自転車の能力

　昨日の『西DAHON』での検索は、どうやら某巨大掲示板中の話題で取り上げられたのが原因のようだ。そこでの話題や、会社の自転車少年オヤジの話から思うのは、DAHONのような折り畳み小径車の速度の話に対する違和感である。

　自転車には様々な車型（構造、ジャンル）があるが、その違いというのは、或る程度の距離や時間を走った時に顕著になるようなものでは無いだろうか？逆に、瞬間的、短期的な状況では、車型の違いってのは出にくいものでは無いだろうか？というのが感想である。
　例えば、最高速度というファクターがあるけど、これは正しく一瞬でも出る最も速い速度の事。その速度の差に自転車の違いが大きな原因となるか？というと、自転車自体が機能的に条件を満たしている場合には、大きな違いとしては現れないのでは無いか？という事である。因みに、機能的な一定の条件というと、一漕ぎで進む距離、そのギアを踏むに適性なポジション、路面に応じたタイヤ（パターン＋空気圧）というところでは？というのが素直な感想である。

　乗り手が最も効率良く脚力を速度に換える事ができるギア比、それを踏めるポジション、それを伝えるに見合ったタイヤというものがあれば、ロード、小径車、折り畳み車・・・といった違いは、短期的、瞬間的な性能比較では現れてこないように思う。そうすると、ロード絶対主義、小径車絶対主義ってのは？？？？？というところ。勿論、長距離を走ると小さな違いが大きな疲労感の違いになって現れるかも知れない。

　一般には速く走るというと、その選択はフルサイズのロードバイクということになるけど、瞬間的、短期的な状況に限定すれば、それ以外の車型であってもロードと同じ様な結果が得られると思う。但し、既製品の小径車そのままが、ロードと同じ機能を満たしているとは思えないんで、小径車で瞬間的でも速く走ろうとすれば、小径車自体にロードと似たような昨日を入れ込んでいけば、その差違ってのは極小さいように思う。

　こんな事を書くのは、自分の愛車が４台あるけど、走り心地の差は置いておいて、絶対的な数値でいうと、４台の差違ってのは本当に少ないと改めて思う。

準備着々

　ＧＷでのサイクリングには西DAHONで出掛ける予定だ。それに合わせて、ボトルホルダー、フロントキャリアを装着したのが先週だが、今日は、フロントキャリアに搭載するバッグを準備した。
　フロントバッグといえば、昔ならオーストリッチ、犬印といったのが思い出されるけど、今はどうなんだろう、、、でも、DAHONのような小径車にフロントバッグというのも構造上無理がある。サドルバッグという手もあるけどシートポストには携帯ポンプを装着するんでスペースが無い。メインパイプにはボトルだし、バッグはフロントキャリア上しか置き場が無い。持っていくモノといえば、パンク修理セット、最低限の工具、エアーゲージ、スペアチューブというところ。それと山間部を走るんでタオル、薄手の上着、デジカメのスペア電池というところか？財布とデジカメはウエストバッグに入れるんで良いが、それ以外を収納できるバッグが必要である。

　ということで、バッグ類を探したが適当な既製品は存在しない。最終的には適当なポーチをXバンドで縛ってということも考えたが、本日出掛けた１００円ショップで適当なモノを発見した。それは、缶ビール６本を入れることが出来る保冷バッグである。14cm×20cm×14cmというサイズで、キャリアに縦置きするとドンピシャリのバッグ（１００円）だ。これを調達して、キャリアと固定できるようにナイロンの平紐（１００円）、固定用金具（１００円×３）、スナップ（１００円）を買って、バッグの底面と側面にキャリアと固定できるようなバンドを装着した。結果、キャリア上にジャストフィットのフロントバッグが出来た。

　これで、サイクリングに向けて西DAHONの旅行用装備は完了である。

　今回のサイクリングでは700Cのロードで参加される方もいる。１台はシルクのクラッシクなロードのベテランの方、一台はカーボンフレーム＋コンポはオールジュラでかなり走られる方だそうだ。そういう話を聞くとマイヨWWか？とも思うけど、山方面に行くんで軟弱な私はやっぱり西DAHONだ。何処まで追走できるか？結構楽しみだ。

　それはそうと、今日の早朝もラングスターで市北部迄のCRを走った。ギアは４４Tにしてから初めての試走だ。結果は上々で、往路、復路とも35km/h＋αで走行できた。距離にして25km弱だが結構イイ感じである。最終の空いた道での高速走行でも53.8km/h迄伸びるし、帰りの二葉山に面する団地の登頂も十分に上がれるところ。
　先週の４２T時に較べると、平地維持速度、最高速度ともに＋5km/h。感触としては、今の４４Tより４５Tの方が良いか？という感じ。
　後は、固定ならではバックを踏むという感覚で中低速域では速度を思い通りに加減できるようにもなったし、スタンディングもまずまずだ。今日は出発してから帰宅するまでの間、基本的には足を着かずに走れたところ。完全なスタンディングというのは２回しかしなかったけど、信号に合わせた超スロー走行ってのも案外面白いモノ。

　しかし、団地の急坂からＣＲでの、そこそこ巡航や、瞬間的ではあるものの、50km/hオーバー迄一つのギアで実現できる固定シングルってのは面白いモノである。こういうのに乗ると、逆に西DAHONやGTRといった多段変速車ってのは、どうかいな？と思うのも素直な感想だ。

　それにしても自転車ってのは不思議なモノである。重量でいうと８ｋｇ未満のラングスターから、１５ｋｇ以上の西DAHON、変速でいうと固定シングル～５４段、ホイールサイズでいうと４０６から７００C、フレームでいうとアルミからクロモリ、ハイテン迄様々な自転車があるけど、乗り味こそ多少の違いこそあれど、結果的に出てくる速度ってのには殆ど差がなく誤差の範疇だ。本当に構造的な差違による優劣ってのは存在するんだろうか？とさえ思えるところ。どれに乗っても、平地での快適な維持速度、瞬発的な最高速度は同じ様なもの。

三宅島TT、続報

　残念なニュースだが、この秋に計画されていた三宅島周回のTTレースが中止の方向らしい。何でも、プロライダー等の意見による安全性への疑問という点から中止になりそうということ。代案として、三宅島の空港での競技会等が検討されているらしいが、そこまでするなら、三宅島である必要性が無いのでは？というのが素直な感想。

　当初の計画では１２５ｃｃ以下という括りだったわけだが、意地でも三宅島開催に拘るならば、更に排気量を落としてでも行うという方が、良かったのでは？とも思う。或いは、最近注目されている自転車ロードレースでも良かったのでは無いだろうか？

　公道レースといえば危険なのは判るけど、マン島以外でも、マカオ、モナコ、フェニックス等々の市街地レースは存在しているのも事実。こういった場所では公道でのリスクを如何に回避するか？を熟慮されている筈。
　すんなり諦めるでなく、安全を確保するに必要な体制、設備、レイアウトをしっかり考えて実現して欲しいとも思う。無理に今年開催する必要もない。準備に時間を掛けて、安全と思える体制を作ることこそが、実現への第一歩では無いだろうか？

西DAHON？

　只今、日記を付けたところだが、アクセス解析を見ると、ブログもメインサイトも『西DAHON』という単語で相当検索されている様子。洒落で付けた名前を知っている人が多いってことか？ここ最近は、『ピスト』、『ラングスター』、『SV650』、『CX-EURO』、『２サイクル』という言葉が多かったが、今日は特異日である。

　まぁ、西DAHONが名前が知られるってのは、DAHONに関心がある人が多いってことか？西DAHONっていうのは、折り畳み出来るスポルティーフってノリで弄ったモノで、大したモノでも無いんだが、どこに関心があるのだろうか？
　走る折り畳み小径車なら、西DAHONよりもマイヨWWの方が面白いし、凝っていると思うんだが、世間は不思議なモノである。同じDAHONなら、現行モデルに近いフレームのGTR号の方が遙かに簡単で現実的だと思うんだが、、、、。仮に西DAHONに興味を持つ人がDAHONユーザーだとすれば、フロントW化、インテゴ化、４５１化、怪しいブルホーン辺りが関心の対象かも、、、。確かに、DAHONの標準車に較べると速くはなったと思うけど、現実、マイヨWWでも、ラングスターでも、GTRでも実質的なスピードってのは殆ど同じであり、別に西DAHONだから速い訳でもない。速いか遅いかはどうでも良いし、たまたま出たスピードを記事にしているいるだけだが、どの自転車に乗っても結果としての速度に差は無いのは、結局、乗り手である自分の限界がその程度という事。
　会社の自転車好き少年が何やら小径車＝速い乗り物という勘違いをしていたが、仮に周囲にそう思わせたんなら反省せんといけないなぁ。

　自分にしても２０年前は自転車部で活動していた時期があるし、かなりの長距離を走った事もあるけど大昔の話。体力こそ、ブログのプロフィールページに記載したような運動を続けており、その結果得た現時点の体力が今の速さの程度を示しているだけだろう。速いか？遅いか？はどうでも良く、今の体力が今の数値というだけのものだ。

　ところで、あんまり有名？になるようだと、洒落のステッカーは剥がそうか？とさえ思ってしまうところ。そういえば、ニシダサイクルさんには市北部からDAHONに乗った飛び込みのお客さんが来て、何となく西DAHONの事を知っているような感じとかの話も聞いていたし、、、。

ＧＷ期間中の昼ポタ

　今日は、世間はＧＷで休みだが、勤務先は普通出勤日。来週の月曜も火曜も普通出勤日。よって、何時も通りにＧＴＲ（ＳＰＥＥＤ GTRとの表記は長いので以後はＧＴＲ）で昼ポタに出掛けたが、何時も以上に車が少なく、歩行者も自転車も居ない。空は爽やかな青空が広がる。風は異様に強い中、服をばたつかせながら走行した。

　既に、ラングスターを納車して、一応ギア比も候補が決まり、明日の早朝ＣＲでは新しいチェーンリング44Tで試し乗りだ。

　固定ギア以外の自転車では、変速機を駆使して乗るぞという意識を持っていたのだが、何か自然と変速せずに乗る癖が付いている。加速する時も減速する時も無意識でペダルを回している。さすがに、半年近くもこういう乗り方をしていると、癖というか完全に習慣化しているようだ。脚を止めること自体に違和感を感じるところ。

　そこで思ったのは、先週のラングスターでの胸ポケットからの携帯落下での反射的な急制動時の脚の追随性の悪さの露呈。加速はともかく、減速時における車輪回転によるペダル回転に脚がスムーズにマッチさせる事が出来るようになりたいものだ。こればかりは、フリーの自転車でペダルトラクションを掛ける乗り方では身に付かない。回されるペダルに為されるがままに脚を回させる脱力状態を作らないと駄目だ。
　当面の固定での意識はそういう意識で街乗り固定で安全に走れるような術を身に付けたいものだ。

水泳での負荷

　今現在、週に１日のペースで水泳を続けている。ここ最近は、ラングスター納車に備えて常にブレストストローク（平泳ぎ）でキックを意識して泳いでいる。

　泳力自体は大したこと無いけど、流しのペースでは25mプールで15分で13往復というペース。大体３ｋｍをノンストップで泳ぐと、60往復必要なので70分程度の連続運動であるが、最近は65分程度で泳いでいた。このペースでは疲れを感じる事もなく、同じペースならば最高で120往復程度はこなせる。

　ところが、昨日は時間的な都合もあり、15分で16往復強というペースで泳いでみた。トータルで55分だが、疲労度が全く違う。一日明けた土曜日の今も全身が怠いし、脹ら脛、太股、肩、上腕部の筋肉が疲労気味である。

　因みに、スポーツセンターのプールでは自由形を含めて、皆さんはもっとゆったりとしたペースで２～３往復毎に休憩して泳がれている人が多い。勿論、大学、高校の水泳部となると更に速いペースで20～30分単位で泳いでいる人もいる。自分も更にピッチを上げると、続けて泳げる時間というのは更に短くなるだろう。自分の目的は、筋持久力強化もあるけど、心肺機能強化、ダイエット？効果期待ということもあって、連続で１時間程度は泳ぐというのが前提で、先のペースを作って居る。

　それにしても、泳ぎのピッチを変えるだけで随分と負荷の掛かり具合が違うようだ。

サイクリングネタ、多し。

　先日、新聞のテレビ欄を帰宅後に見ていると、平日の午前中の番組で見る事は出来なかったけど、地元ローカルの主婦向け？情報番組で『カスタム自転車でサイクリング』という風な特集が放送された模様。

　今日は、朝の出勤途中のラジオで『東京サイクリング』と題した放送が為されていて、東京という街でのサイクリング生活の勧めをやっていた。因みに、その中で感心したのは、先進国の中でも日本でのサイクリングブームというのは、他国のような純粋な移動手段としての普及よりも、スポーツサイクリング、フィットネス、余暇の過ごし方等の趣味的な意味での普及が主体であるという。
　確かに、移動手段としては主婦の買い物用、或いは、学生の通学用といった近場の移動に限られる場合が殆どであり、一定以上の距離の移動手段としては完全にマイナーな存在かもしれない。交通網の発達、物流の担い手等々は、全て自動車中心に為されているのが先進国の中でも日本特有のようでもある。

　ここ最近のメディアへの露出は、殆どが交通手段としての自転車というよりも、趣味、健康のための自転車の紹介であり、紹介される自転車といえば、洒落た自転車、高級自転車が多いようだ。先日のテレビの特集でもカスタム自転車が対象だったり、今日のラジオでも東京サイクリングとは？と聞いていたら『東京バイク』と引っかけた話のようで、東京バイクというショップが組み上げたオリジナルのシティバイクの紹介もされていた。なんでも、自転車のレンタル業も営んでいるそうで、洒落た自転車で東京の街を楽しんで下さいという趣旨の様子。

　趣味的な側面での自転車ブームというのが、定着して生活に溶け込むようになるかどうかは、解らないけど、他国のように都市間移動手段として自転車の良さが見直されるためには、自転車の利便性が実感できるような都市整備が必須だろう。

　まぁ、そんな事を言いながら、自分の場合も移動手段としては、町内限定（自宅周辺、勤務先周辺）での自転車利用に留まっており、それ以外での利用といえば、完全に趣味的な付き合いとなっている。単車も然りで、単車の移動手段としての使用といえば市内限定で原付二種を活用する程度。実際の移動手段では、目的のための移動故に荷物が確実に存在しているために、自動車を利用するのが実情だし、案外、駐車駐輪場所を見渡すと、自動車の方が便利が良いのが現実。

　自転車や単車が移動手段として台頭するには、交通インフラ、駐輪場整備が必須で、そういう環境が整備されるには、無法状態となっている交通マナーの改善、駐輪マナーの改善が必須だが、街の自転車マナーを見ると先行きは暗い。
　趣味的な意味での流行というのは、あくまでも流行であり、一過性のブームに終わる可能性の方が高いような気がするところ。

せっかちな性格

　今日、古いジュラエースのクランクセットを準備した。これは、週末にニシダサイクルさんに出向いて装着しようと思っていた物だ。リングの歯数を増やすんでチェーンを一コマ貰ってからと思っての話だ。

　しかし、現物を見ていると、ネジ部の清掃、グリスアップとしていたら、そういえばピストといえばトラックエンドなんで、チェーンリングの歯数が２Ｔ増えた位は、固定位置次第でなんとかなるなぁ、、と思い。
　いつのまにか、ラングスターのスギノＲＤクランクを外し、いつの間にかＢＢを抜いていた。そして、いつの間にかＤＵＲＡのＢＢを入れて、ＤＵＲＡのクランクを付けている。取り敢えず、チェーンのコマ数は変えていないけどアクスルの固定位置を少し前にずらすだけで普通に組み込めた。

　当初は、今日交換する気なんか無かったんだが、目の前にモノが揃うといつの間にかやってしまう。改めて、せっかちだなぁと思う。

　考えてみれば、想定した作業が一気に終わる迄の準備といえば、結構のんびりしているし、部品の調達もまったりしているんだが、準備が整うと、一気にやってしまう傾向がある。機を見て一気に片付けるというのが性格だ。
　そういえば、免許の更新も更新可能な期日の最初の日に更新に行くし、車検にしても期日の一ヶ月前を目処に受ける事が多い。締め切り一杯迄、引き延ばすというのは、少なくとも自分の好きな（関心のある）事に関しては無い。

　でも、これはせっかちというよりも、だれもがそうではないか？と思うところ。

ビードの違い

　以前も書いたけど、ステルビオにはタイヤが二種類ある。一方はビードがケプラーで、他方はワイヤーというもの。価格的には、倍迄は行かないが、結構違う。重量的な差も結構あるようだ。SPEEDGTRの走りの軽さってのは、このケプラービードのステルビオに依るところが大きいかもしれない。
　ところで、こんな話をするのは、今度のサイクリングで使う西DAHONだが、ホイールサイズの451化に伴いタイヤが普通のワイヤービードのタイヤになっており、スペアタイヤを準備したとしても折り曲げて運ぶことが出来無いなぁと思ったからだ。重量から言うとIRCのRoadLite EXはかなり軽量だが、折り曲げて運べる質のものでは無い。そんな訳で、スペアで持ち運ぶなら、451でもステルビオのケブラービードが一本欲しいところ。

固定の歯数

　ラングスターのチェーンリングの歯数を変えようと思っている。
　常用の固定の歯数は１６／１７Ｔ、中距離ツーリング用が１８Ｔの固定／フリーというセットで、チェーンリングを今の４２Ｔから４４Ｔか４５Ｔに変えたい所。ピストという事なら、クランク長は165mmというのが普通っぽいけど、団地の坂を上がる事と、これまでの試走の結果、170mmでも150rpm以上で回せるし、ギア比をハイギヤード化する事も考えたら170mmで良いか？と思うところ。
　当初は、165mmで４５Tを考えていたけど、165mmにするならギア比は今のままかな？という思いが出てきた。４５Tなら170mmのままでも良いか？いや、寧ろ170mmで４４T程度の方が身の程に合っているか？という思いが強い。

　170mmで４２T×１７Tで走った感じは追い風では回りすぎ、向かい風では、ほんの少し軽いかな？という程度。昼ポタで４５T×１７T（４２T×１６T）相当で走ると、強い向かい風では回転が落ち気味（８０ｒｐｍ）になる事もある。４２T×１７Tでは向かい風でも９５ｒｐｍ以上となる。
　そんな事を考えていたら、トップスピードは置いておいて、日常の固定遊びでペダリングを楽しむという意味から考えると、４４T×１７T程度が具合良いのかな？というのが今の正直なところ。

　因みに、昼ポタ時は５．６２ｍで強い向かい風は厳しい状態。
団地の急坂もコンディションによっては厳しく感じる事もある状態。
それを加味してギア比を較べると、

４２T×１６T＝５．５９ｍ　　　４４T×１６T＝５．８６ｍ　　　４５T×１６T＝５．９９ｍ
４２T×１７T＝５．２６ｍ　　　４４T×１７T＝５．５１ｍ　　　４５T×１７T＝５．６４ｍ
４２T×１８T＝４．９７ｍ　　　４４T×１８T＝５．２１ｍ　　　４５T×１８T＝５．３３ｍ

　こんな感じであり、基本は休日早朝のCR走行であり、帰宅時には確実に急勾配を通って帰る訳で、後輪は固定の１７Tがデフォルト。そうすると、前４５Tっていうのは結構厳しいかな？と思えるところ。少なくとも、クランク長は170mmキープで無いと不可能っぽい。
　ギア比による展開を見ると、ツーリング時の１８T時においては前４４Tというと、物足りないけどフリーを多用する事を考えると妥協の範囲内。

　ということで、取り敢えずはクランク長170mm、歯数４４T仕様でラングスターに組み込む事にした。

　以前、西DAHONやマイヨWWでクロウスの歯数を考える事もあったが、固定シングルの場合、一つのレシオで如何に広い範囲で自分が楽しめるか？を目的に選ばないといけないが、この選択のタイトさというのは結構楽しいものである。
　自転車側で細かく調整できるのも楽しいし、広いレンジでどこでも対応出来るというのも楽しいけど、自分の対応力で楽しめる範囲が最も広くなる只一つのギアを探すってのも楽しいものだ。

　納車してから僅かほどしか乗っていないけど、前４２Tってのは少し物足りないところ。１７Tと合わせるとツーリング向け、１６Tで丁度良し、１８Tでは不要というのが結論であり、後輪の組み合わせ方から１６T、１７T、１８Tを使い分けるが、それぞれに用途毎にイイ感じを得ようとすれば前４４Tってところが試したいところだ。こんな風に乗りながら色んな事が即座に思い浮かぶ内は、とても楽しいものだ。

高カロリー食

　今日は、実は嫁の誕生日である。
　それで、会社は昼からの採用面接が終わり定時過ぎに直ぐ帰宅。帰りにケーキ屋さんによってケーキを買って帰り、夜は宅配ピザで食事を済ませた。
　こんな食生活は、月に１回程度はあるんだが、それでも体重は殆ど変化しない。食事ダイエットというと、結構ハードというか、画一的な食事を延々と続けないといけないようだが、運動重視の生活を始めて食事に特に気をつかっていないなぁと思うところ。

　美味しく食事を楽しんで、しっかり動く。これこそがストレスも堪らず、心身ともにリラックスできる。そして健康も手に入れれる。

　そろそろダイエットメインのブログは模様替えしようかなぁと思うところ。

第二次採用面接

　今日は先週に引き続き、来年度の採用面接二次試験に出席した。ここ最近は、好景気のためか業績好調の企業を中心に採用人員を増やしているせいか、中堅企業の人材確保は結構厳しいものである。そうは言っても、一定のレベルに達していないからという理由では、必要人員自体が確保できないのが実状だ。

　組織の都合がどこにあるか？にもよるが、年度毎に採用可否のボーダーというか基準というのが結構変化する。数だけ揃えれば良いのか？或いは、能力重視で世代間の人員数の平準化を無視するか？微妙である。

　自分だけの都合から言うと、平準化以上に一定のレベルの必要性というのは絶対だと思うし、社会に出るまでの２０年あまりで形成された性格というか人格というのは、社会に出てから大きく変わるモノでは無いのも確かであり、数だけ揃えても、一線級のレベルに到達させる事は非常に困難だと思う。事実、入社以来何人もの新人社員を見てきたが、面接段階でのアピールをそのまま実践できるような人は皆無に等しい。
　製造業において生き残るためには、競争力のある製品を開発しなければならないが、競争力のある製品とは、独創性というか、ひらめきを持った思想が無ければ生まれてこない。多くの学生は、口々に『入社後には努力して・・・』『勉強して・・・・』『諦めずに・・・』というが、そうやって取り組む対象が既知の事実である学問を一から勉強するとか、仕事を覚えるとかの範囲に留まっているし、多くの社員を見ても、そのレベル自体を満たしている人が多いとは言えない。
　必要なのは、新たな価値を生み出すひらめきであるが、このひらめきというのは、知識の積み重ねと思考の複雑な絡み合いで生まれるモノだ。知識を単独に記憶するだけでは身に付かないし、日常生活において知識を活用して物事を考えるというライフスタイルこそが重要だが、そういったライフスタイルの確立は、入社後の物事の行動が自主性にまかされる環境においては、誘惑が多く非常に困難と思われる。

　試験に挑む学生に多くを望む事はナンセンスかもしれないが、心に響く個性を持った学生というのが特に少ないように感じる。物事を考える時に、自分で０を１にする力がある人は、１を２にも３にもする事が出来る。しかし、０を１にする事ができない人が１を２にする事が出来たとしても、それは絶対的に異なるモノである。

　そんな事はともかく、男女の受験者を見ると、ここ数年の傾向だが、女性の方が遙かに社会に出るという事を真剣に考え、準備を整えているようにも感じる。
　男性の方は社会に出るための準備さえ整っていない印象が強い。特に理工系の学生にそんな印象を持ってしまうところ。

　それにしても、若手から中堅、年輩社員を見ていると、中堅企業の限界というものも感じるところ。これでも企業がなりたっているのだから良いといえば良いが、何だか物足りない気がする。この感覚は年数が経つ程に感じるところ。業界固有の特質か？或いは、同族経営故のためか？何が原因か解らないけど（実は解っているが）、未来は明るいとは言い難い気がするところ。今、企業がなっているのは社長の経営者としての天性によるものだと思うが、社長の次代がどうなるか？は結構怪しい。

スペックの違いが感じれるか？

　さて、昨日（正確には一昨日）自転車に一気に乗った。そこで思った事。

　自転車愛好家、マニアの間では、スペックやパーツでのうんちくを聞く事は結構多い。確かに、良い部品というのは、先入観も含めて高性能っぽく見えるし、紹介記事の解説も素晴らしい語句が散りばめてある。ただ、そういう感想が実体験として解るか？というと、自分の場合は殆ど怪しいというのが素直なところ。

　そういう前提で、昨日一気に乗った愛車から、仕様の違いが感じる事が出来たか？というと相変わらず確信を持って、何が効果的に違うとは言い切れないという感覚を持った。

１．重量の比較
　マイヨWWと西DAHONはホイールサイズは同じ、タイヤ銘柄も同じ、細かい仕様はことなるが、一番大きい違いは重量で２ｋｇ程の差がある。しかし、この二台を乗り較べる範囲では２ｋｇの差を感じる事は出来なかったし、乗った感覚でどっちが軽いとは解らないのが正直なところ。更に言えば、マイヨWWとラングスターの場合は更に３ｋｇ以上の差があるんだが、それも正直微妙な感じである。
　はたして、普通に乗る範囲で重さの差が実感できるか？というと相変わらず怪しい。

２．ホイールサイズの違い
　西DAHONとSPEEDGTRは、フレームは殆ど同じで、回転系部品も殆ど同じ。違う所と言えば、ホイールサイズで前者が４５１、後者が４０６。この二台の乗り較べで一番ハッキリ解ったのは、西DAHONの方が遙かに乗り心地がマイルドでしなやかというところ。
　これだけを較べると、ホイールサイズが45mm変わるだけで凄い違うということになるんだが、実は、西DAHONとラングスターを比較すると４５１に対して７００Cという、それ以上の違いの筈だが、少なくとも乗り心地は西DAHONの方が快適だった。ホイールサイズ以上に乗り心地に影響する要素が存在すると言う事か？タイヤか？ホイールベースか？フレーム材質か？は不明だが、少なくともホイールサイズによる違いがある事は確かだが、それ以上に大きな差を生む要因が他にもある事も事実。

３．アルミフレーム、カーボンフォーク
　ラングスターと他の小径車の一番大きな違いは、フレーム材質である。ラングスターはアルミフレーム＋カーボンフォークである。このフレームっていうと一般的に堅い事になるんだろうけど、他の小径車と較べると微妙である。堅いか、柔らかいか？これを感じるのは、フレーム以外の要因の方が多そうな感じである。

　なにやら、結果的にはよく判らないというのが素直な意見。或る特定の部位以外を全て共通にしたような比較では、もしかしたら違いを感じる事ができるかもしれないが、自転車というパーツ集合体で、様々に異なるパーツがアッセンブルされたモノ同士を比較すると、局部の仕様の違いから、全体の違いを言い当てる事は極めて難しいと言わざるを得ないのが感想だ。

　ただし、モノを選ぶ過程においては、何かを換える時には、換える部位に何を期待するか？どんな効果を期待するか？で、モノに拘るのはアリのようにも思う。その拘りが実感出来るか否かは別として、そういう拘りを持ってモノに接するというのが自分に出来る事のように思う。
　一例がラングスターのホイール組みの前後輪の違いで、前輪がエアロスポークでシングルクロス、後輪がプレーンスポークでWクロス。揃えた所で実感できるとは言い難いが、トルクが掛かりやすい後輪は剛性を高めにして、前輪は逆に柔らかめという気持ちで選んだ選択だ。

　それにしても、ネットや雑誌で多く見掛ける解説ってのは、或る意味凄いと思う。よく判るなぁと感心するばかりである。解説文に書いてある事が本当に判るようになれば、それはそれで素晴らしい事かもしれない。でも、書いてある事が自分に感じれないんであれば、感じれないという事を認めれる自分でありたいとも思う。書いてある事をそのままに、自分が感じたと錯覚して振る舞う事だけは止めておきたいところだ。

マシンコントロールと体力

　さて、最近は自転車に構い過ぎで単車の機嫌が悪いのか？ということで、SVのバッテリーが終わった事をサイトの日記に書いたが、土曜日も自転車中心の生活。ただ、土曜日は夕方にSVのバッテリー交換を行った。日曜の天気予報は基本は雨で、土曜の夜から既に降っている状態。それでも、天気予報通りに早朝については雨が上がり路面はウエットながら、走ろうと思えば走れる状態。

　ということで、SVの始動性確認の序でに近場の峠に繰り出してみた。車検後のバッテリー上がり、その後のバッテリー交換と相成った訳だが、取り敢えず乗ってみた。ウエット路面では、Vツインのエンブレは結構厳しい。8000rpm近辺迄回しながら走ると、コーナーの手前ではしっかりとブリッピングさせながらシフトダウンするんだが、下手するとアクセルクローズでもリアが流れる。まぁ、グリップレベルが低く、速度域も低いので怖くはないが、一番驚いたのは、その状態でも身体が単車を操作できるという事。走り終わると結構下半身に疲労が残る。改めて思ったのは、単車も気合いを入れて走ると結構スポーツだ。

　そう思いながら記事を書く理由は、最近街で見掛けるのはスクーター、アメリカンが多いが、たまに見掛けるスポーツバイクでも、乗り手からオーラというか雰囲気を感じる人を見掛ける事が少なくなった気がする。生意気かもしれないが、見ただけで大体の様子が想像できるんだが、この人は巧い！と思わせる雰囲気を持つライダーが減ったように思う。

　その雰囲気ってのは、マシンコントロールもあるけど、体型的にもイケテナイのは、速く、巧くは走れないと思うが、その理由は、二年前の自分と今の自分の走る時に出来る事、感じる事がやっぱり違うと解るのもある。
　スポーツバイクをそれらしく走らせるには、バイクに見合った体力も必要と改めて思う。でも、単車の場合は、単車に乗る事で身体を鍛えれるという事は頻度的に難しい。単車に見合った身体を維持するには、それ以外のスポーツなりを継続的に行わないと厳しいようにも思う。勿論、自転車でもそうだが、自転車の場合は、乗る程に鍛えられる要素が単車以上に大きいが、それとて、歳を重ねて生活的な制約が増える程に、自転車に乗るために日常を鍛えないといけない気もする。

　単車に乗って楽しめる身体を維持するために、自転車等のスポーツを行う。また、自転車で自己の体力で満足できるようにするために、日々の運動を行う。そんな毎日だが、そうすることで、自転車でも満足を得て、単車で峠に出掛けても心地よい感覚を味わう事ができる。

愛車一気乗り

　今日は、実家の都合で休日出勤を見合わせたのだが、時間が断続的に空いていたので、自転車の一気乗りを行った。先週にラングスターを納車したものの、明日の日曜の天気予報は雨ということで、本日土曜日に愛車に一気に乗った。

　最初に乗ったのはラングスター。何時もよりも更に早起きして、昨日のリビングひろしまで紹介されたせせらぎ公園界隈にも出掛けてみた。
　自転車はご存じのように700C×22のタイヤに120PSIのエア、車重はフル装備で8.2kg、ギアはF42T×R17Tという仕様。高圧タイヤらしく結構ハードな乗り心地だが、フルサイズのせいか、許容範囲内。気を付けるのは路面の立て溝程度。30km/h近辺で走るには具合良いけど40km/hオーバーとなると足が忙しない。
　今日、固定の怖さを思い知ったのは、いつもの道路で、加速して40km/h近辺において胸のポケットの携帯が落下した。その際、瞬間的に速度を緩めようとしたけど、簡単に止まるものでは無い。速度と脚がシンクロしないと自転車から振り落とされそうになる。改めて、気を付けなければと思ったところ。反省点は、固定に乗る時は、身なりに少し気を配らないといけないと言う事。

　次に乗ったのは西DAHONである。これはホイールセットを451化したもので、GWのショップサイクリングで使う予定。今日は、サイクリング向けにフロントキャリアの装着にショップに出掛け、ついでにボトルホルダーを装着したんだが、フル装備で何と13.8kgもある。まぁ、ライト、スタンド、キャリア、ペダル、サイコンという装備に加え糞重たい内装ハブを使っているからしょうがないか、、、帰宅後にライト、スタンド、キャリア、ペダル、サイコンを外しても12.7kgと結構重たいもの。タイヤは1-1/8サイズでエアは100PSIという仕様。
　CRを走行しての感想は、重量ほどの重さは感じない。踏めば踏むだけ加速する。更には、ラングスター以上に乗り味がマイルドで直進性が強い。やっぱりホイールベースの長さとホイールサイズアップが効いているのか？昨年のしまなみサイクリング時の印象とは全く異なるモノ。正にツーリング向けという印象。

　その次に乗ったのがSPEEDGTRである。これは、二世代前の西DAHONと似た仕様ながら、鉄製キャリア、鉄製泥よけ、スタンド、マジ軽ロボというライト、革サドル、馬蹄錠前等々が装備された状態で車重は更に驚きの15.8kg。ママチャリ並の重量だ。ホイールは406、タイヤは1-1/8、エアは100PSIという状態だが、西DAHONに比較すると、エライクイックで路面に敏感。更に、キックバックというか突き上げは激しい。長距離はかなり疲れそうな乗り物。ツーリングというかランドナーというつもりだったが、これは完全にコミューター的短距離限定の乗り物だ。但し、同じ様なギア比で乗ると西DAHONよりは加速は鋭いのは確か。加速は良いが疲れる。更に、路面に敏感で、クイック過ぎる操縦性。まぁ、西DAHONとフレームは同じ形で同じクロモリだが、全然違う乗り物である。

　最後に乗ったのがマイヨWWで、ホイールサイズ、タイヤ銘柄は西DAHONと同じ仕様。因みに、重量はフル装備（スタンド、ライト、ペダル付き）で11.3kgというところ。因みに、ホイールベースが西DAHONより150mm短いもので、西DAHON程の直進性は無いものの、操縦性は俊敏で扱いやすいモノ。ギアレンジは狭いけどCR限定なら結構面白い仕様。乗り味は西DAHON程マイルドではなく、SPEEDGTRよりは扱いやすいという感じ。

　そんな感じで、乗り味に順位を付けるとすれば、
１．乗り心地の良さ
　西DAHON＞マイヨWW＞ラングスター＞SPEEDGTR
２．直進性の良さ
　西DAHON＞ラングスター＞マイヨWW＞SPEEDGTR
３．加速性の良さ（同じギア比）
　SPEEDGTR＞ラングスター＞マイヨWW＞西DAHON
４．加速時の車体の安定性（ペダル回転の上げやすさ）
　ラングスター＞マイヨWW＞西DAHON＞SPEEDGTR
５．操縦性（クイックすぎず良く曲がる）
　マイヨWW＞ラングスター＞西DAHON＞SPEEDGTR
６．最高速度
　マイヨWW＞西DAHON＞SPEEDGTR＞ラングスター

　と、そんな感じである。似たようなポジション、ギア比の自転車達だが、
ラングスターはピスト、マイヨWWはロード、西DAHONはスポルティーフ、SPEEDGTRはコミューターという感じである。乗り味は全く違う。よって、出掛ける時は状況に応じて選ぶ自転車は確実に決まる。どれもそれぞれに面白い。

リビングひろしま

　昨日配布された『リビングひろしま』というタウン情報誌のトップに記載されていたのが、サイクリングの勧めである。紹介されているコースは何時も休日早朝に走っているコースとオーバーラップされたコースであり、せせらぎ公園周りのコースが紹介されていた。
　未だ、記事自体は読んでないけど、ママチャリでも楽しめる１周３０ｋｍのコースと紹介されていた。

　タウン情報誌にも掲載される程に自転車は流行なのだろうか？確かに、本屋の自転車コーナーに出向くと、８０年代のオートバイ雑誌コーナーのような賑わいを見せている。
　最近は暖かく正に自転車日和の日が多く、実際にＣＲでも自転車に乗っている人を多く見かけるようになってきた。専用ウェアに身を包んだバリバリのロード乗りは勿論、小径車、クロスバイクからＭＴＢ、軽快車と結構色んな人が自転車散歩している。今日も昼ポタで、６０代以上だろうか？結構、太めで白髪の老人がロードに乗ってた。

　自転車ブームということで、スポーツ自転車に興味を持ってショップの門を叩く人も多いだろう。ただ、ブームに乗るのが中高年という場合、世代相応の見栄と商売人の口車？に乗って不相応なモデルに跨るという光景も少なからず見受けられる様子。
　客観的に見てスポーツサイクルは格好良いけど、格好良さの根元は、用途特化の潔さ的な要素が多く、ユーザーの用途とスポーツサイクルの使用が想定される用途にギャップが有りすぎると、自転車＝楽しいという感覚の前に苦痛を先に感じないか？他人事ながら心配してしまうところ。

　そういう意味で、『リビングひろしま』で書かれていた１周回３０ｋｍのコースをママチャリでというのは良い勧めだと思うところ。自転車専門誌の場合は、見栄と欲を満たせるような購買心を煽るような記事が多く、いきなり特殊な小径スポーツやロードというのは如何なモノか？と思う。

　大体、どんな分野でも趣味系専門雑誌の場合は、広告掲載による収入で運営が成り立っている訳で、専門誌には辛口の批評は殆ど無い。多くの場合は、興味をそそるような感想とスペックを飾り立てたりしている。新車インプレッションでも、一般ユーザーにそんな事判るか？というのも多かったりする。そういう意味で、自転車の勧めを客観的に正確に伝える媒体というのは、自転車業界とは関係ない業界での情報誌の方がまともだろう。

　話は変わるが、自転車、単車でよく見られる特集が、『峠の攻め方』『ライディングテクニック』『正しいペダリング』・・・とそんな特集だ。これは毎年、同じ様なことが掲載され続けている。購読者は恐らくは毎年購入して読んでいるだろう。それでも、同じ事が書かれ、同じ様に部数を伸ばしている。これって、書いてあることが尤もらしく書かれていても、それで結果を得れない事の裏返しであり、書かれてある事が本当に役に立っているなら、同じ企画が毎年のように読者の注目を浴びるようなモノでは無い事を意味している。

　自転車というのは、車や単車と同じく、使うという意味以外に、良いモノを所有するという部分にも満足を得るものであり、様々な特集記事の文言だけを記憶してマニアを気取るという人も或る意味、モノを所有して満足を得る人と等価なようにも思う。只、好きになればなるほどに、そういう方向に盲目的に進んでしまう。特に、自転車ブームというノリでスポーツサイクルでサイクリングと思う場合は、専門ショップの話や専門誌の情報に接する前に、業界とは関係ないところでのコメント等を大事にする方が良いようにも思うところ。

自転車免許証、効果有り

　今日のネット配信記事で目に留まったのが、自転車免許証が小学生に対しては、安全への意識が高まり効果があったとのこと。（中学生に対しては今一だったらしい）

　思い起こせば、自分が中学生だった頃に、自転車の安全な乗り方教室が学校で開催されて、免許証が交付された事があった。
　当時はといえば、単車に興味があったものの、免許取得年齢に達しておらず、子供心ながら免許証を貰えて嬉しかったように思う。

　しかし、街ゆく自転車をみると、自動車や単車の免許を持っている人であっても、自転車に乗っている時には交通法規を守っているとは言い難い現状がある。自転車と一言でいっても、その形態は様々であり、車ならＦ１に近いモノから軽自動車に近いモノ迄様々なモノが走っているが、走っている場所は公道という共通したステージである。ユーザーの行為をみると、公道を走るという前提を忘れ、通勤途上における暴走的、競争的な走行を行う人も多い。ロード系バイクの場合は、ビンディング、ストラップの煩わしさのためか、信号無視を見かける事は多い。

　免許証という交通社会の一員であることを認識させる手立ても重要かもしれないが、手軽な道具として自転車に接している人にとっては非常に煩わしいモノでもある。
　単車や自動車が曲がりなりにも法規行動が求められ守られているのは、その罰則の存在のためであり、罰則制度が無ければ多くの人は勝手な運転をすると思う。

　そうすると、自転車に免許を交付するという良心と自覚に訴えかける方法よりも、全ての人に個人の証明書のようなモノの保持を義務化させるか、或いは、自転車自体の登録を管理することで自転車から所有者を特定させる仕組みを有効活用し、取り締まりを確実に行い、登録車両所有者を厳しく取り締まる制度を用いる方が有効かもしれない。自動車の駐車違反はナンバー紹介で所有者を罰する方向に変わったし、自転車でも効果的だろう。現認する必要は全く無いと思う。

　幼児、児童が相手なら保護者に罰則を求め、保護者を通して交通道徳を伝える方が効果的だろうし、保護者自体の自覚も変わるだろう。未登録の自転車の走行を制限することが、不法投棄自転車の減少、迷惑駐輪対策も立てやすいような気がするところ。
　未登録自転車は問答無用で没収、廃棄。違法駐輪自転車は登録番号から反則金振り込み通知書を送り付けるとかすれば、随分住みやすい街になるのでは無いだろうか？
　取り締まりの役を担う警察組織にしても、台数が異様に多い自転車が相手なら、取り締まり専門の自転車取り締まり課でも作ってしまえとさえ思うところ。

　自分自身、所有している自転車は一般公道の雑多な環境では危ない乗り物が多いが、そういう乗り物の能力を試すような乗り方を、そういう環境では行わない。然るべき場所と時間を選んで楽しんでいるが、そのようなＴＰＯを弁えた行動が出来ない人があまりにも多いのが問題だ。

物が全てか？

　自転車少年ネタはどうでも良いんだが、面白い傾向というか話なんで、一つ。

・自転車等を乗り換えるのは、今の持ち物では遅いが、新しいモノが速いと思うから。
・次から次へと乗り換えるのは、どれも自分に合わないから。
・色んな人の真似を繰り返すのは、いくら真似ても人のようにならないから。
・部品をどんどん換えるのは、いくら換えても速くならないから。

なんだそうだ。
そして、乗り換えない、買い換えない、真似ないようになる時ってのは、

・速く走れるモノを手に入れた時。
・速く走れる改造が出来た時。
・真似て速く走れた時。

だという。凄く、微妙というか違和感を感じるところ。
極論すれば、モノさえ揃えれば一流になれるということらしい。逆に、今速くない理由は、持っているモノが自分に合わないからという。或る意味、凄い自信家である。
自分が上手く出来ないのは、全て、持っているモノが自分に合わないためという考え方が強烈である。

久々、感動した。素晴らしすぎる思想である。
こういう思想が安直な答えをダイレクトに欲しがる資質にも繋がっているんだろうなぁ、、。

ツールの選手の話を引用して、試して思い通りの結果がでなければ、引用元の話は自分に合わないという結論となるらしい。
ショップで有料でポジション指導して貰って、そのポジションで結果を得なければ、その指導されたポジションは自分には不向きという結論らしい。

自分が機械を使いこなしていないとか、それ以前に正しい操作法が出来ていないとは考える事が出来ないのだろうか？と思ってしまうが、生い立ちから思想迄全て異なると、伝える事さえ困難だ。

素晴らしすぎる考え方である。モノが理解出来なかったり、解らなければ、それは自分には合っていないという結論付けが強烈だ。言ってみれば、生い立ちにおいて遭遇してきたであろうテスト等でも結果のみが全てで、結果を導き出す解法を発想するひらめきには感心が無いということ。一番重要なのは、個人毎に持っているひらめきである筈だが、与えられた解法に従った結果のみしか感心が無かったそうだ。

　自分とは趣味のジャンルが二輪車という部分では共通するが、その接し方、特に趣味の主体となる存在という部分が全く違う。自分は、イメージを具現化する道具としての二輪車であり、具現化する事が出来る自分自身が大切な訳だが、彼は、自分の夢を叶えてくれるモノを追い求めている訳だ。
　話が合う筈が無い。接点も生まれ得ない。

　自分は２スト５００が乗れたりＶツインでペースを作れる自分が好きであり、固定シングルを普通に乗れたり、小径車でイメージ通りに走れる自分が好きなだけだが、彼は、見つからないかも知れないが、彼を速く走らせてくれる単車や自転車があれば最高だという。
　恐らく、そういうモノは一生掛かっても見つかる事は無いだろう。ていうか、あってはならないモノだと思う。

ギョニソ？

　昨日、ネットで見つけた記事だが、最初は『ギョニソ』って何ぞや？と思っていたが、これは魚肉ソーセージの事らしい。

　なんでも、製造元のマルハでは、中性脂肪を下げる働きのあるＤＨＡを含んだ魚肉ソーセージ（特定保健用食品）を従業員に１ヶ月程食べさせるという試みを行うそうだ。１ヶ月間の摂取による効果を来月の健康診断の血中中性脂肪値と前年の中性脂肪値を比較して効果を検証するという。改善が認められない場合は、継続的にギョニソを食べて貰うらしい。更に、会社全体、従業員全体の要望もあって、この活動を全事業所に展開するという。

　これが薬品で従業員に摂取という事ならば、所謂、臨床試験のような形になるのかもしれないが、特保食品ならばどうなるのだろうか？それにしても興味深い取り組みだ。コスト的には率から言えば大したこと無いのかもしれないが、資本金で１５０億円、連結従業員数で１０，６４６人もの大企業で、全従業員となると相当量のソーセージを消費する訳で絶対値的には相当の経費が掛かりそう。１日一本、３０日で１０，０００人、つまりは３０万本のソーセージを自社消費する訳だ。凄い話である。

　勤務先は金属機械関係の製造業だが、メタボ対策で、銅合金製のダンベルとかをプレゼントしてくれないものだろうか？或いは銅下駄とか、、、これは、有り得ない。

ナルシスト

　カテゴリー的には、自転車に限らない。単車にしても、フィットネスにしてもである。

　自分にとって、自転車や単車は趣味であり、対象である愛車は各々に大好きであるが、どの単車にしても一晩中一緒に過ごしたいとか、モノ自体を見て惚れ惚れするという感覚は案外希薄である。物欲はあるけど、物自体への強い拘りがあるか？というとそうでもない。値段が高い物に惹かれる訳でもないし、絶対的なスペックに憧れを持つ訳でも無い。寧ろ、そういう観点から見ると、毛嫌いというか敬遠しがちだと思う。

　何が好きか？というと、単車ならば、今は殆ど乗る事が出来ない２ストロークバイクを駆って自分の思い通りに操れる事。或いは、２ストロークバイクを操る自分自身が大好きだというところ。２ストレプリカが好きというのは、２ストロークバイクを操る自分という前提で、道具として必要不可欠というレベルである。それ故に、２スト愛車群のカスタムやパーツにしても、自分が使う上で必要度が大きい所には手を掛けたり、拘りを持ったりするけど、自分の感性で感じれない所に対しては案外無頓着だったりする。
　自転車でも同じである。ピストバイク自体が好きというよりも、固定ギアで選ぶ一つのギアで、自分の思う領域をカバーしきれる自分が好きということ。特定の一つのギアで登坂もこなす一方で、150rpmオーバーの回転数で45km/hオーバーの世界が実現できる自分が好きなだけである。小径車にしても然りである。小径車が好きなのでは無く、小径車を自分の思い通りに動くように作り換え、自分が思うように扱える自分自身が好きということ。

　自転車でも単車でも、それはあくまでも好きな自分が好きと言える状況を感じるための道具としての存在であり、この道具は趣味としての主人公ではなく、趣味の主人公はあくまでも自分自身である。要は、自分の思いというか理想が実践できる自分自身に酔っているという状態だ。
　そして、どの道具に対する拘りというのは、自分が思い通りに扱う上で必須な要素という部分であり、物が先で結果が後ではなく、目的達成の道具（条件）としての物という扱いである。

　身近に居る自転車少年や採用試験を受けに来る人達、その他大勢と話して感じる事というのは、あまりにも自分自身に自信を持てない人が多いということ。話す程に、そういう人は、目的以前に形に拘り、物に期待しすぎる傾向がある。自分に自身を持つというのは、他人との優劣論ではなく、等身大の自分を受け入れて、そこで満足を見出す事が自分の自信になるという意味だ。確か、チョット古いSMAPの歌でそんな歌詞があったかと思うが、正しくそういうノリである。

　自分が他人のようになれる訳でもなく、自分を自己否定して鬱病状態になるのでも無い。今の自分を受け入れるて、欠点を含んで自分自身を好きになる事が、自分に自身を持つ第一歩である。自分の過去を否定するでなく、受け入れて納得する事が大事である。

　人はそれぞれに良いところがあり、唯我独尊で行けば良い。人と同じ事をやっても仕方ない。同じ人は誰一人居ない訳であり、個性を大事に、何事に関しても独創性を発揮する事が重要だ。キツイ言い方だが、オリジナリティーの無い奴は、自分から見ると、存在価値は無いと言う事。人の真似、トレースをするだけでは存在価値は全く無い。
　存在価値を発揮するためには、自分の色を出す事。それには自分に自信を持つ事が大事である。

やせすぎで骨密度低下

　若い女性のやせたい願望による弊害のニュースがネットで配信されていた。
　書いてあることはYahooでも見れば判るんで省略するけど、痩せた状態をBMIとい指標で評価して云々との事。BMIとは、身長と体重だけから求まるモノであり、本来はそういうい指標では体組成は判りようの無いモノ。
　ダイエットや生活習慣病に対して比較的感心が強い人ならBMIと胴回りを、そうでなくダイエットオンリーの人の場合は体重の絶対値のみを気にする人が多い。

　何が重要か？というと健康であることという事になるけど、体重が重い人の中でも、内臓脂肪や皮下脂肪が多い事による体重過剰な人の場合は、虚血性疾患を患うリスクを抱え、過剰重量による腰への負担、骨への負担が作用する。しかし、体重が軽い人でも、脂肪以上に身体を支える筋肉自体が痩せ細った人には、骨にかかるテンション自体が低く骨の骨密度を大きく低下して、やはり骨折のリスクが増えるという。
　今回のネットニュースでは、骨の折れにくさに着目すると、体重過剰よりも痩せすぎによる骨密度の低下の方が骨が折れやすいとの事である。

　ＢＭＩ値や体重といった体組成迄表すことが困難な指標で一喜一憂したり、目標値を定める事自体が、あやまった方向への減量等を引き起こさせ兼ねない。

　一番正確なのは、体脂肪計や血液検査結果だが、そういう煩わしい検査や高価な装置に頼らずとも、身長、体重、身体の各部の周長から身体の健全度を手軽に知らしめる指標があれば良いと思うところ。
　仮にあるとすれば、脂肪の率、骨の率、筋肉の率から身体全体で何が変わるか？というと密度であり、質量／容積が一番正確。ならば、そういう指標の次元は、kg/cm^3という単位を作るような計算式になるんではなかろうか？

早速、資金捻出中！

　昨日のメインサイトのピストネタの記事にも書いたけど、気分はラングスターのチェーンリング歯数の交換欲で一杯である。
　昔流ならピスト＝クロモリフレーム、ピストハンドルでないと許せないという気持ちが合ったけど、今はそんな気持ちはあまりない。最近はトラックレーサーなんかを見るとカーボンモノコックもアリ、海外モノならアルミのエアロ形状アリと色んな形があるんで、フレームもトラックエンドならOK。ハンドルは街乗り故にブレーキは必須なんで、ドロップ風のハンドルなら何でも（アナトミックでも、ただランドナーバーはNG）OKという程度だ。
　但し、そうは言っても拘っている部分もある。それはピストならハブはラージフランジが良いと思うし、クランクのPCDも144mmが良いと重う。ペダルもトラックペダル＋ストラップが良いと思う。
　こう書くと、拘っている部分と、そうでない部分の一貫性はあまり無いけど、これは好みなんで仕方無い。

　そういう変な拘り？で、今の仕様であるトラックペダルへの交換、ハブの交換でのラージフランジハブの選択を行ったんだが、次なる交換対象であるクランクは、昨日のサイト記事にもあるように歯数を45T狙いということで、それならPCD130mmの今のクランクよりも144mmのクランクを使いたいというところ。PCD144mmのクランクといえば、DURA ACE、シュパーブプロ、スギノ７５辺りが狙い目。色は当然シルバー系が好み。ただ、これ系のクランクは結構高価で、中古でも高価。厚歯のリングも高価、、、、。でも、欲しい。
　自転車ばかりに金を使うとバイクが悲しくなるんで、資金を調達しないといけないところ。

　という訳で、ラングスターから外した部品、小径の改造による部品のスライド流用の末に剰った部品をオークションで処分中である。こうやって得た資金を元手にラングスター用クランクセットを狙うところ。
　今の時代、こうやって不要パーツの換金が効果的に行えるんで結構便利である。

　ただし、不要パーツ自体が複数所有の自転車の間を転々とした結果のトコロテン式の剰り部品なんで、あまり金にはならないのが難点。

　今回のトコロテンパーツは
・ラングスター標準のペダル・・・・これは一切使用予定無いんで、新品のまま換金
・ラングスター標準のサドル・・・・これはマイヨWWに移行。マイヨWWのサドルを処分
・ラングスター標準のフリー・・・・これは両コグ固定により一切使用予定無いんで換金
　というところ。
　他には、西DAHONのホイールセットの451化に伴い、406ホイールセットをSPEEDGTRに使ったので、SPEEDママの旧406の９速カセットハブのホイールセットを換金。
　とまぁ、そんなところだ。

ラングスターでＣＲ初走行

　昨日は殆ど納車だけだったんだが、本日は日曜ということで、いつもマイヨＷＷで出掛ける早朝ＣＲ走行にラングスターで出掛けた。
　一応、昨日の段階で帰路の急勾配を42T×17Tで上ることが出来たんで、安心して出掛けた。

　今日のコンディションは何時もと殆ど同じ。随分暖かくなってきたせいか、結構ロードバイクを中心としたスポーツバイクを沢山みかけた。それにしても、皆本格的な装備で走ってらっしゃる・・・・。自分は何時も通りのジーパン姿であり、シングルスピードの方が軽装でも違和感ないのでは？と思うのは自分だけだろうか？

　ギアを選ぶ選択肢が無いんで、結局どんな走りになるか？は走りながらの負荷が大きいと回転数が上がらないし、負荷が軽いと回転数が上がりすぎるだけ。
　走る前のイメージとしては負荷が大きく感じる分はともかく、回転を上げすぎた時に脚が付いていくか？という心配だ。

　実際に走ってみると、何時も通りに上流方向に向かう時は向かい風で、ギアが何時もより軽め（ラングスター納車に備えてラングスターの14T相当で走っていたため）に感じ、回転数的には90～100rpmキープというところ。速度的には、30km/h近辺で特に何も感じない。自転車がぐんぐんと脚を加速すると言う人も居るけど、そんな風も感じない。普通のフリー付きのような感覚である。
　帰路は下流に向けて追い風ということで、速度の乗りはよい感じ。でもギアは変わらない。そんな状態で回転重視で漕ぐと、気が付けば145～150rpmで回している。速度的には45km/h強というところ。確かに脚の回転数は高いけど、小径車に較べると路面からの衝撃も小さく、如何にも楽な感じ。こんな場合でも普通のフリー付きのような感覚である。

　バックを踏むという表現をネット等で見るが、少なくともそういう感覚は、30km/h以下ではよく判らないというのが印象。確かに40km/h以上の領域では脚が回されている状態に抵抗を掛けるような速度調整は可能なものの、今ひとつよく判らないというのが素直な感想だ。

　固定ギアに乗っての印象は、フリー付きにマイヨWW等に較べると高回転ペダリングが維持しやすいような気がするが、これが固定ギアによる効果なのか？大径ホイール車故の特性による効果か？というと判らないのが正直なところ。敢えて理由を付けるならば、ラングスターに使っているSAKAEのピストペダルがイイ具合に足にフィットしている事か？このペダルは実に漕ぎやすい。話が変わるけど、先週末に地元のスーパーの靴売り場でファスナー式のトレックシューズを買ったんだが、これは薄底でソールに深さ8mmほどのスリットが20mm感覚で入っている。このスリットがクリートのようにペダルプレートに嵌り込んでペダリングがスムーズに出来るんだが、この靴とペダルの相性の良さが高回転ペダリングが安心して出来る理由かも知れない。
　本格的な自転車乗りの皆さんの多くはビンディングペダルやクリップにしてもクリート装着というのがデフォルトだろうけど、自分のコンセプトはそういうのは２０年前でお腹一杯である。今はあくまでも『ジーンズでレーシー！』という軽いノリである。そういう意識があるために、フルサイズのロードというと、如何にも系の人が多く、自分の意識では、そこまでマニアでは無いと思っているので、フルサイズロードには躊躇する。ただ、ロードバイク自体は好きであり、できれば普段着で乗りたいという理由で、ロード系ならばマイヨWWという本格派には有り得ない選択肢を選んでいる。
　あくまでも自己満足の世界だが、ライトスタイルで気持ちよくというのがコンセプト。そういうコンセプトで結構速いというのが理想だ。

　何にしろ、固定ギアのシンプルバイクに乗っているだけで、走り味どうこう言う前に、見掛けない自転車に乗っているという別の意味での嬉しさがある。この感覚は、マイカスタムによるマイヨWWや西DAHONに乗っている時に受ける感覚と同じモノ。

　トータルの感想としては、あまりにも普通に乗れたんで、或る意味驚いている。そういう訳で、これから西DAHONやマイヨWWに乗る際は、そういうタイプの自転車の機能をしっかり使うという観点、つまりクロスレシオを駆使して走るような使い方に戻そうと思うところ。

　ラングスターについては、今のギアレシオは少し緩い感じというのが印象であり、若干のハイギヤードを考えているところ。ラングスターの固定ギアに対する恐怖心は全く無いんで、ツーリングにも使いたいとも思う。CR走行では若干のハイギヤード化を、ツーリングでは今のギア比程度をという事を考えると、余った純正ホイールセットを使ってツーリングホイールとCRラン用ホイールに分けると良さそう。
　CRランでは展開で5.26mは軽いんで、5.6mと6.0m程度の固定ギアで走り、ツーリングでは5.3m程度で走る。そうなると、16Tと17Tの固定を組んだホイールセットで5.6mと6.0mを得るためにはチェーンリングを44T～46T程度にして、ツーリングホイールに18Tを組めば5.3mという今のギア比が得られる。

　ということで、本日はCRから帰還後に標準装着のホイールに18Tの固定とフリーを組み込んでQR化した。
　後は、チェーンリングを44～45T程度にしたいところだ。実は、既にクランクセットをDURA ACE TRACKの45Tセットで組みたいという気持ちが大きく盛り上がっていたりする。

　まぁ、何はともあれ、固定ギアに違和感無く溶け込めて良かったところ。ネットでは固定化するも違和感が拭いきれずフリーに戻す人も少なくないんで、正直心配していたが、割と簡単に２０年前の感覚で走れたのが何よりだ。

ラングスターに乗る前に

　さて、一昨日入荷し昨日初対面のラングスターだが、本日の納車予定だ。購入を決意したのが昨年の１２／１５、発注したのが１２／１８で、今日が４／１４なんで、実に四ヶ月である。
　この四ヶ月間での納車準備といえば、手持ちの自転車に乗る時は、変速無しでペダル踏み面に常にトルクを掛けた状態でのペダリング、そういう状態でのギャップ時の荷重抜き、コーナーリング時におけるリーンイン気味でペダルと地面の接触を逃がす乗り方を思い出す事と、自分の脚に見合ったギア比を見つける事、更には、下半身の大幅な強化ということで、水泳ではブレストストロークでキック重視の泳ぎ方でのトレーニング、毎日1000回を目標としたスクワットトレーニングを行ってきた。

　脚力については、自分の能力を受け入れる事でどうにもならないし、ペダリングテクニックにしてもそうだ。ところが、ギア比というのは、自分の使い方と脚力のバランスの上で決まるモノで、何を選ぶか？というのは、考え方次第で決まる。

　昨年末のギア比探しの自転車乗りでは、ラングスターでいう42T×16T＝5.59mを基本に考えて、昼ポタのSPEEDママ（現GTR）では52T×14T＝5.62mに乗り、早朝RUNのマイヨWWでは48T×13T＝5.96m、48T×14T＝5.53m、48T×15T＝5.16mに乗って脚の具合を確認していた。昼ポタはともかく、ラングスターを使う状況＝マイヨWWでの早朝RUNにおいては、5.96mが丁度良く、5.53mは登坂用って感じで、5.16mは不要かな？というのが率直な感想。但し、昼ポタではSPEEDママは5.62mで丁度良い感じを受けていたというか、強烈な向かい風では脚が負ける感じを受けていたのだが、SPEEDGTRと命名した足周りの交換後は、向かい風がやってきても5.62mに負ける感じは全く無いのが、つい先日からの感想だ。SPEEDGTRでは、ギア比は同じで回転部品、タイヤの交換で、脚に掛かる具合がここまでも劇的に変わるのか！という驚きを感じているのが今現在だ。

　SPEEDGTRにおける回転部品、タイヤの変化を考えると、回転部品はDAHONのD7グレードのパーツがNEXAVE INTEGOのコンフォートグレードパーツに変わった事と、タイヤが1.35幅のマラソンスリックから1-1/8幅のステルビオに変わったくらいなんだが、脚に掛かる負荷が大幅に軽く感じている。短期間に自分の脚力が大幅に増大したとは考えにくいんで、その差ってのはホイール周りによる効果だと思う。
　つまり、小径の中圧タイヤから小径の高圧タイヤに変えて、5.62mが丁度良いと感じていたのが、異様に軽いと感じている。
　そう思うと、ラングスターのギア比を早い段階で決めていた42T×17T＝5.26m、42T×18T＝4.97mってのは、本来一段階重い負荷が踏める固定ギア、ロスの少ない駆動系、SPEEDGTRとは抵抗の次元が異なるホイールセット（リム径、重量、ハブ抵抗）という条件を考えると、クランク長が5mm短いとは言え4.97mなんてギア比は不要かな？と思うところ。5.26mはともかく、固定の18Tを止めて42T×16T＝5.59mの方が良さそうである。更に本音を言えば、フロントの42Tではなく45Tを使い、45T×16T＝5.99m、45T×17T＝5.64mという方が更にマッチしていると思うところ。

　18Tを使い42T×18T＝4.97mというのはママチャリ的だし、45T×18T＝5.33mとするのは長距離ライド的だ。

　ということで、当面はF42T×R(16T or 17T)＝5.26m or 5.59mで慣れて、近々、クランクセットをDURA ACEのTRACKで45Tに変えようと思う。
　なお、18T厚歯の固定ギアは手持ちの18T厚歯フリーと一緒にラングスター純正装着のホイール（片側固定、片側フリーの両切りハブ）に装着して、ピストツーリング用ホイールセットとして置いておく予定。ツーリングでもDURAのTRACKでF45Tと併せると5.33mで丁度良い案配だし、長距離でチンタラ走る時にフリーなら5.33mという軽めの負荷なら脚を回し続けずに休ませながらと言う事も出来そう。

　それにしても、ラングスターの納車前にSPEEDGTRに乗って車体のロスの少なさで踏めるギアが随分違うってことが解って良かったと思う。
　恐らく、SPEEDママのままでは、乗ってから、異様に軽いか？なんて思いを受けたに違いない所。

　ギア比が決まり、車体もきまり、早速交換した部品も在るが、次に変えたい部品も出てきたんだが、本当に20年ぶりに固定に乗れるか？というのが心配というか、ワクワクというか、ドキドキというか、そんな気持ちである。
　単車で初めて２スト５００に乗る前の気分とも似ている。

　さて、乗ってから、どのように感じるだろうか？『最高！』だろうか？『大変！』だろうか？どう思うか自体に興味がある。

PS　2007年モデルのラングスターだが、自分が買ったのはBRUSHである。メッセンジャー系にはRUSTが人気とかネットや雑紙に書いてあるようで、ふーんと思っていたんだが、ネットの通販での在庫状況を見ると、既にBRUSHは完売、在庫切れとなっている。RUSTなら未だ手に入る様子。入荷数量が如何ほどか？は不明だが、520サイズのBRUSHという入手が難しい構成が手に入れれてラッキーだ。ジュラのハブ、ステンレススポーク、アンブロシオのエクスクルージョンリムでBRUSHカラーが一段と映えているように思うのは、単に自分が嬉しいだけのためだろうか？ウヒャウヒャである。

入社面接

　来週、来年度の入社希望者の採用面接があるという。
　一昨年は、面接官として面接した時に、結構いけてる人が多かったが、昨年は微妙だ。今年はどうだろうか？
　今回は相当な人数の面接を行うそうだが、全て面接する前に、書類選考レベル、或いは筆記試験段階で、予め絞ってもらいたいものだ。経営者、或いは総務の判断で全数を面接するのかもしれないが、自分のリクルートで面接といえば、筆記試験後の最終段階での技術系面接、重役面接というプロセスを踏んでいたと思う。

　現実問題、今の勤務先の総従業員数と同じ数の入社希望者が居るような大企業では、当然の姿かもしれない。
　この季節になると、学生時代において入社試験を受けた大企業の事を思い出すし、その大企業を卒業直前に断った事の判断が正しかったか？という思いを巡らせる事が多い。

　あの時点では、入社試験を受けた周りの人と、一泊二日で受けた筆記試験の中日に飲みに出かけた事、話した事を思い出すし、筆記、論文、面接という段階を踏む毎に、残っていった人の凄さを思い出す。
　結局、あの時点では、自分の希望の職種（オートバイ関係のエンジニア）に対して、企業の用意した職種（純粋な研究所勤務）が一致しない事で蹴ったんだが、どうせ希望に見合わない職種に就くくらいなら、一から競い合う環境に身を投じた方が、人間としてレベルが上がったのかなぁ？と思うところ。
　当時、今の勤務先を選んだのは、建前において希望の職種に一致しないというのがあるかもしれないが、或る部分では、自分の怠け癖（＝今レベルの会社なら手を抜いて緩い気分で乗り切れる）の心が在ったと言う事も否定できない。

　確かに、何でも思い通りに出来るけど、困難が無さ過ぎなのも、歯ごたえが無い。しかし、一方の選択をすれば、他方の選択の場合がどうか？と考えるのは人の常であり、どっちの道を選んだとしても、選択しなかった道の事を考えるんだろう。既に、その決断をしたのは遠い昔に近いが、今の時期ってのは、そういう事を振り返る時期なんだろう。逆にいえば、これからの人生の身の振りを考える転機なのかもしれない。

　入社希望者の面接、新入社員との話や講義をするにあたり、自身についても考える事が最近は多いような気がする。

私感

　趣味にしろ、研究にしろ、最近感じる事。
　周りを見て、何故そんな事さえも判らないの？って感じる事。

　二年前に亡くなった友人、学生時代の研究室の先輩、社会人になってから他企業との共同研究で付き合い始めた他企業の研究者等と話をすると、仕事や研究に限らず、それ以外の趣味の世界等でも縁が深まり仲の良い付き合いが出来るし、話を聞いても面白いし、自分の話も興味深く聞いて貰える事が多かったように思う。

　仕事や学問の世界の話、専門分野への様々な取り組み方ってのは、自分の考えを進める上で大いなるヒントになっていたし、自分の話を聞きたいという事で人も集まっていた。趣味の世界でも、単車のモディファイ、扱い方という部分でも、仲の良い友人との間では、互いを尊重し、認め合うという良い人間関係を作る事が出来ていたと思う。

　このような思考上の方向性が同じ人っていうのは、例えば、企業における研究担当者であったり、大学の同窓生であったり、趣味において同じ価値観を持つ付き合いでは、極当然に居る。
　しかし、そういう思考上の分類が希薄な社会、例えば、ランダムな人員の集合である会社組織、地域社会では、物事の進め方が同じ方向性である人っていうのは見付けにくいものである。

　最近、特に強く感じるところだ。会社組織では、人から依頼されたり、質問されたりする事が殆どで、逆に、他人に頼った覚えが無い。自分の意識では当然と思える常識的な考え自体が通じないもどかしさというか、伝える内容の基本的な語句等の説明迄もしなければならないのか？という情けなさを感じる事の方が多い。仕事の様を見て感じるのは、殆ど全ての人には独創性というかオリジナリティが存在しない。猿真似、トレースしか出来ていないし、真似る根拠さえも理解していないようだ。見ていて、吐き気がするし、そんな姿勢で時間を過ごす人には存在価値自体が無いとしか思えない。

　仕事や専門性について、他人を見下す事はしたくないんだが、そういう人が本来好きな事柄である遊びや趣味の面での話しを聞くと、好きな事に対する取り組み方の姿勢というかレベルの浅さに驚きを覚える事が多い。そんな時に感じるのは、本来好きな事に対する取り組みがその程度なら、本人にとって決して好きとは言えない仕事や学問での取り組みのレベルの程度が推し量れるという事。

　生意気を言ってはならないんだろうけど、、、、この違和感は何とも言えない。自分で好きな事へのレベルを見る事で、その人の実力ってのが、測れる分野ってのは確実に存在している。

　こういう違和感は、年輩者から若い世代に掛けて全てに感じる。コアな世界を持てない人ってのは、自分から見て面白みに欠ける所だ。
　最初は、そういう情けない存在ってのは、見栄と欲にまみれた管理職連中だけか？と思っていたが、最近は、若い世代にも多いようだ。もっと存在価値を示して、独創性を発揮して、自身の意見を明確に主張して欲しいんだが、多くは迎合主義で意見を出さないのが多い気がする。ただただ、情けない限りである。

身近な訪問者へ

　サイト、ブログには顔の見えないネットオンリーのお客様が居る反面、自分の身近な世界（特に勤務先）における閲覧者もいる。そう言う場合、殆どが発言は行わず、所謂ＲＯＭ状態の人が居る。当然に、自分よりも上の世代～下の世代迄様々だ。

　特に感じるのは、若い世代程、恐らくはコアな度合に違和感を感じているというか、或る意味、ついて行けないと感じているのでは無いだろうか？リアルな世界で、閲覧したと思われる人と話す程に、趣味の世界の話を一瞬でもすれば、何となく、相手がどの程度か？というのが解る気がする。
　これは、趣味の世界に限らず、仕事における専門知識、取引先のエンジニア、或いは、組織の上役、経営者に限らず、何となくだが、大方は相手を正確に判断できていると思う事が多い。
　どんなジャンルであれ、そのジャンルにおける見識の深さ、配慮の深さ、使う知識の奥深さというのは、自分が判断できる範囲で見切れる相手が多いように思う。

　特に会社という括りで人を見渡すとそんな印象だ。勿論、尊敬に価する人も居るが、従業員６００人中の同じ目線（立ち位置、立場）で仕事をしている人の中で、この人は！って一目置ける存在は両手に足らない（年上、年下併せて。敢えて言えば年下の方が多い。年上となると二人か三人しか居ない）。
　立場が違うところで仕事を行っている方に対しては、立場が違う以上、自分の物差しで測れないから判らないが、パッと見た印象では、違う目線の人の方が、一生懸命且つ真摯に仕事に取り組んでいるような印象だ。
　自身の経歴、職歴等々から判断すると、今の勤務先の管理側の人達ってのは、口は悪いが、こんなもんか？仕方ないなぁと思う事が極めて多い。組織における仕事、或いは趣味の取り組みのレベルに依らず、そんな感じ方を受ける事が多い。

　そういう意味で、こういう環境に身を置く事は自分を堕落させるようにも感じるところ。これまでにやってきた事は、考えてみれば単純で簡単で訳無い事ばかりだが、そんなレベルで予想外の反響、評価が有る。意識として自分が掛けた労力以上だと思われるってのは、楽な反面、自分を堕落させるものだと思う。

　少なくとも、入社以来手掛けた仕事は色々とあるけど、課題というかテーマってのは、見た瞬間に答えが出ている事が多い。悩む事なんか皆無である。そういうレベルと思うんだが、そんな仕事を後の担当者が取り組んでいる様を見ると、より多くの人数と異様に長い時間を掛けているにも関わらずレベルの低いモノさえ満足に作れない様子だし、今現在、自分が判断した問題と解決法にしても、過去数十年に渡り誰も気が付かないというのも驚かされる。口は悪いが、目と脳が無いのでは？と思う事が異様に多い。
　寧ろ、そういう事が明らかになる程に、それに対する嫉妬や妬みを管理者から感じることが多い。少しは自分で見て判断すれば？と思うことが凄く多いが、実際、自分としては、そんなに考えている意識も無いし、見たままにやっているだけなんで、逆に言えば脳を使っていない。
　本来、物事を進める際には、知識、手順、目的があれば、道筋は自ずと見えてくるものだし、そういう取り組みを行う訓練を学校教育で受けている筈である。それが実践できるレベルに達して初めて、そういう職種において賃金をもらう資格が有るはずだ。逆に、何も見えない、仕方が判らない、目的が判らないというのは、体裁だけの学歴や資格が全く役に立たない事を表しているように思う。そんな体裁や対面だけしか持たない人ってのは、そういう手順が必要な職種においては存在価値が無いのと同じ（給料泥棒）である。

　こういう環境で仕事をすると負荷が掛からないんだが、人生の後半戦では、こういう風に余力十分で過ごし、私生活に活力を集中させて過ごすというのが人間らしい生活が出来るのか？とも思うところ。

　かなり、辛口な話だが、仮に気を悪くする人が居たとすれば、同じ勤務先で、そういう風に見られていると感じている人だろうか？
　或いは、入社間もない人から見ると、少々刺激が強すぎるかもしれない。

腹筋

　術後４０日が経過した。
　術後の運動量の変化は、

・術後１週間・・・・・ステッパー、自転車開始
・術後２週間・・・・・上記に加え、サーキットトレーニング（スクワット＋ベンチプレス）開始
・術後３週間・・・・・上記に加え、遠泳開始。この時期から腹部の張りは感じなくなる。
・術後４週間・・・・・上記に加え、腹筋開始。腹部を押した時の痛みも感じなくなる。

　という形で運動量を戻している。この間の体重の変化は極僅かだが、腹周りのベルトの余裕というのが微妙に変化している。手術直後の段階でウエストは６７ｃｍ強、今は６６ｃｍ弱であり、２ｃｍ弱程胴回りが減った。
　この変化は特に４０分間の腹筋を復活させてから顕著である。

　身体の変化は日々の運動量に敏感なようだが、体重というよりも体型を維持する事が大事だ。体重なんて食事と排便のタイミングで１ｋｇ程度は変動するし、そういう変動で一喜一憂しても仕方ない。
　それよりも、締まった身体、割れた腹筋、隆起した胸筋と上腕部の筋肉、浮き出る静脈という方が重要だ。体重はなるべく重く、無駄を削ぎ落として筋肉を装備する。筋肉を付ける事でフォルムを整えるのが大事だ。
　そんな訳で、腹筋というのは結構効果があるんだなぁと再認識した所。

　今回のフィットネスでは、会社の作業ズボン用ベルトの穴位置を変えている。ベルトの穴は25～30mm間隔で空いているのだが、最初は穴が一つずつ内側に移動していき、途中からベルトに穴を30mm弱ずつ開けていって使っている。現在は最初の位置から見ると穴で８つ程移動している（その内６個はキリで開けた）。腹筋を再開するまでは穴で８つ目は少しキツイかな？、７つ目の穴は少し緩いかな？という感じだったけど、腹筋を再開して１週間以上経過した今は８つ目の穴も普通に違和感を感じない状態。
　サイズ的には殆ど変わっていないけど、丁度ベルト位置の肉の付き方が変わったのが、ベルトから感じる感覚かもしれない。

　今はダイエットという意識はあまり無い。しかし、今の体型はしっかり維持したいという意識はあるし、これから崩れる事に対する恐怖心はあるように思う。

　腹筋自体は有酸素運動でも無さそうだし、減量に効果は薄いかもしれないが、胴回りのテンションを保ち体型を整えるという意味では結構効果的かもしれない。

　自分の場合、胸、上腕部強化のためにベンチプレスを行い、胴部強化に腹筋、下半身強化にスクワットを行っている。全身を万遍なくというのが基本だ。そして、全身運動で循環器系を強化するのに自転車や水泳という運動を行っている。

ステルビオとマラソンスリック

　さて、一昨日の記事では西DAHONネタで451サイズと406サイズの違いについて書いたけど、今日はSPEEDGTRネタである。西DAHONの451化に伴って406のホイールセットが剰ったんでSPEEDママに移植した。移植に際しては、カセットセット自体は変更無しであり、変わったところと言えば、

１．リアハブが内装３段付きのインテゴになった。元はTIAGRAの９速用ハブ
２．前後リムがALEX DA16になった。元より随分幅が狭い。
３．タイヤが1-1/8幅のステルビオになった。元はマラソンスリック1.35幅

そんな所である。実際のポタではギア段数が増えても使うギアはホールドで固定だから違いと言えば、ハブの抵抗、タイヤの銘柄（圧、幅）くらいのモノである。

　結果は、驚きである。SPEEDママには最初はKENDA KWEST 1.5幅、次いでSHEWALBE MARATHON SLICK　1.35幅、そして今回がSHUWALBE STELVIO 1 1/8幅である。マラソンスリックに変えた時は、そんなに違いは感じなかったんだが、ステルビオにすると全然違うのに驚きだ。確かに、見るからに細く、高圧のタイヤなんで路面のギャップや荒れに対する注意は欠かせないけど、走り味自体は圧倒的に軽い。絶対的な限界の差ってのは僅かかもしれないが、アベレージを維持しようとした時には、疲労度がかなり違うのがでかい。
　乗っている感じは一世代前の西DAHONそっくりである。

　それにしても、最初はこの乗り心地は普通だと思っていたんだが、WOの451仕様に乗ると、この406仕様は相当にハードな乗り心地だ。特に、ROADLITE EXに比較すると推奨空気圧が高いSHUWALBE STELVIO ってのはハードである。

　因みに、今回のタイヤの変遷を見ると、当初はD6/D7グレード、次いでP8グレード、最後がSPEED PRO TTクラスと変わって居るんだが、フレームが同じでも結構差がでかいものだ。
　このステルビオは406サイズでも２グレード有り、超軽量版と標準版がある。確か、価格で倍半分したかと思うけど、SPEEDGTRのステルビオは超軽量版のケブラー仕様のモノだ。タイヤ、チューブの前後セットで軽く安い自転車が買えるが、モノに応じた性能は確かにあるようだ。
　話が二転三転するけど、451のROADLITE EXは安価でステルビオ級の走りとそれ以上の乗り心地が得られるのは改めて感心するところ。ただ、451仕様に組み換えるとなると、ステルビオ一台分以上に金が掛かるのも事実。何処まで、拘るか？これが問題だ。

街中の自転車

　昨日は、広島市西部に所要で出掛けたんだが、印象的なのは東部地域に比較すると自転車に乗っている人が絶対的に多い。
　昨日目に付いたサイクリストを挙げると、

・専用の黄色のピチピチウェアに身を包んだ女性のロード乗り
・同じく専用ウェアの男性ロード乗り
・ジャージ姿のノーブレーキピスト乗り

　というところ。他にもスポーツサイクルに乗っている人は多かったが西部地域で特徴的なのは、結構年齢層が若い。大学生？くらいが非常に多い感じ。
高校生以下の世代はシティサイクルが殆どで、シティサイクル乗りといえば主婦、ＯＬ、サラリーマンの姿が見られたが、こいつらは逆走お構いなし、信号無視当然というマナーの悪さは市全域での共通だ。

　昨日は、単車で出掛け、当然、渋滞時には左方通過せずに車の列に従った運転を行っていたのだが、ビッグスクーター乗りは結構荒っぽい運転をしてらっしゃる。スクーター乗りで多いのは加えたばこでの運転で、吸い殻のポイ捨てがデフォな奴らが多い。

　四輪のマナーも今一だし、広島という土地柄か、結構勝手で無秩序な運転をする人が多い。自転車、単車、四輪車、、、、どれ見ても今一。そんな中、装備をきっちりしている人ってのは、単車の場合はマナーは良好かと思う。自転車の場合は一寸微妙、、、、、。

自転車いじり

　自転車は乗って楽しむ部分に加えて、いじって楽しむという部分もある。どちらが楽しいか？というと較べれるものでは無く、どっちも楽しい。乗っても楽しいし、改造しても楽しい。大体、改造する時ってのは、乗って感じる気持ちで『もう少し○○なら、、』『この部分を変えれば気持ちよいかも、、、』というノリが多い。それ故に、改造した直後も、乗った時を想像して楽しい部分もあるし、乗った上で、思いが具現化される事による楽しみってのもある。
　乗って楽しんで、改造して楽しんで、これを交互に繰り返しているのが実際である。

　最近の折り畳み遊びでは、マイヨWW、西DAHON、SPEED GTRと互いが干渉しながら改造が進展している。少しずつ似た形になりつつあるような気がしないでもないが、乗って、改造してというスパンが複数所有によって加速した進展を見せているように感じる。

　今は身体が思い通りに動くんで、乗って楽しいという部分で純粋に動力性能を求める事自体も好みだけど、将来、歳を取った後でも、少なくとも弄って楽しいという楽しみ方は持っていると思うところ。
　自転車にしろ、単車にしろ、乗って楽しい、所有して楽しい、改造して楽しいという要素を持っている。それ故に飽きにくいのかもしれない。

WO(451)とHE(406)

　自転車のタイヤサイズで分かりにくいのが２０インチの表題の違い。前者はWiredOn、後者はHookedEdgeの略だそうだが、一番大きく違うのはホイール径である。前者は直径451mm、後者は406mmということで、同じ２０インチという呼び名ながら、直径で45mm≒２inch近くも違うという。実質的には２２インチと呼んでも差し支えないくらいだ。
　最近の小径車、折り畳み自転車で使われているのはHE仕様でタイヤの呼びも20×1.5等の幅が小数表記のモノ。BikeFriday等一部のミニベロに使われているのはWO仕様で20×1-1/8等の呼びで表され幅が分数表記のモノとある。

　この度、西DAHONのホイールセットをHEからWOに交換した。それ以外が変更無しなんで、実質的に一番大きく変わったのは、駆動系のギア比であり１割程度ハイギヤード化されている。但し、レシオ自体はクロウスレシオであり、実質的に使うギア比自体はギア位置を変えるだけで同じレシオが選べる。
　実際に走って一番大きい違いは、乗り心地の良さというか、ホイールのしなやかさという部分だ。勿論、フルサイズ700Cには全然適わないだろうけど、HEからWOに変えて一番感じるのは乗り心地の良さ。同じタイヤ幅で比較するとHEのステルビオ1-1/8（1.125）幅とWOのROAD LITE EX 1/1/8幅ではWOの方が圧倒的にソフト。HEのマラソンスリック1.35幅と比較しても1-1/8のWOの方がソフト。ソフトな上に細いタイヤなんで随分楽に進む感じだ。

　しかし、ホイール径の違いによる高速走行のしやすさについては、はっきりいって判らない。敢えて言えばWOの方が伸びやすい気がしないでもないし、HEの方が加速が良いような気がしないでもない。実際には乗っている自分のコンディションの差の方が影響が大きそうで微妙だ。但し、明らかなのは、今回の乗り比べは元からWOのマイヨWW、西DAHONのHE仕様、WO仕様、SPEEDママのHE仕様を乗り較べての話だが、WOのマイヨWW、西DAHONってのは非常にソフトな乗り心地で、SPEEDママ以上にソフトな乗り心地。ソフト故に疲れにくいというのが特徴かもしれない。元のHE仕様の西DAHONはかなり堅い乗り心地だっただけに、その差は歴然である。

　実質、サスペンションを有さない自転車においては、ホイールサイズを大きくする程、低抵抗の高圧タイヤを用いてもソフトな乗り心地が得られる。逆に、ホイールサイズが小さくなるほど、低抵抗を望めば乗り心地が犠牲になるし、乗り心地を確保すれば抵抗が増えるってのも道理かもしれない。まぁ、綺麗な道を走る分には関係ないかも知れないが、この乗り心地の良さってのは体感的な差として結構大きい。そんな事を考えているとフルサイズのラングスターが更に待ち遠しくなるのも確か。

　DAHONの自転車はどれも乗り心地が堅いが、WO仕様にすると案外良いかもしれない。DAHONを451化した例としては、金澤輪業さんのSPEED PRO TTのデモ車、YAMAHONで行こうの掲示板での'04 SPEED P8のユーザーさんがあるが、結構トライされている方は少ない様子。
　ネックは451仕様のリムの入手性かもしれない。特にDAHONで451仕様を作ろうと思えば、フロントのハブに純正品を使うとして20H、28Hがあるが、使えるリムは28Hの451サイズで選べるのはALEX RIM R390の28Hか、SUN RINGLE ASSULT SL-1の28Hしか無い。後者は在庫無しの様子で、実質的にはALEX R390オンリーだ。このR390にしても28Hの流通量は少ないし、ハブも28Hは入手しにくく為りつつある。
　後輪についてはハブの選択肢は広いので32H辺りならリムも選びやすいが、36Hでカプレオやインテゴと併せようとするとリムの選択肢が限られる。36HのリムではALEX R390 36Hか、SUN RINGLE ICI-1 36Hくらい。どちらも流通量というか国内取り扱い量は激少。
　それと、一番のネックはアサヒスポークさんがスポークの取り扱いを止められたのが最大のネック。適当な長さのスポークの入手性というのが悪化している。
　他にはタイヤの銘柄の選択肢が狭くなることだ。

　必要なパーツの入手性という面では厳しいけど、DAHONで長距離を走りたい人には乗り心地が随分良くなるので、案外お奨めである。

　折り畳み小径車ならばWO仕様の自転車ってのは良いとは思うんだが、Panasonicのレ・マイヨWも何やら廃盤っぽい。cb-asahiのサイトでは入荷未定となって久しいし、昨年購入した時も、昨年の最期の生産予定分との話だったし、、、。BikeFridayとなると、一般的な入手性自体が宜しくないし、趣味性が強すぎるような気もする。WOの20インチというとマイナー派なんだろうけど、結構乗り心地良いし、何故減少傾向にあるんだろうか？

金掛かるなぁ、、、。

　昨日、DAHONのOEM車である西DAHONのホイールセットを入れ換えた。簡単には、406HE仕様を451WO仕様に変更して、ブレーキキャリパーを昔のダイヤコンペのサイドプルキャリパーに交換しただけである。改めてみると、パーツグレードに殆ど拘りは無い。付くモノを使うという程度の組合せなんだが、何だかんだで、リム、ホイール、タイヤ、チューブ、ハブは新たに購入している。何だかんだで３万円位は掛かる。

　これからの出費といえば、マイヨWW号については当面変更する部分は無いけど、SPEEDママには西DAHONより取り外した部品をそのまま移植する。具体的にはホイールセット、ブレーキキャリパーというところ。ホイールセットは今使っているのはDAHONのD7系用フロントホイールにTIAGRA＋幅広の36Hリムで組んだリアホイールだが、これが前後DA16仕様でフロントはDAHONのP8系用フロントホイール（ナット止めに変更）にリアはインテゴ仕様になり、キャリパーはDAHON純正のテクトロ製からシマノのDEOREに変わる。ここまでは流用なんで金は掛からないが、この組み換えでリア内装用の変速機を適当に買う予定。ラングスター納車時における車体費用というところ。他には、５月連休でのショップ主催のサイクリングにも参加予定。大体、８万円位は掛かるだろう。

　更に、単車では９台分の税金がやってくるし、今月はSVの車検、来月はガンマの任意保険に車検とやってくる。単車のツーリングは６月第一土曜日に出掛ける予定。計算するだけで嫌になる。ざっくり計算して２万＋４万＋１万＋４万＋１万＝１２万円

　思い付きに任せた無計画？な自転車弄りが財政状況を圧迫しているんだが、やりたい事はやらないと精神衛生上宜しくない！？それにしても、これから二ヶ月程で２０万円の出費というのは結構イタイなぁ、、、、。

暖かくなると増える

　今朝は風が強かったが、昨日以上に暖かく、自転車日和だ。実際、CRの走行では往路、復路の間で３０台以上の自転車乗りと遭遇した。勿論、実用車系は除き、純粋にポタリングを楽しんでいる風情の人だけの人数だ。
　日記でも書いたが、何度か見掛けた人とは、一瞬ではあるが挨拶のコミュニケーションも取れた。これから更に、自転車乗りが増えるのかもしれない。

　３月の半ば以降自転車乗りを沢山見るが、一番多いのはクロスバイク、フラットバーロードで次いで小径車、その後がMTB、ロードという傾向だ。雑誌ではシングルスピードピストバイクや小径車が多く取り上げられるが、実際にはクロスバイク、フラットバーロードが多い。
　確かに、街中＋CRで走るなら抵抗が少なく取り扱いが楽なフラットバーロードは結構良いかもしれない。

　ニシダサイクルさんで春になって売れる機種もフラットバーロード、クロスバイクが最近は特に多いらしい。MTBにしてもタイヤをスリック化というパターンも多い様子。
　ロード系は今一、ピストも殆ど皆無、小径は極稀という傾向のようだ。

足周り

　足周りといっても、単車のサスペンションセッティング等々の話でも、自転車のホイール組、タイヤブランドの話ではなく、自分の足の周りについての話である。
　まぁ、普通に歩く話ではなく、自転車に乗る時の足周りについての話だ。

　自分が昔自転車に凝っていた時代というのは、今のようなビンディングというのは存在していない。殆どがトークリップ＋ストラップにクリートという構成である。但し、競技外においてはクリップ＆ストラップでクリート無しというスタイルであった。
　今のＳＰＤ等のシステムも軽量で固定もしっかりという面では非常に有効なんだろうけど、自転車から降りるとウザイだけであり、裏の金具自体も歩く事で泥の目詰まりも起こるもので、どうも未だに好きになれない。
　最近は日常歩行に違和感の無いような靴もあるようだが、それとて、どうも違和感を感じるところ。

　そんな訳で、自分は未だにクリップとストラップを愛用している。マイヨＷＷ、西DAHONは当然、ラングスターもその予定だ。クリップはMKSの鉄、ストラップは基本は革製のストラップだが、革以外にも、編み上げナイロン製、繊維入りウレタンバンド製もある。靴に応じてマテリアルを選ぶような使い方だが、基本は革が一番だ。
　さて、靴については底が厚くないタイプを自転車に乗る時は使っているのだが、先週末の買い物で地元の靴屋で自転車に乗るのに具合が良さそうな靴を見付けたので調達してみた。靴はDUNLOPの靴でMAXRUNというもの。表面は非常に柔らかく、バックスキン、ファスナー式で靴底は前半分は比較的薄い上に、靴底の前半分は横方向の深いスリットが20mm間隔程度で彫り込まれている。
　今日のCR走行では、その靴を履いて出掛けたのだが、靴底のスリットがペダルプレートに丁度嵌る。そして、バックスキン表皮＋ファスナーという滑らか形状＋柔らかな靴でストラップの食い付きが非常に良好で、普通にペダリングする時に高回転で足が跳ぶような心配は無用な感じ。結構、気に入った。

　昔は通常の靴を選ぶ時は値段だけしか見なかったが、最近の靴選びは自転車ペダリングに具合の良い靴という見方で選ぶ事が多い。単車に乗る時は専用のブーツだが、自転車の場合は専用シューズを使わない分、普段履きの靴で良さそうなモノを選びがちになる。
　先週買った、バックスキンのMAXRUN。次回以降も、この系統の靴を買う予定。因みに、前回買った靴も革靴だが、靴底が靴本体より全周で3mm程度拡がっていたためか、ストラップによる締め付けが今一だったし、その前の靴は靴底の厚さと靴の先端部の厚さがクリップと今一だった。今回は、全ての面でクリップ、ストラップとイイ具合だ。

生活不活発病

　表題の病名、初めて知った。
　何でも、能登半島沖地震の被災者に発する注意だそうで、高齢者の方々の生活活動が著しく減ることによって現れる様々な症状の事だそうだ。
　身体を動かさなくなることで、筋肉が衰え、骨も痩せて、血圧の調整機能も失われるという。感覚面においても外界からの刺激が減る事により、鬱傾向、認知症のような傾向までもが現れるという。

　そう言えば、２０年前の大腿骨骨折の入院時に、寝たきりの状態から起きあがろうとすると、随分しんどかったのを思い出すが、、、、。これとは、関係無いかも知れないが、身体を動かさなくなると、いざ動かそうとすると大変なのは、年齢に因らないようにも思う。

　ところで、テレビのバラエティー番組の超肥満の人を取り上げた番組では、身体を動かす事を殆どせずに、寝たきりで高カロリー食を摂取することとで、重度肥満となっているが、寝たきり、閉じこもり生活をしていると、生活習慣病という内科的疾患に加えて、前述の不活発病による疾患も患っている可能性もありそうだ。

　この生活習慣病と生活不活発病（廃用症候群）というのは、一見関係無いように見えるが、どちらも運動という身体を動かす事を止めた時に襲ってくるものであり、案外密接な関係にあるようにも思う。

　このような病の根元は、運動不足であり、楽しい人生をおくるためには、身体の自由が最も大事であり、生活習慣病であっても将来に生活不活発病に陥りにくい身体を作るためにも運動は欠かさず続けたいものだ。

メタボチック症候群

　昨日の『ためしてガッテン』では、メタボリックシンドロームからの脱却をテーマに様々な取り組みが紹介されていた。
　興味深いのは、食材、飲み物の摂取カロリー表示カードと、日常生活行動や運動による消費カロリー表示カードを準備し、日々の生活におけるカロリーの摂取と消費の関係がどうなるか？を明示して、カロリーの過摂取を戒めるような生活習慣の紹介である。
　日々の摂取カロリー、消費カロリーを体重と併せて記録してメタボリックシンドロームからの脱却に成功した取り組みが興味深いものであったが、これはダイエットを目的にして、その目的達成の方法がカードによるカロリー管理というものだ。

　さて、メタボリックシンドロームとは代謝が不調となる症状ということだが、その定義は、胴回りが規定値以上となり、高血圧症、高脂血症、糖尿病の３つ判定基準の内、二つ以上に当て嵌まる状態を指し示したものとされているが、面白いと思ったのは、番組解答者である山瀬まみさんの『メタボチック症候群』という番組最後でのまとめのフレーズである。

　これはメタボリックシンドローム予備軍の事を表したようで、言い得て妙であると妙に感心したところ。

　ところで、メタボリックシンドロームが重症化すると、脳梗塞、心筋梗塞といった重大疾病を発症するリスクが高まるが、そのような重大疾病とは血栓が出来やすい状態にある血液が元凶だ。血栓が出来やすいドロドロ血というのは、先のメタボリックシンドロームの血液中の中性脂肪、血糖値によって、リスク発症の程度が決まってくるが、メタボリックシンドロームの基準に当て嵌まらないメタボチック状態でも色んな状態がある。３つの要素が基準値一歩手前のような人、或いは、条件の一つが基準に当て嵌まるものの、他の二つが基準より遙かに健全域にある人が居ると思う。
　画一的な判断基準からメタボリックシンドロームからセーフだと安心していても、状況によっては危険なメタボチックという場合もある。逆に言うと、メタボチックという事で安心して間違った知識で疾病予防を試みると危険がかえって増大する。

　というのも、同じく昨日の新聞記事で読んだ事だが、心筋梗塞等の血栓がドロドロ血によるもので、仮にこのような疾病を発症すると、血管の詰まる場所によっては、その周辺組織が壊死し、身体の機能（一部）を失いかねないとの説明があったが、メタボチックという状態で、誤った噂の実践で疾病の発症を加速しかねないとのこと。
　因みに、その誤った噂というのは、サラサラ血にするために水を大量に飲むといった事で、水を大量に飲む事で心臓に負担を強いるらしく、それで疾病を発症しかねないとの事。

　メタボリックシンドロームという言葉が流行語のようになり、茶化したようなメタボチックシンドロームという言葉で軽く考えての安易な取り組みというのは結構怖いように思う。最近のマスコミの風潮から感じることは、メタボリックシンドローム＝肥満＝ダイエットの対象ということで、その後の重大疾病の怖さを真剣に伝えるよりも、デブ系のネタで盛り上げるという感じを受けないでもない。本当は笑い事ネタでは無いはずだが、どうもテレビ番組、特に民放番組では、事の重大さより笑いや美容のためと言う視聴率重視のスタンスが強いように感じるが、それで、視聴者が軽く考えて安易な噂による方法を取ったりするのは如何なもんだろうか？

　メタボリックシンドローム＝代謝異常（代謝不足）ということで、これからの脱却といえば、日本語で言うと代謝活発化ということ。代謝機能を高めるには筋肉を付けて、代謝を増やすためには筋肉を使うという事。そして、摂取と消費を活発化させるということ。これは、体重計の数値を減らす事とか、単品ダイエットや絶食といった食事制限による摂取カロリー抑制とは全く意味が違うモノである。沢山食べて、激しく動くというのが代謝の活性化であり、沢山食べれるように基礎代謝を高めるべく筋肉を増やし、それを動かすことで消費すると言う事。
　食べ過ぎた日の翌日は食事を制限するのではなく、食べ過ぎた日の翌日は激しく動くというのが正しい姿のように思う。

タミフル騒動

　タミフルと異常行動の関連を探る報道が過熱している。
　何でも、タミフルを服用した患者で異常行動を起こした人が１２８人、死亡した人が８人ということだそうだ。因みに、期間は発売されてからの６年間の統計とのこと。

　報道では、報告書による絶対数をもって、タミフル服用との因果関係があるかのような論調だが、一方ではタミフルを服用せずとも異常行動を示し、死亡したり怪我をしたりする例も見つかっている。こういう例外が仮に真実ならば、タミフル服用と異常行動の関係が包有関係には無いと思うんだが、、、、。

　絶対数による報道ではなく、タミフル服用者中の異常行動を取った人の割合、死亡者割合の方が重要であり、危険性を比較するんなら、インフルエンザ患者全体から、服用者、未服用者にしめる割合を提示してもらいたいものだ。

　一番怖いのは、タミフルという対インフルエンザ薬の過剰な処方によるタミフル耐性ウイルスの発生を促す事だ。仮に新型インフルエンザが流行した際に、有効な手立てを失ってしまう事の方が恐ろしい。
　現在、処方対象から１０代を外すという通達が出されているようだが、インフルエンザによる患者の重傷度から処方判断が行えるような基準を定める方が有効なようにも思う。

頭を使うのは効果あるか？

　世の中色んなダイエット法がある。運動重視、摂取制限重視、食習慣のリズム重視・・・・様々である。
　自分が行ってきたのは、代謝能力アップのための筋トレ、日々の代謝促進のための有酸素運動、食事の際の順序と時間というところ。他には、本来はダイエット目的ではない新陳代謝活発化による風邪のひきにくい身体作りということで冷水摩擦がある。冷水摩擦は一説によると、体表面の皮脂を取り除くことで、体内から脂分を多く含んだ物質が体表面に出て新たに皮脂を形成するということで、体内から高カロリーの脂肪分が体外に出やすいという話もあるようだが、その効果の程は顕著なモノとは言い難いかも知れない。

　さて、今は四月で受験シーズンが終わったところで、会社に居ると新入社員を迎え、もうじき来年度入社希望者の入社試験、面接がやってくるんだが、過去の自分の周りに居た人等を思い浮かべて考えると、思いこみかも知れないが、ある傾向を感じる事がある。

　その傾向というのは、理系的な趣味を持つ人、或いは、勉強が出来てとても優秀な人の多くは肥満体型ではない事が多いという事だ。
　勉強するというか、頭を使う事の多い人は太りにくいのだろうか？とふと思ったりする。確かに考えるという行為は脳を激しく使うということで、それ自体は多くのブドウ糖を消費する訳だが、脳を使うことで脳の代謝はどの程度高まるのかが興味深いところだ。

　因みに、基礎代謝の行われる部位は、

・筋肉＝３８．０％
・肝臓＝１２．４％
・胃腸＝　７．６％
・腎臓＝　７．５％
・膵臓＝　６．３％
・心臓＝　４．４％
・脳　 ＝　３．０％

　との事。ただ、これは基礎代謝であって運動する事による筋肉の消費カロリーの増加率や、頭を使う事による消費カロリーの増加率は基礎代謝に比較して何処まで増やせるか？は定かではない。ただ、この中で意識的に代謝を増やせるのは、筋肉と脳であり内臓関係は随意的に代謝を増やす事は難しいんで、カロリー消費が人為的に増やせる筋肉と脳を活発に使うってのは良い事かも知れない。
　そして、脳と筋肉を使うっていう意味では、或る意味学問として成立するスポーツの上達を目指す（＝専門性を理解しながら力と技を高める）事が良い。ただ身体を動かすではなく、上達したいという欲求を、その分野の専門性や知識と共に高めるというプロセスで楽しめるスポーツというのは良いように思う。ジャンルとしては経験や知識がモノを言うスポーツである。こういうスポーツに興味を持てば、基礎的なトレーニングの必要性は勿論、スポーツ固有の必要な知識の習得にも興味が出るため、筋肉と脳の活発な利用という意味では良い。

　頭を使うというのは、アルツハイマー、痴呆の予防にも効果的ということで、心身ともに健康にという意味では大事な事だ。

肥満スイッチ

　本当かどうかを確認した訳ではないが、ダイエットが必要な肥満傾向な身体になるかどうか？は、日常のライフスタイルや遺伝とは異なる要素があるそうだ。

　それは、胎児の間の母親の食行動によるものだそうだ。人間の身体の細胞の数は６０兆個からなるそうだが、胎児の成長過程において妊娠２８週目には大人と同じ数の細胞が出来上がるという。そして、２８週～３６週において母親の食行動で沢山食べるという事により、赤ちゃんの細胞に『大きくなるスイッチ』が入るとのこと。

　もし、赤ちゃんの胎内肥満や誕生後将来における肥満を防ぐには、母親の食行動による赤ちゃんの細胞の管理が重要という説もあるそうだ。

　しかし、妊婦の食欲が増進し『甘いモノが欲しい』というのは、胎内の赤ちゃんが欲しているからでもあり、その辺のバランスというのは、どういう状態が理想か？というとなかなか難しいように思う。

　しかし、肥満になりやすいかどうか？という要素が、日常の生活習慣、遺伝性のモノ、胎児時代の母親の食行動によって影響されるとすると、成人してダイエットを志した時に、一定の効果を得ようとすれば、それに要する行動（人によっては労力）に随分と差があるのかもしれない。全ての要素が肥満傾向となる条件に当て嵌まるとしたら、それはそれで大変なのかもしれない。
　安易にダイエットが実現できない人に、『意志が弱い』等々の罵声を浴びせたりするのは、人各々による事情が違うんで、自分が出来たから人にも出来るという事に当て嵌まらない訳であり、『肥満』という事で差別的な風潮が生まれないように個々が心掛けたいものだ。海外では『肥満』＝『自己管理出来ない』という風潮もあるが、肥満がプレッシャーを与えるような社会は嫌なものである。

自転車の練習

　昨日は、日曜日なのに、天気が今一だった。早朝のＣＲ走行時は曇っていたが、帰宅後は小雨がぱらつき、午後もそのような状態。午後は、単車の整備、裏山の雑草刈り、子供の自転車練習をした。

　子供の自転車練習をするのは日曜、休日のみだが、先月は入院等もあり自転車の連取はあまりしていないので、本格的に自転車に乗せたのは久しぶりである。
　二月には一時的に補助輪を外して練習もしたのだが、あまり急かすのもどうかと思い、昨日は補助輪を再び付けたままである。但し、補助輪は少し車体から上げて付けた状態であり、補助輪の左右が同時には地面に接地しない状態としてある。

　親的には、早く補助輪無しで乗れるようにさせて、一緒に出掛けたいという気持ちが無い訳ではないが、それよりも、子供が自転車に好奇心を持って、乗る事が楽しいと思えるようにし向けるのが先か？と思い接している。如何に、自転車に乗る事が楽しいか？自分で乗りたい、補助輪を外したいと思わせるか？が大事なように思うところ。
　子供にも意志があり、練習をしたい時、他の遊びがしたい時とあるが、自転車に乗りたい時に、練習して楽しいと思わせるような接し方を心掛けている。考えてみれば、自分にしろ嫁にしろ、決して運動神経が良い方では無いんで、そんな自分の子供が優れた運動神経を持っているとも思えないんで、無理を強いる事はしないのが自分の考えである。

　一般に子供に自転車を練習させるというと、近所の他の親子を見ていると、親が歩いて子供に、あーしろ、こうしろと言う練習風景も見られるが、我が家の場合、親が単車でツーリングに出掛ける時、自転車で走りに出掛ける時を見ているせいか、二輪車でツーリングに出掛ける事に興味を持っているようで、本人は自転車の練習という意識よりも、近所を走る事は、お父さんとツーリングに出かける事と思っているようである。休日の過ごし方でも、嫁のママチャリに子供を乗せて、自分がSPEEDママに乗って、近くのCRを通り交通公園に出掛けたり、マックに出掛けたりという余暇の過ごし方をしているせいか、そういう環境で目にする自転車や単車に乗っている人に少なからず関心を持っている様子だ。
　それ故に、自転車の練習＝本人はツーリングの練習？と思っているのか、自転車練習時には、親の自転車と並んで走るというスタイルを望んでいる様子。一緒に並んで走ると、ちょっとした坂道での立ち漕ぎ、下り坂でのブレーキ操作というのを一生懸命真似ようとしている。
　最近、自転車の練習が特に好きなようだが、なにやら自分の自転車と親の自転車を較べると、補助輪が付いていて、スタンドが付いていないのが気になるらしく、補助輪が外れないとスタンドが付けれない事を理解しているせいか、スタンドを付けて貰うために、補助輪無しで走れるようになりたいそうだ。

　本人がどう思ってもよいが、そのように自分で何々したいという思いで、補助輪を外したいと思い出したのは、良い傾向かなぁと思うところ。

　自分の子供に限らず、自転車や単車絡みで他の人から色んな事が聞かれる事もあるが、基本は本人の意思を尊重するような形で、その意思を汲み取って教えるには何が良いかと考えるのだが、そうやって考える事自体が自分にとっても楽しいんで、そうしながら近所を自転車で乗るという行為自体も、実は嫌いでは無かったりする。寧ろ、自分も結構楽しんでいる。
　育児等で、親が負担に感じたり、親自身が自分の時間が無いとかの不平や不満を聞くこともあるが、別に義務感や責任感を感じる事なく、そういう環境で自身も楽しめば良いのでは無いだろうか？

自転車で健康増進

　以前、自転車で驚異的なダイエット効果を望むって考え方に対しては、否定的な記事を書いたが、もっと緩い感じで、自転車で健康増進ってのはアリかなぁと思う。

　今日、早朝ＣＲ走行の帰りにニシダサイクルさんに立ち寄ったが、そこで、最近は年輩の方が病院に通院されると、少しでも身体を動かす癖をつける事として、所謂ママチャリでも利用して日常生活での近場の移動に自転車でも使うと、過体重による膝への負担も軽いし、老化防止、あわよくば運動による新陳代謝の増加により健康維持に役立つよ！との話を、中高年で自転車を買いに来るお客さんから聞くとの事。

　確かに、それはそうかもしれない。自転車＝スポーツサイクルで疾走というのが全てではない。自転車を日常の移動手段に使うってのは、その移動を自動車やミニバイクで賄っていた人にとっては、純粋に運動量が増える訳だし、ゆっくり走っても、有酸素運動による減量効果が現れないとしても、バランスを取って、周囲の状況に気を配り走るということは、運動神経、反射神経の衰えを防止するという意味では非常に効果的だと思う。

　今日のCRでも見掛けたスポーツサイクルに見合わない風貌で、苦痛に顔を歪めながらも意地になるような形で、無理矢理スポーツサイクリングに拘るよりも、等身大の自分に合わせた形で付き合うという意識で自転車に接すれば、その視点での自転車の良さが見つかるかもしれない。高齢者といったら失礼かもしれないが、中年デビュー、熟年デビューならば、その時点の背伸びしない自分に合わせた付き合い方の良い一例が、今日の話ではないが、運動神経や反射神経の衰えを防止するという形での自転車生活のように思う。

　人によって抱える事情、生い立ち、経験、知識、目的は様々だが、そんな条件は人それぞれの千差万別であり、自分にとって最も無理のない形を見付けるってのが大事だ。

　因みに、自分の場合は、自転車は老化防止でもダイエット、最速志向も無い。自分の知識と経験、体力を如何に上手く組み合わせて、色んな走る状況、色んな自転車に乗る場合において、過去の自分が感じた爽快感を再現できるか？を考えるのが目的であり、そんな爽快感が得られる走り方を探したり、自分のイメージを具現化してくれるような自転車を自分で考えて作り出す事が目的だ。
　まぁ、単車において状況、道具を如何に上手く使いこなせるか？具現化するに必要なモディファイを行う事が目的であるという事と非常に近いものである。