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2008年8月31日 (日)

幸せ肥りの原因は、、、、

 表題の変化は結婚した男性の体型を見て言われることが多い。
 結婚すると、ぶくぶく肥るという事を示したモノ。

 金曜日の解体新ショー(NHK)では『劇団ひとり』さんがプレゼンターで、その解説をなさっていた。
 その説明によると、肥っていない独身者と新婚間もない妻帯者に分けて、唾液に含まれるホルモン物質が鍵で、そのホルモンが『テストステロン』というものらしい。

 このテストステロンってホルモンは男らしさ?を作るホルモンで、筋肉を作り、骨を作り、精子を作る働きがあるという。そして、独身者と妻帯者では、唾液に含まれるテストステロン量が平均で35%違うという。勿論、独身者の方が多いという。

 このテストステロンってホルモン物質は不思議な事に結婚という幸せな?環境の変化で増減する物質というのが興味深いモノ。結婚すると、テストステロンは減少するらしく、これは言ってみれば異性である女性にアピールする物質とも言えるものだ。女性流に言うと、フェロモンみたいなものかもしれない。

 結婚するとテストステロンは減少し、代わりにプロラクチンって物質が増加するという。このプロラクチンは本来は女性のホルモンで母乳を作る働きもあるという。更に更に、独身男性に乳幼児の映像を見せて、泣き声を聞かせ、赤ちゃんを抱かせれば、瞬間的に唾液中のテストステロンは20%程減少するというらしい。

 人体から分泌されているホルモン物質は、感情の変化だけで増減するというのが、これまた恐ろしいとも言える。

 一般に異性と付き合い、結婚し、育児し、、、ってなるとテストステロンが減少するらしいが、その後、魅力的な女性が現れると、結婚していてもテストステロンが増加するということだ。

 案外、簡易浮気検査薬でテストステロンチェッカーなんかが登場したりして、、、、

 ところで、自分を振り返ると、上の子が生まれた6年前、、、、2002年頃は確かにデブ化が加速していたような気がするけど、子供が生まれる前からデブ化していたようにも思う。そして、下の子が生まれた去年から育児中の今だが、デブ化していないし、筋肉量は増大しているように思う。テストステロン、、、、、ホントかな?とも思ったりするところ。

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2008年8月30日 (土)

嫌な言葉

 嫌というよりも抵抗のある言葉がある。

 それは、『障害』って言葉である。身体の不自由な人という表現、それで障害者という表現が普通に為されているけど、どうも不自然である。

『障』とは、障るという言葉、差し障るという言葉だし、『害』っていうのも、そこなうって意味。何が普通で何が普通でないか?という考えで、一般でいう障害が普通でないという印象を与えかねない気がする。

 極論すれば、近眼とか、目が悪いのも一緒の筈。更に言えば、ホクロやイボも同じようなモノ。生物は個体で全く同じモノっていうのは有り得ない訳で、その違いがあるのが当然であり、その違いの一つの形態に過ぎないように思いたいのである。

 障害って言葉は、もっと別の意味で使いたい。人に対しては使いたくない言葉である。世間でいう人に使う場合は、もっと配慮のある別の言葉の方が良いように思う。個人的には、『個性』という言葉で、配慮は必要だが、特別扱いのような事は極力必要でないように思うところである。

 24時間テレビの一つのコーナーを見て思った事だ。

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ゲリラ雨と先行待機運転ポンプ

 夏の終わりに特に多く、最近では、温暖化、都市化も複合的に加速因子となって多発しているのが表題の雨。昔は局地的集中豪雨という表現だけど、最近では『ゲリラ雨』って言うらしい。金曜日は広島でもゲリラ雨とは違うけど久々に纏まった雨が降っているので、一寸リアルというか真面目な記事でも書いてみようか?

 このゲリラ雨は極限られたエリアで異常発達した積乱雲によってもたらされるモノで、異常発達積乱雲というと、大気の状態が異常に不安定となる状態で作られる。異常に不安定な状態というと、地表が異常に高温となって、上空に寒気が入った時だ。地表の異常高温というと、大きな意味では地球温暖化っていうのも絡んでくるモノだろうけど、支配的な要素としては、都市化による地表付近の温度上昇によるモノだろう。コンクリート化、アスファルト化による照り返しとか、空調機器類による排熱、或いは、自動車等熱源の増加が都市化ファクターの重要な要素だ。

 そんな状況によって最近特に話題となっているのが、表題の『ゲリラ雨』である。

 このゲリラ雨っていうのは、人口が特に密集した都市部で多発するもので、時間あたり雨量でいうと100mmを越えるのも珍しくない。この100mmに急激な降雨によってもたらされる雨水は、コンクリート化した都市では行き場を失い地表面であふれ出たり、狭い河川に一気に流入する事で、人の財産や命に甚大な被害をもたらすのである。
 この夏も、車に閉じこめられて命を失ったり、河川で遊んでいた人が亡くなったりと結構な被害を出している。

 そんな被害を食い止めるには?正攻法というと、都市化を食い止め、アスファルトを剥ぎ、コンクリートを剥ぎ、自動車、排熱機械の使用制限を掛けたり、、、、、って事になるのだろうけど、これは一般論として有り得ないのだろうか?
 で、現実論は、地表に一気に溢れ出ようとする雨水を地表に溢れ出さないための人工的なウォーターチャンバー、サージタンクを儲ける対策を行っているようだ。

 このサージタンクが所謂、地下水槽で、最近はテレビ番組でも紹介されている都市地下に存在する巨大空間がそれに該当する。

 この地下水槽は何時もは空っぽであり、集中豪雨が発生したら雨水をこの空間に一時的に溜めることで地表に水が溢れるのを防ぐ役割を担っているのだ。しかし、地下水槽が如何に巨大であっても有限な容積であり、流入雨水は流入すると直ちに下流河川や河口に排出しなければ即座に満杯となる。この排出機器が陸上ポンプメーカーが躍起になって開発している『全力先行待機運転ポンプ』というもの。

 『全力先行待機運転ポンプ』は、地下水槽に雨水が流入する前から起動されるために、最初は全くの水無の空運転で起動される。しかも、起動回転数は全力運転されるモノである。それ故に、全力運転によって回転系各部には水無しによる無潤滑摺動、気中運転、空運転という状況に晒される訳だ。

 摺動部における水無し運転は、異常発熱による高温化が生じるために、そこで急激な雨水流入を受けると熱衝撃で損傷したり、損傷前に凝着摩耗したりするのがこれまでの常識である。
 勿論、水無運転状態においても摺動部において潤滑を司るシステムを入れれば問題無いけど、常に摺動部が潤滑されるスタンバイ状態を維持しようと思えば多大なコストとメカニズムの複雑化が不可避となるために、その本来の構造は最近は使われていない。
 それ故に、摺動部はポンプで扱う雨水自体で摺動を賄う構造がスタンダードとなっている。これが、問題で、雨水が無ければ摺動潤滑を行えないというジレンマを抱えるのである。

 そんな矛盾を叶えるのが本来的には扱う液体による潤滑機構ながらも、無潤滑状態でも損傷を受けない摺動システムという訳だ。
 この摺動システムに求められる性能は、下記の通り。

1.無潤滑でも損傷しない摺動特性、対破壊耐性
2.急激な雨水流入による熱衝撃に耐える耐熱衝撃特性
3.雨水という土砂流入に耐える耐摩耗性
4.雨水、海水等に耐える耐腐食性

 である。摺動とは回転軸を支える摺動であり、一般には『ころがり軸受』とは違い『すべり軸受』を用い、回転軸側と固定軸受側の材料と構造を工夫して用いられている。尚、軸は通常はステンレス鋼であり軸の周辺に回転軸スリーブという形で使われる。
 これに耐えるのに当初用いられたのが、軸材/軸側/軸受側の順で紹介すると、、、

1.ステンレス鋼/超硬合金/SiCやSi3N4(珪化物系セラミックス)
 耐摩耗性は優れるが、ドライ運転には使えない。発熱下ではステンレス鋼の膨張により超硬合金が割れる。超硬合金とステンレス鋼の間でガルバニック腐食が発生する。窒化珪素(Si3N4)は実は摩擦係数が大きい。異常損傷を受けると破壊が一気に進行する。熱衝撃に弱い。軸受側にセラミックスを用いると、セラミックス摺動材の大型化の限界により軸受摺動材が一体構造で作れない。結果、コスト高、潤滑水膜の維持特性が著しく低下する。

2.ステンレス鋼/超硬合金/炭素繊維補強型フッ素系樹脂
 無潤滑運転耐性には優れるが、ドライ運転での限界では上記と同じくステンレス鋼の膨張により超硬合金が割れる。超硬合金厚さを業界標準の3[mm]では全くダメ。スペシャルで15[mm]厚にしても最終的には割れる。樹脂軸受故に耐摩耗性は期待出来ない。超硬合金とステンレス鋼の間では上記同様にガルバニック腐食が発生する。

3.その他
 軸受に炭素、銅合金系メタルを用いた例もあるが、何れも耐摩耗性が問題。本質的にドライ運転等発熱運転では最終的に抱き付きが生じる。
※抱き付き・・・・温度上昇により軸外径>>>軸受内径となり固着する事

 全ての組み合わせで今抱える問題点は、、、

★絶対に最終的には抱き付き症状に到る。
★軸スリーブに超硬合金を用いる限りは絶対に膨張係数差によって割れる。
★硬質材料に頼るために破壊は急激かつ一気に進行する。

 となる。この解決に、大手E社を始め、日本のトップコンストラクターであるM社、H社等々が凌ぎを削って開発を進めているのが今だ。

 この解決には優先順位を付けて回転機械の運転が停止に追い込まれない事にプライオリティーを付ければ、

1.破壊が一気に進行しない構造
2.膨張係数差等の基本論理で破綻しない構造
3.最終的にも抱き付かない構造(温度平衡、膨張係数配置等)

を用いれば良いだけであり、これを満たしたシステムを開発したのが2003年の事。その後の研究期間を経て、2008年に初めて業界の有力企業の製品に採用された。この採用されたシステムは、この夏のゲリラ雨でも都心において機能したという報告は貰ったところ。この採用の記事は日刊工業新聞に採用企業名で発表されたけど、、、『おまえが開発した訳ではないだろう?買って使っているだろうに、、、』

 このシステムは、見れば超簡単なシステムだけど、先行企業の誰もが実践していない構造。

 しかし、このシステムに用いる軸受自体は自社開発した特殊なセラミックス(WC-Mo5Si3C-MoxC)を用いているのが難点。セラミックスというからには大径の軸受では摺動材の分割構造を用いざるを得ないからだ。因みに、このセラミックスは平成9~11年の当時の通産省の『新規産業創造開発費補助金』制度で1億5千万円程の資金補助を受けて特許取得~開発を行った材料で、通常の珪素系セラミックス以上の硬度と、サーメット系材料に迫るセラミックスの2倍以上の曲げ強度、靱性を有する特殊セラミックスなんだが、平成20年の今の目で見ると、既に旧式で軸受部品として見ると欠点が目に付くもの。
 この10年前に開発した軸受と5年前から開発を始めた特殊な複合構造を有する無機材料スリーブで軸受を構築している。硬質無機材料で脆いという本質を繰り返し複合構造によって破壊の進行を無段階に遅らせるのが肝の材料だが、この二つの要素で構成されている。

 そして、2008年9月を迎える前に、上記の10年前に開発したセラミックスを用いた軸受を全く新しい構造に置き換える事が出来た。
 新しいシステムは、比較的柔らかい金属系材料を用いた軸受であるが、部品が一材料で構成されており複合構造ではないのが肝。それでいて、硬質材料以上の耐摩耗性を持つ。勿論、耐食性も確保している。構造は車のエンジンのとある部品にそっくりだ。

 性能を比較すると、無潤滑運転(2[kgf/cm2]×6[m/sec])での使用可能時間は、従来開発品:ステンレス鋼/無機材料複合材/WC系セラミックス分割構造で2.5時間だが、最新開発品:ステンレス鋼/無機材料複合材/特殊材料一体構造で9時間以上である。9時間っていうのは、就業時間での連続時間であり、実質は無限とも言える。
 時間の判断は、軸受中を摺動する軸の回転軌跡の変位量を連続計測し、摩耗による軸受隙間拡大と温度上昇による抱き付きに向けての軸受隙間縮小をモニターしているので、軸変位の変化傾向から見ることが出来る訳だが、従来開発品は2.5時間~4時間で発熱量が放熱量を上回り軸受隙間が消失方向に変化するが、新規開発品は、熱的特性と膨張係数等物性特性の両面から本質的に抱き付きに到らないシステムであり、9時間の連続無潤滑運転を行っても、軸変位は全く変化していない。それ故に、無限に摺動可能では?という状態。
 興味深いのは、そのような高負荷、高周速の無潤滑摺動でも温度が静定しており摺動部材の温度は50℃未満で静定するという特徴。摩擦係数を下げ、実質摺動面積を減らし、発生熱量を極限迄落とし、発生熱を速やかに回収するシステムをシンプルに実現しているためだ。

 これは、従来の販路とは別の販路で展開しようと思う今日この頃である。摺動部品の開発?を15年続けた集大成となっている。さて、どこから適用しようか?

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2008年8月29日 (金)

スパ?

 表題の『スパ』って言葉、最近よく聞くのである。
 ところで、このスパって言葉だが、自分の認識としてはベルギーのスパ・フランコシャンサーキットで行われるスパ24時間耐久レースの『スパ』って認識が一番だったりする。このスパ耐久レースを知ったのは、SA22型RX-7が出走して優勝したって記事が、当時のマツダの社内報である『洋光』に掲載されたのを覚えている。
 その後、スパっていうと、写真週刊誌の『SPA!』の表題が印象に残っていたのだが、、、

 最近のスパって言葉は、セレブ?等が隠れ家的に利用する温泉を持つ保養施設、エステティック、トリートメント施設の総称なんだそうだ。海外のスパの例では、島自体がスパ施設となっており、会員しか上陸不可で、島では極上のサービスが受けられるとか、、、スパ・ナビゲーターってサイトに行くとスパが何たるか?が表記されている様子である。アロマテラピー、マッサージ、リラクゼーション、、、、ということで、大昔的に言えば温泉療養施設だったのが、今では、何でも『美と健康の療養施設の総称』ということらしい。

 日本的に言えば保養所なんだろうけど、これが『スパ』って言うと、セレブな香がするのだろうか?

 でも、結局は外的な刺激でリラックスして心地よさを味わう施設ということみたいである。

 このスパだが、これはレジャーの一環として見ればなるほど!って思うところだ。

 但し、最近マスコミで取り上げられるスパのサービスである、マッサージ類で美容と健康を!って意味でみると、外的な刺激で得られる効果という絶対性を考えると、費用対効果は非常に効率が悪いもののように見える。美容と健康というと、代謝を高め、贅肉を削ぎ落とし、筋肉を強化するということで、外的な刺激ではなく、自発的な運動が必要であり、それに勝るモノは無いように思うのだが、それを言うと、セレブに汗は似合わないからNGなんだろうか?

 何にしろ、色んな言葉が生まれては、様々なサービスが生まれている。感心するばかりである。

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本当に環境システムを考えると、、

 昨日のニュースで驚いたのは無許可で猛毒コブラの仲間の蛇を51匹も飼育していた男が逮捕されたというニュース。無許可飼育の発覚が、飼い蛇に噛まれて119番通報で発覚というのが三面記事的なニュースなんだが、それ以前に驚いたのは、許可を申請すれば外国産の蛇が国内に持ち込めるという事実である。

 本来、生物っていうのは、その地(環境)で生態系を構成する要素として存在し、システムとしてバランスを保つという役割を担っているモノと理解しているが、このような別の環境システムの構成要素である生物を、別の地に移動させる事が許されるという事実に強い違和感を感じるのである。許可の判断を別の生物である人間が勝手に行う権利があるかどうか?という点が凄く不思議な感じがするのである。

 結局、このような生物の移動を人間の都合(養殖、観賞用)で移動すると言う事が、結局は、生態系を破壊することになっているのである。外来種、帰化植物、、、、そんな言葉は、人間の私利私欲によって生まれた語句であり、こういう行動は経済性優先の原則で種の移動を行ったために生じた結果であり、これも重大な環境破壊では無いだろうか?

 このような種の移動が経済性優先の原則で容認されている一方で、最近話題のバラスト水規制っていうのにも強い違和感を感じるのである。
 バラスト水規制の大義名分としては、異なる生態系に属する微生物の移動を禁止することで海域の生態系を守るということらしいが、本当は、貝毒等の原因プランクトンが進入するのを防ぎ、漁業被害を食い止めるっていうのが目的とも言われている。

 しかし、現実問題、数十年に渡る船舶の往来によって非常に大量のバラスト水が移動してしまった現在において、今更規制することで海域の環境が回復するか?っていうと非常に怪しい、、、っていうか、不可能である。事実、小型船舶対象の規制発効が当初2009年だったのが延期されているし、技術的に困難な上に、その労力によって環境を回復するのは実質不可能と思われる案件が継続した開発対象となりうるか?が非常に怪しいのである。
 大体、全ての変化は不可逆であり、乱雑な状態となった生態系が元に戻るというのは有り得ない話。

 更には、最近話題の地球温暖化抑制の取り組みの一方で、カーボンオフセットの考え方や、排出枠取引という考え方が生まれているが、こういうのも数字上のマジックに過ぎないのでは無いだろうか?仮に、排出炭酸ガスを抑制するのであれば、実質的に排出源である燃料消費を抑制するしかない訳であり、植林したからOKとか、他国の排出枠を購入したからOKっていうのは、単なる規制値に対する到達度を満たすための努力にしか写らないのである。実質的に燃料を消費する形態が続く限りはネット値として排出炭酸ガス量は抑制不可能である。

 他にも環境ネタの話はあるけど、殆どの話が、環境というキーワードで利益追求活動というか、新しい市場の創出による経済活動を目的としているように感じるのである。

 本当に環境を言うならば、観賞用、養殖用に限らず地の種の移動を完全に禁止するとか、バラスト水云々を言うならば指定港湾設備外で就航させないというのが現在以上の悪化を防ぐ唯一の方法だろう。排出炭酸ガス抑制ならば、目標値に対して人口比率に応じた使用燃料量を絶対的に規制する以外有り得ないと思うのである。
 しかし、このような手法が受け入れられないのは経済性優先の原則と、新たな市場創出による経済活性化の目的が根底に流れているからなのだろう。

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低血圧、再考

 血圧関連の測定値というと、収縮期血圧(最高血圧)、拡張期血圧(最低血圧)、脈圧(最高血圧-最低血圧)、平均血圧(最低血圧+脈圧/3)、心拍数・・・・と結構色んな見方がある。

 殆どの情報では血圧の高い状態を危険と捉え、血圧の低い状態は基本的には問題視のレベルは低いようである。

 血圧の高い状態では動脈硬化リスク云々が言われているけど、血圧の定義である、収縮期血圧、拡張期血圧というのを考えると、強ち血圧が低ければ大丈夫とは言い切れないとも考えられるのである。

 収縮期血圧とは、心臓が収縮し吐出圧が大動脈に掛かった時の圧力であり、これが高いと動脈硬化という表現になる。拡張期血圧は心臓が拡張状態で弾性によって広がった大動脈が弾性によって末梢血管に血液を送る際の末梢血管抵抗(=大動脈弾性圧力)が拡張期血圧であり、拡張期血圧が低いというのは血管の弾性が失われているとも考えられるのである。つまり、大動脈弾性が失われた動脈硬化状態で拡張期血圧は低下傾向となる筈である。

 高血圧、或いは低血圧という症例は、何れの場合も拡張期血圧、収縮期血圧の双方が高くなったり、低くなったりする場合が多いが、拡張期血圧が高くなり、収縮期血圧が低くなるような場合もある。これは加齢によって動脈硬化が進行すると、心臓が収縮して大動脈の進展性によって多くの血液が蓄えられ、残部が吐出され、心臓の弁が閉じた後に蓄えられた血液が吐出されるために拡張期血圧が保たれるが、動脈の進展性が失われると最初に蓄えられる血液が減少すると、最初に蓄えられない大量の血液が駆出され、弁が閉じた後には僅かに蓄えた少量の血液が駆出されるという状況となる。

 その一方で脈圧が小さい場合であっても、心臓が血液を駆出する力が衰えている場合もあり、心臓の収縮機能の低下によって心不全のリスクもあり得るということらしい。実際には50歳以上の場合では、死亡率が高いという例もあるようだ。

 血圧数値の判定は、健康状況、年齢といった因子を総合的に判断しなければならない。これらを独立したファクターとして捉える事は無意味である。何よりも、一意的に高い方が良いとか、低い方が良いというものでなく、適性な範囲の値を保つっていうのが一番重要なようである。

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2008年8月28日 (木)

低血圧の判定は、絶対値?相対値?

 そもそも血圧とは、動脈で血液が血管壁を押す圧力の事。で、循環血液量と末梢血管抵抗の積であり、心臓から出る血液量と細い動脈の収縮の程度で左右されるもの。心臓が収縮した(ポンプが吐き出した)時に血管(配管)に掛かる圧力が最高血圧で、動脈硬化が進むと大動脈弾性が失われ収縮期高血圧となる。逆に心臓が拡張した(ポンプが吸い込んだ)時に大動脈が収縮する過程で血液に圧力が加わらない状態で、大動脈の弾性をポンプと見立て、その大動脈弾性ポンプが末梢血管に血液を送っている訳だが、その時の圧力が最低血圧と言われている。拡張期血圧(最低血圧)が高いというのは、大動脈弾性に対して末梢血管の抵抗が大きい状態で、最低血圧が低いのは末梢血管抵抗が小さい(末梢血管が詰まっていない)という状態である。
 そんな血圧が低い状態が低血圧というもので、それを分類すると、、、、

1.本能性(一次性)低血圧
 本能的、生まれながらにして、最高血圧≦100mmHg、最低血圧≦60mmHgの状態。

2.症候性(二次性)低血圧
 怪我による出血、或いは、疾病による栄養不良、癌末期、、、。

3.起立性低血圧
 急に立ち上がったり、運動して発生する。最高血圧で-20mmHg以上、最低血圧で-10~-15mmHg程度の血圧降下を伴う。
3-1.突発性起立性低血圧
 原因疾患は明らかではない。めまい、立ちくらみ、嘔吐などの脳症状を起こし、症状が強い場合には失神する。体重が減少すると起立性低血圧の程度は強くなり、起立性低血圧の約20%を占める。
3-2.二次性起立性低血圧
  原因疾患が明らかなもの。糖尿病が最も多く、内分泌疾患、心臓弁膜症、心筋症などの場合もある。起立性低血圧の約80%を占める。

4.食後低血圧
 食後に限って血圧低下が問題となる場合。食後、消化のために胃に血液がたまり、心臓に戻りにくくなるために起こる低血圧で、高齢者の3人に1人に見られる。

 で、この夏場もやっぱり時間帯によっては最低血圧が60mmHg未満となる。問題無いといわれても、体調が優れないのは事実。最高血圧は110mmHg程度はあるんで、症例的に低血圧症とは違うんだろうけど、長きに渡る?肥満生活で自分の身体が血圧高めに適応していたのが原因だろうか?仮に、血圧高めで適応していた状態から血圧だけ低くなって、その他が追随していないというのが、立ち眩みとか、夏しんどいとかの状況を作っているのだろうか?

 取り敢えず、血圧、心拍の測定を去年の晩秋から続け、ほぼ一年が経過した。その一年の計測結果を見ると、最高血圧は殆ど変化無し。但し、心拍数は夏は高めで、冬は低めとなる。外気温が30℃以上の場合で心拍数が50bpm以上、外気温が5℃以下では40bpm以下、外気温が20℃前後の場合で45bpmってところ。一応、自律神経が機能して血圧を一定に保つように心拍数が制御されている様子が伺える。但し、最低血圧は冬場が70~75mmHgとなっているのに対して、夏場は60mmHgを下回る場合が少なくないのである。その結果、夏場の立ち眩み、めまい、怠さが顕著であり、この原因っていうのは拡張期血圧(最低血圧)が低いのが原因か?と考えたりするのである。実際、調べると、それを裏付ける説明が判りやすく説明されているサイトもある。↓だ。

http://www.p.u-tokyo.ac.jp/~yamamoto/jres_14/jres_14.html

の、『そこで筆者らは、健康な被験者を対象に、ヒトの「圧反射」系について研究を行った(AIP Physics News Update, #509-1も参照)。図2に示すとおり、圧反射系は、2種類の圧感受性神経細胞を受容体として持っている。一つは動脈圧受容器、もう一つは「心肺圧受容器」と呼ばれるもので、それぞれ動脈血圧、(中心)静脈血圧をモニタしている。両者の求心性信号は別経路を介して脳の神経核で初めて統合され、自律神経活動を反射性に変調する。その結果心拍数と末梢血管抵抗が変化し、例えば起立による重力の影響で血圧が急激に低下した場合でも、血圧は自動的に補償され、脳への血流が確保される(図2a)。逆に、この「調節系」がうまく働かないと、いわゆる立ち眩みが生じるというわけだ。』部分。

 少なくとも、ダイエット前では冬でもコンディションが悪いという自覚が無かったので、この状態の悪さは、ダイエットによる身体バランスの変化に対して自律神経の適応が間に合っていないのが原因なのか?とも思ったりするのである。
 ダイエット後二年半が経過している。最初の半年目の最初の夏では立ち眩みで意識朦朧で病院に行った。次の1年半経過した二回目の夏では意識を失う事は無かったけど立ち上がる度に立ち眩みしていたの。で、二年半経過の今年の夏は立ち眩みは10回に1回程度に減ったけど、原則昼間の午後2時前後の気温が高く、食後の状況では脳が痺れ気味で睡魔と戦うのが一苦労って状態。

 血圧値自体は世間の基準では正常だけど、突発性起立性低血圧症の症状が現れているのも事実であり、自分にとっての正常血圧状態からみると相対的に低い状態なのだろうか?それとも、血圧の変化に身体が新しい適応を完成していないからなのであろうか?

 更に、自分の納得できる説明を求めて調査を続けるつもり。

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2008年8月27日 (水)

高血圧分類表 JSH2004

 毎日血圧測定を行っている。時間帯は、勤務先での就業直後である。測定器はお馴染みの『健太郎』って自動測定器だ。
 その健太郎に座って腕を通す。そして、スタートボタンを押すと自動測定してくれる訳だが、その測定中に目に飛び込んでくるのが、血圧値をエリアで示した状況説明でJSH2004に従ったチャートである。

 このチャートは縦軸が最低血圧、横軸が最高血圧となっている。
 縦軸最低血圧のスケールは75~115mmHg、横軸最高血圧のスケールが100~200mmHgとなっている。

そして、チャート分類を行うと、基本は正常血圧としては最高血圧が125mmHg、最低血圧が80mmHgとするものの、

・至適:
 ( 75<)最低血圧< 80
 (100<)最高血圧<120
・正常:
  80≦最低血圧< 85
 120≦最高血圧<130
・正常高値:
  85≦最低血圧< 90
 130≦最高血圧<140
・軽症高血圧:
  90≦最低血圧<100
 140≦最高血圧<160
・中等症高血圧:
 100≦最低血圧<110
 160≦最高血圧<180
・重症高血圧:
 180≦最低血圧
 110≧最高血圧
・収縮期高血圧:
 最低血圧< 90
 最高血圧≧140

という範囲で分類するという。そして、若年・中年者が130/85mmHg未満、糖尿病患者・腎障害者が130/80mmHg未満、高齢者が140/90mmHg未満、その内75歳以上が150/90mmHg未満を目標とするんだそうだ。

 しかし、高血圧分類は直ぐに見つかるけど、残念ながら低血圧分類っていうのは見つからない。但し、診察基準としては最高血圧が100mmHg以下を用いる場合もあるそうだが、曖昧な状態なんだだそうだ。しかし、そういう分類が見当たらないのは兎も角、自分の場合、気分が優れないなぁ、、、って思う時に血圧を測定すると、最高血圧が110mmHg以下、最低血圧も60mmHg以下の事が多いのである。

 血圧の低さが命に関わる事が無いために?、高血圧のような分類が為されていないのだとは思うけど、実際に血圧が下がると不具合が出るのも事実であり、これから血圧の低さについての問題と、その分類というか基準となる数値っていうのを調べてみようと思うところである。

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対処戦略?誘導戦略?

 月に一度、会社では管理職の横断会議がある。
 座長は、企業の経営者で、まぁ、意見発表会みたいなものである。この席に出席して数年が経過するけど何時も微妙に思うのである。

 話題というか、話のネタでは、原材料費が高騰しているから大変だ!とか、或いは、為替で差損が発生しないように運用するのが大変だ!とか、世の中の流れで生まれる市場や新しい市場への参入企業(他社)の動向から、我が社も参入しよう!とか、まぁ、そんな話が多いのである。

 一見、尤もらしい、そして、各部署とも、それなりに機能しているように見えるかもしれないが、どうも微妙に違うような気がするのである。

 その違和感の元は何だろうか?

 考えてみた。

 因みに、この会議の座長は先月迄は89歳になる会長であり、今月は会長さんの欠席による三代目息子社長だったのだが、そこで割とハッキリ判った事がある。

 先代が座長を務める時も、内容的に何だかなぁ、、、、って思う事が多かったけど、今と決定的に違う事がある。

 それは、先代は、具体性は無いけど、今後、何をどう変えるか?という指針が示されていたし、その目標設定(具体性は乏しいが、、、)で組織の進め方に方向性を与えるようなスタイルが取られていた。勿論、内容的にはマーケットを技術的にリードするという質には達していなかったけど、少なくとも、マーケットにおける企業の在り方、存在価値を高めるには?というスタイルが見え隠れしていたけど、今はそれが無いのである。
 企業環境を取り巻く様々な要素は刻々と変化しているが、今はその変化に対して、どのような影響を受けたか?その影響が大きいか小さいかで、危惧したり安堵したりに留まっているのである。今後予想される影響に対して、組織(或いは製品)をどう変えるか?動向から影響を予測し、それを考慮した上で、先に手を打ち、その時に備えるって方向性が全く無いのである。起こった事に対しての影響の評価に留まり、それで一喜一憂しているに留まっているのである。

 言ってみれば、先代は時の流れに対して組織を誘導するような戦略が見え隠れしたが、今は、変化する環境に対して取り敢えず対処するのが精一杯という感じに見えるのである。

 何をどうすれば、どうなる?という、予測と予測に有効な手立ての準備と実践というのが極めて少ないように感じるのである。

 例えば、原材料費の高騰により大変かも、、、、って状況に対しては、如何に安く仕入れるか?如何に製品価格に反映すべく客先にお願いするか?とか、、、その程度に留まっているのである。原材料費の高騰による原価高騰という問題があったとして、それを吸収するに最も有効な手立て、機種別の有効性評価を以て、何を何時までに、どのように変えるという案が誰もたてれないのである。時の流れに身を任せ、、、、って状況なのである。

 まぁ、愚痴かもしれないが、先を読んで、何をどうする?って指針を示し、その指針を実現させるために組織に役割を与え、舵を取る。そうするために、意見集約をするっていうのが、上述の会議の主題にしてもらいたとは思うのだが、どうも違うような気がする。

 今は、対処療法が精一杯のように感じるのである。

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次期マシン、決定!?

 只今、エリオを修理中である。左サイドのフェンダー、前後ドアに一本入った深い溝付きの一本傷を板金中だ。直さなくても良いと思いつつも、もう少し乗る事に決定したのと、車両保険に折角入って等級も目一杯進んでいるという事から直す事にした訳だ。

 そうは言っても、車的には相当手狭な状況となっているわけであり、遠くない将来買い換える意志が固まっているのも事実。

 で、買う場合は、やはりMTは譲れないのである。積載能力は最低でもエリオ以上の能力を持つ事である。基準車はエリオだ。エリオの寸法を列記すると、、、
・全長:4230mm
・全幅:1690mm
・全高:1550mm
・軸距:2480mm
・室内長:1890mm
・荷室長:810mm
 ここでの不満点というと唯一の荷室長の短さである。ライバルのティーダで730mm、現行の大きなインプレッサは全長が4415mmの癖に810mm、アクセラは全長4405mmでも荷室は840mmというところ。大体、4200mm全長で700mm荷室、4400mm全長で800mm荷室が標準。因みに室内長は軽のタント、パレット~ムーブ、ワゴンR系統では2000mmオーバーも珍しくないけど、5ナンバー車で1800~2000mm前後が相場。それ故に今のパッケージは普通といえば普通だけど、これはHBの宿命でワゴンスタイルなら相当に改善される事を期待している。よって、MT、ワゴン、出来れば4WDってのが条件って言えば条件だ。
 未だ登場していないが、次期アクセラはワゴンボディも存在するらしい。現行アクセラが840mmの荷室長ならワゴンで1000mm以上の荷室長が期待できそう。

 候補は、

1.プロボックスワゴン
 グレードはF-エクストラパッケージ・Limitedの4WDの5MT車。オプションとしては、スタイリッシュパッケージオプションで商用車らしさを少しでも減らす事か?後席レッグスペースが致命的に狭いけど、このサイズでラゲッジ奥行きで1100mmを確保しているのは驚異的である。最近はコンパクト系HBでも1800mm程度の室内長を確保しているので、責めてその程度確保してもらいたい。ホイールベースを50mm、全長を250mm延長(それでも全長は4500mm未満なんで十分コンパクト)して室内長を+50~+100mm、ラゲッジ長を+100~+150mm拡大してくれると有り難い。登場から6年が経過しているだけに次期モデルが気になるというか、期待してしまう。現行でもラゲッジの広さは相当に魅力的である。700Cのロードバイクを前輪外しで二台は楽勝で縦積みできる広さは驚異的だ。
・全長:4195mm
・全幅:1695mm
・全高:1510mm
・軸距:2550mm
・室内長:1645mm(-255mm××)
・荷室長:1100mm(+290mm◎)

次点1.現行レガシーワゴン
 グレードは2.0iの5MT車。次期モデルは大型化しそうなので興味なし。現行でも水平対抗4気筒エンジンを縦置きということで、全長4680mmの割にラゲッジが狭いのは気に入らない点ではあるが、貴重なMTが選べるワゴンということで第二候補。
・全長:4680mm(+450mm×)
・全幅:1730mm(+40mm×?)
・全高:1470mm
・軸距:2670mm
・室内長:1840mm(-50mm)
・荷室長:1070mm(+260mm◎)

次点2.エスクード
 グレードは2.4XEの5MT車。クロスカントリー系モデルでタイヤがデカイのが気に入らないのと、全幅で1810mmってのが難点。全長が4420mmっていうのは理想だが、決め手に欠ける。荷室長は800mm強とエリオ並。

次点3.SX4セダン
 これはAT車しか出ないのなら対象外。仮に4WDでMT車が追加されればセダンでも相当なラゲッジスペースを持っており有力候補。全長が4490mm、全高1545mm、全幅1730mmっていうのはジャストサイズ。因みに、SX4のHBは全長が4135mmで荷室長は650mmで対エリオ比で全長の短縮分以上に荷室長が短い。リアセッションのみの違いのセダンはHB比で全長が+355mmなら荷室長は推定で+300mm程度の950mm程度であり非常に魅力的だが、ワゴンボディと違い自転車の縦積みは不可能。セダンボディベースでワゴンを作ればと切に願う。

次点4.コンパクトワゴン
 カローラフィールダーなら1.5LでFFながらもMTが選べる。ただ、この辺になると妥協ポイントが多いので他の選択肢も相当にある。FF、AT、4WDでエアウェイブもそうだ。カローラフィールダーは全長が4410mmと非常に長い?コンパクトワゴンの癖に、荷室長は887mmしかない。見た目がHBのインプレッサと変わらないのが不思議だし、全長で200mmも長いのに荷室長が200mm以上短いのは致命的。先代より全長伸びて、荷室縮んだらNGだ。その点、エアウエィブは5名乗車で荷室長1015mm(パートナー)確保されており、プロボックスと同等なのが嬉しい。プロボックス比で全長が200mm長いのは後席居住性に割り当てられている様子。

 なお、息子が1歳で身長85cmであり、旧ISO-FIXシートを使用中。身長が100cmとなるとISO-FIXシートベースが不要となるけど、今は必要。表記の車種は全て今のチャイルドシートが使えない。そのために、買い換えるのはISO-FIXシートベースが不要となる息子の身長が100cmを越えた時点が、そのタイミングとなる。その時点で表題の車種から選ぶ事になりそう。

 遂に、トヨタ車を買う事になるのか?と思うところ。近々、情報集めを始める予定。次期型のプロボックス/サクシードがとても期待大だったりする。

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2008年8月26日 (火)

太田川河川敷はデンジャラスゾーン

 太田川河川敷では利用者のマナーが問われているそうな、、、、元ネタは↓

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200808210033.html

 である。
 因みに、この河川敷サイドの堤防道路を自転車で走っている。白島から可部に向かう時は、太田川の東岸で自歩道、歩道、車道で高瀬堰で西岸を車道で北上。復路は可部から高瀬堰を西岸で南下、高瀬堰から安佐大橋が自歩道、安佐大橋から安芸大橋が車道、安芸大橋からが自歩道ってルートだ。

 ラングスターTTやオ・モイヨWWで走る時は速度も高めであり車道走行が一番走りやすいのだが、復路の安芸大橋から祇園水門にかけての自歩道も走りやすい。この自歩道は、本来の自歩道+旧車道で結構広いからだ。

 さて、そんな堤防道路の内側が河川敷だけど、堤防道路上のマナーも果たして褒められるか?っていうと、そうとは言い切れないのが実情だ。

 確かに、自歩道で人が居ないとは言え40km/hオーバーで走行するのは安全とは言い切れないかも知れない。自転車のマナー云々が議論を呼んでいるので、この辺はなんとも言い切れない。実際、自転車のマナーもスポーツサイクルであっても集団の密集並列走行を平気にやってるショップ練習もあるし、自歩道を完全に塞ぐ形で集団停車、集団駐輪するショップもいる。一般利用者でも二列、三列の並進もあれば、犬のリードを持ったままのママチャリも居る。携帯電話、ミュージックプレーヤー操作の学生も居る。マナーは褒められたモノではないのも確かだ。

 ところで、そのような目に余るマナーに対して苦言を呈するのは誰か?っていうと、勝手な先入観かもしれないが、高齢者が行政や新聞に投稿したり苦情連絡したりしている印象がある。彼らの口癖は、『最近の若い者は、、、、』って接頭語付きで文句を言っているように思う。

 そんな高齢者のマナーは果たして若輩者の見本になっているか?っていうと、一概には言い切れない気がするのである。
 話が脱線するけど、地元町内の町内会長が高齢のオッサンだが、地域活動啓蒙に励んで、マナー向上を叫んでいるけど、実態は、自宅前に車庫法違反となるように自家用車を連続駐車したりしているのとオーバーラップするのだが、先週末の河川堤防上の道では、高齢者が健康運動かもしれないが、後ろ向きで堤防上自歩道を蛇行歩行しているのには面食らったし、最近は愛犬家がよく持っているリール式リードで幅10mにも及ぶ自歩道区間で自歩道の両端で犬と飼い主がリードを道路を横断するように塞いでいる。このリードは細く確認し辛いのが難点で、危うく引っ掛けそうになったりもした。更には、犬の散歩で犬の糞の処理を行うフリを見せて糞を持ち帰らない高齢者も居た。他にも、バリケードで自歩道と車道を区分しているところがるのだが、車道から自歩道に入る時はバリケードの間から自転車と歩行者が通れるようになっている場所の直前に『枯葉マーク』がついた軽自動車が二台駐車して自転車、歩行者の通行妨害になるような駐車風景にも遭遇したのだが、この枯葉マークが付いてるって事はドライバーは高齢者な訳だ。

 そういうのを見ると、若いからとか、世代でマナーが云々というよりも、世代とは関係無しに、そういう価値観に到る生い立ちの差がマナーの差になって居るんだろうと思ったりするし、高齢者だからって説教ばかりってのも、全く説得力無いだろう!って思うのである。

 高齢者でも中年でも学生でもだが、このマナーが崩壊した人っていうのは、何にしろ世代に関係なく多いように思うところ。それ故に、『最近の若い・・・・』って話を聞くと、強く違和感を感じるのである。

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単車vs自転車

 日曜日は暑さも一段落、秋の気配ということで、昼下がり以降は単車に乗ってみた。乗った単車はCX改とSV650Sである。走る場所は通い慣れた峠だ。

 最近は自転車に乗る事が多く、久々に単車に乗るとやっぱりデカイし重いと思うのだけど、直ぐに重さや大きさに印象は消え去るもの。
 ところで、ミドルクラスのツインエンジン車だけど、メリハリ無しでタラタラ走ると結構扱いにくいものなんだなぁ!って改めて認識したところ。一方で、加速はバシッと!減速もスパッと!そして、アクセル開ける時はしっかり開ける。旋回時はタイヤグリップを感じながら開けれるだけ開けるって走り方をすると、車体もビシッと落ち着くし、ギクシャク感も無い。殆ど無神経?に扱って心地よく走る事が出来る。唯一、気配りをするのはタイトな峠における減速時、シフトダウン時におけるブリッピングによる回転調整とその際のクラッチミートである。急激なアクセルクローズでもリアタイヤはブレークするし、シフトダウン時の回転調整が決まらないとリアタイヤのグリップは簡単に失う。まぁ、曲率の大きなコーナーに長いストレートから入る場合は、そのターンイン時におけるリアブレークを利用して向きを変える事も可能だけど、、、、

 と、久々にVツインを堪能したところ。このトラクションフィーリングと、実用域で全回転域が使えるパワーの程度、レスポンスっていうのは、ライトシングル、マルチエンジン、大パワー車では味わえないもの。この手頃なサイズとパワーっていうのは、2ストにも通じるものである。

 自転車では体力の程度を実感するが、単車では感覚の鋭さを実感する。どちらかが難しいか?感性的か?習得しづらいか?というと、努力だけでは得られない、センスが必要という意味で単車の方が難儀な奥深さを持っているように思う。自分レベルでは、時間の流れ方がタイトで、シビアなのは単車の方だと思う。
 センスさえあれば、比較的短時間に遊べるのは単車だが、時間さえ掛けて鍛えれば一定以上になるのは自転車だ。比較は出来ないが、二者択一も出来ないようだ。

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脚、ほっそり、、、、

 NHKの教育でタック王子の自転車レッスンみたいな番組をやっていた。その中で、自転車に乗ると脚が細くなる、、、、って話が出ていた。この番組に限らず、自転車関連の番組では自転車に乗ると脚が細くなる、、、、って話、非常によく聞く話である。

 自転車に乗れば乗る程、脚が細くなる、、、、、、、そして、その対比的な疑問として競輪選手のような太い脚の説明っていうのが、多くの視聴者からの疑問という形で出てきたりしている。

 乗れば乗る程、脚は細くなる、、、、これって、冷静に考えて真実か否か?というと、或る意味では真実だけど、少なくとも、速さと出力に視点を置くと、乗れば乗る程太くなるというのが現実だろうと思う。

 自転車に乗る。大きな負荷を与えない。有酸素運動を繰り返す。

 となると、それは筋肉を鍛える訳ではなく、今ある筋肉に過負荷にならない連続運動をさせる訳であり、結果的に脂肪が燃焼し、全身の脂肪燃焼に併せて脚についた脂肪も燃焼して結果的に細くなるのは真実だろう。

 しかし、自転車に乗る。速さを求める。出力を求める。筋力強化に走る。無酸素運動を取り入れる。

 となると、それは筋肉を鍛える訳であり、今ある筋肉に過負荷を掛けて超再生させて筋肉をつける訳であり、結果的に筋肉が増えて太くなるのが真実だろう。

 上述のロード選手が脚が細く、競輪選手が脚が太いというのは、競技種目の違いによる脚の太さの程度の違いであり、どっちにしろ、一般人よりは遙かに太いのでは無いだろうか?
 ロード選手が有酸素運動で軽負荷連続運動したところで、その出力自体が競技レベルに達するためには、出力の絶対値自体が一定レベル以上必要であり、それは出力の大元である発生トルクが一定以上必要ということ。つまりは、筋肉は人並み以上無いと有り得ない話であり、結果、脚は太くないと話にならないのではないだろうか?

 無駄に太い脚は、トルクも生めなければ高速運動も不可能だけど、無駄の無い(脂肪の無い)脚は、当然高回転も許容するし、トルクも生める訳だ。

 太い脚では高回転が廻らないなんて尤もらしく記述されているサイトもあるけど、競輪選手は無負荷のローラー台で250rpm以上を楽勝で回す訳である。そんな話は通らないと思うのは極端な考えであろうか?

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フィジカルパフォーマンス

 日曜日のCR走行では結構な数のサイクリストに遭遇したし、相当数の台数をスルーしたのだが、やはり、そうなると相当数のロードバイクに反応されたりした。

 ところで、反応されるのも面倒くさいのだが、心の中では反応するような奴は、反応したところで、、、、って生意気ながらに思うのである。

 特に、最近のスポーツサイクルブームでは、見た目立派な自転車と装備でも、肢体が露わになっており、見ただけで如何ほどか?っていうのが判るようにも思うのである。

 勿論、本格派な方もいらっしゃるけど、多くは、ホビーレーサー気取りのサイクルマニアというかサイクルオタク的で、表題のようなフィジカルパフォーマンスが伴っていない人の方が多いような気がするのである。こんな事を書くのは、挑発系、反応系の人のトロサを目の当たりにしたのもあるけど、とあるサイトでトライアスロンでスイム、ランのアスリートのパフォーマンスとホビーレーサーのそれとの違いの文章を読んで、多いに同意する部分があったからである。因みに、そのサイトは↓

http://www.n-rs.com/tryathlon.htm

である。少なくとも競技系スポーツ出身者の乗るバイクと、バイクオンリーのホビーレーサーの乗ったバイクには雲泥の差があると思うのである。

 やはり、自転車っていうのを競技スポーツとして捉えれば、それに傾注する人口は少なく、どちらかというと、趣味スポーツとしての色彩が強いように思うのである。陸上長距離で喩えると、絶対にマラソンではなく、ジョギングのような取り組みの方の方が多いのも間違いの無いところである。
 それ故に、どんなに立派な自転車に乗って、カッコイイ装備を纏っても、競技スポーツ系アスリートの方と、運動として自転車のみに取り組んでいる趣味人の方を比較すると、競技系スポーツに取り組まれている方の方が圧倒的にフィジカルパフォーマンスは優れていると思うのである。

 少なくとも、公道レベルで自転車に少々乗ったくらいでは、陸上競技、水泳競技を競技スポーツとしての取り組みで続けてこられた方と比較すると、鍛錬の量も違えば、結果的に得たフィジカルパフォーマンスには雲泥の差があるものである。
 逆に、そういう競技系スポーツを取り組んでこられた方の精神性を想像すると、スポーツの相手はあくまでも自己が相手という気持ちだと思うけど、機材スポーツにおける趣味性を主とする趣味スポーツマニアの場合は、己の力量を他人との比較で推し量ろうとする傾向が強いように思うのである。

 勝手な想像だけど、挑発系、反応系の人っていうのは、力量を他人との比較で判断したがる人であり、そういう行動を取る人って言うのは、少なくとも競技スポーツというよりも、スポーツ機材マニアの方が多いように思うのである。そして、殆どの場合、スポーツを求道の一種として捉えていない場合が多く、それ故に、結果としてのフィジカルパフォーマンスは相当に劣っているのでは無いだろうか?

 日曜日の反応系の人を見ると、そんな感じがしたのである。

 まぁ、面識の無い人に反応するような人は、反応する前に、自分を鍛え直した方が良いように思うのである。自転車で速さに拘る反応系の人の話を聞くと、最高速度が云々って話、誰を抜いた、誰に付いて行けたって話をよく聞くけど、最高速度なんて条件次第だし、仮に速度をいうなら、どういう速度ならどれだけ維持できるか?の方が大事なように思うし、付いていく事よりも、どれだけ引けるか?の方が大事なように思うのである。瞬間の速度なんて意味無いし、状況に合わせてペースを設定できなければ意味は無いのである。ましてや、ついて行けたなんて、風が無ければ幾らでも出るのは当然な訳である。

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2008年8月25日 (月)

フレームの特徴から用途を読む?

 ひょんな事から入手したロードフレームである。
 基本はイタリアンカットラグによるラグ構造のフレーム。フォーククラウンはチネリっぽいデザインである。
 シートパイプ長はCTで530mm、トップ長もCCで530mmである。フロントセンターは580mm、リアセンターは405mm。ボトル台座はダウンチューブとシートチューブの二カ所。エンド巾はF100mm/R128mm(過渡期のエンド巾)、シートパイプ内径は26.8mmというもの。工作は、カンパWレバー台座、トップチューブにアウター受けが二カ所、Rメカのアウター受けがチェーンステーの下側。変速ワイヤーリードはハンガー下にカンパの鉄リードという構成。で、ヘッドパーツは丹下のレビン(イタリアンかBSC、ネジの角度は不明だが多分BSCだろう。)である。エンドは鍛造エンドで、ロードエンドのショートタイプ。
 特徴的なのは、リアエンドのシートステー、チェーンステーのカセット側の内側が相当量のつぶし加工が為されていて、トップギアが相当大きな歯数が選べる仕様。
 細かい所では、トップパイプ下側にポンプが付けれるようにポンプペグが直付け、リアのチェーン掛けがシートステー内側にある。

 パッと見て、後ろはつまり気味、前は伸び気味、でも、トップ長は短い。角度的にはシート角は立っているけど、ヘッド角は寝ているようにも見える。前乗り気味だけど、キャスター寝気味でトレール量は多め。車体自体は前乗り気味ながらも操縦性はダルなバイクか?と想像されるのである。
 仕様はエンド巾から判断すると7速~8速への移行期でハブのOLD寸法で126mmにも130mmにも対応可能なフレームっぽい。或いは、カンパ仕様の128mmエンドか?でも、ブリヂストンのフレーム故に、それは無いだろう。更には、トップのブレーキアウター受けという仕様も最近の傾向。昔はワイヤートンネルの3点付け、或いは、ワイヤーはバンド留めが普通である。変速ワイヤーの取り回しがハンガー下通りっていうのも80年代後半以降の傾向。

 直進性重視のスケルトン、仕様的にはOLD130mmハブの登場期、ボトル台座が二カ所って仕様で26.8mmのシートポスト対応ということでクロモリ鋼管、更には、トップが15T以上のギアでもフレーム干渉しないように逃げがある。

 これは、もしかしたらトライアスロン系TT仕様のロードフレームなのかもしれない。

 今、このフレームにDURA ACE+105+アルテグラでロードバイクを作っている最中。フレーム工作の特徴を活かして16Tトップのカセットを入れて、前はアウターは50Tという仕様。トップでも相当に軽いギアでクルクルバイクである。自分の貧脚にあわせた軟弱ギアでフロントトリプル、リア10段のサイクリングバイクである。

 元々、トライアスロン系TTバイクを作るつもりだったのだが、この入手したフレームは正しく、その用途向けのフレームっぽい感じである。

 ブリヂストンの何某かのオーダーフレームで15~20年程度昔の品である。最近、自転車のフレームに関心があるけど、フレームを見る時には、次のポイントに関心がある。

・エンド巾が最新の仕様となっているか?
・ロードエンドになっているか?
・リアセンターが短いか?
・エンドに無用なフェンダーダボ等が付いていないか?
・対応シートポスト径は26.8mm、27mm、27.2mmになっているか?
・ラグドフレームか?
・ブレーキは当然ショートリーチ対応か?
・トップ歯数が大きく取れるようにシートステーは集合ステーになっていないか?

 ってところ。
 エンド巾は126mm以下だったり、或いは、変なダボが付いていたり、或いは、間延びしたスケルトンだったり、、、、、そういう緩い仕様は好みでないのである。
 バリバリのロードなら軽さ重視でシートパイプは27.2mm内径だろうし、頑丈さ重視なら26.8mm内径だろう。フレームの仕様を見て、用途を読んで、その読みが的中するかどうか?これが結構楽しいもの。

 因みに、日曜日現在、このフレームにホイールを入れて16-27Tのカセットをいれてチェーンとフレームが絶対に干渉しないように微妙な調整を行った。
 ロードエンドのエンドアジャスティングボルトが欠品だったんで、ホームセンターでM3でL=30mmのステンレスネジ、M3の袋ナット、内径3.5mmのスプリングを買って、間に合わせのアジャスティングボルトを作成して装着したところ。良い具合である。

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プロ選手でオリンピック

 金メダルを奪取すると宣言して挑んだオリンピックの野球。結果は、韓国戦に破れ3位決定戦に挑む事になり、最終的にはアメリカにも破れてメダル獲得には到らなかった。

 そんな野球はプロ選手で編成したチームだけど、オリンピックというのにプロスポーツ選手っていうのは、どうにも馴染めないような気がするのは自分だけだろうか?
 オリンピックというと世界のスポーツの祭典であり、基本はアマチュア競技者による大会というものだが、オリンピックにプロ選手が出場できるようになったのは、振り返れば1984年のロス五輪のサッカーからだったように思う。それ以降っていうのは、アマチュア競技者とはいっても、スポンサーとの契約云々、所属実業団の宣伝塔的な役割も非常に強くなり、サッカー、野球といったプロ競技以外の競技の出場選手も殆どプロ化しているといっても過言では内状況となっている。

 そもそもプロ容認の流れが生まれた時代背景を見ると、資本主義、共産主義の二つの社会の交流の場であるオリンピックが、二つの世界の競争のフィールドともなっており、共産圏の国家戦術としてオリンピックでの良い成績を取るという体勢に対して、アマチュア選手では太刀打ち出来ないという実情を打破するためにプロ容認の流れが生まれたようにも見える。
 当時と違い、現代では完全な共産圏というのは極少数派になっており、体制の違いによる競技者の育成環境の格差が現れにくくなっているが、その反面、プロ化容認によって国家によるプロ競技の有無による育成環境の格差によって競技への閉塞性が高まっているように見える。野球のようなスポーツではプロスポーツとして定着した国同士の争いとなり、野球がプロスポーツとなっていない国家からは参加する事さえ出来ない状況にも見えるのである。

 オリンピックというと、競技種目の多さに目が行くけど、その種目にはなるべく多くの国がエントリー出来るような環境が必要ではないだろうか?というのが世界のスポーツの祭典として求められる資質のように感じるのである。

 今回、プロ編成による野球チームの闘いと女子のソフトボールチームの闘いを見ると、女子のソフトボールチームの闘いの方が仮に金メダルが採れなかったとしてもオリンピックに相応しい試合だったように見えるのである。
 プロ野球と高校野球の面白さの差が、野球とソフトボールに見られたような気がするのは、やはりアマチュア競技ならではの何かがあるのかなぁ?と思ったりする。

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2008年8月24日 (日)

ニュー海パン効果!?

 金曜日は午後6時15分から翌日の水泳大会の準備ということでビッグウェーブが使える時間に制限があった。着替える時間を考えると実質泳げる時間は45分も無い状態。
 しかし、折角ニュー海パンを買ったし、オリンピックで北島選手が二冠二連覇の偉業を成し遂げた?訳で、気合いを入れて泳ぎに行った。

 その日のテーマはロスの無い泳ぎをする。しぶきを上げない。手の掻きで手を伸ばす動作を水上で行う。50mのストローク数を数える。ニュー海パンの効果を確認するというところ。

 で、自分の泳ぎのテーマは最低2km、スタンダードで3km、オプションで5kmのノンストップのペースキープでの水泳。基本は50mを60秒±5秒で進むというゆったりペースである。それで、50mのストローク数を水着の変更前後で比較すると、ユラユラサーフパンツの時が18ストローク/50m、比較的フィットする新型海パンでは14~15ストローク/50mというのが判った。そして、泳ぐ時間を比較すると、サーフパンツでは60秒+αがホールドペースだったけど、新型海パンではなんと52秒がホールドペース。15%以上も高速化が図れた訳だ。チョットビックリである。更には、ペースは競泳選手とは全く違うけど、ストローク数は14ストローク/50mというと、1ストロークで進む距離自体は結構な距離というのが判った。
 しかし、北島選手流に手の掻きで手を伸ばす動作を水上で行うっていうのは、ハッキリ言って不可能である。上体の筋力が足らないのが顕かだった。

 因みに、競泳ペースに近い泳ぎでは最初の片道でやってみたら40秒チョットってところ。現役時代(中学)は35秒を切る程度だったような記憶がある。自由形で50mは30秒切る程度だったけど、やはりオッサン化によって体力は衰えている様子。

 そんな訳で、ニュー海パンで頑張って、せめて中学時代程度の力は取り戻したいところ。高校時代には戻れないだろうなぁ、、、。

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2008年8月23日 (土)

○○の秋

 ここ二三日、急激に気温が下がっている。まぁ、寒気が入り込んだ影響で朝の気温が20[℃]前後、昼の最高気温も30[℃]程度という状態で、最低気温が27[℃]、最高気温が35[℃]以上という超熱帯夜&猛暑日に較べると随分と過ごしやすい。

 金曜日の昼ポタでも多少湿度が高いものの、気温は許容範囲内。で、広島駅迄の猿候川沿いをポタるのだけど、猿候川を覗くと潮が満ちるのに合わせてクラゲが大量繁殖。

 そう言えば、蝉の鳴き声もアブラゼミは聞こえない。夜はバッタ系の鳴き声が五月蝿い程度で正しく秋に向かっている。明日が処暑ということで、暑さも暦通りに一段落しそうである。

 で、秋って言えば、『食欲の秋』、『スポーツの秋』、『読書の秋』、、、、、と色んな秋が言われている。秋というのは、食欲、スポーツ、読書、、、、、というような感じでなく、どんなジャンルの行動を修飾語として似合うような季節なのかもしれない。

 これを、ふと考えてみると、要は人間の活動に適当な季節という事でもあるのだろうか?食欲、運動、学問、文化、芸術、、、、、全てが人間の活動であり、秋というのは活動に適した秋という事なのかもしれない。
 更に言えば、秋っていうのは人間が活動するに具合の良い季節。つまりは、代謝機能を発揮する上で無駄なく代謝が行われる条件になっているのだろうか?なんて、考えてしまうのである。

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エコ替え?

 最近よく耳にするのが、表題の『エコ替え』って言葉。特に、車の買い換え?を後押しするような印象が強い。
 エコ替えと称して環境性能のよい車に乗り換えることを積極的にアピールしている様子。

 但し、エコ替えと称した買い換えの際には、現実問題として下取り車両を中古市場で再流通させるのがデフォルトであり、それは本当にエコ替えに繋がるのかなぁ?というのが素朴な疑問である。

 環境性能の悪い車は廃車して登録せずに、原材料としてリサイクルするのならまだしも、、、、という感じである。

 そんな事はさておき、果たして、頻繁に環境性能の優れた車を乗り換えていく事と、一台の車を寿命が全うするまで大事に乗り続けていく事を比較した時に、環境性能、省エネ、省資源でどちらが良いのか?は具体的な例と数値を以て示された事は無いのではないだろうか?そんな気がするのである。

 環境性能を向上させるっていうと、如何に無駄無くするか?が鍵であり、過剰装備や快適装備が大きく入る程に無駄が付くものであり、実際の新車の状況を見ると、エコ替えなんて高尚な言葉がフィットするような車種っていうのは実に限られているようにも思うところである。

 エコ替え、環境性能云々は別として、最近の車の制御技術、安全技術の進歩は目を見張るものがあるんだろうけど、果たして、そこまでのものを機械で生み出す価値があるか?というと結構微妙なモンがあるように思う。

 例えば、アラウンドビューモニターを筆頭にした車外カメラかた得た情報をモニターに映し出す機能とか、或いは、CMでやっているような目に見えないものを可視化して映像表現するモニターとか、、、身近なところでは、ブリッピングで減速をスムーズにするATとかもそうだし、、、なんかやりすぎのように思うところ。

 やはり機構的にシンプルで伝達時のロスが最小となるコンベンショナルなMTがベストだと思うし、その変速操作時におけるショックの軽減は加速、減速に限らず運転者が慣れて行えば済む事でもある。駐車時における周囲の状況っていうのは本来モニターで確認するもので無いし、本来は運転者が五感を働かして得るもの。極論すれば、将来、前を見ずにモニターを見て運転する事を想像させるのは違和感アリアリである。
 目に見えないものを可視化するのもハッキリ言って不要だと思う。その瞬間の空気を感じれば、そこにある危険は予測できるもの。周りの空気を感じる、或いは、鳥観的な視野で全体を感じ、全体を把握する事が出来れば問題無い筈である。

 全てを機械仕掛けで機械任せで得るっていうのは、逆に言えば人の意味が無いように思う今日この頃である。

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2008年8月22日 (金)

ニュー海パン、デビュー

 泳ぐ時は最近ずっとサーフパンツを使用してきた。
 サーフパンツはスピード社のモノだけど、プールで使うと1年で塩素脱色、生地の傷みが顕著になる。で、今月初めの海水浴でも普通に色褪せ激しいサーフパンツで遊んでいたのだけど、海水浴を終えた時に、思いっきりサイドが破れてしまった。明らかに生地の劣化が原因だ。

 ということで、その週に地元のスポーツショップで似たようなサーフパンツを購入した。今度はミズノのサーフパンツである。サイズは当然Lサイズ、、、、
 この海パン、盆休み前にビッグウェーブで使ってみると、重い重い、、、、まとわりつき過ぎで、ポケットの裏地も凄い邪魔、、、、、、泳ぐ上で強烈な抵抗となっている様子。この海パンはあまりにも使いづらい。

 以前、海パンの紐が切れて、仕方なくブーメランパンツで泳いだ事があるけど、これはフィット感抜群で、ストローク毎に進む距離がサーフパンツとは比べものにならないのを実感した事があるけど、そういう形が嫌いだし、本格的にするつもりも無いのでお蔵入りさせている。

 で、新調したサーフパンツの不具合、ブーメランパンツへの拒否反応で、予定外に再度海パンを購入した。
 今度はアリーナのパンツで、サーフパンツよりはフィットするものの競泳用のように密着しないというもの。

 果たして、この海パン、泳ぎ心地は如何なもんだろうか?今週の金曜日、デビューである。

 さて、自分の専門は平泳ぎなんだが、平泳ぎといえば、北京オリンピックで北島選手がアテネに続き二冠二連覇という偉業を成し遂げたのが感動したニュース。

 そんな北島選手の泳ぎの解説では、しぶきの立たない泳ぎで推進力を殺さないのが秘訣という解説が記憶に残る。
 平泳ぎっていうと、昭和50年頃迄と、それ以降では泳ぎ方のトレンドが全く変わっている。今のトレンドはワンストロークでワンブレス、昔はツーストロークでワンブレス、キックも変わったし、掻きも変わった。自分自身、昔スイミングスクールで習ったのは昔流で、それを今流に変えれたのは最近の話。で、今風の泳ぎにも慣れてきたので、この度の金メダル解説での動きを参考に色々とトライして見ようと思うところ。とは言っても、実際にフルで泳ぐと多分昔流の方が速そうなのは想像できる。

 平泳ぎの基本はキックで進むというところだけど、ブレスのタイミング取り以外にも掻きで推進力を失わせない工夫が紹介されていたけど、あの動きをするには上体の筋肉も相当に必要な筈。少なくとも相当に上体を弾ませるバネが無ければ無意味な訳であり、改めて奥の深さに驚くばかりである。まぁ、取り敢えず鍛えている上体の筋肉で足りるかどうか知らないが、チョット試してみようと思うところだ。

 最低でもスピード社のレーザーレーサーではないが、サーフパンツを水泳パンツに換えて水着の抵抗を実感するのは楽しみだ。

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スパイダーサドルも割れた。

 表題のように、TIOGAのスパイダーサドルもベースプレートが破断してしまった。
 先日、定例走行の帰りにニシダサイクルさんで話をしたのが、最近は何だかラングスター号はパワーが抜けているような気がする、、、、、って話をしていたところ。その時は、サドルに異常は無かったのだが、翌日乗って片付けて昨日各部の確認して気付いたのが、、、、、前回のBBBのCTLサドルに引き続き、このTIOGAスパイダーもベースプレートが思いっきり割れている。

 なる程、サドルが割れて剛性が抜けたんでパワーが抜けたような気がしたのか?持論では、尻はしっかり固定されていないと駆動力はロスがある。尻はエンジンでいうとクランクケースの剛性であり、剛性確保のベースが揺らいでいてはパワーロスも甚だしい訳だ。そういう訳で割れたプラサドルではパワーが抜けるのも当然なのだ。尻はサドルでしっかり固定されるからペダリングトルクがロス無くクランクに伝わるってもの。話が逸れるけど、尻が痛いから厚めのパッド入りレーパンとか、ゲル入りサドルとかってのは、尻が痛くなるようなロスが生むようなポジションに加えて、少ないパワーを弾力で失わせているようなもの。下手くそが尻の痛みを機材の責任にして、痛いのを当然とした上でエンジンをラバーマウントしようとするような物であり、機材に頼る前に、硬いサドルで居たくない乗り方を見つける方が先決だと思ったりするのだ。

 以前、ペダリングで微妙にパワーが抜けているような、、、、って話をして各部のチェックをしたところBB-7610っていうNJS仕様のハンガーのベアリングが終わっていたのだが、乗っていて微妙なパワーロスが感じられると、やはり車体に相応のストレスが掛かり不具合が見つかる訳で、全身のセンサーはしっかり働いているんだ!って、我ながら感心するのだが、その反面、結構トラブル続きである。

トラブルを列記すると、、、
1.BBBのCTLサドルのベースプレート破断、、、、、使用期間は6ヶ月で終了
2.DURAのBB-7600ベアリング終了、、、、、、、、、使用期間は7ヶ月で終了
3.TIOGAのスパイダーサドルの破断、、、、、、、、使用期間は7ヶ月で終了

更には、アンブロッシオのエクスクルージョン+DURAのラージハブ+Wクロス組の後輪だけど、最近はスポーク近辺からノイズが出たり出なかったり、、、、振れてはないけどスポーク自体が終わり気味か?

 乗り方が悪いのか?踏み過ぎか?良く判らないけど機材が異様に早く消耗している感じ。固定シングルで平均では120rpm以上でペダリングしているような使い方をしているからか?それでも月の走行距離はラングスターの場合では400km程度のモノ、、、でも、ロードと違って常に駆動力を掛けているからダメージは比較にならないかも、、、、、

 それにしても、最近の軽量のプラサドルは弱いなぁ、、、、責めて1年は耐えて欲しい。何れのサドルも1万円以上の品だけど、半年でゴミになるようでは頂けないなぁ、、、、

 因みに、どっちのサドルもレーパン無しでも普通に使える。痛く無いし、ペダリング自体は問題なく行えた。因みに、ズボンはジーンズか普通の短パンだけど、どっちのズボンも破れていない。自転車に乗ってズボンが破れるってのも自分的には不可解な話なのだが、、、さて、サドルの硬さで尻が痛くなることは無いから、次はガチガチのコチコチの頑丈系サドルにしようかな?と思っているところ。昔、ピストで使っていたのがあるかもしれないので探してみようと思う。

 取り敢えず、BBBのサドルはもう使わないし、TIOGAのスパイダーも不合格である。もっと薄く、もっと硬く、もっと頑丈なサドルが欲しい、、、、。アルミの削り出しのサドルなんか無いだろうか?

 今考えているのは、以前ニシダサイクルさんで頂いて小林531ロードに付けていたセラサンマルコのスクアドラHDPを使おうというところ。軽さよりも頑丈さが大事。531ロードはブルックスのB17が良い具合になってきたけど、歴史あるサドルがやはり良い具合だと思う。本当は、NJS認定仕様のカシマなんかが活けているような気もするところだが、、、。

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2008年8月21日 (木)

メタボリック判定には腹囲率!

 メタボリックシンドロームの診断基準が国際的に統一されそうなんだそうだ。そして、それによると、世界基準では胴回り寸法が除外される方向にあるとのこと。ネタは↓

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080820-00000017-mai-soci

 であるが、色んなニュースでは日本の腹囲測定の特異性云々ということで、腹囲測定に否定的な論調が多い様子である。勿論、この引用元のニュース記事で

『日本基準の腹囲については、これまでも科学的根拠に疑問が出されている。基準策定で中心になった日本肥満学会理事長で松澤佑次・住友病院長は「日本の基準は、内臓脂肪がメタボの原因にあるとの考え方から、腹囲によって対象者をNCEPよりも絞り込んでいる。効率的な対策を実施するという意味では日本基準は正しく、変える必要はない」と話している。』

 とのコメントであり、世界の診断基準とは一線を画すという立場であるようだ。

 さて、メタボリックシンドロームの根元が内臓脂肪にあるというのは基本的に間違い無い事実であり、その蓄積が腹囲に現れるっていうのも因果関係的に成立しているために日本の基準で問題無いと思うけど、世界の診断基準というスケールから見ると腹囲の測定値での判定を除外したというのも正しい選択だと思う。

 その理由は、民族的、ライフスタイル的、文化的、、、、様々な風習の違いで、世界の各国における標準体型というのは千差万別であり、違う体型全てに絶対的な腹囲を与えるという事自体が間違いであるが、国別という限定された地域で判定するならば、民族的、風習的に違いはかなり圧縮されるために、その腹囲測定値を絶対的な指標として用いても間違いないのでは?というのが私の感想だ。

 しかし、同じ日本人とはいっても、世代的に大きな体型的な違いもあるし、同じ世代であっても体型の差は著しく大きなものであるのも事実であり、腹囲という一カ所の測定値だけで判定するのは乱暴な気がしないでもない。

 勿論、そういう違いを吸収した尺度としてのBMI指数っていうのも存在するけど、それは内臓脂肪とは関連性が薄いために、BMI指標と併行して使える内臓脂肪指標が必要だろうと思う。
 この話は以前もしたけれど、内臓脂肪の判定をより簡単に判りやすくするような指数が必要では?って話だけど、今考えると、肉付きっていうのは、個人差によって大きく異なるけど、民族的な傾向を見ると、骨格形態は概ね相似形が保たれている訳であり、そうすれば、骨格全長=身長に対する腹囲の割合が内臓脂肪率と相関性を持っているのでは?と思うところである。身長も腹囲も簡単に測れる値であり、それで定義することでメタボか否かを判定するのが最も良いように思うところである。

 自分的には、

 『(腹囲)÷(身長)≧判定基準値』

 でメタボリックシンドロームで良いのでは?と思うのである。

 日本人の男性の平均身長が170cm程度、そして、内臓脂肪の全く無いような人の胴回りを調べると限界としては60cm程度。一般に内臓脂肪が問題視される場合、内臓脂肪はCT画像で100cm2あれば危険ということ。内臓脂肪という読んで字の如くで、左右対称に脂肪の塊が分配された形で存在しているが、これを簡略化して考えて身体の中心に50cm2ずつの円形で左右に存在するとすれば半径4cmの円形形状が二つで100cm2となる。半径4cm(直径8cm)の円が二つ並んだとすると腹囲に影響する増加周長としては並んだ円の外側の半円×2の周長が腹囲増加分に相当する訳だ。つまり、(8×π×0.5)×2=25cmとなり、基準周長60cm+25cm=85cmの腹囲が内臓脂肪を100cm2含んだ状態となる。
 よって、85÷170=0.5という形を用いれば、

 『(腹囲)÷(身長)≧0.5』

 でメタボリックシンドロームと判定すれば良いように思う訳である。こうすれば、身長の高い人、低い人によらず、骨格的に相似と言える日本人全てにおいて腹囲における脂肪量が類推出来るのでは無いだろうか?

 BMI指標と合わせてチャートを作れば、BMIが低くてもで腹囲率が高ければメタボ、BMIが高くても腹囲率が小さいと筋肉質とか、、、そういう区分の方が随分と自然な気がする訳である。

 今こそ、この『腹囲率』『BMI』で判定すべき時期に来ているのではないだろうか?

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安全教育!教育?

 会社の現業部門では労働災害防止という事で安全教育に熱心なフリをしている。その中で教育用資料は、どこかの安全パンフレットを安全担当者が棒読みして講義するというもの。そして、その資料には教育の重要性?がトクトクと書かれている。

 教育の必要性は、必要な知識レベルに皆が到達していれば災害は防げるという論理が根底にあり、必要とされる知識と現実の知識のギャップを埋めるために教育が必要という論理的展開が為されている。

 その思想的根底には、教育によって知識を持たせ、組織としては知識を明文化したマニュアル、手順書を徹底的に整備し、それを確実に行う事でレベルを上げる・・・・・って事らしい。

 まぁ、起こりうる事態が過去の前例に当て嵌まるモノばかりで、その状況判断が手順書によって完璧に分類できてって前提なら判らないでないが、、、、話を聞いていたらなんかチョット違うよなぁ、、、って印象である。

 過去のフォーマットに則った事しか起こらなければ問題無いけど、現実社会においては過去と同じ事っていうのは実は二度と起こらないのである。明文化、マニュアル化、手順整備、、、、っていうのは、如何にも最近の日本的な考え方のように見えるのである。

 教育するっていうのは、実は相当に難しいものであり、組織体系で担当しているからというレベルで教育するに値するレベルには到底達しないのが現実であり、印象としては教育ってモノを舐めているのでは?というのが素直な感想だったりする。

 自身、教育という言葉は好きだけど極めている訳でもないけど、人に教えるっていうのは、自分の考えを自分で理解するというレベルとは違うレベルにある訳である。

 自分自身、教育というと中高生相手の塾という形で金を取って教えていたけど、振り返ってみると、その期間は20年以上であり、その20年間の積み重ねの上で人に教えるって意味が漸く判ってきたかな?という感じ。そうやって教える、教育するという意味を自分なりに理解しているつもりだが、企業における教育担当の人間に、その教育の意味、教育で伝えるべき事は何か?が判っていないのでは?と思うことが多いのである。

 教育は大切だけど、教育とは、前例集を纏めて覚えさえるでもなく、手順を教えるものでも無いのである。教育の科目が安全であれ、工学であれ、或いは、様々な受験科目、専門科目であれ、実はみんな同じなのである。科目や分野が違って内容が違うように見えても、実は考え方の基本は同じであり、そこでの論理の展開方法は全く同じなのである。
 よく言われている年輩者がパソコン苦手、IT苦手、コンピューター無理、プログラミング不可能、、、、って言い訳を聞くけど、そういう考え自体が、自分で何かを突き詰めて自分なりに納得したという原体験を持っていないというバカ宣伝をしているのである。プログラミングもシステムデザインも、材料開発も、機構開発も、、、、或いは、管理手法の構築もみんな同じである。その際に用いる様々な手法も分解して追ってみれば、結構単純化されており、様々なシミュレーションも実は単純なのである。

 教育を語るならば、どんな分野でも構わないので、自分自身で突き詰めて、その分野で考えを進めるに必要な思考手順を確立することが重要であり、自分に嘘を付かず、自分なりに納得出来たという気持ちになれたとすれば、実は、どんな分野の、どんな事象、現象であっても、実は相似性を持った似たような現象に見えたりするモノである。そうすれば、分野の違いは自分にとって新しいチャレンジをする際の障害ともならないのである。
 ここで言う納得っていうのは、各人なりの納得であり、その世界を極めるという大それたものとは違い、自分なりに理解出来たという実感を得る事だ。

 少なくとも、教育というからには、人に思想を伝える事が重要であり、そのためには、自分の秀でた自信の持てる分野において、納得出来る考えが出来たという実感を得る迄に何かの取り組みをしなければ、人に教育する資格なんぞ無いのである。教育で伝える事は、答えを手順通りに出す能力を与えるのでなく、教育を受ける側が将来遭遇するであろう問題に対して、その状況に応じて、その人なりの答えを自分で見出せる能力を授ける事である。だから、教育課程では、その適性分野(機会)を与えるために科目が存在し、上級学府に行くに従って、その分野毎に必要な知識を教え、解を導く手順をより高度に紹介するような形態となっているのである。

 色んなジャンルを見せる事によって、その手順を自分のモノに出来るような興味を見つけ、そこで理解できたと思えるようになれば、それまでの成長過程において目に触れた苦手分野、或いは、専門外分野でも、霧が晴れるように理解できるようになるものである。そうすれば、分野の専門性、科目の違いを超越して、いろんな知識が水平展開する事が可能となり、思考のネットワークが複雑に構築されて、いろんなアイデアが生まれ、色んな事が出来るようになるのである。そのような域に達するまでに、自分自身の拘れる何かをテーマに諦めずに理解を進めるという取り組みが重要となってくるのである。

 教育とは結構難しいモノ。そういうのは、何かを得たという実体験を経験として有した人間にしか出来ないモノ。そして、そういうレベルに達する人っていうのは案外少ないモノ。最近は、そう思うのである。教育するには、何かを妥協無しで突き詰めるという経験が必要で、そこで始めて見えてくるモノがあり、そこで見えたモノが実は普遍性を持っているという事に気付いて始めて教育者としての資格が得られるのである。

 教育という名を振りかざしてテキストを棒読みするのは時間の無駄。こういう体裁で仕事をしているというのであれば、それはとても悲しいことなのである。そういう奴らは、少なくとも、自分に教育者の資格が無いと辞退するような心こそが、最初に必要なものだったりするのである。

 勉強という名で机について、過去問をあたったり、例題を反復練習したりするのは、その世界を理解する事にはならないのと同じ様に、機械的に手順を覚えるのも安全教育とは違うように思うのである。

 まぁ、戯れ言である。

 しかし、昨今のISO準拠云々、、、、技術の伝承、、、、、教育、、、、、手順化、、、、って話を見ていると、そこには新たな価値を創出する力は生まれないような社会に向かっているような、そんな気がするのである。

 手順遵守、既成概念なんぞは糞食らえなのだ。必要なのは独創性とチャレンジスピリッツなのである。それを無くして発展は有り得ないのである。

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2008年8月20日 (水)

おもろいアクセス記録

 8/19は、とあるIPから相当数の記事にアクセスが有った模様。
 これまでも、政府機関、大学機関、企業の研究機関からのアクセスの割合が多かったのだけど、この日は、結構有名な文化人(芸能人、コピーライター)の方が代表取締役を務める事務所からのアクセス。勿論、本人様かどうかは知らないけど、読んで頂いた記事の数から考えると、ハートの壺に嵌ったのか?と思ったりする。

 検索としては、『自転車、ケイデンス、ダイエット』でお越し頂き、その後、環境、技術ネタを御覧頂いた模様。

 ネットの世界では、現実世界では意志疎通が有り得ないような方にも思いが通じるというのが面白くも、恐ろしくもあるのが判る訳で、掲載する文章には、やはり細心の注意を払って文言を選ばなければならないと思いを再認識した次第である。

 それにしても、そういった文化人の方、或いは、政府機関(衆議院、参議院、裁判所、警察庁、経済産業省、各省庁、或いは、色んな独立行政法人)に所属される方、政治家事務所、大学機関からのアクセスがリピーターとして起こし頂いているっていうのは、この戯れ言が読者の思考に影響しているというのも事実であり、なんらかの意志決定に僅かな影響が有るというモノ。

 こういうのを考えると、このサイトの存在の有無によって小さくても世の中には影響が与えており、歴史に関与するのかなぁ?なんて、大それた事を考えたりする。

 まぁ、こんな考えっていうのは、数学でいう『カオス理論』をチョット囓ったがために思う事だったりするのだが、、、、

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8/19はバイクの日

 そう言えば、昨日8/19は、平成元年に制定されたバイクの日だ。バイクの日って意識はすっかり忘れていたのに少々ビックリ。

 例年、バイクの日っていうと努めてバイクに乗ったり、バイクの事を考えたりするのだけど、最近は、自転車、運動、車の買い換えで頭が一杯でバイクの事を考えるのは結構ご無沙汰だったりする。そんなご無沙汰でも、何とかミドルツインの二台は週に一度は確実に乗るように心掛けているところだが、今、何か改造するとか、或いは、どっか行くとかは考えていないのである。

 バイクの日が真夏のこの時期に制定されているのは、自分的には違和感を感じるけど、制定された平成元年と言えば、未だ、レプリカブームの名残の時期であり、鈴鹿8時間耐久レースとか、夏は北海道ツーリングとか、、、バイク=夏ってイメージが強い時代だったのも確かである。
 しかし、現実問題、夏のバイクというと、フル装備でストーブを抱えて運転するようなもので、カウル付き水冷エンジンのレプリカで渋滞に嵌ったりすると、それは拷問に近いもの。脱水症状で倒れかねない状況になるものだし、バイクによってはオーバーヒート気味となり水温計の針の動きが心配で仕方ない季節でもある。

 そういう訳で、バイクから自分自身も遠ざかり気味になる。夏のメリットっていうと、路面温度が高く峠を走るのには安心感があるというくらい。そんなメリット以上に暑さによるデメリットの方が多いのである。

 バイクの季節は10月~11月というところ。この季節が一番気持ちよいのである。レザーの装備が暑苦しくなく、少々の渋滞でも熱気でダウンする事のない季節、そんな季節こそバイクの季節だと思う今日この頃である。

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オートマチックは、、、、やっぱり、、、

 只今、車の修理中である。エリオ号は左のフェンダー、Fドア、Rドアに掛けて、夏になって茂った雑木の中に放置されていた違法看板の角でプレスラインを跨るような一本のスジの入った傷を受けたのだが、これを直す事にしたからである。

 元々は、来月末が車検であり車の乗り換えも検討していたのだが、大きさ、ミッションタイプ、排気量等々から現在のエリオに変わる車を決めかねており、候補としては、型式認定取得ながらもデビューしていないSX4のMTモデルが最有力だが、登場する気配は無いし、そうは言っても、今ATを購入して直後にMTが出るのも腹立たしいので踏み切れない状況。

 そんなジレンマを抱えながらも車検の期日が近づいており、まぁ、最長で二年乗るという前提(言ってみれば二年以内に買い換える前提)で、車を修理することにしたのである。
 SX4のMTモデルが出なければ、次期型のレガシーが登場する前に現行レガシーワゴンを買うか、MTを諦めてATのSX4セダンを買うか、或いは、再度エスクードに回帰して2.4Lの5MTモデルを買うかになりそうな状況。

 そんな状況で、今週から車の修理中な訳である。で、やってきた代車がスズキのラパンのOEMであるマツダのスピアーノである。
 このスピアーノ、コラムATで軽ながらも前席はそれなりの広さ。但し、ラゲッジはDAHONを搭載したら目一杯の状況。いけないのはISO-FIXのアンカーバーが無いのでベビーシートが付けれないという点。

 それはさておき、久々に乗るAT車、、、、、たまに乗るには楽珍で悪く無いなぁとも思うところ。のんびり踏んで、のんびり走る。しかし、、、、、それだけの車。運転していて楽しいか?っていうと、これは全く楽しくない。確かに、1.5Lで4WDの重いMTエリオに比べると軽さは感じるけど、楽しさが無いのである。

 MT車っていうと、バリバリの大馬力、スポーツタイプって要素が一般的な方程式だけど、自分の場合は、ミニマムでエンジンの回転域を全域使って走るためのMT車であり、できれば馬力は不足気味で、何時も回しきって走るMT車が欲しいのである。

 そういう意味で新旧のスイフトスポーツは実に楽しい車であるのだが、如何せん、子持ちの所帯持ちであり、4人乗り+ラゲッジは必須であり、今の生活環境ではスイフトって選択肢は有り得ないのである。

 エリオのサイズが4230mm×1690mm×1550mmで軸距が2480mm、ラゲッジにはDAHONが横倒し積みが可能で850mmの奥行きを持つのだが、SX4の場合は4130mm×1730mm×1570mm、軸距が2500mm、これをエリオと比べると、全長で100mm短いけど前のバルクヘッド前の長さはエリオとSX4ではSX4が60mm程コンパクトであり、実質的にリアラゲッジの違いは最大でも40mm程度に留まるので許容範囲といえば許容範囲である。
 現行ではSX4はATしか選べないから難しいけど、ATで妥協するならセダンも候補に浮上する。そのサイズを見ると4490mm×1730mm×1545mm、軸距が2500mmという状況。これは、SX4のハッチに比較して純粋に350mm以上のラゲッジ長の拡大を意味して実に魅力的であり、エリオ以上(SX4ハッチがエリオ-40mmだけど、セダンはハッチ+350mmであり、対エリオならば+310mmのラゲッジ拡大となる!)に長尺物が搭載できる訳だ。輸出モデルのSX4スポーツというセダンのMTモデルが入手できるならば最高なのである。
 因みに、MTに拘っての最有力候補は現行のレガシーワゴンで寸法は、4680mm×1730mm×1470mm、軸距が2670mmであり、SX4セダンとレガシーワゴンは全長で200mm違い、ホイールベースが170mm違うけど、実質的にボンネットの長さはレガシーが150mm以上長く、全長の差程にワゴンの定番として誇れる程のラゲッジ効率は持っていないのが気掛かりといえば気掛かり。ラゲッジ長はレガシーワゴンはSX4セダン比較で-30mmとなる。全長で+200mmながらラゲッジで-30mmはNGだ。もう少しコンパクトで、もう少し広ければっていうのがレガシーに対する不満だ。これが水平対抗でなく横置き直四でエアウェイブみたいなパッケージなら最高なのに、、、因みに、エアウェイブは4350mm×1695mm×1530mmで軸距は2550mmで魅力的なパッケージ。空間容積ならSX4セダン以上だろうけど、対SX4セダンでは全長で-150mmの差とハイトで+の差でどうするか?を考えると、営業マンとの付き合いによる値引き額、定価の比較から出費が大幅に抑制されるSX4セダンに軍配が上がるところ。

 今はMTに拘るなら現行レガシー、ATでも、、と妥協するなら拘りは無いので営業マンとの繋がりを重視してSX4セダンか?というのが昨日迄の意見だが、今日、スピアーノのATに乗って思ったのは、やはりATはたまにしか乗らないから許せる乗り物に過ぎないような気がするところ。

 大体、SX4のセダンなんぞ、高齢者向けのセダンの筈であり、1.5Lで今のパッケージに単純にMTを併せて売ってくれれば良いのに、、、、直ぐ買ってやるのだが、、、。それが出来ないなら、型式認定とってるSX4ハッチのMTをさっさと出して欲しいところ。

 レガシーワゴンのMTもワゴンでMTという以外には、ラゲッジの割に全長長すぎだし、ボクサーエンジンだし、、、、って気になるポイントが多すぎなのが踏み切れないところ。

 ATは買えない。MTでもデカイ車は要らない。MTで小さくキビキビ回して走れる車がやっぱり欲しい!

 ということで、今回はエリオ号をキッチリ直す修理に出したのである。勿論、車検も継続するつもりだし、夏タイヤの交換、この冬のスタッドレス交換も予定している。
 後二年の内に、エリオの後継がデビューする事を祈りつつ愛車を大事に乗ろうと思うのであった。今年で丸7年、最長で9年乗る事になる訳だ、、、凄いなぁ、、、、。

 でも、WRC参戦記念で修理が終わった途端にSX4のMTが出たりして、、、、、そうなると、タイミング悪すぎである。有り得ないけど、SX4セダンボディをベースのワゴン化して2.4LのJ24B辺りを積んだ快速MTワゴンが出れば即決なのに、、、、

 そんな中、今ひそかに考えているのは、旧スイスポHT81S型のエンジンだ。1.5Lで型式はエリオと共通のM15A。ならば、エンジン載せ替えて気分一新しようか?なんて事。エリオスポーツ!ってのも悪くないかも、、、、。

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2008年8月19日 (火)

2型糖尿病の発症遺伝子特定!

 表題の病は、若い頃の印象としては小便が甘くなるんだろ?って程度の認識だったけど、自分が中年域になり肥満になり、生活習慣病になり、その終末症状がどうなるか?といった情報を知るに連れて、その疾病の具体名が糖尿病という病で、その糖尿病状態から行き着く状態の怖さが身近?に恐怖を感じるようになってきた。

 糖尿病といっても実は二種類あって、1型、2型とあるようだ。

1型糖尿病
 膵臓のインスリンを作っている細胞が壊され、インスリンがほとんど出なくなることにより起こる糖尿病で、日本の5~10%の糖尿病がこのタイプ。

2型糖尿病
 成人に多い糖尿病で、インスリンの量が少なかったり、作用が弱いことから、ブドウ糖がうまく処理されないために起こる糖尿病。日本では、糖尿病患者の9割以上は「2 型糖尿病」で、高度経済成長がもたらした生活様式の問題、特に「過食」、「運動不足」、「ストレス」、「肥満」が誘引となってインスリンの働きが低下するために、糖尿病発症しているという。この2型糖尿病が最近の問題となった糖尿病で、
 ・ 40歳以上の人
 ・ 太りすぎの人
 ・ 家族に糖尿病の患者がいる
 ・ 著しい運動不足
 ・ 妊娠中に糖尿病にかかっていた
 ・ 体重4 kg以上の赤ちゃんを出産した
 ・ 病気やけがなどのストレスがある
 ・ 高血圧である
という条件に多く当て嵌まる程リスクを抱えているという。

 ところで、糖尿病っていうと、従来は親子兄弟の誰かが糖尿病になっていると、発症しやすい傾向があると言われる程に遺伝的要素が大きく拘わっているだろうと言われながらも、その発症遺伝子が特定されていなかったのだが、この遺伝子を日本の二つの研究チームが特定した。この遺伝子のDNA塩基配列に特定の変異がある場合は、ない場合に比べて発症の危険性が約1・4倍になるそうで、2型糖尿病発症に強く関連する遺伝子が、日本人で特定されたのは初めてとのこと。元ネタは、↓

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080818-00000007-mai-soci

であり、このような発症遺伝子と上述のような生活習慣の悪化が重なった時に発症するものということ。

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ダンベル de 筋トレ!負荷検討中

 バーベルベンチプレスの代用?というか、手軽に行う事を目的に自宅でダンベルを使った筋トレを始めた。
 勿論、スプリングテンション&レバリッジタイプのベンチプレスは行っているけど、フリーウエイトの負荷の掛かり方が好みなんでダンベルも導入したのだが、、、。

 さて、このダンベルによる筋トレの負荷を如何ほどにするか?が問題。

 スポーツセンターでバーベルベンチプレスを行う際のメニューは?っていうと、

 100kgfを数回、95kgfを数回・・・・・80kgfを数回と5kgf刻みで数回ずつ、そして75kgfから65kgf迄は5kgf刻みで15回ずつ、そして仕上げに35kgfを100回を2セットというパターンである。合計で250回程度を行っているのだが、最大ウエイトは100kgfを目安にしているところである。

 これの代用?という訳で行っているのが、サーキット筋トレで組み込んでいるレバリッジで増幅したスプリングテンションのベンチプレス。これはフルストロークで65kgfの荷重のベンチを50回を10セット(計500回)しているのだが、やはりフルストローク時にしか最大負荷が掛からないのは今一今二今三である。勿論、以前使っていた速度応答の油圧式に比べると随分マシではある。フルストロークでキープを1秒以上入れれば、少なくとも負荷が掛かり続けるわけだから、、、、

 しかし、合計で500回やっても筋肉痛も何も無い訳であり、負荷不足なのは否めない。で、導入したのが、在庫一掃処分で20kgfセットが1980円で売っていたダンベルセットを買った事が切っ掛けとなったダンベルの導入だ。ダンベルはホームセンターで見ると、10kgfセットが2980円~3980円とそれなりの価格。これを二台揃えると、、、、
 但し、1980円ダンベル一個では使えないので、正規価格?で2980円で10kgfセットを買ってきて、二台で30kgfのウエイトを付け替えて15kgfセットを二台で使っている。

 この15kgfダンベルを用いて、ダンベル・フライ(側方から弧を描くように持ち上げる)とダンベル・ベンチプレス(肩幅で真下から真上に持ち上げる)を行っているのだが、この負荷は幾らにすべきか?が悩みの種、、、、、15kgfのダンベルでも既に相当の重さで使っていない時に床に置くには気の引ける重量感。しかし、使っている時は15kgfでは微妙に不足気味な感じ。
 ダンベル・フライを20回、休まずダンベル・ベンチプレスを20回とやっているのだけど、負荷的に物足りないというのが正直な感想。しかし、この15kgf×2で合計30kgfの負荷自体がどうか?っていうと、これはバーベルの30kgfよりは負荷を感じるのも確か。バーベルで100kgfが上がるといっても、ダンベルを50kgf×2は不可能っぽいのである。
 ダンベルを25kgf×2でするのが良いのか?或いは、、、、、このダンベルのウエイトを如何ほどにするか?これが今の悩みどころだったりする。

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夏の定番は?

 この夏は四年に一度のオリンピック。更には、時差の少ない中国、北京での開催ということで、ゴールデンタイムの放送枠が殆ど毎日オリンピックに占有されている。
 民放、NHKが競って放送している。

 で、この盆休みもオリンピックだらけである。

 ただ、ここまでオリンピックだらけだと少々飽きてくる。同じ映像を色んな局で色んな時間帯に放送しているのは、途中からは見るモノが無くなってくる訳だ。

 例年の夏の定番?というと、ホラー、心霊系の番組が盆前後には特集であったりするのだけど、今年は全くといって良い程無い。一般的には、こんなくだらない番組よりはオリンピックなんだろうけど、力を抜いて、気を抜いて、『キャーッ』と言いながらホラー番組を見るのも実は夏らしくて良いと思うのだが、、、、、。

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2008年8月18日 (月)

ニューマシン着々。

 最近は自転車ブームである。見掛ける自転車もカーボンモノコック、アルミ+カーボンバックとか、、、そんな自転車が真っ盛りである。カッコイイよ!格好良すぎるぜ!

 自分の愛車は?っていうと、世間でいうとオモチャサイクル。流行のピストとは違うバッタモンのアルミフレームの固定シングルに有り得ないDHバーというセットが主機、サブ機は基本は折り畳み、それに貰い物のビンテージロード、、、、世間でいうカッコイイバイクは無いのである。

 同じ土俵で無いという事で、最新の機材やシステムの恩恵も得られない状況だが、こういうのは実はチョットずるい面もある。
 単車で最新のレプリカを外して居た昔っていうのは、そこには愛車への拘りもあるけど、実は、言い訳の一つという心の緩みがあったのも事実であり、それは狡さでもある。
 で、今の自転車も他の最新のモデル、現代のトレンドのモデルを外すっていうのは、そういう側面も無いとは言えないようにも思うのである。

 そんな訳で、今の機材のメリットを十分に受ける事が出来る好みの構成を製作中であるが、フレームはやはりアルミ、カーボンはNGで鋼材系のスチールフレームをチョイスして製作中である。やはり、日本人は日本製のフレーム。日本の至宝?のブリヂストンが一番という思いで、ブリヂストンのロードフレームをベースに新旧のDURAを基本にパーツをアッセンブルしている。クランクとホイール周りはDURAではなく105ベースとしているけど、それはイレギュラーな構成がDURAでは困難なためで、必然として105を選んだだけの話。

 そんな訳で、ブリヂストンの鉄系ロードフレームに基本はDURA ACEをメインコンポにホイールとクランクに105をアッセンブルした最新の機材によるバイクを製作中である。

 このシェイクダウンは9月頃の予定だ。楽しみである。

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盆休み総括

 厳密には盆休み期間とは違うけど、世間でいう盆休み期間、8/9~8/17の間は異様に高温で猛暑の連続だったけど、毎日ホームコースを最低で1往復走行する事が出来た。

 今日走り終わってからの感想だけど、自宅から距離でいうと1セットが30kmの距離だが、毎日走るとさすがに疲れが溜まるのが判る。
 今日は最終日ということで3セット走行したけど、明日から出勤で走る必要がないから走れただけであり、毎日走りまくるっていうのは正直しんどい感じである。

 さて、こんな猛暑の炎天下の中だけど、さすがに自転車ブーム、ロードバイクブームなのかしらないが、結構な数のサイクリストを見たのが印象的である。
 そして、何と言っても高級ブランドサイクルの異様な多さが驚きを隠せないところ。海外ブランドのスポーツサイクル。カーボンモノコックと思しきモデルに乗る人の多さが驚きである。そして、殆ど全ての高級バイクに乗った人は、レーパン、レーシャツ、それもレプリカジャージ、或いは、クラブオリジナルジャージを纏ったカッコイイ人が多いのが驚きである。

 自転車の世界でいうと、バッソとか、アームストロングとか、シューマッハ?バルデルデ?或いは、CSC、ディスカバリーチャンネル、クイックステップ、スキルシマノとか、、、、他にも、ピナレロ?、サエコ?とかそんなカッコイイロゴが踊ったウェアが印象的であった。

 のべ、或いは、総勢で相当数のサイクリストを拝見し、殆ど全てが上述のような方。中には、山地に遠征される方もいらっしゃれば、自分と同様に堤防道路を朝練的に走っている方もいらっしゃる感じ。

 この風景は、80年代の郊外の峠にたむろしていたレーサーレプリカバイク、レプリカツナギにレプリカメットという風景に酷似した感じである。

 当時、レプリカブーム全盛期においてレプリカバイクにカッコイイメットとツナギで装備していた人が実際に上手かったか?っていうと、実は、殆どの場合が見かけ倒しだったような気がするし、当時、速い!といわれていたり、峠の主だったような人が何乗っていたか?を思い出すと、例えば、野呂山では郵便屋さんの黒のRZとか、畑賀峠ではVT、CBR400Fといったモデル、或いはRZの初期型、Z750GP、或いは、RZ250Rといったモデルで、当時の最新モデルよりも一歩前のモデルで装備も割と普通な人達だったのが思い出される。少なくとも、最新モデルに速い奴は居なかったのは間違い無い。

 それは、ブームの頂点においてフラッグシップというか頂点のモデルを買う人っていうのは、そのブームに市場が追随する前にはそういう系統を手にしていなかった証明でもあり、ブームの頂点でフラッグシップというか高級モデルを選ぶというのは、その時点において経験を持たないという証明というか自己アピールでしかないからである。
 そんな訳で、当時、峠やサーキットのスポーツ走行、ジムカーナ等で挑まれても最新車両の乗り手程楽勝だった気がするし、緊張を強いられたのは、ブーム時の前世代のモデルに乗り込んでいる人程手強かったのを思い出す。

 そんな訳で、当時と重ねて見れば、今、挑発的に遭遇するサイクリストの多くに対しても、当時のレプリカブームでのライダーと同じ傾向が当て嵌まるように思う。
 最新のブランドバイクに最新の装備の人っていうのは、見た目にもオーラを感じないし、凄い!って印象を感じない。挑発を受けても、何の事は無いのである。

 しかし、昨日遭遇したSBMシャツを着たピンクのナカガワのロードフレームに乗ったオジサンはオーラが違っていたように思う。モデル自体は最新とは言い難い旧世代のロードバイクだったけど、ここ二年間の間毎日走って数多くのサイクリストを見た中では最も乗り込んでいそうだったし、実際、相当に速そうだし、上半身も下半身も結構鍛えられて居たように見えた。脚を見るとパワーのレベルは想像できるけど、十分以上に立派な脹ら脛に太股を装備されていたのは驚きである。

 自分自身、このコースは実質40~45km/hで維持走行しているが、この速度が維持できるのは10km程度が限界である。10kmでも40km/hを維持するとなると15分以上は出力を発生し続けているし、その間の維持心拍数は185~195という状態であるけど、そういう状態で走っていたら大抵のサイクリストには追い付く事になるのだけど、このコースをホントに35km/h以上で走り続けている人は殆ど居ないというか皆無に近い訳だが、昨日の人は旧式のロードフレームで35km/h以上(抜く時にメーター確認すると約37km/h)を持続されていたのが印象的。
 過去に何度か高級車に反応されて一時バトル状態となった事は何度か有るけど、殆どの人が40km/hオーバーは一瞬で直ぐに失速という状態だったけど、昨日の人は相当走り込んだ感じがしたのが印象的だった。

 毎日、同じ場所を走っていると極稀にそういう人に出会うっていうのも、自転車の世界に限らず単車の世界でも同じだなぁ、、、と感慨に耽る盆休みであった。

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2008年8月17日 (日)

血圧の日較差

 血圧っていうのは、一日の間は絶えず変動しているという。勿論、その日の気温、食事のタイミング、前日の過ごし方・・・・色んな要素で大きく変動しているそうだ。

 そんな血圧だけど、時間帯での変動は?っていうと、目覚めた直後が最も血圧が高くなるという。
 一般に健康診断で血圧測定というと、起床してから時間が経過してからという場合が多い。そんな測定においては、白衣を見て緊張?して血圧値が高くなるという白衣高血圧っていうのがあるっていわれているけど、そういう視覚的な緊張とは別に、目覚めた直後の血圧っていうのは、一般に最も血圧数値が高くなるそうだ。

 理由は、起床直後から身体の活動が行えるように身体をスタンバイ状態にするべく自律神経が調整して血圧を上げるそうだが、その起床時の血圧値によっては、早朝高血圧と診断される場合があるそうだ。

 特に、早朝時の血圧値の最低血圧の数値が高い場合が結構問題を予告する場合が多いそうだ。
 最高血圧数値が低めでも最低血圧数値が高めという中年世代が結構多いというのが判ってきており、最高血圧の場合は、血圧の弾性が未だ確保されているために低く出るけれど、最低血圧の場合は、身体の血管の細い部分がつまり気味、硬化気味によって見られる症状であり、40代にして早朝高血圧、特に、最低血圧数値が高めとなる人は将来の高血圧症、或いは、心筋梗塞予備軍の可能性が高いという。

 血圧っていうのは、先に示したように、白衣の前で高くなったり、時刻や体調によっても日々刻々と変動するものであり、案外実態が掴みにくいパラメータ。

 そんな血圧から体調を把握するには、毎日定刻に自分で血圧を測定する事がとても大事では?と思う今日この頃である。

 思えば、今回のダイエットは二年前の血圧測定数値が高い事にたいする驚きが起点であり、その後、血圧が下がりすぎる等々のトラブルを経て、今は日常生活記録としては、運動、食事メニュー、自転車メニューに併せて日々の血圧記録も残している。こういう記録を残す事が実は一番大切なのではないだろうか?

 ダイエットにしろ、健康にしろ、継続というか連続した行為の結果が今であり、日々のアナログ的な数値傾向こそが重要である。瞬時値をデジタル的に判断して良否を決めることが実は一番危険なのである。継続するというのはアナログ的な変化を把握するということであり、それを見るには、日々の記録が重要であり、血圧測定などは典型的な例だと言える。

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2008年8月16日 (土)

野菜、果物で食道癌リスク減

 表題の疫学調査が厚生労働省研究班によって発表された。元ネタは、↓

http://www.47news.jp/CN/200808/CN2008081401000122.html

 であるけど、似たような記憶で、野菜等の食物繊維の摂取で大腸癌リスク減という話もあった事を思い出す。この調査によると、摂取量「高」のグループは「低」に比べリスクがほぼ半減。摂取量が1日当たり100グラム増えるとリスクは約10%低下するという。そして、特にキャベツや大根、小松菜などで関連がみられるということで、大腸癌リスク減にキャベツが効果的という話と印象がオーバーラップするところ。

 一般に癌と肥満、生活習慣病っていうのは別個に捉えられているけど、色んなレポートを読んでいくと、その疾病は別個というよりも奥底で繋がった一つの疾病のように見えるのが最近の感想だ。
 癌の発生リスク減には、身体機能の健全性確保であり、それは即ち健全な生活習慣が前提という論理に当て嵌まる。

 今回の消化器系の癌発生リスクと野菜、果物、特にキャベツというのは、食道、大腸共に食物繊維の刺激が効果的に作用しているのでは?とも思えるし、そのような繊維で消化器官の内壁の洗浄が行われて清潔に保たれているというのが関係するのか?とも思ったりする。

 たしか野生の動物では植物や石を体内に取り込んで、身体の内部を清潔に保つという習性を持つものもいるけど、人間も植物を食べるというのは、特に食物繊維の場合は吸収されないけど摂取するというのは、繊維質による体内洗浄が本来的に求められているという裏返しであり、その習慣が希薄になれば生命体としての成立条件が満たされず癌という異常を来しているのか?と考えたりするのである。

 野菜食って、肉食って、米食って、、、、バランス良い自然食を食うというのが何よりも大事なのでは?と思う今日この頃である。

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2008年8月15日 (金)

朝御飯に卵!

 ダイエット中は朝食に卵を食べるのが効果的なんだそうだ。ネタは↓

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080814-00000027-jij-soci

 である。なんでも、朝食メニューの一部として鶏卵2個を食べると、同じカロリー分を卵やバターを使わないベーグルで取った場合に比べ、体重の減少幅が6割も大きいことが分かったんだそうだ。ポイントは、朝食340kcalを鶏卵二個で採る場合とベーグルで採る場合の比較なんだそうだが、微妙なのは、カロリー制限を行わない場合は、こういう効果が得られない!?ということで、カロリー制限するならば、卵を入れると効果的ということらしい。

 このネタから思うのは、卵っていうのは、実は表記カロリーよりも摂取率が悪い食べ物というだけでは無いだろうか?という疑問である。

 一般にダイエット中では、カロリー表記に敏感で、カロリーいくらが脂肪何グラムに相当って神経質な人も多いのだが、果たして、表記カロリーが全て身に付くか?或いは、カロリー表記が如何に多いものであっても摂取量以上の脂肪になる筈が無いのでは?と考えたりするのである。

 ぶっちゃけた話、高カロリーと言われるポテトチップスであったとしても100gの一袋を全部平らげたとしても、最大で100g以上は増えないのでは?というのが素朴な疑問である。カロリー表記っていうのも数値だけの一人歩きのようにも見える今日この頃である。何が、吸収され易く、吸収率はどうか?脂肪として残留する率はどうか?っていうのを判りやすく表記してないものだろうか?と何時も思うのである。

 ということで、卵二個がダイエットに効果的という説は説として、そのカロリー表記の意味、摂取率はどうか?というデータの方に更に関心が高まったというのが正直な感想だったりする。

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2008年8月14日 (木)

家族でサイクリング

 8/13は家族でせせらぎ公園方面にサイクリングに出掛けた。娘はZIT-2020、自分はルイガノMVF改、嫁はアシスタスーパーリチウム+息子乗せである。全ての行程は歩道+自歩道で、速度は娘に併せて10km/h巡航。勿論、子供二人にはヘルメット着用である。

 さすがに8月の炎天下、公園には誰もいない。しかし、公園の芝は丁度手入れが終わったばかりであり、歩き始めて間もない(生後13ヶ月)息子には屋外歩行訓練に具合の良いコンディションである。

 家族でサイクリング、そんな自転車の使い方も気分転換になって悪くない見たい。息子にとっては初の子供乗せ搭乗だったけど、問題なくクリア。因みに、13ヶ月だけど既に身長は100cm越えであり月齢の割に巨大で力も結構強いので、パッと見は2歳程度にも見えない事もないのである。

 自転車ネタから外れるけど、赤ちゃん特有の脂肪でパンパンって時期が全く無かったのがとても不思議なのである。

 一応、これで家族で自転車で移動する事も可能ということが判り、移動手段は車に限らず、これから来る秋には自転車も使えるわけだ。

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ダンベルで筋トレ

 昨日調達したダンベルであるが、ダンベルを使った筋トレをメニューに加える。
 ベンチプレスはラバーウエイトをスプリングテンションに変えて、グリップ位置を変えてスプリングテンション式+レバリッジ式で行っているけど、この張力負荷式の欠点は、変位に比例して負荷が増えるというシステムであり、フリーウエイトとは絶対的に異なるモノ。

 因みに、以前使っていたダンパー式は変位速度に比例した粘性抵抗力が負荷であり、速度が限りなく遅くなると負荷が抜けるモノ。

 そういう意味で最も理想的なのはフリーウエイト式なんだが、これをベンチで100kgとかでは木造住宅に持ち込むのに躊躇するのが現実。で、諦めていたのだが、15kgのダンベル二個でも結構負荷が掛かるのが判ったから、これを使って筋トレを行うのである。

 ダンベルを使って何処を鍛えるか?によって運動形態が異なるのだが、、、、、

1.胸を鍛える
 この場合は、仰向けになってダンベルを両手でそれぞれ握り、弧を描くように上方に持ち上げる方法と狭いピッチのまま真上に持ち上げる方法がある。

2.肩を鍛える
 これは真っ直ぐたって肩の上にダンベルを支え、片手ずつダンベルを真上に上げて下ろすという動作を繰り返す方法がある。

3.背中を鍛える
 これは台の上に身体を半分載せて残りの半分で腕を真っ直ぐ床まで降ろして、その状態でダンベルを持ち上げる方法。ダンベルは腕が直角になる迄上方に持ち上げる。

4.腕を鍛える
 これは直立した状態でダンベルを下げた状態から腕を曲げてダンベルを持ち上げる方法である。

 このように4通りの使い方で、鍛える箇所が変えられるのがメリットである。取り敢えずは、胸を鍛えるというパターンで取り組んでみる予定。これは、SCでのベンチプレスの代わりを家でやるのが目的だからである。

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2008年8月13日 (水)

ダンベル導入!

 昨日、ホームセンターに出掛けてチェストタイプの収納ボックスを買ってエリオに搭載するのに難儀した話を日記に書いたけど、そのホームセンターのお買い得コーナーの足下で見付けたのが20kg仕様のバーベルセットである。これが、通常売価の半額程で2000円少々の値付けだったんで衝動的に購入した。

 このバーベルの重さの内訳は、
・バー&ロックナット・・・・・2kg
・2.5kgバーベルが6枚・・・15kg
・1.5kgバーベルが2枚・・・3kg
 って仕様だ。

 これを帰って組み立てると、、、、20kgは重すぎである。スポーツセンターではバーベルでベンチプレスを最大100kgを目安にウエイトを調整しながらベンチプレスは合計で250回程度は行うけど、片手のバーベルは20kgでも結構難しい。スポーツセンターでのダンベルは腕の屈伸に9kgダンベルで左右を50回ずつ位のものであり、20kgダンベルは結構しんどいところ。

 でも、バーベルなら100kg級がないと物足りないけどダンベルは片手で20kgは十分すぎる感じ。
 重さを変えて試してみると15kgダンベルが丁度良い感じだったんで、早速、お買い得コーナーに無くても良いということで別のスポーツショップ(スポーツオーソリティー)に出掛けて本日10kgのダンベルセットを購入したところ。

 このバーベルの重さの内訳は、
・バー&ロックナット・・・・・2kg
・2.5kgバーベルが2枚・・・5kg
・1.5kgバーベルが2枚・・・3kg
 って仕様だ。

 因みに、これは似たようなセットだけど10kgで2980円と昨日より1000円高いのが難点、、、、
 でも、この二つを組み合わせて15kgのダンベルを二個作って両手でリフトアップ等やってみると、これが具合良い感じである。

 ということで、これを加えたサーキット筋トレメニューを盆休み中に考えて実践してみようと思うところ。
 まぁ、もし重さが不足するように感じたらウエイトだけ追加して買えば良いので、とりあえずは少な目軽めの15kg×2で始めるつもり。

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2008年8月12日 (火)

力と技は?

 今日も基本は休日ということで、取引先との打ち合わせを終えてからは帰宅してホームコースに出掛けた。朝っぱらから異様に暑いコンディションである。

 走った記録は日記等々に書いてあるので特に書く事はないのだけど、今日は偶然というか、目的地である太田川橋南詰めの自販機コーナーで休憩中にカーボンモノコックのTREKのバイクにのったレーパン、レーシャツ装備のマニアな方に遭遇した。
 軽い会釈だけで会話は無しである。

 自販機で缶ジュースを飲んで風景を眺めていると、その方達はラングスター号を眺めて何か話されている。まぁ、気にする事は無いのだけど、自分はレーパンレーシャツで肢体が露わになった彼らの体型を見ていたところ。
 その後、ジュースを飲んだので、自転車を出して右足にクリップを占めて、心拍モニターをセットしていたら、その二人組みも後ろで出発体制、発進したら、直ぐに後ろを出発された模様だった。

 それ以降、後ろは振り向かなかったけど、自分は何時も通りに速度を徐々に上げていき目標巡航速度で43km/h程度迄加速してクルージングに入って走行。すると、2km程度走ったところでホイールの回転音!
 ハッキリ言ってチョットビックリである。というのも、過去にこのコースで走っていて40km/hクルージングで追走された経験が無いからである。で、振り返ることもなく速度を変えることもなく左に寄せて道を譲る体制に入ったら!!!!!

 なんと、抜いていったのは農家のおばちゃんが4stの原付スクーターで抜いていった!?

 その後は、誰の気配も感じる事もなく、そのまま走行して高瀬堰の信号で停止していたら約2分後に後方500m程に先程の二人組みを確認、、、、そんなところ。

 でも、今日は一瞬ビックリしたところ。しかし、実際問題、このような平坦路で、コースコンディションに特化したギア比をセットした固定シングルで走っていて、ハッキリ言って追いつかれる事なんか想定外なんだが、原チャリおばちゃんには少々ビックリさせられたところ。
 昔は、自分も結構他人の機材とかセッティングとか、、、そんな条件に関心が合ったけど、今は乗り手の体型くらいしか関心が無い。体型、特に脚周りをみたら一目瞭然だというのは最近の持論。いくらバイクレッグって言っても、相応の負荷に答える力自体は筋肉量に比例する訳で、無駄な脂肪や贅肉は不要だが、出力に応じた筋肉が無ければパワーは発揮できないのは厳然たる事実。そういう意味で、最近のマニアルックは一目瞭然だ。

 なんていうか、単車でも自転車でもだけど、乗り手単体、或いは、乗り手がゆっくり走っていても、時には、その人が流していても、『凄い!』、『どうすれば、其処まで出来る?』って驚愕の思いを感じる事がある。まぁ、オーラみたいなものだ。そういう雰囲気っていうのは、こういう世界外でも感じる事があるけど、そういうオーラの発散に対しては、一種の憧れと尊敬を持つ事がある。しかし、一方では、オーラというよりも、『何曝す!?』とか『何ふざけてるの?』ってむかつく事もある訳で、その違いは、相手の出す雰囲気である。
 その雰囲気っていうのは結構大事にしているところ。ただ、そういう雰囲気を出す人っていうのは、最近は滅多に遭遇する事が無いように思うところだ。

 さて、そんな事があったんで、本日(火曜日)のローラー台では最高回転数アタックである。負荷は何時も通りのセットであるが、それで何処まで回るか?のチャレンジである。
 ここ最近は190rpmオーバーならOKという気楽な漕ぎで済ませていたけど、今日は本気モードである。

 で、回転数を目一杯上げて踏んで得た回転数は、、、、、

 『223rpm』

 満足である。無負荷ならば240rpm程度迄は回した事があるけど、フラットペダルで負荷付きで220rpmオーバーなら取り敢えず納得である。尻も跳ねないし、車体もぶれないし、取り敢えず人並みレベルのペダリングも出来て居るんだろうと自分で納得したところ。

 持論は、絶対的な出力に見合った筋肉が無ければ話にならないし、その筋肉を使って最低でも200rpm回せる脚の使い方と、それが可能となる姿勢の座り感の感じ方、更には、長時間の連続運動を維持させる心肺機能が全てだと思っている。この三要素が自己満足できる状態に保つっていうのが自転車に乗っての楽しみだと思っているところ。
 誰より、彼より、、、ではなく、自分が絶対値として何処まで追えるか?これのみが関心事である。

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2008年8月11日 (月)

メタボリック改善甲子園!?

 表題のような取り組みが開催された!ってニュースをCS放送で見付けた。元ネタは、↓

http://www.karadanogakko.jp/info/topics/2008/07/post_4.html

 のようだ。

 これによると、メタボリックシンドロームの改善を三つの方法で取り組むという事らしい。

1.ウォーキング
 基本は1時間以上の速歩を行うこと。歩く際には、脚の伸ばし方、体重の乗せ方にコツがある様子。具体的には脚をピンと伸ばし、着地は踵から。そしてリズミカルに!ってことらしい。

2.ピラティス
 仰向けになって脚を宙に浮かせ足の裏を内に向けて内股の筋肉の緊張した状態で、腕を上下に動かしてインナーマッスルを鍛えるらしい。

3.食事
 これは一汁三菜茶という要素を食生活に取り入れる

 という対策だそうだ。この取り組みを5週間続けて行いメタボリックを改善するんだそうだ。
 因みに、このCS放送ニュースでは取り組む人の生活が紹介されていたけど、ケチャップ+マヨネーズで高カロリー食、更に一週間で一歩も自宅から出ないとか、、、、そんな極端な例も紹介されていたりした。

 しかし、上の三要素を守って1週間過ごした結果、紹介された人の場合は-2kgの減量に成功したんだそうだ。

 で、この内、2のピラティスの動きをチョット参考にしてみた。具体的には、ベンチプレス50回の際に脚は宙に浮かしているだけだけど、それを内股気味にしてみたら、確かに負荷は掛かるみたいである。

 いろんな情報があるけど、参考になる情報もあれば、そうでない情報もある。今回の情報は、多少参考になる感じである。

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2008年8月10日 (日)

先行待機対応新型摺動システム試験、その4

 盆前の今週は、表題の新型軸受の試験を行った。
 今週の試験は、先週迄の完全無潤滑とは異なる水潤滑試験で、摺動環境を完全に一定に保った状態で摩耗の進行度合(試験中の軸軌跡の変化量)を確認しながらシステムとして軸受及び軸の摩耗量から系としての比摩耗量を計測するというモノである。

 この試験は結構地味な試験であり、温度が変化すると、それに応じて系の構成要素が膨張、収縮するために正確な値が出ないので、系の温度環境を完全に一定に保った状態で摺動させて軸軌跡の変位を連続的に測定し、それから比摩耗量を求めるものである。

 この比摩耗量の計測は、一般的には生まれの状態での軸、軸受の寸法を計測した上で、試験後の変化から概算する方法が取られるが、寸法の計測からは、その実態が見えにくい場合が多い。特に、面摺動における摩耗は現実問題として、負荷を受ける局所の摺動となっているのだが、事後計測では、その部位がどうなっているか?が全く見えないし、摩耗が均一に進行しているという仮定でザックリ求める事が多いようだが、そういう方法ではとんでもない値が出る事が多いのである。

 一番判りやすいのは、運転過程において軸軌跡がどの様に変化するか?変化量の連続的な変化を監視することで系としての比摩耗量を与える方が望ましい。

 そんな理屈はさておいて、実際に通常負荷で連続監視すると、理屈通りに水膜形成がなされ、摩耗は全く進行しない事が確認できたところ。数値的には-15乗台の数値であり、殆ど誤差といって良いレベル。
 まぁ、水潤滑では理屈の上では固体接触しない訳だから、水膜が切れなければ摩耗は進行しないのが道理。今回の軸受摺動面は、摺動面における水膜の維持特性が従来品とは較べ物にならない程に優れているので、当然といえば当然。

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エリオ、小トラブル多発中、、、。

 エリオの車検は来月である。
 今回、車検を受けるとすればタイヤ交換は必須。そして、この冬のタイヤの交換も必須。そんなエリオだけど、先月末にはエンジン警告等が点灯しO2センサーが逝かれた模様、、、、で、バッテリーも弱り気味、小さい電球もチョイチョイ玉切れが起きている、、、、。

 やはり、買い換え時だろうか?ということで、物色中なんだが、これぞ!って車が無いのが問題。存在するしないは別として欲しいのは、MTで全長の割に居住空間+ラゲッジが広いボディ、出来ればワゴン、、、、というもの。ボディーはなるべくコンパクト、乗るところはなるべく広いというのが理想である。理想としてはプロボックスだけど、家族の反対により無理っぽい。となると、何かを犠牲にしてということになる。

 レガシーワゴンの2.0iが近い候補だけど、この車、全長が4500mmと大きいのだが、その割にラゲッジは小さい。何故か?というと、フォーマルなボンネットを持つ形故のこと。立派なボンネットっていうのは、スバル車特有のボクサーエンジンを縦置きするということで、オーバーハングに長く広いエンジンが陣取るため。インプレッサも然りである。インプレッサは一見コンパクトだけど全長は4400mmを越えるサイズで、ボンネットも相当長い訳で、結果、ラゲッジは厳しい訳だ。
 個人的には乗用車にボクサーエンジンというのが今一つ好きになれない理由として、幅広いエンジンによる整備性の悪さと、タイミングベルト周りの心配、開口部の多いクランクケース構造に伴うオイル漏れ発生確率の高さ等々である。後は、縦置きエンジンのFFベースということで重たいエンジン、ミッションユニットが完全に前車輪より前にあるという点が気持ち的に好きになれない理由だったりする。
 そんな言い訳をしながらも候補に残っているのは、ボクサーエンジン以外の用件、ワゴンでMTで2L級という全ての用件を満たしているからであり悩ましい存在だったりするのだ。次期型も噂されているが二周りは巨大化するらしく、買うなら現行モデル。

 他にはアクセラの次期型ではワゴンもデビューするらしいところで候補と言えば候補。エンジンはシンプルな横置きのFF車だけどアテンザ程巨大では無さそうな点が期待である。心配は、昨今のマツダ車は幅が1700mm越えが多いが、殆どが1800mmに迫る幅広サイズであり、せめて1750mm未満であって欲しいところ。これもMTが選べるのはメリットだけど次期型の登場も秒読み前だけに現行モデルは却下か?

 エリオと同じスズキ製ならばSX4か?これはボンネットは前二車に較べるとコンパクトであり、全長に閉める居住+ラゲッジ空間は広いのが良いところ。HBもエリオ以下の全長ながらラゲッジはソコソコ。セダンは4500mm級で短いボンネット効果?か、トランクルームは相当に巨大で実用面で魅力的。HB、セダンに限らずMTが無いのが超残念で、MT登場の脈が無いならATでも、、、、って思えるけど、国土交通省の燃費一覧ではMT設定が掲載されているだけに、ATで!って諦めて買う気になれないところ。ベース車のスイフトではMTがあるけど、あまりにも小さすぎて荷物が積めないのはNGだ。

 新車では他に何か?っていうと、ティーダに追加設定された1.8LのMT車、カローラフィールダーの1.5LのMT車というところだけど、決め手に欠ける。実際、悪くない選択肢だろうとは思うけど、大メーカー製って所が抵抗感の元となっている。未だ、CVTしか選べないけどエアウェイブの方が魅力的に見えるのである。

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2008年8月 9日 (土)

ニューマシン作成開始

 ひょんな事?で、新しいフレームを入手した。
 このフレームはブリジストンのロードフレームでグレード的にはミドルレンジのモノ。フレーム自体は、ラグ式のフレーム、エンド幅はリアが128mmタイプでOLD寸法で126mmにも130mmにも対応するという過渡期のフレームである。パイプは恐らくはクロモリフレーム、シートポスト径は26.8mmである。エンドはブリジストンのオリジナルのロードエンドであり、カンパ、ゼウス、シマノ・・・・といった刻印は無いモノだ。シートパイプ長はC-Tで530mm、トップ長もC-Cで530mm、ワイヤーはハンガー下通し、シートステーのエンド部分には潰し加工してあり大きな歯数のトップギアが使えそう。フォークは抜けたままなんでフロントセンターは不明だが、リアセンターは400~405mm程度で今のアンカーシリーズのスケルトンと比較すれば、そこそこ走るフレームの様だ。

 このフレームはエンド幅から考えると1990年前後のフレームのようで、当時のブリジストンのオーダーフレームの何か?に相当するのだろう。色んな情報を仕入れても、これだ!ってモノが見当たらないもの。自分がサイクルショップでバイトしていた1980年代半ば以前には少なくとも無かったモノだし、1994年以降のネオコットフレーム以前のモノであるのも確か。
 考えられるのは、1990年頃のロードバイクというと、、、、、

1.ブリジストンのテーラーメイドってシステムのフレーム
2.ブリジストンのレイダックのトライアスロンシリーズのフレーム

 というところ。但し、1.ならばトップチューブにTAILOR MADEってシールが有ると思うけど、それはない。2.ならばRDTシリーズだけど、その場合はフォークはアルミフォークの筈だが、現車はフロントフォークもクロモリ?のような鉄系フォーク。

 果たして、このフレームは何だろうか?

 で、このフレームは今のコンポーネントが組めるラグ+ロードエンドのフレームで或る意味貴重なモノ。そこで、これをベースに朝の太田川沿いホームコース専用機を作ろうと思うのである。ラングスターTT号のロードバイク仕様である。

 今、決めているパーツ群は、、、、

・ハンドルは日東のアナトミック+DHバー、ステムはDURA AX(80mm)
・ブレーキレバーはダイヤコンペ、キャリパーは何か見合ったモノ。古いDURAが好み。
・ハブ周りは現行アルテグラ、カセットはアルテのジュニアカセットで16-27T
・クランクセットは現行105のトリプル50-39-30T仕様
・F/Rメカは現行7800番台のDURA+DURAのバーコンをDHバーに装着
・リムはアラヤのRC540で小林号と同じ
・シートポストも出来れば旧DURA、サドルは未定
・ペダルはサカエのトラックペダル+トークリップ

って仕様だ。相当に軽めのギアで思いっ切りクロースさせた仕様で、平地オンリーで高回転バイク。登坂も最高速も捨てたひたすら平地をそこそこペースで巡航するバイクである。
高回転、高心拍、クルクルバイク。トライアスロンバイクみたいなバイクである。楽しみである。

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皮膚の再生周期

 昨日の記事で、ダイエットで出来る皮の弛みについて考えてみた。
 その後、色々と調べてみると、もっともらしいようで、もっともらしくないような理屈というか、説明を見つけた。

 それが表題の『皮膚の再生周期(ターンオーバー)』って言葉。この言葉によると20代前半迄の新陳代謝が活発な時期は4週間(≒28日)だけど、加齢等によって新陳代謝が衰えると6週間(≒40日以上)程度迄延びるという話。

 さて、この皮膚の再生周期っていうのは、理解としては表皮の角質が剥がれて新しい組織が再生される周期って話であり、この再生周期というモノと皮の弛みの関連は如何に?って問題は相変わらず解決していない。この再生って部分を考えると、これは皮膚の表面から見た時に表面の細胞が剥がれ、そこに新しい角質組織が形成されるということで、表面方向の細胞の再生を意味しているようである。

 それに対して、ダイエットによって生じた皮の弛みというのは、表面に沿った方向の余剰な皮の存在であり、この皮に相当する部分が細胞の引っ張り変形によって生じたものなのか?或いは、表面組織の細胞数が増加して生じたモノなのか?が問題だが、少なくとも大幅に腹周りが肥る様を見ると、表面組織の細胞数が増加した結果と考える方が自然であり、この表皮の弛みを無くすという事は、表面組織の細胞数を減少させるという事を意味するのか?と考えたりする訳である。

 少なくとも、弛んだ皮、つまりは余剰な皮が無くなるには、垂直方向の皮膚の再生を何周期か経過しなければ余剰分は無くならない筈でもある。一回の再生サイクルでどれほどの適応が計られるか?は不明だが、ダイエットを行って余剰は皮膚が弛んだとすれば、それが余剰分であることを細胞というか身体が理解しなければならない訳であり、再生周期何回分かに相当する間はリバウンドさせずに体型を維持しなければならない訳である。

 皮膚の再生周期は新陳代謝の低下に伴い最短4週間が6週間程度迄遅延する訳であり、通常の健康状態であっても新陳代謝の速度は6週間/4週間=150%、つまり50%は遅くなる訳である。それが、過激な摂取制限による身体のホメオタシスによって新陳代謝が低下していたとすれば、それは皮膚の再生周期が更に長期化する訳であり、その皮膚の弛みが無くなるには相当な日数を要する事になる訳だ。そのような長期に渡り、過激なダイエットによって得た痩身からのリバウンドを押さえ込むっていうのは、それはそれで過酷とも言える。

 そう考えると、肥満を解消するには脂肪、贅肉を落とすと、前提として皮が剰る訳であり、その剰りを消し去るには新陳代謝が鍵になる訳である。過激なダイエットというと、脂肪、贅肉のキロ数のみに感心が集まっているようだが、実際は、弛んだ皮を処分してこそ始めてダイエットが完了したと言える訳であり、過激という表現が短時間というのであれば、新陳代謝を思いっ切り高める方法以外に、自然に高速減量する方法は無いということにもなる訳だ。摂取制限による代謝低下を伴う減量っていうのは、最終的なダイエットの完成には実は長い時間が掛かり、下手すると外科的な処置によって皮の切除が必要だったりする訳で、やはりダイエットの王道?は、代謝促進以外無いのである。

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胴回り計測って有料なの?

 新しい健康保険制度に伴う、健康診断において40歳以上74歳以下の全ての国民の胴回り計測が義務化という話は以前聞いたところ。
 そのニュースで広島県尾道市での健康診断の案内送付の際に、表題の計測において発生する経費?が無料の人に有料の通知が間違って送られたというニュースがあったのだけど、その間違い通知をしたというよりもの、胴回りの計測って検査が思いっきり有料ということなんだそうだ、、、、、少なくとも、従来の健康診断では体重、身長の測定とか、或いは、問診があるけど、そこでメジャーを当てて計るだけで費用を追徴する必要があるか?というところで、素直な疑問を感じたところ。

 まぁ、40歳以上を対象とした特定健康診査・保健指導義務化が今年からであり、今年、その制度が体験できる訳であり、何がどうかわったか?がとても興味があるところ。

 その制度の変化が、新たな必要経費の発生に見合っているか?もとても興味があるところ。

 なんか、このような制度を生んでどうするか?というと、現状は自覚症状が無い予備軍を含めたメタボリックシンドローム対象者を炙り出して、それに治療させる、或いは医療行為を施すということで、新たな医療負担を創出し、或いは、医療市場を拡大させるのが目的か?なんて思ったりする。
 そういう意味で、新たな経費発生で徴収される検査の実態が、見合った検査かどうか?が関心があるところだ。

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2008年8月 8日 (金)

ダイエット後、皮は必ず弛むのか?

 私の血液検査数値改善の手法としてのダイエットは、2005年11月から始めて2006年1月に完了した。そこでは、ブログタイトルにも記載しているように現実にトリプルマイナス20(ウエストで-20cm以上、体重で-20kg以上、体脂肪率で-20%)を達成し、それから二年半が経過したが基本的にリバウンドはしていない。

 そんなダイエットの成功例は、私のサイトに限らないし、その成功への道筋も、私のような運動オンリー+規則正しい食生活+食べる順番+噛む回数という方法以外にも色んな方法が存在している。

 で、今になって私のダイエット方法と他のダイエット方法の明確な違いに気が付いたところ。
 それは、ダイエット成功後の身体の皮の弛み具合の話である。一般に、急激なダイエットをすると間違いなく皮が弛み、その除去には外科手術しか無いという結論に帰結しているようだし、実際に、テレビ放送されているダイエット方法のダイエット後には100%といって良い程、皮がタルタルに弛んでいるのだが、ふと、自分を見ると、、、、、これが不思議な事に全くと言って良い程、弛んでいないし、剰った皮も無いのである。

 現実の減量体重が-23kg程度では弛まないのだろうか?或いは、ウエストで-20cmとなっても弛まないのだろうか?を調べるために、色んな検索を掛けると、-12kg程度であっても、ウエスト-10cm程度でも弛みの悩みを持つ人が居る訳であり、そうなると、全く弛んだ感じがしないというのは、これは案外、特異な状況なのか?と考えたりする。

 今、頬、首、二の腕、脹ら脛、脇腹・・・・・と摘める箇所を摘んでみるのだけど、そんなにビヨーンと広く延びる箇所は無いのである。しかし、現実に-20kg以上の体重を減らしており、ジーンズのサイズでいうと34~35インチでもキツイものが、今ではウエストだけなら28インチでも大きいのが現実である。にも拘わらず、皮の弛みが悩みとはなっていないのである。

 人間の身体っていうのは、新陳代謝が為される訳であり、新陳代謝が高い状態を保てば、身体の皮膚組織自体も年月と共に細胞が入れ替わる筈。そう考えれば、不要な細胞が生成されないっていうのは、ごく自然な事のようにも思う。それ故に、代謝を高めて生活すれば、新しい体組成に合わせて身体の構成要素は再生されるのではないだろうか?

 ダイエットというと、多くの人は摂取制限による蓄えた脂肪の消費とか、或いは弊害としての糖新生による筋肉の分解のような形への飢餓状態との戦いによって減量を試みているけど、摂取量を著しく抑制するというのは、新陳代謝を激しく抑えるということで、そういう手法程に、身体の器官、組織の再生速度を遅めるように思うところ。

 ダイエットの手法を摂取制限とは全く異なる過剰消費という方向で行えば、新陳代謝の活発化に結びつく訳であり、その結果、生まれ変わる新しい身体への適応速度も速くなるだろう。そうすれば、皮が弛むという現象も最小限に抑えた形で、代謝によって新しい活動に合わせた身体が再生されるのではないだろうか?

 ただ痩せるという目的だけでは、自分のやり方は今一と思う人が多いだろうけど、内容と効果は、手法が異なるために確実に異なる効果となるのも真実であり、少なくとも、飢餓的なダイエットではなく、強化的なダイエットという点では、結果は同じでも身体に掛かる作用は全く逆の効果を与えていると思うのである。

 最強のダイエットとは、ガンガン食って、バリバリ動く、それをなるべく自然な運動によって行うっていうのが最も理に適った方法であり、最も弊害が少ない方法であると私は信じている。
 ダイエットによって窶れた身体を手に入れるのではなく、ダイエットによって強化された身体を手に入れるというのが結果として最も大きな違いではないだろうか?

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2008年8月 7日 (木)

自転車のキャラクター

 先日、本来のロードレーサーの格式について記事を書くと結構なアクセスが有った様子。それはそれで嬉しい。
 さて、自転車ではロードレーサーに格式があるように、他の自転車にもキャラクターがある。そのキャラクターがフレンドリーであるのも、それはそれで結構心地よいモノである。

 一昨日、論文や学位関連の打ち合わせで市内に出掛ける用が有った。そこでは、何を使ったか?っていうと、スピママではなくルイガノMVFを使ったのである。

 このルイガノMVF改は、ドロップポジションでフロントトリプル、リア9枚の結構な多段仕様にしているのだが、基本は緩めの構成である。ハンドルはアナトミックで起こし気味に装着、レバーは上握りが前提のSORAのSTI構成、ホイールサイズは例によって451WO仕様で、フレームはエラストマー式サスペンションが前後に付いている。で、リアのカセットはトップでも13Tの13-25Tのセットである。で、ペダルは両面踏みのプロムナードだ。

 この自転車、一番重いギアでも展開で6.2m程のユルユル仕様なんだが、これが結構快適なのである。所要のホテルへの道筋も大回りして河土手を通って行くと心地良いのである。勿論、ガンガンに踏む気も涌かない。抜いた抜かれたで気が散る事もない。ノンビリ走るのに最高で、メカメカしさが路面を通過する際に、どんなに機能しているか?を感じながら走る部分に感心が強い訳だ。

 構成的に、継ぎ目が多く、可動部分が多い構成なんで、少々の軋みは気にならないし、踏み上げて軋みに文句を言うような自転車でもないのだ。しかし、これも自転車であり、こういう気分にさせるのは自転車の持つフレンドリーなキャラクターあっての事である。

 ロードに格式があるように、ファッションバイクには親しみがあるのである。ただ、そのキャラクターは車体に対するオーナーの思い入れによる部分が強いようにも感じるのである。その思い込みと、本来車体が持つ性格が絡み合った時に、何かを感じるのかもしれない。オーナーがロードとは!?って強い思い込みを持てば、ロードはそういう乗り物になるか?というと、そうではない。オ・モイヨWW号では、自分的にはロードバイクだけど、やはりロードバイクではないのである。

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日焼けの後は、、、、

 先週の金曜日に家族を連れて日本海の浜田国府海水浴場に出掛けた。
 家を出たのが午前8時30分、現地に着いたのが午前10時前であるが、当地で泳いだのが午後二時前迄で合計4時間である。

 去年は下の子が生まれて間もなかったので、娘と二人で同じ海水浴場に来たけど、その際は午前9時前から午後2時前で合計5時間である。

 結果、去年に続き今年も背中と腕がヒリヒリ状態である。腕や脚は、何時も短パン、ノースリーブ系Tシャツで自転車に乗って真っ黒けになっているので日焼けをしたという感じではないのだが、海水浴で上半身裸の場合、ダイレクトの直射日光をいきなり受けるわけだ。

 去年も思いっ切り背中の皮がむけたけど、今年も既に皮がむけている。火曜日迄は皮膚が多少突っ張る感じだったのだが、火曜日の夜にローラー台を漕ぐと、皮膚の下に多数の水ぶくれ、、、、これは、皮の下で掻いた汗が剥がれる直前の皮の下に溜まったのが原因である。

 そんな汗で出来た水ぶくれも入浴後に身体を吹くと簡単に潰れて、背中は酷い事になっている。

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有酸素運動と動脈硬化予防

 今日の朝刊で目に付いた記事が、表題の有酸素運動による動脈硬化予防の記事である。記事によると、有酸素運動を続けると動脈硬化の予防に効果的な動脈の弾力性が確保されるということ。

 そして、この記事で興味深かったのが、この有酸素運動による動脈の弾力性確保は、有酸素運動を生活で習慣化している時だけに得られる効能であり、生活から有酸素運動習慣が無くなれば動脈の弾力性は失われるということ。
 更には、激しい限界を極めるような筋トレも動脈の弾力確保には負の効果をもたらすという事らしい。

 運動習慣で動脈の状態が変わるっていうのは、運動習慣の継続によって得るスポーツ心臓のようなモノかもしれないが、スポーツ心臓の場合は、相当の運動を相当の期間続けて得られるという高度な適応状態らしいのに対して、動脈の弾力確保って部分では、比較的低強度の運動でも身体に変化があるというのが興味深いところ。

 運動習慣を身に付ける事によって、最初は、全身の動脈が弾力性に富んでいき、その習慣化する運動強度が高まり、継続されることによって、動脈に血液を送る根幹のポンプである心臓が、そういうスポーツ状態に適応すると言う事のようだ。今回のニュースでの最大の関心事とは、比較的軽度な運動という習慣でさえ、身体の環境への適応現象が認められるという事であり、人の身体っていうのは、状況に応じて最適な形に変化しようとする事に改めて驚いたところである。

 スポーツ心臓は兎も角、軽い有酸素運動の継続でも身体は適応しようと変化するという凄さを感じるのだが、その裏返しを考えると、悪影響の少ない薬、サプリであっても継続することによって、その摂取習慣に併せて身体機能が適応しようとするというのは容易に想像できる分けだ。

 このようなニュースを聞く毎に、人体機能の適応能力に驚く反面、その裏の効果、例えば、サプリ習慣とか、電動機具に頼ったようなダイエット法による弊害(人体機能の負への適応現象)も間違いなく存在するんだろうと思うのである。

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2008年8月 6日 (水)

運動の目的

 運動って行為は、身体を動かす事だけど、その目的っていうのは様々である。
 最近の運動の目的の最大順位は何か?っていうと、それは過剰に蓄えた脂肪の燃焼によるダイエットが一番だと思うけど、それ以外の運動目的というと、運動を通じた身体機能の強化という鍛錬が目的であったりする。

 そんな様々な目的の中で、自分が運動する目的は何か?って振り返って考えると、既にダイエットというのは消滅しているし、鍛錬とも少し違うのである。では、何か?っていうと、これは、運動を科目として捉えた時に科目の中に含まれる論理というか道理の意味を追求するというか、そういう見えにくいものを見つけたいという好奇心追求のフィールドとして運動に付き合っているように思うのである。

 それ故に、機材を用いた趣味が好きだったりするのである。自転車とか単車とか、、、これは運動というかモータースポーツとも捉える事が出来る一方で、オタク、コレクター、マニア的な物的趣味の一つとも捉える事が出来るのだけど、それらを使った競技が存在するというのは、競技というからには、競うべき方向性があり、その方向性の解に近づくアプローチがある訳であり、そのアプローチを実践する上で必要なものが、体力であったり技量であったりするわけで、その何かを体感するには、それを扱うに見合った体力や技量が必要と考えている。
 そんな訳で、何かを感じるために、体力や技量を磨き、知識を身に付ける事に専念し、そこで感じる感覚を研ぎ澄ますために運動をしているという感じである。

 例えば、自転車で走りまくったり、泳ぎまくったりするのは、そうする事で得られる要件を用いて初めて判るであろう世界が自転車という世界に存在するという確信があるからである。逆に、そういう要件を満たさない貧弱さでは、如何に豊富な知識や素晴らしい道具が合ったとしても、その必然を感じる域には到達しないという持論があるのである。

 現状では、モノの違いによって得られる絶対的な差っていうのは殆ど把握出来ていないけど、そういうモノの違いがレベル別にラインナップされているというのは、その違いが要求されているという証明でもあり、その本当の意味での違いが感じられるレベルになりたいというのが素直な願いである。

 今度、クロモリフレームを用いたロードバイクを製作するけど、コンポーネントには自分の考えで必要と思うものをグレード、新旧を問わずアッセンブルしてみるつもり。その選択においては、候補から選ぶ理由が必要だが、その理由にはハッキリとした訳を与えたいと考えているところである。

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ジーンズ選びが厳しい

 この日曜日にはジーンズを買いに出掛けた。ところが、バッチリ合うサイズが見当たらない。
 殆どのジーンズはウエスト29インチからだけど自分に合うのは28インチ。今も28インチだけど最近は選ぶ事が難しい。
 更に、最近は自転車乗りをハード?に行って、水泳も下半身メインのブレストストロークばかりのせいか、ヒップが相当に大きく、太股、脹ら脛も相当に太い状態であり、サイズの揃っているウエスト29インチのジーンズでも尻が入らない。ヒップでいうと91cmのパンツも無理である。ヒップが入っても、脹ら脛がパツンパツンって状態。

 スーツの場合は、結構融通の効く修正が可能だけど、ジーンズは厳しい。このところ、ジャージ姿、短パン姿に馴染んでいるため不具合を感じる事は少なかったし、ここ二三年以前はウエストがたっぷりあったために気にならなかったり、筋肉が緩んでおり脚が細かった?ために問題なかったのだが、今は学生時代のように、ウエスト、ヒップ、太股、脹ら脛をイイ具合に対応してくれるズボンが選べないという不便を感じている。

 そうは言っても、パワーダウンに直結するような筋肉を落とす事や、腰回りをダブンダブンにするつもりは無い訳である。

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2008年8月 5日 (火)

小林氏のロードフレーム

 ニシダサイクルさんに頂いた小林氏によるロードフレームである。これは、スーパーライト仕様のレイノルズ531パイプ、エンドとクラウンはゼウス2000、ラグはボカマのラグである。工作は、カンパのWレバー台座、とBB上のワイヤーリードくらいのモノ。

 この自転車、今晩近所をちょろっと走ってみたのだけど、やはりイイ感じである。弾む様に走るし、団地のつづら折れの道もクイックでありながら安定して、ハンドリング?的にも疲れにくい感じ。ダンシングでも車体は安定している。車体のしっくり感は、既製品の安物ラングスター号とは別物のように感じるモノである。

 この自転車、トップ長は530mm、シートパイプ長はC-Tで555mmというチョット変わった構成。トップ長は丁度良いけど、シートパイプ長は自分には大きすぎなのである。シートポストは30mm程度しか出ていないので、今的な目から見ると格好悪いかも知れない。しかし、この自転車の横から見た雰囲気は結構好きなのである。タイトで如何にもロードバイクって感じなのである。そのタイトさを数値で表現すると、フロントセンター、リアセンターは、フロントセンターが565mm、リアセンターが395mmという数値である。ラングスターの場合は、575mm、415mmである。

 例えば、BSのアンカーシリーズを見ると、リアセンターで400mm以下というとカーボントラックモデルのみだし、フロントセンターはトラックモデルでさえ575mm以上となっている。パナのPOSでもロードモデルはリアセンターは405mm、フロントセンターは580mm以上が多い。

 小林フレームのタイト加減は、殆どトラックモデルの如くである。考えてみると、小林氏は殆どがトラックモデルのフレームの製作に従事されてきた方である。ロードフレームは極めて貴重な存在なのだが、トラックモデルのフレームではTTの日本記録を記録された実績もあるもの。
 そんなトラックレーサーをルーツに持つロードモデルのフレームだと思うと何だか嬉しいのである。

 潔いロード、これが欲しいのだが、やはり、こういう小林フレームのような雰囲気が欠かせないと思う今日この頃である。

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血圧下がりすぎると夏が厳しい

 体重を二ヶ月で20kg以上減量してからというもの、夏になると非常に厳しい。夏場の血圧は気温にもよるけど、気温が高い時で収縮期血圧値が100mmHg前後となる。一般には100mmHg以下が低血圧という判断だが、自分の場合、上の数値が110mmHgを下回ると最悪である。椅子から立ち上がったり、しゃがんだ状態から立ち上がるだけで、脳がクラクラする。特に、夏場の食後の時間帯が厳しいのである。食後というと血液が消化器周りに集中しているせいか、脳はますます血液不足、、、、、

 収縮期血圧で110mmHg、拡張期血圧で60mmHgを下回るとホントしんどい。特に、職種の関係上、デスクワークをしている時は相当に身体に負担が掛かっている感じ。未だ、自転車に乗って心拍数を180以上に保って走り回っている時のほうがシャキッとして気分爽快なくらい。

 高血圧症というとメタボリックシンドロームの一症例で、そのリスクは結構叫ばれているけど、低血圧っていうのは、あまり話題に上らないもの。一般には命の危険には直接結びつかないなんて話もあるけど、高齢者によっては、立ちくらみによって骨を折る事の方が重大だったりするそうだ。

 因みに、低血圧の関連する症状としては、動悸、息切れ、胸痛、食欲不振、朝起き不良、睡眠障害等々あるそうだけど、自分の場合は、どれにも属さない。言ってみれば、夏場の昼下がり、食後に意識朦朧として、100%立ちくらみ状態ということ。この意識朦朧ってのは、睡魔に近い状態であり、睡眠不足か?という思いから睡眠時間を大幅に増量しても変化無しであり、逆に、気温が低い時には殆ど現れない症状ということで、自分の素人診療では、夏の低血圧による睡魔?って判断しているところ。

 ダイエット後では、小暑の頃から、大暑、立秋を過ぎて盆休み終了間際迄が自分にとっては相当に厳しい季節となっているのだ。

 

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自転車競技で死亡事故、、、に思う。

 表題の通りに、この週末に行われた丸岡ロードで出場者が事故で亡くなって競技が途中中断されたそうだ。

http://www2.fbc.jp/news/news_133150.html

にニュース記事があるけれど、昨年も13人が転倒落車という事故となったのが記憶に新しい。
 自転車競技で事故っていうと、先日のツアーオブジャパンでもゴール後に選手と大会運営スタッフの交錯事故で人が亡くなっている。

 競技において死亡事故が起こるっていうのは、自転車競技に限らず、モータースポーツではニュースとして聞く人は少なくないだろう。近年で最大のインパクトっていうと、F1のアイルトンセナ選手の事故死なんかが印象深い。

 そんな競技における死亡事故だけど、最近の自転車ブームということで、自転車競技での死亡事故は、そのネタだけでニュースに取り上げられがちかもしれない。

 そのニュースの取り上げられ方がどうか?という感想は置いておくとして、果たして、自転車競技っていうのは安全を重視して考えられているか?を考えると、自転車競技自体は競技者が行う上では十分に安全だと思うけど、安全かどうか?は心得次第とも思えるところだが、客観的にみて、自転車競技用装備っていうのは、安全という観点から見ると、決して安全でなく、寧ろ効率追求に特化しすぎているように思う訳である。この効率追求をしながら安全であるためには、使用者はどう心得るか?が欠けているようにも思えるのである。

 競技用自転車、通称ロードレーサーでは、少しの体力自慢の人ならば楽勝で50km/hオーバーは実現できるのだが、その速度で走る事が出来る割には、万が一におけるプロテクションっていうのは、リスクに相応していないと言わざるを得ないと思うのである。
 リスクに相応していないっていうのは、制限速度30km/hの原付バイクに較べても、装備のレベルは貧相なのが現状である。しかし、その装備が貧そうなのは、本来、競技用自転車であり、競技環境の中では公道内における乱雑さ、雑多さが除外されており、その特化された環境で最低限のプロテクションを考えれば良いという前提で販売されているもの。だから、ロードレーサーに相応した装具が売られていると思うのである。だから、ロード用装具っていうのは、競技環境での使用が前提であり、一般公道では、過信すべき装備ではないことを心得るべきだし、一般公道において練習ということで、集団練習とか集団スプリントとかの競技の模擬的行動をすべきでは無いのである。厳密に言えば、集団で引く、引かれる等の風よけ云々の密着走行も車間距離不保持となる筈、、、。

 競技用装具を装着するのは自由だが、そんな装具とバイクにのって競技者気分で公道上で騒ぐのはナンセンスである。公道においては、目的外の他者との交錯が前提であり、公道の使用権に優先は無い訳であり、何が起こるか判らないという気持ちで、干渉を避け、ハイテンションバトルとなる集団走行はすべきでないのである。考えてみれば、集団スプリントゴッコは、単車等で行えば、『集団暴走行為』に該当する訳である。さらに、そういう状況で接触、落車でも起きて後続自動車に轢かれる事も在りうる訳だし、道横の電信柱に激突する場合だってある訳だ。そんな状況は、競技環境では有り得ない環境であり、競技環境で想定外の自体は、競技用装具は考えられていないのであり、そうなると、下手すると死んでしまいかねないのである。

 今回、競技における死亡事故、去年も落車事故がニュースになったけど、その事故の原因は道横の電信柱であったりする訳だが、これを思うに、これは競技というには烏滸がましすぎる運営実態があるのでは?と思ったりする訳である。少なくとも、本場の競技において激しいスプリントが行われるであろう環境では、コース脇にはコースバリアが設置されており、深い角度で自転車が固定物に激突するリスクは予防されているが、今回のように電信柱に激突したとすれば、それはコース設定が競技環境用件を満たしていないのが不幸の一因にあるのでは?と思ったりするのである。まぁ、事故当事者ではないので、何が原因か?単なる不運か?は判らないが、少なくとも、コース近辺の固定物が選手と衝突するリスクで残っていたのは残念に思うのである。

 以前、高校生ピストの公道練習で死亡事故ってニュースがあったけど、公道において競技を模した行動をとるから生じる不幸なのである。
 競技環境には、コース内駐車車両は居ないし、本来のコースにはリスク防止のバリアが設置されているモノ。本来コースは占有されており、人の飛び出し、或いは、何かの落下っていうのも基本的には有り得ない。更に言えば、競技というと、参加者は一定レベルのスキルの持ち主であり、レベル差が原因による交錯も有り得ない。そういう担保の中で安全と効率を両立しているのが装具類である。

 しかし、公道では、自動車、単車、駐車車両、歩行者、散歩の犬も居れば、一見似たような自転車乗りでも、そのレベルは様々であり、公道一つにしても、オイル、ガラス、釘・・・・いろんなモノが転がっている。そんな中で、競技モードで乗るという行為自体がナンセンスなのである。

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格好悪いレプリカバイク

 80年代から90年代にかけての中型レプリカバイクっていうのは、基本的に大好きなんだが、これを格好悪く乗る人が結構目に付く。

 日曜日に見掛けたイケテナイレプリカライダー、、、

1.ZXR400+120kg級ライダー
 だぶだぶのズボン、チェック柄の襟付き半袖シャツ+ショルダーバック+スニーカー+素手。メットはジェット+パイロット系バイザー。デブとレプリカという悪い食い合わせみたいな感じ。コレ見ると格好悪い!って感じ、、、、

2.'87 FZR250+甚平半キャップ
 あっち系のライダーが安さ狙いで買った感じ。カウル内にはカーステレオ装備で大音量で走行。旗棒付き、、、、、半キャップはキャンディーブルーのスクーター向け?、、、ZZR250と連んでいたけど、どっちも同じ仕様、、、、辞めてくれ、、、、。

3.'94 CBR250RR+サンダルライダー
 これも半キャップだが、上のは普通の靴だったけど、コイツはビーチサンダル、、、、、最悪である。

 レプリカバイク、、、値段の安さで下駄的に使われているのだろうか?或いは、あっち系入門車か?カウルがあるからステレオ付けやすいとか、、、、サンダル履きに半キャップもふざけている、、、、、
 後は、レプリカバイクの運動性能を完全に抹殺したような体型のお兄さんともオジサンとも言えない奴らも見苦しい。『デブとレプリカ』っていうと、なんだか語呂の良い標語みたいだけど、見た目は最悪だ。

 そう言えば、最近は痛車、痛チャリ、痛バイクってのもあるようだけど、痛いというのがキーワードらしいが、それもなんだか寂しい感じ。

 レプリカバイクってコレで良いのか?なんか、自転車ロードバイクのメタボサイクリストにも通じる感じだが、本来は走りを追求したはずのバイク、自転車が、そうでな使われ方してるのは、なんだか悲しい。

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2008年8月 4日 (月)

ロードバイクの格

 何度も書いた記事だけど、最近はロードバイクに格が無くなってきた気がする。
 昔は、ロードバイクというと限られた場面で使う一品というノリの自転車で、それを選んで出るということは、結構な気構えが要ったような気がする。そして、ロードバイクを買うと決断して店に出掛けて考える事は、自分がロードバイクを買うに見合うか?を考えていたように思う。結果、スポルティーフに留まったり、、、、そういう存在だと思っていた。

 実際、ショップでバイトしながらクラブ活動したり、色んな走行会を企画したりと、、、、色々したけど、自分でロードバイクを乗ろう!って気になったのは、自転車趣味も半ば以降の時期で、大学の自転車部入部前後の頃だったと思う。

 当時のロードバイクというのは、潔いモノ!乗り手は上手い、乗り手は速い、乗り手は凄い!って印象が強く、バイクに見合うかどうか?を自問自答していたように思う。

 まぁ、これには、当時はチューブラーオンリーという背景が多分に影響していたと思うけど、そんな感じである。
 しかし、当時を振り返ると、ロードバイクに乗った人は、皆、上手く、速く、カッコイイ存在だったような気がする。

 しかし、今はロードバイクっていうと、なんか軽い乗り味の一ジャンルで、興味を持てば誰でも買うぜ!って感じが非常に強い。当時の潔さ、玄人の道具ってオーラは微塵も感じられず、ファッションアイテム的な要素が強いと思うのは自分だけだろうか?高級ブランド、それも舶来ブランドがカッコイイの代名詞的でもあり、そのデザインも魅せるモノ的に感じられてしまうのである。
 実際の乗り手も、昔のようなオーラが出ている人は殆ど稀。見た目と実態の懸け離れた乗り手の方が多いし、何よりも、上手いというか、速いというか、さすがロード!って思わせる乗り手は先ず居ない。

 さてさて、そんな中でも自転車ブームでは、昔の名車?にも人気が集まっている様子、、、、勿論、コルナゴ、デローサ、、、、そんな有名処以外にも、国産なら、例えば、片倉シルク、ニシキ等々、、、、チョット前では効かなかったようなシュインとか、、、、、そんなブランドの旧車も結構注目度が高いようである。

 さて、そんな旧車人気に対して、これまた何故に?って気もするのである。人気が高いのは、基本は有名処のメーカー名、工房名であるのだが、逆に、そんな名前だけで全てが高額な取引となるような人気を得ているのは、これまた、昔の自転車乗りの目による人気でないなぁ?と思ったりするのである。

 ロードバイクとは何ぞや?を考えると、チューブラーが象徴的だけど、何と言っても、潔さである。工房、メーカーの名前以前に潔さが大事なのでは?と思うのである。ロードバイクというのは本来、ロード競技用の自転車、つまりは競技車両であり、無駄というは曖昧さを排除したところに潔さが生まれるものと思うのである。

 そんな潔さは、名前だけからは感じられないというのが最近感じる事である。競技車両の潔さは、逆に言えば実用上の曖昧さの排除であり、それは、車体各部から伺えるモノというのが持論である。これは全くの私感だけど、ロードバイクのあるべき姿は?を項目としてあげるとすれば、

1.ブレーキアーチは当然、ショートリーチが前提。
2.エンドにはフェンダーダボなんかが付いているとロードバイクではない!
3.エンドはロードエンドが当然。ストレートドロップエンドはランドナーだ!
4.チェーンステーのブリッジにフェンダー取り付け穴なんかは不要だ!
5.シートパイプと後輪は指一本程度まで近接、リアセンターは短い!
6.ダウンチューブと前輪のクリアランスも然り!
次点.シートポスト対応径は27.2mm!

というところ。この要件を満たすと、少なくとも、その車体でスポルティーフは生まれないし、操縦性もクイックだろうし、、、、そういうのが車体のブランド名より先に見る項目である。更に言えば、この要件を満たした上で、純粋に日本の職人が作ったようなモノが本物という気がするのである。

それは、三連勝であったり、ナガサワ、ズノウ、コバヤシ、ライトニング、或いは、ブリジストンのオーダー品だったり、、、そんな気がするのである。
どんなに高額であっても、マスプロダクション製品のカタログラインナップ品よりも、一品モノで生まれたモノの方が目的がハッキリしているように感じるのである。

そう思うと、案外、今の時点、今の眼で見て、これ!って決め手になるような一品というのは見つからなかったりする。

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2008年8月 3日 (日)

有酸素運動は二分でもOK?

 って誤解を生むような番組が広島でも放送されていた。
 この番組、本来はもっと前に放送されていた様子だが、広島では期間をおいて遅れての放送の模様。

 番組的には、世間の常識はホント?ってネタを集めた番組の一つのネタで、色んな用の合間に見たのがこのネタだ。

 この番組についての批評はネットでも見掛けるが、番組的には決して二分の有酸素運動がダイエットに効果的と言っている訳ではない様子で、有酸素運度を行えば、最短で二分後には脂肪燃焼の効果が始まるという事の様。
 決して、20分以上の有酸素運動と同等の効果を二分の運動で得られるのではなく、有酸素運動を連続で20分以上しなくても、二分単位でも効果は得られるという程度の話である。

 この番組で??って思ったのは、このような運動は食後よりも食前に行った方が脂肪燃焼が効果的という話。まぁ、これも運動で何を狙うか?にもよるのだろう。血液中のブドウ糖が消費されて欠乏気味の状態で運動すると蓄えられた脂肪からエネルギーを取り出すという程度の話であり、食後の血液中にエネルギー分が十分に存在した状態では、脂肪の分解前に血液中のブドウ糖の消費から始まるのは極当然といえば当然である訳で、ネタにする程のネタでも無いように思うところ。

 運動の目的が、純粋に脂肪を落とすことを目的にするのか?或いは、代謝を高め鍛える事を目的とするか?によって、運動の質も量も異なる訳であり、それによって、食事のタイミングと運動のタイミングは異なるのは当然といえば当然な訳だ。

 事実、自転車ロードレースでは補給が重要であり、エネルギーを補給するのが大前提であり、これは運動を長時間継続させるための必然である。
 しかし、ダイエットでの食制限で自転車漕ぎっていうのは、飢餓状態でエネルギーを脂肪分解から補給するというもので、全く逆の行為だ。

 スポーツというか鍛える運動は、飢餓状態を如何に防ぎ運動を長く継続するか?が目的であるが、痩せるための公道は、飢餓状態を作り脂肪を如何に減らすか?であり、似ていても全く異なるものである。

 運動をストイックに追求するダイエッターの皆さんは巷のダイエット情報に害されると、下手すると死んでしまう可能性さえあるのでは?と思うところである。

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2008年8月 2日 (土)

さよならレ・マイヨM

 以前、オ・モイヨWWのベースマシンであるレ・マイヨWの生産中止を嘆く記事を書いた事がある。

http://www.panabyc.co.jp/products/compact/PCW_A.html

が記事で、『生産終了商品の為、店頭在庫限りとなります。』が悲しい文言だ。

さらに、今回は

http://www.panabyc.co.jp/products/sports/PCMF.html

であり、『生産終了商品のため数量に限りがあります。在庫切れの場合はご了承願います。』となっている。文言の違いは、レ・マイヨWはメーカー在庫は無しで、流通店頭在庫のみあるかもしれないという意味で、レ・マイヨMは生産打ち切りによって、メーカーには在庫分のみ販売可能という表現だ。

国産の大手メーカーの取り扱う小径車が無くなってしまったということ。特に、小径車ではレアな451仕様の20インチが消滅してしまった。406仕様でも走らない事は無いけれど、451仕様という少々マニアック?なモデルが無くなった訳だ。

今、451仕様の小径車を調達しようとすれば、

1.BikeFriday系統
2.ルイガノのMV3S、MV3B
3.パシフィックリーチ系(ルイガノのMVF/MVR、ビアンキのフェニーチェ、タルタルーガ)
4.タキザワサイクルのHARPブランドの小径
5.ARKS501系統
6.舶来ブランドのレア系統車

くらいになるわけで、誰でも何処でも簡単に変えるレ・マイヨシリーズが消滅するのは少々寂しいものである。

まぁ、本格的なロードマニアからみると、小径なんぞ!って印象で眼中に無いのだろうけど、実際乗ってみると目から鱗状態で、実は結構良く走るのである。世の中、小径車ブーム、更には、ロードブームであり、その両方を備えたレ・マイヨシリーズが消滅するのは何故だろうか?或いは、新シリーズか?或いは、DAHONのOEM製品でラインナップするのだろうか?

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2008年8月 1日 (金)

先行待機対応新型摺動システム試験、その3

 昨日、完全無潤滑で200分間の摺動試験行ったけど、再度同じ試験を実施。
 っていうのも、昨日は雷による瞬停で不運にも200分で途切れたからである。で、今日は軸受部温度が静定する迄の再試験である。目標静定温度は60[℃]、到達時間は昨日と同じ条件で5時間以上ということ。完全ドライで雰囲気温度が夏場の30[℃]から上限として60[℃]だから上昇代は30[℃]である。

 それにしても、未だ7月だというのに日中に熱雷っぽく雷と豪雨がセットでやってくるのは試験をする上では心配なもの。停電で試験が途切れるのが一番痛い。

 それはさておき、7/31の午前からぶっ通しで回した結果、完全静定とはならなかったけど、軸受温度60℃に到達するのに10時間。この間、軸受内での軸回転変位は、運転初期から試験終了迄完全に一定値となっている。これは、今回の系において発生熱量の軸、軸受への伝導の結果、温度上昇を生じ、結果、軸受内径、軸外径の膨張が生じているが、内径増加分と外径増加分が完全に等しくなるような設計を施した結果が証明されたということで、温度上昇が生じても、相対的な隙間は一定に保たれるということが改めて判ったのである。

 結果、この系においては、旧来の系における軸受内径収縮と軸外径膨張によって本質的に行き着く軸受隙間がゼロとなる抱き付きは絶対的に生じないという事が証明された訳である。

 今回の新摺動システムの特徴を挙げると、

1.この試験のように軸受け隙間は雰囲気温度上昇によっても喪失しない。
2.流体潤滑時における水膜形成性が非常に優れる。
3.摺動材同士の直接接触時において受ける加速度は常に一定。

ってところ。付随的には、

4.無潤滑、高粘液潤滑時において別個の放熱原理を持つ。
5.材料物性以外にも構造要素、流体挙動要素を併用して所要性能を確保する。
等々

いよいよ、ユーザーに対してレセプションを行う予定。
下手すると、旧モデルである特殊セラミックス摺動材の分割配置型の製品と競合するかもしれないが、それはそれで仕方ないかもしれない。
少なくとも、性能的に旧システムから劣るポイントは一切存在しないのが強み。

さて、次の試験は来週以降だ。

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集中豪雨、早くね?

 夏が始まったばかりって状態は、本来、大気の状態は安定しており激しい夕立のような雨は普通はイメージできないもの。夏の夕立っていうのはイメージ的には寒気の南下と日中の高温による大気の不安定さが原因で、盆過ぎ以降ってイメージが強いのだが、今年は7月中から集合豪雨のニュースを沢山聞く。

 7月でも、都市の過激なヒートアイランド現象、或いは、夏の異常高温と寒気の接触による局所的な豪雨がみられ、それが最近よく聞くニュースとなっている。
 この集中豪雨は、都市部の舗装された地表面から溢れて各所で床上、床下浸水といった被害をもたらしている。

 そんな集中豪雨から生活を守る設備が、都市地下空間にある地下水槽である。この地下水槽には、集中豪雨による雨水を一時的に溜め込んで、地表に溢れるのを防ぐ設備らしい。そして、この地下水槽は有限のボリュームであり、その流入雨水は流入に先行して排出する必要があり、このポンプが所謂、先行待機ポンプである。

 この都市部の雨水排水用ポンプで特に、地下水槽に水が溜まっていない状態から全速稼働するものが先行待機ポンプというものだが、この先行待機ポンプにおいて必須となっているのが水無し運転でも回転軸の軸受部に水分を供給する注水機構である。
 しかし、この注水システムは保守点検が面倒で、注水システムが立ち上がる迄のタイムラグも無視出来ないという要求から、注水システム不要で水無し運転が可能となる回転軸の軸受システムが開発されている。

 この先行待機ポンプで注水機構無しが前提の場合は、完全な空運転(無潤滑運転)が前提とされるものである。この空運転に耐えうる軸受が必要であり、自分自身は、その軸受材料の開発を今進めているのである。
 この軸受システムは、先行待機ポンプ用軸受システムであり、完全無潤滑から土砂水摺動迄を許容するシステムであるのだが、これを完全にクリアする組み合わせは実は世の中に存在しないのである。

 この軸受システムの全てが滑り軸受であり、その軸受構成は殆どが軸受側が炭化珪素、窒化珪素、炭素を用い、軸側が超硬合金、金属という構成となっている。
 勝負の相手は、この分野のリーディングカンパニーであるE社であるが、E社の技術は私に言わせれば致命的な欠陥を持っており、実際に入手評価すると思わしくない結果となっている。

 これまでに製作した軸受システムを振り返ると、初期のものは軸受にセラミックス、軸に超硬合金を用いたが、その後、軸の超硬合金を全く別の複合材料に変更し、今は、軸受にはセラミックス系の脆性材料を使用しない構造に変えつつあるところ。

 その最新バージョンを現在実験室にて試験評価中である。

 昨今の地球温暖化と都市部の過密化、地方の都市化に伴い、このような集中豪雨の発生しうる期間は長く、頻度も増えつつある訳で、この対策は公共事業体が対応しているのだが、その事業に技術を定着させることが今の課題だ。

 因みに、先行待機ポンプ等流体の搬送機械っていうのは常時安定稼働が大原則であり、如何なる事態が生じようとも、運転が停めれない場合っていうのが存在するのだが、回転機械の生命線は回転軸が廻るか否か?に掛かっている。つまり、回転軸、軸受の信頼性は非常に高いものが要求され、何が起こっても絶対に壊れない、更には、破壊に到る軸の抱き付きを本質的に絶対的に生じないという自然化学的な論理の上にデザインしなければNGである。競合企業は、その本質を隠蔽し、予想外の事態において抱き付く事を黙認した上で抱き付きにくい工夫をしているようだが、発想が全く違うのが今回の開発のキーである。絶対に抱き付かず、絶対に異常状況で形状崩壊に到る損壊をしないというのが売りなのである。

 そのシステムの理想型が、いよいよ完成しようとしているのだが、環境変化による市場への関心の高まりと、市場性のアップは自分にとっては都合の良い状況でもある。

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痛っ!遅っ!

 自転車で尻が痛いって話はよく聞く。
 そして、この相談は結構受けるのであるが、実は、尻に限らず、腰、首、足首、背中、膝、、、、あらゆる箇所にて痛みを感じた事がないのでハッキリいってよく判らないのである。

 最近は、痛み軽減?のためか、パッド入りレーパン、アナトミックサドル、クッションポスト、ゲル入りサドル、、、、、、と色んな便利グッズが販売されているが、その全てが効率という観点からみると後ろ向きに見えるのである。

 そもそも、パッドというのは緩衝材であり、緩衝材というのは動作過程にある歪みを吸収するためのもの。何故歪むか?っていうところを解決しないと根絶出来ない問題だと思う訳である。
 自身、色んなサイズの自転車、色んなサドル(スパイダー、革サドル、普通のサドル)にジーンズ、短パンという組み合わせで少々の長距離を走っても痛みなんぞ感じない訳であり、となると、パッド装備品は不要では?というのが持論である。

 本来、ペダルを回して動力を得る訳であり、回転運動の支点である腰っていうのは安定して固定されていないと動力は逃げるものでは無いだろうか?そこがフワフワ、グラグラ、変に捻れるって状態では動力が伝わりきらないものだと思う。位置が固定されるから無駄なく動力が伝わる筈。車のエンジンでいうと、腰の据わりっていうのは、エンジンのクランクケースのブロック剛性みたいなもの。柔らかいブロックでは無駄が生まれるのと同じような感じがするがどうだろうか?更には、腰が痛いっていうのは、骨盤がサドル座面に対して適切でない角度で据わりが悪いために、その角度を保つために腰に無理が掛かるとも言えるのである。尻が痛いっていうのは、骨盤の状態がペダリングによって揺れているのが原因でなかろうか?骨盤が揺れるような状態では、硬い骨盤とサドルベースの間隔が落ち着かないということで、その歪みを緩衝しているのが肉であったりするわけで、肉が吸収できないから緩衝材としてのパッドが必要となるのでは無いだろうか?
 ペダリング過程において骨盤の揺れが無ければ、緩衝する必要も無い訳で、少なくとも肉に掛かる力が変動するって事は無いはずだ。骨盤の揺れは、特にサドルの上下位置調整不足とペダリングにおける踏み込み~脱重のタイミングの悪さに起因するように思う。
 話が前後するけど、骨盤の角度の悪さは前後方向の調整不足により最大の力を生む状態で脚の角度と骨盤の角度が不味い事が色んな弊害を呼んでいるのでは?と思うのである。

 いろんな道具を試す前に、道具無しで最も楽な状態を作らないと、無意味では?っていうのが私の考えである。

 これって、スポーツサイクルで半ば常識化されているビンディング必須論とも通ずる気がするのである。何か知らないけど引き脚っていうのでペダリングに引く力を活用するなんて話を度々聞くけど、踏む方に集中して回転を上げるという志向で漕いでいると引いているような意識を持つなんぞ不可能である。引く場合は反対の脚を踏む訳であり、引きにくい所に神経が分散すると、マトモに踏めないのでは?と思うのである。
 私の思う引き脚っていうのは、下死点から戻ってくるペダルの回転に同期して脚を畳む行為であり、畳む際にペダルとの接触が失われて、上死点以降の踏み込みに以降する時に、ズレを生じ、タイムラグが発生するのを防止するものって考えである。だから、ビンディング無しで、脚を畳む訓練を行い、ビンディング無しで踏み込みへのレスポンスが失われない脚の畳み感覚を得る事が先決という思いに通じるものである。
 少なくとも、ペダルの戻りの段階で脚とペダルが接続されていると感じる場合は100%、ペダル回転に対して脚が抵抗となっており動力損失を生んでいるのは明白だ。

 高回転ペダリングでペダルの戻りに反力を伝えない状態、つまり抗力ゼロの状態では路面外乱等によってペダルと脚が離れるリスクが生まれるが、そのリスクを取るものがビンディングであったりクリップであったりするというのが持論であり、その足の裏で感覚を感じながら脚畳みの感覚を養うことが先決というのが持論なのである。

 昨今のブームでは、納得する感覚を機材や装備に求める人が少なくないけど、それなりの経験を持つ人にとって、そういう機材や装備が必須かどうか?を見た時に、それを必要とせずに過ごしている様が現実にあるとすれば、その機材や装具は、願いを叶えるための必要条件とはならないのではないだろうか?
 機材や装備の持つ本来の目的というのが何か?を考えると、それは明白に答えが出るように思うところ。

 痛みや遅さっていうのは、多分、どんな装備や機材を用いても解決できないものだと思う。

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