お奨め！ダンベルベンチプレス

　ダンベルを用いたベンチプレスを始めて暫く経過するけど、これは結構お奨めである。
　これまで、大胸筋等々の強化にはスポーツセンターでフリーウエイトのバーベルベンチプレスを行っていたが、時間の都合等で自宅でベンチプレスを行うということで、何種類かのベンチプレスを行っていたが、これだ！って心から思えるモノが無かったのが現実だが、ダンベルベンチプレスは結構良い。

　バーベルベンチの代替えで試したのは、油圧式ベンチプレス、テンションラバー式ベンチプレス、テンションラバー式を改造してレバー比を増やして負荷を増したベンチプレスと試してきたし、スポーツセンターではレバリッジ式ベンチプレスなんかも行ってきた。

　机上の話では、ウエイトが常に一定のフリーウエイトのベンチプレスとレバリッジ式ベンチプレスが最も効率的で、序で、ストローク量で負荷が変化するテンションラバー式、最後がストローク速度に比例して負荷が変化する油圧ダンパー式と思っていたのだが、ダンベルベンチプレスを行って思ったのは、油圧だろうが、バネだろうが、レバー比だろうが、その辺のタイプは上下動のみが可動であり、それ以外の方向は機械で拘束されているのが効果を半減させているのに気が付いた。
　そしてバーベル式ベンチプレスは左右が連結されているので、案外、両手でトータルで支えるという効き方で、弱い方を余裕がある方で無意識に支えている感じ。

　しかし、ダンベルベンチプレスの場合は、ウエイトのストローク軌跡の拘束は上下、前後左右が全て腕のみで行うし、左右も連結されていないので完全に一本の腕でウエイトのバランスを制御しなければならない。結果、最も負荷が効率的に掛かるようである。それ故に、実ウエイトはバーベルの半分以下で相応の負荷が掛かるようである。

　このダンベルベンチプレスっていうのは、ウエイト自体も軽く済むし、更には、バーが落下して首を締めるという心配もない。そう言う意味で実に効率的でお奨めのようである。

急激な気温の低下で、、

　土曜日迄は少々冷え気味とは言え、蝉（ツクツクボウシ）も泣いていたのだが、土曜日の午後から急激に気温が低下気味。
　日曜日には、北風も強く肌寒さを感じる気候。日曜日のCR走行では、今シーズン初めてのウインドブレーカーの着用。寒いんで風を通さないジャケットを着ての走行（但し、下は短パンだけど、、、）である。勿論、シューズもメッシュタイプから通常のモノに交換である。何と言っても寒いのはNGだ。

　そんな日曜日は昼下がりから雨模様で更に気温低下。夜は涼しいを通り越して寒い状態である。
　日曜日の夜は今シーズンの初毛布デビューだ。寝る前のローラー台もエアコンレスで窓開けっ放しで十分って状態。

　そんな冷え込みは週を開けて月曜日には更に冷え込む。月曜日の最高気温、最低気温は今シーズン一の冷え込みで20[℃]にさえ届かないというものであり、11月並の冷え込みである。

　そんな季節の変化で、先週の土曜日以来？の血圧測定を月曜日に行ったのだが、、、、身体は気温の変化に完璧に追随している模様。

　最高血圧は108mmHg、最低血圧は59mmHg、心拍数は44bpmという数値だが、夏場とは心拍数レベルが10bpmは低下している。血圧数値は変わらないけど心拍数が落ちるっていうのは気温低下で血管が収縮気味で、それに連動して心臓の心拍数が抑えられて居る訳だ。結果的に血圧数値は不変だが、心拍数が季節の変化に追随しているというか、自律神経がしっかり機能しているのが判る。

　身体の機能がきっちりと仕事をしているのを見ると一寸安心だ。

　昨日の話ではないけれど、安易に薬を服用したり、健康目的でなく減量目的で代謝が落ちるような生活を送ったりすると、身体の機能が失われるのでは？という持論があるけど、自然の力のみで健康って状態は末永く維持したいものである。

薬の命名、ギャグって良いのか？

　内臓脂肪撃退がナイシトール、ドロドロ血撃退がドルチトール、コレステロール撃退がコレステガード、、、、これが、日曜日に家族と買い物に出掛けた際にドラッグストアでみかけたメタボコーナーで並んでいた薬の名前である。

　チョット、吹き出しそうになってしまった。以前、ナイシトールって名前で内臓脂肪を取る！？に引っ掛けた命名でふざけてる！って思ったところだけど、似たようなのが乱発気味である。メタボって言葉自体、悪ふざけで格好悪い代名詞的に扱われている上に、その対処薬さえもギャグ的命名、、、、

　如何に、生活習慣病というソフトな名前で、メタボって言葉で普及させているけど、現実は、内臓脂肪過剰症で、血液成分異常症とも言うし、高血圧、脳梗塞、糖尿病、痛風、脂肪肝、肝炎・・・・・といった疾病状態に陥っている状態とも言う。本来の正式な病名を表に出して半ば恐怖感を煽る方がまともになるとも思える。

　ソフトな病名、ドラッグストアで売ってるギャグめいた薬で完治するような印象さえ与えかねない現状はチョット違うような気もする。誰でも買えるって売り方の時点で、有効成分は相当希釈してあるだろうけど、こういうモノが常習化させて儲けるのが製薬会社の狙いなのだろうか？実際、売られていた薬は結構高価だったけど、これを飲めば大丈夫という錯覚を持つ人が居たとして、これだけに頼って効果が得られるとも思えないし、効果が現れにくい程に売り上げアップにも繋がるような仕組みだろうか？

　先日の記事でも書いたけど、実際にダイエットというと、摂取制限、コントロールというマイナス系ダイエットとか、このような安易な薬剤依存とか、、、、そういうのは、身体の本来の機能を鍛えるという考えから見ると正反対であり、下手すれば逆効果だと思うのだが、何故か、こういうのが流行っているようだ。

　自分の身体機能をフル活用するようなライフスタイルを作り上げるというのが本当は一番良いもの。ギャグめいた名前の薬で、必要としている人が、買いやすいか否かは知らないが、茶化して対策する症候群では無いのでは無いだろうか？

オーラが見えるか？

　今日は日本ＧＰの開催日。しかし、メディアへの露出、注目度は今一。
　一応の今日の日本ＧＰでロッシが表彰台に上がれば３年ぶり６度目のシーズン制覇となるというＧＰ。で、結果は、ロッシが優勝で年間チャンプを日本で決めたというモノ。

　この模様は、珍しく地上波でも放送されたのだが、スタンドに陣取る観客も少なく世界ＧＰというには、物足りない盛り上がり方である。やはり、レースシーンと直結するような単車の人気度っていうのは、80年代と較べるべくもない模様だ。でも、やっぱりＧＰは見ると面白いのは間違い無いし、単車を自在に操る様は憧れの究極である。何があっても手の内で操る。その上で競うっていうのは神の領域だ。
　勿論、二輪の世界ＧＰに限らず、グランツールの選手、競輪・・・って職業レーサーっていうのは、世界が違うし、当然、選手の世界観、スポーツへの真剣さっていうのは素人では考えつかないレベルだろうけど、その世界の人っていうのは、どのジャンルであれ、素直にカッコイイ。更に、その世界の人のドキュメンタリー等で紹介されている経歴、努力っていうのは並では無いのも感じられるが、そういう犠牲？の上に、彼らの領域は成り立っているのだろう。それが、オーラとして現れて居るんだろうか？

　そういえば、昨日は人間ボブスレー対単車で峠の下りのバトルってお馬鹿なレースが意味の判らないヒーロー紹介って番組で放送されてた。
　人間ボブスレーはコロ付きのボディースーツで人間が台車の如く転がり落ちる仕様。単車は？っていうと、芸能界一？の単車痛の高橋ジョージさん。この時点でギャグめいているのだが、、、、、コースとしては圧倒的に単車有利のレイアウトで、高橋ジョージさんが圧勝か？って思って見ていたのだが、選手紹介シーンで高橋さんがCB400SFに乗って登場するシーンを見た瞬間にボブスレーが勝ちだと思ったところ。

　勿論、芸能人だから身体が大事でマージンを取って走ったんだろうけど、アレは酷すぎ。っていうか、もしかしたら本気か？って思うのが、先の登場シーン。
　上手い奴は、ゆっくり走っても、真っ直ぐ徐行していても、上手い空気を出す。下手ッピーは、仮に停まっていても下手くそオーラが出ている。そんなもんだ。単車でも自転車でも言える。何故か知らないが、本気で走っていなくても、街乗りの一瞬、いや、扱う動作の瞬間、もっと言えば、写真のような静止画でさえ、上手い下手が想像できるもの。

　昔は、そういうのは判らなかったけど、最近は、見た瞬間の判断で概ね正解。不思議なモノである。

　何にしろ、プロではないけど、少なくとも、趣味の世界なりに、それなりの雰囲気を醸し出せるようにレベルを高めたいと思うところだ。

何故に、ダイエットはマイナス志向か？

　金曜日のドリームプレスって番組では、泉ピン子さんの61歳ダイエットが特集で取り上げられていた。180日間で-15kgという減量だそうだが、その方法は、チョイ前から知られているレコーディングダイエットという方法。
　この方法自体は既にメジャーで既知なモノ。一日の内で口にしたモノを全て記録していく。そして、記録したモノのカロリー数も記載していくというもの。こうする事で、日常摂取カロリーを自覚させる事と食べる度に記録を取るとい煩わしさから無意識の内に摂取する食事を制限させるというものだ。

　このような取り組みでダイエットに成功してオシャレが出来るとか、、、、ということで纏められていた様子。

　なお、このレコーディングダイエットによる減量で、体重の変化以上に見た目の変化が大きい人と、見た目の変化は少ないけど体重が変化する人がいるそうで、見た目の変化が少ない人っていうのは、筋肉質の人が多いとも番組では紹介されていた。

　それにしても、ダイエットというと、紹介されているものの王道は摂取食事量の制限、カロリー制限が柱にあって、付属的に運動や、食い合わせ、食順による効果向上を狙うというモノだ。殆どが、食べるものの種類を考えて、制限して、、、、、というのがある。

　そりゃぁ、食べる絶対量を減らすと間違いなく体重が減るのは間違い無い訳で、これで良いのか？と思うのは不自然だろうか？
　ダイエットの前に、沢山の食事を食べる能力があるのなら、それに見合った運動を行えば簡単に済むし、大量摂取、大量消費（昔のアメ車、大排気量２スト、REのような車？）で、新陳代謝を高める方が良いように思ったりするのである。折角沢山食べれて、おいしさを実感できる習慣があるならば、それを維持したままに、激しく？運動するっていうのが一番のように思うのである。
　新陳代謝を高め、活動を活性化するっていうのが大切で、何にしろ、全ての行動での対策というのは、減量や抑制とかマイナスではなく、活性化やプラスでバランスを整える方が健全に思うのである。

　元気な身体っていうのは、代謝の活発な身体である。減量によって細い身体を手に入れても、そこに食事制限があれば、代謝の少ない状態のバランスという事になる。一生食事制限、一生カロリー計算っていうのも寂しいもの。ガンガン食って、ガンガン動くのが一番で、代謝を活発にするほどに身体を構成する物質が入れ替わり常に新鮮に保たれる筈である。
　身体を構成する細胞、臓器、筋肉、脳細胞、神経系を常に活発に活動させるようなライフスタイルを作り上げれば、少々の食事量では足らなくなるはず。そうすれば、幾らでも食える筈である。これが俺的な方法だが、未だ、自分の方法と効果、効率を越えるダイエットっていうのは目にした事がない。

　ダイエットでもプラス志向？　これが大切である。

　やはり、健康の秘訣？は、在るモノは利用するってこと。何処にあるか？っていうと、市場とか店先のモノではなく、本来身体に備わっている機能のこと。筋肉は動かすために存在する。脳細胞は活用するために存在する。臓器も、神経系も、代謝機能も然り。機能を活発に動かす事で、機能の喪失や休眠、退化を防げるもの。使わなければ衰えるっていうのは皆知ってる。使う程に鍛えられるっていうのも皆知っている。ならば、鍛える＝活用するというのが、ダイエットでも何でもだが、正攻法に間違いない。

壊れなかった自民党？既定路線の麻生内閣と小泉元首相の政界引退

　色んな意見があるけど、小泉元首相の政界引退のニュースは麻生内閣誕生のニュースよりも遙かにインパクトが大きいようだ。

　辞められた理由、本意は本人にしか判らないけど、勝手に本人になったつもりで感想を書いてみる。

　元首相が前回の衆議院総選挙で勝ったというか人気を博したのは、本人に目的意識が合ったためで、その意思の力が明確に見えたためだと言える。当時、民主党に勝つとかはどうでも良かったんだろう。そこに計算が働いたという事を否定しないが、恐らくは、そんな事は後からのこじつけであり、本当は、純粋に郵政民営化をしたいというだけだったんだろう。その郵政民営化の根底には、本当の意味での実力主義を根付かせるという考え方があったのだろうと思う。

　その意思に社会が共鳴したのが歴史的大勝利であり、民主党が負けたのではなく、国民の視界から消えた事が原因であろう。

　その後、郵政民営化と同じ考え方で様々な改革を推進しようとしたけれど、その理想と現実社会のズレ、当然、権力に居れば反体制の目も出てくる訳だ。選挙で勝った段階では、自分の意識に皆が共鳴したと錯覚したのでは無いだろうか？共鳴したように見えて、殆どの同調者は、元首相の真意に完全に同意したモノは寧ろ少数派で、小泉人気にあやかろうとする場当たり的な賛同者ばかりだったのが現実だったのだろうが、その本意を見誤ったというか、愛想を尽かしたのが、今回の引退発言に繋がったのだろう。

　その後の政権というと、本来は小泉政権の重職を担った人に引き継がれていたにも拘わらず、現実路線は、当時の路線とは変質した路線に傾いたのは、元首相から見て、恐らくは本音で語ったであろう『自民党をぶっ壊す！』って考えを改めざるを得ない『自民党はぶっ壊れていないのか、、、、、』という事を自覚したのであろう。
　恐らくは、そこで喪失感というか無力感を感じられたのでは無いだろうか？何となく、自民党や政権、国民に見切りをつけての引退発言で、後は、自分は好きなように歩んで行くさ！って感じに見えるのである。

　引退を決意したのは、選挙は政治目的にすべきという信念が仲間に感じられなかったのが最大の原因であろう。
　福田前首相の辞意の根底には、自分では選挙に勝てない。選挙に勝つには世論の注目が必要。そこで最大の武器は辞意表明と総裁選である。但し、総裁選は形だけで、麻生内閣は既定路線。既定路線であっても、世間の注目のためにサプライズな候補者を乱立させ注目を集めさせて総選挙で民主党を霞ませるというストーリーだろう。

　そのストーリーに対し、元首相は、そこに政治目的が感じられず、それに便乗するかのような行動で纏まった自民党政治に三行半を突きつけたのでは無いだろうか？

　しかし、現実には、そういう卑しさは国民皆が感じている事であり、そういう卑しさよりも、今ならば民主党の小沢代表のような正攻法でどっしりと構える方が強く見えるのは皮肉なモノで、その結果が麻生内閣の発足段階の支持率に現れているのでは無いだろうか？それには、元首相が予測した事だろうし、元首相が支持を表明した小池氏に対する票が集まらない現状を見て、落胆、嘲笑、喪失、、、、といった気持ちが芽生えたように思う。

　今、引退発言を行うというのは、自民党にとっては決してプラスとは働かないが、それをさせたのは、一度、自力で民主党と闘ってみたまえ！っていう仲間に対する挑発というか、実力の程を弁えろというか、そういう意識を感じるのである。
　元首相の考えが果たしてどうか？は知らないが、政治家全体に政治目的を持って行動せよ！というメッセージを感じるのは自分だけだろうか？

ボケ防止に、、、、

　ボケ防止には頭を使う事。頭を使うのは、機械的に手順をこなす作業では実質使えていない。頭を使うのは瞬間瞬間に閃きを繋げてストーリーを作る事。

　とういことで、自分は老後？のために、身体を保つ以外にも努めて頭を使うように心掛けている。
　頭で閃く事っていうのは、日常生活で情報として接する何かから自分の考えを明確にする作業である。それは、手順に従った作業を行ったり、考えのない機械的な計算を行うのではない。日常業務で時間を追うだけでは、半ば反射的な行動であり実体的には脳を活発に使っていない事が多いと思うのは、ルーティーン作業におけるミスを見落とす事にも現れている様に思うからだ。

　で、今の自分が次の瞬間の自分の考えが読めないような行動を取るというのは、接する情報に対して意見を持つ事。その意見には自分なりの論理を展開させることと思っている。それを日常的に習慣化させるのが、実は、このブログである。ブログの記事にはジャンルを問わず色んな思い付きを速記しているけど、この文章を書きながら、瞬間瞬間に物事を考え、整理するという行動を取っているのである。このブログの今の最大の目的は、自分の老化防止なのである。

　やっぱり、恐いのは老いと死である。極力、元気にパワフルに知的に過ごしたい。そのためには、強靱な肉体とキレのある発想が欲しいところ。それを手に入れるために出来る事は何か？を考えた結果が今の生活であり、日頃の運動と、ブログ生活であったりするのだ。

　余談だが、頭を使うネタがあれば公私問わず考えるのは好きである。

　最近、勤務先のトップのお悩み相談を受けた。勿論、その答えが出ても直ぐに解答する気は無い。相談の内容によっては相手にしない事もあれば、話に乗る事もあるのだが、話に乗るのは、過去の他人のトライが実らなかったアイテムオンリーで、人の実績のリメイクは一切受けないのが主義だ。
　此まで同様、今回のネタも将来においては解決が絶対必要な課題であり、簡単に見積もって最長でも10年以内には手に入れるべき技術というか体制だが、その手順、解決法といったプランは既に出来たし、具体的に直ぐに出来る方法も見付けた。見付けた方法を先行他社の方法と併せてみても80％は実現できそうな見通しもある。こうやって、頭を使うっていうのは結構楽しいものだ。ただ、この具体策は、どの機種をどういう風に再構築して、抱える問題をどうやってクリアーするか？を纏め、誰に何をやらせるか？という案だが、当面は公開しないつもり。こういうのは、小出しに限るのである。

　色んな頼まれ事を受けるけど、その目的は、人のため、会社のためでなく、自分の頭の体操のためである。あくまでも、老化防止が最大の目的。そうなのである。

コンパクトクランクは良い！？

　最近のロードバイクで良く見るのが表題のコンパクトクランクだ。ロードバイクの標準のチェーンリングの組み合わせというと、従来なら53-39T、52-38Tとかである。
　これに対して、最近流行のコンパクトクランクっていうのは、50-34T、48-34Tってところだ。

　で、このメリットというと、

１．絶対的に歯数が小さくなるのでギア比がローギヤードとなる。
２．前がワイドな分、アウター、インナーで重複ギアが少なく全域でクロウス出来る。

　って所が、声高々に叫ばれている。

　多くのサイトでは、一般的な歯数構成でギア比をチャートで示したりしてコンパクトクランクは凄いぞ！良いぞ！素人の見方だぞ！って褒めている様子。確かに、言わんとしている事も理解出来ないではない。
　しかし、過去を遠く遡ってみると、、、、、昔のロードでは55-44Tとか52-42Tがデフォルト。で、安価なフロントWのランドナーが48-36Tとかがデフォルトだったような記憶がある。
　そこには、やはり意味が存在しているって考えるのが妥当だと思うのである。

　一般にコンパクトクランクの欠点は？っていうと、多くの人の意見で多いのは、

１．重たいギアで脚が廻りきる？
２．フロント歯数差が開くために変速性能が低下する？

　中には、デザイン上不細工ってのも散見される様子。

　でも、自分的には、標準と思われる52-39T×11-21T、12-23Tとかの52×11Tとか12Tってギア自体が素人には不要だとも思う訳であり、コンパクトクランクでの欠点として挙げられている脚が廻りきる≒ギアが軽すぎるっていうのは当たらないと思うし、変速性能云々も、果たして？って気がするのである。
　但し、これを言うと、コンパクトクランクには欠点が無いのか？というと、やはり、そうではないような気がするのである。

　自分の考えでは、フロント複数、リア複数の歯を持つスポーツサイクルであっても、選ぶギアの組み合わせっていうのは、前歯数×後歯数＝総段数とは異なるというのが前提であり、これは一般的な認識となっているインナートップとかアウターローを使わないという認識と一致しているけど、昨今の激しい多段化が進んだ現在では、インナートップに限らず、インナートップ近辺とかアウターロー近辺でも、あんまり使いたくないのである。
　そうすると、アウターを使う時はトップから多くても６枚、７枚程度、インナーを使う時はロー側から数えて同様に６枚、７枚程度という使い方が全うだと思っている。それで、フロントの掛け替えっていうのは、道を読んで、アウターのままではギアが足らない事を予測して、強引にアウターロー近辺迄使うか？インナーに掛け替えるか？を選ぶのが本筋だと思う。先に見える道が僅かで！っていう場合はインナーは使わず、カセットのロー側にエマージェンシー的に使うという使い方である。
　だから、アウターからインナーへの掛け替えっていうのは、リアのカセット位置で残りのスプロケ数が極僅かになったタイミングであり、その際においても、アウターレシオとインナーレシオがオーバーラップしていた方が、スムーズにギア選択に行き着くのであるが、アウターとインナーがワイドで戻し飛び越し段数が多い時には、その中間域においてシフティング操作が煩わしいと感じている。

　つまり、アウターとインナーが近いほどに、掛け替え時における操作が最小限で済むというか、ギア前段の中間域での操作が楽になるのである。

　因みに、一般の52-39Tでは歯数比は1.33倍、50-34Tでは1.47倍となる。フロントの掛け替えによってリアの段数を何段動かしてたらギア比が保てるか？というと、通常のギアでは33％分だから52Tで21Tを使っていたとしたら16T迄戻して相当する。それに対してCTの場合は47％だから14T迄戻す訳だ。実際には、その歯数で重いから、一段軽いギアに行く訳であり、通常の場合はフロントをインナーに落としたら21Tから17Tか18T迄戻す事になる訳で、CTクランクの場合は15Tか16Tに戻す訳だ。その際の操作っていうのは、通常の場合は、4Tだから約３枚戻し、CTの場合はクロウス領域で６Tだから少なくても５枚戻しとなる。下手すると二倍程戻す訳であり、其処まで戻す事によって、結果、インナートップ近辺のギアを使わざるを得ない状況となると思うのである。

　そういう理由もあるし、平地走行でもリアを複数枚落として対応するよりもインナーの掛け替えだけで一寸した勾配をやり過ごすのも通常のクランクセットでは簡単にこなせるっていうのも実は重宝した使い方だったように思う。

　この辺の考え方は、机上、画面上で数値を見ただけでは判りにくいかも知れないけど、実際に走ってみると結構効いて来る要素である。

　個人的には、デザインセンスとか踏み幅で欠点が出るかも知れないが、フロントトリプルでアウターとセンターを近付けて、エマージェンシー用にインナーを持つというのが実は一番良いように思うし、フロントダブルに拘るなら、全域でローギヤードが可能なカセットセットのトップ歯数を大きくしてやるのが良いように思うのである。
　カセットセットは通常、で、コンパクトクランクというフロントをワイド化するっていうのは、判りやすいアピールが可能かもしれないが、実は使いづらいのでは無いだろうか？
　少なくとも、よく言われているような利点と欠点だけなら、単純に歯数構成だけの視点であり、誰でも思い付くモノ。それが、長いロードバイクの歴史で少数派だったのは、別の判りづらい扱いにくさが存在していた筈である。

　自分がコンパクトクランクセットにデメリットを与えるとすると、先に挙げた二件とは別に、

１．フロントの掛け替えで、リアの調整段数が増える。
２．タスキ掛けに近い領域での使用が前提となる。

という二件を思うのである。少なくとも走行速度変動を最小限に留めるような走り方を目的としたロードバイクの場合は、自分の考えとしてはチェーンリングの掛け替えによる歯数変動は30％以下に留めたいと思うのである。

　因みにBSのTTバイクは50-39Tだから28％、小林ロードでは46-38Tだから21％となっている。前の掛け替えで後の戻しは両車とも２～３枚程度であり繋がりは極めて良好なのである。
　一般にフロントの歯数差を広げるのはチェーンリング位置によるリアのレシオのオーバーラップを減らすのが目的であり、基本はレシオのワイド化である。ワイド化というと、走行環境を選ばないというランドナー的、スポルティーフ的用途にこそマッチすると思うのである。

　一寸、一般のサイトに乗っている感想とは違う感想だが、こういう考え方もアリである。

ジュニアカセットの対応の目安

　最近組んだフルサイズのロードバイク、小林ロードとBSロードだけど、前車が9速の14Tトップのジュニアカセット、後車が10速の16Tトップのジュニアカセットである。因みに、我が家の自転車の多くはジュニアカセットが装備されている。ルイガノMVFも20インチながら9速の13Tトップだ。勿論、11Tトップや12Tトップのカセットセットを使っている自転車もあるけど、これらは原則としてフルサイズとは異なり基本的に展開量の小さい小径車であり、その上で更に、車体の制限でチェーンリング歯数に限度があったり、或いは、超多段で目的とするギア比が得られている場合であり例外的な存在である。それ故に、フルサイズの車両に乗る時は、何がどうあっても重いトップギア歯数は不要なのだが、トップ歯数を増やすっていうのが最近のトレンドから難しくなっているようである。

　フルサイズのロードバイクのトップの歯数が大きく出来ないっていうのは、フレームのエンド幅の割に多段化が激しく進み、結果、トップギアの位置がフレームのエンドに近接した結果だろう。昔のエンド幅120mmのフレームに５速フリーを組んだ場合、トップ歯とエンド内側の距離は結構確保されているけど、エンド幅の拡大以上に多段化が進んだ結果、トップギアはエンドに相当接近しているのが現代の事情である。

　構造的にフレームではエンド部のアクスルシャフト芯位置で内幅が広く、アクスルシャフト芯位置から離れる程にフレームの内幅は狭くなっている。そしてエンドを挟むシートステーとチェーンステーはシートパイプ部で狭い間隔で結ばれており、これらステーは車輪外周部から車軸に掛けて広がる構造となっている。一般に本格的なロードバイクになるほどリア－センターが短くなる。
　しかし、ステーが結ばれる部分の間隔、例えば、チェーンステーではハンガー幅は、基本は一定であり、エンド幅も一定である。そして、リア－センターが短い程、ステーの広がり角度はきつくなる。この角度がキツイほど、リアアクスル芯位置から離れるほどフレームの内幅は狭くなりがちである。
　チェーンステー側では狭くなる角度はハンガー幅によるけど、どんなフレームでもハンガー幅は一定であり差異は殆どないのだけど、シートステーの場合は、シートパイプでの結び方によって角度が結構変わってくる。シートステーが近接して結ばれるような集合ステーではシートステーの挟み角が大きくエンドのアクスル芯位置から離れるほどステーとギアの干渉が心配となる。しかし、昔多かった巻きステーとかではステー挟み角が小さいので多少なりとも干渉リスクが減るのである。

　何にしろ、トップ歯数が大きくなる程、トップギアとシートステー、チェーンステーの干渉リスクが高まる訳である。

　最近のアルミフレーム、カーボンフレームの場合はエンド構造がストレードドロップエンドでありアクスル位置は完全に固定されるために、構造的にフレームで使えるトップギアの最大歯数は決まってしまうけど、昔のクロモリフレームに多く見られたロードエンドの場合は、アクスル位置を斜め前方に移動させる事が可能であり、チェーンとシートステーの干渉が問題になった場合、トップギアをシートステーから見て相対的に下げるようにずらす事が可能である。勿論、下に移動するということは、前方に移動するということであり、チェーンステーとの干渉が起こらない範囲という制限が付くのは言うまでもない。

　このような微妙な位置関係なのだが、各時代のフレームを見ると、エンド幅120mm時代のフレームは元々トップギアとエンドが離れていたので干渉に対する工作は見られないけど、130mmエンド幅が登場する前後の時代のフレームでは、トップギアとエンドが近接しており、多くのフレームでシートステー、チェーンステーの内側が干渉防止のための潰し加工が施されているモノもあるようだ。

　このような中で、今の時代において大きなトップ歯数をフレームに組み込もうと思えば、エンドの形状、シートステー、チェーンステーの潰し加工の有無から判断するのだけど、そういう感覚的な世界ではフレーム選びをする際にオーダーで指定しない限りは望みのモノを手に入れるのは博打的な要素を抱えるだろう。

　汎用、或いは既成、中古のフレームを入手して楽々カセットを組む事を考慮するならば、どういう目安が良いか？というと、、、、一番簡単な見方はリアアクスルセンター位置とエンド上のシートステーとの接合部（エンドがフレームの内側に出っ張った部分）迄の距離を物差しで測るのが判り良い。そして、その数値に余裕分として2mm程加えた数値を覚えておくと都合が良い。それを紹介すると、、、、

１．トップ歯数が11-12Tの場合で30mm、余裕2mmを加えて32mm
２．トップ歯数が13Tで32mm、余裕2mmを加えて34mm
３．トップ歯数が14Tで34mm、余裕2mmを加えて36mm
４．トップ歯数が15Tで36mm、余裕2mmを加えて38mm
５．トップ歯数が16Tで38mm、余裕2mmを加えて40mm

となる。因みに、ネット等でフレームを入手する場合は、エンドの車軸が嵌る部分が11～12mm程度であり、その大きさとエンドの大きさ、ステーの結び部迄の距離を目測で想像が付くものと言える。最近のアルミフレーム、カーボンフレームの多くは、トップ歯数が13Tならなんとか装着可能、、、でも14Tになると厳しいかも、、、、ってのが多いように見える。トップ15T以上となると、結構、数が限られるように思うところ。

　最近は、ギア比についての記事や情報を集める事が多いけど、例えば、何故にコンパクトクランクではトップ側が足らないとか出てくるんだろうか？50T×11Tなら9.5mも進むし、12Tでも8.7m進む。9mってギアは90rpm程度で50km/hに迫る速度。そんなギアは要らないだろうに、、、、下りっていうのは、基本は漕がずに伏せて速度を乗せる程度で十分。

　平地の場合、普通の人？が出せる速度なんぞ50km/hも一瞬だろう。120rpm回せば一漕ぎ7mも進めば十分の筈。ギア比でいえば3.3程度、フロントが50Tなら700Cで15T程度のモノだと思う。
　そもそも、53T×11T×700C×90rpmっていうのは55km/hという有り得ない速度。コンパクト程度にする如きでトップ側が不足っていうのは本来有り得ない訳であり、そうすると、元々の構成が間違っている。まぁ、間違っているのは自転車やコンポが間違っているのでは無いだろう。そういうギア比が必要な世界も確かに存在し、それはレーシングコンポを実際に活用（使うという意味ではない。機能させるという意味）する世界、即ち、競技の世界では集団＋追い風で50km/h巡航が存在する訳で、そういう世界のために供給されたレシオだと思うところ。そういう世界で活用（使うのではない。機能させるという意味）するために、トップ歯数が11Tとか12T、チェーンリングで53Tというのが存在しているだけで、それは活用出来なければ購入出来ても飾り的な意味しかないのである。

　という訳で、これだけ自転車ブームになっているのなら、プロフェッショナルユースのグレードには拘らずに、選択肢には素人向け構成と所有欲を満たせるような乗りやすい現実的な構成を可能とするフレームが準備されるべきでは無いだろうか？

　カーボンでもアルミでも良いから15Tトップを楽勝で入れるフレームとか、もっと充実させて欲しいもの。

アームストロング、アスタナで復帰！

　ツール７連覇のアームストロング選手。３年のブランクを経て38歳だが、チーム・アスタナで復帰するという。なお、チームメートには2007年のツール覇者であるコンタドール選手、、、、で、一部にはコンタドール選手の移籍も囁かれているとか、、、、。

　元ネタは↓

http://jp.reuters.com/article/sportsNews/idJPJAPAN-33934320080925

　二人のチャンプが居ても、一方は偉大とは言え３年のブランク、もう一方は現役。それ故に、移籍に繋がるか？は信じがたい所。

　それにしても、38歳で復帰というのは、、、、でも、日本の自転車界に目を向ければ、『怪物』滝沢正光選手の引退が48歳であり、まだまだ若いともいう。

　その一方で、グランツール以外殆ど全てのタイトルを手にしたベッティーニ選手が35歳くらい。で、実際にツールでの映像を見ると、やはり年齢か？という部分を感じざるを得ないのだが、果たして、38歳のアームストロング選手は如何なる走りを見せてくれるのか？

　何にしろ、来年のツールが楽しみとなったのは間違いない。

縦折れ、横折れ、どう違う？

　ルイガノのMVF/MVRの2009年モデルの記事を書きながら思った事っていうのが、自転車に関しての表題の事だ。
　自転車っていうのは非常に幅広く、実用性重視～趣味性重視と非常に幅広く展開されている。実用性というと、機動性、収納性といった要素が重要視されるし、趣味性重視というと非日常性とか走行性能が重要視される傾向にあるようだ。

　可搬性、収納性、実用性というのは、走行段階で最低限度の機能を維持した上で極力コンパクトに頑丈にという方向で作られており、逆に、走行性、非日常性の場合は、少々の手間を厭わずに最適なポジションを生み出す事が可能とした上で、極力頑丈かつ軽量にという方向で作られているようだ。

　フルサイズの自転車なら、高額車両程、軽量な新素材を惜しげもなく使い高級なコンポーネントを採用している。小径車ならば小径車らしからぬ走行性能を追い求めている傾向が強い。
　小径車の場合は更に顕著であり、高額車両ほど走行性能重視であり、結果的に分割構造の自転車は多いけど、横折れ式の折り畳み自転車っていうのは極めて稀な存在となっている。折れ曲がる部分が多いというのは、即ち畳んだ時にバラけないということで、分割箇所が多いのは畳んだ時にバラバラになるということ。実用性を重視すれば畳んでも一体の方が良いのは当然のこと。

　さて、ココまで書いて結論を纏めるとすると、良くあるサイトの如く、横折れフレームは実用性重視、収納性重視で、走行性、剛性に劣るモノか？って事になるんだろうけど、多分、それは無いようにも思う。前の記事とチョット結論が変わるけど、横折れフレームとは言っても、名の通ったメーカーが走行性上心配なモノを売る筈無いと考える方が自然。だから、横折れフレーム＝走行性や剛性が劣るって事は無いと思う。
　言えるのは、横折れフレームは簡単に小さく出来るということ。更に言えば、簡単に小さくなる時に邪魔になるのはハンドルとステムの部分。フレームが横折れながらハンドルとステムがそのままで空間占有が激しく嵩張るのでは意味がない。フレームが横折れならば、ハンドルも外さずに簡単に小さく出来ないと今一になる。ハンドルを小さくするとなると、必然的にフラットハンドルになるし、畳んだ時の高さを抑えながらバラけないとなるとヒンジ付きステムが必須となるんだろう。
　だから、横折れ式の折り畳み自転車は畳みやすさと、畳んだ時のまとまり重視でハンドルもフラットバー＋ヒンジ付きステムという構成に集約される訳だ。

　一般論化されている横折れフレームはスポーツにはＮＧという説は真実でなく、実は、このハンドルからステム迄の形状に収納のための制約が生まれると、距離を走る上で大きな武器となる立体形状のハンドルが選べなくなったり、或いは、乗り手に応じて調整するのが当然とされるステム長も選べなくなるという点で、長距離走行やスポーツライドに若干の制約が生まれるんだろう。

　考えてみれば、自転車の乗りやすさっていうと、ポジション＋ギア比で殆ど集約される訳であり、折り畳みの向きで強度、剛性を云々言ってスポーツ向きでないというのは早合点であり、実は、横折れ式に多いフラットバー＋ヒンジ付きステムによるポジション制約がスポーツ向きで無いというのが真実では無いだろうか？

　そういう目でみると、2009年型ルイガノのMVF/MVRは、横折れ構造＋ヒンジ付きステムによって折り畳みやすさを向上させたのが特徴。結果、フラットハンドルによるアップライトポジションが基本となっている。更に、シートを下げてもショックユニットとポストの干渉を避けれる構造となってサドル高さの自由度も増している。このような指向性の変化に併せて、フレーム、フォーク形状もベントを入れて柔らか気味に作り、ショックユニットの向きを初期応答性が高まる方向に配置する事も容認できる事となったというものだろうか？

　初期のモデルはサドル位置は下げづらいし、パイプワークは直線的。サスペンション向きもレバー長が短めでバネ定数的には大きめで動きづらい配置。その代わりにハンドルポジションは汎用的な部品で簡単に変更可能というスタイル。ポジションの調整自由度は持っている反面、折り畳みの面倒くささと、折り畳んだ後のばらけ具合という欠点を持っている感じ。

　冷静に見ると、名前を引き継ぐ必要の無い程のモデルチェンジかも知れない。

中国新聞、『phoenix』

　表題の雑誌っていうのは、月1回、中国新聞読者に配布される情報誌である。
　内容的には、中年世代の旬な暮らし情報を紹介するモノだけど、今月号では自転車のある暮らしっていうのが特集で紹介されていた。
　構成としては、自転車を利用しているユーザーの感想入り紹介、自転車で楽しめるレジャー施設（土師ダム、中央森林公園、しまなみ海道等）、広島市内の自転車利用環境の整備状態と利用時のマナー、区域毎にチューピーショップに加入している自転車店の紹介という構成で、情報誌中で数ページを割いていた。

　内容的には普通だけど、自転車ユーザーのマナーの悪さについては殆ど記載が無いのが一寸？っていうところだけど、情報誌全体のページ数から見ると仕方ないかも、、、、しかし、ローカル情報故に、挿絵とか地域の紹介が読者の生活圏と被っているので、全国紙における同質な記事に比較すると遙かに身近に感じるところ。

　それにしても、自転車ってのは大ブームなんだろうか？このような、無料配布される情報誌にも掲載される。去年も無料配布新聞であるリビングひろしまって情報誌に大きく取り上げられている。テレビ番組でも通常放送からＣＳ放送迄取り上げられる事は極めて多いし、、、、

　さて、次はどんなメディアに取り上げられるんだろうか？

他人を追走って、ストーカーちゃう？

　そういえば、CRを自転車で走っていて何度か挑発というか干渉というか、そういう状態になった事がある。
　でも、よくよく考えてみれば、後ろに一生懸命張り付こうとしてくるか、張り付いてくる場合が殆どで、そういう場合には、殆ど、急ぐなら先にどうぞ！って合図しても、誰一人として先行しないし、殆ど９９％は次の信号までに失速して消えるパターンで、稀に信号停止で待っている時に会話して、『お先にどうぞ！』って言うと『先はしんどいから遠慮します！』って解答という状態。

　確かに、先行車両の後ろ走ると楽だけど、みんな楽するために自転車乗っているんだろうか？それとも、付いていけるか？って脚試ししているのだろうか？その辺が不明だ。

　自分的には、まかり間違っても他人の後ろを他人のペースに併せて走るなんて、まっぴらゴメンなんだが、、、、更に言うと、レースとかなら温存の意味で先行させて影になるのもありだろうけど、老化防止で負荷を求めて走っている場合には、温存なんぞ無意味で、寧ろ向かい風でガシガシ走る方が遙かに有意義と思ったりもする。

　それにしても、何故にアカの他人に追いすがろうとするのだろうか？それも、身体の線を剥き出しにした服装で、吐息も荒く、汗を撒き散らし、、、、、、、、多分、一般の人にとっては、走っていると、そういうのに追っかけられるとチョット怖いと思うのだが、、、。イメージとしては、体液を撒き散らしながら迫る変態ストーカーにも見えるのである。仮に、自転車に乗らずにピッタリボディースーツで激走という状況は、対象が女性ランナーなんかの場合にピッタリ迫って抜かずに追いかけるって絵柄を思い浮かべれば、それは犯罪行為となる訳で、同じようなモノと思うのである。

　自転車に乗って老化防止、健康増進、体力チェックが目的って場合は、楽しても仕方ないし、バロメーターを計る場合には他人との相対性は無意味なもの。それ故に一人で好きなように走る！ってのが一番なのである。

　自分よりペース上で走る人には道を譲るし、自分よりゆっくり走っている人は遠慮無く抜く。ある日、ある時、出会う人、、、、みんな他人で目的も程度も何もかも不明。それ故に、不干渉が大原則なのだ。中には力試し、或いは、何時でも一番！って拘る人も居るかも知れないが、ならば、百歩譲っての話、サッサと抜いて視界から消えて欲しいのである。抜いた途端に失速して、、、を繰り返しって状況は面倒臭い。そんなもんである。少なくとも、追っかけた上に、後を一生懸命付いて走るなんて行為だけは他人に対しては辞めて欲しいと思うところ。抜くなら抜け！ダメなら来るな！そういうものである。
　大体、前方に自転車が見えたとして、追っかけるという意識で追いついた状況ってのは、その次に失速がやってくるのは自明の筈。いつの間にか追いついたら、そのまま先行すれば問題無し。追っかけよう！って思う事自体がナンセンスだと思うところ。

　但し、単車でも自転車でもだけど、それなりに走っている際に、通学自転車に乗った中高生が頑張って追いかけてきたり、或いは、二十歳前後の若い子が原付～250cc程度のチッコイバイクで追っかけて来る時は、或る意味、若さかな？とも思えば許せない事もないし、その気持ちも判らないでは無いのだが、エエ歳したオッサンロードが追いすがってきたり、或いは、デップリスーパースポーツが無謀運転で迫り来るのは、端から見ると、友達？とも思われかねないと思うと迷惑千万なのである。大体、エエ歳越えた、これ系っていうのはマナーも悪いし、諄いのがウザイのである。

迷惑駐輪

　高額なスポーツサイクルユーザーには無縁の話しかもしれない。けど、自転車の一つの迷惑な例。

　9/23に休みをとって用を済ませた後に、家族で街に出掛けた。移動手段はエリオ号、駐車場所は市営駐車場、そこから徒歩で紙屋町界隈を徘徊したのだ。目的は、ランドセルを見る。学習机を見る。三脚を買う。ＣＤ（安室奈美恵）を買う。等々だ。

　で、繁華街で目に付いたのは、実用自転車、安価な折り畳み自転車、ルック車と呼ばれるモノ、これらの小汚い錆の目立つ自転車が異様に多く駐輪されている。

　店舗の店先、狭い路地等々にも埋め尽くされている。そして、多くは駐輪禁止の札が付けられており、所謂、放置自転車状態である。

　嫁が菓子パンを買う際に、店が狭いので店外からベビーカーを持って外で待っていたのだが、そこにも放置自転車が停めてある。すると、家族三人で自転車三台で来たファミリーが、その放置自転車と並列駐輪で子供乗せ自転車＋ルックＭＴＢ＋ルックＭＴＢ子供車を停めて颯爽とサンモールというショッピングセンターに入って行く、、、、、

　放置自転車が一台あると、そこに引き寄せられるように違法駐輪が増殖する様子である。そこに一台停めてあれば、誰も罪悪感を感じないで、それが当然という認識なんだろうか？人がやるから、自分もＯＫっていうのは、物事の善悪の判断、迷惑の程度の判断を自分でしていないと言う事か？行動の判断は全て他人にあるっていうのは、最近思った仕事や勉強、趣味での周りに思う愚痴に通ずるもののようにも思うところ。

　違法駐輪＝即撤去、即廃棄で良いのでは？とも思える。

　広島市では、四輪用駐車スペースを二輪用駐輪スペースに転換したり、或いは、市内各所の駐輪場を周遊利用出来るような制度を導入したり、結構、自転車環境の改善には熱心に取り組んでいるように見えるのだけど、ユーザーの意識改革をどうするか？っていうのが、大きな問題のようにも見える。
　実際の運転マナーもスポーツサイクルユーザーのマナーよりも、並列、逆走、携帯操作、傘刺し、前方不注意、信号無視という無法ぶりは、学生連中の方があからさまに酷いのが実態。

　どうにかならないモンだろうか？

ルイガノMV-F/MV-Rの2009年モデル

　我が家のポタマシン？が、2006年式のルイガノMVF改である。この自転車の良いところは、取り敢えず気合い入れればコンパクトに解体する事ができる。基本は畳まない自転車という構成。しかし、基本的には畳まないという考え方故に、進行方向、上下方向ではガタを生むようなヒンジ機構が無い事。ヒンジ機構を付けて強度を！ってなると、重たくなるのは自明の理であり、そういう感じ。

　折り畳み自転車では、折り畳みし易さ、折り畳み後の大きさ、重量、走行性のバランスを何処に求めるか？で色んなパターンが生まれる訳だ。
　この辺のバランスっていうのが実に難しい車種だが、本来、このルイガノのMVF/MVRってモデルは、パシフィック社のリーチ・ロードって小径ミニベロのOEM車であり、兄弟車としては、ビアンキのフェニーチェとか、タルタルーガのスポルトといったモデルが思い当たるところ。
　何れのモデルも小径とは言っても大径のWO451仕様のホイールを装備しており、ビックリする程コンパクトに為る訳でないのだ。求めるところは不明だが、想像としては、小径ながら大きめのホイールとストロークの小さな前後サスペンションという構成から、小径版のスポルティーフって棲み分けか？という印象。フルサイズで言うと輪行仕様とか、デモンタブル仕様の旅行車のような印象であった。
　それ故に、コンパクトさを追求したBD-1とか収納の簡易さを追求したDAHONとは趣の異なるモデルと思っていた。

　実際、購入してみると、確かに縦折れでコンパクトにはなる。しかし、ステム、ホイールを解体するという事で、畳んだ後の可搬簡易性では横折れ式に大きく劣るという特徴だ。しかし、屈曲方向がフレームに走行時に掛かる応力と同方向であり、走行中の荷重が屈曲部に負荷を生まない構造であり、剛性や強度低下を生まない構造が美点であったのだ。

　こんな特徴を持った小径の分割自転車だったのだが、2009年モデルでは分割自転車から完全な折り畳み自転車に変貌を遂げたようだ。
　DAHON的に言えば、現行のハンマーヘッドのような分割タイプからスピードのような横折れタイプに変わったようである。

　相変わらず451サイズという大きめの車輪を装備しているために、コンパクトさを実現するのに、、、、、フレームセンターの横折れ構造、ステムヒンジ折れ構造に加えて、ヘッドパイプ部のスイング構造迄も取り入れている様子。確かに、コンパクトになるけど、駆動過程でガタを生みそうなヒンジ箇所がステム＋ヘッド＋フレームの三カ所にあるというのは、どうなんだろう？写真を見つけたので、アップすると、コレ。

で、因みに旧モデルとしては、コレ。

　パッと見の印象としては、分割可能な小径ながら良く走る！って印象の本来の美点が無くなってしまったように思うのは自分だけだろうか？別に自分のモデルが最高と言いたい訳ではないが、何となく、できの悪いDAHONのバッタモンに見えるのである。ハッキリ言って、格好悪いというか、、、、、
　DAHONの2009年のスピードプロTTもビデス系？ベローチェ系？の普通のアルミフレームで何か、オーラが消えたような気がするし、、、、そういう名前ならクロモリのフレームで、451サイズで登場してくれた方がカッコイイと思うし、名前にマッチしていると思ったりしたのだが、、、、。

　それにしても、2009年モデルのルイガノのMVF/MVRってのは、複雑なサスペンション構造に輪を掛けて、ヒンジ部分が異様に多いのが個性というか、特徴というか、、、、あとは、全体的に直線的なパイプワークが特徴の車体だったけど、結構な部分でベント加工されているのが特徴といえば特徴か？ベント加工＝剛性を落とす意味だろうから、更にマイルドになっているのだろう、、、、、。リアのエラストマー式サスペンションの取り付け向きが、旧モデルはユニットが水平気味向き、2009年モデルがユニットが垂直気味向き。ピポットとユニットの入力部（スイングアームとサスペンションの取り付け位置）迄の距離を見ると、明らかに長くなっており、サスペンションユニットが同じものだとすれば、良く動くサスペンションになっているのは間違い無い。
　詳細を見ていくと、モデルチェンジによってスイングアーム周りも結構変わっているのが判る。従来はパイプを溶接で組んだ構造。新型はパネルを用いた構造。ピポットも従来はフレーム側パネルでスイングアームを挟む構造。新型はスイングアーム側パネルでフレームを挟む構造。スイングアームに直付けされていたＦメカマウントが新型では専用マウンターをスイングアームにボルトオンする構造。リアのチェーンステーも従来はピポットから太い一本が途中二本に分かれる形だったけど、新型は一般的な自転車と同じハンガー部から細い二本のチェーンステーが延びる構造で汎用のセンタースタンドが付けやすい。

　名前と基本構造は従来を踏襲しているけど、キャラクター付けとしては、よりタウンライドを重視して、タウンライドでの機動性（収納性、収納後の可搬性）を高めるようなモデルチェンジなんだろう。折り畳み自転車の王道を歩み始めたのだろうという印象だ。パッと見のデザインは好みの問題だろうけど、今回の目玉は何と言っても収納時において前後輪を外す必要が無くなった事。ステムを抜く必要が無くなった事だ。結果、横折れフレームとなった訳だが、横折れ構造自体は、他に例の無い構造が目新しい。フレーム折れとヘッドオフセットの固定を一つのクイックで賄うっていうのは合理的とは思うところ。構造が複雑な割に収納し易さがアップしたのはタウンライドには最適か？とも思えるところ。

　但し、機動性を売りとする小径車としてみれば高価格であり、この構成が同価格帯のライバルに対して競争力を持っているか？この辺が売れるか否かの肝のようだ。
　高価格帯小径車の場合は、走行性を売りにした例が多く、従来のような分割構造故にポジション選択の高い自由度（ブルホーン、ドロップ化が普通に出来る）とか、あるいは高い剛性を持つであろう車体構成とかが失われたのは、はたして、、、、、？

　でも、、、、やっぱり格好悪いように見えるのは気のせいだろうか？

フレーム考

　さて、火曜日にTTロードをシェイクダウンして感じた乗り心地だけど、小林ロードに極めて近いのだが、敢えて言えば、更に柔らかめというか、マイルドというか、、、、フレーム自体はどっちも鋼管系のフレーム。ホイールも似たようなモノ。でも、微妙にTTロードが優しい感じ。この差が何から来ているか？は不明。
　で、このような鋼管系ロードとラングスターTTの乗り味の違いは？というと、ラングスターの方が硬いといえば硬いような気もするけど、硬いというよりも、踏んだ時のレスポンスの良さ、軽さって感じであり、これは固定シングル故の効果かもしれないが、明確にソリッドな感じがする。
　ところが、折り畳みのハイテンフレームのオ・モイヨWW号はラングスターTT号以上にソリッドで硬い気もする。踏んだ時のレスポンスもラングスターTT号の上手な感じがする。この違いの元はホイールサイズだろうけど、ホイールサイズはフレーム材質の常識をも凌駕するようだ。但し、オ・モイヨWW号の場合は、路面のギャップを連続してうけると、微妙にがたつく感じを受ける事も無くはない。この辺に折り畳みフレームの素性が見え隠れする感じ。
　にたようなDAHONの鋼管系スピードフレームではどうか？っていうと、これは不思議な事にギャップを連続して通過しても接合部の存在は意識しない。これって、DAHONの折り畳み構造の素晴らしさなのか？とも思える。で、乗り心地自体はどうか？というと、不思議と同じホイールサイズのオ・モイヨWWと西DAHONを比べると、西DAHONの方が明らかにマイルドで乗りやすい感じである。でも、西DAHONも406仕様の時はガチガチ感が強く乗り心地の悪さ？を痛感したのも事実だし、406のままのスピママは相変わらずガチガチ感が強いのも間違い無い。
　更に、アルミフレーム＋451ホイールのルイガノMVFは？っていうと、これは、我が家の小径車の中では最も乗り心地が良い感じ。これは、前後に装備されたサスペンションの効果の賜物なんだろう。

　この感覚を纏めれば、アルミか鉄か？の差は確かに存在するのかもしれないが、そんな差を超越してホイールサイズの差が結果的に乗り心地に大きな影響を与えている様子。しかし、ホイールサイズの差による乗り心地の差さえも、サスペンションを与える事で逆転する事が可能っていうことなのだろうか？

　自転車の乗り心地が硬い、柔らかいってのは確かにあるようだけど、その原因がフレーム材質にあるのか？或いは、スポークの組み方、タイヤの空気圧、ホイールサイズ、サスペンション有無・・・・・っていうのを明確に言い当てるのは結構難しいような気がする。

　更に、好みで言えば、柔らかい乗り心地よりもソリッドな乗り心地の方が好みって言えば、好みの様でもある。

トライアスロン風TTバイク、シェイクダウン！

　先日、入手していたBSのフレーム（トップ長530mm、シート長がCTで530mm、フロントセンターが580mm、リアセンターが405mm）に全てのパーツを組み込んで、防犯登録、保険掛けを終えたので、本日、シェイクダウンとなった。

　構成は、クロモリフレームに50-39-30Tのトリプルに、16-27TのジュニアカセットをDHバー先端のバーコンで引くという仕様。

　この自転車は、走り続ける場面で一寸した外乱にも駆動が乱されないようなレシオを持つというのが目的で組んだつもり。
　で、シェイクダウンは23日の午後４時からである。試走コースは白島～口田の太田川沿いの土手を走行するというもの。

　ニシダサイクルさんから土手道迄の市街地区間では、普通のＳＴＩ等の方が扱いやすいもの。しかし、土手道に入ると、実に快適って状態。
　向かい風の中でも楽なギアを簡単に見付ける事が出来るのは具合良しである。工兵橋から大芝水門迄は、歩行者が異様に多く、ガキチャリの併走蛇行が多いので用心してゆっくり走るけど、大芝水門を過ぎてから安芸大橋に掛けては人が居ないので結構踏める。そうすると、向かい風ながら37～38km/hでの巡航も超楽勝。復路では、追い風だけど、どうように43～45km/hでの巡航が超楽勝。実際のところ、531ロードでもラングスターでもオ・モイヨWWでも同じだけど、それ以上に細かくギアが選べるのは都合が良い感じである。

　このDHバー先端のバーコンで10速のインデックスシフトは結構カチカチ決まるし扱いやすいのにビックリ。フロントはフリクションが使いやすいけど、リアはSISが楽みたい。
　普通のフリクションは結構緩んだりして使いにくいモノもある。初期のシマノがそうだ。フリクションならばラチェット内蔵のサンツアーのパワーシフター系が良いのを思い出す。531ロードはRメカが旧DURAなんで９速SISが合うかどうか不明なんで、ラチェットシフターに変えようか？と思ってしまったけど、そんな気になったのは、今回の10速SISが楽だったため。

　取り敢えず、本日のシェイクダウンだけど、大成功。全く違和感無し。ポジションもギア比もバッチリ。各部の機能の完璧。フレーム以外最新。フレームのみ古い。ネオクラッシックな感じである。レトロ志向とは異なる。時代を超えて自分の趣味、志向、好み重視で組み上げたモノ。結構、お気に入りである。

　今日乗って思ったのは、小林ロードと同じく、何となく、これがクロモリか？って感じというか、、、、多少、、、、ただ、ラングスターのアルミフレーム＋カーボンフォークと較べて明確に判るか？っていうと、なんとも自信が無いというか、、、、自分が鈍いのか？どうなのか？よく判らないけど、DAHON系二台の違い、オ・モイヨWW号の鉄的挙動とか、ルイガノMVFの・・・・どれも、違うのは判るけど、その違いが材質の違いから来ている！って言い切る自信は全くないなぁ、、、って改めて思ったところだ。
　取り敢えず、自分好みのギア比が選べれて、乗車ポジションが同等にセットされていれば、ホイールサイズ、フレーム形状、フレーム材質、コンポグレードで何か違いがあるか？っていうと、違いはあっても体感上の違いで、実際の数字としての違いは僅かで、その違いが、特定部分の違いに直結的に起因するというのは判らない。乗れば乗る程に、自転車なんて、どれでも同じかなぁ、、、、って思いが強くなるのも確か。

　ところで、シェイクダウンで大芝水門迄の人の多い土手上で、早速、最強チャレンジャーの挑戦？を受けてしまった！？（笑）。このテリトリーの主か？或いは、縄張りを主張する帝王か？剰りにも敵意剥き出しの攻撃性に驚いたのは、この道走って初めてだ！
　敵はシルバーのミキスト風（敢えて軽快車とは言わない、、、）フレームにステンレス前カゴと内装変速機を装備した高校生（もしかしたら中学生？目を合わすのが恐かったんで見ていない。）。スッと抜くと、いきなり立ち漕ぎで激走、大追走されたのである。強烈なギシギシ音が背後に聞こえ始めたのと、前方の犬の散歩を避けるのに後方確認して進路変更する際に気付いたのだが、渋滞路故に徐行を繰り返しながら走行していると、敵はスリップストリーム（笑）に入ってくる。なかなかの乗り手だ（驚）。こんなにあからさまに挑発してくるサイクリストは、このコースで初めての遭遇である。
　その後、大芝水門脇のトンネルを潜ると、いつの間にか奴は気配を消してステルス化したようだ。そうか！この渋滞区間を棲息域とする王だったようだ。自分の世界では、何人も許さないが、その世界から出ると追わない！割り切りを持った素晴らしい乗り手のようだ。

　こういう人の多い区間では、訳の判らない奴も多いけど、事故の元だ。気を付けて運転しないといけない。

　そうやって臨時休暇の一日が過ぎていく、、、、最後の作業は、プロファイルのDHバーの固定に用いるシム。DHバーは本来31.8mm用だが、26mm径に対してはシムを介して固定する。このシムが純正は樹脂製だったのだが、確か、アルミのシムも有ったはず、、、、ということで探してみると見つかった！（このシムはラングスターTT用に購入したBBBのDHバー用のシムだ。）で、これに交換したところ。樹脂製では結構動くのだが、アルミ製なら軽く締めるだけで動かない！

　それにしても、６畳間に自転車６台は邪魔すぎである。

ビッグウェーブ、しばし終了！

　月曜日がビッグウェーブの水泳最終日。火曜日からはスケートリンクへの張り替え工事。ということで、月曜日は強引？に定時帰宅して泳ぎに行った。
　今年最後のビッグウェーブと思うと寂しいもの。以前も記事にしたけど、水深の深いプールでは底からの波の反射の影響も少なく、同じ負荷でも結構な速度で泳ぐ事が可能。そんな素敵なプールだが、６月から泳ぎ初めて３ヶ月弱、アッという間に過ぎてしまった。

　さて、今週末？来週？からは25mプールで水泳である。チョット寂しい。多分、泳ぐと、相当狭く感じるんだろう、、、、、、。

　因みに、今日はコースロープの直ぐ隣で泳いでみた。この場所で泳ぐと、下半身、上半身の漕ぎで、身体の進み具合が、ロープのコマの過ぎ去り方でよく判る。プール底を見ているだけでは進みが実感できないけど、ロープの過ぎ去り方を見ると、結構な勢いで泳いでいるのが判る。
　最近は、苦手だった上半身、手の掻きでも結構進むようになったのが嬉しいところ。

　それにしても水泳は、ホント、自分の身体のみで泳力がモロに明らかになる。機材といっても海パンのみ。後は、技量と心肺機能、筋力オンリーで、泳ぐピッチで今の自分が推し量れる。速度的な変化というのは、自転車とは較べ物にならない程に環境の影響が小さい。そういう意味で、体力チェック用フィールドとしては最高である。
　これが、海とか川を泳ぐならばコンディションの影響が大なんだろうけど、プールでの水泳っていうのは、コンディション一定で体力確認出来るというのが最高に素敵である。

　水泳でも、それなりのペースで泳ぐと、１時間あたりの消費カロリーは750～1000kcalだ。この消費率は他の運動とは較べ物にならない量。因みに、自転車で1000kcalを１時間で！っていうと、殆ど45km/hオーバーの平均速度で漕いでの話。いつものホームコース走行では往復合計40分で500kcalくらいのモノ。そんな速度は維持し続けるのは場所が限られるけど、水泳ならば何時でもOKである。そんな、時間あたりの消費カロリーも計算通りに消費できる水泳だけど、泳ぐ場所の制約が厳しいのは、来シーズン迄とは言え、悲しいモノである。

老化度チェックリスト

　今、運動しているのは、最初は単車で峠を攻めれる身体を作る事だったのだが、訳が変遷してきている。
　自転車に頻繁に乗っているから、自転車の能力を！っていうのは、全く無いのが正直なところ。純粋に身体能力を維持したい！それだけである。チョット前に出来た事が出来なくなる事に愕然とする事態だけは避けたい！？っていうか、老いへの些細な抵抗を試みているだけだ。

　自分の身体能力を推し量る道具の一つに自転車が存在しているだけ。自転車も、水泳も、ベンチプレス等々のウエイトも、全部同じもの。色んなスポーツでスペックチェックして、その能力が日々、維持されているか？それが重要というところ。この辺の運動っていうのは、自分だけで確認しながら出来るので実に具合が良い。ゲームや試合での勝ち負けでは、絶対的な身体能力が見えなくなるし、勝ち負けで感情的な満足や不満が出るのが自分的には嫌いなのだ。絶対値が冷静に見れるという点で、今続けている運動を選んでいるだけである。

基本的な循環器系の能力として、、、、

・肺活量なら5000cc以上
・安静時心拍数ならば45bpm以下
・最高心拍数ならば200bpm以上
・高負荷維持ならば180bpmなら１時間以上持続可能
・同じく190bpmならば最低でも５分以上持続可能

筋トレ系ならば、、、、

・フリーウエイトのバーベルベンチプレスならば100kg以上
・同じくフリーウエイトで40kgウエイトなら連続で200回以上
・フルボトムスクワットならば100回×10セット以上

水泳ならば、、、、

・自由形なら100mは75秒以内
・平泳ぎなら100mは90秒以内
・連続水泳なら3kmを60分以内で、、、、
・連続水泳でも5kmなら120分以内で、、、、
・更にはペースを言わなければ連続で５時間以上（試行では10km程泳いでみた）、、、、

自転車ならば、、、、

・無負荷最高ケイデンスは220rpm以上
・実走行最高ケイデンスは180rpm以上
・40km/h走行なら１時間程度
・瞬間最高速度なら60km/h
・1000m区間なら１分15秒程度
※　話が脱線するけど、自転車の単独平地走行で40～45km/h維持走行では心拍数が180bpm程度となるし、45～50km/hの維持走行なら190bpm程度となる。60km/hを目指して加速を試みると200bpmをオーバーする。これは、ずっと一定で、結構興味深い相関性である。

　ってところ。この辺をキープ出来ているかどうか？それが重要で、これが出来なくなる要素が増える事に衰えを実感するんだという考えだ。

　取り敢えず、今のところクリア出来ているんで、体力的な衰えを筋力面、持久力面から感じる事は無いところ。運動の目的は、泳力や自転車スキルを上達するのは全く無い。有るのは、ただ一つ、老いへの抵抗である。自然派志向でアンチエイジング！これのみである。

D1グランプリのダイエット方法で感心があるのは？

　先週の金曜日、８人の芸能人がダイエットを競う番組、ドリームプレスのＤ１グランプリってのが放送されていた。
　女芸人が集まって流行のダイエットで競うというもの。家事をこなしながら、合間に見ただけなんで殆ど記憶に残っていないのだが、紹介されていた内容は、レコーディングダイエット、コアリズム、自転車ダイエット・・・・・まぁ、ありきたりである。で、体重計に乗って体重の増減、体脂肪率の増減で一喜一憂している様子。

　でも、言えるのは、、、、、±1kg程度の変動っていうのは、身体から出入りする水分量から考えると、殆ど誤差だろう？って感じ。敢えて効果覿面！っていうのは、以前も記事で紹介したけど、クワバタリエさんのコアリズムでくびれダイエットに成功ってニュースくらい。
　色んなダイエット話は聞くけど、自身、自分のダイエット法を越えるダイエット法を見た事が無い。二ヶ月で-20kg、その後、２年以上リバウンド無し。弊害と言えば、気温の低い時期における異様な程の低心拍数、気温の高い時における異様な程の低血圧、、、、これが問題かも知れないが、、、、。ダイエットの基本は、代謝アップ、即ち、筋力強化に限る訳で、筋肉量の増加こそが最重要だと思うのだが、、、、、それは、さておき、放送紹介された内容の中にも感心が有る方法もあったのだ。

　で、自分の印象に残ったのが、食い合わせダイエットっていう奴。食うならば、他を組み合わせて食え！って企画は真偽の程は兎も角、興味深い。その食い合わせで覚えているパターンは、、、、

１．ラーメン食う前に、野菜ジュースを飲め。
２．焼肉食う前に、発酵系キムチを食え。
３．ピザを食うなら、オリーブオイルを掛けて食え。
４．寿司を食うなら、先にガリを食え。
５．菓子パン食うなら、抹茶豆乳も飲め。
６．豚シャブ食うなら、エゴマ油をタレに入れろ。

ってところ。ホントか嘘か知らないけど、カロリー制限で無い分、試しても害は少ないか？って思えるし、この１～４ならば、普通に家庭にありそうなんで、問題ないような気もするところ。

　後は、ダイエット目的で自転車に乗るならば、最も大きな筋肉である脚の筋肉をしっかり動かすためにサドルを高くしろって話。正しくである。ペダリングで脚の運動で筋肉を動かすならば、サドルは程良く高くないと筋肉の運動量は少ないのである。

　これは逆の意味で考えると、適切な下半身のポジションで下半身の筋肉から無駄なく推進力を得るという意味でもある。ポジションの重要性は確実に存在する。

　自転車と脚の太さに付いては諸説が飛び交っているが、駆動力の大きさは筋肉量に比例する訳であり、ダイエット目的とは異なり、絶対的に大きな駆動力が必要なら、相応に脚は太くなるし、筋肉隆々となるのも事実。筋肉量が多いから、沢山の酸素が必要となり、それに応じて心臓は活発に酸素を送り出すのも事実。
　脚の太い、細いを自転車に絡めた話はよく聞くけど、ダイエット目的なら脚は細くなるけど、速度を求めると筋肉は付くし、筋肉量に比例して心拍数も上昇するもんだろうと思う。

2009年モデルのDAHONを眺めて、、、

　先週の水曜日にサイクルショーが開催されたそうで、DAHONも2009年モデルの情報が少しずつ出始めたところ。
　最近、自転車は？っていうと、ラングスターTT、TTロード、531ロード、オ・モイヨWW、ルイガノMVFという順で、街乗りのスピママは別として、西DAHONは停止時間が長くなっている。
　でも、20年ぶりの自転車復帰の縁はDAHONのBOARDWALKであり、スポーツサイクルへの目覚めも西DAHONが原点なんで、取り敢えず、毎年の新型は気になる存在である。
　DAHONというと折り畳み収納性の優れた自転車ということで、色んな車種に乗る程に、気になる部分が出る感じなのだが、その特殊性というのは、前ハブのOLD寸法であったり、フロントW化が異様にし辛い構成（シートパイプがセットバックされているし、径も太い）だったり、Rメカのハンガー形状が特殊だったり、、、、、と或る感じ。それもこれも、折り畳んだ時の低車高、コンパクト性重視であり、本来の構成部品が下方に圧縮して配置されているための制約が多い。構成部品が下半分、乗車時にはポジション、ポストを相当に引き上げて使うという構成から、特にコラム上のステム長が長く、ヒンジの存在もあり結構剛性的に厳しいところもある。

　それ故に、スポーツといってもほ程々に！ってイメージを持っていたのだが、そんな中の異端児というと、何と言っても、歴代のスピードプロってモデルだ。

　このスピードプロってモデルは大昔の内装ギアを有したスピードが発展して生まれたモデルで、方程式としては軽量高剛性？のH型クロモリフレーム＋内装変速機併用の多段変速というもの。ここ最近では外装ギアが８段から９段となり、ブレーキもVブレーキからキャリパーブレーキに変わり、、、、、ということで一段とマニアックかつ他のラインナップの一線を画す方向に変化していたのである。

　そんなDAHONの構成だったけど、2009年モデルからの目新しい変化といえば、スピードプロをフラッグシップとしながらもスポーツバイクの標準装備であるフロントWを頑なに拒んでいた？ために感心を集めていたフロントW化が結構なネタだけど、それが、デフォルトでW化されたモデルが生まれたりしてる。要らぬ心配だが、逆に、誰もW化に気合いを入れなくなりそう、、、って感じ。少しずつ普通のモデルに変化しているのかんなぁ？と思ったり、フラッグシップであるスピプロが車体構成故に強度重視？として選んでいたかのようなクロモリフレームを捨ててしまった辺りに、やはり、並の普通の折り畳み自転車になったのか？と思えたりするのである。スペックを知るよしも無いけど、補強の入れ方、ヒンジの構造その他のディテールを見ると、明らかにビデスのフレーム、公称重量も9kg台、エンドもリプレイスエンド付き構造、、、一寸寂しいのである。ビデスのアルミフレームにVブレーキでスピプロですか？、、、、普通にフロントW化台座を有したモデルがあるならば、敢えて内装変速のスピプロでフラッグシップ的意味合いが有るのか？というと存在感が希薄に感じているのは自分だけだろうか？

　なんか、2009年を境目にDAHONも普通の自転車になったのだろうか？それでも、新しい程良いのだろうとは思うけど、、、、スピプロがビデスフレームっていうのは合点がいかない。

　細身のクロモリフレームでガッチリ決めるってのが質実剛健なスピプロ号のように思うのは多分、自分だけだろうなぁ、、、、、。それにしても、クロモリフレームはスピードのP8とボードウォークのD7オンリーとなるわけだ。

　まぁ、フレームの材質、形状なんぞは性能と何の関係も無いとは思うし、クロモリに拘る意味は全く無いとは思うけど、折り畳みフレームという溶接箇所の多いフレームではアルミフレームよりクロモリフレームの方が多少なりとも理屈の上では安心と思ったりするところ。

　DAHONの歴代車を色々見たけど、全くの私感で、個人的にはパイプワークが繊細で、ヒンジ構造も極めて判りやすいシンプルな自分の2002年モデルのスピードベースのフレームが一番カッコイイと思うのである。オーバーサイズのスレッド式コラムに、判りやすいヒンジ。フレームヒンジも超シンプル。この部分は、2005年のインテグラル式よりもガタ付きは出にくいのでお気に入り。一寸クラシカルで古くさいといえばそうだが、、、、まぁ、好みの問題か？

ずっと乗ってる人は速いなぁ、、、

　土曜日の朝っぱらの話。
　例によって、ラングスターTT号で白島発可部着のコースを走行した。往路も復路もネットで移動平均速度は39.5km/hというまずまずペース。勿論、平地走行時は43～45km/hという巡航走行でだ。
　で、往路では、安芸大橋から安佐大橋の区間で安佐大橋の手前200mくらいからGIANTのロードに乗った若め？のオジサンに追い付いた。勿論、挑発する気は無いし、安佐大橋の交差点の信号が赤だったんで、手前から車間10m程空けて追走して信号待ちをしていたら、突然、『自分、遅いんで先行って下さい！』って言われ、そこで先行させて貰ったのだが、そんなに道を譲られたのは初めてでチョット驚きだった。

　で、復路では太田川橋南詰めの自販機でブラックコーヒーを一杯飲んで、写真撮影しての10分休憩の後に、太田川の西岸土手を南下する訳だが、コーヒー飲んでいる時にパールイズミのレーパン、レーシャツを来たサイクリストが通り過ぎたのだが、その３分後程度に自分が出発して程なく、大体2km弱走行したところで追い付いて高瀬堰で赤信号停止していたら、追い付いて来られた。そこで、軽く挨拶されて、次、安佐大橋迄の1.8kmでも安佐大橋の赤信号停止で２分ほど待っていたら、再度話し掛けられた。で、年齢の話が出て、その方は50歳とのこと。再度、リスタートで今度は安芸大橋迄の3km区間だけど、ここでは赤信号に掛からなかったので、会うことなく、自分は南下して祇園新橋、祇園大橋を過ぎて更に南下して白島の北大橋迄行って楠木町でUターンして戻っていたら、牛田の公平橋北詰で再度会ったんで、しばし、談笑したのである。

　この方の自転車、見ると、相当な年季が入ったモノ。自転車は多分、ツノダのグランプリロードでは無いか？と思ったのだが、色は白、下地メッキでラグが磨き出しで、ラグはコンチネンタルカットラグ、ハブはラージでタイヤはチューブラー対応、勿論、ボスフリーで５速をWレバーで引く構成。興味深いのはキャリパーがダイヤコンペのセンタープル。最近、見る事の無い構成で、ロードというよりもスポルティーフに近い感じ。
　何でも、35年ぶりに輪行袋から出してみたんだそうで、高校時代に購入された愛車なんだそうだ。

　で、思ったのは、この人、速いなぁ！って思った人は、これまで殆どが、こういったビンテージというか昔から乗っている人。このツノダのロードも然り、以前、遭遇した初代デュラエースを装備したダイヤモンドかアトランティス系のロードに乗ったおじさんもそう。ナカガワのロードに乗ったおじさんもそう。
　逆に、自転車が舶来高級車程、自転車負けしているような感じ。

　昔から乗っている人は、やっぱり違うのかなぁ？というのが素直な感想。最新のバイクに最新の装備程、見かけ倒しというか、見た目程、速くないというのが印象。勿論、土手サイなんで、どれ程の本気か知らないけど、最新車両程、反応度が高いので、反応している間は乗り手は多分、その気なんだろうから、、、、
　で、後から抜く際に見て、そういった年期ものロードと最新ロードの乗り手の違いは、、、、昔バイクの乗り手の脚、特に脹ら脛は下品？な程に筋肉質。足首は相当に締まっているけど、筋肉はしっかり付いている人が多いし、全身も結構な筋肉質だ。でも、今系ロードバイクの乗り手は、バイクレッグかどうか知らないけど超スリム。パッと身、脹ら脛が自分の二の腕くらいしか無い人が殆ど。で、全身体型はほっそり、ホソホソである。或いは、デップリムチムチか？のどちらか。
　ビンテージというか実際に古い年季の入った自転車ユーザーの皆さんは、みんな強烈である。

一般車両のマナー

　雨の日曜日。家族で買い物、買い出しと、ショッピングモールとスーパーに車で出掛けた。大雨で視界は最悪の中で駐車場に車を停めるのだが、、、、

　最初のショッピングモールでは、駐車場の通路にグレーのカートを放置するバカが居る。大雨の中で急に前方に放置してあるカートが現れ危うく衝突、、、、、本来、片付ける場所に片付けるのがマナー。それが出来ないで駐車場で大雨、強風の中に放置、、、何考えている？

　次がスーパーの駐車場。あんまり広くない中、特売で車が結構詰まった状態で、最初の一台目が、スーパーに商品を搬入するトラックが通行する通路にデーンと駐車。トラックが立ち往生で、駐車場に入る車が入れない状態。
　二台目が、前方駐車が指定されているエリア（民家があって排ガスへの配慮か？）に後進駐車でアイドリングのはみ出し駐車。狭い所に停めるマナーを守れと言いたいと思いきや、三台目は自分の車の隣に停めてあった赤いヴィッツ。これが駐車エリアの白線を完全に跨いで自分の車と部分的に車間10cm程度、、、、助手席側から人が乗れないだろう、、、。ドアミラーを叩き落としたろか？と思う程に腹が立つ。

　でも、駐車場の仕切白線等を跨いで好き勝手に停めるバカ多すぎ。

　で、最後が進入、出庫が決まった一方通行の巡回路の駐車場通路を出口から二輪置き場に斜めに突っ込むマークⅡ、、、、これも一度死んだ方が良いように思う。

　自動車のマナーというか、これも自転車のマナー以上に悲惨と思うのは自分だけだろうか？免許の更新の事に、側方接近寄せ、縦列、後退スラロームとか、時間制限付き車庫入れとか課題を付けたり、そういう実技課題があった方が良いのでは？とも思う。免許更新で無理なら違反点数が免停リーチでそういうのやっても良いのでは無いだろうか？

Mr.Bike BG（10月号）を読んで、、、

　昨日、Mr.BikeのBG10月号をコンビニで買って帰った。
　この記事の編集者、恐らくは自分と同世代。で、記事の内容で目を惹いたのは、70年代からの250ccスポーツの乗り較べの記事と650ccクラスの記事。

　まずは、250ccクラスの記事。このクラスの最新スポーツというとNinja250Rだ。登場直後は、殆ど全ての雑誌で手放しの賞賛だったけど、自分的には予想通りに、それなりにって印象で、ブログ読者からもお叱りを頂いたりしていた。

　で、登場からしばし時間が経ってからの比較記事では、編集者が本当は書きたくても書きにくい言葉が見え隠れしてた。『バイクに乗っている気がしないぐらい静か。・・・・誰でも乗りやすい』こういうインプレは歴代を考えると、個性無い、書く事無い、無難って言葉の裏返し。免許取って直ぐにはオススメって聞こえるのだが、この反対がHBガンマに対する興味深い意見。『γに乗りたいと本気で思った。病みつきになりそうな危なさに惹きつけられたみたいです。』これが正しくである。

　毒があるのは、個性で強く惹かれる。しかし、個性故に好き嫌いがある。それ故に、長く付き合うには、、、、微妙って結論。個性を主張しすぎて短命か？飽きられやすいか？或いは、自然過ぎるけどしっくり来るか？

　ただ、バイクにスポーツを通した刺激という非日常を求めるならば、間違いなく２ストロークのようなモデルだろう。しかし、道具という日常でスポーツを習慣化するなら、４ストロークツインのようなモデルかもしれない。

　ということで、この記事は結構判りやすい、賛同出来る記事だった。

　で、次が650ccクラス再注目！って記事。ここまではOKだ。しかし、この排気量を中間排気量という言葉で表現するのは微妙。650ccを中間なら、切りの良い排気量って幾ら？って感じ。1000ccか？ならば、それ以外の割り切れない数字は全て中間排気量か？或いは、免許制度の区切りの排気量か？レースレギュレーションか？と思うのだが、何を以て理想の排気量で、何が中間（中途半端）な排気量か？というのは常日頃思う訳。

　自分は４ストロークなら速度レンジが100km/h以下ならシングルで250～350ccが公道で使う単車エンジンとして理想的な排気量と思っている。それ以上の速度レンジから上限で200km/h未満ならばツインで500～900ccが理想的な排気量と思っている。理屈は、メインサイトにも記載しているけど、速度レンジ、使用回転域、速度や回転の守備範囲、燃焼の理屈、摩擦の限界等を踏まえて、この辺が理想の排気量と思っており、それ以外こそが異端かつ中途半端と思っている。更に言えば求める性能の必然という意味で多気筒化するならば、1300cc以上の４気筒とかと思ったりするのである。

　しかし、遠い昔から、何故か650ccツインを中途半端とか中間排気量とか言うし、350ccシングルも然りである。でも、免許制度という判りやすい基準がありながら、それを無視？したかのような、350ccとか650ccという排気量が遠い昔から現代に到るまで、歴史的に確実に存在する排気量であったり、シリーズラインナップにおける雛形排気量であったりするのに何人の人が気付いているだろうか？
　判りやすいレースレギュレーションや免許制度が存在する以前から、この排気量は存在する。そして、その排気量を選んだのは、時代時代のエンジニアである。エンジニアの頭、企画立案者の頭には、この排気量を選ぶ必然が必ずあるのである。その必然は、レギュレーションといった表面的なものでなく、単車のエンジンとは？という本質から生まれたとしか考えられない。それ故に、この排気量は中間排気量という言葉は、とても失礼な言葉と思うのである。勿論、中途半端ではない。これこそが、本質排気量なのである。

　このクラスのツインを乗り分けているが、日曜日は久々に二台乗って遊んだところ。縦置きも横置きもミドルVツインは最高だ。朝から昼まで雨で生憎自転車には乗らなかったけど、路面がハーフウェットながら雨が上がったんで夕暮れ前はSV＆CXで遊んだけど、街乗りから郊外迄、ギアを全段使え、全回転域が使える。ダッシュもフロント浮き気味も可能。制御可能なマキシマムなエンジンブレーキ。下手なスリッパーも入っていない。それ故に、アクセルオフで本来生まれるエンブレによりリアのブレークも遊びながら体験可能。勿論、フルバンクからの立ち上がりも自由自在。これって、やはり最高に楽しい乗り物だ。

　150PSオーバーの高回転マルチでは低いギアでギグシャクか、高いギアでもっさりかとかがデフォだし、街乗りで遊ぶにはギアの離れた領域、ローとセコで遊ぶのは面白くない。せめてセコとサードで遊びたい。勿論、ツーリングでは４速以上で下道巡航しながらアクセルオープンで即加速も必要。渋滞路をセコ以下でラジエターからの熱風地獄はノーサンキューだ。

　こんな650ccクラスだが、更に近郊市街地オンリーなら300cc前後のシングルに限るのである。街乗りで出会う曲がり角が全てコーナーに変わる、、、、、まぁ、話はこのくらい。

　最高である。

前照灯を点灯していても事故！

　土曜日の朝刊での記事。
　広島市も元安川土手上の自歩道にて、自歩道の側溝のカバーが何故だか外れて、深さ50cmの側溝が口を開けた状態となっていたそうだが、その側溝に自転車が突っ込んで運転者が転倒、怪我を負ったという。
　因みに、そこでは照度関知式の街頭もあったそうだが、その付近の街頭の玉切れという不運も重なり、運転者は歯を８本と顎の骨を折る大怪我を負ったそうだ。その場所を通っている自転車の多くは前照灯を装備しているらしいが、薄暗くなると路面状況の確認も殆ど見えなくなるとのこと。
　で、警察では側溝の蓋が開いていた理由等を含めて調査しているそうだ。

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※追記
　このニュースが新聞社サイトにアップされていたので、↓参照

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200809200104.html

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　このニュースを漠然と聞くと、側溝の蓋を開けたイタズラが惨事を引き起こして気の毒、、、、ってなるのだろうけど、ふと、気付く事としては、薄暮、夕暮れ、夜間走行での走りやすさは如何に？って考えると、、、、

　最近の前照灯っていうのは、LEDランプが主体で、装着場所は殆どハンドルバーである。このLEDランプってのは対向していて判るように真正面の僅かな位置関係の時は眩しいけど、それ以外ってのは、照度を感じる事は少ないのが現実。照射距離もそれ程遠くない訳である。それが、路面から離れたハンドルバー装着、更には、最近は点滅式ランプも結構多い。
　で、実際最近のLEDランプで走行すると、、、、、殆ど前が見えにくいって特性があるのだ。そう、自転車のLED前照灯っていうのは、運転者が路面を確認するためというよりも、他の交通から自転車を見つけやすくするというか、被視認性重視なのだ。
　口の開けた側溝は自転車を見つけてくれて蓋を閉じてくれないので事故に繋がったと言えない事もないのである。

　このLEDランプっていうのは、名前程は高性能ではないのだ。実際、運転中の照射エリアは広くなく、明るくなく、明るいのはスポット的なのだ。

　昔、１日で420km程を走行するサイクリングを行った事がある。出発は午前零時、帰宅は午後11時半頃ってノリのオバカなサイクリングというか、耐久レースみたいなもの。勿論、真夜中走行アリアリだったけど、そんな夜間走行で、走るのが怖かったか？っていうと、怖くないし、結構路面を確認出来ていた記憶がある。

　その時に用いた自転車はBSのダイヤモンド（DF-7110)をベースとしたものだが、灯火類は、リアのソービッツのダイナモをリムドライブでヘッドライトはフロントキャリアから引き出したモノと、フロントのアクスル（車軸）にヤジロベーで懐中電灯式ヘッドライトを装着して走行した。この二系統の豆電球式ヘッドライトは近くを広くと、遠くをスポットでという形で照射していたのだが、最高照度は最近のLEDランプに劣るけど、照度×照射面積というファクターで考えると遙かにしっかりと照らしていたように思うし、暗黒の路面を走行しても障害物は問題なく避けていたのを思い出す。

　これっていうのは、当時のヘッドライトは被視認性のみならず、運転者の夜間視界確保って部分が疎かになっていなかったっていうのが判るけど、最近は、被視認性重視って傾向で、その点が大きく異なるように思うのである。
　少なくとも、光量の少ない自転車用ヘッドライトっていうのは、ハンドルバーのように路面から遠い所に装着しても路面を見る事は結構難しいようにも感じるのである。

貧しい国でも糖尿病？

　日本海を鋏んだ半島国家の北半分の国の最高権力者の事。
　このところ、健康状態悪化のニュースを見掛ける事が多い。で、健康状態の悪化という状態の疾病は何か？っていうと、最高権力者の風貌からも伺い知れるように、糖尿病を起点とした終末的疾病のようだ。

　で、その息子さんたちも、糖尿病、高血圧、鎮痛剤中毒（モルヒネ依存症？）、心筋梗塞・・・・といった、何というか、メタボリック系と関連が深い、或いは、依存症系の病と戦われている様子。

　メタボ系疾病も中毒症状も、基本は、裕福な生活に身を任せすぎたが故に陥る罠だが、そんな贅沢病と戦っているそうだ。

　しかし、先日放送された潜入スクープ映像による住民の暮らしは、一家全員で戸外生活者とかが増大しており、食糧事情が強烈に悪化しているという。正に飢餓と貧困と戦っており、多くの住民は考えられない程に痩せ細っている。そして患う疾病っていうと、栄養失調が原因という状況。

　指導者と住民の患う疾病原因の双方が生活習慣によるものだが、その習慣が正反対の過度な状況からもたらされているというのが強烈なコントラストで印象的だ。

ワクチン優先順位

　新型インフルエンザが何時起きてもおかしくないと言われて久しいが、その最初の大流行に備え、先行して接種するワクチンがプレ・パンデミックワクチンというモノ。

　この接種順位だけど、アメリカでは、免疫力の低い、子供、高齢者、女性といった順からの優先順位。で、日本では、政府案によると、感染症指定医療機関や検疫官といった感染リスクの高い医療従事者のほか、海外の往来が多い航空会社の搭乗員、船員など計１４職種、推定１００万～２００万人を最優先で接種させ、続いて、閣僚、首長、各省庁や自治体の新型インフルエンザ担当者など対策遂行の意思決定にかかわる職種、指定機関以外の医療従事者、介護、福祉従事者、医薬品・医療機器の製造販売業者など生命・健康維持に必要な職種、国会と地方自治体の議員、報道関係者、警察官、法曹関係者など国民の安全・安心に必要な職種▽ライフライン従事者、運輸、通信、食品製造・小売り、金融事業、火葬・埋葬業者など最低限の社会機能維持に必要な職種－の順に接種を行う。ということで、一般民間人は女性も子供も最後になるそうだ。

　では、こんなワクチンを率先して打って欲しいか？というと、これまた微妙である。プレ・パンデミックワクチン、、、これは、対策ワクチンとは異なり、本命ワクチン前に予測の上で作るもの。そんなワクチンだけど、ホント効くのか？という疑念もある。更には、本命ワクチンも本当に効果的か？っていうと、その根拠っていうのは、実はあんまり判らないのが本音のところ。
　経験で話をしてはいけないけど、自分自身、ワクチン接種っていうのは、子供が生まれる前後以降こそ接種しているけど、それ以前にワクチンを接種したのは児童時代の集団接種以外記憶にないけど、感染して酷い状況に陥った覚えがないのである。
　我が家（実家）の育児方針？は、体調不良になったら取り敢えず泳ぎに行ってこいという事で、真冬でも屋内プールに泳ぎに出掛けていたのだが、骨折といった怪我でない限りは、殆ど、泳いで治していた？という過去をもっている。それ故に、ワクチンについても全面的に信用している訳でもない。

　ただ、言えるのはワクチンというのは理屈に基づいたものだろうけど、少なくとも、効果のあるワクチンっていうのは本命疾病が大流行した上に、そのウイルス検体から作らないと意味が無いと思う訳であり、予想の元に作ったプレ・パンデミックっていうのは一寸躊躇したりするのである。仮に接種を受けるならば、きっちり本来の意味を持って作られたモノに限るか？ということ。となると、それまでは、如何に身を守るか？が課題となる訳だ。

　　さて、そんな社会で身を守るには、どうするか？って考えると、これは、やっぱり感染が何処かで確認されたら、それに対する施策、対策、指針が明らかになりという状況が確認出来る前は、宅外行動は全て控えるということになる。自宅から一歩も出ないという生活をする事になりそう。幾ら身体を鍛えていても、ウイルスには勝てない。となると、落ち着くまでは貝になるっていうのが一番かもしれない。そして、完全に本来の意味でのワクチンが生産体制に入って普通に接種できる状態で受けるということが一番良さそうだ。
　その場合、最長で半年程度は休業状態になるかもしれない。

珍しい台風の再発達！でも、今年は台風少ない。

　西日本に接近した台風13号だが、一度は台湾に上陸したものの、その後向きを変えて日本に接近してきた台風である。
　この台風、台湾上陸の際に高い山々によって急激に勢力を失い形が崩れた台風である。この崩れた台風は、沖縄の西方海上から九州南岸に接近するまでの間は、それ程発達せず992hPa程度で接近し、当然ながら暴風域も失っていたのだが、九州南部に最接近した辺りから再発達が顕著となり、暴風域も復活し、四国接近に従って、なんと台風の目迄復活してきたのである。海水温がより高いであろう沖縄近辺では、そうでもなかったけど、ここにきて台風の目が復活する程に再発達するっていうのは、とても珍しいのでは無いだろうか？四国南岸でも海水温が高いのだろうけど、このような再発達の仕方は珍しい感じである。

　本来、９月というと台風の季節であり、南洋上には台風の卵が見える筈だが、今年は少ない。今現在、フィリピンの東方海上に熱帯低気圧が存在しているのが気象庁のホームページで見られる程度。この熱帯低気圧、３日前には米軍の合同台風警報センターではFAIRと警告されるような雲の卵だったのだが、今は、GOODと表示されており、危険度は若干低下している様子。その他には、台風の卵らしきものは、今のところ見当たらない。

　８月も台風はやって来なかったし、９月でさえ、今回が初めて。10月以降も来るとは思いづらい感じ。チョット、不思議な感じである。

スズキの新車、ワゴンR

　いよいよ、軽ナンバーワンのワゴンRがフルモデルチェンジする。
　最大の変化はワゴンR最大の特徴であったシックスライトウインドーが廃止された事。そして、最近のモデルチェンジの例に漏れずボンネット長（フロントバルクヘッドより前の長さ）が更に短くなっている。つまり、全長が不変でボンネット長が短くなり、Rドア後のシックスライトウインドーが廃止されて後席居住空間が後方にも延長されているということで、室内空間は相当に拡大されているだろう。勿論、結果的にラゲッジ長は短くなっているだろうけど、その辺は後席のスライド量に応じてユーザーが選べる設定だろう。
　この絵は、↓のサイト参照

http://arena-okaya.jugem.jp/?eid=402

　である。外見的には、スティングレーとは異なる標準車のヘッドライトデザインがスイフト以降のスズキ車というか、最近の国産車のトレンドに一致するようにサイド上方に回り込むようなヘッドライトベゼルを持っているのが特徴といえば特徴だが、基本的にはワゴンRらしい感じ。
　シックスライトウインドーが廃止されたことに対して賛否が分かれるだろうけど、ミニマムパッケージでシックスライトウインドーでピラーが乱立するよりもシンプルでスマートと思うところ。但し、ショルダーラインが高く、相対的にウインドーが相当に小さく見えるデザインは個性といえば個性だが、その辺が、どう受け入れられるか？が見物である。

技術？

　最近は、高価なスポーツサイクルショップ＝技術がある？って思う人も多いようだ。
　そうなのか？

　高価なって事は、次の式が成り立つ。

　高価なスポーツサイクル＝高精度で作られたパーツの集合体

　なのである。精度の高いモノは、当たり前に組み立てれば、当たり前に動く。そんなモンでは無いだろうか？
　実際、ホイール組でも良いリムは簡単に組めるけど、ダメージを受けたり、安いリムは結構難儀である。

　高級、高精度のパーツっていうのは、当たり前に組むと、誰でも組めるのは当然で、組まれたモノは、当たり前に高性能っていうのは考えてみれば当然の筈である。
　高級、高精度のパーツが当たり前に組めないっていうのは、論外も論外。そういうのは対象外だ。

　それよりも、ソコソコの精度で大量生産されたモノっていうのは、組み方によって、どうにでも組めるのである。自転車のエンド一つ見ても、ロストワックス鍛造エンドで完全に両端が揃ったモノっていうのは、普通に車輪を付ければ普通に真っ直ぐ付くけど、いい加減なフォークブレーズを潰して切り欠きを入れてエンドとしているような実用車では、エンドに普通に車輪を入れてもフォークセンターに車輪が来る事は稀である。そういう精度が出ていないパーツを組み合わせて精度を維持するって方が遙かに技術が必要なのでは無いだろうか？

　自分が自転車屋で務めていた時に店主に色々教わったけど、そういう自転車を精度良く組み立てるには、コツがあって、ネジ一つを締めるにも締めた時点で定まる精度を確認するという作業の重要性を習ったけど、それこそが、技術というか組み上げる上での勘所では無いだろうか？
　大量生産品程、精度が低いっていのは、考えてみれば当然であり、生産数量の多い、単車や自動車っていうのは、結構、ボディーパーツを中心に長穴＋タッピングで組まれる場合が多い。それでも精度が出るっていうのは、組立ながら精度を保っているためだが、自転車でも同じだ。実用目的の大量生産品っていうのは要素精度はソコソコで組み上げる過程で精度を保つという質のモノ。
　そして、職人っていうのは、恐らくは人が組んだモノっていうのは、その値段から既に、仮組されたものが、どういう人が組んで、どういう組まれ方が為されているか？も想定内であり、それ故に、全ての要精度箇所は己の手と皮膚で確認するものであり、その確認の結果、納得が出来なければ、そこを修正するという手間を厭わないモノである。
　プロショップ？によっては高級なバイクは一度バラして組み直すって事を売りにするのもあるけれど、言ってみれば当然で、高級なバイクなら、そうすれば普通に組めるだけだが、廉価なバイクでも、そういう対応が出来るかどうか？更には、低精度から高精度が生めるかどうか？がプロか否かの分かれ目では無いだろうか？

　そう思うのである。だから、結構、技術を売りにした新進のショップがあるけど、その辺が、どの程度か？っていうと相当に怪しいように思うのである。先の低精度のパーツを組み立てて高精度に組むっていうのは、組み上げる毎に精度を維持する方法っていうのは異なるものであり、そういう臨機応変な対応力っていうのは続けていなければ維持出来ないモノ。それ故に、昔、丁稚奉公していたなんて過去完了的経験を語っても、それは現役で精度を維持するべく仕事をされている職人には及ばないのである。

　だから、プロショップを気取る？横文字系、高級車志向のショップで、特にブランド重視、特約店系列、更には価格やブランドで相手にする自転車を選り好みするっていうのは、実は自分は信用していないのである。安物を毛嫌いするっていうのは、案外、低精度から精度を生み出す作業が出来ないだけと違う？って思うのである。

　本当の技術っていうのは、精度の無いモノを組む事で精度を生み出す匠の事、そう思うのである。しかし、この技術は、あくまでも職人的技術であり、それとスポーツサイクルの専門ショップのスキルとは別次元であるのも理解できる。ただ言えるのは、スポーツサイクルのショップスキルの必要条件には、自転車そのものの技術というか職人的経験が無ければ成り立たないのも真実である。

　基本的な機械を組む上での技術に加え、スポーツ機材を扱うスキルが有るというのが本当のプロショップだろう。そのスキルっていうのは、恐らくは、見た目だけの高精度パーツを当たり前に組むという対応とは別の次元で、例えば、ユーザーの言いたい事を本当に理解して工夫を提供する事が出来る能力の事なんだろうと思う。ユーザーっていうのは基本はメカ的に素人の場合が多く、その伝えてくる言葉っていうのは抽象的で想像的な言葉であったり、疑問にしても言いたい事が見えにくい場合があるだろうけど、その使い手のレベルや状況に身を置き換えて具体的な対応が出来る力の事だといえる。

　こういうのを書くと、当たり前じゃん！って思う人も居るだろうけど、そういう要求を具現化出来る人っていうのは、メカに精通しながら、その構造や機能に着目しながら感じながら、機材を実効的に扱う力も兼ね備わっていなければ、その言葉には嘘が含まれていると思う。実際に乗れない奴は、その意味が本当には判らないっていうのが真実だろうと思う。プロショップを気取っても、整備が出来る自負があるからには、すくなくとも、扱う機械に乗る力が無いと有り得ないと思ったりする。

　最近は、昔ながらの自転車屋さんよりも、高級外車を扱う専門店とか、そんな店が多く繁盛しているようだが、心としては、昔ながらの自転車屋さんの方が好きなのである。

　昔、友人がカスタムバイクショップを開いていたが、カスタムバイクショップっていうのは、ユーザーの好みを具現化する。その手段はユーザーの願いを無ければ作るというモノだったけど、自転車でも同じである。高級なハイグレードなパーツは組んでも素人には無力なのは当然だが、その無力を曖昧に高級を進めるショップではなく、仮にハイグレードなパーツであっても素人に適合させる工夫を生み出したり、売られていないならば作り出したり、或いは、ユーザーの願いが既存に存在しなくとも、その願いを叶えるようなワンオフを行えるような発想力こそが必要では無いだろうか？そういう発想力っていうのは、ユーザーの身に置き換わって考えるから具現化しようという意志が生まれる訳であり、身を置き換えて考えれるっていうのは、やはり、乗る、見る、考える、生み出すって力を全て持っているんだろうと思う。

親バカ？親が馬鹿？

　自分は多分、収集癖がある。単車、ナンバー付き９台（ガンマ200/500、AR80LC/125S、CX、SV、SG・・・・）、総数１３台、のべ台数２００台以上。自転車今６台（DAHON二台、オ・モイヨＷＷ、ラングスター、クロモリ系ロード二台、ルイガノ）で昔は９台、ラジコンも５台、デジカメは数え切れない、、、、、、、

　で、子供への接し方（オモチャの買い与え方）？も、そうだ。上の子は女の子なんで、良く判らないのだけど、下の子は男の子。未だ１歳チョットでオモチャなんぞ、何でも一緒、なんでもオモチャになりうるっていうのは解っているつもりだけど、親的には、ミニカーで遊ぶ男の子の図が好み故に、ミニカーを買い与える。
　１歳児にミニカーの区別は無いだろうし、１台あれば十分だろうけど、何故か増殖。車種選定は教育とか、子供の好みとかを超越して、自分の好みも相当に反映されている。

　勿論、ミニカーというと金属製であり尖った部分がついている工事車両系は買わない。そして、ミニカーを通して代表的なモノ、良く見るモノを買うっていうのは、普通の親だろうけど、そうでないモノを買う時っていうのは殆ど親の好みだ。

　これまで買ったのは、教育？目的で、パトカー、パン屋の配送トラック、バス、タクシー、救急車、ダンプ、カーキャリー、オフロードダンプ、軍用車、バギー尖っていない消防ポンプ車等々。
　それに加えて、買ったのが軽トラ（キャリー、サンバー）、軽四（アイ、R1）、ミニバン（エスティマ、ステップワゴン）、SUV（パジェロ）、解りやすいスポーツカー（Z33、NSX-R、FC3S）、他にも、レガシィ、エアウェイブ、プロボックス、インプレッサ、シビックtypeR、ロードスター、、、、、といったトミカから、フェラーリのホットホイールコレクション（モデナ、５９９、ディトナ、F40、F50、F355、LM2）等々、、、

　こうなってくると、完全に親バカっていうより、親が馬鹿って状態。子供のためというよりも、子供がミニカーで遊んでいる絵を見たいというだけで自己満足に近い状態だ。

　ところで、ミニカーならトミカ！ってずっと思っていたのだけど、最近買ったのがフェラーリのミニカーでホットホイールってブランドのミニカー。ディテールはトミカに譲るけど、何となく、カッコイイのである。更に、安いのが良い。100円ショップで一台100円！だから、ぶら下がっている車種違いはごっそりという買い方をしても大した金額にならない。良い感じ。

　そんな考えを持つ事自体、親が馬鹿って感じである。

能力（性能）を律する要素

　今年の三大クラッシックレースの最後を飾るブエルタも後半戦。本場ヨーロッパの自転車競技っていうのは考えられない距離を考えられないスピードで毎日走り続けるというもので、常人離れした人間の世界の話である。
　そんなレースに参加する選手を見ると、殆どが25歳前後～高齢でも35歳程度迄っていう状態。高齢化？すると競技の世界では通用しなくなるようである。これって、自転車競技に限らず、職業スポーツ、企業スポーツのような世界（野球、格闘技、陸上・・・・）では、どんなジャンルでも最高で35歳程度っていうのが殆ど。勿論、中には鉄人と呼ばれるアラウンドフォーティ世代が一線で活躍する稀な例もあるけど、それは、あくまでも稀な例。自転車競技の世界では、アームストロングが復帰する？って噂もあるけど、それも稀な例。
　このように道を究めた専門職？のような人の競技生命っていうのは、年齢によって律せられている様子。年齢で律せられるのは、身体能力（筋力、持久力）であり、その身体能力によって戦闘力を失い引退というパターンのようである。

　これに対して、素人が遊びで行う趣味スポーツの世界では、身体能力的にはピークを過ぎた年齢層の人達の活躍が顕著である。
　例えば、ネタとしている自転車なんかもそうだけど、４０代以上のサイクリストが相対的に優秀な成績を収めたり、草野球でも活躍したりとしている。本来的には身体能力はピークを過ぎて下降線を辿っているにも拘わらずである。

　この二つから言えるのは、どんな競技でも競技的な優劣というかレベルを律する要素は一つでないということと。律する要素が何か？によって、運動というモノの習熟度に差があるようにも見えるのである。

　一般に運動というのは、その到達度というのは、身体的能力、経験的技量の二つの要素によって決まるものである。解りやすく言えば、どんなに身体能力が優れた人でも、初めて接するスポーツではダメダメであり、どんなに幼くても、高齢であっても、経験や知識、センスがあればソコソコという例があるということ。
　それ故に、スポーツとか運動で上達するっていうのは、その双方、身体的能力の鍛錬と論理や知識に基づいた経験的技量の蓄積っていうのが必要ということ。
　だから、職業系、企業系アスリートっていうのは、技量の差はあるけど、少なくとも、その世界における基本的な技量は相当なレベルにあるのは間違いなく、その技量を実践するに必要な身体的な能力の衰えによって、例えば、引退を決意したりするのだろうと思う。

　これって、極当然で、普通の事で、記事にするレベルの内容ではないのだが、ブームで運動を始めた人とか、熱い男を見ると、その辺が解っていないのかなぁ？と思う事があるのである。身体能力に着目せず、機材や理屈に傾注すぎる人を見ると、そのレベルというか到達度が機材や理屈の内容に支配されると思いすぎに見えるし、直接的に関係の無い筋トレと持久系トレーニングばかりしている人っていうのは、特化した機材の扱い方とか選び方、調整の仕方への考えが疎かになっているという風に見えるのである。

　一番楽しめるのは、趣味としてであってもスポーツとはそういうモノだと認識することで、その中で自分の納得できるレベルを、それぞれの要素の足らない部分を磨いていくことで新しい発見に遭遇するというところでは無いだろうか？それ故に、現状を律する要素が何か？を常に考えて、それを修正することで、次に律すべき事に対応していくという付き合い方をすれば、恐らくは、終着点は無いのであろう。そう思うのである。

　自転車でも単車でも、他人と比較してではなく、自分自身の中で、自分のレベルを律する要素を一つずつ潰し、律すべき何かを探し求めていくというのが終わりのない楽しみに結びついているのだろう。それは、職業系、企業系スポーツのように相対的な結果が求められる世界のスポーツとは異なり、自身の理想という絶対的な結果、固有のターゲットに独自に進んでいくという世界であり、これが正しく趣味の王道なんだと思うところ。

心拍数

　昨年の秋以来、血圧測定を行っている。血圧測定では、収縮期血圧、拡張期血圧と心拍数、それらの値から脈圧、平均血圧を記録している。
　そして、血圧の測定は原則、血圧数値が高くなる起床後１～２時間以内に結構高価な健太郎って機械によって勤務先で行っている。測定時刻は概ね午前８時30分頃が基本で、複数回測定する場合は、午後２時前後って事が多い。血圧測定器自体が休憩室にあるんで頻繁に測定に行くのは難しい。

　さて、そんな測定習慣？がついているが、概ね、冬期期間中は収縮期血圧が120mmHg程度、拡張期血圧が70mmHg程度、心拍数が43bpm程度というところで、夏期期間中は収縮期血圧が115mmHg程度、拡張期血圧が60mmHg程度、心拍数が50bpm程度ってところだが、本日、昼食前に測定してチョット驚いた。

　昼食前の工場巡回、デスクワーク後の測定だけど、拡張期血圧が115mmHg、収縮期血圧が65mmHg程度は普通として、心拍数が最低で39bpm、平均で40bpm、最高でも41bpmと異様に低い？状況。気温の高い時期な筈だが、それでも徐脈気味である。

　心拍数ネタというと、過去の診断ではⅠ度心房ブロックと言われたり、スポーツ心臓って言われたりしてきたけど、心拍数が低くなりすぎると、心拍数が低く為りすぎてもスポーツ心臓なら大丈夫か？っていうと、スポーツをした時にも身体が付いてくるように適応が進んだ結果であり、逆に言えば、スポーツ心臓でありながらスポーツをしない状態では？っていうと、徐脈が進んだ状態で症状が出ても可笑しくないようにも思えるのである。

　そんな徐脈の症例っていうと、低心拍故に脳に血液を送る事が出来なくなり、めまい、失神、ふらつき、理解力の低下、記憶力の低下といったボケのような症状が出るという。
　スポーツ心臓という事で、継続的なトレーニングで心臓が強化され、左室肥大で左心室の筋肉が厚くなった状態とは言っても、結果的に人体に備わっている本来のペースメーカーである、「大静脈洞」からの心臓への刺激がほかの人より少なくなり、心拍数が少なくなることには違い無い訳だ。この症状は、病的には動脈弁狭窄、肥大型心筋症などでも起こるために素人判断は出来ないモノでもある。

　自身、心拍数が低めで冬場に心拍数が40bpmを切る事が度々あったけど、冬場でも基本は40bpm台前半、夏場では50bpm前後ということで、心拍数低めながら徐脈性不整脈という程に低くないから安心か？っていたけど、今日のように夏場で本来的に季節的に心拍数が高めとなる筈時期でありながら、39bpmなんて値を見ると、一寸ドキッとするように感じる訳である。スポーツ心臓だから！って喜んでいる場合でないようにも思う訳である。心臓がゆっくり過ぎて途中で停まらないか？なんて心配になるのだ。それは、やはり病的かスポーツ適応かによらず、結果的に、「大静脈洞」からの心臓への刺激がほかの人より少なく為っている事には違いないからだ。運動し過ぎて日常生活で心停止に陥るってほど情けない事はないのだ、、、、。

　話は低心拍ネタとは180度ひっくり返るけど、休日のラングスターTT号での45km/h巡航時には心拍数は195bpmオーバーが持続状態になる。この持続時間は４～５分連続が信号で途切れる形の断続（信号間の区間が３km程度が断続的に続く）運動だけど、生活の中で最低心拍数が40bpm未満、運動中では195bpmオーバーもある訳だ。心臓をエンジンとすると結構高回転型？なユニットのように思う。
　更に言えば、一般的な最高心拍数である220－年齢でいうと180bpmにも到達しない筈だけど、最高だけなら200bpmも楽勝で越せる状態っていうのは、フィットネス系の推算式も結構いい加減だなぁとも思うところ。

ダイエットで耳鳴り

　以前、といっても随分昔の話。2006/1頃の話だから大方２年半前の話。因みにダイエットを始めたのが2005/11の頃。この2005/11～2006/1でダイエットを完了させたのである。
　ダイエットといっても食事制限無しで運動オンリーでトリプル-20を達成したのだが、ダイエットという変化は身体に様々な反動が掛かる。

　ダイエット後の不調というと、一つは夏場の立ち眩み、目眩っていう起立性低血圧的な症状と、もう一つは耳鳴りって症状だ。

　この耳鳴りって症状は最近は殆ど気にならなくなっているけど、最初に不具合を感じたのが2006/1の時。因みに、実際に記事になっていて↓

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2006/01/post_8a16.html

である。この原因は当時の認識としては体脂肪率を落としすぎて耳の脂肪がなくなって耳管が締まりきらないのが原因という認識をしていたが、実際にそれを解説する記事をみつけたので紹介してみる。その記事は↓

http://www.excite.co.jp/News/bit/00091208015877.html

である。引用すると、

『・・・「『耳管開放症』といって、耳の奥と鼻の奥のつながっている『耳管』が開きっぱなしになってしまい、・・・・「大きな原因として挙げられるのは、急激なダイエットです。ダイエットのしすぎで体の脂肪分がなくなると、耳の脂肪分もなくなってしまい、耳管がむきだしになる。ですから、最近、耳の不調を訴えて来院する人には、痩せた女性が非常に多いんですよ」

他にも、メタボ解消のためにハードなトレーニングをしている「体脂肪の少なすぎる男性」などにも多く見られるのだとか。
・・・』

　ってところ。この症状、結構気になる症状で、気にし始めると止まらないのであるが、最近漸く気にならなくなってきたところ。

　ダイエットの弊害っていうと、このような耳鳴り、皮弛み、立ち眩みとあるけれど、これはみな肥満時に体調を維持する機能がダイエット後の身体にマッチしなくなったために現れる症状。それ故に、このような症状が出るというのは、良く解釈すれば、身体の状況が変化したということでもある。勿論、こんな症状で悩むのは馬鹿らしいといえば馬鹿らしいけど、こんな症状が出るのは、相当に頑張った？って証でもある。
　人間の身体は上手い具合に出来ていて、新しい状態が続けば、その状態を標準として保つように他の機能も調節されるもの。それ故に、ダイエットによって生じた不具合っていうのも、その状態を維持し続けることで、その不具合は自然と感じなくなるように身体の機能調節は働くものである。

　今はどうか？っていうと、耳鳴りは意識しないし、皮弛みも無い。立ち眩みも一昨年の頃のような酷い状態では無い。少しずつ緩和されているのは実感できる。

　だから、ダイエットで不具合を感じ、それが我慢出来ないからダイエットを中断するとか、ダイエットの進め方を緩やかにするというよりも、取り敢えず、行ける所まで行っちまう！って方が自分的には好みである。

事故米騒動から見える事。

　今週のニュースというとリーマンブラザーズ破綻のニュース一色に為っているけど、先週迄のニュースというと（問題は解決していないが、、、）、事故米騒動。

　この事故米騒動っていうのは、毒物やカビ混入の米を食用に転ずることで儲かるという事で故意に起こした騒動だ。故意にリスクを承知で実行するっていうのは、実行しても何の差し支えも生まれないという土壌があるからのもの。背景には、人間の意識として、ばれなければ何してもOKという意識が作用している。
　ばれなければ何してもOKという意識がエスカレートすると、絶対にばれない様にする！？って意識に変質しがちだったりする。

　でも、この問題、今回の事故米に限らない問題。自動車のクレーム隠し、強度計算の改竄や偽装、試験データの捏造、消費期限や賞味期限、産地偽装・・・・・分野的に問題が生じない分野は無いというのが現実だ。工業、農業、医療、、、官僚、役人、政治家迄、アリとあらゆる分野でありとあらゆる立場の人が、こういう後ろめたい事をしていない限りは、こうも明らかになっていない筈である。

　恐らく、ありとあらゆる分野で、こういう表に出ると不味い措置っていうのは行われているのだろう。こういう社会で糧を得るというジレンマが告発者が出ない理由でもあるんだろうなぁ、、、、

　こういう世の中では、潔癖を主張し過ぎても生きていけないのも現実。しかし、言われるがまま、為されるがままっていうのも如何なものか？とも思える。大きな視野で考えると、社会を先導する少数にとっては、民衆の大多数が先導に従うような集団である方が都合が良いのも事実。最近の意志の希薄さ、絶対性の無さって傾向は、そういう民衆思想？をコントロールする事を目的とした教育の結果か？と考えたりもする。

　多くの消費者を欺く偽装行動に対する世論の厳しさを見る限りは、罪の深さに対して甘い気がするし、組織内等で蔓延る改竄、偽装にしても、それが無ければ商売が成り立たない（≒自身の生活が破綻する）場合は、それに対して殆どが黙認、容認、見て見ぬフリという態度を取っているが、それが許せるというのは、その嘘の上に自身の身が成り立ち、或いは、自身がそれを否定しきれる状況に無い事を示してる様に見える。

　どんな行動でも故意か否かで罪の深さは異なるかもしれないが、何かの数値決定に際しても根拠を以て決定する場合、或いは、その数値を引用、慣例、伝聞に従って決める場合があったとして、その結果が過ち出或る場合、前者の場合は、過ちを認める意志が働くが、後者の場合は責任を引用元、伝聞元に添加したり、或いは、過ち自体を問題になるまで放置する傾向が強い。この二例の何れも意図的な改竄、偽装とは異なるかも知れないが、自分の考えでは、考えるべきポイントを無視？し、決定に根拠の無い（意志の無い）伝聞や慣例に従う時点で、やはり潜在的には本来行うべき判断を故意に避けているようにしか見えない。

　意図的な、故意な改竄、捏造、偽装っていうのは勿論悪だが、判断に思慮の無い伝聞、引用を用い、結果的に生じた不具合に対する対策なんかの場合は、罪悪感の薄さから対応が遅れる場合も少なくないけど、そういうのも、判断する際に思慮を働かせなかったという責任が結果を招いている訳であり、やはり、悪であろう。そういう空気が昨今の不祥事の問題の遅さの一因にもなっているかもしれない。担当者が真剣に判断を行い、責任意識を持っていたとすれば、対応は相当に早いのでは無いだろうか？

　昨今の対応っていうと、遅さが露わだけど、多くの人が、その事態に応じて判断するという自主性が無くなってきたという社会の傾向なのかなぁ？と考えたりもする。つまり、物事の判断を自分自身で行う。或いは、行動の目的を自分で定める。類似のモノでは、オリジナリティーを重要視し、模倣をさけ開発を推進する。そんな、オリエンテッド崇拝の志向が薄くなっているように感じる。結局は社会を構成する人の教育自体に問題があるのか？とも考えたりもするのであった。

選択と集中

　って事だろうか？
　最近、企業の取り扱う商品について、表題のような選択と集中ってニュースをよく耳にする。
　三菱電機が携帯電話端末事業に続き、電気洗濯機から撤退するとか、一寸前では、HD-DVDを推進していた東芝が割りとあっさりとHD-DVDに見切りを付けて、得意分野のNAND型フラッシュメモリー事業に経営資源を集中するとか、最近ではソニーがデスクトップパソコン事業から撤退するとか、自動車ではスバルがトヨタに属し、トヨタが成功視得なかった部門のみを存続させ、それ以外はOEM製品等で賄うっていうのもそうだ。

　確かに、経営資源を収益性の高い部門に集中させるっていうのは企業運営には良い事かも知れないが、それは或る意味、保険を解約し万が一の場合は、利益の代替えが出来なくなるという事も意味する。今、日本の企業の多くが選択と集中を合い言葉に経営資源の投入とか役割分担を進めているようだが、この策は果たして吉と出るのか？

　そんな中、ホンダって企業は興味深い。例えば、四輪でもフルラインナップに近い方向で商品取り揃えをしている。軽四、小型車、普通車、ミニバン、SUV、乗用、スポーツ、高級・・・・と四輪車だけでも展開は幅広いが、ここは発電機、農耕機械、単車から最近では、ロボット、飛行機と異様に幅広い。
　スズキもそうだ。本来は二輪メーカーで、四輪でも殆ど軽四専門だったのが、少しずつ上級車にもシフトする傾向。

　選択と集中でも方向を誤れば保身、保守の傾向となる場合もあれば、その分野において魅力的な新製品を生み出す事も出来るのだが、魅力的な新製品というのは、分野を越えた思想の展開っていうのも開発のバックボーンには有利に働く。そうすれば、選択と集中とは反対の思想を持つ企業の発想の方がマーケットをリードする事も有り得る訳。

　今、日本の企業の多くは選択と集中という聞こえ的には悪くない取り組みをしているようだが、直感的には、小さく纏まる傾向が強いように見えるし、結果、競争力が失われていくような気もする。

９月、カゲロウの死骸の季節

　９月になると場所によってはカゲロウが大発生する。川が近い場所では特に発生が顕著な様子。夜になると視界を塞ぐ程に大発生するようで、車で走行するにしても相当に速度を落として走らないと激突した蜻蛉がボディー、ウインドーにぶつかり弾けて悲惨な事になるようだ。この蜻蛉は、川沿いの明るい場所に集まりがちであり、太田川沿いで言うと、戸坂以北で大発生するようだ。自分のホームコースで言うと安芸大橋の西詰め交差点近辺から相当に発生する様子。

　この蜻蛉は交差点近辺の照明に群がると同時に、交差点故に、直進、右左折車両によって踏みつぶされて道路のアスファルト舗装の黒色が圧着死骸によって白色コンクリート舗装と間違う程の悲惨な状態となっている。
　この死骸は成虫の死骸に加え油分を多く含んだ卵もあり、その死骸＋油分で車のスリップ事故の原因にもなるそうだ。

　この蜻蛉の死骸はそれだけで不愉快だけど、その異臭も強烈なモノである。自転車で走っている時、蜻蛉の死骸は極力避けるのだが、車道を走行する際には遭遇することも少なくない。
　ロードバイクの場合はホイールが剥き出しであり、路面がウエットになっていると死骸の溶液を拭くんだ泥水を背中から浴びる事となるので、ウエット路面＋死骸では原則として走らないのが自分の決め事だ。

　そんな蜻蛉だが、土曜日はそれ程でもなかったけど、日曜日の朝は到る場所に蜻蛉の死骸が散乱し、戸坂以北は鼻が曲がるのではないか？という程に異臭が立ちこめている。天候も悪くないので走りはしたけど、この異臭だけは頂けない。帰宅してからも、この異臭が鼻に残っているので自転車か？と思いながら車体チェックをする限りではそういう異物は付いていないし、臭いもしない。結局、異臭の中を走った自分の衣服に異臭が染みついていたようで、服を着替えると臭いが無くなったのだが、それ程に異臭が強烈である。

　この路面にこびり付いた死骸が発散する異臭は、路面上から死骸が消えて無くならない限りは解消されないのだが、その死骸は時間が経過する事に通過する自動車に踏みつけられて路面に圧着されていく。これが綺麗に洗い流されないと、なかなか走る気力が沸かないと思うところ。

　敬老の日である９／１５には強烈な土砂降り。で、今週は悪天候気味な日が続くのだが、今週中には死骸が洗い流される事を期待したりするところ。
　予報では台風は直接広島に来る事は無いだろうけど、或る程度の風と雨で綺麗に路面を清掃して欲しいって思ったりする。

撮影時のマナー

　今日（昨日）は娘の音楽教室のオータムコンサートということで発表会である。
　当然、観客は殆どが父兄、親族で子供、孫の晴れ舞台を見るというもの。

　で、当然ながら演奏中はフラッシュ撮影、携帯着信音禁止っていうのはアナウンスされるし、常識であるだが、、、、、実際には、フラッシュによるストロボ撮影がバンバンである。それも、コンパクトデジカメ、携帯デジカメが多く、時折一眼レフタイプのデジカメも、、、、って感じ。
　こんな光景は、そういえば、島根県の白イルカのアクアスって水族館でも、イルカが驚くからストロボ遠慮とアナウンス＆掲示がありながらお構いなしって人が多かったけど、通ずるものがある。

　如何なモンだろうか？

　ストロボ炊いても15mも離れた場所からちっぽけなカメラでは映らないと思うけど、最近の機種は映るのだろうか？
　こういう暗所で撮影するには、必要倍率（望遠端）近辺で絞り値Fの小さな明るいレンズで映すのが常道のように思うし、それでシャッター速度が遅くなってぶれるのを防ぐように手ぶれ防止機構とか三脚使うってのが普通だと思うけど、片手で手を伸ばして液晶モニター越しに小さなストロボで15m前方が撮れるのだろうか？超疑問である。

　今日はDVDカメラとE-100RSで撮影したけど、ビデオは当然ながらE-100RSではノンストロボで、表情の瞬間重視で連写しまくりで撮影したところ。

　少なくともストロボ撮影は不要故に自分はしなかったけど、周りのストロボの多さは演奏している子供が可哀想。チョット驚き気味、緊張気味で演奏失敗する子供達も居るようで、そんな失敗の原因にストロボがなっていないとも言えない。如何なモンだろうか？

　そういえば、昨日、太田川橋でコーヒー飲んでいたら、オバサンスクーターがスクーターに跨ったまま一服中で、一服後に吸い殻を自販機の下に投げ入れてたけど、自分の家の門柱の影に吸い殻入れられて何とも思わないのだろうか？この人は、、、って素直に思ったが、なんかマナー悪い人多すぎである。常識無い奴も多すぎと思うけど、もしかして、自分が神経質過ぎるのだろうか？

敬老の日

　ということで、今日のニュースは御長寿ネタがにぎわっている。
　気になるのは以前も記事にしたけど、30年後には100歳以上が１％に及ぶとか、現時点で後期高齢者と言われる75歳以上年齢が10％を越えているとか、70歳以上では22％を越えているという。

　で、ローカルニュースでは御長寿ボーリング大会のネタ。91歳のプレイヤーの元気な姿にビックリしたり、ネットニュースでは80歳のボディビルダー、、、、

　此を見ると、人生が折り返しを過ぎたと考えるよりも、未だ中間点に達せずと思えるような過ごし方が大切か？とも思える。

　統計的に何歳以上が何パーセントというよりも、具体例で高齢でありながら元気に生活を楽しまれている姿に尊敬を覚えるというか、憧れるというか、そういう気分である。
　統計数字よりも実態こそがインパクト大である。そのインパクトの理由っていうのは、年齢を感じさせないパワフルさであり、そのパワフルさっていうのは、一朝一夕インスタントに手に入れれるものでないのは確か。長い期間の積み重ねであり、賜物であろう。

　そういうパワフルさ、気持ちの活発さっていうのは、自分の意識を保つ対象があってのこと。その意識が保てる何かを失わずに過ごしたいと思う敬老の日であった。

負荷方式の違いを考えた動作

　判りにくい記事タイトルかもしれないが、これは、ベンチプレスの負荷方式の違いの感想。
　ベンチプレスっていうと大胸筋を強化するトレーニングで、そのトレーニング機材は基本的にはバーを上下させる事でトレーニングを行うのだが、バーの上下運動に抗する負荷の与え方が何通りかある。種類としては下の３種類だ。

１．フリーウエイト式（レバリッジタイプを含む）
２．油圧シリンダー式
３．テンションラバー式（スプリング式を含む）

　この３種類の負荷方式を使った上での感想と、負荷方式の違いから効果的にトレーニングを行う勘所を纏めてみると、、、、

　３種類の負荷方式で発生負荷がどうなるか？を考えると、一番安定して負荷が発生できるのは何と言ってもフリーウエイト式である。支える限り、ストローク位置、速度に拘わらず、常に重力による負荷が掛かるので、手の抜きようが無いのが最大のメリット。
　しかし、トレーニングを続けるに従って、負荷ウエイトが沢山必要となり、一般家庭で準備するには剰りにも重量級な機材重量となるのが難点。この機材重量の事を考えると他の方式が良い。

　次に油圧シリンダー式では油圧ダンパー内のオリフィスをダンパーオイルが通過する場合の粘性抵抗が負荷となる訳であり、粘性抵抗は即ち流路を流体が流れる際に発生するもので、その抵抗値は、流体の流速に比例するもの。つまり、バーのストロークに相当な速度が必要である。この手の機器の機材の負荷調整としてはダンパー強さが変えられるが、これは流体通過絞り部の面積が調整できるというもので、面積を絞ると抵抗が増大し負荷が大きくなるという仕様だが、原則、ストローク速度が無ければ負荷が掛からないのである。つまり、バーを上限迄ストロークさせた場合に保持状態では負荷が掛からないのである。

　最後に、最近は見掛けないテンションラバー式。これはバーのストローク速度よりもストローク量によって変化する力、即ちバネ定数と変位を乗じた張力によって負荷を発生するものであるが、これはバーを一定以上ストロークさせないと負荷は生まれないのである。しかし、バーを上限迄ストロークさせると保持状態で負荷が掛かり続けるのは油圧シリンダー式とは大きく違う点である。

　これらを考えると、フリーウエイト式の場合は、低負荷でも負荷を強く感じる、即ち、ウエイトが不安定で支えるために力を余分に必要とするという意味で、バーベルプレスよりもダンベルプレスの方が木造家屋に当てる影響も小さく、首をバーが横断しないという意味でも単独トレーニングでは安全でオススメである。
　油圧ダンパー式の場合は、保持出来ないと言う特性を考慮に入れて小刻みに高速に動かすという操作法が実際に負荷を得る上で有効。
　テンションラバー式では、保持時に負荷が生まれる訳で、フルストローク時に最低でも１秒程度の停止操作を入れる事が有効。

　そんな風に感じるのである。

　我が家ではダンベルプレスとテンションラバー式プレスを併用しているが、テンションラバー式を改造してストローク開始時においても負荷が生まれる改造としてリンクを用いていたけど、よりシンプルで実効的なダンパーを併用した方式に改めるかもしれない。

古いBSフレームにビックリ価格

　昨日、ヤフオクでビックリしたのが古いオーダーフレームに４万円以上の値段が付いていた事。
　このフレームはグラデーションカラーのツートンカラーのフレームだが、自分のTT？バイクのフレームと基本は同じもの。判断は、BS製ってこと。エンド、ラグ、メカ、ステー周りの処理等も同様の工作が施してあるところ。但し、自分のフレームよりチョット古め。エンド巾126mm、トップチューブのワイヤー工作がアウタートンネルの三点止めというところ。自分のはエンド巾128＋αmm、ワイヤー工作はアウタートンネルではなくアウター受け、後はポンプペグ用の臍がついているくらい。だから、同系ながら一世代前のフレームの様だけど、それにしても落札価格が４２，５００円ってのはビックリだ。

　仮に入札するとしても上限は１５，０００円くらいか？って思っていただけに驚きである。

　でも、仮に細部迄同じ工作が施してあるとすれば、そのフレームも自分のと同じく、ジュニアカセットが組める訳だ。

　ところで、そんなTTロード、シェイクダウンも間近だ。殆どのパーツが装着済み。今回、最後に付けた必須部品がペダルだが、これは、ラングスターと同じトラックペダル＋クリップ、ストラップである。
　保安部品ではヘッドライト、リフレクターも装着済み、残す部品は、ベル、サイコンだ。
　この保安部品を装着して、防犯登録して、保険を掛けて初めて走行予定である。因みに、サイコンはDHバーの間にオリジナルステーを製作してマウントする予定。ラングスターのような心拍モニターもマウントできるようなマウンタも製作したいとも考え中だ。

　脳内妄想だけど、ニューマシンでは、現在のラングスターTT、オ・モイヨWWでのホームコースのベストラップ？を更新するのが目標で、脳内では間違いなく達成出来ている。ハハハハッ、、、、、。

趣味領域でレンタルは原則NG

　表題の事。
　自分は基本的には、自動車も単車も自転車も他人には乗せない主義である。それ故に、自動車の任意保険でも運転者を限定した契約としている。保険契約が運転者限定故に他人に貸さないのではなく、他人に貸さないという前提故に、保険契約を運転者限定としているのである。
　だから、運転者限定という選択の無い単車であっても、或いは、保険契約自体が存在しない自転車でも他人には貸さないのである。

　他人に乗せる事を容認する状況というのは、目の届く範囲で、時間的に極僅かの限られた時間での試乗的な場合ならば容認する事はあるけれど、大原則として、その乗り手のスキルというか経験というか性格を自分が納得した場合に限る訳であり、その納得した場合に限り試乗程度ならば容認するというもの。
　まぁ、実用度の高い乗り物の場合は、その限りでもないが、少なくとも、趣味的要素の高い乗り物程、乗せる事は考えにくいのである。

　だから、自分のバイクは他人に殆ど乗せた事が無いのである。過去に何人か乗せた事は否定しないが、貸し手のスキルというか性格から技量と走らせる場所から自分が納得した場合に限るものであり、それ以外で、乗せる事は有り得ないし、逆に、自分も他人の単車に接する場合でも、他人の目の届く範囲以外では絶対に借りないのである。
　単車や自転車のように本来的にそれ自体で自立せずに、跨ってバランスを取った上で操作する乗り物っていうのは、実は非常に不安定であり、停止＝転倒を意味するし、その機動性故に、第三者に怪我を負わせたり、貸し手自体が予期、予想しない不意の自体で転倒や事故を起こしかねない訳であり、人が怪我をするという状況も有る訳だし、更には、単車や自転車という乗り物自体が損傷を受ける場合が否定出来ないからだ。

　特に、自動車と違い、単車と自転車の場合は、自分自身の所有目的が趣味的、運動性能重視で自分の好みに特化して調律している訳であり、そのバランスが崩されるのも嫌というのもある。その調律というのは、言ってみれば、自分の分身的な意味を持ち、その意味は時分だけの理解の範疇に留めておきたいという気持ちがあるからだ。

　単車、自転車の趣味は、運動性能追求って部分が非常に重要であり、そのための工夫や納得できる構成を具現化するフィールドとしてもあり、それ自体が自分的には非常に大事な作品という面もあるのである。
　それ故に、私は、大好きな２ストレプリカバイク、ミドルＶツインバイク、シングルスポーツもピストバイク、ロードバイクも、良き相棒であり、重要な自分の思想を反映した道具であり、自分の趣味的な理想を具現化した作品でもある訳で、それが重要なポジションであるのだ。

　だから、逆に自分自身も、他人のモノを借りて乗るというのは基本は無しであり、乗るとしても、ほんの僅かな瞬間に限るのである。更には、借りたモノを又貸しするなんても有り得ないし、最悪の場合に生じる人間関係の亀裂や、その際に感じるであろう後悔を考えると、この基本は変えれないのである。
　先の自分のような考えでモノに接しているとすれば、万が一、そのモノにダメージを与えると、それは金では解決出来ないとも思うのである。

　まぁ、人にもよるだろうけど、俺の場合は、原則、貸し借りはＮＧだ。特に、趣味品はＮＧだし、ホントの事を言うと、実用品でも、チョットしたものでもＮＧなのだ。性格の問題なんで仕方ないっちゃ、仕方ない。これを言っちゃ、身も蓋もないけど、自動車なんか高額品は、もしもの事を考えると有り得ない。カスタム、モディファイドバイクの場合は、宝物だし、レア物であり価格以前に希少性、愛着故に有り得ない。自転車系の場合は、言っちゃなんだが、大した金額でない物であり、こういうのは貸し借りの対象にならないものだと思うのが正直な気持ち。それなりのロードバイクって言っても一般的に借りようって思う場合は、単車の250ccの中古車程度のモノだろう。自動車並のモノは貸借の対象とは成り得ない。となると、たかが20万円程度、気になれば買えば済む事。興味があれば、取り敢えず一台買っても困らないだろうに、、、って思えば、そういうもの。それ故に、額面的に気軽なモノが大増殖（原付、原付二種、軽二輪、ロードバイク、小径車）しているのだが、これとて、自分の関心を確かめるためであり、人に貸すためではないのである。この程度の価格帯のモノに関心があったり、必要性があるならば、その人なりで軽く買っちまえば良いのである。俺流では、自転車や原付二種以下なんかは結構、ノリというか衝動買いの対象だったりする。熟慮する前に取り敢えず買ってみる感じ。

　一般に、本来、借り手の礼儀っていうのは、借り物故に大事に扱うって意識が必要だと思うけど、最近は、借り手の意識を見ると、自分のモノでないから雑に扱う！って人が多いように思うのである。レンタカーなんかの運転の仕方を見るとモロそうだ。単車の試乗車に試乗するライダーでもエンジン始動即全開って乗り方するバカもいるけど、そういう精神構造が普通になっているように思うと、やはり、目の届かない場所で、人となりが判らない奴にモノを貸すってのは有り得ないのである。

100歳以上が１％！？

　なんでも、30年後には100歳以上の人口が１％になるかも知れないそうだ、、、、
　30年後？っていうと、100歳にはならないけど、100歳以上迄元気で行けるなら生きたいものだ。そういえば、自分の祖母は109歳迄生きたし、、、、

　100歳以上迄生きる人が増えたっていうのは、生活環境、医療環境が整備されてきたというニュースがあったけど、最近の研究では100歳以上の人の遺伝子分析をするとコレステロール抑制遺伝子があるのが見つかったとか、、、、っていうよりもコレステロールが寿命に関連するってことだろうか？
　この見つかったコレステロール抑制遺伝子っていうのは必須なのか？或いは、それが無くてもコレステロール量をコントロールすれば100歳以上となるのか？ってところが関心どころではあるのだが、コレステロール自体が寿命に影響するのは確かなようだ。

　コレステロールっていうと、今流行？の生活習慣病、メタボリックシンドロームの判定でもよく見掛ける項目の一つ。HDLとかLDLといった善玉、悪玉のコレステロールの項目で、善玉は一定値以上必要な一方で、悪玉は少ない方が良いという奴だ。

　このコレステロール量の制御に効果的な遺伝子が存在する事自体驚きだが、一方で生活習慣のコントロールでコレステロール量が制御できるのも事実であり、その遺伝子だけでコレステロール量が抑制されるっていうのも疑問が残るところである。

フレームとジュニアカセットの相性

　先にも素人サイクリストにはジュニアカセット（トップ歯数が13-16T）がお奨め！って記事を書いたけど、シマノの推奨組み合わせからトリプルクランクが不可だったり、市場に出回る一般的なフレームではフレーム干渉の関係から使用がかなり制限されたりするのが現状って話は書いたところ。

　我が家には鋼材系のロードフレームが二本ある。どちらもジュニアカセットが入っている。
　で、その二本のフレームワークとジュニアカセットを入れた時のエンド周り、ステー周りの具合を見ての感想。

　先ずは、ティアグラの9速カセットである14-25Tを使っている小林フレームだ。このフレームは頂き物のレイノルズ531のフレームだが、このフレームとSORAのカセットハブを使って入れたトップ14Tだが、これは実は相当に厳しい状況。エンドはZEUS2000のロングエンドだけど、シートステーとトップ時のチェーンの余裕は殆ど1mm以下って状況。勿論、トップ15Tなんて不可能。スプロケが相当にエンドに近いのも要因の一つだが、昔のボスフリーでは考えられないような位置にトップギアが来るのが最近の仕様と考えれば致し方ないのかもしれない。

　次が、アルテグラの10速カセットである16-27Tを使っているBSフレームだ。ハブは105であるが、どうにかトップ16Tが入っている。っていうか、トップ16T時のチェーンとフレームのクリアランスは、それでも2mm弱程ある。フレームには結構大きな潰しが入っているのも大きい。（小林フレームも潰してはあるが、、、）

　一見、似たようなフレームだけど一方は14Tでギリギリ、でも他方は16Tでも比較的余裕ありだ。フレームの潰しの工夫もだろうけど、エンド形状でチェーンステーがロウ付けされた場所とアクスル（車軸）位置によっても随分異なる見たい。ロードエンドの場合は、アクスルを前方（下方）にずらせばシートステーとチェーンの干渉は逃げられるけど、ロングエンドで路面と平行気味にアクスルを動かすようなタイプの場合は、アクスルを前方に移動させるとチェーンステーとスプロケの干渉も気になるところ。

　そんな事を考えると、エンド形状としては上下方向に幅広のエンドの方が、トップ歯数の大きなジュニアカセットを組み合わせるのに都合が良さそう。あわよくば、ショートタイプのロードエンドの車両が爪の向きからも良いかも知れない。後は、最近のパイプを差し込むタイプのエンドでは潰し加工等が出来ないんで今一かもしれないということころ。

　ところで、フレームに対する感心があるのは、今回のTTバイクが具合良かったら、そのコンポーネントをそっくり移植可能な最新のフレームを作ってみようかな？って思うからだったりする。

絶対性重視っていうか、相対性は無視。

　木曜日にも聞かれたけど、他人と競うレースは如何？って質問のように、レース、勝負には感心は無いの？ってよく聞かれる。

　でも、実は、自分は温厚？な草食動物系キャラ？であり、争い事は嫌いだし、勝負事も嫌いなのである。だから、試合っていうのも好きでないし、経験は持っているものの、単車にしてもレースっていうのには殆ど感心が無いのである。
　そんな考えが有るが故に、自転車や単車に乗っている時に他人からの干渉も受けたくないのである。基本は、好戦的でなく、干渉をしたくも、されたくもないのである。
　何と言っても、面倒臭いというか、勝ち負けという意味自体に魅力を感じないのが大きな処かもしれない。

　でも、スポーツは好きだし、上昇志向は強いのもあるのである。しかし、スポーツにしても、学問にしても、はたまた技術開発にしてもだけど、行動する際のターゲットというのは、他人に対する相対性には全く無関心であり、自分で定めた数値的なターゲットのみ感心があるのである。仮に、他人との比較の場合では、あくまでも同じ土俵での数値的な優劣の比較のみにしか感心が持てないのである。

　だから、自転車でもロード競技よりもトラック競技が好みだし、一番の好みは単独走行が前提のＴＴ（タイムトライアル）なんである。単車にしてもメインレースの順位よりも予選におけるタイムアタックが全てと思っている。それ故に、ジムカーナ、トライカーナっていう相手は時間という競技が好みだし、水泳等にしても然りである。球技系の場合は試合であり相手が居るのが前提だが、水泳の場合は、50m、100mといった距離を何秒で泳ぐか？のみが問題であり、相手云々は二の次なのである。
　最近行ってきた技術開発では、高負荷（2[kgf/cm2]）×高周速（6[m/sec]）の無潤滑摺動で何時間使用可能か？ということで、従来品で４分を基準に90分、150分ときて今は９時間半という摺動時間を生み出す事に生き甲斐？を感じて活動しているのである。
　勉学や学習も然りであり、誰よりも高得点を！って思いよりも、自分の注力で想定された結果を思い、それを上回るか否か？のみにしか感心が無いという生い立ちで今迄過ごしてきたのである。例えば数学で100点満点を想定していて98点なら結果は破り捨てたいくらいのもの（実際、返却された答案用紙を破り裂いて呼び出し喰らった事もある）で、逆に苦手科目で想定60点で75点なら小躍りして喜ぶという感じ。

　そう、行動には自分で定めた絶対的な数値しか感心がないというか、絶対神としては時間というモノしか認めないという考えが根底にあるのである。

　全ての行動は、絶対的なスケールの上で自分の想定に達するか否か？のみで到達度を判断し、次の行動に移るという考えである。

　自身で判断して、自身で行動を評価する。行動の意味は自身で定める。こういう考えが大切だというのがバックボーンにあるのだが、最近は自分で判断出来ない、或いは、動機付けが出来ない、、、、そんな空気を強く感じるのは気のせいか？

　生意気ながらそう感じるのである。今朝も経営者と話しをしていても、そう感じたが、今何をすべきか？考えれば一発で見えると思うし、誰が、何をするか？も定まる筈だが、それが見抜けないのも情けないもの。行動に目的を持ち、目標に対する評価基準を決めるのは容易い事だと思うのだが、、、、、案外、そういうのが苦手な人が多いのかも知れない。

　ターゲットを与えられ、指針が示されて、初めて動ける人とか、或いは、他人の行動を見て、取り敢えず、それに沿うとか、競うとか、、、、、なんか違うような気がする、、、、といっても、そんな風に色んな人が居るから面白いのだろうか？

　それにしても、挑発的、相対性、他人を気にする、、、、これって良く判らない。自分の事でさえ理解する事は難しいのに、内面なんて、到底理解出来ない他人を持ってきて、それとの比較で一喜一憂するなんて考えられない。企業運営でも実力が解れば、可能な事と不可能な事は一発で解る筈。他社を羨んだり、罵ったりというのもナンセンス。
　勝手に目標や手本として他人を定めたところで、対象の本質が見抜けなければ、全く意味無い気もする。

サマーシーズン終了、50mプールも後僅か、、、

　もうすぐ夏も終わり？である。夏が終わるっていうと、世間的には夏は終わっているのだろうけど、自分的には日常的に行っている水泳のステージが変わる事が夏の終わりを示すのである。

　今、週に一回のペースで水泳をしている。水泳では、最低でも2.4kmを一気に泳ぐというもの。基本は3kmの連続水泳である。これは習慣化したものだが、ダイエット目的時には週に５日程、１日で3kmを連続で泳ぐって事をしていたのだが、今は週１日ペースに落としている。

　そんな水泳の場所は？っていうと、ブログのリンク集に示した安芸区スポーツセンタープールと広島ビッグウエーブである。前者のプールは水深が1.2～1.4mの浅い25mプールで温水で通年使用が可能なモノで、後者のプールは水深で2～2.2mの深い50mプールなんだが、使用可能期間は６月から９月末迄。10月はスケートリンクへの切り換え工事があって、ウインターシーズンはスケートリンクになる場所である。

　で、今はサマーシーズンということで水深のあるビッグウエーブで泳いでる。
　因みに、このビッグウエーブでは最低でも100mの泳力が無ければ使用禁止されている場所。それ故に、泳ぎに来る人自体もそんなに多くなく、広々快適に泳げる場所である。

　このプールは水の透明度も高く水に入ったら50m先の対岸壁が見える程。水温は25mプールよりも少し低めだけど、泳ぎ始めたら気にならない程度である。
　そんなプールの最大のメリットというと、何と言っても水深の深さである。1.2m級のプールと2.2m級のプールは泳ぎやすさが全く異なるのである。

　特に速度を上げる程に、身体の揺れが少なく速度ロスが少ないように感じる。プール底からの水の反力抵抗を殆ど感じないのが良い具合である。

　因みに、競泳モードで泳ぐ事は殆ど無いけれど、基本は15分で25mプールならば13往復の650mだけど、50mプールでは8往復で800m程進む。今回の比較ではヒラヒラサーフパンツから比較的フィットした水着に交換した影響もあるだろうけど、一回の蹴り、一回の漕ぎで進む距離が全く違うのである。ペース的には100mを112秒ペースのゆったりペース（今100m限定で全力で泳いだら70秒程度）だけど、泳いだ後の疲労感も泳いでいる最中の余力感もプールの違いで随分と違うのである。

　こんな快適な50mプールも来週、再来週で終了だ。再来週は翌日の競技会の会場設営準備のために泳げる時間はチョット短くなる。チョット寂しいところである。

先行待機ポンプって下水ポンプは景気後退にマッチしてるか？

　最近は表題の語句で検索していらっしゃる方が多い。
　ドメインを見ると、企業からのアクセスで、殆どが陸上の下水ポンプメーカーのようだ。

　確かに、先行待機とか、無潤滑摺動とか、そんな語句でググルと、このブログはヒットする訳であり、そこから飛んでこられるんだろう。
　特に、今年は都市部を中心としてゲリラ雨と呼ばれるような集中豪雨が多発しているし、最近何かと都市の雑学で都市地下空間ネタが取り上げられたりするのもある。
　更には、景気後退となると注目度が高まるのが公共事業ネタ。その公共事業関連で、必要と思われ、環境の変化と併せてみると、この下水道事業ってのは美味いネタなのかもしれない。

　しかし、全力先行待機ポンプっていうのは、全力で水がやってくるまで運転し続けるポンプということで、本来ならポンプ摺動部において必須な潤滑システムを省略するのが前提という極めて難しいモノ。

　潤滑システムを省略するっていうのは、無潤滑摺動に耐えるという事だが、この事が、前述の旨味に見合った技術難度か？というと、結構怪しいとも思える。

　本来ならば注水機構によって摺動部の潤滑性を維持するということだが、無注水軸受っていうのは、注水機構が無しという事で、それでも潤滑しろ！っていうのは本来的にナンセンスなのである。

　元来、無潤滑≒固形潤滑というのは、固形摺動材が摺動面に供給されるという意味であり、摺動面自体から固形摺動材が供給されるという機構が常識であり、それは即ち、摺動面自体が強固で無いというもの。
　しかし、この下水ポンプで扱う荷液は下水という泥水であり、泥粒子が入ったスラリーを扱う前提であり耐微粒子に対する耐摩耗性も必須である。耐摩耗性とは、即ち、摺動面は極めて滑らかで高硬度という事。

　つまり、耐摩耗性と無潤滑特性っていうのは本来的には相反するもの。トレードオフによって成立するものなのである。この矛盾は、従来の摺動の概念では解決不可能であり、それ故に、多くの企業で決め手となるシステムが生まれていないのである。

　現時点において、大手企業を中心として様々な特許や手法が提案されているが、何一つとして完璧な機能を有しているものが無いのが現状だ。
　この現状を解決するために技術が、別業種で同じ課題に取り組んでいた私の手法で賄えるというのが、ここ二三年で明らかになっただけである。因みに、別業種で同じ課題っていうのは、硬質土砂粒子やスラッジを大量に含有した揮発性液体を扱う流体搬送機械に用いる摺動材料であり、過去において、その摺動システムの開発に携わっていた。揮発状態で摺動部が液切れした状態の摺動から土砂粒子を噛み込んだ摺動に耐えるシステムの開発が主目的。

　実際に開発したシステム自体は関東地方の企業で既に採用済みであり、その構成部品を販売している企業も存在する。もし感心があるならば、その企業を介して販売するのも問題無い訳であり、技術的な問い合わせに対する解答も可能である。

現エリオを選んだ理由と次はどうする？

車物色中。で、前回エリオを選んだのは？

勿論、サイズ、居住性、積載性、乗降性というの基本要素を満たした上で決断に到ったのは、

１．接地性の高いサブフレーム付きロングパラレルリンクストラット式リアサス
２．市販四輪初のナノハイテン鋼による軽量サスペンションアーム採用
３．自然な操作フィールながら今や貴重な油圧パワステ
４．貴重なMTに少々高価でも踏力が一定ながら更に貴重な油圧クラッチ
５．誰も知らない大容量シンクロメッシュ搭載
６．軽量高剛性ボディー作成に有効なテーラードブランク鋼板採用の先駆け
７．小さな入力から大きな入力迄追随性の高い異径積層バルブ付きダンパー採用の先駆け
８．1500ccNA車では貴重な14インチベンチレーテッドディスク等の採用

といった、カタログ表記には掲載されづらい部分。その部分とは、現代の自動車作りの技術の潮流の先駆けと、旧来でも枯れた高い評価の技術の融合という形で構築された思想が決め手であったのである。
実際、所有して長期間、長時間の運転をして初めて解る、操縦性、乗り心地といった部分では満足度が高いのだが、その満足を与えてくれる要因は、先述した項目に起因するモノが殆ど。

市街地から高速道路で突き上げの無い乗り心地はロングアームのパラレルリンクストラット故だし、固めのスプリングながら路面追随性の優れた優しい乗り心地というのは、足回りの動きやすさに直結する低抵抗ダンパーバルブとバネ下重量の小さなサスペンションマテリアルあってのもの。こういう機能のためか、ハードに使ってもタイヤの片減りとは無縁だ。トーションビーム車の内減りなんて考えられない。長年の使用でキコキコ言わないのも油圧クラッチだし、定常旋回で舵角の修正や切り返し時における操舵力抜けが無いのも油圧パワステ故の事。勿論、長い下り坂でブレーキがフェード気味にならないのも大径のベンチレーテッドディスク故のもの。この辺の機能はライバルであるカローラ系、サニー系、シビック系を遙かに上回るし、ファミリア、インプレッサと比較しても対等以上となる。国内での評価は、宣伝方法の過ちと、コストを掛ける箇所が国内事情に見合わなかったためと解釈している。

因みに、誰も知らないけど2006年のJDパワーアソシエイツの米国自動車商品性評価ではサブコンパクトクラスで第一位である。

車選びで悩んだ末に選んだのを思い出す。しかし、当時、周りの人は自分がエリオを選んだのを不思議そうに見ていたのが印象的だが、やはり、購入して後悔は無かったし満足度も高かった。その替わりの車を探しているけど、、、、、この辺を冷静に判断すると、実はSX4でも、物足りないのは言い過ぎか？

しかし、７年という歳月は機械を消耗させるのも事実。修理が多発する前にケリを付けなければならない。

血圧と気温（季節）

　血圧を毎日定刻で測定している。
　血圧っていうのは、時間、運動前後、食事前後でも大きく変動するとされているが、定刻測定となると、そう言った変動要素は極力無くなるもの。しかし、実際に測定を続けていくと、或る傾向が現れる。

　それは、血圧の気温との連動性である。これも常識といえば常識で、気温が低いと血管が収縮し、気温が高いと血管が拡張する。血管が収縮すると血圧は高めに振れるし、血管が拡張すると血圧が低めに振れるというもの。
　これについては、気温と血圧の相関性に着目した記事にも記述していあるようだ。抜粋すると、、、

『・・起床時に測定した1998年１月から2000年12月までのデータ。対象者は、在宅健康管理システムを利用している高齢者のうち、高血圧症との診断やその治療を受けていない15人（男性７人、女性８人、平均年齢80歳）。同システムはケーブルテレビ網を利用したシステムで、香川県東部で導入されており、家庭に設置された端末を使ってデータを収集できる。

　15人の全データの平均値を月ごとに求め、気温との関係を調べたところ、強い相関関係があった。気温を摂氏x（度）、収縮期血圧y1（mmHg）と拡張期血圧y2（mmHg）とすると、気温と血圧の回帰式はy1=－0.48x＋130.3、y2=－0.29x＋80.8だった。相関係数rはそれぞれ0.972、0.984と高かった。また、月ごとの収縮期血圧のばらつき（標準偏差）をみると、夏よりも冬の方がやや大きかったという。
・・』

との事。引用元サイトは

http://medical.nikkeibp.co.jp/inc/all/hotnews/archives/170535.html

だ。

　但し、これは高齢者の場合の話。この傾向というか回帰分析結果は年齢によっても異なるものだろう。更に、気温の変動による血管の拡張と収縮による血圧の変動が現れる前に、一般には心拍数が変化して血圧値を一定に保とうとする自律神経が機能する筈。

　で、自分の定時測定結果を見ると、、、、、季節による血圧数値の変化は見られるが、それ以上に変化しているのが心拍数である。この関連の数値で変化の度合が大きい順に並べると、、、

１．心拍数・・・・・・・概ね10bpm程変化している。冬場は40台前半、夏場は50台前半
１．拡張期血圧・・・変化量は15mmHg。冬場が75mmHg前後、夏場が60mmHg前後
３．収縮期血圧・・・変化量は5mmHg。冬場が120mmHg前後、夏場が115mmHg前後

となっており、心拍数と拡張期血圧で20％前後の変動、収縮期血圧では５％程度の変動となっているようで、特に、気温との連動が顕著なのは拡張期血圧のようである。

　収縮期血圧は動脈系、拡張期血圧では動脈系＋末梢血管系（細動脈）に影響するが、特に末梢血管系は気温による筋肉の弛緩の影響を受けやすいので、気温上昇による末梢血管の拡張の度合が大きい事を示しているのかも知れない。

　動脈と細動脈の違いは専門家では無いので判らないが、収縮期血圧数値に顕著な動脈っていうのは、筋肉の影響を受けづらく、心臓心拍の圧力によって膨張収縮を繰り返す。血管の弾力というのは心臓の吐出圧力という直接的な圧力に対応した数値であろう。
　それに対して、細動脈っていうのは、動脈の弾力的膨張からの反力によって細部に血液を受け入れる拡張に見合った弾性というものであり、血管の弾性は非常に小さな値となっていることが想像される。弾性係数の絶対値の小ささと、細動脈の体内での張り巡られ方（細部に深く、、、）が、気温による筋肉の弛緩の影響を受けやすい事に繋がっているのでは？と考えれば辻褄が合う。

　このような仮定を以てすれば、気温による筋肉の弛緩の影響で夏場においては拡張期血圧の低下を来しやすいといのも納得できるのである。
　本来は自律神経で全てを制御するっていうのが理想だが、自律神経の作用による血圧数値の保持っていうのは、収縮期血圧を保つように機能しているのかもしれない。仮に、細動脈内圧力を維持するように働いたとすれば、収縮期血圧の異常な上昇を招くのは、明らかであり、このような制御系の方が身体にとっては都合が良さそうではある。

　一般に言われている低血圧症状が夏場に顕著っていうのは、このような理由も含まれているのかもしれない。更に、経験的な想像で言えば、筋力強化する程に細動脈に対する筋肉の影響が顕著となり、夏場の安静時における拡張期血圧の低下に対しては、筋肉量とも相関しているかもしれないと思うのである。

ジュニア？カセット

　チョット不思議に思う事。
　それは、表題の名称である。ジュニアカセットというカセットセットの接頭語であるジュニアって呼称だ。
　現行品でジュニアカセットは9S用、10S用とラインナップされている。
　9S用がティアグラで14-25Tというセットで、10S用がアルテグラで13-25T、14-25T、15-25T、16-27Tというセットなんだそうだ。トップが13Tより大きいとジュニア向けという範疇なのか？
　これには凄い違和感を感じるのである。遠い昔を振り返れば、ロードバイクの殆どがトップ13T、コースによっては14Tとか15Tを選ぶのが普通だったような記憶があるのだが、今や、スタンダードは11Tか12Tなんだそうだ。

　このジュニアカセットって呼ばれてるカセットセットはアルテグラグレードにしか準備されていないのは、シマノ的にはDURAを選ぶレベルにジュニアは居ないという意味なのだろうか？
　シマノだけでなく、フレームサプライヤーにしてもトップ13T以上の歯数ではフレームに干渉するとかの注意書きが見られ、トップ13T以上は本来のロードバイクには不要だと言わんばかりに見えるのである。
　なるほど、、、、、

　更には、このジュニアカセットではフロントトリプルのクランクと組み合わせるな！って警告も有る。警告の理由は、変速性能が著しく低下して転倒しかねないリスクを抱えるとか抱えないとか、、、、、

　まるで、パワーの無い人はロードバイクに乗るな！とでも言わんばかりの様である。

　確かに、ロードバイクにトリプルのクランクは格好悪いかもしれないが、楽なものは楽であるので、インナー30Tが使えるのはヘタレにはとても重宝するもの。勿論、34Tでも賄えると思うけど、アウター、センターで50T-34Tっていうのも開き過ぎな感じ。コンパクトクランクの場合、上限、下限はOKかもしれないが、中間域での繋がり具合が不満。
　実際、オ・モイヨWWでは前がカンパのミラージュコンパクトで48-34Tって組み合わせだけど、中央森林公園の誘導灯近辺のアップダウンが続き登り気味の所では、アウターからインナーに掛け替える時にはリアのカセットの位置も併せて多段飛びで変速するので結構使い辛い。前回、21分15秒程で周回した時にチェーンが外れたのは、アウター基本からインナー基本に変速する際に飛び越しチェンジした時である。このときに停止、修理、発進で最低でも１分以上はロスしたのだが、こんなロスは無意味であり、変速操作は最小で繋がる事を考えると、アウター、インナーは離れすぎない方が望ましい。クランク側で歯数が離れると、繋ぐ時にはアウターローとインナートップに近い所で操作するのは実戦的でないのである。前の歯数差は10T程度に留めると、フロントを変速してもカセットの戻しは３段程度で使いやすいのだが、これもクロウスレシオの意味だと思う。

　よって、アウターが50Tなら隣は42T～39Tくらいが欲しいところ。30Tはヘタレ用としても平地基本で考えると50Tと39Tくらいの関係の方が中間域での繋がりが良さそう。となると、ヘタレちゃんにはトリプルが有り難いし、トリプルの歯数構成なら50T-40T-30Tって等間隔が良い具合だと思う。自分の場合は、標準組み合わせでリリースされているもの（ルイガノMVFで使ったSORA、TTロードでの105）は50T-39T-30Tを選び、自分で勝手にチョイスしたもの（531ロード）は46T-38T-30Tを選んでいる。
　そういう構成で、リアをジュニアカセットでクロウスさせると、全域で繋がりが良く、前の変速で後を修正するという操作も最小限で済む訳だ。

　そういう操作がヘタレな操作ならば仕方ないけれど、そんなヘタレ向けな選択肢がもう少し有っても良いように思う。更に思うのは、こういう使い方は決してジュニア的では無いようにも思うところ。もっと遠慮のある名称で選択肢の幅を拡げて貰いたいと思うのは自分だけだろうか？

遂に次世代FEDテレビ、量産開始！？

　チョイ前、我が家のプログレッシブブラウン管の不調を記事にしたのだが、その後、スイッチ周りのエアブローの結果、不調から回復して現在は無事に使えている状況。
　でも、家電の寿命から考えると、このテレビもこの先長くは無いだろう？って思っている。

　で、テレビを物色中なんだが、どうもグッと来るテレビが無いのが現状。今年は北京オリンピックという事、春の段階で大容量記憶メディア勝負の決着がついた事（ブルーレイ勝利）で、例年になく液晶、プラズマテレビが売れたそう。特に、来るべき完全デジタル化時代に向けたキャンペーン等で購入意欲が高まったのが理由だろう。

　しかし、この液晶、プラズマ系テレビはどうしても繋ぎの技術のような気がして為らないのである。このテレビの生まれと併行したムーブメントはハイビジョン化の流れ、それに応じた供給媒体の戦いの流れもあり、技術的には完成していても、採用する技術の標準化が定まる前からの戦いであり、初期の液晶、プラズマテレビ（といっても僅か数年未満前）では、フルハイビジョン映像に対応していないとか、HMDI端子が未装備とか、或いは、SD映像表示が極めて粗いとか、コントラスト比が足りないとか、、、、、色んな問題を抱えているが、出だしの製品故に高価であり、消費者は少なくとも今後数年以上は使う筈。
　そして、今の時点で液晶テレビがベストか？っていうと、未だ難しいか？というのが偽らざる感想である。

　現在のラインナップを自分的には繋ぎの製品と判断して、購入決断に踏み切れない最大の理由、それは、液晶、プラズマ共に自発光型でなく、透過フィルターによる発色ということ。車のライトでいうとレンズタイプでありリフレクタータイプではないようなモノ。更に、フィルターの反応自体が遅いのと、フィルターを使うが故にコントラスト比に限界があるということ。

　テレビの本来の姿っていうのは、多人数が一定の距離と様々な向きから画面を見るものであり、表示画面自体が発色発光していなければならないという先入観というか考えがあるので、既存の薄型テレビの透過による発色というのは、真っ正面から見ない限りは有り得ないと思うのである。透過発光というのは、角度によっても色調が変化するし、角度によってバックライトと発光面の距離が変化するので輝度階調も変化する。これはテレビの使われ方から考えると致命的だと思うのである。勿論、液晶では動体追随性が劣るとか、プラズマでは連続的な階調表現に限界があるとかの欠点も有名だが、それ以上に、先の本質論的に用途と機能が合致していないと思うのである。

　で、前回不調となったテレビの代替えで差がしたのが旧式のハイビジョンブラウン管テレビだったけど見つからずペンディング中だったのだが、今年になって自発光タイプのテレビの発表が相次いでいる。

　最初が、春先に発表された三菱のレーザーテレビ。これは自発光レーザー照射で発光するというもので、アメリカでの様子見の後に国内販売が検討されているというもの。

http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20080215_laser_tv/

　序で、ソニーが2011年を目処に工場買収でパネル量産を開始したというFEDテレビ。

http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20080702_sony_fed/

　最後が、FEDと同じような原理のSEDテレビでキャノンが長く研究開発してきたもの。遂に、製造スタッフの募集ということで量産開始のようである。

http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20080901_sed/

　今時点では、この自発光タイプのテレビが買い換えの候補。取り敢えず、二台は調達予定なんで、違うタイプの二機種を購入したいところだが、購入の目処？は、完全に地デジに移行する迄だから、３年弱の内に発表されたモノを検討する事になりそう。

　取り敢えず、ブラウン管が復活したので、問題なく視聴できるので困ってはない。因みに、ハイビジョンブラウン管はやっぱり綺麗である。CATVのSTB（TZ-DCH2810）からBNCでモニターに入れているけど、十分綺麗。STB自体には二番組録画が可能で、その録画はSTB側へのDR（ダイレクトレコーディング）＋IR（赤外線）でのタイマー予約接続でアナログ変換後にDVDデッキ側でHDDかDVDにも録画出来るようにしてある。因みに、アナログ変換時には画面の縦横比信号にフィルターを掛けてある。
　こうやって、通常は全てハイビジョンで見て、HDD録画もハイビジョン、但し、保管の場合だけ従来解像度でDVD録画という構成だが、ハイビジョンで見る限り、やはりブラウン管は美しいと思う。ブラウン管の良い所は、ハイビジョン画像も従来解像度画像も共に美しいという事で、この満足感は現在の液晶、プラズマでは味わえない。（実際、家電売り場でハイビジョン画像を放送しているテレビの設定を変えてSD画像を表示させると、相当に粗い荒れた画像となる）

　ところで、液晶、プラズマ陣営に較べ遅れまくっているSEDの東芝、キャノン陣営だが、北京オリンピックなんぞ、テレビ特需というには小さなインパクトに過ぎない。実際は、３年を切ったアナログ放送廃止の時だ。恐らくは、廃止１年前からが本格的な勝負の時だ。開発から市場キャンペーン迄、残された期間は二年、頑張って貰いたいものだ。
　ソニー、パナソニック、シャープって陣営がブルーレイで次世代DVDで勝利したようだが、記録メディアとして考えると、ディスクメディアは過去の遺物かも知れない。仮にディスクメディアが生き残るとすればHDDしかないだろうし、可搬メディアではHD-DVD陣営の中心であった東芝が開発して新工場迄建設しているNAND型フラッシュメモリのようなメモリー媒体のようにも思う。
　メモリー記録＋FEDディスプレーでもしかしたら逆転のチャンスがあるかもしれない。

オッサンの頑張り！？

　最近は、メタボ対策、健康ブームで手軽なスポーツが注目である。勿論、最近の健康ブームに限らず、女性にとって永遠？のテーマである美容、痩身等も手軽なスポーツをブームへと加速しているようだ。

　そんな手軽？なスポーツが、フィットネス、ダンス、水泳、自転車・・・・・である。で、それがブームになって人が集まる程に熱い人も集まるのも事実。

　でも、熱く熱く頑張ってどうなる？って考えてみた。勿論、どうなる？って対象は自分が基準なんで、オッサン、オバハンといった成長期を終えた世代の話。

　先の記事ではないけど、どうなる？って結果の違いで最も大きいのは何か？は、何よりも『昔取った杵柄』っていう部分だろう。成長期以前に経験、注力したカテゴリーか否かが、結果の違いに最も大きな差を生むように思うのである。

　過去の経験で身に付けたモノは、多分、オッサンの中で眠っているモノ。しかし、人生において初体験のモノっていうのは、オッサンの持っていないモノ。

　眠っているモノっていうのは覚醒させることで再び体験出来るモノだが、持っていないモノを獲得するっていうのは成長期を過ぎたオッサンには酷なモノ。

　よって、オッサンが頑張って満足が得れるかどうか？っていうのは、過去の少年期において、そういう取り組み、類似の経験を持っているか？が大きな差になるかもしれない。

　人生はアッという間に過ぎるモノ、、、、。貴重な時間で、効果を得るためには、頑張って実感できる分野を選ぶっていうのが大切な気もする。
　運動、スポーツを趣味とするオッサンも二種類いるということ。オッサンのリターンアスリートと、オッサンデビューのアスリートビギナーだ。この二種類のアスリートは趣味を同じにしていても全く異なるものだろう。

　最近の健康ブームもあって、プールで水泳頑張るオッサンスイマーとか、サイクリングロードで自転車頑張るオッサンローディとか見るけど、自分もその中の一人であるのは間違い無い。しかし、幼年期から二十歳までの間に、競技として水泳とか自転車を取り組んでいたっていうのは、やはり違うなぁと思うところがある訳で、考えてみれば、今手軽に行える運動を、当時、割と本格的にやっていたっていうのは、とてもラッキーだと思うところでもある。

　中年アスリートでも、リターンアスリートの方が多分楽しいような気がするからそう思うのである。

中年に必要なのはダイエット、メタボ対策、、、、、自虐か？

　ちょいと不思議に思うネタ。
　最近は三十路、不惑を過ぎたらメタボ対策が必要とか、アンチエージングとか、、、、、四十過ぎたら衰えるとか、、、、或いは、新しい事を始める場合でも、歳が云々とか、、、、、そういうのを良く聞く気がする。

　それに違和感を持たず頷けば、それは当然の事のようでもあり、、、、、しかし、それは当然か？というと、これまた当然で無いとも思うのである。因みに、これを当然という考え方の前提では、二十歳迄が成長で、それ以降は死ぬまでに衰える一方、、、、、、って常識？が罷り通っているからでもある。
　確かに、成体に向けてサイズが拡大している最中は細胞数は増加の一途を辿る。逆に、成体に達したら細胞数は平衡から減少に転ずる。しかし、数が減少する事を保って後退、老化と言えるのだろうか？というのが最近の考えである。
　自然科学においては、どんなモノであっても変化する場合には、一定の法則がある。変化が連続的に行われている場合は、一定方向に変化したら、収束する前に確実に反対方向に振れる。そして、その振れ幅が小さくなりながら収束に向かうモノである。
　ならば、細胞の数的変化を考えても成長過程で増加し、その後減少する事は自然の摂理であり、その減少っていうのが機能低下に直結するものなのか？或いは、増加の後に、成体に要求する機能、或いは、ランダムに発生した群からの淘汰的減少では無いのか？とも思う訳である。
　少なくとも、成長期迄の期間よりも、個体完成の成長期以降から老衰に到る迄の時間の方が遙かに長いのは事実であり、成長が停止したら機能喪失に向かうっていうのは極端な考え方だと思う。

　生物の存在の目的っていうのは、確実に言える事は種を繋ぐ事である。成長というのは、個体の完成迄だが、個体の完成というのは種を繋ぐ能力が備わる時期であり、個体としての役割終了っていうのは、種を繋ぐ能力が失われる時期だと考えるのが妥当である。そう考えると、種を繋ぐ能力を持つ期間というのは、少なくとも個体としての能力が顕著に失われている筈もないと考えるのは間違いでは無いのでは？とも思うのである。
　人間という生き物では、卵を無限に産んで子孫を残すというよりも、一組のつがいで、多くても二人程度の子孫を残すという少産系の生物であり、そのために子孫を残しうる期間が昆虫等に較べると長期間であり、少なくとも、子孫を残す機能が備わっている期間というのは生物としての機能低下は顕著でないとも思えるのである。

　そういう見方をすれば、最近のアンチエージングとか、ダイエットサイトで言われている二十歳を過ぎたら老化で衰えるとか、肥満等で健康を失うって文句に対して、これって、果たしてそうなのか？二十歳を過ぎたら単純に衰えて、無駄を蓄えて健康を失って、、、、っていうのが生態的に顕著に現れる摂理なのか？というと、最近は、そう思わない事の方が多いのである。

　まぁ、身体が大きくなる、個体としての成長過程が二十歳頃迄っていうのは理解できるが、成長過程が終わったら滅びモードに以降するか？というと、それも極端な話では？と思う事の方が多いのが最近の考えである。
　根拠は無いけど漠然と思うのだが、勿論、理由がある。それは、二十歳までに成長した生物が、成長後の成体として何時まで生存可能か？と考えた時、現代ならば８０歳程度は楽勝だし、西洋医学に頼らずに自然に健康を維持している人ならば、更に長寿っていうのが珍しくない訳であり、そうなると、寿命の内、最初の二十年如きを終えたくらいで機能を著しく失い始めるか？というと甚だ疑問なのである。

　そんな事を言いながらも現実社会では、二十代後半にしてヤバ目な人も多いし、三十路過ぎた所帯持ちを見ると不健康が集積したような人も多いし、壮年期の頃になると病院通いがデフォ化しているのも事実。
　でも、最近思うこと。それは、通勤途中で見る学生さん達の状況。小学生でもメタボ系、中高生でも終了系？、女子高生でもオバチャン？ってのが、凄く多いのも事実。これが稀な例ならば変異か？ともいえるけど、そのような不健康な中年的な子供が異様に多いのも現実であり、中年子供の存在は、加齢による機能低下や老化が不健康の主要因という常識を成立させない状況とも言う。

　そういう事を踏まえ、自分のコンディションの変化も踏まえ、今の考えっていうのは、肉体的機能の低下等々っていうのは、少なくとも子孫を残す機能を維持している間については、加齢的、老化的要因が支配因子でなく、ライフスタイル自体が支配的な機能低下因子ということ。電子ゲームに傾注し、菓子ばかり食って、外で遊ばないガキ共の見た目というのは、仕事に追われ、活動的な生活が出来なくなった中高年の見た目と同一のモノであり、共通しているのは、理由は何であれ、健全な食習慣と運動習慣が維持出来ない結末に過ぎないと言う事。そんな風に思うのである。

　あと、成長期過程と完成後の違いで最も大きなモノは、個体内細胞数が増加傾向にあるか平衡状態にあるか？ということだが、肉体的な能力、神経的な能力は成長期において決められるっていうのは現実としてあるかもしれない。成長期に取り組んだ運動や勉学っていうのは、その時点で完成するもの。逆に成長期において個体完成に至る過程で、機能を取り込むプロセスを踏まなければ、完成時点において備わっていないのも現実。
　成長期を過ぎて個体が完成した時点で、そういった能力を持つか持たないか？は決まるものでは無いだろうか？機能を作らなかった者っていうのは、成長期以降において相当な努力と労力を払っても手には入れれないかもしれない。逆に、成長期において機能を獲得しながらも、成長期以降に機能を使わずに眠らせていた者っていうのは、成長期以降においても、その能力を覚醒させる事が出来るのでは？とも思うのである。勿論、覚醒させる事が出来るのはピークから眠らせ続けた時間に反比例するものだろうが、少なくとも、個体の機能が維持出来ている期間においては、殆ど100％に近い機能を目覚めさせる事が出来るとも思うのである。

　このような感覚に到ったのは、自分的に運動という観点からみた暗黒？の三十代を過ぎて不惑の四十代になっているけど、運動能力的に二十代以前と比較して実感する程に衰えているか？というと殆ど感じないという実体験に基づいての話があるからだ。勿論、疲労の回復もそうだし、無酸素運動的な限界能力もそう、有酸素運動での負荷、持続時間もそう、当時出来て今出来ない事も在るんだろうけど、現実的にそれが実感出来ない。
　その一方で言える事は、十代の頃重点的に鍛えた心肺機能や下半身の筋力が当時と同レベル以上を確保する事が出来ていても、二十代後半以降から取り組んでいる上半身の筋力強化の取り組みの成果は、十数年の期間を経ても下半身の強化到達レベルには達していないと思う。これからも、昔得た能力を覚醒する事は出来ても、成体化して以降の取り組みでは新たに能力を獲得するのは極めて困難という思いに繋がるのである。

　『昔取った杵柄』って言葉があるけど、それって、こういう現象の事を言うのだろう。

先見性？

　どうでも良いけど、勤務先は来年も仕事量一杯で忙しそうである。
　で、再来年からは中国向けの減少で一息付きそうでもある。
　そして、更に次の年はどうか？

　これを見ると、概ね順調の様に見えるけど、今年と来年、再来年以降の受注形態を見ると、とある傾向が認められる。この受注形態に合わせて策を打つのが多分有効だと思うのであり、その策をどうするか？っていうのも、具体的に機種を絞って、何する？っていうのは自分的には把握している。大事なのは、二三年先から数年先において企業の抱えるであろう問題は何かを類推して先手で対策することだが、実は、今の時点においても、今後の数年内に訪れる問題が見え隠れしているのである。

　こんな事を書くと、知っている人間からすると、生意気！って取られる場合もあるだろうけど、現在の生産数量の異常増大と原材料高騰に対しても自分の自負として、今の状況を５年前に把握していたから当時打てた対策というのが有効に作用したというのも有るわけであり、今の時点で、今の問題を乗り切れたと息を抜き加減の今でも、実は、次の問題が見える訳で、これに手を打つのが今行うべき事。

　何をどうして、誰に何をやらせるか？それを、どういうスケジュールで進めるか？これを考えるのが必要な事。

　さて、今の考えは考えとして、次にどうするか？誰がどうしようとしているか？を、一寸お手並み拝見というところ。

NJS規格って、、、

　表題の規格、自分には縁のない世界で、それが有ろうが、無かろうが関係ないモノって思っていた。
　このNJS規格っていうのは、競輪で使われる自転車の強度認定規格という程度の認識であり、その道の人でなければ、使う部品の強度なんて、普通のSGマークとか、JIS規格で十分って程度の認識であった。

　ところで、そんな認識の中で固定シングルのラングスターTT号に乗って感じた不具合というか、NJS規格の意味。

　ラングスター号の部品でNJS認定品といえば、クランク、ハンガー、ハブ、クリップというところ。他は安物のロードパーツだが、これで問題無いと思っている。ところが、この間の話では無いけどBBBのCTLサドルやTIOGAのスパイダーが割れた。それで、サドルを物色していたらサドルにもNJS認定品ってのがあるそうだ。で、一つ思い出したのがチェーンである。今はNJS認定品のHKKのVertexのブルーチェーンってモノ。で、交換前は標準装着品だったのだが、この標準品、実は30kmも走ればチェーン調整が必要な程で、結構チェーン鳴りが有ったようだ。変えてから気付いた話だが、今のチェーンは最低でも120kmは延びずに使えているし、チェーン鳴りも減った。

　チェーンもNJS品の強度故の頑丈さなんだろうか？少なくとも前のゴミチェーンはしょっちゅう延びていたし、交換前ではリンクガタガタとなっていたので、その差は歴然のようだ。多分、サドルも軟弱スパイダー故に2000kmも保たなかったのだろうか？NJS認定のカシマのファイブゴールド程度にすれば良いのだろうか？

　やはり一般のロードパーツでは固定シングルに耐えられないのかも知れない。勿論、素人オヤジが漕ぐのであり、全てをフルNJS規格品で固める必要なんぞはないのは当然だが、少なくとも力の大きく作用するクランク周り、チェーン、ペダル、ハブ、サドル程度はガッツリNJS認定品で固める必要があるかも知れない。ペダルも見た目だけトラックペダルでなくNJS品に変えた方が良いかも知れない。

クリアテールって、、、、

　最近、マツダ車を中心によく見るのが表題のクリアテール。
　この無色系テールランプを振り返ると、初期はレンズがホワイトで電球に着色ってパターンが多かったように思う。電球が橙色、電球が赤色、、、、で点灯すると通常？というノリ。しかし、古くなると着色電球の退色が激しく色が判らなくなる系統。
　これっていうのは、10年程前だろうか？バニングって言葉が流行った時期のワゴン、バン系のカスタム車両から普及したのではないだろうか？

　その後、ヘッドライトがレンズカットからマルチリフレクター＋クリアレンズタイプが普及するに従って、テールライトもライトベゼルに円形のマルチリフレクターを配した構造に移り、光源である電球がLED化するに伴い消灯時には色判別が出来ない状態の完全な無色なクリアレンズ、クリアテールに以降してきた様子。

　このような変遷を知っていると、どうもクリアレンズっていうのは車外品の後付パーツって感じが否めないのである。特に光量よりも被視認性のための尾灯では、レンズパーツ自体が車のデザインと同化させる事が可能なアイテムでもあり、そのためのベゼルデザインが、ベゼル内に配置された円形リフレクターに置き換わるのは、デザイナーの怠慢のようにも見えるのである。
　このトレンドが流行であり、これをカッコイイと思う人が多いから普及しているのだろうけど、自分的には、尾灯に円形のリフレクターライトを用いる必然性が感じられない点でNGなのである。尾灯は車の表情を作るデザインフィールドでもあり、被視認性を確保するには、点光源で後続車に知らせるより面光源で車型をアピールさせる方が良いようにも思う。
　特に、最近はLED化が進んでいるが、折角のデザインされたテールランプベゼルに照射性の無いLEDを配置するというと、芸の無い円形配置、正方配置であり何か安直で、点灯時の光の形とベゼルの形に全く関連が無い時点で、取って付けたやっつけ仕事的な雰囲気を感じてしまうのである。
　クリアレンズよりも液晶とかプラズマパネルを用い、消灯時はブラックアウトして点灯時にはベゼルの広い面積に光量斑の無い状態でカラー発光させる方が遙かにカッコイイと思うのである。やはり、尾灯の目的である被視認性ならば、見られた時に光量斑の無い広い面積で知らしめるっていうのが進化の正攻法のように思う。LEDのような点光源で局部的に眩しいくせに光量の絶対量が少ない上に、面積的な表現が出来ず、後続車からみると車幅さえも掴みにくいような尾灯に繋がりがちのLED等クリアテールっていうのは邪道だと思うところ。

最広ビアンテのデザイン

　マツダからボンゴフレンディの後継モデルとして久々に登場したのがビアンテってモデル。

　最初、映像＆画像で見た時は悪くないか？とも思っていた車である。

　この車、最近は勤務先でも見られるようになってきたのだが、見ていると微妙に違和感を感じる。
　何故か？とマジマジとみて気付いた事。

　パッと見は切れ長のヘッドライトと横のガーニッシュ～三角窓に繋がるデザインが印象的なんだが、何故に、こんなデザインか？とも思うところでもある。

　実車をみて気付いたのは、結構大きな車で、印象的にはエスティマ級と変わらないサイズ。でもエスティマは純粋？にカッコイイけど、ビアンテには違和感を感じる。
　何故か？というと、切れ長のヘッドライトに目が行くのだが、その近辺の違和感だ。

　それは、、、、、フロントドアより前方の通常でいうフロントフェンダー部分の長さ。もっと言えば、フロントのバルクヘッドより前の長さである。真っ正面から見ると、フロントウインドーの下端がかなりフォワードデザインでパッと見がキャビンフォワードなんだが、横に出ると、一般のミニバン以上に三角窓が前後方向に長いのである。三角窓が前後方向に長いから、フロントドアーのサイドウインドーの前側サッシが殆ど垂直に立ち上がっている状態。それ程に三角窓が前後に長い訳だ。なぜ、そうなるか？っていうと、フロントのバルクヘッドより前が長く為らざるを得ないため。
　そう思ってみると、サイドの切れ長ヘッドライトと繋がるガーニッシュの下側のラインっていうのは、これは通常のミニバンのショルダーラインと同じ高さであり、このショルダーラインに併せて前席のウインドー下端が繋がる。そう、この車の運転席以前は、背高ワゴンの構成とは違い、乗用ミニバンの構成なのである。乗用ミニバンの前半分に背高キャビンを繋げるために、フロントに厚みを持たせガーニッシュを張って、フロントウインドーの下端を前方迄延長しているのである。そうすることで、バルクヘッド以前の長さを短く見せる工夫が為されている。しかし、前席の着座高は乗用ミニバンのそれであり、フロントウインドーの下端は低い位置だが、後席に向けて着座位置を階段状に持ち上げているためか？後席にいくに従ってサイドウインドーの下端が徐々に高くなるデザインとなる。

　このデザイン、評価が分かれているが、これは、プレマシーのプラットフォームを使って背高ワゴンを作ったための苦肉のデザインで、フォルムの違和感を見せなくするためにギミックに富んだディテールを被せているようだ。

　総合的にみて、工業デザインとしては制約の中で上手く出来ているという感想を持つ一方で、機能面から見たデザインとしては相当に厳しい構成にみえる。理系的デザインとしてはＮＧだが、文系的デザインとしてＯＫなんだろう。

SX4 WRC Edition

　表題のモデルを多く？の人が期待しているのだが（自分だけか？）、それの雛形のようなモデルが遠くドイツでデビューしている。

http://www.autoblog.com/2008/06/05/germany-gets-suzuki-sx4-wrc-edition/

　これが、そのモデルである。まぁ、WRCエッセンスというところだろうか？エンジンは1600ccの107hp仕様でFFのモデルだ。言ってみれば、国内版のスイフトスポーツのSX4ボディーバージョンというところ。このままでは、納得する人が少ないかも知れないし、現行のランエボ、インプレッサに対してカタログ上の商品力が劣るっていうのも判らないではないが、ラリーイメージのスポーツモデルを目指す上でターボ＋4WDが必須か？というと、実は、これまた微妙でもある。何と言っても、レギュレーションがどうなるか？が怪しいところ。

　現在のWRCはターボ＋4WDで過激な仕様だが、過去のグループB同様に先鋭化し過ぎた現状から存続が危惧されているレギュレーションでもある。
で、現在、FIAで導入が検討されているのが『スーパー2000』ってカテゴリーだ。

　スーパー2000は、高コストと過激性能でエントリーの敷居が高くなったWRカーから、敷居を取り除き参入活性化を目指すもので、現在はWRカーのセカンダリーカテゴリーとして導入されているもの。勿論、将来的には移行を視野に入れている筈だが、レギュレーションとしては、コストダウンに成功して活況を呈しているWTCCを範にしている。

　具体的には、WRカーと基本は同じながら一番の違いはNAオンリーということと、空力系に制限があるということ。それ以外は、WRカーのレギュレーションを殆ど引き継いでいるものだ。まぁ、最大の金食い要素のエンジン周りが大幅に変わるのがコストダウンに効果的ともいう。実際に、スーパー2000仕様のラリーカーのエントリーは進んでおり着実に勢力を増やしているし、競技内容的にも従来通りのエンターテイメントを提供しているようである。
　詳細、パフォーマンスはそれ系のサイトの参照を願うとして、このカテゴリーとスズキのラインナップを考えると、、、、、

　現在のスイフトスポーツが1600cc、でSX4のラリーイメージとなると、現行のインプレッサ、ランエボのようなターボ4WDを今更フラッグシップに添えるのも考えづらいもの。となると、ラリーイメージということで、スーパー2000ライクなSX4っていうのが、一番時流に合っているし、具合が良いと思うのである。少なくとも、表題のドイツ版WRCエディションではスイスポが重くなったけだけになる感じであり、責めてNA2000ccでの登場が理想的だと思うのである。

　仮に、ターボ＋4WDでWRカーイメージっていうにしても、SX4の場合、インプレッサ等と較べて、WRC競技車両と市販車両はドンガラ以外に共通点が無さ過ぎである。エンジンだけハイパワーターボを載せても難しいというのが正直な感想。
　4WDでハイパワーとなると、どう考えても個人的にはトーションビームとか４リンクリジッドとかってのはマッチしづらいと思うのである。実用性、頑丈さ、多人数乗車・・・・ではアリだろうけど、駆動力を伝えるしなやかな脚という見方では、すくなくともＷＲカーの如く最低でもストラット程度の独立懸架方式が必要では無いだろうか？と思うのである。JWRCで戦うFFのスイフトのスーパー1600でもトレーリングリンクの独立懸架となっている訳だし、、、、
　勿論、街乗りで問題が出るとは思えないが、そういうイメージモデルを出せば、間違いなく、それを使った人がアマチュア競技に出る訳だが、そうなると、市販車ベースという見方でランエボ、インプに対して競争力を持てるか？というと、厳しすぎるのが現状だし、スペシャルグレードに其処までスズキが投資するか？というと有り得ないという結論になる。

　そう考えると、FFのスーパー2000風味モデルとか、或いは、市販という前提で2400ccのJ24Bを搭載しエリオの後継としてのデビュー程度しか思い付かないところ。さて、どうなるだろうか？

お奨め！？ギア比

　今更ながらギア比ネタである。
　この度、トライアスロン用途風ＴＴバイクを作成した。
　ギア比は、50-39-30Ｔ×16-27Tという仕様。コンパクト風トリプルに16Tトップというジュニアカセットの組み合わせである。
　このギア比、一番重いギアでも6.55mしか進まないのである。まぁ、これだけ軽くしても6.55mも進むとも言う。勿論、トップ16Tなんぞ使う予定は無いのである。使うのは18T～20Tというところ。アウターリング50Tと併せれば展開で、5.24m～5.82mである。
　人によっては物足りないか？とも言えるが、自分的には十分であるし、50Ｔと18～20Tでチェーンラインは真っ直ぐで気持ちよい状態なんだが、このギア比は、ラングスターTT号の44T×17Tで5.42mに近いところなんである。
　ラングスターの場合は、このギア比で10％の勾配から平地で55km/hオーバー迄許容するし、平地巡航で40km/h以上も１時間程度は楽勝なんである。それ故にベストなギア比だと思うのである。いや、これ以上に重いギアは使う場面が思い付かないのである。仮に、下り坂で、追い風で、、、、って考えても16Tトップの6.55mもあれば何の不満も無いのである。

　さて、このTTバイクやラングスター以外の他の自転車は？っていうと、531ロードの場合でも前が46-38-30T×14-25Tという仕様。トップで6.89m、常用の17Tで5.67mとなる。ルイガノMVFでは50-39-30T×13-25T、451WOサイズでトップは6.21m、常用の15Tで5.38mだ。自分的にはバリバリのロードバイクのつもりで中央森林公園のラップで一喜一憂しているオ・モイヨWWでさえも48-34T×11-21T、451WOサイズでトップ7.04m、常用の14Tで5.53mというところ。スピママ、西DAHONはオタクオモチャで超多段故にトップは9.5mオーバーだけど、常用はやはり5.5m程度っていうところ。つまりは実際に使うのは5.5mのギアが一個あれば十分で、登坂から加速、追い風、向かい風、なんども御座れって状況なのだ。

　特にロードバイクの場合は、その常用ギアがロス最小でチェーンが真っ直ぐで組むのが王道の筈。最近はSTIレバー等でフロントメカの位置決めもシビアでありガイドプレートと歯数の組み合わせがシビアだけど、そうなると前は最低でも48T、普通なら50T以上ってなるはずだが、前50Tで常用でチェーン真っ直ぐは？ってなると18Tがベストと思う。常用近辺でギアは近接させるのが通常で、18Tで真っ直ぐチェーンラインならば、重い方には２～３枚、軽い方にも２～３枚となると、トップ16T、或いは15Tからの一丁刻みが必須だと思うのは間違いだろうか？その割には、トップ15Tとか16Tのカセットの選択肢が厳しいし、それを受け入れるフレームも少数っていうのは不思議に思うのである。お奨めギア比的には、自分の場合で展開5.5m前後になるような歯数構成。冷静に自己分析してみて、元々の平泳ぎの競泳出身で水泳歴は35年以上＋トラック競技経験＋ここ十数年間ずっと筋トレと持久運動を継続をしてきたという自負があって、この程度であり、展開で5.5mってのは普通には（最近のブームで自転車で運動を始めた人には）重いギアだと思う。勿論、このギアで120rpmは当然、実走でも180rpmは回すのを前提だが、普通に考えて、もっと軽い領域のギアが普通（ダイエット目的、省エネ目的等の自転車が目的の一意で無い考え）の人には必要か？と思うところ。

　そう思うのだが、実際にはロードバイクでは前が50T以上、カセットも12Tからって組み合わせが殆ど。トップ時で8.7m、チェーンライン真っ直ぐで16Tでも6.55mっていうと重すぎだと思う。小径車でもそうだ。DAHONでも前52T、トップ11Tで7.1mだけど、それをチェーンリング60Tとか、、、、

　その一方で、多くのサイト等をみると、サドルで尻が痛い！って話と同じくらい多いのが、膝が痛い！って話。そりゃぁ痛くなるだろう！っていうのが正直な話である。自分の膝を笑わせて、他人を笑わせているのだろうか？軟骨減らして楽しいんだろうか？っていうのが正直な感想。

　最近のスポーツサイクルブームでは高級な完成車フレームをベースに組み上げるっていうのが多いようだけど、カッコイイ、カラフルなスリークなフレームっていうと、シートステーもバリバリ絞っていて、エンド近辺で急に広がるような形状を許すモノコックリア三角を持つものが多いけど、アレ系っていうのは、リアカセットはトップ11Tか12Tがデフォルト。そんな高級自転車は確かに担ぐと軽いけど、持って軽いという素人的先入観で重いギアを軽いと錯覚して踏んで膝の軟骨を摩滅させるんだろうか？特に自重の重いメタボ対策で乗り始める小金剰り系にとっては致命的な状態になるんではなかろうか？自重の重い腹と激細の脚で軽い自転車は軽い踏み味と錯覚してプロユース的な重いギアをガシガシ踏む、、、、その行く末は？尻痛、膝痛となるような気がする。

　もっとスポーツサイクルショップに良心があるならば、高級ブランドの既成フレームに高級パーツをアッセンブルすることを薦める前に、楽な歯数構成を組み上げる事が出来るような工作が施せるようなフレームをベースに乗りやすい、扱いやすい構成を薦める愛が必要にも思うところ。そうしないと、二輪のレプリカブームで先鋭化したレプリカバイクにユーザーがそっぽを向いてブームが消え去ったようになりかねないのでは無いだろうか？

　知ったような店？では、基本はインナーで使ってください、、、判らないではないが、じゃぁ、アウターの意味は？って言いたい。アウター歯を飛ばしてハッシュガードにしてFメカ外せば？って思うし、平地をインナーで丁度良いなら坂は上るな？ってことか？２×10段でも実質10段変速？で、坂を上がるローサイドが無いのに高価な自転車を売るって言うのは、良心的にどうなんだろう？
　確かに、太田川堤防上で高級ロードはよく見掛けるけど、バリバリ平地でインナー×16T程度（ロードカセットの真ん中辺っていうと、そんなモンだろう。）っていうのを良く見る。これで5.1mだ。そんなもんだろうけど、ならアウターは飾りか？その場合は39T×25Tのインナーローで3.3mだが、平地で5.1mしか漕げない脚では坂上がらないだろう？って思うのである。もっと言うと、平地で5.1m程度の脚にはそんなスペックのバイクは不釣り合い？っても思うのである。後から追い付いて右側から抜くと、どんなカセットでどんなギア使っている？っていうのがバリバリ見えるので面白い一方で、ユーザーと機材のミスマッチ度がデフォ化した現状から、ショップの良心を疑うのである。言い過ぎだろうか？

ＰＳ　ところで、表題のお奨め！っていうのは、半分嘘。シマノのリリースではジュニアカセットとフロントトリプルは禁止事項。実際、そのままデフォで組んだら変速性能は劣悪で、確かに転倒リスクもある。但し、一工夫（小さな部品交換、組み方、フレームの選び方等）で回避可能なのも事実。他にも、ジュニアカセットとフレーム干渉も発生するかも、、、、こういうのを織り込んだ上で工夫するのがツボである。

サドルで尻は痛くないけれど、、、、

　尻でサドルが痛いらしい！？っていうのも、スパイダーサドルの件。発売元に想定走行距離は幾らか？を問い合わせてみた。クレームでも何でもない。この手の変形を前提としたプラサドルは耐久性として如何ほどを算段しているか？が知りたかっただけだ。

　すると、半年で破断というこうとで、新品を頂いてしまった。申し訳ないところ。
　でも、固定シングルに使用しての話だが、スパイダーサドルが７ヶ月で2000km耐えれなかった。BBBのCTLってサドルは６ヶ月で1300kmで破断。ロードバイクではセラサンマルコのスクアドラHDPって頑丈なサドルだが、11ヶ月で9000kmでベースプラにクラックが入った。

　自転車に乗る時は、冬はジーンズ、春～夏は短パン。勿論、パッド等無しの話だが、どうもサドルがヤワである。プラベースのサドルはことごとく破断していく。壊れすぎである。
　経験上？耐えているサドルは、ブルックスのB17スタンダード、プロフェッショナルのみ。特に最近のプラ系ベースのサドルは脆い。尻は痛くないけどサドルが無理である。

　ニシダサイクルさんにも話をするけど、サドルが壊れる頃、いつも自転車の買い換え話をしている。理由は、パワーが逃げているような気がする、、、、ってところ。で、その数日後にサドルが壊れる。サドルを直すとパワーが逃げる感覚は無い。

　結局、サドルが内部亀裂で剛性を失っている状態が判る訳だが、良いサドルが無いのが悲しい。尻も痛くないし、ジーンズや短パンが擦れることもない。布地が薄くなることもない。純粋にサドルが破断する。
　思うに、サドルが滑る？という不満で前後方向に滑るっていうのは、腰の座り位置が決まっていないから滑るのであり、内股のパンツが摩耗するっていうのは、サドルに対して脚のストロークで必要以上の摩擦が生じている。つまり、前後方向での着座位置が不適切故にロードサドルでも擦り切れるのでは？とも思うのである。
　それ故に、個人的には正しいペダリングが出来ていると思っている。尻が痛いとか、ズボンが擦れるってのは、不要な摩擦による摩耗が生じている訳で、それが無いってのは、尻が固定されている。摩擦力が大きくなるような接触が無いという事の裏返しだからだ。
　但し、骨盤の固定ベースがペダリングでたわむ事で疲労破壊に到っているのだ。個人的には、ペダリング如きでサドルには変形して欲しくないのである。ガッツリパワーを支えて欲しいのである。NJS認定のピストペダルなんぞ最高だと思うのである。

　自転車に乗って尻が痛いと悩んだのは、振り返ってみると中学二年以前が最後だ。中学二年の頃にロードマンって49,800円のＢＳの通学者で日帰り250kmのサイクリングに出掛けたけど、その時のサドルはプラベース＋スポンジ？パッド＋ビニール張りの安物サドルだったけど、それでも尻は痛くなかった。その後は、どんなサドルでも尻は痛くない。
　で、サドルを選ぶ時はなるべくナロー且つ骨盤の出っ張りを受ける箇所の広さのみ。硬さは眼中に無いが、それで快適なのだ。

　最近、良いな！って思うのが、ブルックスのB17のフォルム、昔のイデアル2000のプラサドル、藤田YFCシームレスって系統。BMXのエアー系のプラサドルも悪くないけど骨盤保持部が狭く（形状的に）尻の座りが悪いのがチョイ難点。

　頑丈且つ軽量なサドルが欲しい。個人的にはアルミの削りだしみたいなサドルが欲しいのであるが、こういう話をしても、多くの人は？？？？？？？？？？？のようだ。自転車に乗って尻が痛いって話は良く聞くけど、自分の場合は、何故尻が痛いのか？が判らない。尻が痛い！手首が痛い！背中が痛い！首が痛い！、、、、、苦痛を感じる事自体が不思議である。っていうか、痛いって思う奴は乗らない方が良いとも思う。
　何故ならば、長距離競技用機材で痛いっていうのは機材の使い方が根本的に間違っている。寧ろ、快適な筈。

　これって、過去に単車ツーリングでレプリカバイクで600km/dayツーリングでも何処も痛くない話をし、普通のバイクで死にそうなライダーが不思議？って話をしたけど、レプリカ前傾スタイル程長距離が楽なバイクも無いのが素直な印象っていうのと通じる話。

　ぶっちゃけ、サドル如きで痛みを感じ、その防止に、パッド、レーパンに興味が行くっていうのは本質的にNGだ。痛くない奴が存在している以上、その差異は、乗り方のみ。痛くない奴が神経が無いとか、尻の皮が頑丈って話も有り得ない。乗り方の差しかないのである。それ故に、快適？な機材や装備を求めるっていうのは、折角、痛みという信号を与えてくれる自転車からの信号を判りにくくしているようなモノ。僅かな痛みを痛くないように工夫するチャンスを自らが潰しているようなモノ。僅かな不具合を自分で解決するという積み重ねこそが自身の満足に繋がると信じている。機材や装具に頼る奴程、本質から遠のくように思うけど、サドル一つ思っても、そう考えてしまう。
　まぁ、諄い話だが、正しいペダリングにはビンディング？って話も一緒。ビンディングをしていれば結果的に脚とペダルがひっつくけど、それが無くても吸い付くようなペダルと足裏の関係が維持できる回し方が最初にあるべきで、下手さ加減を知るにはミスしたら足裏が離れる方が問題が判りやすいモノ。

　機材マニアには、多分、機材の意味、装具の生まれ、使い方を考える余裕は無いだろう。

　今更、サドルの話をしたのは、完成したトライアスロン風TTバイクのサドル選定で迷っているから。バイクはクロモリのフレームにプロファイルのTTバー、その先にSL-BS78のバーコン、クランクは50-39-30Tの105トリプル、カセットはアルテの16-27Tというバイクだが、サドルを頑丈ながらもスリークなモデルにしたいと思っているところ。でも良いのが無い。どうしよう？

勘違い

　スポーツサイクルブームということで、スポーツサイクルユーザーが増加中、、、、喜ばしいことだが、中には勘違いも蔓延している様子。

　まぁ、迷惑にならない勘違いなら良いけど、迷惑になる勘違いは勘弁願いたい。

　勘違いの大元は、スポーツサイクルに乗ると？、歩道、自転車道ではスポーツサイクルが最速の乗り物？って思ってるところか？

　そう言えば、先週土曜日の『ドスペ２』の『テラコヤ』って番組でもそう。この番組の題材が映画『シャカリキ』を題材にした番組だったけど、出演芸能人がスポーツサイクルの値段を誇らしげに何十万、百何十万円と語り、カーボンだの、チタンだの、、、そして、軽いんだぞう！って話。そのネタと併せて『シャカリキ』の撮影裏話？で、ロードバイクは80km/hに迫る速度云々、下りでは100km/hも、、、、、って話（実際、出ねぇよ！）が紹介されて、、、、、そして、出演者は自転車素人で４ヶ月の特訓で役者が乗って撮影したとか、、、

　で、これ見た視聴者は多分、良い自転車に乗って？頑張れば？そんな速度で走れると思いかねないし、そういう映画が封切りされるのは、それがブームである証拠で、知識無しに、スポーツサイクルはそんなモンだ！って短絡的に思う奴も出かねない。

　それが、スポーツサイクルにのってガムシャラに真下向いて汗撒き散らしながら爆走するオッサンを生んだりするんだろう。
　こんな単独オッサンの自慰漕ぎならまだしも、最近、どうよ？って思うのは、揃いのオリジナルジャージきて自歩道を走る連中。別に集団走行（ホントは、それでも集団暴走行為だと思うけど、、、）は良いとしても、自歩道で二列走行したり、自歩道占有して駐輪停車っするのは辞めて貰いたい。自歩道で二列走行しながら対向車両の車線を塞ぐのは頂けないが、それを配慮するとしても二列走行して後続車の進路を塞ぐのに気付かないってのは、こいつら、自分らが速いとでも思っているのか？と思うのである。

　何故に、配慮が出来ないか？公道では、周囲への配慮、注意が必須で、下向いて漕ぐオッサンも、巡航中であっても後から抜かれる事を想定していない自慰巡航も似たようなものである。少なくとも、巡航中に路面状況や交通状況に応じて進路変更する場合には、ミラーの無い自転車ならば後方確認して進路変更すべきである。
　多分、スポーツサイクルのその気野郎ってのは、前も後も見ずに、下だけ見て頑張って居るんだろうし、頑張っている＝速いと勘違いしているから、多分、抜かれたりしたら過剰に反応して追っかけようとする心理が働くのだろう。

　いくらに立派な機材を揃え、カッコイイ装備を纏って、本人なりに頑張って漕いでも、所詮、頑張った状況で公道におけるリスク予想と前後への配慮が出来ないような夢中な状況で戯れているようでは、配慮が無い時点で余裕というか余力が無い訳であり、余力無いのが無理するなというのが思い。

　決まった時間帯に決まった場所を走り続けると、そういう連中の多いのにビックリだが、これがブームの証明でもある。
　そんな中、単独でペースを乱さず走っている人っていうのは、無用な干渉は無いし、離合する際には、お互いを100m以上も前から認識しあうのが判る。でも、こういう人っていうのは案外少ないのが現状。90％以上は無用な干渉があるし、離合の際には直前迄気付かないのが多すぎである。

　色んなコンディションで走り続けて思うことは、ブームに乗った自慰連中っていうのは、コンディションが厳しいと失速の度合が激しいモノ。特に川沿いを走っていると、気象条件によっては強烈な風に見舞われるが、面白いのは激しい向かい風。向かい風でも風のいなし方、ギアのチョイスが上手に出来れば、台風のような風で無ければ最低でも30km/h程度は維持できるが、それが出来ずにヘロヘロした自転車がとても多いけど、ヘロってる奴ら程、カッコイイ見た目の場合が多かったりする。ヘロってる場合っていうのは、皆さん現状維持に精一杯で干渉する気も無いみたいで、自分が走るなら、こんな向かい風が厳しい日の方が好きだったりする。自分一人で淡々と過ごせるのが再考である。
　まぁ、以前、地元広島でマリーナホップのジェットコースターが強風で停止した事があったけど、その際の風速が25m/sec。その日も走ったが、それは極端すぎ。一応、前に進む事は出来たけど、平地もヒルクライムみたいだったが、そんなときは10km/hがせいぜいだった。多くの自転車乗りは自転車を降りてしゃがんでたけど、、、、。

低血圧となるのは？

　毎日血圧測定をしていると最近は特に血圧数値が低めっていうのが気になるところ。低血圧が顕著になるのが、梅雨時～夏の高温多湿な時期で、立ちくらみ等にも頻繁に襲われる。最近の蓄積した雑学によって、低血圧には季節性があるっていうのを認識しているので、そうだろうって納得しているし、定期的な健康診断でも異常は無いからそれ以上の心配はしていないけど、それでも、習慣的に血圧測定を行っていると、低血圧って言葉に対する意識は常に持っている。

　低血圧というよりも、血圧低下をさせる外的相関因子は確実に存在する。これは正しく血圧の変動要因となりうる因子であり、生活リズムによるモノでは、睡眠の前後、食事の前後であり、これは普通の人に等しく訪れる影響であり、程度の差異こそあれ、だれにも見られる現象だ。他にも、生活のリズムとは違う、運動の前後、気温の大きく変化する季節的影響っていうのも誰にも見られる現象であり、これ自体は心配の対象になるものでない。

　しかし、このような影響以外にも当然血圧変動因子として作用する要素は存在し、それが疾病が原因だったりすると怖いのである。

　さて、一般に生活習慣病の代表症状で高血圧、生活習慣病の終末症状が糖尿病って言われているけど、糖尿病でも低血圧になるっていうのは不思議なところだ。糖尿病はその進行にともなって、網膜や腎臓の障害、動脈硬化等多くの合併症が現れ、その中で自律神経の障害も起こってくる。この自律神経の障害された結果、血圧の調節機構が正常に作動せず、身体の末梢の血管の収縮が十分に起こらずに場合によっては起立性低血圧が起こる。この場合は、糖尿病の治療を行って、低血圧によるめまい、立ちくらみの症状改善を図るための治療も必要なという｡

　で、最近、自分で心配しているのは、傾向的に月曜日の朝は他の曜日以上に血圧数値が低めということ。特に、土日を完全に休みにした後の月曜日は収縮期血圧でも110未満、拡張期血圧で60未満で完全に低血圧傾向となる。そして、身体全体が怠く、四肢に筋肉痛が残りまくっており、やる気無いモード全開！？である。
　さて、この原因は土日の過ごし方なんだろうけど、土日に出勤しないと？何するか？ということだが、その場合は、ＣＲ走行を土曜日が二セット＋ローラー台、日曜日も同じで、土日合計れ５～６時間の全開！？走行（最高心拍数195bpm以上、平均で160bpm）運動と、毎日メニューの筋トレを最低でも１時間ずつ。更には、前日金曜日の連続遠泳の疲労も残っているであろう状態、、、、、ということ。他には、家族サービスで車の運転も相当距離のるし、日曜日には単車も最低で１時間は乗って峠徘徊、、、、更に更に、土日は家族でお父さんが料理をする？日ということで、、実は週末は相当にハードであり、日曜の夜は、どう頑張っても夜12時には強烈な睡魔で倒れ込むように寝るのである。
　結果、月曜の朝の目覚めは最悪で、明らかに疲労が回復していないのが判るのだが、この状態では血圧は相当に低めになっている。

　これが原因で血圧が低いのか？或いは、別の要因があるのか？をこれから調べようと思うところ。調べて判る範囲では、運動によって増える物質は、タウリン、プロスタグランディンＥ、ドーパミンなどの血圧を下げる物質だ。更には、カテコーラミン、ホモシステインなどの血圧を上げる物質も減少する。参照元は、↓

http://www.seiryo.or.jp/LSRD/L1_ht/ht_m06.htm
http://health.nikkei.co.jp/seikatu/no15/n15a.cfm

結果、交感神経緊張の抑制が起こり、毛細血管床が拡張し末梢血管抵抗が低下し血圧は低下するそうだ。翌日の異常？（といっても通常より-10％程）な血圧低下っていうのは、週末の運動による体内への分泌物質の変化によってもたらされたものか？とも思えるところ。
　月曜日の昼の時点で、太股の表側、脹ら脛に怠さを感じるところ。身体を動かすのがしんどいのである。完全に筋肉疲労が解消されていない状態だ。

　因みに、月曜過ぎて、、、火曜過ぎて、水曜日あたりからコンディションは通常に戻り、木曜日になると身体は軽くなるっていうのが毎週の体調の変化の様子。逆に、盆休み、年末年始の休み、GWって休みが長い間っていうのは、実は相当にキツイのである。
　プログお客様は気付いているだろうけど、土曜、日曜の深夜（日曜、月曜の午前零時）にアップされる記事が少ないのは、土日が疲れすぎて記事を書く気力が無いのが原因であるというか、忙しすぎてPCの前に座る時間が無いからだったりするのだ。

前見ろ、、、、、ロードもママチャリも学生も、、、、

　先日、学生自転車の併走運転への愚痴を書いたけど、この場面への遭遇っていうのは後ろから追い越す際のウザッたさである。しかし、今日の愚痴は対向車両への一言だが、思ったのは、多くの自転車利用者は前を見ずに運転するのが多すぎである。

・女子高生に多い携帯メール操作運転
・学生全般に多い併走横見（前を見ていない）蛇行運転
・ババァ連中に多い日傘で前見えない運転
・景色の良い休日サイクリングで横の景色をボーッと眺めて前向いていない運転

この辺は相当に危ない。対向する際に、こっちは100m手前から認識しているが、下手すると手前数メートルでも気付かないバカが多い。思わず腕出してラリアートで引っ掛けたろうか？とも思う程である。

で、最近は、このような低速車両以外にもウザイのが居る。最近ということで、ブームのスポーツサイクルのカッコイイ？スタイルで乗っている連中だ。
一生懸命、その気になって漕ぐのも良いけど、汗まき散らしてハンドル握りしめて漕ぐのは良いけど、前見ろ！前！・・・・・下向いて前方視界２、３メートルで走るなと言いたい。

バカか？いつか、自転車部の練習で駐車車両に突っ込んで亡くなった奴が居たけど、公道で『モガキ』の練習で前方の駐車車両に気付かずに二台で突っ込んだ訳だが、最近のブームではスポーツサイクルに乗って素人モガキで漕ぐ奴も多い。今日も、自歩道で真下向いて漕いでるバカが居た。こっちの怒号で前方２メートルで気付いたようだが、こっちは舗装外の雑草上に待避して徐行して避けたから良かったものの、奴は、驚きで身体が硬直して、、、、バカ以外の何物でもない。

　下向いてモガクなんて、公道でするなと言いたい。車道で法定速度である最高で60km/hを出す事自体は許されるかも知れないが、前方不注意、脇見運転は、何キロでもアウトだ。一回死んでくれといいたいところ。

　それにしても、自転車ユーザーの多くは前見て運転しないのには驚きだ。いっそうの事、前方に視界を塞ぐ板でも付けて走れば良いのに、、、、前が見えないと逆に見たくなるんだろうから、、、、、
　こういう前方不注意での事故が多発すると、ドロップハンドル、ブルホンバーといったスポーツサイクルが禁止されかねない。

　二輪車のレプリカブームで馬力規制等で牙が抜かれたように、変な規制が掛からなければ良いのに、、、って心配になる。

自転車ブームは続くか？

　表題のタイトルでRCC中国放送のEタウンって情報番組に自転車が取り上げられていた。

　この触りの部分では、『シャカリキ』って原作で350万部を売り上げたコミックを映画化したって話もあった。
　因みに、『シャカリキ』って映画は9/6から広島では劇場公開される映画だが、別の局では『シャカリキ』を紹介する番組も放送されていた。

　映画でも自転車を取り上げ、情報番組でも取り上げ、、、、ということで、自転車はやっぱり今ブームを迎えているようだ。

　さて、このブーム、これからどうなるか？ブームがメディアに取り上げられて、それが市場に溢れて一般化すると、、、、、、大抵は衰退するものである。メディアが紹介する前がブームの絶頂で、ブームが紹介されて一般化、普遍化すると、案外、陳腐化して衰退傾向にあるっていうのが多くのブームだが、この自転車のムーブメントがブームならばどうなるのだろうか？チョット興味がある。

　やっぱり、ブームというと大昔の二輪レプリカブームを思い出すけど、二輪車ブームの絶頂っていうのは、1982～1983年で販売台数で300万台を超えていた。その後、メディアで取り上げられブームだ！祭りだ！って熱狂していたのが1984～1987年だけど、その頃は実は、最盛期の-30％って状況。その後1988年に一時的に盛り返したけど、衰退の流れは止める事が出来ず、、、、、って状況だ。しかし、メディアで紹介されていた1985年頃っていうのは、実質は衰退傾向だったけど、情報としては大ブーム中！、それで、新刊が毎月のように発売されたりと、結構な状況だったのだ。

　で、今の自転車ブーム、当時の1985年頃の状態とオーバーラップするのは気のせいだろうか？

　単車のハイスペック志向でユーザーが追っかけを止めたのだが、自転車でも高級スポーツサイクル志向の度が過ぎれば同じ事になりそう。
　最近見掛ける海外ブランドの高級自転車が増える程にそう思うのである。

自転車、自由自在。

　自転車のパーツ選択っていうのは基本はそれ程難儀ではない。普通に取り付け可能なモノは普通に取り付ける事が出来る。しかし、普通に？付かないモノを付けるとなると殆どの場合で諦める事が多い。それでも、普通に付かないモノを付ける場合は、殆どがワンオフ製作というか大きな手間が必要となる。

　そんな中で、普通に、普通のモノを使って、常識的には困難な組み合わせであっても、僅かな工夫でどうにかなる組み合わせっていうのもある。
　その顕著な例っていうのが、フレームとハブ、カセットの組み合わせであったり、カセットの歯の組み方だったりする。

　前者の場合っていうのは、Rエンド幅が120mm程度のフレームに10速は無理にしても8速ないし9速を組み込む場合であったり、最近のフレームに一般では難しいとされているジュニアカセットのカセットを組み込む場合だったりするし、後者の場合は、カセットの歯数の組み合わせを変更する際に、変速性能低下という言葉で断念せざるを得ない場合だったりする。
　恐らくは、他にも似たような事例は有るだろうけど、最近対応したのが上の二点のために、チョット記事にしてみようと思ったのである。

　まずは、大昔のエンド幅120mmのフレームに9速を組む場合に行った事、、、、、これは9速対応のハブを使うということで、OLD寸法130mmのハブを使う訳だが、これを120mm化する場合、どうするか？ということだが、、、、ハブ内の玉押し、スペーサーの寸法を調べ、機能に差し支えない範囲で組み換えることで120mmOLDが作れるモノを探すのが第一である。

　これをシマノのロードコンポからピックアップすると、、、、

・DURA ACE
　これは、ロックナットとスペーサーが一体で組み換え部品が膨大となるので没。
・アルテグラ、105、ティアグラ
　左側スペーサーの厚さが4.8mm。抜く事で125mm前後なら可能。勿論、ロックナット、スペーサー等々交換部品点数を増やせば何でもOK。時代的にチョイ前の126mmエンドのフレームなら、この方法で行ける。126mmフレームに130mmOLDハブを無理矢理入れるっていうのがスタンダード？だが、たかがロウ付けされたフレームに応力を掛けっぱなしで使うっていうのは、生理的に受け付けない。エンドを4mm開くっていうのは結構な力がフレームに掛かるのである。ならば、OLD寸法を4mm詰める方が自然である。
・SORA
　左側スペーサーの厚さが8.8mm。抜く事で121mmOLDが可能。

　基本は、どれ使っても、どうにでもなるけど、一番手間が掛からないのは、SORAだ。スペーサーを抜く事で本来のバランスが崩れるのは妥協点だけど、崩れるバランスを前提にすると高級グレードは無用となると、必然的にSORAベースで作るのが手っ取り早い。

　SORAのハブを使って8.8mmスペーサーを抜くとなるとセンター位置が4.4mmずれる。4.4mmはオチョコ量を増やす訳だが、そうなるとカセット側のスポークが相当に立ち上がる。立ち上がると、カセットのローギア時におけるRメカのゲージとスポークが接近し、下手すると干渉が問題となる。実際、ゲージのスポーク側プレートとスポークが干渉する。で、これを回避するには、安直にはゲージの干渉部位を削り込むのが簡単だけど、美しさに拘るとゲージ構造が片持ちタイプに交換する事だ。片持ちタイプ？っていうと、大昔の72系DURA、DURA ACE EX系のRメカに採用されたハッチプレートメカニズムって構造。Rメカのゲージを72系DURAのRメカのゲージに付け替える事で干渉は回避出来る訳だ。
　こうすることで、120mmエンド幅のフレーム（実際は121mm程度の幅がある）に、OLD130mmのハブを改造し、ゲージを工夫することで9速化が可能となる。

　次には、現行系の130mmハブのフレームにジュニアカセットを使用する場合。ジュニアカセットとフレームの干渉というと、カセットのトップギア時においてエンド近辺におけるシートステー、チェーンステーとチェーンの干渉が問題になる。そのために、自分のギア比が頭にあってカセットに何を使う？って前提でフレーム選びをする訳だが、そのフレームに求める要素は何か？が結構大事になる。
　どんな工夫をするにしても、前段階で或る程度、先の考えを満たしたフレームを見繕う事が必要。昔ならオーダーフレームで細部の工作は指定できたけど、今は殆どフレーム買いからのセミオーダーであり、フレーム工作に個別指定は不可能だからだ。
　フレーム選びで見る点は、想定するギアでの干渉リスクの考えだが、自分の場合は、

・チェーンステー、シートステーに入ったチェーン避けの潰し加工部の大きさ
・チェーンステーのシート下での合わせ方。集合ステーは避けたい。
・チェーンステーの形状。エンド近辺でカーブして広がる型は難しい。
・出来ればアクスル位置が調整可能なロードエンドが望ましい。

　という４点。この４点はフレーム単品を見るだけで概ね判る。しかし、この四点を満たすとジュニアカセットが可能か？というと、そうではない。実際、普通にジュニアカセットをハブに入れてフレームと合わせるとトップ位置が実に厳しいのである。
　で、トップ位置でフレームやエンドとチェーンの干渉を避けるには？となると、これはハブボディのセンターをずらす訳だが、先の視点でフレームを選んでいれば、センターオフセットの量が最小で済むのである。特に130mmエンド幅で10速のホイールというと、オチョコ量はデフォルトで結構大きいので、ハブボディーのオフセットは最小で済ませるのが理想的。因みにハブボディーのセンターオフセットは、芯棒のスペーサーの厚さ調整で賄うのだが、調整量は大きくても1mm未満が理想。
　なお、ジュニアカセット使用の場合は、カセット本体がアルミ製が不可とのことで、選べるハブはDURA ACEか105となる。スペーサーの組み換えを考えると、ロックナットとスペーサーが独特なDURA ACEよりも105が好都合。
　自分の場合は、105ハブの4.8mmスペーサーを4.0mmスペーサーに交換し、反対側に0.8mmワッシャをロックナット内に噛ませてハブボディーを0.8mmオフセットさせている。これで、トップ16T時でチェーンとフレームのクリアランスが1.5mm確保という状態で干渉を回避している。

　最後に、カセットセットの歯数構成の変更の制限回避について。殆ど需要は無いかもしれないが、小径車に普及しているカプレオコンポについて。
　カプレオは9速のカセットで歯数構成は、9-10-11-13-15-17-20-23-26Tという構成で小径車に使う場合でも11-13が非常に使いづらいのである。
　そして、カプレオを組み換える人も居る訳だ。カプレオ組み換えでは13T以上が通常のコンポとスプラインが共用されているので、13T以降のリベットカシメを飛ばしてロード用、MTB用の歯を適当に組み合わせるのだが、その際に、12Tを入れる人が多いのである。
　ところが、12Tは、カプレオの11Tと非常に相性が悪く、変速性能が劣悪となるのである。
　これは、ギア板に成型された変速パターンが11Tと12Tで合っていないのが原因であり、これはロード用、MTB用の12Tを入手しても結果は同じであった。

　そこで、カプレオ11Tの変速パターンと本来マッチしているカプレオ13Tの変速パターンを流用12Tのギア板に作成すれば問題は解決するのである。幸いな事にロード用の12Tは、変速パターンを作りたい歯自体がノンパターンで肉厚なためにヤスリで削りを入れる事で簡単に変速パターンを作り込む事が出来る。そうすると、カプレオをクロウスレシオ化する上でネックとなっていた12Tが作る事ができるのである。
　まぁ現実的には、カプレオ9Tが実際に必要なのは、フレーム等の制限でチェーンリングの歯数が限られる場合か、ホイールサイズが18インチ等小さい場合で、多くの場合では無用だとは思うけど、、、、自分の場合は今は普通の9速カセットで11-21Tを使ってる。

　ところで、こんな市販されていないギア比構成が必要か？というと、多くの場合は必要無いのだろうと思うけど、こういうギア比が欲しいという人にとっては、最近のコンポーネントは組み合わせの自由度が極めて少ないのが実状であるが、諦めずに考えれば、このような解決策も見つかるのである。

　話が戻るけど、フルサイズにはジュニアカセットとかトップ14Tの9速カセットとかが具合がよい。トップ14Tならチェーンリングのアウターは48T以下が具合イイし、アウターリングが50T以上ならばトップは15T以上が具合良い。一番重くても展開で6.5m程っていうのが一番無駄がないと思うし、常用域の17～18Tでアウターリングでチェーンラインが真っ直ぐとなる。その前後でのレシオのクロウス度というと6％違い程度。自分の場合、120rpm以上という回転数で漕ぐ場合には絶対必要とも思えるところ。逆に90rpm程度で漕ぐならばレシオのクロウス度は10％程度で十分なんでジュニアカセットのような18T近辺でクロウスさせる必要もない。そんな風に、必然に合わせて欲しいモノを探すとなかなか見当たらない場合は、紹介したように目的に合わせたフレーム選定、パーツ選定、加工、工夫を行うのである。
　そういう工夫が安価かつ簡単かつ手軽に行えるのが自転車の良い所。

　思い起こせば、単車にクロウスミッションを入れるのも大変だが、下手すると、二次減速比さえ変えるのが難儀なモノも存在する。メジャーなスポーツバイクならスプロケは結構選べるけど、古くマイナーな機種の場合は、チェーンサイズ等の制約で結構厳しいし、CX-EUROのようなシャフト駆動車で減速比を変更するのは相当に大掛かりである。それに較べると、自転車、、、、、、オモチャみたいである。パーツをワンオフするにしても駆動トルク自体屁みたいなもので安直板金加工でOKだが、単車の場合はワンオフの場合は強度計算、流用の場合は、流用元の仕様調査も必要。製作も溶接か削り出しのどっちかだ。このお手軽感が自転車の最大のメリットかもしれない。

ダンベルは効果的？

　日々の運動にダンベル運動を入れて暫くが経過した。

　ダンベルの運動は、ダンベルベンチプレスとダンベルフライという方法でダンベルの重量は15kgにセットしてある。2kgのバーに2.5kgのウエイトが４つ＋1.5kgのウエイトが２つである。２[kg]＋2.5[kg]×４＋1.5[kg]×２＝15[kg]である。

　このダンベルを左右で二個準備して、仰向けに寝てダンベルフライを20回、休まずに続けてダンベルベンチプレスを20回の合計40回である。

　これを、サーキットトレーニング後のローラー台の前に１セット行い、30kmのローラー台走行後に１セット行うというもの。

　この片側15[kg]のウエイトが重いか？軽いか？適切か？を考えた時に、使う筋肉が厳密には違うのだろうけど、バーベルベンチプレスを思い起こすと、、、、、、バーベル重量40[kg]ならば連続で230回が可能、一息で20回が可能なバーベル重量は60～70[kg]程度だと思うので、重量的にはバーベルの１／２程度でそれなりの付加が掛かるのかなぁ？と思っているところ。

　ところで、バーベルベンチプレスの場合、MAXで100[kg]以上を上げる事が出来るけど、上の関係から言って片側25[kg]程度のダンベルが可能か？とも思ったのだけど、ダンベルの場合は寝そべって床置きの状態から手首の返しでダンベルを浮かす動作が必要で、このダンベルを浮かす動作の限界を想像するに、今の15[kg]でも限界に近い感じ。良くても20[kg]程度かな？と思うところ。

　まぁ、何にしろ、負荷方式としては最も自然なフリーウエイトだけど、バーベルと違い絶対質量が小さく、場所も取らないダンベルっていうのは使って初めて判るけど悪くないフィットネス器具だと思う。これなら下手なベンチプレスは不要かなぁ？とも思うところだ。

何故に二輪車選びの第一目的が本来とは違うのか？

　ネタがあるのかないのか？知らないけど、地元の情報番組であるRCC E-タウンって番組でも自転車をネタに取り上げる模様。番組サイトは↓

http://www.rcc-tv.jp/e-town/e-site/

である。最近のキーワードは、健康、環境であり、その双方に加えて本来の趣味という意味で、良く聞く言葉が一石三鳥って言葉。

　しかし、いつも思うのが、自転車に感心が行く理由というか、第一目的が健康、環境というのが寂しいところ。

　何故に、自転車自体の楽しみが第一目的とならないのか？

　似たような記事で、これは単車ネタだけど中国新聞での記事で↓

http://www.chugoku-np.co.jp/Ad/menu/car/200808/car072.html

　がある。これは、燃料費高騰で省エネ目的で自動二輪車が人気で、普通自動二輪免許取得者増加中の記事。これも、目的が省エネで、単車目的というのとは違う。

　これら二つの記事に共通するのは、目的が二輪車になく、本来の代用品としての存在であり、目的としても自転車、単車自体ではなく、健康、節約目的の手段としての存在に留まっているのが寂しいところ。

　更に、これらの記事では、こういうのを機会に二輪車に興味を持ってくれれば、、、、との期待を寄せているのが笑える。

　さて、二輪車本来の目的というのも難しいけれど、趣味的二輪車と実用二輪車っていうのは懸け離れた存在であり、これを機会に本来の楽しみ、、、、これって、気付く筈がないと思うのは自分だけだろうか？

　他の目的の道具として見た場合、それ自体が目的の場合と、懐の緩み具合も違うし、用途が違いすぎると、一方の目的では他方を満たせないのは当然である。仮にスクーターに乗って、スーパースポーツに目が行くか？っていうと疑わしい。ロードバイクに乗って雑多な通勤が快適か？というと、これまた疑わしいのである。
　仮に、財力にモノを言わせ、そういう選択で高級ロードバイクを通勤に使ったり、或いは、最先端SSを初めての愛車で通勤という選択をしても、感じるのは苦痛以外の何ものでもないだろう。

　自転車も単車も、これを趣味の目的として昇華した存在として知らしめるには、それがカッコイイという価値観を作る必要がある。そういう価値観というか、環境作りの面で遅れているような気がするのである。

　仮に、環境、健康で二輪車に感心が行ったとしても、今のままでは、その範疇を越えたブームには繋がらない気がするのである。

乗り心地

　今更ながら、トーションビーム式は、、、、、である。
　トーションビームっていうと、アクスル（車軸）を持たないFF車の後輪の懸架方式の一つ。左右後輪がトレーリングアームによってストロークする構造がトレーリング式だけど、この左右のトレーリングアームを捻れ梁（トーションビーム）によって連結したのがトーションビーム式のサスペンション。梁の位置がアームピポットに在る場合がピポットビーム、車軸位置に在る場合がアクスルビーム、その中間に在る場合がカップルドビーム。左右アームを捻れを考慮したビームで接続したものであり、完全リジッドのサスペンションと独立懸架サスペンションの中間とされるが、基本はリジッドサスペンションの一種。

　リジッドサスペンションだから悪い！って事は無いのだけど、独立式との最も大きな違いは、一方の車輪の動きが他方に影響を与えるという点。細かい話、例えば、キャンバー変化云々、バネ下荷重云々等々色々あるけど、機能的に考えると左右の動きが影響しあうのが独立式との最大の違い。

　例えば、FR車のリジッドアクスルの場合、一般に一方が縮められると、他方はアクスルの仮想センターである中央を支点として反対の動きをする。そう、一方が縮むと他方は伸びるのである。オフロード車では、一方の車輪がストロークする程に他方の車輪が地面に押し付けられて駆動力を確保するという意味からリジッドアクスルが好んで使われたりするのである。この感覚は、過去に軽のジムニーターボ、シエラ、エスクード二台と乗り続けて実際に悪路遊びをした時にも感じた感覚で、当時友人のRAV4なんかとは絶対的に違う駆動力に感心したりしたのを覚えている。

　しかし、この左右の動きが互い違いの動きをする事で美点を発揮する一方で、左右の動きが同じ動きが要求されるような状況では極めて悪い乗り心地に驚いた事もある。
　それは、踏切の線路を横断する時とか、高速道路や橋梁の高架橋を走行する際の路面を横断する溝を乗り越える時である。この状況は、一方の車輪が持ち上げられるとと同時に他方の車輪も持ち上げられる場合であり、この状況ではリジッドアクスル車は実際のギャップ以上に大きな突き上げを感じる事が多い。RAV４は快適だったけど、エスクードでは耐えられない。他にも、先代MPVで高速道路を走った時も突き上げは激しいモノを感じたし、現行エスティマでもそうだ。

　この感じ方が正しいかどうか？は知らないけど、自分の体験上、リアリジッドの車っていうのは、突き上げという不快な印象が鮮烈であり、どうしても気になるのである。

　しかし、このトーションビーム式のサスペンションっていうのは現代の車では広く使われているメカニズムで軽四、リッタークラスに留まらず、2000cc以下では殆どに迄普及しているし、最近ではアルフォード、MPVといった大型車にも採用が進んでいる。

　勿論、このビーム式サスペンションが安物という理由で大型のSUVに採用されたのでは無いだろう。ストローク量が増えてもキャンバー変化がしないとか、荷室や客室にサスペンション機構収納のための犠牲空間が最小に留められるとかのメリットがあるだろうし、車型に応じた適宜を判断しての事だと思うけど、少なくとも、俊敏に走るという見地からは、採用される筈の無いサスペンションであるのも事実だ。
　独立懸架式の最大のメリットは左右が影響し合わない事、バネ下が軽く路面追随性が極めて高い事であり、これは一言でいって左右が路面からの速い動きに対応する事が出来るというモノであり、俊敏さを売りにした車（逆にいえば安定度を売りにする車はビーム式か？）には必須のアイテムである。
　実際、MPVやアルフォードといった大型車をまったり運転する時には、何の不満も感じないけど、ちょこまかと結構な路面の悪い状況を走る時は、気分悪くなるのも事実だが、車を使う道路事情がそれ程整備されていない自分の場合は、ビーム式サスペンションの突き上げ感、バタツキ感は結構気分が悪くなるのである。（都会の整備された路面を走るだけなら関係無いだろう）

　最近の車選びで気になるアイテムの一つで、一寸、ネットを調べると、トーションビーム否定論者が結構多いけど、どんなメカでもメリットとデメリットが在る訳で、トーションビーム＝安物という訳でなく、それが選ばれる理由が何か？を考えて自分で判断したいものである。
　よく聞くトーションビーム＝安物ではなく、トーションビーム＝大荷重でキャンバー変化が無いサスペンション。で適正採用なのは間違い無い。但し、左右後輪の独立した路面追随性が劣るのは事実であり、突き上げを減らすためには柔らかくするのが必須の構造。それ故に、突き上げ等の直進時の乗り心地と高横G等での旋回時のロールを含めた乗り心地がトレードオフにあるのが、この構造だと思う。ただ、重量系ミニバンに採用されるのは、大荷重によるキャンバー変化の無さによる操縦性の安定化から採用が進んでいるモノと思われる。

　ところで、MT、ワゴンは当然ながら対抗車から今のエリオを選んだ要素としては、

・普通の油圧式パワステ（当時の電動パワステは切り込みより舵角が先行する感じ）
・油圧式クラッチ（1500cc以下の殆どはワイヤー式でキコキコ五月蠅い）
・ストラット式リアサスペンション（リジッドサスの突き上げが許せない）
→結果、カローラ系が最初に脱落、序で、インプレッサ、ファミリアが脱落。

　ってところがあるけど、今も同じく見渡すと、、、、、条件を満たす車があまり存在しないのである。

車検

　取り敢えず、エリオの車検を継続した。

　一応、完全な整備を行った。これは、整備したからずっと乗るという訳ではない。乗るには整備が必須という考えでの話。整備項目は、、、

・タイヤ交換　S-drive ES300
・パッド交換
・ベルト類交換
・エレメント、フィルター類交換
・ディスクローターの研磨、面出し
・下回りの防錆塗装
・エンジン、ミッションオイル交換

以上である。実費だけで結構な金額。

チョット、車検を受けずに買い換える方が？とも思える程。

でも、欲しい車が無いのが難しいところ。取り敢えず、これから二年の内にしっかり探して考える予定。

アルツハイマー病と生活習慣

アルツハイマー病の発症因子で最大のものは、β－アミロイドタンパク質という40から42残基のタンパク質と言われている。このタンパク質が大脳皮質や海馬に沈着する事によって神経細胞が死滅し、沈着部位が萎縮するそうだ。参照は↓

http://www.aist.go.jp/aist_j/research/patent/2006/10_2/index.html

そして、このβタンパク質をターゲットにした研究が盛んに行われている。これで注目の研究というと、神経細胞を死滅のみを防止するタンパク質の存在を発見したという報告である。↓がそれだ。

http://premium.nikkeibp.co.jp/bio/page1.shtml

ところで、これらの論法を理解しようとすれば、βタンパク質が多数会合すれば海馬等の神経細胞が死滅して海馬が萎縮し発症する。発症していれば海馬が萎縮しており、βタンパク質が神経細胞を死滅させている。対策は、βタンパク質の沈着を防ぐ事のみだ！という事となる。

そんな通論とは相容れがたい？内容が『ためしてガッテン』で放送されていた。

　それは、アルツハイマー症の発症リスクを低減させる三つの秘訣の紹介。

一つ目が、このβタンパク質を分解する酵素を有酸素運動で多数分泌させることが出来る。この改善率は発症リスクが0.38倍となるそうだ。

二つ目が、話し相手を持ち、会話することで脳を活性化する。ペットの世話、趣味を持つ事でもＯＫ．臨床例では会話がある人では19人発症、無い人は156.9人発症と顕著な差があるそう。

三つ目が、糖尿病発症リスクを下げれば（高血圧、高コレステロール、肥満）、不思議とアルツハイマー発症リスクも低減可能。高血圧で発症リスクは1.97倍、高コレステロールで1.89倍、肥満で2.09倍らしい。

　この話は、以前も聞いた事の有る話だが、この話の一つ目の有酸素運動でβタンパク質の分解酵素分泌の話。

　番組では、既に海馬が萎縮した人が運動しているから？アルツハイマーを発症していないとの説明。これって、既に萎縮しているのに発症していないのは、脳の萎縮が必ずしもアルツハイマーと相関しない事を示しているでは？と思う。仮に、分解酵素の分泌云々があっても、それと萎縮した現状には話の脈絡が見えないのは気のせいだろうか？

　案外、脳の萎縮があれば必ずアルツハイマーになるという因果関係に見落としがあるのか？と素直に思ったところである。
　脳の萎縮＋何か＝アルツハイマーであり、何か？というのは運動習慣によって防ぐ事の出来る何かのように思う。これは分解酵素では無いと思うのである。萎縮前では、分解酵素の分泌活性化によって脳萎縮さえも防げるだろうが、萎縮後でも発症しないのは、別の効果があるように思うのである。

　論理は不明だが、少なくとも、健全な身体というのを、健全な生活習慣で得られるという進化論的な摂理が関与しているのは間違いないだろう。

500系のぞみ、もう少し。

　新幹線の０系が間もなく消える見込みである。昭和39年の新幹線開業から活躍し続けた０系車両だけど44年目にしてついに消える訳だ。そして、平成９年デビューして新幹線を当時世界最速に復活させた500系のぞみも無くなる訳である。500系は、こだま運用で８両編成でJR西日本のみでの運用となるそうだ。ニュースとしては古いニュースだが、敢えて記事にしたのは、最近は０系新幹線目当てのツアーがあるそうな、、、、ならば、500系のぞみを目当てとしたツアーは出来ないのだろうか？本数が少なくても、０系で商売になるなら似たような話だと思うところ。

　既に新幹線というと高速高級？鉄道というよりもビジネスの足としての手段の一つであり、夢の超特急というフレーズが似合わない存在となっているのだろうか？そう考えると、夢という言葉が似合う最速新幹線の500系というのは夢でなくなった新幹線には似合わないとも言える。

　しかし、新幹線＝夢の超特急、夢＝最速、最速＝カッコイイ、カッコイイ＝500系って連想は健在である。それが山陽新幹線区間でこだま運用っていうのは、なんだか寂しい気がする。500系が300系とか700系に抜かれるっていうのは、どうもピンと来ないところだ。

　最新の車両はN700系だけど、これってやっぱり格好悪いのである。
　車で喩えれば500系はスポーツカー。N700系はスポーツセダンかもしれない。スポーツカーは古くなってもスポーツカー。でもスポーツを名乗るセダンは古くなったら普通のセダンである。N700系見ても、乗りたい！って思わないのが正直な気持ち。

　それでも、平成９年デビューから10年以上をのぞみ運用で抜かれる事のない新幹線の立場を保ったのは、他の車型と比較すれば凄い事だったのかもしれない。

　でも、こだま運用なんかせずに、山陽区間だけでも最速走行して最短で博多、新大阪を結ぶような存在であって欲しかったのは自分だけだろうか？都市間直通新幹線500系でN700系のぞみを追い越す500系の姿を見てみたかったような気もする。
　少なくとも、ルーツには『WIN350』を持ち設計最高速度は350km/hの500系である。従来、最高速度は山陽区間で出していた訳であり、その区間で従来以上の高速性を売りにしたビジネス新幹線でなくドリーム新幹線で合って欲しいモノだ。

　話が断片的になったけど、世界最速という夢を現実とした500系がのぞみ運用を退く。そして初代夢の超特急である０系が引退する。これは、新幹線が夢の超特急でなくなった事を意味するようにも思うし、新幹線が夢から大衆に移るっていうのは、日本の技術力自体も世界に対して夢の技術と誇れるものが無くなったという事を連想させるようにも思うところ。技術の象徴＝鉄道技術とも言える訳だが、現代では最先端の鉄道技術というと、日本よりも欧州、中国の方が上手？って印象も少なからずあるのである。

　新幹線技術を海外に出した事が、他国の技術と比べられたのである。結果、冷静に見て、新幹線技術がTGV等の欧州の高速鉄道にあらゆる点で勝っているとは言い難いのが現実。判りやすい技術力アピールとしての最速の遺伝子を持つ500系の後継が生まれないのは、効率や利便性といった部分が重要っていうのは判っていても寂しいもの。500系並の高速性能を維持して他の性能を引き上げたN700系よりも、500系の高速性能を更に磨きを欠けた系統が見たかったように思うところ。

噛む力

　表題の如く、今更ながら『噛む力』が見直されているそうだ。

　そんな事情とは関係なく、自分は噛むという習慣には最近ずっと特に注意しているのである。ダイエットを始めたのが2005年11月からだけど、食生活においては、毎日三食を抜かずに食う。食事は一口30回噛む。食事の順序は野菜→肉、魚→御飯の順番で食べる。という習慣を維持している。

　因みに、一口30回噛むって行為に期待したのは、今更ながらニュースになっているソースと同様に、

・咀嚼（そしゃく）することで脳にある満腹中枢を刺激し、食べ過ぎ、肥満の防止。

ということだけど、今回のニュースでも、『唾液の分泌量は噛んだ回数と比例する。唾液には消化・吸収を助けるアミラーゼや、細菌や発がん性物質を減らすラクトペルオキシダーゼといった酵素、味覚機能を高める物質のガスチンなど、健康に役立つ有効成分が多く含まれる。』と伝えられている。更には、「お年寄りの脳を調べたところ、歯の本数が多い人ほど記憶に関与する海馬の容積が広いことがわかっています」との事で、噛む事で脳の活力が失われにくいとの統計も出たようだ。

　しっかり噛んで、しっかり食う。この習慣を身に付けるのは結構大変かもしれないが、こういった小さな積み重ねこそが健康を得る秘訣だったりするのである。

80年代仕様がカッコイイ

　日曜日の24時間テレビでのエド・はるみさんの史上最大の・・・・って音楽が、ナックのマイシャローナのカバー曲、で、最近の安室奈美恵さんの『Sexy girl』もジャネットジャクソン風、、、、って80年代ブームか？って話を日記に書いたけど、、、、

　我が家の小林ロード（531フレーム）は80年代前半仕様である。
　先週、懐かしいブレーキアーチを入手したので、装着したところ。この小林ロードは、

・フレーム
　小林製作所製、レイノルズ531仕様で、フロントセンターが555mm、リアセンターが395mmと超タイト仕様。シート角も並のロードより立ち気味、ヘッド角も立ち気味。モロに戦闘的な臭いがする。ピストバイクに近いように見える。

・ヘッドパーツ周り
　ヘッドパーツはカンパ、ステムはマビック

・変速系
　F/RメカはジュラエースEX、Wレバーは600EX

・制動系
　キャリパーはジュラエースEX、ブレーキレバーは600EX

って仕様。モロ、80年代エッセンス満載である。
しかし、ハブが現行SORA、クランクが一世代前のSORAのトリプル、チェーンリングがSUGINOのピン無し、カセットは現行TIAGRAで14-25Tだ。パッと見は80年代、構成は比較的現代的な仕様である。
　で、80年代初頭的見た目だが、これは結構カッコイイと思うところ。

　で、クロモリ二号車も完成間近。
　これは、ブリヂストンのテーラーメイド、レイダックテーラーメイド系と思われる。

・フレーム
　BS製、フロントセンターは580mm、リアセンターは405mmで、シート角も立ち気味でリアは詰まっているけどフロントはキャスターが寝たトレール長めの直進性重視的仕様。トップ長も短いし、後ろだけ見ると戦闘的だけど、前は寝たヘッド角で直進性重視。ハンガー下がりも大きく低重心気味。前乗りながら直進性重視っていうと、、、、トライバイクか？

・ヘッドパーツ周り
　ヘッドパーツは丹下レビンCDS、ステムはジュラエースAX

・変速系
　F/Rメカは78系デュラ、レバーはバーコンで78系デュラ、バーコンはDHバー先端に装着

・制動系
　キャリパーは78系デュラ、レバーはDIA-COMPE

・駆動系
　ホイールはハブが105、クランクセットもFC5503の105のトリプル、カセットはアルテグラのCS6600で16-27T

　で、車体は80年代後半だけど、使用コンポーネントは現代的なパーツが多い。でも、見た目は80年代だ。

　どっちも、現代の価値観からすると外れたモデル。なんといっても製作所がMade in Japanで、一方は工房系、一方はメーカー系である。カッコイイ横文字の派手なロゴは無いけれど、自分的には相当活けていると思う。

　ところで、BSフレームのDHバー装備のニューマシン、形が大体出来てきた。よって、久々にサイトを更新する予定。

　狙いはトライアスロンバイク。近い将来、東野さんの如く、トライアスロンに出るかも知れない。

※DURA ACE：これはデュラエースが正しいのだろうけど、記憶を遡ると、1980年代初頭、AXモデルが出るまで、初代、EX（72系）、AX（73系）の頃迄は『デュラ』ではなく『ジュラ』って読んでいたように思う。よって、上の文章はジュラエースとデュラエースがあるのだ。
因みに、600はEXより前の唐草模様時代はツーリングコンポだったように思う。600EXでシマノのロードコンポのセカンドグレードになって、従来600の代わりのツーリングコンポとしてデビューしたのがDEOREだったはず。DEOREは出た時はMTBコンポではない。BSの完成車に標準装着されていたけど、その自転車はMONOXってブランド。ロードマンとユーラシアの中間機種だったような記憶がある。
　遠い80年代の微かな記憶を辿ってみた。

非被教育の果て

　勤務先での今日の予定は、抵抗加熱炉のヒーター電極に電源から繋がる水冷電源ケーブルの交換であったのだが、朝、場所に出向くとと水冷系を共用する別の加熱炉が既に動いている、、、、、。
おい、水冷電源ケーブルへの冷却ラインがはずせないでないか、、、、、、まじかよ、、、、、。

　先週、本日月曜に水冷ケーブル交換を伝えていたのに、、、、水冷系統に水を流すなんて、、、、、因みに、水圧は4kgf/cm2。分配系のバルブの締まりが悪いので、基本はポンプを停めて作業する必要があるのだが、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、。

　今日は予報では暑いということで水冷ケーブルの交換作業は午前中にしたかったのだ。このケーブル、周囲がグラステープで巻いてあるんで暑さと汗でガラス繊維で身体中が痒くなりかねないのである。やってられない。何考えているのだか、、、、。多分、何も考えていないのだろうし、何にしろ、作業するにしろ、部品見るにしろ、その外見、その瞬間のみを切り取った写真のように眺めるだけの観察力しかないのだろうなぁ、、、、作業や部品の前後、因果、意味を考えて何するか？どうするか？どう影響するか？これをヒントに次の対策は？って連続的な見方が出来ないのだろう。過去の流れを見て、現時点を判断して、過去の流れから未来を予測して手を打つっていうのが人間。この考え方こそを学校教育で習うものなのだ。

　話は変わるけど、そもそも社会に出るにあたって教育とは？というのには、塾講師経験上一つの考えを持っている。

　幼稚園、小学校低学年、、、、これは、好奇心を育み、色んなジャンルに潜む色んな知識のサンプルを見せて好奇心を煽るのが教育だと思う。

　小学校高学年～中学校、、、、、これは、幅広いジャンルをそのままに、そのジャンルにある知識や決まり事が現代において、どのように洗練されて今の形に行き着いたか？を歴史的な進化を早足に簡単に伝えるのが教育だと思う。人間の進化でいうと、赤ちゃんが母体の体内で受精卵から生物の進化の過程を急ピッチにトレースして人間の形に以降する期間に似ているようにも見える。

　中学校～高等学校、、、これは、様々なジャンルで、様々な知識、その知識や公式、ルールの生い立ちや原理を示し、全ての分野において、同じように知識には手順を経て今の形になっているという法則性を示し、その法則性から未知を解明する最も簡単な手順を示し、将来において様々な分野で遭遇するであろう問題を解決する手法を知らせる事が教育だ。様々な論法、ストーリーにおける起承転結、数学での三段論法、帰納法等を知らしめて、それを使うトレーニングを行うのである。

　高等学校～大学、、、、これは、過去において分野全般から分野毎の特定範囲で未知を解明する手順を習得した？と判断された者が、実社会において分野横断的に知識を駆使して新たなる知見を生みだすためのトレーニングを行うものである。実験計画法、或いは、論文作成、、、、そんなのは、新しい発見を知識として社会に残す作業であり、その先導が出来る能力を身に付ける。これが教育ではないだろうか？

　という風に、教育とは、瞬間でなく、その瞬間に到る経緯を理解し、その経緯とリンクさせた形で瞬間から未来を読む能力を身に付ける事である。そう、すべての事柄は目に見える事だけではないのである。目に見えたものから、どれだけ世界を広げれるか？が鍵である。

　教育においては答えを合わせる事は無意味である。公式を機械的に覚えるのも無意味。受験勉強で過去問のみをトレーニングして傾向と対策しか習得しないのも無意味である。レールの上、或いは、瞬間の判断しか出来ない人間は、存在価値無しである。こういうのが、言われた事だけしか出来ない。言われた事の先、前後が読めないという結末に到るのである。

　話は戻すけど、普通に教育を受けて社会に出るっていうことは、その瞬間を見て判断するでなく、その瞬間、その物、その現状を見て、その前後関係、因果を類推し、次の手を考える事を自分で行うってことだ。だから、人が何しているか？人の理屈はなにか？はどうでもよく、自分が考える姿勢が必要なのだ。指示がなければ的確に動けないっていうのは、駄目なのである。

　でも、新入社員教育、新人面接、或いは、塾の生徒、生徒の父兄・・・を見て、そういう原理的な事が通じ、それに価値を見出し、そうなりたいと願う人っていうのは、実は超少数派なのである。自分の力で、自分なりの答えを人に聞かずに出す。これが出来るのは案外居ないのである。これは企業の経営者にも言える事。

　殆どの奴が、指示を求め、解法を求め、アイデアを欲しがる。発明に憧れるが模倣しかしない。そんな状況である。自分で、自社で物事を生み出すという創造性に欠けているのである。

　因みに、物事を考える時は、その事実の因果関係を見るのが大事だが、人間関係を見る時、或いは、裁き事、相談事に直面する場合も責任を持った奴っていうのは、考える案件を取り巻く状況を総合的に判断するもの。状況判断を偏見による一意的な見方しかできない奴もいるが、そういう奴は、物を見る角度が変えれない奴であり、そういう奴は物事を考える時に見方を変えて自分の答えを出す事が出来ない場合が多い。話が行ったり来たりするけど、どんな分野の科目も似たような物で、文系も理系も無いのであるが、全ては、物事の前後関係を的確に把握するのが大事なのだ。

　そう言えば、裁判員制度っていうのが始まるけど、その事件の背景、或いは、その事態を招くに到った経緯、背景等々をしっかり考えれる人間が制度に参加しないとヤバイんでは無いだろうか？
　感情的、短絡的に判断するならば、制度自体が無意味であり、犯罪のレベルに応じて機械的に量刑を当て嵌めれば済むのだが、それをしないというのは、量刑の適応を社会の常識、価値観、道徳観と照らし合わせ判断するのが目的だろうし、それには、事件の経緯等時間的な連続性からの判断が求められる訳だが、そういう連続性、立場毎の言い分を等しく見る人が必要だ。

　新しい裁判員制度に、このような瞬間判断しか出来ない人間や、局所からの伝聞のみで自己判断のみで行動するような人間が混ざる事はとても怖い事のようにも思うのである。

　話がそれたけど、こういう社会の国は、リビルド、リストラトされた方が幸せになるかもしれない。いっそ、大不景気で生きるか死ぬか？生きるために、生活するためには何が必要か？そういう状況に追いつめられるような社会がきた方が良いように思うのである。

学生系軽快車

　最近の学生は、折り畳み自転車か内装変速機＋前カゴ程度の軽快車である。

　こいつら、ロクなもんではない。ミュージックプレーヤー、携帯電話で通話、メールで歩道、自歩道で併走お喋り運転である。

　今日も自歩道で中学生が二台並んで、、、、後ろからベルを鳴らしても避ける気はないみたいっていうか、聞こえていない見たい。

　接近しても動かない、、、、、最接近でベルで気付く、後方から抜くには右側方から抜くのがルール。で、抜くと、右に避けて来やがる、、、、で、接触＋ダート走行。

　思わず、口をついて罵声を浴びせてしまうのが、大人げないか？

　でも、正直思う、、、、、『一度、死んでくれ。』

　しかし、こういうノリの奴らは殆どデフォルトである。

　犬の散歩でリールリードで車線を塞ぐ愛犬家も居るし、併走お喋りで前方見ずに走るバカも多い。

　こういうのは、何とかならないのだろうか？

エリオ復活＆新車物色中

　エリオ号の左サイドのスジ傷（フェンダー、FRドア）の補修を保険で賄った。
　ところで、そんな事とは別に、気分は新車物色中である、、、、、。

　次期愛車は現段階（今すぐ買い換える場合）ではプロボックスワゴンだけど、エリオの修理によって最長で２年程度の延期となる訳だ。そんな二年で探す訳だが、そこでの自分の勝手な選択条件は、、、、

１．全長×全幅×全高＝4500mm×1730mm×1550mm、ベストは5ナンバー
２．排気量は1500～2000cc、ベストは1500cc
３．荷室長は1000mm以上、ベストは室内長も1800mm以上
４．マニュアルミッション車
５．出来れば4WD

ってところ。要は、家族四人＋自転車三台積載可能って実用性である。装備の類は得に希望無しである。

　そういう尺度で現行の小型ステーションワゴンを荷室長（）内は全長で物色すると、、、、、

１．1100mm：プロボックスワゴン（4195mm）
２．1070mm：レガシーツーリングワゴン（4680mm）
３．1069mm：ウイングロード（4415mm）
４．1015mm：エアウェイブ（4350mm）
５．887mm：カローラフィールダー（4410mm）

な感じであり、ボディーにおける荷室確保の状況を見るとプロボックスが強烈に印象的なのが判る。逆に、プロボックスを商用と割り切ったためか、乗用としてのカラクリ装備でフィールダーはHB車級の荷室長となっているのが興味深い。全長と荷室長の数値は、フィールダーはワゴン車と比較するよりもハッチバック車に近く、現行インプレッサの810mm（4415mm）、現行アクセラの840mm（4405mm）のパッケージに近い。微妙にワゴンっぽいルックスの恩恵がHB車＋50mm程度の荷室長となっているのだろうけど、エアウエィブ、ウイングロードに較べると積載性は寂しいものだ。仮に、フィールダーとなると高さを犠牲にしてでも奥行きを重視すると全長で4500mm級のセダンの方が遙かに魅力的なんである。

　積載性以外の要素でMT＆4WDが選べるか？というところで、プロボックスとレガシーに絞られるのが現状である。

　因みに、積載性に拘りを持つのは自分の考えであり、その考えはラゲッジに自転車を始めとした荷物を積めるか？が最大の関心事である。折り畳み自転車を横倒しするとDAHONの場合で奥行きは800mmが最低確保ラインである。折り畳んだ自転車を立てて積むとなるとラゲッジ高さは700mmは必要となる。
　他にも700Cロードバイクを考えると、ホイールベースは900mm強、これに前後輪の半径分が前後にオーバーハングされる訳で、単純に全長で1600mm程度となる。これを前輪を外すと全長が車輪の半径分短縮されるので1250mm程度、これを斜めに載せると最低でも荷室長は1000mmは必要となる。
　このような使い方を想定しながら車選びをするとこうなるのだが、、、、

　車のディーラー巡り＆見積＆カタログ収集して現状の候補車両は、レガシー、プロボックスが筆頭で、大穴でSX4セダン、エスクード2.4L、エアウエィブというところ。その辺りのカタログを嫁に見せると、、、、

　どうやらプロボックスは有り得ないらしい。どんなに有彩色塗装（ライムグリーンマイカ）してスタイリッシュパッケージのエアロを組んでも、見た目がバンで、近所や幼稚園父兄等から『○○さん家は、商売でも始めたの？』とか言われそうなのがＮＧなんだそうだ。車を買うとなると、比較的長く乗るので、見栄（ステイタス性）と自己満足（ブランド性）、後は、乗り心地を重視したいのだそうだ。

　確かに、勤務先や嫁の友人の家で乗っている車は？っていうと、ＶＷ（ポロ、ゴルフ、ベント、トゥーラン、トゥアレグ）、アルファ、プジョー、BMW、ベンツというのが結構な台数が居るのも事実。
　エスクードからエリオへの乗り換え時もマイナーさ故に説得に苦労したのである。説得としては、実際に試乗して他のコンパクトに較べて乗り心地が良い具合（特に悪路でのリアの突き上げの無さ）を強調したのだが、、、その際に、比較として前MPV、ランクス、スパシオ、キューブ等で後輪が同時にギャップを乗り越えるような高架や橋の継ぎ目、踏切越え、或いは、自宅界隈の団地の路地（これが、道路の継ぎ目が多い）の排水口越えでエリオの美点を強調し過ぎると、今度は、乗り心地に異様に敏感になってしまった、、、、実際、自分が運転してもエリオの乗り心地はコンパクトクラスでは突き上げが無いのが最大の美点だと思うのだが、先のブランド性、ステイタス性に、この乗り心地を加えた要素で車選びに注文があるのである。

　そういう訳で、即座に車を決めるという状況にはならないのが今の状態。

　それにしても、そんなに大きくなく、MTが選べて積載性に優れた、商用車とは違うような車っていうのは存在しないのだろうか？