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2008年11月 7日 (金)

今更ながらDAHONの改造

 DAHONって折り畳み自転車は随分メジャーのようだ。
 本家のDAHONに加え、OEM製品も入れると相当な台数が市場に溢れているようだ。

 そんなDAHONが他の安価な折り畳み自転車と大きく異なる所はどこか?っていうと、自転車改造マニアの格好の餌と為っている点。勿論、他の自転車だって似たような事は出来るのだろうけど、何故だかマニアはDAHONを選ぶ。

 その理由は定かではない。アメリカンブランドのためか?或いは、ラインナップの中に基本構造は同じながらも高価で高性能を謳うグレードが存在しているためだろうか?あるいは、他の自転車と違い、改造する場合には改造し辛い制約が多いためだろうか?勿論、本来的な折り畳み性能の高さや、走行性能の高さもあるだろうけど、実際、何が改造マニアの改造心を擽る最大のポイントか?っていうと、多くありすぎて判らないのである。

 そんなDAHONの改造で多くのユーザーが関心を持っているのは、

1.フロントのW化による多段化
2.ポスト構造のなんちゃってアヘッド化、ドロップ化、ブルホーン化によるポジション変更
3.ホイールサイズの451サイズ化
4.極一部にあるリアハブのインテゴ化による多段化

 ってところ。
 しかし、世界中のユーザーのマニア心によって、どのテーマも既に完成形となっている。
 フロントのW化っていうと、DAHONの正規ラインナップの中に、Mu EXとかビデスP16ってグレードが登場し直付け台座装備のフレームも登場しているし、台湾製ながらも後付メカ台座も登場しており、金さえ掛ければ簡単に出来るようになっている。このような既成パーツ、完成車の登場前は台座というと自作台座、或いは、直付け小物の溶接といった難易度の高い方法が必須だったけど、今や誰でも出来るようになっている。但し、小径車の場合、チェーンステーとシートポストの角度がフルサイズとは異なっており、チェーンラインとFメカケージの角度がフルサイズとは大きく異なり併せにくい。それ故に、使う歯数に応じてFメカのセットバックとトリム調整が必要だが、そこまで可能とする台座は自分で作った台座以外で見た事がない。

 なんちゃってアヘッド化によるステム追加とハンドル変更も極普通に行われている。これによって折り畳み小径車ながら前傾度の高いポジションのハンドルも選べれるように為っている。しかし、本来ステム~サドル間の距離が長いDAHONでステムを追加するとリーチは相当に長くなる。長すぎるリーチを修正するにはサドルを相当に前方に移動させるけど、そうなるとハンガー位置が相対的に後方になる。結果、相当に前傾度の高いポジションが共用され、さらに、コラム~グリップ迄の距離とコラムオフセットの比が大きく変わり曲がりにくい自転車になったりする。ドロップバーでSTIレバー等を使う場合は、レバー比が会わずトラベルエージェントとか、ショートVブレーキへの換装も必要。少なくとも、STIレバーとVブレーキは引き代も駄目、アウターアジャストもなくなるので結構面倒臭い。

 ホイールサイズの451化は20インチ小径車の走行性向上に効果的とされているが、DAHONで行うとブレーキ周りから相当な変更が必要だ。ホイールサイズの変更自体はフォーク下に余裕があるので簡単だけど、ブレーキをどうするか?が課題。
 04以前のスレッドステムのフレームではフォーク長も長くなく、フロントに関してはホイール変更でフォークのフェンダー穴にショートリーチのキャリパーブレーキがポン付け可能。リアは、57mmリーチのブレーキならフェンダー穴にポン付け可能だけど、02以前の正爪エンド車でホイールベースを伸ばして使う場合は、キャリパーハンガーが必要。このハンガーは自作で製作するか、ピスト車用の後輪ブレーキマウントの流用が必要だ。
 05以降のインテグラルヘッドのフレームでは、フォーク長が長く、フェンダー穴からブレーキは全くリーチが足らない。そのため、前後ともキャリパーハンガーが必要。勿論、前後ともピスト車用ブレーキマウントを使う事も可能。
 しかし、キャリパーハンガーを製作する場合、制動トルクがキャリパー固定軸に作用する力自体は、ハンガー比に応じて大きくなるので、キャリパー本体を固定するには留意が必要だ。

 最後のインテゴ化は、投資効果が薄いため行う人は少ないけど、フロントにWガードが使える等、街乗り時にズボンが巻き込まれないというメリットを維持したままに多段化が出来るので案外重宝。特にストップアンドゴーの多い街中では、内装変速機を駆使して停止状態でもギア比を軽くできるので便利。
 難点は、インテゴのハブが36穴しかないために、406サイズの36穴リムを入手するのが難しいところ。勿論、一穴飛ばしで組む事も可能だが、どうも美しくない。なお、インテゴのハブには4mmのスペーサーが入っているので、これを抜けば簡単にOLD寸法で131mmとなるのでフレームには無理なくはいる。

 そんな所だけど、最大の関心事であるフロントWが誰でも出来るようになったせいか、2005~2006年頃に比べるとマニア集積度は低くなっている感じである。

 何にしろ、DAHONの美点は、簡単にばらけず折り畳めるという機能ではないか?と自分的には思っている。その機能を失わない範囲で自転車を改造するというのを目的とすれば、結構楽しいオモチャである。

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コメント

こんにちは!コメント有り難うございます。
一般に走りが良くなる!って言われているようですが、二台所有して一方が451、他方が406ですが、正直、大した違いは有りません。
また、タイヤ径が大きくなったところで折り畳み時のサイズも気にする程は変化しません。

魅力というと、改造するプロセスを楽しむというのが最大では無いでしょうか?その理由付けは人によりけりですが、体感出来るか否かは関係無しにホイールサイズを大きくした方が乗り心地を含め、長距離が楽になる理屈があるからだと思います。
性能的な違いというよりも、メンテ性能を含めて考えれば、451の方が細くてもエアボリュームが或る程度確保できるのでエア圧管理の頻度が少ないというメリットはあります。406で細いタイヤの場合、簡単にエア圧が落ちますので、406の場合は街乗り実用で1.35巾以上が欲しいですが、451の場合は1-1/8程度で街乗りOKという点が大きな違いだと思います。
個人的には、406で1.35巾というのがベストだと思います。

投稿: 壱源 | 2011年7月 7日 (木) 12時34分

時々406の451化って車輪径が大きくなりせっかくの小径のコンパクトさが損なわれると思うのですが、それでもするのは、走りがよくなるとか、車輪が軽量化されるとか魅力があるのでしょうか?

投稿: おりたたみしろうと | 2011年7月 7日 (木) 12時21分

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