5/17～23の週の検索ワードピックアップ

　今週の検索で目を惹いたのが、ダンベル関連、相変わらずのコンパクトクランク、、、、ってネタだ。技術ネタとしては超硬合金での検索がとても多いのが注目だ。

★ダンベル
　ダンベルと言っても、重いダンベルの事。ダンベルを重くするには、シャフトが長いモノが必要だが、普通に売ってるダンベルシャフトは38cmくらいであり、ウエイトに2.5kgウエイトを使ったとしても、2.5kgを４枚、1.5kgを２枚で13kg、これにバーとスクリューナットを併せて15kg強くらいのもの。この場合、1.5kgを2.5kgに交換して2.5kgを６枚つけて18kgくらいが限界の重さである。この限界はシャフトの長さで決まる数値。
　例外的に5kgのウエイトを付ければ更に重く出来るけど、直径が大きくプッシュアウェイ、フレンチプレス等の動きには邪魔になるので没。
　そういう場合に必要なのは45cm～48cmのバーだ。このバーならば2.5kgを８枚で20kg、これにバーとナットで23～25kgのウエイトが作れる。
　ダンベルでダンベルフライ、ダンベルベンチを行うには、片側で25kg、両手で50kgのダンベルが良い案配だが、それには長いバーが必要。

　でも、注意がある。それは、片側25kgのダンベルっていうと、筋トレ経験者でも無い限りは無用の重さでもある。こういうのでは、他のダンベル運動、サイドレイズとか、サイドベントとか、、、、そういうのは出来ない。重すぎである。

★カワサキの古い250cc
　最近、何故か多く検索されているように思う。
　Z250FT、CS250、GPZ250って辺りである。
　カワサキ発の専用設計の250ccとされているのが、SOHC180°クランクツインのZ250FTである。初期型はポイント点火のモデルだ。このモデルは27PS、153kgというスペックで当時は専用設計で高回転まで回るエンジン、素直な操縦性にZ1R譲りのデザインということで評価は高かったモノ。同時期にデビューしたのがスズキのRG250ってモデルだ。
　Z250FTはイヤーモデルとしてタンクグラフィックの変更を繰り返し、初期はZ750FXのようにタンクに細いラインの入ったモノ（グリーンメタ、シルバーメタ）から大胆に太い横線が入ったモノ（ブルーメタ等）迄が存在する。
　その後、ハロゲンヘッドライトの角目にモデルチェンジしたのが通称二型であり、ブレーキディスクがホイールへの直付けになり、エンジンは完全に真っ黒（クランクカバーも）となっている。エンジンの違いはクラッチの引き方が変更され、大きな所では電気系統がフルトランジスタ点火に変わった事だと思う。兄弟車のZ400FXで言うと、E4的な仕様となっている。このZ250FTの角目はカラーバリエーションで二種類ある。前期がデカールが横線貴重、後期は不細工なヤマハゴロワーズのようなラインの入り方のモデルである。角目モデルは当時的にはオッサン向けモデルとなっていたのが現実。時代的にはVT250Fのデビュー後だったんで競争力は無しである。
　その後、エンジンを33PSに、ユニトラック、ベルトドライブという仕様ででたのがGPZ250だ。雑紙のインプレ的にはコレで十分的な表現が多かったけど、実車は走らない。回すと壊れる印象が強すぎ、、、、一度壊して逆車のパーツでGPZ305仕様にしたけど、駄目なモノは駄目であった。
　GPZ250はその後、着せ替えデザイン＋水冷のGPZ250Rに変化した。このモデルは43PSで相当に俊足だったけど、デザインが革新過ぎて不人気車になる。その後、GPX250R、GPX250-RIIへモデルチェンジし、最後がZZR250、そして今のNinja250Rに到る。所有したのは、Z250FT、GPZ250、改305、GPZ250Rだが、もう二度と、この系列は乗らないだろう。
　これに対し、CS250は秀逸だ。カワサキシングルといえば、初代がZ200だが、これはセル、キック併用、ワイヤーディスクという構成。キャブはVM18で、排気量、出力は小さい（18PS）けど活発で面白いバイクだ。その後が兄弟車にZ250LTDを持つZ250FSである。これは、キャストホイール＋ドラムブレーキというレアな前輪を持つバイク。前期が246ccでバランサー無し、後期が249ccでバランサー付き、共にセルオンリー、Z200と違いCVキャブでマイルド（20PS）だが、60km/h近辺での鼓動感は最高である。エストレヤの祖先だろう。エンジンは中身的には同じでは無いだろうか？
　CS250はZ250FSと兄弟とも言える。何故ならば、Z250FSはKL250のエンジン、CS250はKL250Rのエンジンだからだ。CS250は水冷DOHC４バルブで一気に進化したエンジンで確か34PSだったと思う。ハッキリ言って面白すぎだったけど、峠の連続走行でビッグエンドが砕けて終了した。なお、Z200は茶色、ガンメタ、Z250FSは茶メタ、青メタ、CS250は赤、グレーで各二台ずつ乗り継いできた。何れも満足度は高く、CS250は速さでいうと、今持つグースの250より遙かに優秀。未だに在れば欲しいくらい。グースは飽きた。

★超硬合金
　何故だか、超硬合金でも検索される。超硬合金っていうのは炭化物であるWC（タングステンカーバイド、炭化タングステン：炭化物であり無機物扱い）を結合相金属、代表的にはコバルト、稀にニッケルを用いて固めた材料。炭化物セラミックス粒子間に結合相金属が隙間無く入った物質である。一般に重量分率で１～２０％程度の結合相金属が含まれている。
　特徴は、セラミックス粒子の硬さに起因する高い材料硬度（ビッカース硬さ：Hv=900～1500）と金属結合相に起因する高い曲げ強さ、破壊靱性値（亀裂伝播の抵抗、プレクラック入り試料による抗折試験か、圧痕方による亀裂の距離か計算する圧痕法で求める）を持つ。硬くて強いという特徴の反面の弱点は、WC故に耐酸化性に乏しい事、コバルト等金属を用いる事で海水、水で腐食する事がある。物理的には強いが、化学的には弱い材料だ。
　尚、この結合相金属の事をバインダーと呼ぶ。

　一般に、セラミックスを金属バインダーで固めた材料をサーメット合金と呼ぶけど、セラミックス分がWC（タングステンカーバイド）の場合のみ、慣用的に超硬合金と呼ぶ。因みに、炭化チタン（TiC)を結合させたら、サーメット合金と呼ぶ。
　化学的に不安定な大きな要因は結合相金属を重量で２０％近く含む事だが、これを極限迄減らした（０．５％程度）ものを、何故かバインダーレス超硬合金と呼ぶ。しかし、実態として０．５％のバインダーが入っている訳であり、バインダーレスっていうのは誇大表現でありJAROに訴えられても仕方ないとも思う。ただし、業界の慣例でバインダーが少ないとバインダーレスという形容詞を用いている。（詐欺ですね。）
　超硬合金の製造は、WC粒子とバインダー金属粒子を混合した粉をつくり、これを泥団子状に成形した上で、焼き物の如く焼いて作る。外部から力を加えない場合を常圧焼結と呼ぶ。他に、ピストン、シリンダー形状の容器に混合粉を充填し、加熱しながらピストンで加圧して作るのをホットプレス焼結と呼ぶ。ホットプレス焼結を行えば外力により粉体間の隙間が潰されるので高密度となる。但し、常圧焼結でも高温域になると結合相金属が溶融状態となり、セラミック粒子間に金属液体が満たされた状態となり、表面張力により自己収縮して隙間は減少する。

　隙間の残り具合が、材料の緻密度合いになり、緻密な程、優れた性能を持つので、常圧焼結よりホットプレスの方が材料的には強い。そこで、常圧焼結によって、或る程度の密度を有したモノは、圧力容器にモノを入れて、高温状態を保ったまま超高圧のガスによる圧力を加え、モノの隙間を潰す処置を施す。これがＨＩＰ（ヒップ）操作というもので、殆どの材料はこの方法で仕上げられている。

　いずれにせよ、混合粉体を加熱する操作によってモノを得る訳だが、加熱装置の加熱方法で装置は分類される。オーソドックスなのが外部ヒーターによる加熱、モノをセットする小型ケースに誘導電流を流し加熱するのが誘導加熱、電極からケースやケース内のモノに通電し加熱するのが通電加熱、電子レンジの如く加熱する電波加熱等がある。いずれも一長一短ある。

　超硬合金の概論は以上だが、開発としては、一般的には正攻法的な原料粉体の微細化、粒度分布管理、混合度合の管理で高品質、高物性を目指すが、特異的には化学的安定性の確保を如何にするか？がメーカー独自技術での凌ぎ合いとなる。

　因みに、詳しくは公に書けないが、私の方法は不安定さの根元である一般的なバインダー金属、コバルト、ニッケル、鉄、、、、、を一切使わない点である。これが最大のウリであり、コバルト、ニッケルがゼロだから、錆びないというメカニズム。但し、錆びない変わりに脆いという弱点があるけど、脆さを酸化物の添加で析出強化させて補うっていうのがウリである。詳細はココまで。

★パンフォーカスデジカメ
　パンフォーカスで調べる人が多いけど、当然ながらパンフォーカス（固定焦点）と単焦点は異なる。巷では一眼レフ用単焦点レンズが人気らしい。
　まぁ、その機能だけを捉えると、そのデジイチでも最新のデジカメでもだが、オートパンフォーカス機能とか、色んな機能が備わっているので、昔の単焦点＆固定焦点が優れるとは言い切れないが、言えるのは、昔の単焦点で固定焦点なカメラっていうのは、間違い無く、シンプルで単純なのである。
　私の物選びの場合は、必要な機能のみを備え、不要なモノ（自分が使わない機能）は、最初から無い方がマシって価値観が大きい。
　単焦点で固定焦点なカメラの良さ、、、、、、押すだけだから考えない。真っ暗闇でも押すだけで映る。相対的にレンズが明るいカメラが多い。シンプル故に自転車、バイクに付けても振動で壊れたりしない。耐衝撃カメラでなくても落としたくらいでは壊れない。
　カメラに何処まで求めるか？を冷静に考えたら、自身、昔の写ルンです！のレベルで何の不満も無かったのが事実。ならば、その程度の写りでＬ判で出せる、その程度の写りでＰＣモニターの壁紙解像度に見合うデータが得られれば良いとい判断。
　1280×1024とか、、、、、それでも130万画素あれば十分だし、Ｌ判出力で美しく（プリンタ解像度に見合ったデータ量）となると200万画素で十分。となると、最高でも300万画素機以下でなるべくシンプルが良いか？って判断。
　ホームページネタ、ブログネタ等に限定すると、数万画素で十分であり、そんなデータはトイデジクラスで全く不満無いのである。撮影データが未来永劫溜まるモノと考えると、、、、、最近の高画素、高機能に魅力は殆ど感じない。
　チョット前に、カシオの高速連写シリーズに行きそうになったけど、売り場で触ると、、、、、連写して次の連写を行うまでのタイムラグ（バッファからの書き込みと消去）が数秒以上掛かる点に幻滅した。我が家の旧世代Ｅ－１００ＲＳはタイムラグは実質１秒以下であり、際限なく連写可能。勿論、最新のカメラで高速動画で取ればよいのだろうけど、未だ、その撮り方を試していない範囲の想像では、それはチョット違うような気がする。

　言えるのは、スペックを求めすぎると、高機能、多機能となる。でも、使う場合は殆ど意識しないとか、使わないとか、、、、なら、始めから使わない機能は無い方がスマートっていうのが自分の価値観であり、そういう点で、単焦点、固定焦点世代が魅力的なのだ。

★マイギア
　週末になって、マイギアで検索している方がお越し下さったようだ。同じく検索すると、どうやらマイギアって言葉は一般的で無いようだ。
　自転車の動力性能っていうのは乗り手の体力次第なのは衆知の通り。一般的に言われているケイデンス一定の乗り方が疲れないよ！って話は、自身の印象で素直に受け入れるものでは無いけれど、百歩譲ってそうであるとしても、誰しもが同じギアで同じケイデンスっていうことは有り得ない。回転数は同じでも踏むギアっていうのは、乗り手によって千差万別なのだ。

　ギアっていうのは脚に負担を与えないと考えれば、それは脚の筋肉量に直結するもであり、脚が無いのに重いギアは負担となるのは言うまでもない。脚に変な負担を加えない重さっていうのは人それぞれの話なのだ。そんな負担率の少ないギアっていうのが、その人にとってのマイギアという意味である。

　楽に自転車に長距離を乗るために知るべき事は何か？と考えると、それは自身の体力に見合った過不足の無い負荷のギアの事。これを探す事が第一であり、そこを基本にギア比を展開して多段ギアを装備するっていうのが理想だと思う。基本から展開するから、装備する多段のギアが全て有用なモノとなるのである。
　既成の多段ギアから使えるところを使うっていう考え方も否定はしないが、無駄なギアが付いていたり、必要なギアが無かったり、、、、というよりは、限られた段数というリソースを無駄なく使うには、必要度を吟味して備えることが重要だと思うのである。
　そのために必要なのは、やはり何と言ってもマイギアだろう。誰彼が幾らだから自分はこのくらいとか、彼がいくらだから、、、、って選び方は、仮定する対象のホントの力や生い立ちが見えない訳であり、最終的には自分の脚で感じて決めるのが大事。方法としては、シングルスピードに乗る事。一枚しかギアが決めれないなら、何が良いか？は乗って時間を過ごして感じるしかない。そういう意味で、シングルスピードに乗ると、否が応でも暫くそのギアに乗らざるを得ない。そうやって試行錯誤の末に見つかるだろう。固定シングルは未経験者にとっては、危ないかも知れないので、お奨めっていうのは、シングルフリーなのは言うまでもない。

　マイギアを決める方法は色々あるけど、一発で決まるものではないのは確かだ。そして、乗り良い自転車の場合、マイギアは前がアウター、後がセンター近辺に配置するのが理想。そういう位置ならば重い方にも軽い方にもレンジが確保できる。そういうモノである。
　既存のレーシングコンポでアウター×センターのギア比は、どう考えても、一定レベル以上の競技者向けとしか見えず、やはり、金額に見合った効能を一般ユーザーに与えてくれるようなモノには見えない。

　今の時期、ジロが開催されているが、あのレベルで良い案配のギアだろう。集団で50km/hオーバー、平地ならステージ平均で45km/hオーバー、60km級の個人TTでも38km/hオーバーを踏める人向けのギアにしか見えないのが素直な感想。