5/24～30の週の検索ワードピックアップ

★シングルスピードの速さ
　これで検索される方、結構多い。シングルスピード＝固定という印象も少なくないだろうけど、実はフリーのシングルも結構速いのである。
　同じギア比を選んだの普通のロードバイクよりも速かったりする。
　その理由、、、、私が思うに、重量とは違う要素が速さに効いていると思う。っていうか、最近はそれが確信に変わりつつある。
　最近思った考え方は、ならば、何故ロードはシングルスピードより速くないか？というところで、ロードの抱えるネガを探してみると、、、、、、それは、実は駆動系に問題があるように思うのである。（あくまでもシングルスピードに比較しての話）
　ひとつは、チェーンテンションがスプリングで与えられている事。路面、走り方によって、結構暴れるのがチェーンである。特に、インナートップ近辺ではチェーンの蛸踊りが激しいのである。
　もう一つは、インナートップ近辺、アウターロー近辺におけるチェーンラインの無理からくるフリクションロスである。

　思い起こせば、単車のカムチェーンテンショナーの話、オートカムチェーンテンショナーと調整式のそれでは、アイドリングの回転数も変わる事があるのを人は知っているのだろうか？

　昔の臍を調整するカムチェーンの張りを調整した事がある人でないと知らないだろうが、結構無視できないのだ。
　そんな体験と最近の自転車感がシンクロして得た結論である。

★エンド幅とOLD寸法違いの対策
　この検索がとっても多い。
　まず、一番多いのがOLD=135mmのカプレオハブの130mmエンドに入れる際は？ってことだが、これ、シマノのカプレオ取り説中にも記載してあるけど、左側の5mm厚スペーサーを抜きなさいって書いてある通りで考える事無し。買う前に悩んでいるのだろう。

　次、インテゴ（残念ながら廃盤となったが、、、）だが、これはOLD=135mmである。そしてハブ軸のロックナット内にあるスペーサーが右に3mm、左に7mm厚が使ってある。そこで、左の7mmを右の3mmを余分に注文して付け替えれば131mmとなる。これなら問題無し。

　次、昔の120mmエンド幅のバイクに現代のハブを使う場合、、、、OLDの不適合が10mmもある。っていうことは、相応のスペーサーが用いたハブを選ぶのが安上がり。勿論、ハブ本体、ハブ軸を別で注文すれば、どうにでもなるけど、コストから考えると、購入ハブのハブ軸を使うって前提での話。すると、8mmスペーサーがつかってあるのがSORAのハブだ。この8mm厚スペーサーを抜けば122mmとなるのでOKだ。他のロードハブは4.8mmスペーサーだから難しいけど、SORAなら出来る。
　しかし、オチョコ量が相当に大きいので、これを気にするなら、上のインテゴ用スペーサーの3mm厚に入れ変えててやれば125mmとなる。これで5mmの無理だが、鉄系フレームなら5mmくらいなら大丈夫である。

　次、クロモリフレームにジュニアカセットを入れる。これは、フレーム側にも或る程度の制約があるけど、ハブセンターを最大で1mm程度移動することで、かなり対応の幅が広がる。フレーム側に求める要素はアクスル固定位置の自由度という意味でロードエンドが望ましい。
　ハブ的にはジュニアの10速対応となるとDURAか105の選択だが、ハブ軸のスペーサーの構成から考えると105のハブがベスト。DURAはスペーサーという概念でなく、ハブ軸アッシーで他のモノと交換する必要があるので割高。その点、105が楽だ。自分のBSのTTロードもそうしている。ハブセンターを0.75mm程オフセットしてホイール組をしているが、それで16Tトップのカセットでもフレームとチェーンの干渉は完全に回避済みだ。1.5mm以上のオフセットするとオチョコが大きくなるのでホイール強度が心配。

★廃液処理
　廃液処理元の薬剤は過酸化水素＋過酢酸で検索する人、凄く多い。大手のケミカルメーカーからのアクセスが頻繁だ。この薬剤、本来は病院等で手術用器具の消毒に使うモノ。一般には、大きな病院には、廃液処理プラントを装備しており、それで少量の薬品処理を施し排水しているが、これを大量に用いるのは結構処理が大がかり。

表記上は換算か水素水であるが、実体は酢酸＋過酢酸が殆どの酸性溶液。それ故に、中和が必要、中和処理には相当数の時間を要するし、無害化処理には酵素を用いた生物処理が必須。これがパラドックスとなる。なんたって、生物を殺す薬品を生物処理で無害化する。これが処理時間が長くなる最大の要因。

　腐食性酸性液体であり金属材料で装置を構成するのは相当にリスキーなのだ。そもそも酢酸であるCH3COOHである。これを大量に港湾に廃棄するのは、分解しない限りは結局は有機廃液の排気であり、港湾中のCODを上昇させるのが怪しい。

　後は安全面でいうと、過酸化水素というモノであり、積載時における温度管理を維持しないと爆発炎上のリスクもあるので取り扱いに注意が必要。

★摺動とセラミックス
　セラミックスで摺動というと、多分ジャーナル軸受の事だろう。
　ジャーナル軸受の設計はハンドブックに従って直径の1/500～1/1000を隙間とする人が殆ど。特に、この業界は中小企業が多く、経験と嘯く知識の無いオッサンが考えることなく決めているのが現実で、ホントの所、その隙間に突き詰める人は少ない。
　大企業の研究職であれば当然の知識だろうけど、そういう企業では、この手の薄利商品は扱わないので、実は技術の盲点となっている。
　そんな軸受け隙間は、実は、軸受けの条件で厳密に計算できるのだ。隙間の計算では、前提として流体潤滑が維持できる隙間を計算する。隙間の計算では、面圧、周速、合成表面粗さ、流体粘度、偏芯率、最小水膜厚さは厳密に関連しており、この関連を数式化して方程式と説けば解が出る。この条件では固体は非接触でありセラミックスだろうが何だろうが関係ないのだが、現実の起動時とか停止時は非接触状態とならない。そこでは、軸と軸受けの接触がある。そこでセラミックスがどうよ？って話になるわけだ。
　セラミックスの選び方、、、、それは、摺動で接触が生じた時に凝着の発生しない組合せを選ぶ事。構成元素から想定される化合物の生成自由エネルギーを計算すれば或る程度の回避が可能だ。
　セラミックス単体では高硬度であっても、組合せがマズイと一発で反応し凝着する。すると一発でブチ壊れる。そんなもんだ。
　セラミックスを摺動に用いるもう一つの前提が、固体接触がデフォルトな固体摺動時。
　これは案外諸刃の剣。何故ならば、セラミックス＝平滑面であり、無潤滑時は接触面積が滅茶苦茶広いということ。これは抱き付きの元凶だし、抱き付いた時のロックするブレーキ力は滅茶苦茶大きい。そういう意味で、セラミックス軸受を気中運転モードを想定する環境で使うのは実はナンセンス。でも業界の常識となっているのが笑える。因みに、その対策を商売のネタにしているのも事実。

★ケイデンス
　これを言っちゃ、人によって違うよ！って意見も在るだろうけど、同じ人間、多分、ケイデンスも同じくらいになるのでは？とも思う。
　但し、回す事が出来ない人に高い回転数を言うと、嘘！ってなるんで、無負荷なら十分に回す回路を脚に備えた人限定で言うとすれば、、、、、

　ズバリ、110～120rpmだと思う。これが維持出来る程度の負荷で走り続けるのが多分楽だと思う。

　この回転数を高いという人も居るかも知れないが、ポジションを上手く作れば勝手に脚は回るのでは無いだろうか？責任は持てないけど、、、、、勿論、勝手に回るような状況なんで、仮にジーパンでも、仮に普通の短パンでも、尻も脚も腰も膝も、、、、、どこも痛くない筈。自転車に乗って、どこそこが痛いっていうのは、乗り方不適合の自転車からのメセッージだ。このメッセージを装備で回避するでなく、ポジションで回避するのがサイクリストに求められる対応だろう。
　それが見つかれば、身体を痛めることなく110rpm程度は楽勝で回る筈。

　それから、ケイデンスというか回転数を高める事で駆動力自体は失われない。言い換えれば、回転数が高かろうが、低かろうがペダルを踏む瞬間の最大の力は不変（厳密には変化するけど違いは僅か）。
　つまり、ペダルを踏む力、即ち筋力の強化は一朝一夕に叶わないが、回転数を上げる事で出力、即ち速度は高める事が出来る。
そして、回転数を高めるのは、コツ（回すための神経回路）、位置（ポジション）に尽きる。コツの部分は、専門的に成長期から行った人間には敵わないが、それでも一定レベル以上に高めるのは難しくない。ポジションは人に応じてベストが存在するのも事実。コツと位置を決めれば、殆どの人が130rpm程度は楽勝になる。130rpmが楽勝になると110rpm維持なんて朝飯前の筈。

　話が脱線するけど、ケイデンス一定こそがベストの論理は今一信用していない。ケイデンス一定論の裏は、遭遇する坂道や向かい風で増える走行負荷でもペダルを踏む力を一定に保てる低ギア比を選ぶ事を前提に、そこから駆動力不要で回転数を高める事で速度を落とさないのが目的であり、ケイデンスを高めることで、速度を落とさないというのがホントの意味だと理解している。

　勿論、回転数を保てる限界があるから最終的には速度は低下するが、それは回転数を保てない限界を超えた後の話。少々の丘とか向かい風では速度を保つために僅かなローギヤードで高回転を保つというのが理想。

　実際、競技では向かい風、丘、峠で差が生まれるが、それは僅かな走行負荷の増大でペダルを踏む力と揃えるギアを選びながら、それで短くなるロールアウトの比率を補うだけケイデンスを高め速度を維持するのがセオリーとすれば、それに付いていけないモノが脱落しているというのが現実。

★DAHON等小径車の最高速度
　ロード乗りの中には小径車改造マニアを馬鹿にする人が居る。一般論としてホントに速い自転車を楽に調達しようと思えばフルサイズが楽であるが、小径車だから遅いって事もない。小径車のメリットはタイヤ周長が短くロード用駆動系コンポを組み込んだら、ロールアウトが相対的に短くなる。これは大きなメリット。ロードでジュニアカセットを組んだの似た様な効果である。ギア比を一般ユーザー向けに併せやすいのが最大の美点。
　ポジションはどうにでもなる。

　すると、結果的に条件次第では50km/h以上も楽勝だし、荒れた路面でも無ければ100km超のサイクリングも楽勝。実用上明確に遅いって理由は見当たらない。

　私感だが、ロードで速いより普段着の小径で速いほうがカッコイイというか、目立つ様な気がする。