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2009年7月26日 (日)

7/19~7/25の週の検索ワードピックアップ

★レ・マイヨW
 今更だけど、検索されまくってる。多分、フロントW、カプレオのクロウス、、、、、そんな事を望む人が多いのだろう。
 フロントWは、折り畳みレバーは半分に切断すれば簡単に出来る。難しい事を考えずにそうするのが吉。自分がやったようなセットバックでステーを作ってやるのは、通常では不可能。非常に難しい。削りだしのパーツでの製作は不可能に近い。それでも!って場合は、、、、ステンレス板で板金加工で作るしかない。
 後、出来そうな事は?っていうと、MTBのハンガー部マウントのFメカを利用する事くらいか?その場合、トップ歯数があまり大きくは出来ない。

★小径車のロールアウト
 ホイールサイズを451にして、でっかいチェーンリングとか、カプレオ改でクロウスレシオを望む人いるけど、あまりお奨めしない。
 自分のオ・モイヨWW号は、チェーンリングは48T、カセットは11-21Tである。トップでのロールアウトは7mチョット。この程度でもトップギアを回しきる事は殆ど皆無に近いし、超追い風に乗れば、このギアでも55km/hオーバー、中央森林公園等の下り区間では60km/h程度迄出る。これ以上のギア比は、小径車という特質上不要かな?とも思う。
 集団で逃げ?なんて有り得ないし、、、、、仮に、クランク側を52Tとかにするなら、カセットのトップは12Tで十分とも言える。
 因みに、オ・モイヨWW号は、カンパのミラージュコンパクトで48-34Tを使ってる。チョット離れすぎだけど、良い案配だ。追い風基調では48×13T(約6m程)、超向かい風で48×17T(約4.5m)ってところ。常用は5.5m位である。

★デジタル放送のアナログ録画
 放送コンテンツの取り扱いでは業界の取り組みが二転三転している。その昔、デジタル放送が無い時代、或いは、デジタル放送がコピーワンスに定まっていた時代。原則、ダビングは出来なかった。勿論、更に遡ればダビングし放題って時代があったのも確かだが、最近では、原則としてダビングは出来なかった。
 但し、それではデジタル機器の普及の足かせになるという事で、ダビング10の規格制定後はアナログ録画の制限は無くなった。
 但し、ダビング10制定前の機種ではコピーワンスに従うのでアナログ録画でも制限がある。
 因みに、デジタル放送のアナログ録画での制限はCGMS-Aというコピーガードであり、S端子出力にコピーガード信号を入れて出力している。
 純粋にダビング10対応でアナログ出力を録画する場合は、制限は無いが、そうでない場合は、コピーガードの制限を受ける。巷では、アナログ出力のS端子の途中に特殊な機器を接続することでCGMS-A信号を(意図的、結果的の2パターンあるが、)消し去るものもある。そうすれば、アナログ出力の取り扱いに制限は無くなるとされている。

★水泳3000m
 これでタイム調べる人居るみたい。でも、多分、参考になりません。3000mのスイムは年輩デビューでダイエット目的なんかの人では、続けて泳ぐこと自体しんどいでしょう。
 流して2時間って人が殆どではないでしょうか?チョット速いかな?って人で80~90分くらいかと思います。60分っていうと相当に速い筈です。
 自分の場合、ブレストで短水路60往復で46分程度、長水路30往復で52分程度ですが、3000m限定で追い込めば一割程度は詰めれます。このリズムは5000mでも変わらないペースです。さすがに10000m越えでリズムを作るともっとスローになります。しかし、プールで3000m以上を淡々と連続して泳ぐ人は学生の水泳部員以外では見たことありません。
 今、現役世代と勝負しても勝てるはずありませんが、メタボの三十路とか不惑が相手なら自分より速い人、少ないと思います。勿論、クロールにすると更に一割程度は短縮できるでしょう。
 スイム3000mというのは、速度狙いでなくゆっくりとフォームを崩さずに大きな呼吸で、1ストローク毎に伸びやかに泳ぐという遠泳の基準です。遠泳ではなく競泳モードなら自由形で35分を切らないと話にならないですが、オープンスイムモード、ブレストで45分、長水路で50分というのは多分悪くないタイムだと思います。
 ただ残念なのは、子持ち、所帯持ち、、、、で時間が取れない事ですね。結婚前は会社帰りに5000m、土日は10000~12000m泳いでましたが、今は残業をしないで、残業時間分しか泳げません。なんたって、子供を風呂に入れる時間が決まっているので、物理的に1時間以上スポーツセンターに留まる事は実質不可能。着替えの時間等入れれば、泳ぐ時間は50分も無いのが現実、それ故に、泣く泣く3000mで我慢しているのが実際。
 因みに、検索キーワードは『自転車&心肺機能&水泳』って人が多いけど、スイム上がりの心肺機能が欲しければ、そういう時期に最低3000m/hourで毎日泳ぐとかしていないと無理。逆に、そういう経験が無ければ、それ上がりには多分敵わないでしょう。

★ジャーナル軸受の設計
 なんと、FAQカテゴリーで軸受設計についての検索が掛かった。
 まぁ、基本はトライボロジーの本に全部書いてある。この概念を数式に置き換えれば簡単に計算できる。
 軸受計算の勘所は、形成される水膜厚さを計算出来るか否か次第。水膜厚さに影響のあるファクターは、荷重、周速、流体粘度、軸受隙間等である。細かい方法論は省略するけど、ゾンマーフェルト数、偏芯率から最少水膜厚さを求める。最小水膜厚さが軸受けの経時変化に従って変化するチャートを作れば一目瞭然。水膜厚さの形成が軸受け隙間に連動して増加傾向にある。その増加傾向が鈍り、形成水膜厚さがピークになるところが、軸受けの馴染み状態と定義出来る。軸受け隙間が更に増加する(摩耗する)と、形成水膜は減少し、振れ回り振動を誘発する。となるのだ。 実際には、上記で計算された軸受け形状が、流体潤滑を保つための条件が入ってくる。一般には軸受定数が有名だが、その数値がどうか?その数値を具現するための必要条件、例えば、合成表面粗さと運転時の油膜厚さの関係が条件を満たすかどうかを判定する。
 ここで、重要なのは、その定義された状態における発熱量をしっかり計算すること。発熱を奪う冷却をどうするか?が鍵。それによって温度上昇がどうなるか?何処でサチルか?が変わってくる。それが設計者のセンスで決まる。そのような計算から摩擦係数も求まる。そうすると発熱量が決まる。なお、此処までは工学図書を読めば簡単なプログラミングで計算可能(でも、関連機械の設計者の多くが、そのプログラミングの仕方さえ知らないみたい。多くの人と話したけど、計算できる人が殆ど居ない現実に驚愕した、、、)。
 実際には、工学図書の理想仮定モデルと実際の製品には異なる部分がある。それを如何に反映するか?がノウハウ。方法としては、実在モデル補正を数式に入れる事。或いは、理想モデルとなるような製品構造を作る事がある。
 何れにせよ、実在モデルの理想モデルからの変奇を論理的に行った上で実際の軸受けの隙間、サイズ、熱計算が行われる。そこで見出される限界に対して、特許となりうる技術が発想出来るというもの。
 但し、世間一般、所詮機械メーカー、ポンプメーカーで此処までする人は研究者、開発者と話した限り、皆無に近い。トップメーカー、大手メーカーでさえ、エィヤァ!で決める。その数値は?っていうと、軸径の1/1000が隙間。粘度が高いと1/500って事。これはハンドブックに書いてある事だが、これではNG。ただし、NGの意味が判らない人の方が多い。実際、議論したら悲しくなる。しかし、上述のプログラムを無償で使わせるつもりは毛頭無い。自分の必要に応じて駆使するだけだ。

★ピストでツーリング
 山走らないなら可能でしょ。慣れたら、脚が停めれないっていうのは大した問題でないでしょう。平地基調なら問題なし。ただ、起伏の多い地形では不向きなのは間違いない。
 経験では100km/2時間50分しか無いけど、その範囲では距離なりの疲労しか感じなかった。よって、興味があればやってみれば良いのでは?
 ピストでツーリングっていうのは、変速無しでツーリングって意味と同義である。

★SV650Sの癖?
 珍しい検索だ。SV650の癖、、、、ハッキリ言って無い。乗りやすい。大きなVTみたいなバイクである。
 癖が無いのは扱いやすい。変なトルクリミッターもない。思い通りに扱えるし、公道速度域でセコ、サードでパワーバンド近辺で楽しめる。アクセル開度に応じて必要なパワーが即得られる。そういう意味で自在に扱う上では最高の乗り物。敢えて言えば、大きなバックトルク、軽い車重、長いホイールベースで下りコーナーではリア荷重が抜け気味、、、、それ故に、エンジンブレーキでリアタイヤのグリップを失って揺らぐくらいか?この辺の挙動は、CX改より顕著。
 癖っていうのが扱いにくさの表現なら、SVには癖が無い。しかし、マルチエンジンを低トルク領域で使うかったるさを乗りやすさと定義するならば、SVは癖だらけ。マルチエンジンでギクシャクするっていうと、低いギアで高い回転域でのアクセル操作だが、ミドル以上のツインは、ギクシャク感は高いギアで低い回転域でのアクセル操作でも出てくる。勿論、低いギアで高い回転域での脈動も結構激しい。そういう意味で単車が乗り手の粗さをカバーしてくれない部分は、速く走ろうとする時程顕著に現れる。アクセルの開け方一つでもそうだ。マルチでは適当にぼやけるアクセル操作、オープン時、クローズ時共に言える事だが、そのような操作もリズムを外せば非常に乗りにくいのがミドル以上のツインの特徴。しかし、それは素直さの裏返し。アクセルの開け方、絞り方、その辺りを全て意識して操作することで思い通りに扱える。逆に言えば、乗り手次第で思い通り感が得られる。乗り手のスキル次第で乗り易くも、乗り難くも感じられる。リッターツインとか、ハイコンプツイン、ハイコンプシングルでは更に顕著。そういう意味で2スト的。それ故に、自分は2ストとミドルツインが好きなのだ。
 言えるのは2ストの味を急激な吹け上がり!って言ってる奴には判らないだろう。

 余談だが、2ストの面白さはパワーバンド内で走っている時の事で、パワーバンド前後での違いは関係無い。そう、2ストでパワーバンドを外しているって状況が無いからだ。2ストの美点はパワーバンド内でのアクセルとパワー感の直結度に尽きる。自在にパワーを瞬間的に炸裂出来るのが2ストの最大の美点。

 そう、ミドルツインの付きの良さと、2ストのパワーバンドでのレスポンスは同質なのだ。

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