8/30～9/5の週の検索ワードピックアップ

★DAHONでなんちゃってアヘッド
　基本的にしない方が賢い。特に2005年モデル以降ではしない方が良い。
　理由、ハンドルが遠すぎるから。リーチ（他の自転車ならトップ長＋ステム長）相当長が普通の状態で600mm以上ある。これになんちゃってアヘッドでステムを追加すると、、、、、下手すると700mmオーバーなリーチとなる。物凄い大柄とか手が長い人向けのポジションとなる。特に、アヘッドにしてドロップバーとかブルホーンバーを選ぶと、気楽に乗れる様な自転車では無くなるだろう。
2005年モデル以降を特にお奨めしない理由は、コラム上のステムが直進状態で前傾している。つまり、それ自体でステム長の突き出しを稼いでいるから。この状態にコンバータを入れてステムで前出しするのは極端すぎ。
　これをやると、サドルを相当に前出しする必要がある。サドルの前出しは相対的にハンガー位置が後退する。つまり、普通の自転車でいうとシート角が立つのと同じ。
　小径車で、超前傾で前乗り、シート角立つ、、、、、漕げると速いけど、凄く不安定で乗りにくいし、貧相な折り畳みステムに大きな重量配分を受ける事はお奨め出来ない。
　実際、そういう状態で超前乗り、仮想シート角おっ立ち状態で乗ってみた。実際、速い。14kg級のDAHONでも出そうと思えば平地で55km/h以上でる。でも、それだけだ。峠の下りでは曲がらない。加速中も進路変更が利かない程に曲がらない。トルクを掛けると真っ直ぐしか走らなくなる。小径車の癖にステム長を含むコラムセンターからグリップ迄の距離が大きすぎるから。更に、加速のためのダンシング等しようものなら車体の振れは増幅する一方で恐ろしい自転車になる。コラムセンターからグリップ迄の距離を短くするのが基本で、これを究極のゼロ、突き出しゼロのステムを選ぶ事自体がアヘッドモドキにはならないので、なんちゃってアヘッドはDAHONにはナンセンスだ。これすると、折り畳みが超不便になるし、、、、
　色々やってみると、高さはAs you likeだが、ステム長はゼロがベスト。

★ベンチプレスの負荷付与
　自作したい人向けの話。理想はフリーウエイトだ。でもベンチで100kgというと100kgのウエイトが必要だし、バーも長い、、、、、家庭での使用は、あんまりお奨め出来ない。
　となると、左右の連結の無いダンベルがお奨め。体感上、バーベルベンチプレスで100kgはダンベルプレスなら片側25kgで近い負荷を感じる。
　でも片側25kgのダンベルにはシャフトは40cm以上の長いものでないとウエイトが付かない。
　その重さも嫌なら、オイルダンパーとラバープレート式のどちらかだが、今は殆どがオイルダンパー式しかない。
　この手の一番は、SOLOFLEXのマシンだが、今は入手不可能でパーツ販売のみ。まぁ、シンプルな構造だが重量で77kgと結構なサイズ故に、これならベンチ目的なら普通にバーベル買う方が？とも思うけど、このマシンはラバープレート式だ。
　ラバープレート式は負荷が変位応答式なんで初期は負荷ゼロだ。オイルダンパー式は速度応答式なんで保持時は負荷ゼロである。どっちが合理的か？っていうと、変位応答式のモノである。但し、ラバープレートの場合、負荷ラバーが劣化によって消耗するのだが、専用のラバーが結構高価なのが問題。
　その辺を考慮に入れると、負荷ラバーの変わりに、ホームセンターで売ってる引きバネを使えば安価だし負荷もそこそこでお奨め。劣化破断しても調達が楽。

★PentiumIIIを快適に使うOSは？
　何と言っても、搭載メモリーでは無いだろうか？815系チップなら上限が搭載メモリーが512MB、すると無難にWindows2000がお奨め。それ以外のチップセットで1GBとか詰めるならWindowsXpがお奨め。其処までの選択では無いだろうか？
　PentiumIII世代は基本はシングルコアCPUでマルチコアCPUの能力を期待しているOSでは正直キツイだろう。でも、CPUデュアル構成が作れる最後のコンシューマ向けCPUでもあり、Dual PentiumIIIなら結構いけそう。但し、CPUソケットが二個使えるOSはチョット高価。現実的に考えると、Windows2000/XpのProfessional迄だろう。VistaでBusinessとかUltimateなエディションを買うくらいならマシンの買い換えが先では無いだろうか？
　よって、結論は、、、、
１．シングルCPU＋RAM512MB以下・・・・・・・・・・・・・・・・Windows2000
２．RAMが512MB以上なら・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・WindowsXp
３．CPUがデュアル可能なら・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・WindowsXp Professional

★スポルティーフを作る？
　まぁ、ロードにフェンダーつけてフロントキャリアを付けるくらいかな？
　フロントキャリアが付けれるとなるとバンド留めになるから、カーボンフォークが不可って程度。そうすれば、昔のスポルティーフみたいなロードになる。でも、それらしく作るとなると、やっぱりクロモリホリゾンタルが理想だし、フェンダーもアルミに拘りたいし、キャリアもパイプキャリアにしたい。フロントバッグをキャリアマウントにしたいから、STIは外したい。Wレバーが似合う。そんな感じ。
　高級なバイクでやると無駄なコストが掛かる。そういう意味で考えれば、安価なクロモリホリゾンタル、Wレバー仕様をベースにするのがお奨めだ。

http://www.and-style.com/andsports/lr530cp.html

http://item.rakuten.co.jp/nextbike/and-lr530cp/

ベースとして見れば結構カッコイイと思う。激安ブランド故に安物か？っていうと、定価88,000円、売価79,200円だから割りと良い値段。コンポがSORA＋2200でこの値段というと、普通のメーカーの入門車並だろう。これに、本所のフェンダー、NITTOのキャリアを付ければスポルティーフの出来上がりだ。

★500系新幹線
　今更、500系新幹線で検索する人が居る。
　不思議なモンだが、基本、500系の性能を今の車両と比較して劣っているからダメって言う人も多いようだが、そういうのは、多分何も判っていないだろう。
　技術なんて、進歩するのが当たり前なのだ。車の世界でも然りで、20年前のスポーツカーが現代のファミリーカーに対して劣るのは当然であるが、ならば現代のファミリーカーが上か？っていうと、比較の尺度が違うのである。モノの格を較べる上で大事なのは、その時点における相対性を比較する事だ。20年前に生まれたモノが時代の中で、どういう目的で、どのレベルの技術を、どの程度駆使して、当時のライバルに対して何処にあるか？であり、ベクトルの異なるモノの比較程間抜けな話は無いのだが、その辺を理解しない人が多すぎだ。
　500系の登場した時代を振り返ると、当時使える技術で速度向上のために使える要素を多く取り入れたという所に引かれる人が多いだけであり、誰も、500系が現代の汎用系Ｎ７００系以降に対して絶対的に優れているなんて言っていないのである。つまり、フィロソフィーの問題なのだ。新幹線の存在意義で、速さを大きなセールスポイントとするという事が出来た最期の時代に生まれた車両故に、あのような形と機能のバランスで生まれた事への関心なんだろう。
　現代の新幹線は、都市間大量輸送手段であり、速度よりも定時制、利便性を追求したモノであり、300km/h以上の速度を生む事による時間短縮のメリットがコストに対して見合わないという判断が為されているだろう。それ故に、僅かな速度向上に持てる技術を投入するのではなく、速度向上できる技術要件の多くは、それ以外のプライオリティーに回して生まれているという点で、新幹線のポジションと役割の変化が色濃く反映されており、純粋に速さを求めた時代、姿勢に共感を持つ人が500系に価値を見出しているんだと思う。

★Vツインの乗り方？
　Vツインの乗り方って質問も多いけど、別に変わった事は無いだろう。Vツインというよりも、或る程度のスケールを持ったツインって考えると判らないではない。ツインとかシングルでトルクの絶対値が大きく、排気量が大きいが故に、変動周波数が低いモノっていうのは、特に周波数が低い場合はギクシャクしやすい。しかし、回転域が上がると、程良い周波数となり路面を蹴る感覚を得る。高周波では判りづらい脈動を感じることが出来る。
　但し、基本は大きな質量の発停でトルクを生み出すので、基本は止まりやすいエンジンだ。加速過程ではトラクションになるけど、減速過程では過度なエンブレによるスリップロスが生まれる。これを好むかどうか？だろう。
　つまり、トルク変動を過度に伝えない様にするには、アクセルワーク、クラッチワークが特に重要だ。これが出来ないと乗れない。