フレームの好み

　最近のトレンドは、ハイドロフォーミングのような方法による断面形状の異形化を進めたアルミ材を代表とする金属フレームとか、カーボンパイプをラグで固定したカーボンフレーム、或いは、一体成型で作ったカーボンモノコックシャーシばかりである。

　嗜好品系としては、クロモリホリゾンタルなラグレスとかラグドフレームとかも確かに存在するけど、どちらかというと少数派。

　普通に自転車を買おう！って思った時にカタログを開いて目に飛び込むのは、前者のカーボンモノコックを最高峰に、カーボンフレーム、アルミスローピング異形材という序列で完成車が販売されている。
　後者の標準サイズ鋼材を用いたホリゾンタルフレームの場合、完成車というよりも、フレーム売りで必要な部品をチョイスするというパターンであり、どちらかというと面倒臭いという意識が働き気味なのは間違いない。そして、鋼材系フレームの舶来ブランドは、基本的にはとても高価であり、恐らくは普通の人の一発目としては購入の対象にならないように思う。

　現実的な範囲、つまり上限でも30万円程度の完成車を買おうとした時、ユーザーが見るのは、ラインナップされた完成車と組み付け価格参考例として等価な鋼材フレームというと、ブリヂストンアンカーかパナソニックという選択になるのが普通だ。
　そういう状態で、どっちを選ぶ？雑誌を情報源として見て、どう？って想像すると、、、、　やはり、ツールを制したTREKとか、伝統の○○チームが使うスペシャライズドとか、或いは、歴史に彩られたデローザ、コルナゴ、、、、というのがカッコイイというか、名前を知らないで初聞き故に、カッコイイ印象を持つだろう。
　同じ値段で、ブリヂストン？っていうと、タイヤ？ママチャリ？ってブランドイメージが先に来ているだろうし、パナソニック？っていうと、デジカメ？テレビ？DVD？冷蔵庫？ってブランドイメージが先に来る。
　実際、買った人が第三者に言う時、これ高いんでしょ？って聞かれるのは、素人に馴染みの無いブランドで、効かれた時にイタリアブランド！とかアメリカブランド！って答える方が得意になるものだろう。パナソニックって書いてあっても普通の人は、ふ～ん！で終わりだ。

　そういう訳で、多くの人が完成車の舶来ブランドを選ぶのが普通なのは判るし、その物がメジャーを占めている世間の評価が示すように良いモノというのは理解できるんだが、天の邪鬼というか、70～80年代的な自分は、どうしても無意識に普通のフレームに触手が動くのだ。

　自転車は何でも一緒という持論がある一方で、どうせなら少しでも良い方が良いという願望があるのも事実。相反する気持ちの落とし所で物選びをしているのは、多分、誰も同じだろう。そういうところで、どこに僅かばかりの良さを求めるか？っていうと、、、、自分の場合は、やはり簡単に交換できない主たるパーツ、フレームに目が行くのである。

　そして、フレームに目が行って、フレームの何処を見るか？何を想像するか？っていうと、そのフレームはどんな人、体型向きか？を最初に見る。まず、見るところは？というと、トップ長とシート角なのだ。その基本が要望に合えば、順に、用途に応じてシートパイプ長を見たり、ヘッド角、ハンガー下がり、フロントセンター、リアセンターを見るという順番である。
　そうすると、、、、不思議な事に国産のフレームばかりに辿り着くのが面白いところなのだ。

　他の選びポイント？としては、そのような骨格に加え、後は、自分の乗り方に併せたギア比構成を組む時に干渉のリスクの少ない組合せはどうよ？って見方で細部を決めていく。まぁ、具体的には軽いギアが組めるか？ということだが、シートステー、チェーンステーとカセットのトップギアの干渉が最初に思い付くところ。組む前に買う訳だから、予めリスクを予防するような加工の有無を見る。具体的には、ロードエンド？シートステーは寄せステー？巻きステー？ステー端の潰し加工はハブセンターから何ミリまで？とかを見る事が多い。

　スプリント系ならフレームハイトは低めにして、サドルとバーの落差が取れるようなデザインを好むし、ロングライド系ならば、ダイヤモンド構成パイプ長を長くして振動の周波数が大きくなるようなシートパイプ長の長いものを選ぶ。

　ホント言えば、フロントセンター、リアセンター、ヘッド角、オフセット等々も小さな拘りを言えばよいのだろうけど、其処まで拘ると、見掛けたフレームを買う！って行為が実質不可能となり、其処まで言うと、一品モノのフルオーダー以外有り得なくなる。更に言えば、其処まで拘るような感性と知識は持ち合わせていないので、其処までは言わない。というか、言えない。敢えて言うならば、見た目の問題で、フロントセンター、リアセンター共にタイトにしたいというのが好み。ブレーキアーチは当然、ショートオンリー、ブレーキアーチ下のタイヤとのクリアランスは小指一本以内というようなタイト感が好き。そんなのが好みである。

　後は、自転車というのが自分の中では、新しいモノほど良いというベクトルに無いモノという位置付けとなっている。工業製品なら新型程最良という図式になるんだろうけど、自転車でも特にフレームに関しては、その図式を好まない。古くても関係ない。古くても、先の要件を満たしているかどうか？が重要で、更に言えば、得たモノが簡単に手に入らないという希少性も所有欲を擽るポイントだ。希少性というと、モノの歴史的背景、歴史についても、競技に対する工作的な特徴を発揮するとか、素材や材料的な面から名声を得たモノとか、色々あるだろうけど、そんな特徴が自分の好みに合うかどうか？も大きなポイントとなる。

　ここ最近手に入れたフレームは全部そんな感じ。

・シルクピストフレーム
　これは、ユーテクティック低温溶接という特殊なロウ付けと二枚肩という独特なフォーククラウンを採用し、当時、国産で唯一競技に耐えうる性能を実現したというオリジナリティー溢れるフレーム。二枚肩＋ユーテクティックロウ付け以外のシルクフレームより魅力を感じる一品。

・ステンレスロードフレーム
　何と言っても、自分の知らないステンレスパイプのフレーム。それに尽きる。基本はラグレス、集合ステーという構成で極めてシンプル。接合部（パイプとパイプ、パイプとクラウン、パイプとエンドの全ての接合部）の研磨は鏡面状態で継ぎ目はシームレスに近い。見ただけでオーラを感じるほど。これ程の仕上げを見た事は無い。

・小林レイノルズ531ロードフレーム
　やはり、70年代の最高峰、定番のマンガンモリブデン鋼レイノルズ531に尽きる。これを東叡社と深い繋がりのある小林氏が製作したフレーム。小林氏の手掛けたフレームはTTレースで日本記録を出した事もあるが、そんな方が手掛けたフレーム。定番のボカマラグ、ゼウス2000のエンド、クラウンのみならず、パイプ端部の処理にも手抜き無し。トップ長が短く、シート長が長いという独特なスケルトンも好み。

・BSクロモリロードフレーム
　80年代末期のマスプロメーカーブリヂストンのリリースした中級のクロモリフレーム。パイプ材はスタンダードなカイセイ4130-022という、昔でいう石渡022と同じパイプ。目的は、前述の独特なホリゾンタルフレームに対するベンチマーク的な意味で調達。これが普通のクロモリホリゾンタルだ。敢えて、これを選んだのは、シートステーの寄せ方、端部の潰しの度合からジュニアカセットが入る！という確信を得たから。そうでなければ選ばなかったと思う。

　こういう選び方見ると、完全に、懐古系オッサンそのものっていうのが良く判る。まぁ、仕方ない。

　こういう序列に入らないフレームとして、アルミの極太パイプを用いたスローピングフレームのラングスターがそうだが、この自転車、完全に健康器具状態。嫌いでないけど、コレでなければならない！という拘りもない。乗った感じが悪いとか良いとか、そんな意識も作用しない。こんなモンだ！という意識で完結している。自分の中では、自分の自転車を貶すのも気が引けるが、それでも汎用のゴミみたいなもの。ダメになれば、次行こう！って感じのモノにしか見えない。或る意味、道具に特化しており自転車を道具として捉えればこれ程優れたモノも無いのだが、所有による愛着以上の拘りというのは案外少なかったりする。実際、自分が乗るには、シート角も寝気味だし、トップ長も長い。そのために、シートを若干前気味で固定してバランスを取っているけど、それ故に何だか格好悪い。そんなもんだ。

体温を測ってみると、、、

　基本、体調を崩す事が稀なために、体温を測る事は殆ど無い。
　しかし、先日の区民文化センターでの娘の音楽発表会鑑賞ですし詰めを経験し、インフルエンザが流行している？って事から、注意深く、体温測定を行ってきた。

　結果、、、、

　35.1、35.7、36.4、36.6、35.8、36.3、、、、、

　という状況。一寸低めかな？って印象。

　因みに、35度台が何度か見られるのがビックリ、、、、、、この温度を低体温というかどうか？というと、低体温気味に分類される。低体温の場合の症状では、心拍数、心拍出量、血圧の低下、免疫力の低下という症状が見られるそうで、確かに、心拍数、血圧は低め。

　そして、低体温の原因は？っていうた、空調の整った場所に居るとか、冷たいモノを食うとか、、、が実際の生活で思い当たる部分だ。勿論、過激な食制限ダイエット、運動不足も低体温の原因らしいが、そこには該当しているとは思えない。

　低体温な人の傾向は、筋肉が少ない人、高齢な人がそうらしい。確かに、筋肉量＝基礎代謝＝体温という連動は認められるし、相対的に筋肉量の少ない女性が低体温っていうのも確かだ。基礎代謝、性別、年齢の表にはこんなモノがある。これ見ると、確かに高齢（筋肉少ない）程、基礎代謝が少なくなっている。これから言うと、自分は1463kcal/dayが該当する訳だ。

■年齢別平均基礎代謝量

年齢 基礎代謝量（男／女）kcal／日 エネルギー所要量（男／女）kcal／日 20～29 1540/1209 2550/2000 30～39 1516/1190 2500/2000 40～49 1463/1171 2400/1950 50～59 1391/1125 2300/1850 60～64 1320/1075 2100/1750 65～69 1269/1045 2100/1700

因みに、低体温となって体温が35度を下回り始めると、ガン細胞が活発になるとか、恐い話もある訳で、これを改善するには、筋肉強化して基礎代謝アップに勤める事なんだそうだ、、、、

　これ見て、ヤバイじゃん！って思ったのだが、更に調べてみると、、、、体温は時刻で変動するんだそうだ。そこで、体温の時刻変動を探すと、、、、見つけました。これによると、活動時間帯、午後が高め、夜間から早朝が低め、そして測定すべき体温の計測時刻は午前十時頃なんだそうだ。

　ということで、体温が低下する時刻に測ったから低めの示度が出たと言う可能性もあるけど、それでも、一般に言われている体温からすると、低めなのは間違い無い。

　でも、今の状況は体組成計で測った限りでは、骨格筋率は37～38％、基礎代謝量は1660～1680kcal/dayであり、筋肉量は人並み以上の筈。もう一度、体温計の電池も入れ換えてしっかり測ってみよう！

ユーザーインターフェイス？

　当ブログ、趣味系サイトの発信情報は掲載する場所によって色合いが違えてある。

　まず、ブログへの掲載記事は、様々なコメントを頂く事も想定した上での記事だ。それ故に、断定しても断定の度合は緩くなっている。

　また、メインサイトのコンテンツはどうか？というと、これも然りだ。違いは、ブログ記事は日々の記事であり記事が時間と共に埋没するのだが、サイトの記事は時間と共には埋没させずに後から再利用する事も視野に入った記事という性格だ。それ故に、その記事への意見、指導もテーマ毎に見つけやすいようなBBSを使っている。

　但し、発進情報としては、勝手な感想で聞く耳持たない戯れ言も含まれており、その情報はメインサイトのAnother Worldで掲載したり、日々の戯言的な無いようはDiaryで掲載している。

　こんな形で記事毎に受け付ける場合のユーザーインターフェイスの有無によって記事の性格を仕分けしている。

シルク、フレーム完成！

　７／１３に発注を掛けていたシルクのフレームのレストアだが、先週土曜日に仕上がりの連絡を頂いた。

　基本は純正仕様で、剣先メッキ仕様、胴抜きカラー、純正風のロゴという構成。

今回の作業に併せてパーツは全て外しているけど、これに組み合わせるのは、基本は純正の部品だが、一部変更してある。

全体の構成を紹介すると、、、

１．ステム・・・・・・・・日東天返しアルミステム（当時モノ純正）
２．ハンドル・・・・・・日東ピストバー360mm巾（当時モノ純正）
３．ヘッドパーツ・・・丹下レビン（新規購入）
４．クランク・・・・・・・スギノマイティコンペ、48T（当時モノ純正）
５．ハブ・・・・・・・・・サンシン両切りハブ（当時モノ純正）コグは17T＋18T（新規購入）
６．リム・・・・・・・・・・ARAYA　RC-540　700Cクリンチャー（新規購入）
７．シートポスト・・・・サンツアー、シュパーブプロ（在庫新品）
８．サドル・・・・・・・・VELOプラサドル（当時在庫品）
９．ペダル・・・・・・・・極東プロエース（当時モノ純正）MKS鉄クリップ（新規購入）
１０．ブレーキ・・・・・ヨシガイ、DIA-COMPEピスト用（新規購入）

ってところ。

殆どの部品が本来、この車両についていたものだが、再生が厳しいモノに関しては新品を調達し、仕様を変更したい部分は完全レストアを追求するに拘らず、好みでパーツチョイスしてある。

何はともあれ、自分の納得できる仕上がりというのがテーマであり、割とイイ感じに仕上がりそう。

ただ、前回のステンレスロード、カンパアテナ11S仕様とか、小林フレームによるスポルティーフにしろ、このピストにしろ、何だか盆栽仕様のようにもなりつつある。盆栽になる程でないようなBSトライバイクでさえ、組んでから実質乗ったのは一日のみだからなぁ、、、、、

　自転車っていうのは、乗ってナンボだから、どうなっても良いオーラの出まくっているラングスターTTとかオ・モイヨWW、スピママGTR号、ルイガノMVF号の方が適切な存在なのは間違い無い。

交通科学館の今の展示

　広島交通科学館は、鉄道、車、単車、船舶に関連する展示をメインとする所で、今はオートバイの展示がされている。秋の連休に家族で出掛けたのだが一寸感想をアップしてみる。因みに、今の展示は↓

http://www.vehicle.city.hiroshima.jp/kikaku/09/2/plannedbikes.html

である。タイトルは時代を駆けぬけたオートバイということで、11/23迄展示される。展示物は、昭和の単車＋ワークスレーサーという構成。

　昭和の単車については、正直、展示してまで見るという気持ちは沸かなかったのが正直な感想。理由は、自宅ガレージも似たような状態だし、展示されているモノ自体が自分にとっては、昔とか、懐かしいという対象ではなく、現在進行形的に見えるから。
　それに対し、ワークスマシンは違う。それも、市販車改造の耐久レーサーとかよりも、オーラが違うのがWGPのチャンピオンマシンだ。そんなレーサーは次のように展示されていた。

　　SUZUKI　GSX-R1000（2008年鈴鹿8時間耐久ロードレースマシン No.55 H.M.F）
　　SUZUKI　GSV-R（2008年MotoGPマシン No.65 R.カピロッシ）
　　Honda　　NSR250（2001年GPマシン No.74 加藤大治郎）
　　Honda　　NSR500（1997年GPマシン No.1 M.ドゥーハン）
　　Honda　　NSR500（1988年GPマシン No.1 W.ガードナー）
　　Honda　　NR500（1982年日本選手権権マシン No.12 木山賢悟）
　　Honda　　RC145（1962年GPマシン No.6 L.タベリ）

　この中で、やはり格別なのはHondaの80年代以降のGPマシン。

　まず、NSR250といえば、今は亡き加藤選手が圧倒的な強さでGP250を制したバイクで、テレフォニカモビスターのカラーリングが最も似合うバイクでもある。この活躍で、MotoGPクラスにステップアップし、初年度はNSR500を駆りRC211V等と渡り合う活躍が印象的な選手。その年度の後半にはNSR500からRC211Vにスイッチし、翌年の鈴鹿でテレフォニカモビスターカラーのRC211Vで悲劇に遭った。この2001～2002年がGPで２ストが活躍した最後の年ということで、それだけに注目していたし、この頃の事は未だに鮮明に覚えている。
　1997年のNSR500というと、NSR＝レプソルカラーを印象づける程、それまでのNSRイメージが完全に変わるような活躍を見せたドゥーハン選手のマシン。それまでのNSRというと、ロスマンズカラーが定番だが、その定番を打ち破り新しいイメージを作り出す程の強さを発揮したのが、このマシンだ。GP500で５連覇という偉業が全てを物語る。印象的なのは、怪我をしてリアブレーキを指で操作するような変則マシンに乗っても速いというのが鮮烈だった。
　1988年のNSR500、ロスマンズ＋ガードナー選手で、何と言ってもオートバイブーム絶頂期の頂点を極めたコンビネーション。当時は、ドゥーハン以降の一選手突出と違い、ローソン、シュワンツ、レイニー等の群雄割拠の時代のライダーだ。その前はスペンサーという圧倒的な選手、その後はドゥーハンという選手で、その間の競争が激しかった時代のライダーで、一番面白かった時代のチャンプという印象。
　1982年のNR500は、ホンダがWGPに復帰した４ストレーサーの後期型で、公式戦で唯一勝利を挙げたマシン。WGPでは勝てなかったけど、有利な燃費戦略で公式戦で唯一勝利したのが故木山選手。NR500は後のNR750に繋がるホンダのアイデンティティであり、強いNSR系とは異なる如何にもホンダらしいレーサーである。剰りにも有名な楕円ピストンのツインコンロッド、８バルブエンジン、見た目はV4だけど、実質はV8みたいなもの。初期はモノコックフレームという独特な車体構成も注目の的だった。因みに、市販のNR750は楕円ピストン、このレーサーNR500は半円＋長方形＋半円のトラック形状のピストンだった筈。NR500のコンセプトは毎回爆発する２スト500に勝つには、回転数を２倍にすればOK？って発想が根底にあるように見える。回転数を２倍にすれば、時間あたりの爆発回数は同じだから、、、、という発想。因みに、最終期は同時期の２ストGPマシンの出力を上回るレベルになっていた。このNR500のファイナルバージョン、3Xは実践投入されなかったけど、NS500と同等以上の戦闘力を持っていたかも？と言われたマシンだ。これは10年程前の月刊オートバイのNR500開発秘話の雑誌からの引用。

　他のMotoGPクラスのGSV-R等は、思い入れは少ない。1962年のRC145も生まれる前の話だし、、、、市販車の気になるといえば、KZ1000Pというアメリカ向けポリス仕様のバイク。これは、1970年代の白バイ野郎、ジョン＆パンチで登場していたのが印象的なバイクの末裔だ。

　今の時代、二輪車では自転車ばっかりで単車への注目度は高くない。実際、展示会場で嬉しげにGPマシンの写真を撮っていたのは自分だけ、、、、、そのバイクを見ながら一寸若い？って思われるカップルが見ながらの会話が耳に入ったのだが、それは、『ツルツルのタイヤで走るのかなぁ？』『展示用にツルツルのタイヤにしているだけでしょ！』って会話、、、、ホント、興味ないんだなぁ、、、、っていうのが驚きだったけど、世間の単車感なんて、そんなモンだろうなぁっていうのが感想。

インフルエンザ恐い、、、、

　連休中の出来事。月曜日は娘の音楽発表会で区民文化センターに出掛けた。
　そんなに広くないホールに数百人が集まる。そんな状況故に、息子はおじいちゃん、おばあちゃんに預けてでかけた。

　手続きが午前９時10分、入館が９時45分、、、、、その間、35分、廊下に並べさせられて待つ、、、、、後方では咳き込む人も多数、、、、音楽教室のスタッフは笑いながら待っているのだが、責めて、廊下の窓を開ける等して換気すれば良いのに、、、、

　自分はマスクを装着していたけど、マスクなんて感染予防には殆ど無意味。感染者からの感染を抑制するだけで、非感染者の感染を予防するものではない、、、、。
　そう考えると、何だか頭が痛いような、喉が痛いような、、、、そんな気分。月曜、火曜、水曜、木曜と気分がすぐれないなぁ、、、、、、という状況。

　それで、神経質な程に体温測定、、、、、ずっと35.8°～36.4°で平熱というか、低めで推移。金曜日になると調子が悪い事自体を忘れてきた。どうやら気のせいだったのかも、、、、、

　何にしろ、注意に越した事はない。これから気温が低下して空気が乾燥し始める時期。今からが大事だ。

ダム、、、、

　八ッ場ダムの是非とか、いろんな所でダムネタが取り上げられている。
　そう言えば、長野県の田中知事もダム建設の是非がネタで取り上げられていた、、、、。

　ダムの是非は置いておいて、ダムっていうのは一体全体どういうものか？を考えてみた。

　ダムというと、治水、利水、水力発電・・・・・なる程、温暖化ガスを発生させない発電、、、、で、エコって感覚が一般的かもしれない。

　でも、ふと考えた。

　地元では温井ダムが国内でも最大級に属するダムで、その建設の様を現在進行形で見てきた。

　ダムが出来ると、水没する地域が出来て、新たな街を作る。街へのインフラも整備する。という事で開発？が進む。

　でも、ダムっていうのは、印象的に、破滅的、不可逆的な大規模な自然破壊ではないか？と思う事の方が多い。

　ダムを造って都合の良いのは、好意的に解釈しても人間だけ、穿った見方をすれば、建設、企画に携わる人だけ、、、、自然で生きる動物、虫、植物には何にも良いことは無いような、、、そんな印象。

　ダムで生まれる人造湖を観光拠点って話もダム建設では論じられる話題だが、実際、人造湖で潤った場所は殆ど無いのが現実。

　ダムというのは、本質的に地球の地殻変動で生まれる自然湖とは違うもの。人造のモノ。その時点で、人間が其処まで関与して良いか？というと、チョット、烏滸がましい、、、、というのが直感的な感想だったりする。
　自然と融和するような方法が本当は一番理想的、そんな気がする。

　話は変わるけど、自身も技術開発とか新しいモノを生み出すという価値観よりも、自然の中で調和して過ごすような世界に価値観を見出したいという気持ちがあるが、そういう意識の変化が、人工的な手法への疑念の原因になっているのかな？とも思う。正直、製造業、工業よりも、第一次産業の方が良いかな？とも思う。

ソロ？グループ？

　自転車に乗って思うのは、最近は集団で練習？している様子が結構多い。サイクリングなら判るんだが、そうでない状況で集団で走るって言うのは、どうなんだろうか？

　集団走行のルールを学ぶという大義を掲げている所もあるようだけど、原則、公道で、占有使用許可を取っていない所で、並進走行とか、そういうのはチョット抵抗を感じる。

　並進込みで、車間無しで集団で移動する様は、正直、他の交通、或いは歩行者から見ると、結構、ネガな印象を与えるのではないだろうか？

　単車、自動車から見ると、邪魔くさいし、歩行者や一般自転車から見ると威圧的、、、、どんなに笑顔を振りまいても、それは変わらないような気がする。
　百歩譲って、誰も居ないところで、、、ならどう？って考えると、集団で走る事の意義が何処にあるか？を考えてしまう。

　思えば、昔、自転車部で公道走っていた時、どうだった？って記憶を遡ると、ロードバイクとかピストを郊外に持ち出す時、基本は単独走行だったような記憶がある。部活で出掛けても、コースを決めて併走の有り得ない時間間隔で走っていた記憶がある。
　そういう刷り込みがあるせいか、未だにフィットネスというか、エクササイズというか、時間計測というか、そんな使い方では、単独走行を好む。

　確かに集団で走ると、詰め具合や手信号といったローカルルールは身に付くかも知れないが、集団の意識下で走る時、その行程におけるスタミナの配分、ペースやピッチの配分は集団の意識下で決められてしまう。でも、基本は一人で漕いで進むものであり、その配分、ペースは自分で決めれてナンボの世界なのだ。集団では駆け引きであり、大事なのは駆け引きを行う前の余力が如何ほどか？その余力を如何に確保出来るか？が大事なのでは無いだろうか？

　単車のツーリングで人の後ろを走るのは嫌いだが、自転車でも人の後ろを走るのは嫌いだ。逆に後ろを走られるのは何とも思わない。

　やはり、日々遭遇する走行環境で受ける負荷を自分は如何に制御するか？が大事であり、楽して走るとか、人のペースで走るっていうのは、好みに合わないのである。

　この週末も、ホームコース二周回、片道20分を目処で巡航していたが、信号待ちで安芸大橋から二人連れのローディがやって来て、こちらの姿を見るなりダッシュして前方を走っていた。信号が変わって普通にスタートして、普通にパスしてやり過ごしたけど、彼らは連んで走って居ながら、こっちを意識して一瞬ダッシュ、即失速となったようだけど、自分のペースは自分のペースであり、そのペースが幾らか？どのペースなら保てるか？が考えの基本にあれば、そんな反応による無理と失速なんて状況は生まれない筈。
　自分で走る。自分でペースを作る。そのペースの組み立てを日々考える。そんな乗り方をしていたら、他人に反応する事もないだろうし、そういう乗り方をするには、やはり全てを自分の意識でコントロールする事が出来るソロで走り続けるしか身に付かないように思う。

　サイクリングではスポルティーフ、小径を使うが、そう言う時はみんなと走りたい。
　でも、固定シングルとかロードでは、自分を見付けるのが目的で、そんな時はソロに限るのである。

ちっちゃいプールに人一杯、、、、

　今回から25mプールでのスイム、、、、泳ぐと、底にぶつかりそうな錯覚、、、、異様に波が高く身体が揺れる、、、、、正直、泳ぎにくい。

　そして、スタートしてターン迄が近すぎる。3kmを泳ぐのに60往復を数えるのは面倒臭い、、、、

　それでもなお、3kmがメニューだから、3kmを55分を目安に泳いだ。

　泳ぎ始めは午後５時20分、、、、その時は人は居ない、、、、しかし、６時前になると結構増える。人は、向こうのレーン、隣のレーンと増えてきて、最終的には同じレーンという風に、、、、

　一般にプールはプールサイドからセンターに向かうほど、泳ぎ続ける人が使うレーンという暗黙の了解。つまり、センターのレーン程、泳ぎ自慢の人が集まる。まぁ、泳ぎ続ける人が多いからターンする時に煩わしくないので、自分もセンターレーンで泳ぐ。

　すると、、、、、最後の20分でエラク元気なお兄さん？オジサンが同じレーンに突入してきた。結構な勢いの平泳ぎで迫ってくる、、、、となると、追い付かれると頻繁なターンで煩わしい？という考えが働き、彼のペース＋αにピッチアップして泳ぐんだが、そのピッチで突入してきた彼は25m毎に失速する。自分は？っていうと、ピッチを変えたら、そのピッチは維持出来るピッチだからペースは変えない。すると、１往復半程度で彼に追い付いてしまう。ターンの位置で、彼は休憩する、、、、気の毒だから、先どうぞ！って言うと、休みますと返ってくる。

　それを繰り返す事、300m程、、、そういうターンでの干渉が面倒臭いからペースコントロールをしているのだが、小さいプールで人が増えると、どうしてもそういう場面が頻発する。

　やっぱり、長水路の広いプールが泳ぎやすい。そんな感想だ。

凛とした、、、、

　自転車フレームで自分がカッコイイと思えるのは、何処か？って考えてみた。ロードバイクという括りならば、ブレーキアーチとタイヤの間のタイト感であるとか、フロントタイヤとアンダーパイプ、シートパイプとリアタイヤの隙間もあるけど、フレーム単体で見ると、シートクランプ辺り、シートステーの付け根辺りでも格好良さの判断を行っている。
　具体的にいうと、シートステーは湾曲するよりもストレートが好み、ステーは巻きステーのようにシートパイプ横で接続するよりも、集合ステーのようにシートパイプ後部で接続される方が好み、シートピンもバンドでクランプするタイプよりもバンドレスで直接クランプされるタイプ、更には、容積的に大きな占有となるラグよりもラグレスタイプの方が好みだったりする。

　そういう目で見ると、この度のステンレスフレームのリアビューはゾクゾクする程にカッコイイ。勝手な印象だが、凛とした感じとでも言おうか？
　特に今回のフレームはラグレスで接合部の仕上げも驚異的な程に磨き挙げ得られている。ビードというかロウの痕跡が判らないほどであり、その部分を覗き込むと顔が映るほどであり、それを眺めるだけでウットリしてしまう。

鈍感？

　自転車が好きな方々との話とか、それ系のサイトやブログ、雑紙のネタに触れる度に思う事。

　それは、俺って鈍感だなぁ、、、、って事。

　正直、一言でいうと、何でもかんでも、どれも一緒というのが結論という考えが根底にあるからだ。

　例えば、フルサイズの自転車で、フレームマテリアルの違いの議論も多く、優劣論が飛び交っているが、結論から言えば、確かに違うかも知れないけど、総論的には同じかな？という判断をしている。更に言えば、フルサイズと小径、固定フレームと折り畳みフレームでも、違うのは違っても、それで明らかな優劣が生まれるか？というと、其処までは無いというのが考えだ。

　一番大きな違いでさえ、そういう判断故に、ペダルがどうした、ハンドル、サドルがどうしたとか、、、どれも一緒にしか見えないのである。ペダルのグレード、コンポのグレード、サドルのグレード、、、、何か違うのかなぁ？というと、それは良く判らないのである。

　乗って感じる違いは？っていうと、タイヤの接地面の剛性くらいである。こういう表現にしたのは、空気圧の違い、ブロックパターンの有無を含めたいからだが、要はタイヤの違いくらいしか判らないのだ。

　グリップ、サドル、ハンガーの位置関係さえ自分で決めれば、殆ど一緒というのが結論。角度が調整できる部分ではサドルの座面があるけど、これは100％水平以外の選択肢は無い。それ故に、自転車と乗り手の接点三角形が決まれば、他はどうでも良いし、自転車や機材の違い以前に、その接点三角形が決まれば、その他の違いは気にならなくなると言える。
　但し、ハンガー～サドルトップの距離は3mmの違いも無いし、ハンガーからのサドルセンターへの後退量も3mmの狂いもない。当然、サドル重心位置からバークランプ迄の距離も同じだ。その数値は全車共通である。唯一の例外はステム長でリーチの調整が出来ないDAHONのみ若干、と言っても、前述の違いは最大でも5mm以内に纏めているが、、、、
　厳密に言えば、ステムトップの高さで調整すべきなんだろうけど、自分の場合はハンドルの高さが少々変わっても下半身周りは完全に同じ状態となっている。

　他に拘っているというと、常用ロールアウト。これは5.5mが基本で、5.5±0.1mが全車装備のモノ。

　このように、ポジションの誤差で最大5mm、ロールアウト誤差で最大0.1mが決まれば、他の違いは些細なもので、正直、どれも一緒で、違いは判らないというのが結論となっている。

　それ故に、多くの情報源で語られている骨盤の角度が云々、クリートの位置調整が、、、、或いは、フレームマテリアル、クランクデザインで云々というモノが大きな違いに感じる事が出来ないのである。
　取り敢えず、上述の自分の条件さえ満たせば、使っている機材が異音を発せずに普通に機能していれば、基本はDon't mind!なのである。

　拘るべきは、ポジションが第一、第二がロールアウト、第三が自分の使用域のトルクバンドに応じたギアレシオの配分とギアレンジ、第四の段階で、機材タイプに応じたパーツの選定という優先順位だ。第一、第二は既に決まっているから考える余地は無いし、第三は何処でどの様に使う？で決まる。第四も第三が決まれば普通に決まる。例えば、可搬性、機動性、実用性重視のバイクには？っていうと、そこで105とかDURAは無いだろうとかだ。

9/20～9/26の週の検索ワードピックアップ

★二輪卒検でクランク走行
　面白いのが表題のクランク走行で転倒って検索キーワード、クランク走行という低速走行ながら練習では二速での走行が基本なんだが、このセカンドでの走行は、ギアがしっかり入っていなかったらニュートラルに抜ける事が少なくない。試験中にニュートラルに抜けると足付きになるんで一発検定中止だろう。
　となると、クラッチワークを身に付けてローで走行する方が安心。少なくともニュートラルに抜けるって事は無い。
　その昔、自分も悩んだ末に、試験ではローで走行したのを思い出した。絶対に失敗が許されないなら、ギアはローを選択、、、、こうだと思う。

★ステンレスロードフレーム
　今有名なのがチネリのXcr、一寸前に有名なのがアレックスモールトン、AM-GTってモデルだろうか？何れも、ステンレスのポリッシュ仕上げが眩しい自転車である。
　チタンの光沢とも、オールメッキの光沢とも異なる。独特な金属光沢である。
　この二車、普通に買うには如何？って程の価格だが、興味がある！って人には、今の時点に入手する選択肢はXcrしか無いだろう。
　ステンレスフレームについての意見は様々だが、正確な判断は乗らずしては出来ないのでは？というのが感想。
　自身、経験上乗った事がないので判らない。
　そんな中見つけたのが、今持っているステンレスフレームだ。このフレーム、トップ長が520mm、シートパイプ長が525mmというサイズ。ラグレスで、シートポスト径は26.4mmと特殊なサイズ。しかし、完成車重量は8.5kgという軽さ、、、、それ故に、そんなに肉厚のパイプでは無いだろう、、、、そんなステンレスフレームだが、乗った感じ、悪くないというのが結論。クロモリよりも堅い感じだが、アルミほどでない。ハイギヤード程楽に踏めるのが独特な感じ。

★ラグレスフレーム
　読んで字の如く、、、、パイプ接合にラグが用いていないフレームのこと。でも、ラグレスというだけで全てを語る事は不可能。
　ロウ付け一つでも、ロウ材の選び方次第だし、TIG溶接って方法も今では選ぶ事が出来る。それ故に、工法でフレームの優劣を言うのは難しいだろう。
　それぞれの作品の生まれた時代に工法を選んだ背景等に感情移入が出来るかどうかとか、そういう部分で見るのが自然の姿では無いだろうか？
　コレに限らず、テクニカルタームとかカタログ文言だけで、何がどう？なんて言う事は現実不可能だ。
　ラグレスフレームの特徴は？っていうと、やはりラグの無い滑らかなデザインであり、こればっかりは、ラグ付きのフレームとは異なるもの。勿論、ラグの美しさというのもある訳で、選ぶのは人次第である。

骨格筋率上昇中、、、喜んで良いのかなぁ、、、、

　筋トレメインの運動に切り換えて概ね半年が経過した。
　結果、体重は＋2kg程度で67.5kg前後となっている。体脂肪率は殆ど不変だが、骨格筋率が今現在37～38％程度となっている。体重が65kg程度で骨格筋率が＋2～3％だ。つまり、筋肉量で65～68kg×2～3％＝1.3～2kgの増加か？と言える。実際、基礎代謝がどう？っていうと、今は1680kcal以上の場合が多く、春先に較べると100kcal近く増えている。

　これは、ダンベルを用いた筋トレの効果？とも考えられるし、一方でデブったか？とも考えられる。

　食っている量は基本不変だが、間食が少々増え気味なのは否めない。多分、筋肉量増加とリバウンド的な要素が両方あるんだろうと思う。

　そこで、それを明らかにするために、間食を少し減らして一ヶ月の変化を見てみようと思う。

大事なのは？

　趣味に限らず、仕事でも何でもだが、感じる事、、、、、、

　それは、他人の作業や行動を見て思う事だが、物事の進め方を見ていると、何故に、その手順？と思う事、しばしばである。

　どんな作業や仕事でも、手順、段取り、優先順位、作業の占有される時間、、、、そんなモノがある。そして、その作業っていうのは、基本的に単独でシーケンシャルに行われるモノでなく、殆どの場合、平衡してパラレルに行われる。それ故に、その組合せ、その進捗にロスを生まないようにするには、それぞれの進みに配慮すべきである。

　無駄を省くのに重要なのは、手掛けた行動で物事が進む。進み始めたら、その作業が完全に全く初めての作業で無い限りは、その作業の段階毎に、どの程度の時間が掛かり、進捗に応じて何がどう変わる？を類推しながら進めるものである。その進捗の結果が一つの作業であり、これは、機械の操作、段取りから、プロジェクトの取り纏めから進行、会議の進め方に到るまで全てに言える事なのだ。

　つまり、行っている、携わっている作業や操作には、必ずや見通しがあり、その見通しに対して実際が上手く追随しているか？が重要なのだ。

　この追随性に気付くには、各プロセスにおける進み具合、これの類推と実際の不適合を見抜く事であり、それこそが異常の早期探知なのだ。これは、趣味でも言えること。先の記事で自転車の異常に付いても記載したけど、単車でも一緒。操作における応答に違和感を感じる力なのだ。これこそが、物事の進み具合を律する重要なファクターなのである。

　この異常というのは、想定と実際の不適合であり、それが機材の場合は破壊的なダメージに繋がったり、峠走行での大クラッシュに結びついたり、或いは、労働での重度災害に繋がったり、作業の要領の悪さ、危険予知できない鈍感さに繋がったりするのである。

　作業にはプライオリティーがある。それを把握して、業務や行動を組み立てる。そうして同時並行的に注意を配る。注意を配るポイントは、それぞれのプロセスの想定と実際の適合性の認識である。想定できて類推できるか？は、経験の積み重ねと知識の蓄積が重要で、それを用いた決断と判断を行ってきたか？が大事なのだ。これを得るために人は多くの経験を積み重ねるのでは無いだろうか？

　一寸、訳のわからない戯言になったけど、なんていうか、剰りにも漠然と動く人が多すぎるというか、、、行動に目的を持って動いて欲しいというか、そんな思いが募ったからだ。

快適なのは？

　連休は毎日自転車に乗る事が出来た。
　乗って思ったのは、心地よさ、気持ちよさは、自転車に寄らないということ。折り畳みだろうが、固定だろうが、何たって関係無い。気持ちよく感じるのは、個別の車体の整備状況による。

　そう、変速が付いているならば、完璧に変速するか？変速後に異音は発生しないか？ペダリングの強弱で、車体から異音が生まれないか？走行時にホイール周りから異音は無いか？そんな部分が特に重要だ。
　漕いだ時にタイヤと路面の接触音しか聞こえない。空走時はフリーのラチェット音しか聞こえない、力の入れ具合に拘わらず車体から異音やキシミを感じない、ブレーキを掛けて制動に脈動を感じない、、、、そんな状況こそが最も快適性に影響していると思う。

　この度、ラングスターTT号、オ・モイヨWW号、ルイガノMVF改を中心に乗ったけど、どれも異音は無しだ。これこそが重要である。飾り立てたようなスペック、マテリアル、、、、そんなのも重要かも知れないが、それ以前の話だ。元々備わった機能が滞りなく発揮される状態にある、、、、それが無い限り、次の話は無いのである。

　当たり前の事だが、当たり前に思ったのが、この連休での自転車感想だ。

　思い起こせば、小さな事も凄く気になってきた。例えば、取り外し便利なペダルをオ・モイヨWWとか西DAHONに用いてきたけど、これがペダリングトルクによって異音を発生する事がある。それが不愉快でシンプルなペダルに交換したりするし、ＢＢの違和感、ホイールのスポークテンションの鳴りも直ぐに気が付くが、その辺も変な兆候が現れると乗る気が起きなくなるので即座に直す。

　やはり、快適さの必要条件は、乗り物自体が完調であることだ。機能の優劣の前に調子が保たれているか？これこそが重要だ。

コンパクトクランクは素人向け？

　昨日も、とある人と話していたのだが、ネタはコンパクトクランクって素人向け？って話だ。
　確かに、ラインナップ、あるいは、ショップブランドのビギナーズバイクにはコンパクトクランクが選ばれている場合が少なくない。

　コンパクトクランク如何に関わらず、軽いギア比を作るのは、クランク側、カセット側次第なのは誰でもわかること。
　単純に一番軽いギアを作るには？というと、誰もが思いつくのが安直なコンパクトクランク×ワイドレシオカセットだ。確かに、インナー×ローでは34T×27Tとかが選べるから、それなりに軽いギアになるのは確かだが、それって、普通？って考えると、どうも普通でないというのが正直な感想だ。

　クランク側をワイドにして、カセット側もワイドにする、、、、、それって、、、、理由は言わないが自分的には凄く違和感を感じる。仮に50-34Tなら歯数差は16T、カセットで12-27Tなら15T、併せて31T、、、、、確かに、最新のコンポでは対応できるものもあるけど、チョイ前のモノでは適用外。ロングケージでも使えば可能だが、果たして、そこまでしてまで選ぶべき組み合わせ？という疑念が払拭出来ない。

　自分のイメージ？と言っては何だが、コンパクトクランクを使うならカセットは11-21Tとか12-23Tというものを選ぶのが自然だし、12-28Tとかのワイドカセットを使うならスタンダードなクランクセットを使うのが自然って気がする。
　コンパクトクランクではインナーを選んだときにカセットのスプリットをタイトにして比較的高ケイデンスを保って登坂に挑む系統の乗り方であり、ワイドレシオカセットではカセットのスプリットがワイドで負荷に応じたケイデンス変動を受け入れる乗り方の人が選ぶモノって考えである。
　つまり、コンパクトクランクとは登坂における勾配の変化に対して高ケイデンスを保ち望むためのものであり、ヒルクライム等の負荷が大きな状況でもケイデンスが保てるクライマー向けという理解をしている。つまり、コンパクトクランクは高ケイデンスが苦にならない人向けとも言えるわけで、ビギナー向けというよりは、実は玄人向けとも言えるのである。

　コンパクトクランクでワイドレシオっていうのは物理的な制約が多く使いづらいが、それでも作ったとすると絶対値としては軽いギアが作れるけど、全域で離れっぱなしのギア配分であり、使いにくそうっていうのが正直な印象である。

　そもそも、ギアを選ぶのは自分の基準ギア、基準回転数が決まっているのが前提で、その状況次第で、コンパクトを選んだり、スタンダードクランクを選んだりするのであり、そんな基準を不確定なら、刻み幅が適切なのは幾ら？っていうのも不確定、そんな状態で、兎に角軽く！ってことで、レンジの幅を決めて選ぶっていうのは、常用域が見えていないという点で、何のためのバイクという事にもなりかねない。通常走行は考えず、登坂における軽さだけなら、別にロードに乗らなくても、、、って事になる。

　だから、コンフォート系、入門系の場合、高ケイデンスが身についていないという前提に加え、脚力が乏しいという前提で、スタンダードクランクでアウターを53Tから50Tに落とした状態のトリプルのクランクセットが選ばれるのである。コンパクトクランクはビギナー向けでなく、ビギナー向けにはトリプルが選ばれるのである。まぁ、これは持論であり正論とは限らないのはあしからずだ。

レジ袋有料化は？

　地元広島では、10月から大手スーパーを中心に買い物後のレジ袋の無料配布を中止するという。必要なら一枚５円、３円で販売するんだそうだ。

　大義としては、資源節約による環境保護への貢献とか、そんな意味合い。しかし、これが本当の意味で資源節約に結びつく？っていうと、自分的には甚だ疑問だったりする。

　何故か？っていうと、ゴミの分別収集で家庭から排出されるゴミの纏め方を見ると、99％がレジ袋等を利用しているからだ。ビニールゴミの場合は、コンビニ袋～レジ袋巨大サイズで出されているし、可燃ゴミの場合、燃やしても有毒ガスが出ない消却可能なレジ袋で残飯等が纏められて出されている。実際、スーパーのレジ袋も二種類あって、焼却可能なもの、そうでないモノがある。消費者はそれを利用しているのが実情では無いだろうか？

　この度、レジ袋が無くなるとどうなるか？ゴミの排出での仕分け袋を有料で調達することになる。

　資源という目でみれば、それは何も変わらない事を意味しては無いだろうか？寧ろ、スーパーで買い物を持ち帰るのに袋を利用し、発生ゴミの仕分けに利用して廃却するというのが合理的では無いだろうか？袋が無いから別途購入、そして購入したモノで廃却というと、ゴミ袋メーカーのマーケットが潤うだけのように見えるのは気のせいか？

　仮に、レジ袋が無くなり、マイバッグ、マイバスケットとなると、万引きの温床にもなりかねない。

　今思うのは、こうするくらいなら全て宅配サービスで買い物を済ませるのも手かな？とも考えている。

　少なくとも、資源節約、環境保護を訴えるなら、商品、食材の個別包装を廃止した方が有意義だと思う。そもそも、ゴミの根元は、購入しても利用しない部分であり、包装やパッケージが一番の筈だ。

メーター

　この度のステンレスロードにはメーターは付けないでおこうか？と思っている。更には、小林スポルティーフもシルクピストが稼働状態になったらメーターは外そうか？とも思っているし、ルイガノMVF改も同じく外そうか？と思っている。

　理由は、大した理由は無いけれど、昔の自転車趣味の時代にはメーターなんか付けていなかった事と、今売っているからといって、付けて見る必要性が無いかな？と思うからだ。メーターで数値が必要なのは、ターゲットとしては、想定速度を保つ様な場合とか、或いは、エアロビクス運動での運動状態をモニターする場合くらいであり、それ以外はどうかな？と思うからだ。

　なんか、メーターを付ける事で、見えなくなる事が増える、、、、そんな気がするし、目指すベクトルが違う様な、そんな気がする。目に見えるモノで判断する。今の状態を見るというのは確かに有意義かも知れないが、それしか見えなくなってしまうのは決してよいことでは無いような気がするのだ。

　走るという行為が時間との競争的な意味合いが在る場合は、その目安を見るのには便利だけど、時間との競争という感覚が無い場合、果たして、それは必要か？とも考える事が出来る。目標とした時間に揃えるとか、間に合わせるという軸もあれば、時間よりも感じる事を重視するという付き合い方も在って良い。そういう考えだ。
　そこに数字が浮かび上がると、それしか見えなくなるような気がするし、そこに数字があるだけで、無意識に数字を意識した乗り方になるのは、乗り方自体も忙しなくなり、視野の狭い乗り方に為りかねない。

　思えば、そういう数字を気にする方向性とは異なる付き合い方があるのだ。
　長距離走行を目的にすれば、距離計程度は全行程のどの辺り？を知るのには有意義だが、それ以上の情報は不要だ。
　限られた時間で走るとか、想定した速度を保つ事を目的とする場合は、情報は有意義だが、そのような時間の縛りを解くと、必要性も失われる。つまり、走るコースが既知のコースで、使い方が限られる場合、在っても使うのは腕時計の時刻のみ。家族とサイクリングなルイガノMVFとか、或いは、単独で知っている道を走るロードバイクにはメーターの必要性は無いかな？と考える事も出来る。

観察すると

　連休最終日、朝は路面がウェットだったから走るのはキャンセル。
　午後、昼飯を食った後は路面が大分乾いてきた。吸音舗装路面は濡れているけど概ねOKということで、午後はオ・モイヨWW号で出撃した。でも、さすがに大型連休、殆ど人を見ること無い、、、、

　で、一往復して帰宅して家族で買い物に行った後に、連休の締め？ということで、娘とせせらぎ公園を通って八木迄サイクリング。

　せせらぎ公園沿いの自歩道という事で、さっきとは随分と混雑度合いが異なる。
　凄く多くのジョギングランナー、自転車健康オヤジが走っている。

　走行速度は娘の自転車走行速度だから殆ど100％の人に抜かれるのだが、そこで思ったこと。自転車で健康作りしているようなオッサンと、ジョギングしているオッサンの脚の違いが剰りにも大きい、、、、

　如何に自転車は脚が痩せるとは言っても、そんな事以前に、筋肉量が1.5倍は違う。ジョギングランナーの締まった脚、筋肉質な脚は驚きだ。そして、今日見てびっくりなのは、細く締まった脚なら珍しくないが、競輪選手の脹ら脛のような脂肪無し、ヒラメ筋モロ、そして肉団子のような脚、、、、体型自体細くないけど、小柄なランナーがスーパーボールが弾むかのような軽快感で走っている。ビックリである。

　この道で毎週走行しているけど、今日見たジョギングランナーの脚は今まで見た脚でも一二を争う程のたくましさだ。こんな人も居るんだ！と驚き。こんな脚の持ち主、少なくとも、このコースでサイクリストでは見たこと無し。こんな人は？というと、地元でピストに乗っている人でモロ本職さんみたいな人が一人居るけど、それ以来のショッキングな光景だ。

　全般に、ランナーの方がサイクリストより身体は出来ている感じなのは間違いなさそうだ。

疲労蓄積？

　普通に3kmを55分ペースで泳ぐだけなら疲労はない。

　自転車で15km程度の距離を30km/h以下で走るのも疲労はない。

　ベンチプレスでも慣れた重量を続けるだけなら疲労は無い。

　しかし、この運動量がいつもより多いと、、、、疲労が現れ、翌日以降にも怠さが残るのだ。
　具体的には、ラスト長水路プールで不愉快外人と遭遇したがためにオーバーペースで泳いだ数百メートルとか、スピママ号というママチャリながら風に逆らって35km/hオーバーで漕いだり、或いは、調子に乗って1kmの区間を45km/h以上で走ったり、ダンベルベンチプレスで負荷を増やして行ったり、、、とすると、結構翌日以降に疲労が現れる。

　連休前に、この三点を行った翌日は、昼間から眠いし、筋肉痛は残るし、歩くのさえ怠い。痛みは肩、首、腕、胸、、、、全般に怠いのだ。別に呼吸困難とか咳き込むとかでなく、何か燃料切れのような状態。
　でも、こういう状況が強化を呼ぶ状況で、強化に必要なメニューなんだろうと思ったりする。
　具体的には、水泳なら50mを40～45秒ペースだったり、自転車なら6.5m以上を100rpm以上とか、ダンベルは片側を30kgとか、、、そんな具合。

　こういう状況を平日に生じさせてしまうのは基本、社会人として失格だろうなぁ、、、、と思いつつも、元気が一番、体力が一番、鍛えられる時は逃さず鍛える！って方針からすると、これからも、こういう状況は度々やってくるだろう、、、、。

単車の免許制度規制緩和？

　連休前のニュースだけど、内容は普通自動車免許に付帯する原付免許を小型二輪の枠組み迄引き上げようという動きがあるということ。

http://response.jp/issue/2009/0915/article129608_1.html

が記事だけど、一体どういう事？っていうのが素直な感想。現在、小型二輪というと普通二輪免許での小型限定という枠組みの免許だが、それを普通免許に付帯させるということは、原付免許の枠が広がり、二輪免許が普通と大型の二種になるって事？を連想させるのだが、どうも難しそうというか、今の枠組みで行うのは無理があるような印象。

　そもそも、今の二輪免許のAT限定っていうのは、四輪のAT限定とはまるっきり違う乗り物故に、その区分自体に無理がある。

　少なくとも、小型二輪を普通車に付帯させるとしても、通常のスポーツバイクの125ccは原付とは異質の乗り物で、中型車みたいなもの。現実には、小型のマニュアル車が存在しないからとはいっても、未来永劫マニュアル車が無いか？というと、そうとも限らない。

　如何に、二輪の売り上げが全盛期の1/10に落ち込んでいるとは言えば、規制緩和すれば良いというものでもないだろう。

　免許制度、区分自体が前時代的であり、普通と大型の区分が400ccというのも現実にそぐわない。欧州の保険制度のように出力で分類したり、車体の申請重量で区分する方が自然だし、普通車への付帯性という面では、スクーター限定とかの方が判りやすい気もするが、その辺の議論を尽くしてから規制緩和の要望等を業界は申請するべきではないだろうか？

材質名称だけで判断とか、、、

　最近聞く言葉、、、、それは材質名称での感想というか評価、、、、それも、クロモリがどう？ハイテンがどう？アルミ？カーボン？って大きな区分で概ね決まった表現がなされている。

　確かに、クロモリの場合、JISで定義されているSCM430とかなら組成、配合が決まっているから材料物性は決まるけど、少なくとも、その定義で規格分類が明瞭でないカーボン、固有名詞表現のアルミ系は材料物性の特定は不可能だ。

　そもそも材料物性というのは、定義された試験片での数値であり、それがフレーム材の強度、弾性に直結して比較できるものではない。

　同じ材質でもパイプ径、パイプ長、肉厚で、構造材の弾性、強度は様々である。フレームというからには、その違いを感じるのは、素材物性＋構造体＋施工法としての構成によるものであり、フレーム材質でまとめて論評を行うのは間違い。

　多いのがクロモリだから弾力が、、、、って話だが、クロモリといってもパイプメーカーの品番で大きく違うのが肉厚だ。肉厚が違えば弾性も違う、強度も違う。それゆえに、クロモリだから！って評価は荒っぽすぎである。
　素材物性が決まっているクロモリでさえ、この状況。

　そうなってくると、特殊配合の物性が特定できな材料も多く含むアルミ合金、カーボン強化材に至っては、なにがどう？なんて、フレームのカタログトークに頼らざるを得ないのが現実だ。
　だから、いろんな論評がネットや雑誌で見られるが、信用できる論評は、その材料の知識に明るいのが必要、、、、、ではなくて、そういう知識もあれば役立つかもしれないが、そのような前提を踏まえた上で、実際に乗った人間の意見だ。乗ったというよりも、乗り比べる事が出来る環境にある人の意見である。
　もちろん、それとて意見の前提は、実際に経験した範囲という限定的な評価にとどまるのは言うまでもない。

　一番、あてにならないのは、雑誌やネットの情報で知ったようなフリをする意見。乗ったこともないのに、人の意見を自分の意見とするような話だ。

　思うのは、信憑性が高く一番正確なのは、所有者が同時に乗り較べた上での表現。次が所有者が乗り継いだ上での意見、最後が短期的な試乗だろうか？所有と試乗では見えるものに違いがあるのは当然だから。
　一番あてにならないのは、先に言ったように、人の意見、空想に基づいた感想、見聞きっていうのが一番当てにならない。

　ただ、どんな人の意見でも、その人の経験、知識的バックボーンで感じ方は様々なのは当然。

　ホントに知りたければ、、、、、これは何時でも人に言っているのだが、興味があれば、取り敢えず、買って見ろということ。これが一番。自分で金払って実感する。これ程正確な判断は無い。
　最近は、取り敢えず調べてからとか、聞いてからとか、そんな人の意見を参考に判断する奴が多いけど、そんな判断材料の元の意見が、先のような意見である場合も少なくない。いい加減な情報を、いい加減に集めて知ったような気持ちになって、、、そんな風潮が、表題のような、判ったようなクロモリだから、、、、カーボンならでは、、、、なんて言葉に結びつくんだろうと考えること、少なくない。

ブーム

　ブームっていうのは何故発生するのだろうか？
　今は？っていうと、エコカーブーム、プリウスブーム、健康志向で自転車ブーム、、、、振り返ると、デジカメも然り、大昔のWindows95も然り、、、他にも、ボーイズレーサーブーム、峠ブーム、レプリカブーム

　消費の大きな盛り上がり＝ブームってことなんだが、興味深いのは、大きな盛り上がりの後は100％衰退している。盛り上がるってことは異常な状態だが、それを普通に考えると、元に戻るとエラク寂しく感じるのだろう。下手すると、反動で、元の状態の遙か下の状態に為る事だって有り得るのだ。単車ブームのその後は、、、、目も当てられない。

　何故、ブームは起きるか？っていうと、ブーム主導者と追随者が違い、追随者の動向次第でも盛り上がりの度合が激しさを増し、その離脱と共にブームが終焉を迎える。

　ブームの切っ掛けを作るのは極一部だが、ブーム自体を作るのは追随者である。追随者とは名の如く追随であり、ブームに乗る理由は？っていうと、皆がやっているから！というタダ一点なんだろう。
　ブームの衰退は、やってみたけど聞いていた話、想像していた話と違うよ！という疑念、或いは、苦痛等によって離脱する。

　誰かがブームから離脱すると、追随して始めた人は、追随して辞めていく。そんなもんなんだろう。それがブームの衰退になる。

　ブームの切っ掛けを作る人っていうのは、理由在って見つけて、その世界に入る。つまり、理由がある。しかし、追随する人は理由とかは存在しない。それが大きい。考える奴は続けるが、考えれない奴は辞める。そのブームに走る人の比率が、ブームの持続性に大きく影響しているように感じる。

　今のブームで顕著なのは、プリウスブーム、自転車ブームだが、このブーム、案外簡単に萎んでしまう、、、、そんな気がする。

判断基準

　自転車、特にフレームを見ての判断基準、、、、

　それは、ブランドデカールでも、マテリアルでもない。確かに走っている最中に追い越す瞬間とか、すれ違う瞬間ではブランド名は目に入るけど、それを見て良いとか、悪いとかは判断出来ない。

　何で判断するか？っていうと、殆ど、工作とか仕上げで判断する。エンドとフォーク、ステーの差し込みの仕上げ具合とか、パイプ端の塞ぎ仕上げがどうなっている？とか、ラグやエンド自体の精度がどう？とか、肉厚がどう？とか、ラグレスの場合は溶接ビードの具合、その仕上げ、磨き込み等々、そんなところである。

　勿論、そういう仕上げで判断するのはスチール系フレームが主体だが、そのような細部の仕上げの丁寧さ、細やかさで判断する。

　我が家にはスチール系フレームが何本かある。

・レ・マイヨW
・2002DAHON SPEED
・2005DAHON SPEED
・小林ロードフレーム
・BSロードフレーム
・ステンレスロードフレーム

　とあるが、レ・マイヨWは、取り敢えず程度のハイテン鋼グレードだが、ラグも鋳鉄系のなまくらラグ、ダイキャスト部品で作られたジョイント、なまくらエンドと作りは完全にママチャリというか、そんなレベル。軽さよりも耐久性、生産性重視で作られている。
　コレに較べるとDAHONは遙かに上等。2005DAHONはダイキャスト部品が多用してあり生産性が相当に高めてある印象。パイプ自体も異形断面加工、湾曲加工から生産設備に相当な機械化が進んだ様子が伺える。2002DAHONはフレーム断面はパイプのスタンダード、基本は直管のみでの構成。ダイキャスト部品は皆無で手作り感が強い。方向性としては小径故の硬さを緩和するようなチェーンステーの潰し加工等が見られる。2005より繊細な感じ。溶接ビードは2002の方が綺麗で全体的に手作り的なフレーム。頑丈さは2005だけど繊細さは2002だろう。乗った時の感覚としては2002の方が随分とソフトな印象。

　フルサイズでは、BSのカイセイ4130-022クロモリ鋼のロードフレームはラグも鍛造ながら仕上げの詰めは今一。パイプ端は潰しを基本とした加工、ラグやクラウンの肉は厚めで、悪くないけど大企業で量産を前提としたフレームという風合いが強い。
　ステンレスロードフレームはBSフレームと較べるとパイプ端の加工も潰しを基本としながらも潰し目は目視では見えない程に仕上げてある。何よりもパイプ接合のビード部分は、それが目視出来ない程に研磨してありパイプとは滑らかに繋がり、仕上げ部分は鏡面状態となっているのが驚きである。フォーククラウンとブレードの繋ぎ目は判別不能な程で、明らかに、BSロードフレームに較べると仕上げ工数が掛かっている。
　コレよりも驚きなのが小林ロードフレームだ。パイプもレイノルズ531の中でも特に軽量なモノ、エンドとクラウンはゼウス2000、ラグはボカマと選ばれたモノも一流だが、ボトル台座、ブリッジに到るまで飾りラグが配されている。パイプ端部はカットした後に蓋を付けてあり、その端部はエッジが明確に判るように、なおかつ不連続な溶接痕は一切見えない。それ程に仕上げは超丁寧、、、、BSの大量生産系、ステンレスの少量生産系とは異なる一品モノで完全オーダーという状態。実際、BSロードにはフレーム製造番号が普通に刻印されているし、ステンレスロードも二桁の数字が刻印されているが、小林フレームにそんな番号は無いのだ。

　このように、名前というか、ブランドというよりも、同じフレームでも各部の仕上げへの作り手の気合いの入り方の方が、フレームの品質を如実に反映しているような気がする。

サマーシーズン、終了！

　先週で、遂に長水路のプールの営業が終わった。
　長水路、片道50m、水深2mのプールは泳ぎやすくて良いのだが、３ヶ月、週１のペースだと合計で12回しか泳いでいないのか、、、、、期間からいうと３ヶ月だが回数的には不足気味、、、、

　この長水路のプールで泳げたのが先週までだ。今週からは冬季モードで従来通りに短水路のプールに移行する。
　短水路のプールに久々に戻ると、その狭さにビックリする。実際に泳ぐ距離をカウントするにしても、長水路なら一往復で100mだから30カウントで3kmなんだが、短水路の場合は、その倍、、、、つまり3kmなら60往復になる。プールの水もあまり綺麗とは言い難いのが短水路のプールである。

　短水路のプールでの泳ぎ心地？を思い出してみると、、、、

１．水が汚い。
２．往復回数を数えると数が増えすぎる。
３．泳がずにプール内で話す高齢者が多すぎる。
４．泳ぐ人の技量というかペースが長水路プールに較べると悪い。
５．水深が浅く、水面の揺れが大きく感じる。

　というところだ。短水路から長水路に移る最初の感想は、初夏故に水が冷たい！って位で、殆どが好印象だが、逆の場合は、印象も反対となる。
　まぁ、愚痴ばかり零しても仕方ない。取り敢えず、しっかり泳いでいきたい。

　ところで、先週は水泳の大会開催日の前日迄が一般使用可能な最終日である。
　そんな最終日だが、最後のスイムでは、海兵隊とは違うんだろうけど、体格の良い外人が二人程いきなり泳ぎ始めた。それも、周りのリズムとは違うリズムで、ソコソコのペースで、同じレーンを泳ぐ他の人を煽りながら、、、、、

　で、大人げない自分はキレました。この二人が他の人を追い立てるんなら、それ以上のペースでこの二人を追い立てようと、、、、。殆ど全力で50mを55秒のペースから50mを40～45秒のペースで、背後に付けて二回程周回遅れに、、、、大人げないとは思いますが、よりによって混雑気味なレーンで、調和を外して泳ぐのは如何なモノか？と思うのは干渉しすぎでしょうかね？

　御陰で、当日の夜の筋トレは上腕部～胸部にかけて筋肉痛でした。肩を動かすだけで怠さが残っているのが判りました。

　以前、固定シングルでヒルクライムを行うと太股前側が筋肉痛になった話を記事にしましたが、慣れている筈のブレストでも短距離泳法に近い速度を保つと、肩を中心に疲労が残るようです。得意とか慣れていると思っているスポーツで負荷を得ようとすると、それなりの領域に引っ張り上げないと無意味なのかも知れません。

気温の低下に併せて

　ここ最近は朝晩の気温差が激しい。朝晩は17℃とか、、、日中は30℃近くという状況。
　で、身体もそれに併せて変化する。

　具体的には、朝は心拍数が低めに変化しつつあるのだが、その状態から気温の上がる日中になると血圧の下がり方が夏場にもまして激しくなる。

　これが秋の傾向か、、、、、

　朝の心拍数は45～48bpm、血圧は上が118mmHg、下が65mmHgだが、日中になる心拍数は48～53bpm、血圧は上が105mmHg、下が53mmHgとなってしまう。チョット、血圧が下がりすぎるのが体調管理に今一だ。
　勿論、血圧が高く保てる？ような動き回る様な運動を続けていれば問題無いけど、デスクワーク中心だと結構厳しい。

　それにしても、じっとしていたら体調が悪くなるっていうのは頂けない。まるで、マグロみたいに泳ぎ続けないと生きれない身体みたいになっている。

世間、サイクリストの常識、非常識

　自転車を見る頻度が高い。スポーツサイクル、ファッションサイクル的な部分でだ。

　で、最近多い光景を少々上げてみる。

　高級カーボンロードに頑丈な鍵を装備して普段着で街中を移動している人、、、、、7kg程度のロードに3kgオーバーにも見える鎖やワイヤー錠を装備した上に、街中で普段着で乗っている人、、、、街中自転車に、何故に高級ロード？不思議だ。

　超高級車故だろうが、ショッピングセンターのエレベーターに自転車を持ち込んで、売り場迄も自転車を押して買い物している若者、、、、買い物にイタリアントラックレーサーで出掛けるのは不思議、、、、

　カラーコーディネートしたシングルスピード自転車で、乗り入れ禁止のアーケード街を疾走する人、、、単にマナー違反。

　固定シングルだろうが、ペダルキャッチ出来ないためか？ペダルを逆さ踏みしてクリップが下のまま走っている人、、、、危ないなぁ、、、、。

　レースシーンから抜け出てきたような出で立ちで、これまた、それ系のバイクで公道で走る人、、、趣味人としての見方では普通だろうけど、一般人から見たら、不思議な光景。それよりも、安いMTBに普段着で一生懸命漕いで運動しているデブ中年の方が普通にも見る。装備から自転車迄格好良く決めて、普通の道で乗るっていうのは、何と闘っているんだろう？気張りすぎ、、、、普通の人の概念＝自転車は５万円で十分、それで健康のために川沿いをサイクリングっていう方が、恐らく、普通の人の常識だろう。

　思うのは、何でも用途があり、用途に合わせて道具や服装を選ぶのが肝要かな？という気もする。

　兎に角、街中でタイヤの細いスポーツサイクルは似つかわしいし、レースでもない普通の道をレーシーに着飾るのも、やりすぎっぽい。

　普通の人は、ジャガーとか、ジープっていう怪しいブランド？の自転車に、ジョギングスタイルで乗って健康回復に励んでる人？のように思う。それ以外の、郊外レプリカレーサーとか、ファッション系ユーザーは一見違うようで、実は同じ様な種族に見えたりする。
　どっちが普通？っていうと、前者が普通か？って、ふと思った。

筋トレ

　ダイエットという訳でもないけど、筋力維持を目的に筋トレを随分と長く続けている。
　続け方が正攻法？っていうと、必ずしもそうでない気もするし、同じ時間なら、更に効率的な方法があるとも思う。勿論、四肢の動かし方、角度もマニュアルとは微妙に違っているかもしれない。

　でも、あんまり気にしていないのだ。でも、我流ながら気にするところが無いか？というと、そんな事はなく、気にするべきところは気にするのだ。

　基本はダンベルを用いた運動、ジムに通う場合はバーベルを用いた運動がメインだが、別に全身の筋肉を鍛えるような運動は行っていない。四肢、胸、腹筋、背筋というレベルである。勿論、ウエイトもアホみたいに重くはない。バーベルを上げる時こそ100kgオーバーで行うけど、ダンベルの場合は片手で重くても25kg程度だ。
　そんな負荷で気に掛けて行っている点は何か？

　それは、機能を保ちたい部位の筋肉を意図して動かしているか？の意識を集中することだ。意図的に動かして、動いている事を実感する事を最重要視している。角度がどう？とか、伸ばしている？とか、、、、そういう形というのは気にしない様にしているのだ。
　機能を保ちたい部位っていうのは、基本、何らかの動作をした時に足らないと感じる事があるからで、その動作をした時に残る疲労と、疲労の元となる動作を思い浮かべ、その動作の際の張りを再現する事を最重要視して運動を行っている。

　過去のメニューでは回数や重量を目安に掲げていた事もあるけど、それが先行しすぎると、時間の割りに目的の動作に為らない場合も少なくない。大事なのは、何のために、どうする？って部分であり、その為には、運動しよう！って発端となったモノを見失わずに運動する事が大事だと考えている。

カセットとクランク

　ロードバイクで最近のトレンドというか注目が高いのは軽いギア比だ。
　軽いギア比っていうと、クランク側の歯数を小さくするか、カセット側の歯数を大きくする事。前者の方法を採ると、インナーギアを小さくする方向で最も安直な方法がコンパクトクランクとかトリプルクランクセットを使う事、後者の方法ならカセットロー側の歯数を大きくする事になる。どちらにせよ、前後それぞれの組み合わせる歯数差が大きくなるのである。

　で、どんな組み合わせが考えられるか？とことん軽く、軽くする！っていうと、どうよ？

　となると、普通に簡単に思い付くのは、コンパクトクランク＋ワイドレシオのカセット、トリプルクランクセット＋ワイドレシオのカセットってパターンが多い。

　因みに、コンパクトクランクの場合で50-34Tなら歯数差は16T、ワイドレシオなカセットの場合で12-27Tなら歯数差が15T、そうなると歯数差の合計は31Tである。31Tっていうと結構な歯数差である。
　しかし、昔はどう？って記憶を掘り出すと、、、前が52-44Tで歯数差は8T、後が13-21Tで9T、合計が17Tくらいだったはず。下手すると倍近くの歯数差となっているのが現代のパーツで作る事が出来るバイクである。

　でも、歯数差が大きいっていうのは、それに見合ったケージを有するメカを選ぶ必要が出る。
　個人的には、それが格好悪いと思うのである。

　印象としては、コンパクトクランクやトリプルクランクを使うなら、カセットはクロウスしたものが望ましいし、カセットにワイドレシオを使うなら、クランク側の歯数差はタイトにしたくなる。その上で、メカはショートケージで纏めたいのがロードバイクの格好良さかな？と思ったりする。長いケージ、特にRメカでは長いケージで沢山のチェーンを引っ張っている。のテンションも、段差でのチェーンの踊りも今一好きでないのである。

　でも、こんな事を気にする人は今の時代、あんまり居ないんだろうなぁ、、、、と思ったりする。
　そういえば、カンパのアテナ11Sではスタンダードクランクな53-39Tと12-27Tのカセットでは、アウターローで張り過ぎにならないようにすると、アテナグループ内の11S用Rメカではケージの巻き取りが足らず、ケージが反転気味となりチェーンが干渉気味となる。実際は、自分の場合、アウターリングを50Tにして歯数差合計を純正より-3Tとなっているから問題は無いけど、スタンダードクランクの14T歯数差でさえワイドのカセットを選ぶと、そんな感じになる。

　BSロードではシマノが非推奨しているトリプル＋ジュニアカセットだけど、インナー×トップ近辺で、チェーンがアウターリングと干渉してチェーンの変な巻き取りが生じないように、左右位置の調整を施した上で、テンションスプリングの調整でショートケージでもキャパシティー越えで問題無く使えている。普通に使えばロングケージでチェーンも踊りやすく予期せぬ段替えがリスクを生むんだろうけど、工夫次第で回避出来る。

　何にしろ、キャパシティーを沢山消費する、つまりチェーンの巻き取りが多い状態で組むっていうのは、神経質な問題を生みやすいのは確かであり、そういう状況が生むリスクを回避したければ、やはり前後ギアのトータル歯数差は小さなトータルキャパシティーに対して対応できるようにしたいものだ。
　複数の自転車に乗って初めて感じる事だが、固定シングルやシングルフリーとかのテンショナーの付いてない自転車の踏んだ瞬間の反応というのは、ロードバイクとかランドナーとは明らかに違う訳であり、やはりテンショナーで弛みを取る要素はなるべく影響を最小限にしたいと考えている。

　基本、キャパシティー越えであっても、安易に物理的なキャパシティー確保のために部品を交換するのでなく、絶対に使わない組み合わせを理解した上で組み付けるというのが自分のスタイル。組み込んだ機能を全て使えるようにするのでなく、必要な機能をなるべく上手い具合に使うという方を重視するのである。

　そういう訳で、昨今オッサン連中が注目の軽いギア比狙いであっても、コンパクトとワイドレシオカセットという組み合わせは絶対にしないのである。使わない機能を揃えるよりも、使う部分に注目する。そう、プライオリティの考え方なのだ。

ステンレスロード、冷静に、、、、

　ステンレスロード、近場でなく定例のホームコースで試走した。実質的なシェイクダウンである。乗る前の条件では、同じ銘柄のタイヤ、同じ空気圧にセットしての走行。ポジションは基本的に同じ。シェイクダウンの前にアルミスローピングのラングスターに乗った直後の感想である。

　どっちが速いって違いは殆ど感じることは出来ない。でも、違うのは間違いなく違う。

　全体的な硬さという点では、やはりスローピングアルミのラングスターが一番硬いのは硬い。我慢出来なくはないけど、硬いのは間違いない。コレに較べると、531スポルティーフは柔らかくは無いけど弾ける感じ。カイセイ022のBSロードは弾けるというよりもしなる感じ。そんな違いだが、ステンレスロードは、アルミのラングスター並に硬い感じ。ただ違うのは、50×12Tでガンガンに踏んだ時、速度計が付いていないから何キロでたか判らないけど、体感上で50km/h近辺で走った時は弾ける感じというか、踏んだ時にグワンとなる感覚。先入観かもしれないが、アルミのように硬いけど、一定以上の負荷を掛けると弾力を感じる感覚。反発の強さは、カイセイ022よりも、レイノルズ531よりも強いという感覚。

　シェイクダウンで20km程走って感じたのは、この違いのみ。

　でも、このバイク、踏んで走ろうとは思えない雰囲気。自分で言うのも何だが、飛ばす気持ちにならない。踏んで汗で汚すのが嫌な感じ。モロ、盆栽状態。

　自分のペースで走って、それより遅い自転車を抜くという感覚にならない。寧ろ、ゆっくり走って抜いて貰う際に、しっかり見て欲しいというのが正直な感想。

　自転車っていうと様々だ。コルナゴ・フェラーリ、イタリアンブランドの王道、コルナゴ、デローサから新興ブーム系のインターマックス、TREKから取っ付きやすいビアンキ、ジオスと様々だし、それぞれのブランドには車が買える程の高価格車があるけれど、言っては何だが、金が在れば手に入るバイクばかり。そして、所詮は自転車、どんなに高くても、ハッキリ言って大した金額ではない。200万円も出せば大概は変える。所詮、そんなモン。それは国産プレミアムなパナチタンでも然り。

　そういう方向で優劣を判断する見方が大方だろうが、そういう尺度で手に入れることが出来ないのが、今回のバイク。そういう思い込みは殆どのオーダーバイクがそうだろうけど、そんなオーダーバイクの意思表示はオーナーにしか判らない場合が多い。そういう見方で見ても、今回のバイクは明らかに違う空気があると思い込んでいる、、、っていうか、そう言う風に思える雰囲気がある。

　独特の質感、何とも言えない雰囲気、値段の付けようのない雰囲気、ベテランから素人迄、つい見てしまうような感じを強く感じる。

　それ故に、こんなバイクがあるんだよ！って見せたくなる気分。敢えてゆっくり走って、追い抜いて頂いて、パーツアッセンブルからマテリアルの質感を含めて見て貰いたい、、、そんな感じなのだ。

　正直、家に持って帰るという気持ちよりも、ショップの一番良い所に飾って貰いたい感じなのだ。実際、そうやってショップのウインドーにディスプレーされている。それが一番似合うような気もする。

　組んでは見たが、乗る気持ちは殆ど沸かない。たたずむバイク、見せるバイク、そんな気がするのだ。

好みと傾向

　最近のオンロード系スポーツサイクルのトレンドを見ると選ぶ人と選ばれるタイプっていうのは、ある傾向が感じられるような気がする。

　大きくは、20代を中心としたクロモリホリゾンタルフレームによるピストバイク、30代～40代を中心としたカーボンモノコックのロードバイク、40代以上のクロモリホリゾンタルフレームのロードバイクという感じ。

　勿論、異を唱える意見もあるだろうけど、自転車が好き！って言い切る一位趣味な人で、バリバリの競技者、他の目的との抱き合わせで自転車を選ぶ人を除けば、若年のクロモリピスト、中年のカーボンロード、壮年のクロモリロードと、大きくはそんな感じである。
　バリバリの競技者は漏れなくカーボンモノコックなバイクを選ぶだろうし、通勤、節約とか健康増進という目的実現の手段として自転車を選ぶ層はコストパフォーマンス重視なアルミやカーボンバックなフレームなバイクを選ぶだろう。

　若年の選ぶポイントはシンプルで細身なデザイン志向でファッション重視って傾向を感じる。中年の選ぶポイントは高性能スペック＋ハイグレードコンポでパフォーマンス志向って傾向を感じる。壮年の選ぶポイントは懐古性＋快適性でオーダーメイド志向って感じかもしれない。勿論、各世代に異なる選択をする人も少なくないけど、大まかにはそんな印象だ。
　若年層はソフト路線、中年層はスペック重視、壮年は懐古趣味のように見える。

　壮年世代は少なくとも昔乗っていた世代が多いように思う。昔乗っていたから当時の面影が見られるクロモリロードを好むのでは無いだろうか？
　中年世代は、車なら4WDターボ大好きな感じで、イメージ的にはガンダム世代というか、ゲームならアイテム強化で強くなる事を凄いと言う価値観、スペック重視でマストアイテム必須な世代性を反映しているように見える。得られるモノなら最強のアイテムを！って印象。
　若年世代は、所詮自転車だから格好良くスマートに！って文系的なノリで楽しむという雰囲気を感じる。

　実際、挑発とか反応の話も記事にしているが、そんな乗り手は100％間違いなく中年世代でカーボンモノコックなバイクが多い。この辺が、世代の特徴と選択の傾向を色濃く表している例のように見える。J-sports等の中継映像から飛び出たような出で立ちなのは、言うまでもなく中年世代。あまりにカジュアルなのは若年世代。そんな感じだ。

　自己分析すると、世代的には中年世代だが、そういえば、ニシダサイクルの常連さんなんかと話しをすると、壮年世代のお客さんとの方が話が合うし、自転車の趣味もそれに近かったりする。多分、自分の脳内は、中年を過ぎて壮年で老化が進んだ状態となっているんだろう。
　更に、自分は自転車好きでジャンルも似たような感じだが、好みは微妙に現代のブームと外れている。固定シングルなら短距離限定なんで理屈の上では硬いとされているアルミフレームの方が好みだし、ロードなら長距離限定となるので理屈の上では柔らかいと言われている細身の鋼管フレームの方が好み。この辺が、少なくとも一般の中年以下の好みとはずれている。

9/13～9/19の週の検索ワードピックアップ

★スチール系ホリゾンタルフレーム
　レイノルズ531とか、クロモリで検索される方が多い。多くの人が言うように、今のトレンドはアルミの太いフレーム、カーボンモノコックシャーシが軽さ、強さを含めて数値的な性能は優れるだろう。
　でも、フレームというか自転車のシャーシを考えると、果たして硬さ、強さが絶対か？というと、そうとも言えない。勿論、アルミもカーボンもそれなりに変形を伴った衝撃吸収はしているだろうけど、、、、
　更に、材質的な物性値だけで優劣が決まるか？というと、これまた言い切れないのがシャーシの世界。ところで、フレームと言わずシャーシと言う言葉を使ったのは、カーボンモノコックをフレーム≒骨組み的な構造と呼んで良いか？というと抵抗を感じるから。
　自転車で大事なのは、兎にも角にも乗り手に合ったディメンジョンというかスケルトンの数値。これが最重要。次は、どんなに優れた物性でも用途に合わせた数値でないと無意味。自転車の場合、外的な衝撃に対する吸収と、内的な駆動負荷に対する変形がある。外的な吸収の場合は乗り手は関係ないかも知れないが、内的な駆動負荷に対する変形という部分では、乗り手の発生トルク次第で与えられた数値が適切かどうか？に影響するのでは？と思う今日この頃。
　そう考えると、量産製造が前提の樹脂系、金型一発成型系のシャーシっていうのは、誰に合わせた設計か？が大きな問題。
　海外ブランドの場合、スケルトン、剛性設計共に、誰向けか？というと、和風オッサン向け？というと、ニワカに疑念が持ち上がる。
　そういう意味で、寸法的にも剛性、強度的にも自由度を持って製作できる工房系金属材料フレームっていうのは有意義に感じる。
　仮に、カーボンモノコックマンセーな人が弾性云々を語るなら、そのフレームは素人の駆動で反力弾性を得るっていうのはフレームが弱すぎ？って思うし、逆に、高価格な競技者レベルのフレームというとオッサンが乗ると一律に変形させれない単純な硬いフレームで終わるのでは？とも考えてしまう。
　モノのスペック数値でいうと、最新のハイドロフォーミングチューブ（ハイドロフォーミングと言えば聞こえは良いけど、要は加圧成型して変形させた材料。プレス成形と基本は同じであり、それがフレーム材に対して良いか？というと、見方次第というのが結論だろう。）を使ったアロイ系フレーム、或いは一体成型されたCFRPで作られたモノコックは優れているかも知れないが、乗り手が本来のフレームに期待する効果を得られるか？で見ると、必ずしも正解とは思えない。

★451化
　DAHONの451化が高い注目だ。
　でも、、、、451化＝ホイール系拡大＝車高アップ＝重心アップだ。特に小径車の場合だから、ホイール系アップによる安定性アップと重心アップによる安定性ダウンの兼ね合いが大事では無いだろうか？まぁ、大きな問題は無いだろうけど、どうせやるなら重心が上がりすぎない方が良いと思う。
　DAHONの場合、2003年モデル以前と2004年モデル以降で重心位置が違うようだ。我が家には2002年モデルと2005年モデルのSPEEDが在るけど、2002年モデルの方が一寸低い。車高全体で見ても言える。451化した時にフォークのクラウン下の隙間を見ると、2002年モデルではロードバイクのようにタイトになるけど、2005年モデルでは15mm以上の隙間が生まれる。つまり、フォークブレードが長いのだ。後のシートステーのフェンダー取り付け穴からタイヤ迄の隙間でも同じ傾向。タイトなのが2002年モデル。つまり低いってこと。
　451化は否定しないけど、DAHONで行う場合は車高の変化、ブレーキ取り付け部の工夫等でクリアしなければならない問題も少なくない。その辺を勘案して行うべきだろう。

★低画素液晶無しCCDデジカメは？
　この括りで大きすぎない携帯できそうなモノは何がある？っていうと、、、、、知る限りでは２機種しかない。
　一つは、Intel Pocket PC Camera CS630でPCカメラにも使えるモデル。単四電池四本という変わったパッケージで、ストロボ無し。しかし、思いの外美しく映る。レアだが見つければ遊べる。
　もう一つは、デジカメ30万画素最終期の割り切りモデルであるFujifilem Clip-it DS-10。これは同系のDS-20から液晶を外し単三電池二本で駆動可能としたモデル。機能はDSシリーズ共通、映りはDS-20と同等以上。利点は相当にコンパクト。ストロボ内蔵だが、絞りは手動で選択というモノ。
　どっちのカメラも使いやすい。オモチャみたいなのも悪くない。高画素の最新モデルよりもWebネタ限定なら使いやすい。
　安価系CMOSなら沢山ある。遊ぶというならどれでもOKだが、色が本物風っていうのは当時ならCCD搭載機に限る。

自己満足

　単車趣味で目指すのは、速く走るというよりも、自分が納得できる走り方が出来るようになること。自分が自分の走る姿を見て、自分でカッコイイと思えるような走り方が出来るようになることだ。
　イメージする単車のスマートな扱い方っていうと、無駄なところに力が入っていない、それでいて、動作に無駄が無く、大胆に！って感じだ。加速、減速、旋回、、、、全ての動作が修正無しに一発で必要な加減で行う事。なかなか言葉で言い表すのは難しいけど、そういう印象である。
　抑えるべく部分は完璧に抑え、それ以外は限りなくフリー、そんな印象だ。

　自転車趣味で目指すのは、、、これまた速く走るっていうのは眼中に無い。やはり、自分で納得できるような走り方だ。ただ、二輪車での走り方でも単車での走り方は、峠道での旋回操作を中心とした曲がりの部分だが、自転車では違う。自転車では無駄なところに力が入ってないペダリング動作だ。軽く漕ぐというのが大事。軽く力を入れることなく楽に漕ぐこと。楽に漕いでいながら、加速体制に入ると瞬時にトップスピードに持ち上げる事が可能で、上り坂のヒルクライムでもリズミカルに速度が保てるような、そんな感じ。
　身体の堅さ、無駄な動き、そんなものとは無縁の走り方だ。つまり、自分が自分の走る姿を見て、自分でカッコイイと思えるような走り方だ。

　単車でも、自転車でも、自分でカッコイイと思える走り方が大事。では、そんなカッコイイとは、どんな状態が該当するか？

　そう、自分の言うカッコイイとは、無駄が無い、力が入っていない、楽に走れる事。つまり、楽なのだ。楽とは痛みを伴わない事。そう、運転して痛みとか違和感を感じない状態がカッコイイを満たす最低必要条件である。単車では峠向きな前傾度の強いセパハン＋バックステップでも痛みを感じないのが大前提。自転車では？っていうと、レーパン不要で長距離OK、ビンディング不要で200rpmOKで尻跳ねない、手首、腰、首、膝、、、、痛みを感じないのは当然って事。

　そう、カッコイイのは楽に乗れてる状態、、、楽＝快適、快適には苦痛は無い。そう、痛みが無いのは当然、長時間乗れるのも当然。そういう状態で二輪車を扱える事がカッコイイと見えるための最低の必然条件なのだ。

　自己満足でも、ナルシストでも無いけど、今、２ストレプリカで500km以上走っても快適そのものだし、自転車では今の付き合い方の限りで痛みを訴える事はない。そういう意味で、自身、自分のレベルに満足しているのは事実。だから、鏡に映る自分の姿を見て、悪くないな！って思うこと、少なくない。

あーなって、こーなって、、、、

　色んな事柄についてだけど、殆ど全ての事柄（使い方、道具、、、、）を考える時に必要なのは何か？っていうと、考える対象の持つ意味というか、動作であれば動作の原則だったり、目的だったりするものが、どんな原則に基づいたモノか？を考える事だ。

　複雑な事象を自分の理解できる原則に抽出した上で本当の意味で頭で理解できるか？どうかが複雑な事象を考える上での必要な事ではないだろうか？

　この考えは、流体機械における設計手法というかハンドブック的な公式が、どんな原則から導き出せており、理想的には何をモチーフにすべきか？を見抜く眼だったり、材料製造における各プロセスでのモノの動くべき理想性は何で、そのハンドリングには何を注意すべきか？を見抜く眼力だったりする。

　これは、実社会における事務仕事、設計業務、開発業務、製造業務に留まらず、運転という行為における事故回避、取り締まり回避だったりする。実際、自分はゴールド免許制度が始まって以来、ずっとゴールド免許だ。大判のゴールド、カード型のゴールド、IC式もゴールドだ。
　当然、そういうのは児童、生徒が学ぶ学問においても然りである。例えば、理科の二分野で人体の組織であっても各器官の役割を図解で理解しておけば、各器官における働き、器官を巡る血管中の成分濃度がどうか？なんて、覚える事は必要なしで判るし、天体の動きでも然りである。天体の動き、昼と夜の概念、方位の概念さえ理解していれば、季節、時刻で方位毎に見える天球の正座なんぞ覚える必要は無いのだ。
　更にひけらかすと、小学生であっても平方根、立方根なんて比較的簡単に求める事が出来る。勿論、電卓や、刻み幅を小さくした繰り返し計算ではなく、論理に基づいて一発で求める方法がある。具体的には、平面図形、立体図形の概念と等積変形的な思想だけで対処できる。

　つまり、どんな物事であっても、それを構成する論理を自分の本当の理解できるレベル迄砕けば覚えることは必要無いし、一生忘れることなく呼び起こす事が出来る。勿論、本質云々という学者のような言う事とは違い、あくまでも自分が本当の意味で理解できるレベル迄分解すると言う事が大事で、こういう癖は、ありとあらゆる分野に科目の当て嵌める事が出来るのだ。自身、最近は殆ど全ての事が自分の理解出来るレベル迄分解していくと殆ど同じように見える。極論すれば、国語も算数も、理科も社会も特定の法則に則っていると思う事が多い。

　前振りが長くなったけど、これは、自転車や単車でも言える事なのだ。今の時勢、スペックで云々する奴が多いけど、構成、材料等々が一体何のため？何を叶えるため？を超越して数字だけで判断すると、意味が見えない場合が少なくない。何だか知らないけど、飾り立てられた数値の大小だけでモノを見るのでなく、数値の大小よりも、そのモノが何のために存在するか？各部の違いがどの様に影響するか？どうすれば些細な違いを感じ取れるか？モノの特徴が自分の趣味に合うのはどの部分か？が大事であり、それには、見定める部分が実際に動いたり機能したりしているときに、その動きが頭の中でイメージ出来る事が重要。イメージとは具体化であり、それにはモノの動きが法則に従った動きをすることを知らなければならないのであり、結局は、そんな部分を如何に自分の理解に組み込めるか？は、過去の生い立ち次第なのである。

　だから、色々見ながら、あーなって、こーなって！って言えるのは、見る事で、それが何のために、どんな原則に従ってっていうことが判る。それ故に、その部分を感じるためには、どうすれば判りやすい？とか、どういう状態が使えた状態？というのが決めれるのだ。

　見た目の体裁だけで、あーだ、こーだ言うヤツは、あーなって！こーなって！っていうのとは違う。伝聞や数値、仕様だけで物事の因果を考えない人っていうのは案外多い。

軽いの、重いの、、、判る？

　軽い自転車を求める人は多い。
　軽さで影響するのは何時？っていうと、登坂と発進だろう。それ以外では、大きく差違は無いだろうけど、初っ端の発進時の軽さが印象に大きな影響を与えるのだろう。

　実際、この度のステンレスロードバイクは8.5kgと持っている自転車の中では最も軽量な部類の自転車だが、最初の一漕ぎは確かに軽いのが判る。でも、暫く走ると、その重量的な軽さっていうのは、よく判らなくなるという感じ。
　登坂では軽さは影響しているのだろうけど、登坂ではギア比による必要トルクの差の方が影響が大きく、車体の軽さがどう？って感覚は極めて希薄になる。

　スピママGTR号は、鉄製の荷台に泥よけ、スタンド、ライト、固定式馬蹄錠と実用装備がフル装備で、折り畳みステムもP8系モデルのスタンダードなアルミ製から2006年以前のD7系な鉄製になっている等、偉く重たい仕様となっており、総重量は15kgにも及ぶのだが、発進以外では殆ど重さによるネガを感じる事はない。

　少なくとも、走行時においてはマイギアであるロールアウト5.5m程での走行時負荷は他の自転車と何ら変わる事がないのである。
　自転車に乗って感じる最も大きな違いは何か？それは、、、、、重量に非ず。更に、車輪サイズにも非ず。具体的に影響する違いが何？っていうのは特定出来ないけど、乗り味の違い、乗り心地の違いくらいである。硬いか？柔らかいか？ハードか？ソフトか？という所である。その差を生んでいるのは、ホイール径、スポーク数、タイヤの仕様（幅、空気圧）、フレームの仕様、サスペンションの有無というところだろう。
　それ以外のフリクションがどう？とか、重量がどう？っていうのは、正直判らない。

　色んな自転車に乗って感覚的だけど何となく判った事。

１．エラストマー式サスペンション
　衝撃に対して質量が進行方向外で動く感じ。駆動に対しては動力が逃げる感じ。大きな質量の移動を感じるのは、衝撃に対し変位が遅れて発生するような感じ

２．小径車
　小径車の方が全般に硬い印象。硬くて不安定な操縦性なのは間違い無いけど、手放し運転でもしない限りは操縦性は気にならない。小さなギャップでの突き上げを拾いやすい。太めのタイヤでも衝撃自体はマイルドとなるけどギャップ自体は拾っている。大きな駆動力を掛けると振られやすいのも小径車の特徴。
　しかし、小径車の硬い乗り心地が耐えれないか？というと、其処までの不快さは無い。

３．アルミか鉄か？
　フルサイズ同士の話。アルミフレームとスチール系フレームの違い。確かにアルミフレームは小径車程ではないけど硬い。但し、大きな車輪サイズなら小さなギャップを全部拾うという感じではない。ギャップを拾った時、衝撃はホイールで吸収するような感覚。鉄系は車体全体で吸収する感覚。踏んだ時はどうか？っていうと、殆ど差異は無いけど、アルミは踏むと同時に加速する感じ、レイノルズ531は踏んだ直後に加速が鋭く助長される感じ、カイセイCr-Moは踏んだ後だけど助長される迄の感じは無い。ステンレスは踏んだ後の最も遅いタイミングで助長される感じ。踏んだ瞬間の感覚はアルミ的だけど、後から来る感じ。

　しかし、どれも感覚的なモノで、結果的な差違は殆ど無く、味の違いに過ぎないというのが結論。それでも重さの違いよりは判りやすい。
　しかし、感覚的には判らずとも、結果としての違いは重さの違いがあればダイレクトに現れる筈。この辺が興味深い感じといえる。

色々と大変ですね

　先週末、会社に入社してきた同窓生の入社歓迎会があった。
　出席する気は無かったけど、歓迎会というのは歓迎してやるためであり、それには出席しないと活けないかな？という思いで、取り敢えずという形で出席した。

　出席して思った事。殆どの出席者は歓迎すべき新人を歓迎するのでなく、企業トップの方ばかり見た応対ばかり、、、、なんか腑に落ち無いなぁと思いながら見ていた。

　そんな席での話題は？っていうと、やはり同じ会社の人ということになると、片足仕事に突っ込んだ様な話題が中心で、どうにも面白くない。

　で、途中からは、パーティ形式故に居るコンパニオンの女性を一人捕まえて、好き勝手な話で時間を過ごしていたのだが、パーティの後半になると、新しい製品を担当するプロジェクトに配属されている後輩から、半ば愚痴のような話しの相談を持ちかけられた。

　話の内容的には、理解も出来るし、悩んでいる様も判るんだが、聞かされたところで自分が彼らの満足出来る対応をするか？っていうと、それは難しい。
　何にしろ、何事でも、相手が誰であっても、様々な状況っていうのは、その状況に到る環境が現状を生みだしている。勿論、不憫にも不幸にも気の毒にも思う事はあるけれど、そこに到るには、到るべくして到ったのは間違い無い訳であり、そこに到り、自分が満足していない状況があるとすれば、その満足していない自分の行動が今の状況を作っているのは紛れもない事実なのだ。

　確かに聞くほどに気の毒な感じはするのだが、逆に言えば、そうなる事は予測出来る事でもあるのである。

　似た様な事は我が身でも同じようにある。

　しかし、残念ながら、こういう組織を選んだのは彼ら自身だし、自分自身でもある。そういうモンなのだ。それで不満なら、どうするか？不満を解消するような行動というか、切り換えが必要なのだ。

　不満が人的な問題を含むならば、その解消は不満を感じる本人が行動に出なければならない。そんなモンである。それが出来ない、そして不満を昇華させる考えも持てないのなら、辞めるのも一つの手なのである。

　自分の考え方は、不満がある。不満を解消すべき行動を取る。しかし、その状況では行動を取った時の答えも当然予測できる。予測した上で、次の選択肢を何通りか容易して挑めば良いという考えだ。
　つまり、悪い予測をしていて、その予測でも自分を納得させる論法を予め作っておく事。そうすれば、どんな悪い方向に進んでも『想定内』と思えるのである。

　大抵だが、何でも進み辛い時期って言うのは、皆に訪れるモノ。そして、それが進み辛いのは、何故か？とういと、多分だが、進むべき時期や条件が整っていない事。つまり、機が熟していないのである。それ故に、進みにくいと感じるのであろう。

　昔は、何でも能動的なコントロールで行おうと考えていたが、今は、時期なりの条件で臨機応変に対応すれば良しという程度でしか考えていないのである。焦らず、構えず、自然体で、、、、これが大事だ。何事も、なるべくして為るのだ。取り組んでいる事が本当に必要なモノならば、というよりか、それが必要だと自分で信じていれば、それが動き出す時期っていうのは、遅かれ早かれ何れやってくるモノなのだ。やって来なくとも、その過程で身に付いた知見というのは、将来何らかで役に立つものだろう。

　そういう自然体的な意識っていうのは、或る程度の年数が経たないと見えないのは、自分の経験でも明らかだが、多分、彼らにも、そういう事が理解できる時期が自然とやってくるんだろうなぁと思うのである。

ロードにトリプルやコンパクトは？

　用途別に乗り分ける。これって当然の事であり、用途毎にモノには最適性っていうのが在るから、当然だと思うのだが、、、、

　先日、繁華街に出掛けたのだが、そこで見たのは、異様な程にロードレーサーが多い事。凄く、違和感を感じるのだが、これが普通なんだろうか？

　そもそも、ロードバイク（レーサー）は、特化した条件を走るのに必要最小限の装備で無駄を省いた形の乗り物であり、その条件で走る事で最高な能力を発揮するのである。

　そのために犠牲にしたのが、汎用性であったり、過度な耐久性だったりする。つまり、汎用性、使う頻度の少ない無駄を省き、メンテフリーでも壊れない頑丈さを捨てて、必要な機能を必要な時に発揮するという割り切りで生まれた潔さが、機能美を滲み出しているのである。それ故に、使う場所が想定外であれ在る程に、風景にマッチしなくなるし、風景や用途に合わせて汎用性や耐久性を求める程に、潔さが失われて、競技機材らしさが失われていく。

　つまり、ロードバイクとは、それを使う状況で使うモノ。逆に、使うべき状況で使うのは、本来の状況で使われる以上に、その身を削って機能を失う速度は速くなる。
　ロードバイクっていうのは、基本は競技、或いは、それに準ずる使い方で生きるモノ。つまり機材に求めるのは、状況へのフィッティングであり、それを都度組上がるのが本来の姿。そして、組み上げられた機能は、想定される状況においてしっかり機能すれば良いという程度で、それ以外を如何に省くか？機能美に繋がるもの。

　だから、ロードバイクを街乗りに使うのも違和感を感じるけど、街乗りに限らず、その機能の必然性が無いのに、10速とか11速のようなモノを装備して、本来の機能を発揮させることなく、耐久性を失わせていくっていうのも不思議な感じなのだ。

　自分が一般乗り、街乗りにロードレーサーを好まないのは、汎用品に較べると耐久性の面でも劣りそうなパーツが多く利用されているからだ。実際、10代の頃、乗るのはピストかスポルティーフばかりで、ロードバイクには殆ど乗っていなかった。それは今も変わらない。一応、フルサイズのロードバイクとしてはBSのトライバイクが在るけど、走行距離は極僅か、、、、この度作ってる11Sのステンレスロードも殆ど乗る機会は無さそう。
　やはり、ロードバイクはロードバイクらしく作り、その瞬間に活躍させるっていうのが基本だろう。それはどんなバイクでも言える事。街乗りには街乗りで耐久性、汎用性を重視した自転車が一番使いやすい。ロードバイクユーザーの一部はピストバイクユーザーを嫌う傾向があるけど、街乗りシングルスピードという観点でみれば、頑丈、シンプル、走る場所は街中のみという事で、或る意味、合理的な部分がある。勿論、前後ブレーキは必須だし、街乗りで曲がる条件が多ければ固定ギアがNGなのは当然だ。
　自身、平坦で変速不要なエリアで走るなら、メカ自体が荷物となって、耐久性も無さそうな多段変速機の付いていないピスト風なシンプルなバイクの方が合理的だと判断している。

　自分としては、ロード＝走る場所を限定した潔さ＝機能美という見解。
　つまり、そんなロードではクランクトリプルなバイクとか、歯数差が大きく開いたコンパクトクランクなんて、やっぱりロードバイクって感じを大きく失わせる要素だと思う。
　古い人間だが、トリプルといえばランドナーとかディアゴナール系、大きな歯数差っていうと、ランドナーって印象で、それがロードバイクに付いている事実は自分的には違和感が拭いきれない。

　まぁ、戯れ言だ。

有名人な知事

　宮崎県知事、東国原さんの新政権閣僚を見ての発言で、、、、

　『この人、誰？』的な発言、後から自嘲的に『自分、不勉強、、、、』ってところ、凄く不愉快に感じたなぁ、、、、

　いったい、この知事様は、何様だろうか？少なくとも、この方の知名度は芸人キャラによるもので、芸人キャラを抜けば、それこそ、誰？って感じだが、、、、、

　何事に関しても、最初に否定やNoから入る人と、そうでない人がいるが、日本人は前者のNoから入る人が実に多い。Noや否定は、基本は利権を守る、立場を守る、今が理想という方だが、変化を突きつけて立場変われば、変化を拒む人になるのが興味深いところだ。

筋肉痛

　日曜日、ラングスターで地元の山のヒルクライムをスプリントで二本程アタックした。
　その時から水曜日まで太ももの前側の筋肉が思いっ切り筋肉痛だ。

　因みに、ロールアウトは5.5m級の固定ギア、勾配は8～12％程度、標高は150m級の丘だが、これを二本アタックしたのである。登坂時の速度は20km/h以上だから結構な速度である。

　この結果、脚の筋肉が痛い。自転車で筋肉痛なんて稀だけど、こういう負荷を掛けると、確かに筋肉痛が出てくる。いつもは10～15km/h程度でゆっくり上がるから筋肉痛も出ないけど、こういうレベルなら筋肉痛が出るようだ。

　しかし、結構な急坂なんだが、これも距離で1km程度ならば5.5mのギアで上れるのであり、考えてみれば、トリプルでインナー30Tを装備して2.3mのBSトライバイクや2.5mの小林スポルティーフのようなとか、小径車のフロント多段、或いは、内装３段による多段化でロールアウト2m未満を装備するっていうのは不要かな？とも思う。実際、此処までローギヤードになると速度は乗らないし、あんまりメリットは無いというのが素直な感想。

　実際、割り切って走るとして作ったオ・モイヨWW号では34T×21Tで2.6m、ステンレスロードでは39T×27Tで3m程だけど、それさえ不要かな？とも思う事がある。5.5mで上がれるんなら、ホント3m以下って必要ないよなぁ、、、、、。

　ギア比の重い、軽いはさておいて、こういうヒルクライムをすれば太股が鍛えられるみたい。本職さんの下品な程の太股は、こんなのを毎日やってるんだろうなぁ、、、としみじみ思うのだ。このような太股前部への負荷は、バーベルスクワット、ダンベルスクワット如きでは作用しない。仮に行うとすれば、もっと高負荷のスクワットでないと脚には来ない。
　最近のロードバイクユーザーには、こんなロールアウトでアホみたいな坂をスプリント掛けるに見合った脚なんて不要だろうから、こういう太股も必要無いだろう。
　しかし、自分は脹ら脛の割りに太股がパワーが少ない？って自覚があるんで、こういうヒルクライムスプリントで楽しく遊びたいところだ。

はや十年だ。

　結婚してから早十年が経った。アッという間だったようだが、持っているモノを見渡すと、十年の年月を感じる。
　十年の間にどうなったか？自転車がゼロから９台に、単車も登録車両３台が９台に、家族も、いつの間にか４人に、、、、変わっていないのは自分の精神年齢くらいか？ってところだ。アッという間と言いながら、周りの状況は結構変化している。変化を見ると、やはり十年の歳月が経ったという感じだ。

　ここ十年の出来事を振り返れば、やはり印象的なのは911の同時多発テロ、そして狂乱景気の後の昨年のリーマンショック以降の急激な景気悪化だ。更には、冷静な目で見ると、世界の様々な地域における経済発展に伴う地域別の担うべき役割の変遷と、地球温暖化等環境問題への関心の高まりと同調した温暖化ガスの取り扱いを商売に結び付けた新しい価値観の創造だろうか？

　この十年は、それまでの十年とは違い、大きな変革を生んだ十年という印象である。

　さて、そんな堅い前振りは置いておいて、今年は結婚してから十年目、そんな結婚記念日には、お互いに御褒美ということで何かを買おう！って話が付いている。嫁はブランドバッグをゲットしたのだが、自分は何を調達しようか？

　予算的には20万円コースで何か？を見繕う。本気で欲しいモノを考えよう！ワクワクである。

増殖した理由

　高校時代の自転車趣味時代を回想してみた。
　中学生の頃は所謂入門者、49,800円のBSロードマンに乗っていたが、高校生になって手に入れたのがバイト先で長期在庫として残っていたBSダイヤモンドファーストライディングモデルでレイノルズ531仕様のDF7110ってモデルのフレームを入手したのが最初。
　このフレームに好きなパーツを組み付けて作り上げたのがスポルティーフのようなモデルなのだ。このモデルは自分のメインモデルとして大学二年の頃まで主力機として活躍した。
　その後、連泊ツーリングとしてはワンダーフォーゲルのランドナーフレームをベースに作ったランドナー、ロードとしてはZUNOWのフレームにオールカンパレコードで組み上げたモデル、他にはARAYAのBMX、BSのピストと増殖したのが収集癖の前兆みたいなもの。

　その後、大学１年の冬に大腿骨を粉砕骨折してからは趣味は単車に完全にシフト。
　単車も最初こそは一台だったのだが、バイト収入の増加に伴い、徐々に上級に移行、、、此処までは多くの人と同じ。違ったのが、バイトの数の多さ＋峠好き＋ツーリング好き＋大学が広島と東広島という生活環境。つまり、一日あたりの走行距離は平均で100kmを遙かにオーバーしていたこと。月の走行距離は最低でも3000km以上という使い方。バイトは効率重視＝時給重視、最低でも時給は1500円以上が条件、、、、、そう、時間にシビアな塾講師が多く、それを掛け持ちして量をこなすという生活が、移動時間を計算できる交通手段ということで、四輪は眼中に無かった。

　そんな使い方では、中型車でも月に3000km以上をメンテも程々に走ると３ヶ月程度で激しく傷む、、、、、、それで、修理するくらいならということで使い捨て感覚で乗り換える、、、、。ただし、乗り換えのターゲットは長距離走行が原則で耐久性重視でツアラーを使っていたけど、これが結構壊れる。電装周りの故障が多く、重量故の消耗品の激しい消耗、、、、途中からはシャフトドライブ志向に変わるけど、そんなモノで峠に出掛けると遅い遅い、それ故に激しく使い、激しく傷む、、、、但し、見かけに寄らず走るので有名にはなるって感じ。余談だが、当時XZ400のようなバイクでステップを半分削る様な走り方してたから目立った訳で、最初からRZとかガンマだったら周りの見方は違っていたと思ったりもする。

　で、その段階で思い付いたのが用途別ラインナップ、、、、、、サーキット専用機に市販レーサーのTZ250、市販車改造のRZ250R、峠用にはRZ350R/RG400・500ガンマ等、ツーリング用にはXZ400D/VF400F2インテグラ/VFR750F・・・・、通勤通学用にはZ200/CB250RSZ改500/CB125JX改175/Z250FS/Z250FT・・・・という風に増殖、その後、就職してからも基本は同じで、通勤にはフリーウェイ250/アドレスV100/CS250/GPZ250改305・・・・ツーリングにはCX-EURO/GL700・・・・となり、今が山岳単独ツーリング用にRG500ガンマ、近場の峠用にRG200ガンマ/グース250、市内下駄にAR125S/マグナム80、町内下駄にAV50/C200、郊外移動用にCX-EURO改、マスツーリング用にSV650Sとなっているが、何れも用途は違う。用途が違うから割り切って選べるという利点がある。

　複数持っていても使い方が違うという自負？があり、それぞれに使う場面が違う。求めるモノが違うので性能の優劣は同列で比較出来ないという状態となっているのが今だ。何故こうなったか？っていうと、目的違いのモノであっても使う限りは消耗する。それも、モノの楽しさを味わうことなく消耗する。これが許せない。モノには楽しめる瞬間がある。そのために構成されている。つまり、モノの機能は、そのために使って消耗するのは気にならないが、そうでないのは許せないのである。昔、一台の単車にハイグリップタイヤを履かせて移動するだけで摩耗するのが悲しかったし、ブレーキパッドを毎月交換するのにも嫌気が差していたのと通ずる考えだ。

　で、最近復活した自転車熱でも同じ。色々作っているけど、どれも作り方は違えているつもり。作り方に見合った使い方が出来ないなら乗りたくないというのが正直な気持ちなのだ。正しいかどうかは別として、自分の思いを具現化しているだけで、その思い＝目的に見合った選び方をすると、それは違う形になるのである。
　周りの人に今持っている自転車、最後に残すのは何？って聞かれると、第一がスピママ号、第二がルイガノMVFって答えると多くの人が不思議そうに首を傾げるが、それは、値段でなく使う頻度、使う状況から残すべきモノを答えただけなのだ。

　因みに、現在の自転車は、どういうイメージで作った？って言うと、、、、

１．ステンレスロード
　最低でも150km以上、高低差800m以上のルートを単独で出来るだけ速く走るため。

２．BSトライバイク
　想定する速度（35km/h前後）をどんな状況でも、なるべく長時間維持して走るため。

３．小林スポルティーフ
　200km程度の距離をスポーツサイクルの集団でサイクリングに出掛けるため。

４．ラングスターTT
　平地の太田川川沿いの道を35km/hオーバーで周回するためだけ。

５．シルクピスト
　ローラー台専用

６．オ・モイヨWW
　限定的なコース、距離で数十km、高低差300m以下を小径で出来るだけ速く走るため。

７．スピママGTR号
　街乗り、実用、下駄

８．西DAHON
　様々な人と車型が集まるショップサイクリングに参加して土産を買って帰るため。

９．ルイガノMVF
　家族とノンビリ近場のサイクリングレジャーを楽しむため。

　そんな訳であり、そのための使い方で自分の欲しい機能を取り入れて作ったのが各車であり、そんな使い方の頻度を考えると、DAHONとルイガノ以外は使う頻度は極僅かなのが現実だ。

　だから、どんな状況であっても街中にフルサイズのロードやピストで出掛ける事は100％有り得ない。太田川沿い如きの平地を走る時にはフルサイズのロードバイクも不要、子供や家族と出かける時は意図的に遅い自転車の方が良い。休日を使って家族を放置してサイクリングに出掛けるなら土産は必須で荷物が積めない自転車はゴミ。MTBや小径車と混走するサイクリングでロードはストレスが溜まる。そういう割り切りありきが今の考えなのだ。

　街乗りで多段、激細高圧タイヤ、超前傾、足固定、泥よけ無し、スタンド無しっていうのは、やはり違和感があるし、そういう楽しめない状況で機材を消耗させる事自体が勿体ないお化けを感じるのである。

　一番苦手なのが、一台で全てを賄うっていうオールラウンダー志向、、、、少なくとも、実用でなく趣味の世界では有り得ない。実用用途なら理解出来るけど、実用品には実用品なりの優先順位があるので、オールラウンダーモデルに高級な競技機材を求めるという事自体がそぐわない。
　オールラウンダーモデルを選ぶのは、実用的な割り切りがありきのジャンルくらいだ。少なくとも、単車や自転車趣味では、そういう考えは無いのだ。自分が実用的な割り切りの上でオールラウンダーを求めるジャンルっていうと、、、今は家族のファミリーカーくらいだ。最後の抵抗がMTという位の趣味性しか残っていない。

小径車はユルユルが最高である。

　日曜日は久々にオ・モイヨWW号で太田川周回コースを走った。朝はラングスターTT号でぶっ飛んでいるが、昼下がりのオ・モイヨWW号では必ずしもぶっ飛ばないと活けない訳ではない。

　朝も昼もだが、向かい風で35km/h程度、追い風なら40km/hオーバーで走っているのだが、そういう速度域で走らないと活けないような気分になるのはフルサイズのバイクだ。
　逆に小径車では、ノンビリ走っても良いかな？って空気がある。

　このコース、ついつい踏んで走ってしまう。踏むとどうしても他人に追い付き、追い越さざるを得ない。すると、、、、反応が生まれる。ハッキリ言って人と交錯するのが面倒臭い。

　そこで、踏まずに敢えて抜かれる様な速度で走りたくなるような自転車なら、気持ちよくサイクリング出来るかな？って思う。
　実際、先日のオ・モイヨWWでの昼走行では、抜きたくないけど一台抜いたのだが、そのオッサン、暫く火になって追走してくる。抜く際には笑顔で挨拶したので、まさか反応していないだろうと思っていたところ、前方の車止めをスルーするのに進路変更が必要だったんで後方確認すると、後方10m程を一生懸命漕いで追走されており、チョットビックリした。勿論、自分のペースは他人が付いてきても来なくても不変故に途中で千切れ、次の信号では、自分の遙か後方に停車して挑む気配は消え失せていたけど、その前に反応されるのは、考えてみれば、自分が追い付いて抜いたから。多分、それが許せなかったんだろうと思う。
　以前、白いインターマックスに乗った奴も、オ・モイヨWWで抜いた途端に反応されたけど、そいつも結局は途中で力尽きて直前に失速したんだが、どうにも高級なスポーツバイクに乗った奴らは、抜かれると無気になって反応する奴が多い。経験上、反応してくる奴は100％失速している。つまり、反応する奴は、高級バイク＝抜かれる筈が無いという思想の持ち主だが、安価なバイクに抜かれるのは一番許せないんだろうと思う。

　逆に、自分の反省点ではないが、そういう人と絡むのが嫌なら、敢えてゆっくりしか走れないバイクに乗って、抜かさせてあげて良い気分を提供するくらいの余裕が必要なのかな？とも思うのだ。そこで考えたのは、敢えて踏みたくなくなる様な自転車なら追い付かなくて済むかも、、、、って事。端から速度が出ない、出す気の起こさない、、、そんな自転車でゆっくり走るのが一番かな？って気もする。

　フルサイズのロード、ピスト、TTバイクでは、ゆっくり走るのは様にならない。似合わない。自転車は戦闘的なモノと穏やかなモノが在る。フルサイズのそれ系は戦闘的になりがち、小径でも構成によってはそう。フルサイズでユルユル系は案外作りにくい。ビンテージに走るしかない。そんな感じだが、小径の場合は、スポーツサイクルでもフルサイズよりは現代的に纏めてもユルユル系にしやすい。頑張っても速度が出ない構成にしておけば安心！？

　今思うのは、ユルユル系でユルユル走りたいって気持ち。

　ルイガノMVFは構成的は速く走れない構成だが、、、、そういうユルユル自転車でユルユル走りたい。ユルユル最高である。

空調の設定

　季節の変わり目、朝晩は結構冷える。窓を開けてやると良い風が入ってくるんで、普通には空調は不要なんだが、毎日のトレーニングを行う部屋では、相変わらず空調を掛けている。

　窓を開けて運動すると、ダンベル系筋トレの段階で汗が噴き出す。勿論、ローラー台なんぞは空調無しでは出来ない。

　よって、未だに夜中の涼しい時間帯にも拘わらず、16℃の設定で、ダンベルトレーニング、ローラー台を行っている。そうすると、吹き出す汗の量は相当に少なくなる。ローラー台では前方から扇風機を強で回して風迄起こしている。勿論、それでも汗は出るのだが、汗を掻かないと運動にならないという理屈があるとすれば、汗を封じ込めている環境の運動はダメかもしれない。

　これから冬に近づくけど、思い起こせば、去年の冬は窓全開で扇風機掛けてローラー台を回していた。運動するとそんな感じになる。

　自転車＝エコ、運動＝健康、、、っていうのが通説だが、事我が家に関して言えば、自転車＝季節外れのエアコンフルパワー、運動で汗掻きたくない？からエアコンフルパワー、、、、環境に優しくないし、エコでもない。もしかしたら身体が冷えすぎて不健康かもしれない。

スーパーにて、、、、

　スーパーに食材の買い出しに週一回は出掛ける。別に愛嬌を振りまいている訳ではないのだが、自意識過剰かもしれないから良く判らないが、何故だか、売り場の店員さん、レジ係の店員さんには頻繁に話し掛けられる。

　今日はコーヒーの安売りだけど、ゲット出来た？とか、今日の鰯は捌いてあって天ぷらが簡単に出来ますよ？とか、、、、サンマを買おうとしていたら、奥から、こっちが新鮮だから、こっちをどうぞ！とか、、、、

　そんな感じである。

　そんな感じだが、先週は娘が菓子付き玩具の割引品を持ってきて、小遣いが足らないから55円貸してくれ、、、それでの回答は、諦めろ！って言っていたのだが、その様を見ていた店員さんが女の子は可愛いよね！って、、、、それを言われると、55円を貸さないと突っぱねるのも抵抗？を感じ、貸すとい前提で55円程貸してやったのだが、その話の流で、女の子は似た様なモノを沢山集めるから、、、、って流れ、そこで、店員さんも色々同じ様なモノ持ってるから、、、、で、こっちの回答が自分も単車を大量に持っているから、、、、

　という流れから、今度は店員さんから、アプリリア？ドカティ？ってノリで帰ってくる。挙げ句には、ネイキッド？レプリカ？２スト？、エクストリーム系、、、、、偉く詳しい、、、、話していると、免許は持っていて、以前は川崎重工のジェットスキー部門で働いていたとか、、、、そして、広島のカワサキ系販売店も良く御存知のようで、業界のショップの店長さんとか、昔のカワサキ部品販売の営業の名前とか御存知で、、、、ビックリしたところ。

　何故だか、スーパーの二階のフロアで暫く世間話状態、、、、、娘と嫁は口を開けて見ている。

　色んな所に色んな人が居るモンだと、、、、チョット驚いた。

ステンレスロードバイク、試走！

　残す部品はトークリップだけど、取り敢えず乗れる状態になったんで、チョロッと走ってみた。

　走ったのは日曜日、朝はアルミフレーム700CのラングスターTT号、昼が小径折り畳みのオ・モイヨWW号と乗っていたのだが、オ・モイヨWW号で帰宅中にショップに寄ったら取り敢えずペダルが入荷したよとのこと、、、、、二台乗った感覚が鮮明か？って期待を込めて、予定を一週間早めてシェイクダウン！

　第一印象、、、、、独特である。アウター掛けで重いギアを踏んでも、、、、重くない。不思議な感覚、回転数を上げると差が判りづらくなるけど、回転数低め、ギア比高めで走ると違いが顕著。重さを感じないというよりも、トルクを掛けた時に脚に掛かる反力のピークが柔らかいというか、そんな感じ、、、その分、予想以上に負荷が掛けられる分、良く進む感じ。勿論、軽量な自転車特有の漕ぎ出しの軽さは別として、一定の速度で駆動する際のロールアウトと回転数の組み合わせからの感覚だ。

　勿論、絶対的な速度という指標では、ラングスターTT号ともオ・モイヨWW号とも大して変わらないと思うけど、乗り味が相当にマイルドというか優しい感じのバイクだ。本気で走ると頼りなく感じるかも知れないが、普通に走る分は、随分と楽な感じ。
　自分の持っているフルサイズバイクではマンガンモリブデン鋼のレイノルズ531の小林スポルティーフでは、もう少し跳ね返りを感じる乗り味で、弾力というか反力をしっかり感じる事が出来る。
　カイセイのクロモリ鋼のBSトライバイクでは、531よりは鈍い感じでグワーンとした印象でシャープな跳ね返りというよりもマイルドな揺り返し的な感じ。踏んだ時の速度のノリは今一だけど、距離走ると速度の割に疲労感が少ない印象。
　このステンレスロードは、表現しにくいけど、グーンッという感じ。物凄くマイルドなんだけど速度のノリが悪くない感じ。BSクロモリ等が踏む程に奥が底抜けな感じなんだけど、ステンレスは最後の最後、トルクが最大となったときの最後は、それまでの弾力が消えてダイレクトな印象。踏んでいく程に締まるというか力のダイレクト感が出てくるような印象。
　小林号、BS号は大きな力で踏む程、グワンと言うしなりを感じるけど、ステンレス号は変形というか、しなりは保持されている印象なのだ。

　最近のアルミバイク、カーボンバイクに乗った時の感じとは違う。踏み出しの軽さは、今時のバイク全般の特徴通りだが、それは発進の瞬間だけであり、走り出せば重量の差はあんまり感じない。等速で走っている状態からの加速、等速で走っている時に重いギアで踏んだ時のたわみ具合は、未だ経験したことのない世界。こういう自転車があるんだ！っていうのが驚きである。今までに乗ったことのない感覚である。十代の頃から色んな自転車に乗ってきたけど、こんなのは初めてである。印象としては、昔ながらのフレームのように踏んだ時の感覚が所謂たわむという感じなんだろうけど、その反発は加えた力から想像する印象と違った感覚とでもいおうか、、、、それでも腰砕けという感じでもない。踏んだ後から感じる反力が何処？って所に注意してみると、、、、

　レイノルズ531の小林号は反発力、反発速度を結構感じるし、BSのクロモリも同系、但し531よりは緩やかな感じ。ステンレスは反発しているんだろうけど、反発を受けるポイントが違うような感じ。踏んでいる最後の時のダイレクトな感じはクロモリ以上でラングスターのような感じだけど、踏み切った後に反対の脚で踏む際の手応えが優しい感じ、その連続動作で感じるフレームから弾かれる感覚は希薄という感じ。ダイレクトだけど柔らかく、、、、イメージ的には反力が慣れた感覚より遅れ気味で来るんだろうって感じ。
　帰宅して小林スポルティーフに、その辺を注意して乗ってみると、小林スポルティーフは重いギアを踏んだ後のリズム的な反動は反対側の脚の上死点近辺からか？って気もするけど、ステンレスロードは上死点過ぎてから？って感じ。
　この感覚は気のせいかもしれないが、兎に角、踏む力が最大となる辺りで一段重いギアが楽に踏める感じなのである。7m程度のロールアウトが軽く感じるのが面白いのである。

　一度、同じコンディションで出発点を同じで同じ巡航、同じヒルクライムを同時の行って違いを確かめてみたいけど、取り敢えず、乗った感じは相当に優しい感じで、長距離が相当に楽になるような、そんな印象。

　そりゃぁ、絶対的な性能に拘る人からすれば、主流のカーボン系が上っていうのは理解できるけど、そんなのはどうでも良い。時代が流れても色褪せないっていうのが大事。性能というか、乗り味も十分満足。ステンレス鋼の物性値から特性を想像する人も居るだろうけど、物性値の見方を知らない人も居れば、知っていても乗らなければ判らない世界。単車でも乗らずしての語り屋が多いけど、自転車でも同じだろう。何でもだけど、百聞は一見に如かず。乗ってみなけりゃ判らない世界。その判らない世界が在った！って発見を与えてくれただけで今回の出費の元は取ったと思ってる。

　ところで、カンパのコンポは全体的にシマノより扱いやすい感じ。シフターはSORA的な操作法だけど、使った感じ、変速する感じは、シマノのカチッ！て感じでなく、ニュルッ！って感じ、ブレーキの制動力は78デュラとか、105の方が強力だけど、制動力の立ち上がりは握力次第って感じで使いやすい。その程度で、別段、カンパは偉い！って感じは無い。整備されていれば一緒っていうのが素直な感想。味の違いは在っても優劣とは違うって感じだ。

　ところで、今日はニシダサイクルのお兄さんがしっかり磨いてくれていたようで、随分と綺麗！
　もう暫くはショップに置いておく予定。

　これが初公開！我が家のステンレスロード、ポリッシュ仕上げです。右に立てかけてあるのがラングスターTT号、アルミポリッシュですね。自己満足ですが、相当カッコイイと思います。アルミのカンパのアテナ11Sのコンポがイイ感じです。スタンダードクランクで50-39T、PCD135mmはランドナーみたいなコンパクトクランクでは表現出来ない美しさです。アームの向こうにハンガーが見える、、、、、これが良いです。
　自分の知る限りでは、唯一無二のステンレス製パイプによるホリゾンタルフレーム、それに最新の11Sコンポ、無彩色系、メタリック系で無機質感というか透明感抜群のアレンジ。今流行のハデハデペイントなカーボンバイクとは住む世界の違うバイクだと思います。

　何にも似ていない、、、、つまり、較べる物が無いから色褪せない。自己満足ですが、最高ですし、自分の持つフルサイズのバイクは全てフレームが違う物。それが良いです。
　このバイクはステンレスのロー付けラグレスなフレーム、小林スポルティーフはマンガンモリブデン鋼レイノルズ531によるラグドフレーム、BSトライバイクはスタンダードなクロモリホリゾンタルなラグドフレーム、ラングスターTTは現代のスタンダードなアルミスローピング＋カーボンフォーク、シルクピストはクロモリ鋼をユーテクティック低温溶接で組んだラグレスフレーム、、、、全車違うっていうのが、オタク心を擽りますね、、、、

新型インフルエンザ対策は？

　新型インフルエンザが結構な勢いで感染拡大している。
　インフルエンザ用のワクチン摂取の優先順位も決まったようである。

　さて、この新型インフルエンザに対する企業の取り組みも様々である。勤務先では、感染した場合は、有給休暇を使って出勤を控える通達である。更に、出勤を控える場合は、家族に感染者が出た場合も同様に出勤を控えるとの事。

　この場合、小中学生を中心とした子供を持つ親の場合、該当者が少なく無さそうということ。実際、我が家でも小学一年生の娘が居るから、そのリスクは排除出来ない訳だ。

　そして、出勤の再開となると、この場合は完治が確認される迄との事で、このような対策を身近に聞くと、より具体的な対応がどうなっている？って点に関心が行くのである。
　具体的には、有給申請では診断書が必要か？或いは、出勤再開にも同じく診断書が必要か？とか、、、例えば、有給が無ければ欠勤になるのか？更に、現実的に流行が拡大した時に、この大勢が感染する疾病で診断書が取れるモノなのか？・・・・・

　個人的には、疾病が身近で発見された自宅に閉じこもり貝になるくらいの気分だが、本人、家族が疾病なら出勤するな的通達が出ると、人によっては便乗休暇って人も無くはないかもしれない。
　企業自体でも従業員の数％でなく数割が休暇を取る状況は、本来想定しない訳であり、場合によっては思い掛けないような影響が出るかも知れない。

　政府の対策が後手後手になっているのはワクチン調達とか摂取形態の検討が、他国に較べて著しく遅れていることからも伺えるが、どうにも危機管理が実状と適していないように見える。

　こんな記事を書いていたら、新たな通達が回ってきた。家族が感染して出社を見合わせる場合は無事故扱い、本人が感染した場合は有給休暇、有給が無ければ自宅待機の賃金保証を基本給の８割で行うんだそうだ。
　そして、感染が認められたら新型インフルエンザ感染証明書が必要との事だそうだ。

　ところで、今回のインフルエンザでは最近の死亡者で興味深いのが37度４分で頭痛、喉の痛みを訴えた患者が新型インフルエンザだったそうで、タミフル服用後、平熱に戻り体調が、ほぼ快復した後に死亡していた症例がある。

　普通、37度４分程度ではインフルエンザを疑わないだろうし、普通は単なる風邪で見過ごす状況に見えるのだが、この例から考えると、インフルエンザに感染していても、そうとは気付かずに過ごして、気付かない間に感染拡大を引き起こす懸念もありそうだ。

　当面、自分の使命は何？っていうと、自分は勿論だが家族を守ることだろう。子供は小学校だからリスクは抱えているが、それでも、自分が絶対的に大丈夫で無いといけないから、自分が家庭の感染源だけには絶対ならないような用心深さが必要だ。

ウェイブか？ストレートか？

　サマーシーズンも後僅かだ。
　というのは、長水路プールが使えるのが９／１８迄である。それ以降は、スケートリンクへの張り替え工事でウインターシーズンに備えるからだ。

　そんな長水路プールは透明度が高く、結構、色んな人の泳ぎが観察出来る。

　勿論、関心があるのはブレストだが、年代、世代によって様々な泳法のようだ。
　自分も昔の泳法で２ストローク、１ブレスで泳いでいて、それを１ストローク、１ブレスの今風な泳法に変えたのが１０年前くらい。
　その後、ウェイブ泳法、ストレート泳法で色々試しているのだが、昨年迄はウェイブ泳法、でも、今年はウェイブの上下動を減らしてストレート気味に泳いでいる。勿論、昔のストレート泳法とは違い、プルとキックのタイミング自体はウェイブ泳法と殆ど同じである。

　今回、再度ストレート泳法に回帰してみようと思った理由は、プルで腕を前に伸ばす時の持って生き方を変えつつあるからだ。当初は、普通に水の中で手を伸ばしていたのだが、今、水の中で手を伸ばす行為は、進行方向に対して逆方向の動きとも見える様な気がしているので、ブレスから頭を水中に浸けるタイミングで空中で手を前方迄持っていき、そこから水に入るようなパターンに変えている。

　つまり、ウェイブで潜っていくような角度では入水せず、水平に近い状態なのである。
　それに併せプルも身体の真下で掻くのでなく、やや横に開い位置で外掻き気味に掻いている。基本は、水面ぎりぎりのところで水しぶきが立たない水深を保ち進む泳ぎ方である。

　一寸前はウェイブでブレスしてから大きくキックして入水し、浮力と併せて浮上しながらブレスに戻すような泳ぎ方だったけど、今は、水平基準でブレスして手をリカバリーする際に生まれる抵抗を極力へらして水面の上もしっかり活用するような感じである。

　まぁ、泳ぎ方を変えても、50mを15ストローク程度で泳げるわけであり、１ストロークで進む距離自体は変わっていない。しかし、１ストロークにかかる時間は心持ち短縮しているような感じなのだ。

　その感覚を実感できるのは、やはり水深の深い長水路のプールの方だが、どっちがよいか？を確認出来るのは、今シーズンも後一回だ。

　今シーズンは、ストレート泳法でも速度が維持できるのが判ったというのが収穫だ。

ステンレスロード＋アテナ11S、完成！

　本日、表題のステンレスフレームをベースにしてアテナ11Sで組み付けたロードバイクが完成した。

　これからサイト掲載用のページを整理して製作するけど、結構イイ感じに仕上がった。
　駆動系の構成は、何度も記事にしているように、スタンダードクランクで50-39T、カセットは12-27Tである。純正からの変更点はアウターリング53Tを10S用MICHEの50Tに変更したこと。総歯数差が50-39+27-12=26Tである。元が29TでRメカがショートならキャパシティー的にチョット余裕が生まれる構成だ。
　Fメカはシートパイプが28.6mmだけどバンド式Fメカは31.8mm用であり、間のシムはシマノの小物で対処。
　変速系は基本ノーマルだけど、アウター受けもシマノのWレバー台座装着用を利用。

　ホイール周りは安価な完組みホイール、カンパカムシン＋IRCのレッドストーム、サドル周りは、大昔の26.4mmのサカエカスタムCT-P3＋TI-RC StingerRace Compってサドルだ。他は、基本的に在り合わせの部品で構成している。このような構成、基本は重量の事なんか、何にも考えていないのだが、この状態で重量計測してみた。

　結果、、、、、予想を覆す重量、なんと8.5kgである。

　ビックリである。ステム、ピラー、ホイール周りは結構安物の重い部品、コンポも流行のカーボン系、中空系とは異なる普及グレードで結構軽くない仕様なんだが、それで8.5kgである。

　普通に重量に配慮してパーツ選定したら7kg台も楽勝っぽいのである。

　本日は、残念ながら天候不良でシェイクダウンは適わなかったけど、一応、次の連休辺りにシェイクダウン出来れば良いかな？って考えている。

　遂に、我が家にも現代のコンポでコンベンショナルな構成のフルサイズロードバイクが復活した。オ・モイヨWWは周回コース限定の自転車だし、BSトライバイクも等速巡航のみに特化したロードバイクとは異なる構成、小林スポルティーフも構成はスポルティーフ、、、、自分の所有するバイクに普通？のロードバイクが登場するのは、最後に手放したZUNOWをオールカンパで組んだロード以来である。

9/6～9/12の週の検索ワードピックアップ

★ヒラメの利点
　フレンチバルブにヒラメポンプヘッドを使う利点、、、、それは、抜き差しの際にバルブの根っこに負担を掛けないから。
　普通のヘッドはバルブを差し込んでロックを掛ける。そしてエアを入れた後にロックを解除してヘッドをバルブから抜く時、結構な力が必要な場合が多い。結果、チューブとバルブ金属の接合部のゴムが破断しやすい。
しかし、ヒラメヘッドは装着してロックする、エアを入れる。そしてリリースする。リリース時においては、ロック解除をしても締まっていれば、パッキン抑えを緩める事で簡単にリリース出来る。これは、バルブの付け根に絶対無理が掛からない構造である。

★YZF-R250？、Ninja400R？
　結構、こんなフレーズで検索する人が多い。
　確かに期待したいのだが、如何せんバイクが不人気だ。全盛期と比較すれば販売台数で1/10程度に落ち込み、今や、生産をタイに移管するといった話の方が目に付く。
　そんな中で、免許制度的にも魅力の大きいとは言い難い中型クラスに新規モデルが登場するか？っていうと、かなり厳しい。
　勿論、東京モーターショー間近ということで期待したいけど、市場の変化、景気動向から考えると、期待はしすぎない方が良いかな？って冷めた気分の方が大きいのが確か。
　YZFってモデルが単気筒の250で出れば興味はあるけど、400ツインの場合は、どんなに出来が良くてもヒットした前例が無いだけに難しいところだ。

★700Cランドナー
　ランドナーっていう言葉は1990年代以前、MTBが市場に登場するまでの実用に耐えうるスポーツ車として主流だった旅行用スポーツ車の総称。
　どんな形が街灯するか？っていうと、26インチサイズ、ワイドレシオ、カンティブレーキ、ランドナーバー、フロントキャリア、フェンダーという構成では無いだろうか？
　当時、同じ構成でホイールサイズが700Cのモノは殆ど存在せず、700Cならばスポルティーフって状況だったと思うが、スポルティーフの場合は、センタープルブレーキに細めのタイヤ、高めのギアレシオで全体的にランドナーより高速、短距離系旅行車って棲み分け。
　700Cでランドナー的というと、一般的にはならなかったけど、ブリヂストンがラインナップしていたディアゴナールってシリーズに該当するだろう。
　ただ、構成で車型を分けるよりも、本当は、用途で分けるべきで、ディアゴナールって名称を使うよりも、700Cランドナーって言う方が通りが良い気もする。

★コンパクトクランク
　相変わらずコンパクトクランクでの検索が多い。
　アウターについては、同じ歯数に出来るので、違いはフロントダブルの場合のインナーギアの歯数の違い。アウターの歯数は標準的にどちらの場合でも50T以上、インナーの歯数が普通が39T、コンパクトが34Tであり、結局は、軽いギアがあるか？無いか？だけの違い。絶対的に軽いギアが必要な山登りがしたい人はコンパクトを選べば良いだけだろう。
　でも、コンパクトの場合、歯数差が前で16Tである。一般にショートのRメカのトータルキャパシティーは29Tである。（最近は33Tとかロングで37T）もあるけど、そんなモン。前で16Tの歯数差を与えると、29-16=13Tの歯数差しか残らない。つまり、カセットは11-24、12-25Tが限界である。
　一般に限界近辺では、アウターロー、インナートップが危険な状態になりがち。
　ロードでショートケージのRメカを使うとなると、Rはクロウス気味のカセットが推奨。その辺も考慮すべきである。
　因みに、自分のカンパのアテナ11Sは標準が53-39T×12-27Tで、トータルが14T＋15Tで29Tだったけど、組んだら、Rメカは相当に厳しい。で、前を50Tに交換して歯数差26Tに留めて妥協範囲的な感じ。
　コンパクトクランク使うなら、カセットは広くし過ぎない方が無難かな？って印象。

整備は大切、適性も大事

　整備は大切だが、実は結構さぼりやすいのだ。
　この度、スピママ号の発生する様々な異音や不具合を結構纏めて処理した。

　Rメカ取り付けボルトの緩み、フェンダーステーボルトの緩み、マジ軽発電マグネットの緩み、ヘッドの緩み、最後が、フロントホイールのスポークの緩みである。

　これらは、徐々に緩んできて、症状に現れたのは順次であり、それに従って順次対応してきたのだが、この対応毎に症状が消え、暫くしてから別の症状が現れるというパターンだ。

　今回、一通りの症状に対応し、全体の整備を行ったのだが、結果、走行時にはタイヤと路面の駆動音（摩擦音）しか聞こえなくなった。
　これは、凄い快適だ。ラングスターで走っている時のチェーンの駆動音の方が大きい位なのだ。

　見た目、普通の折り畳み自転車。折り畳み構造に前後フェンダー、リアキャリア、自動点灯式のマジ軽ヘッドライト、車体備え付けの馬蹄錠、スタンド、、、、で、合計重量は15.5kgと超ヘビー級。
　パーツ自体は基本はコンフォート系である。駆動系がインテゴC-530＋DEOREの9速カセット、変速操作は9速シフターがDEORE、内装用3速シフターがアビリオなんだが、それでも殆どロスというか損失を感じる事は無い。それ程に快適なのだ。

　どれか自転車を一台置いておく、、、、そういう選択に迫られたら、一番乗る頻度の高いスピママ号は結構大事なポジションだ。
　このように思うのは、整備することで本来の機能を取り戻したから。そして、この整備は実に２年ぶりくらいだろう。

　逆に言えば二年はノーメンテで快適に使えてきて、二年経って緩みが異常の前兆を知らしめてくれたのだ。これは、実用車故に、二年という期間になったんだろう。
　これが、最新の繊細なロードレーサーならどうか？って考えると、メンテの必要性は、より短期間で必要なんだろう。例えば、チェーンもそうだ。９速用なら１万キロは楽勝だが、10速となると3000km程度になる。他もそうだ。シビア故に、狂いが影響を及ぼしやすい。結果、短時間でベストコンディションから狂ってくる。

　整備は大切だが、整備は案外さぼり気味、、、、なぜサボり気味となるか？っていうと、使用形態で整備頻度が決まるから。実用使用では実時間以上に痛みが激しく、そうすれば、それに見合った耐久性を保つ機材でなければ機能を維持しづらいのが真理。

　整備は大事、でも、使い方に見合った自転車の選択も大事。当然と言えば当然だ。

　シビアな選択ほど繊細。シビアな選択程使途を選ぶ。必要なのは、割り切りと使い分け。

？？？？

　これって、バイク乗り分けと同じだ。

　学生時代、一台で峠、ツーリング、通学、バイト通勤を賄っていた。結果、３ヶ月程度で大メンテが必要となり乗り換え、、、、それを、峠用、ツーリング用、通学用、、、、と乗り分けてからは、ずっと使える。特に気に入った単車はそうだ。

　で、今の自転車もそれぞれに変えている。

　常用で耐久性、汎用性重視なのがスピママ号、子供の低速散歩用がルイガノMVF、ショップで広いジャンルの自転車とサイクリングするなら西DAHON、既定ロードコース専用体力計測ロードがオ・モイヨWW、既定平坦コース用体力計測がらTTバイクみたいなラングスターTT号、BSのトライバイク、小林スポルティーフ、公道用ステンレスロード、ローラー用シルクピスト、、、、

　用途に分けて、特化して、、、そういう癖が抜けきらない。

チョット嬉しい朝

　週末に定例のコースを何時も通りに走る。
　正直、このコースをアホみたいに踏んで走っている人っていうのは、自分くらいだろうと思う。同じ曜日の同じ時刻に同じバイク、同じ服装で走っているから、或る程度は人の記憶に刻まれているだろう。好意的な人、挑発的な人、いろいろ居る。どの人も同じくらいの頻度で何度も出会っている人ばかりである。

　そんな中で自分の意識で凄いな！って思う人が一人居る。

　それは、速い、遅いでないのだ。凄い！って思う理由は、自分のスタイルを持っているか？を勝手に判断して思っているだけだが、自分が凄いって思うのは、迎合しない雰囲気というか、そんな感じで、時代なりに！ってノリが感じられない人だ。
　そして、そういう人は、今のトレンドとは必ずしも同期していない場合が多かったりするが、これは、昔、単車で峠に出没していた時にも感じていた事。

　話が脱線するけど、単車ブーム時代では、最速の常連さんっていうと、時代を彩る最新のレプリカバイクに非ずが普通だった。NC30とかFZRがトレンドな時代で最速だったのがCBR400Fだったり、或いは、型遅れの初代RZであったり、、、、今なら、最新のSSに非ずで、TRXとかSRXが超越した世界を見せたりと、、、そんな感じ。

　で、今の自分の定例のコースは多分自転車好きなら定番のコースだ。太田川河川敷から可部を中継点として太田川沿いってコースは多くのロードバイクユーザーにとっては定番のコースであり、今なら休日に出向くと、流行のカッコイイバイク、華やかなウェアを着た人に会わない事は無い。必ず、数台以上、下手すれば十数台の乗り手と遭遇する世界なんだが、そんな世界で見かける人の多くから、前述のような雰囲気を感じ取れる事は皆無だ。

　勿論、それなりに速い人、頑張っている人はいるけど、それ以上の雰囲気迄出ている人っていうのは、あんまり見かけない。
　今風のそれ系では、何時か、赤いチームジャージを着た人と遭遇したけど、その程度。纏まって走ったり、或いは、どこぞのチームジャージ来た人も見かけるけど、○○のお客さんだな！って程度以上の意識も感想も無い。

　そんな中、意識にハッキリ残っているのは、普通のスタイルの普通のオジサンなんだが、KONAの白色のシクロクロスでガシガシ走っている人。結構昔から走っていて、今の流行なんぞ気にしない感じが出まくっている人。今のスマートなロードバイクユーザーとは正反対の雰囲気なんだが、これがイイ雰囲気に見えるのだ。

　この方とは、何度か遭遇し、何度かの挨拶をしたけど応答された事はないのだが、それでも、不思議と今系のロードバイクユーザーからの無視のような険悪な空気は感じることなく、なんて言うか、応答はしないけど険悪な空気も撒き散らさない感じで、正に、ぶれない感じを受けていたのだが、先週末にも定例のコースで遭遇し離合する際の話だが、自分は離合する場合は基本は笑顔で会釈は欠かさないし、抜く時は声掛けも欠かさないのだが、この度、初めて先方から手を振る合図込みの挨拶を頂いた。
　ハッキリ言ってビックリしたのだが、なんか一寸いい気分になったのは確か。

　この人、愛想が良い悪いというよりも印象に残っているのは、抜く際に、絶対にペースを変えないのである。乗り手のスタイル、乗り手の意識には他人への反応が皆無のような感じなのだ。これって、なかなか出来る事でないし、そのぶれない行為が、全体の雰囲気の一端を表しているんだと思う。
　多くの人、いや全ての人が愛想、無愛想に拘わらず、抜けば反応してくる。反応されて付かれても、そのまま走ると数百メートル以内に離れるから気にはしないが、それでも付く人にいは、先行っていいよ！って言うのだが、それで先を走る奴は皆無なのだ。
　そして、そういう人は全て今風の高級バイク＋カッコイイ服を着ているが、そういう普通の人と較べてみると、そのKONAのユーザーは見た目は普通だが、そのスタイル、挨拶から走りまで他人を気にしない感じからイイ感じだな！って思っていて、そんな人から挨拶を貰ったというのは、思うに、互いに瞬間の目線や走り方でシンクロする部分が在ったからだろうなと思うのである。その波長が合ったって言うのは、自分が相手に対する思いと逆の感想が一致しただろうってことで、こういう感覚はどんな趣味でも、あまり感じる事が無いだけに、一寸驚いたのだ。

次から次へと、、、、滅茶苦茶です。

　シルクピストR-1、ステンレスロードの進捗が明らかになってきた。そして見通しが立ってきた。

　と言う事で？次の計画を明かしてみる！？

　次は、タウンバイクの作成だ。ベースは純粋なスポルティーフフレーム、正式名称は不明だが、グランスポルティーフとか、そんなモデルだろう。
　ベースの状態は何か？っていうと、、、、、これまた頂き物なんだが、シルクでも相当に初期のモデルの象徴で、ラグレス、ユーテクティックロウ付けのフレームである。コンポーネント的には、プロダイが組まれている。ラグドフレームのシルクのスポルティーフの場合、漏れなく？直付けセンタープル仕様となっているけど、このモデルは、フォークはお得意の二枚肩でブレーキは直付け台座レスのセンタープル仕様だ。
　そんな細部は置いておいて、今度は、エンドにフェンダーダボが付いて、ホイールクリアランス的にもフェンダーが通せそうな構成である。

　ということで、普通のマニア的にはスポルティーフとなるんだろうけど、スポルティーフは531フレームの小林号があるんで、別の選択だ。リアルに仕上げて完成形を想像した時に、その時代のスポルティーフをその時代的に組んでも懐古的になるだけだし、フレームの痛み具合から、進行中のピスト並に仕上げるにはフレームへのコスト、欠品の調達コストを考えると、自分の吟線に其処まで触れない。今回のフレームはピストのフレームより痛みが激しいので、本家にレストア依頼してもコストと仕上がりに厳しい部分が出そうなんで、自前でレストアである。塗装ではメッキは諦めて下塗り＋ウレタン塗装というパターン。

　で、用途を見出すと、、、、、市内～郊外のコミューターなら欲しいかな？って気になる。それも極力機能的に、現代的に、扱いやすく、、、、、で、考えたのが今度はタウンライドを中心に片道30km程度のポタリングなら超快適に走れるバイクで企画してみようという事。

　タウンライドなら今のスピママ号が使いやすいし、そのフルサイズバージョンを作ろう思うのだが、、、それにしても、色々と、、、、アホだなぁ、、、、。

メッセンジャー

WOWOWで放送された映画だが、メッセンジャーって映画。製作年度は1999年だから10年前だ。10年前に題材としては、自転車便VSバイク便の話を面白可笑しく題材にしている。そういえば、1986年の作品で、ケビン・ベーコン主演のクイックシルバーって映画も在った事を思い出す。

　どちらも都会の自転車便の映画だが、今回はメッセンジャーって映画をテレビで見た。主演は草なぎ剛さん、飯島直子さんで、バイクはＭＴＢが疾走するモノ。
　これ見ると、MTBは都会を疾走するには適したバイクだな！って素直に思う。先日、街にブランドバッグを買いに出掛けたのだが、そこのアーケード街とか歩道とか走っていると、驚くほどにロードレーサーが多い。皆、信号無視するのは頂けないが、大事なバイクだからといって軽量なバイクに、頑丈でクソ重そうな鍵を装着して走っている様、、、、意味無いジャンというか、そのバイクは街乗りバイクですか？って印象。

　街中は結構小さな段差があって、発進停止が頻繁な走行環境だ。そんな状況では、絶対にロードバイクよりもMTBの方が適している、、、、そんな印象だが、今回の映画では脚色もあるだろうけど、MTBの汎用性と機動性を上手く表現に取り入れたような構成で結構見て楽しめた。

　ホイチョイの映画は、スピーディーで飽きさせられる事無く楽しめるのだが、題材も、モチーフも悪くないな！って印象だ。

アウターの変更は？

　アテナの11Sのコンポが入荷した。選んだカセットは12-27Tである。クランクは53-39Tだが、この組合せでインナー39TはOKなんだが、アウター53Tが微妙というか、必要？というか、そんな感じ。

　しかし、PCD135mmでは選べるチェーンリングは皆無。上級のグレードの52Tくらい。それを言えば、コンパクトにしておけば！って話だが、アウターの50Tはともかく、インナーの34Tが不愉快。インナーの34Tは常用域の5～6mがインナートップの位置に来るのが活けない。軽いのは良いけど、それ以外がダメダメだ。
　インナー39Tではローが34Tより重いのは仕方ないけど、何よりも常用域がインナートップから二枚を使わない位置で保てるのが魅力である。
　でも、アウター53Tの時は常用域が17-19-21Tとなる。常用域がカセットセンターよりロー側気味なのはさておいて、下りでトラクションを得るためと考えても、9.3mってロールアウトは必要無い。
　そこで入手できるか否かは別として、アウターの候補としては、50T、48Tが良さそう。無ければ、下りは無視して46Tという選択が思い浮かぶ。
　アウターが50Tでは常用域は16-17-19T、48Tでも16-17-19T、46Tでは15-16-17Tである。軽い方が乗りやすい！って事で安直に考えれば46Tなんだろうけど、ベストって言うのは、単純な重さに非ずなのだ。使う場面に応じた使い方が出来るか？そして、選んだ構成が盲点とならないか？が重要。

　例えば、その理由の一つ目でギア比の絶対値について、それはピストバイクで唯一のギア探しをしていると、乗れる、踏めるギアっていうのは結構シビアなのである。踏めるギア＝ロールアウトである。そして、そのドツボってロールアウトは自分の場合、5.5±0.1mがベストなのだ。これが絶対である。

　因みに、他のバイクを見ると、BSトライバイクでは50×19＝5.52m、オ・モイヨWWでは48×14＝5.53m、スピママGTRでは52×14＝5.57m、西DAHONでは52×15＝5.60m、ラングスターTTでは44×17＝5.42m、シルクピストでは48×18＝5.59mなのだ。
　因みに、コンフォートバイク（ポタ専用、ランドナー、スポルティーフ）では少し軽めで5.4m狙いで作る、ルイガノMVFでは50×15＝5.38m、531スポルティーフでは46×18＝5.36mなのだ。

　それを考えると、単純に軽い！のではなく、シビアに使うギアが無いとダメなのだ。
　つまり、5.5～5.6m程度が常用のアウターリングでの領域に一枚必須なのだ。

　で、考えてみると、アウター53Tでは5.29-5.85-6.53mとなる。50Tでは5.52-6.16-6.55m、48Tでは5.30-5.92-6.29m、46Tでは5.07-5.67-6.03mとなる。すると、壺に嵌るギア比は案外無いのだ。使えるのはアウターが50Tでカセット19Tの時だけである。アウター50Tで5.52m、これがベストだ。因みに、アウター50Tでインナーが39Tだから歯数差11Tというと、自分の理想の10T差に近い。これが良さそうである。付け替えるとすれば、50Tがベスト、二番候補が46Tってところ。48Tっていうのもインナーとの兼ね合いから見ると悪くないけど、常用域で大事なところが抜けるのが痛い。

　一般的に50Tっていうと重そうだけど、殆どのロードバイク用アウターリングで、コンパクトクランクとか、ビギナーグレードのトリプルクランク向けのデフォルト値だ。デフォルトっていうのは使いやすいからデフォルト。因みに、トップ12Tで併せると50×12で8.73mのロールアウト。元の9.25mよりは軽いけど、それでも速度を出しすぎない範囲では下り坂で60～90rpmで31～47km/h程、低ケイデンスで現実的な速度に載せるのに簡単に回して乗せれるセットである。

　ということで、アウターリング50T、変速スパイク付きの10S用辺りのリングにシェイクダウン段階で変えておきたいところ。

　やっぱりギアの歯数選びは単純な重さ、軽さという敷居値的、デジタル的な選び方よりも、拘る絶対歯数と前後へのつながり具合、アナログ的な見方の方が大事。
　勿論、常用域での駆動系へのストレスも過大にならない方がベストだが、基本はアウターリング時には自分のギア比がカセットの真ん中より少し軽い位置となり、インナーリング時にはカセットの真ん中より少し重い位置となるようにするのがベスト。
　自分の常用ギア比をアウター時、インナー時で選んだ時、カセット側の位置を程良く近付けたい。それが、アウターとインナー間の切り換え時においてもカセット側の修正が僅かで済む。（カセット側の位置が不変な状態はアウター歯数とインナー歯数が同じ状態）

　こういう考えが好みになると、どうしてもフロントの歯数差は縮小する。すると、標準的なギア比構成では歯数差が大きなコンパクトからは気持ちが遠のく。
　コンパクトの定義がPCDの大きさと定義するならば、フロントの歯数差を小さくして、絶対歯数を大きめで併せるか？小さめで併せるか？の選択なら判りやすいのだが、今のラインナップでは、コンパクトか否かは、インナーリングが大きいか小さいかに帰結している。
　敢えて現状のコンパクトクランクのメリットを見出すとすれば、小さいPCDで小さいインナーが選べる事。つまり、コンパクトのメリットは、34Tインナーに合わせる小さいアウターである46Tとか48Tを選べる時にしか思い付かないなぁ、、、、。まぁ、廃れた理由、アウターが50T以上で留まっているのは、重い、軽い以外の問題があるんだろうなぁって思っているのだ。

ハイギヤードも大切さ

　昨今、コンパクトクランクとか、トリプルとか、、、、そんなのが流行りだが、その方向の延長かどうかしらないがローギヤードに偏る人も多い。確かに、ローギヤードは扱いやすい。でも、ハイギヤードが不要か？っていうと、結構必要だったりする。

　ローギヤードだけでも十分だが、ハイギヤードがあれば尚よろしである。

　今までの論調と矛盾しているかも知れないが、ローギヤードに特化するっていうのは、それしか使わないという前提での選択であり、特化した用途に限定して使うというのでなければ、つまり、多くの場面で活用するのであれば、ローギヤードも必要だが、ハイギヤードも必要である。

　自身の自転車でハイギヤードが無いのは、ロードバイク、ピストバイク、スポルティーフ、子供と散歩バイクであり、色んな場面で使うであろう自転車にはロールアウトでいうと9m級が装備されているのである。

　もちろん、ハイギヤードは思いっきり漕いで最高速度を出すために使うのでない。
　速度を高めるのは、マイギヤ×高ケイデンスで出すのだが、ハイギヤード×低ケイデンスは何のために使うか？

　それは、単純に下り坂で車体を安定させるために使うのである。例えば、9mのロールアウトで60rpmっていうと、９×60×60＝32.4km/h、80rpmなら43.2km/h、90rpmなら48.6km/hである。
　そう、現実的な30～50km/hで山を降りるとき、路面の荒れ等に対して有効なのは駆動力を与える事なのである。下りで路面にトラクションを掛けるためのギアなのである。
　山を下りる時、重力に任せるより、コーナーへの進入で減速、脱出で加速という抑揚を付ける方が旋回性も安定性も維持できる。特にアホみたいに跳ばさない速度域である30～50km/hを低ケイデンスで行き来するには9m程のロールアウトは結構有用だ。

　単車でニュートラルで下る時程に不安定な事はないのだが、同じ速度で動力を伝えて下ると驚くほどに安定する。自転車でも、車でも一緒だ。空走での走行は落下であり安定しないのだ。下りで車体を安定させるためには、ローギヤードでは漕ぐ回数が増えすぎてそれでは安定しないのだ。車体が乱れない程度のケイデンスで駆動するには、ある程度のハイギヤードが必須なのである。
　少なくとも自分は下りでも漕げる時はしっかり漕ぐけど、それは車体を安定させるため。勿論、漕ぐ前には、減速があるのは当然。コーナーの入口で減速をしっかりする。そして減速をリリースして舵が効く状態でカットインする。そして向きを変えて出口に向けて駆動する。速度の次元は、60km/h程度の下りだが、この程度で自転車で怖さを感じることはない。もちろん、勾配を下る重力落下に身を任せる走り方だと、多くの人が訴えるような怖さを感じると思う。重力落下に任せるというのは、前後荷重の抑揚で旋回性を与えやすくするというリズムが得られなくなる。結果、オーバーランしても不思議でないのだ。
　それほどに、下りでの安定感、恐怖感には、制動と駆動による荷重コントロールが有効なのである。

　つまり、多くのアスファルト走行前提のバイクのアウターリングがコンパクトでも50Tが確保されているのは、そういう理由だろう。

　ただ、周回コースのような下る時間の僅かな状況では、その限りでない。そういう状況は緊張感の高さもあり、駆動を得るために、相当の高ケイデンス迄使っても大丈夫だから全体にローギヤードでOKだが、色んな場面を走るバイク、あるいは、相当な長距離、未知なコースを走るロードバイクでは長く走ったことのない下りを想定すれば、安定度を失うリスク最小で駆動力を生むことの出来るハイギヤードは必須といえる。

　ギア比を組む時、やはりトップは安定のためのハイギヤード、そしてアウターギアの場合は、その使用可能領域のスプロケのローギア近辺にマイギアを配し、インナーギアの場合、同じく使用可能領域のスプロケトップギア近辺にマイギアを配す！っていうのが基本だろう。

　いろんなサイト、BBSを除くと、アウターは46Tでも大きいとかあるけど、それでは、実際に使うと結構不都合な場面が多いはず。アウターを制限するのは、下りの安定を捨てる事と同義である。
　そもそもアウターを捨ててもヒルクライム等の上り坂には関係ない。そう、上りはインナーで走るからだ。アウターを小さくすることでの違いは、平地常用ギア比近辺で選ぶカセットがロー側で使うか？トップ側で使うか？だけである。そして、その位置の違いはせいぜい3枚違いの範囲なのだ。そんな現実だが、アウターを踏むという前提で、踏めないから不要って短絡的な考えで判断すると、アウターで下りを安定させるっていう、もう一つの大事な効果を見落としがちになるから、注意が必要だ。

　そんな事を考えながら、ステンレスロードのアウター歯数の検討を進めている。

秋の気配

　先週日曜日のホームコースの走行で感じた事。
　それは、朝の走行ながら日差しは強く夏の感じなんだが、往路でなく復路の話。何だか、顔に小さなモノが沢山当たる感じ、、、、、口の中に入るの嫌だったんで殆ど鼻で呼吸したのだが、帰りにニシダサイクルさんで気が付いたのは、さっきの小さな飛来物、それは、小さな虫だったよう。

　そう、季節に応じて現れる虫が変わるのだが、この季節の変わり目では、非常に小さな虫が河川土手の茂みから飛び立っているのである。これが結構、気持ち悪い。

　こんな風に季節が進む毎に、生き物に合う。もう少し季節が進むと、蜻蛉が現れる。この蜻蛉は、橋の街灯に夜中に飛来し、朝は死んで集中して死骸が堆積し、異臭を放つのである。

　秋の気配は炎天下を走っていても時折瞬間的に吹くひんやりとした風を感じる頻度が高まり、小さな虫、そして、蜻蛉で実感する。

　同じコースを毎週定刻に走ると季節の移ろいが判る。こういう季節感を感じるのは、肌で空気を感じる時くらいだが、そういう意味では自転車は四季を感じるのに良い道具なのだろう。

自転車＜車＜単車

　何の順番か？っていうと、そう、俊敏さの話。
　一般に自転車に対する車のドライバーからの評価、それは、ノロノロ、フラフラで危ない。車に対するサイクリストの思いは、幅寄せされた、クラクションならされた、恐い思いさせられた。

　で、単車に対する車のドライバーからの評価、それは、突然やってくる。目の前チョロチョロで目障り。車に対するライダーの思い、それは、ノロノロ、車線跨ぎで鬱陶しい。

　そうなのだ、世間の自転車への評価、単車への評価は、車のドライバー目線なのだが、立場を変えると、ドライバーからサイクリストへの意見は、そのままライダーからドライバーへの意見なのだ。サイクリストから見たドライバーへの注文は、ドライバーからライダーへの注文なのである。

　これを見ると、まるで食物連鎖のように、、、、

　速さ（俊敏さ）でいうと、自転車＜車＜単車、、、、
　数（多さ）でいうと、自転車＞車＞単車にはならず、交通環境では、車＞自転車＞単車

　となっている。つまり、強さ×数＝一般通念の意志形成力と考えれば、そこそこ強く、異様に繁殖した自動車、ドライバーが常識に対する影響力が大きいのがよく判る。

　大人げないけど、自転車に乗ってサイクリストの立場では車のドライバーに下品な幅寄せとか、クラクションとかの嫌がらせに近い行為を受けた事は少なくないけど、そういう潜在意識が単車に乗ると、自動車に対しては道路のゴミ（微速移動するパイロンか？）のような扱いで接してしまうのである。

温室効果ガス削減目標、90年比25％減！高速道路無料化！

　民主党の鳩山代表の掲げた目標に対して、否定的な意見が渦巻いている。
　生産拠点の海外流出、国内空洞化を危惧する産業界、、、、

　高速道路無料化では、炭酸ガス排出増加になるから反対とか、、、、

　確かに、既存の価値観で評価するとそうかも知れないが、何となく、新しい指針でも良いかな？って気もする。
　否定の論調は、否定を導く前提条件を保持した上での否定論であり、前提を崩せば否定される目標も可能かな？って思うのは浅はかだろうか？

　温室効果ガスを大量に発生するような産業しか営めないのなら、産業に存在価値は無いし、そういう産業は既に競争力を失っているので、どのみち国内生産は立ち行かないだろ？って思うのはダメなんだろうか？
　付加価値が高い生産にシフトすると、金額あたりの温室効果ガス排出量は減る筈であり、単純に、何処にも出来ない、誰も思い付いていない、言い値が通る製品製造に特化する事が生き残る道と考えれば、海外生産出来るモノを敢えて国内で作る必要など、何処にもないのではないだろうか？

　高速道路無料化も段階次第だろう。利用頻度の少ない、利用することで利用コストが物流に単純に掛かるから利用されていない等の部分の洗い出しを考え直すだけで見方色々の筈だ。
　特に、一般道で十分で距離と時間から利用率の低い高速道路は、無料化してでも運用した方が、他の道路負担を減らす意味でも有効では無いだろうか？

　一括無料化というよりも、利用率の低い高速道路から順次無料化を進めれば、利用形態によっては他の道路の利用状況も変わる訳であり、新しい理想像とか、新しい道路の要不要も浮かぶのでは無いだろうか？

　今の財界、産業界からの意見は、あくまでも既存の価値観や構造を前提にした上で成り立つか？の議論であり、前提を覆した上での仮定での話ではない。今回の選挙では国民感情的には新しい価値観を求めた結果だが、少数の経済界トップは新しい価値観を求めない方が多いようだ。

　選挙公約は、総選挙から総選挙迄は期間であり、今回の選挙迄の四年間の選挙公約は何？っていうと、郵政民営化でもなんでもないのである。一番の選挙公約で皆が望んだ事は何か？っていうと、それは、小泉元首相の『自民党をぶっ壊す』発言であり、そういう意味では、この四年間でぶっ壊れたのは自民党で、よく考えれば選挙公約が守られたのである。

　その価値観の変化を皆が望んでいるのであり、そう思えば、既存の経済界のトップ＝既存産業のトップの意見に惑わされすぎる必要も無いというのが民意だろう。

　正直、自動車メーカーと家電メーカーが日本を支える前提が、経済界の異論に繋がっているのであり、自動車も家電も安く出来るモノは全て撤退で良いのでは無いだろうか？
　全く新しい分野の製品を作る、全く新しい事業体を含む企業が時代を引っ張る事を理想に掲げていれば、既存価値観を守る必要など無いかも知れない。

マナー

　週末の買い物で見た違和感のある光景。

・ショッピングカートを駐車場に放置したまま帰る客
・ショッピングバスケットを荷物詰め替えテーブル上に残したまま帰る客
・民家隣接駐車場で前方駐車指示を無視して後方駐車でアイドリングする車
・駐車場の区分け線を跨いで、複数区画を占有する駐車車両
・売り場の陳列ワゴンの前を完全に塞いで井戸端会議を繰り広げるオバハン

　市内の繁華街にショッピングに出掛けると、、、、

・加え煙草等禁止エリアを平気で煙草を加えて歩くオッサン
・歩行者、自転車の信号無視の呆れる程の多さ
・横断歩道上で客待ちするタクシー

　他にも色んな違和感を感じたが、覚えきれない程であるが、これがナチュラルな風景というか、日本人環境のデフォルトな様子なんだろう。特に、そんな人の見た目っていうのは、平均的な平々凡々な日本人ばかりである。
　こういうのに、一々苛ついていると神経が保たないので気にしないように心掛けるけど、やっぱり気になるし、不愉快な気持ちが一杯となる。

　車を駐車スペースに停めるなら、両サイドの駐車車両の昇降にも邪魔にならないように、線内にピッタリ停めたいし、ショッピングカートやバスケットは利用後には元の場所に戻すのが普通だと思うのだが、そういう事に配慮する事自体が、逆に神経質と思われているのかもしれない。価値観の基準を何処に置くか？で、見方は色々なのだ。

　ドライバーからサイクリストを見て、ノロノロ、フラフラ、邪魔くさいと思うのと同様に、ライダーからドライバーを見たら、ノロノロ、フラフラ、邪魔くさいのであり、基準次第で見方は色々なんである。

　ただ、何が常識？っていうと、多数派が常識であり、交通車両であれば多数派の自動車のマナー、ドライバーの動きや考えが常識であり、先の街で見かけた風景についても、ハミ駐とか、ショッピングセンターの置きっぱなし客の行為の方が常識なのかも知れない。

　ただ、人やってるから自分も、、、って、非常識な行為を行って、非常識な行為な社会が常識となるのは、少々恐い気がする。

聞いても、読んでも、、、、

　面白い、可笑しい、興味持てない？フレーズが雑誌に踊ってる。
　例えば、読んだだけで、単車で峠の下りのワインディングが速くなる特集とか、、、Riders Club誌なんかで結構多いし、今なら、自転車で読んだだけで、35km/hで楽に走れるとか、ヒルクライムが速くなるとか、、、、そういう、読んだだけでとか、見ただけで！ってフレーズが凄く多い。

　これって、思い起こせば、中高生時代に沢山習う公式みたいなモンだ。

　公式に当て嵌めれば答えが出る。兎に角、公式さえ覚えれば答えに辿り着くって話である。さらに、最近の状況を見渡せば、、、、、今こうです！どうしましょう？とか、こうなりました！どうしたらよいですか？とか、壊れました！・・・・

　って状況に繋がる。そう、手順が在れば従える。逆に言えば、手順が無ければ進めない。ってのによく似てる。

　何がどうした？って時系列的な流れが結果を生むというのが大原則だが、時系列の流れの中に何がどのように生じて、それをどうする？って要素を一つ一つ考える事が、物事の因果を見抜く目を養う事であり、因果が見えてくるから、今の状況から望む未来への手順が浮かぶのだと思うのだが、どうも、過去の積み重ねを疎かにして、機械的に未来をんぞむ人が多いような印象だ。機械的に未来を得る行為が、他人が他人の価値観で見出した手法や公式で、いわば他人にとっての過去だが、これを、そのまま自分にとっての未来を導き出す手段として模倣する事に一生懸命な空気が漂っている。

　普通に考えれば、参考書を沢山買って、公式覚えれば凄いか？っていうと、全然ダメだし、ずぶの素人が、ＧＰライダーのライディング書を読んだだけでGPライダー級になれるか？っていうと、有り得ない。

　しかし、それでも公式とか、指導とか、そういうのを求める人が居る。

　でも、求めても、見ても本当の事は100％判っていないんだろうなぁ、、、と思ったりする。何故ならば、大事なのは手法を体系立てる思考の手順であり、何故、それを思い付いたか？という抽象的な概念こそが重要で、その概念は、そのような書物には一切載っていないからだ。掲載してあるのは、書き手の言葉と仮定して、その書き手が知識と経験から判った事だけだ。ただ、その判った事を利用する場合の、前提条件、その実現度の評価の尺度といった部分を理解する事は、恐らく不可能だ。

　公式でも伝聞でもだが、それが当て嵌まる状況とか、前提とか、判定とか、そのような付随要因が全て瞬間的に出来るようになっていなければ、机上の空論に過ぎないのだ。

太い足は長生き？

　一寸、気になる記事。それが、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090904-00000548-reu-int

　である。この記事はロイターの記事からの転載だが、太ももの太さで寿命の携行を調べた研究者の話。

　なんでも、1987年と1988年の大規模医学調査で標本は男性1436人、女性1380人の12年以上の追跡調査の経過から出された報告である。
　これによると、太もも外周が60cm未満の人が12年以内で死亡した人が多く、46cm未満では死亡率が更に増大するという。

　勿論、これだけでは因果は究明されていないが、これを見て思った事。

　太もも外周が60cmっていうと、これ、殆ど居ないのでは？とも思うのである。太もも60cmというよりも、太もも60cmの内訳が重要ではないだろうか？皮下脂肪？筋肉？って区別も判らない。

　少なくとも、日本人で思い浮かべると、男性で60cmの太もも周長っていうと、競輪選手くらいだろ？って思うのだ。自身の太ももは今63cmだが、こんな人、周りにはいないけど、表題の調査サンプルには60cm太ももが沢山居た？ってことなのだろうか、、、、

　標本の敷居に言われている46cm太ももというなら、そういう人は結構多く、その上下で傾向が異なるというのなら何となくイメージできるのだが、敷居値に60cmっていうのは、怪しい印象だ。

　因みに、何事も肯定的に考えるのだが、この理由で脚が太いっていうと、脚の筋肉が太いってこと。
　太ももの発達は、脚の運動履歴次第な訳だから、太ももが発達している人は、成長期を通して、太ももが発達するような運動をしてきたのは想像できる。結果、脚の筋肉が発達擦る訳だ。
　脚っていうのは第二の心臓とも言われており、歩く事で、身体の最下部の血液を押し上げるポンプの機能も果たす。つまり、脚の筋肉が発達するというのは、それだけ歩いてきた証明とも言える訳だ。そう、脚が太い人は、心臓の機能を脚で補助し、その結果、心臓の蓄積疲労が少なく寿命が節約できているのかな？なんて、考える事も可能かもしれない。

異音

　先日、昼ポタで前輪周りからの異音がフェンダーステーの取り付けネジの緩みだったとか、駆動音の異音がRメカの取り付け部の緩みだったとかの話をしたけど、今度は、フロント周りからの異音、、、、以前、フェンダーステー、マジ軽誘導コイルの内部ユニット等の取り付けネジの締め付けで異音は解消したけど、再度、異音である。

　このスピママ号、既に15,000kmを越える走行距離であり結構くたびれている。

　今度の異音は、走行時に発生するものだが、上り坂、普通の下り坂では何も無い。ペダリングにも同期しない異音で、ピキッ、ピキッ系の異音だ。車輪の回転速度にも同期しない。で、走りながら考えてみた。ペダリングに同期しない、車輪の回転速度にも同期しない。しかし、在るタイミングで異音が発生する。減速時、空走時も異音しない。加速時にする場合もあれば、無い場合も、、、、って状況。車輪の振れも無い。つまり、シュー等との接触もないのだが、、、、

　加速時のとある段階、、、、で、意図的に加速パターンを変えてみると、ハンドル、ステムに荷重が掛かるような瞬間に異音、、、、

　ということで、一発目はヘッドのガタ調整、ステムのヒンジの確認、、、、異常は無いけど一応、再組立、、、、

　翌日の走行で、、、、結果は変わらず。

　次、更に確認、音質から質量の小さな部分の音っぽい、、、、、残るはスポーク周り、、、しかし、振れは最大でも0.5mm以下程度だからなぁ、、、、スポークに取り付けたマジ軽マグネットか？と思っても異常は無い。スポークのテンションも無作為抽出で確認した限りでは異常無い。
　仮にスポーク？ってなると、要は荷重で症状が変わるだろう！って事で、前荷重、後荷重で走ってみた。
　すると、前荷重時に音が出て、後荷重では止む。ペダリング、速度は関係ない。要は、前後重量配分で変わる。つまり、前輪への負担度で音が出たり出なかったり、、、、これで確実だ。前輪のスポークテンション不足の筈！
　ただし、ふれが出ていないのは不思議だなぁ！と思いつつ、、、、

　で、一寸腰を据えて確認。スポーク一本一本全て確認、、、、、、すると、何本かのスポークでニップルが完全に緩んだものを発見。で、ニップルのしまり具合を見ると、、、、これが結構緩んでいる部分が在るのだ。見ると、ニップルがリムの中に埋没気味で、手回しでニップルが回る状態っていうのは荷重を受けていない状態に等しい。

　全数が万遍なく緩むのでなく、特定のスポークの数としては10本程度、、、、、場所は？って確認すると、マジ軽マグネットを固定したスポークの隣のスポークである。
　なる程！スポークにマグネットをしっかり固定する。マグネットは離れた二本のスポークで固定する。固定はしっかりしている。そう！マグネットでブリッジされたスポークは特に強度が上がるのである。結果、近傍のスポークの負担は一気に減る。相対的に緩い状態になるのだろう。それで、考えられない程緩んだというのが結論。

　そこで、スポークテンションの再調整を実施、一度緩めて、締め直し、振れ取りと行ってみた。

　すると、異音は解消である。つまり、異音の原因はスポークテンション不足。しかもホイール振れ無しで完全フリーなスポークが10本程度という状況、、、、こんな症状は初めてだが、、、要は、スポークにブリッジを渡し、スポークの負荷負担率がばらついたからの症状だ。
　こんな事もあるんだ、、、、、と、少々ビックリした。

プリウスだらけだ。

　勤務先の駐車場、ここ半年で新旧のプリウスが一気に増殖した。割合的には５％程度がプリウスだ。ビックリである。

　プリウスの新型を間近で見ると、、、、この車、結構デカイ。ボリューム感が相当のモノだ。CM等では新型は相当に進化したような事を書いてあるけど、それはあくまでも売り手の意識での話からだろう。やはり、並べて置いてあると殆ど同じであり、違いはデカサのみだ。
　プリウスにしても、インサイトにしても、モノフォルムタイプの5HBというかLB付きセダンである。パッケージ的にはドライバーの真上辺りが最高車高でそれから緩やかに勾配を描くルーフライン。そして共通なのは、リアシートの背後に全車バッテリー関連のメカがぎっしりなのである。
　車としては、内部に電気推進システムを加えてある割りには凝縮した形状なのは判る。
　しかし、この自動車の使命とデザインが全車マッチしているのか？というと、疑問の方が多かったりする。

　というのは、このタイプの車は基本はシティーコミューターである。走行速度を考えると、空力的なルーフ形状とトレードオフとなり圧迫された席頭上空間、ルーフ形状＋LBから落ち着いたと思われる後部ウインドー＋補助窓の後方視界の悪さは容認されるべきものなのだろうか？
　確かに環境、エコ志向かもしれないが、それ以上に未来的という表現に色気を持ちすぎているのでは無いだろうか？少なくとも、エコという結果を得るための手段としての機能を前面に押し出しすぎという面で、奥ゆかしさ自体は車に感じない。

　エコ、環境っていうのは大事だが、案外忘れがちなのが、用途に合わせた最小限という思想、更には、省資源という事。本当はシンプルな思想というのが大事なんだが、シンプルで軽量化！っていうのは、訴求力に欠けるし、減税の対象にもならないかも知れないが、今のプリウス、インサイトというのは、２代目プリウスが築いたハイブリッドカーのイメージを最大限にCMに利用したモノであり、エコというよりも、エコという文言をカタログに載せて売るための飾り車って印象が強い。
　ハイブリッドカー、特にプリウスに対する印象だが、初期型は確かに知的に見えた。旧型も多少そんな感じだったけど、今の時点で見ても何も感想が湧かない。なんというか、エコカー減税に適合するメカニズムが商品力となった車の一つって見方に変わっている。

　車っていうのは、未だに実用品というよりも趣味性の入る要素は少なくない。実用性というと、価格主義になるのだが、趣味性では特異性重視で価格は二の次だろう。特に、趣味性の強い車っていうのは、一品モノ的なモノを求める人が多いように思う。仮に家族の事情で実用車に乗っていても、お父さんの最期の意地の見せ所っていうのがある。例えば、オプションパーツである。趣味性については特異性＝個性＝主張であろう。

　初代プリウスのオーナーは、近未来実験車的な雰囲気にプレミアム感を見出したが故に選んでいたように思うけど、今のような、振り向けばプリウスには、初期のオーナーから見ると魅力半減かもしれない。
　特に、減税でお得感を前面にアピールしているプリウスには、プレミアム感を感じないだろうし、強引なエアロパーツも似合わない。オプションパーツ自体が不釣り合いな印象だからだ。

　今回のプリウスの売り方は、ヴィッツが急速に知的さを失ったような二の舞になるのでは？って思ったりする。

　確かに、燃費志向なら悪くない選択肢だが、自分としては、やはり電池に依存するのは好みでない。スペースユーティリティーを追求する選択眼に従うと、ラゲッジをバッテリーで制限されるハイブリッド車はやはり選択し辛いものだ。
　現代的なハイメカニズムで誰が乗っても高効率という価値観でハイブリッド、或いはCVTとかが普及しているけど、自分としては、機械、メカニズムは最小構成で極力シンプル、それを使う結果は使い手次第というのが理想。その具体的な希望が、今や時代遅れな３ペダルなMT車だ。

　MTが好きというのもあるけれど、一番の考えは、用途にあった最小限度な構成を持つ車。単純なメカニズム、最小限の装備、、、、具体的には、軽量でオーソドックスな車が理想なのだが、そんな希望を満たしてくれるような枠組みとして思い付くレギュラーガソリン仕様の5MT車はホント少なくなった。今や存在するMT車は、プレミアムガソリン仕様とか6MTの高価なスポーツグレードか、アンダー1.5Lのコンパクトカーのみだ。

風のように、、、

　朝、ラングスターでいつものコースを走った。
　今日は、朝から家族で街に出かける予定が合ったので、一周のみ、即ちガンガンに走るのである。
　で、スタート地点で体温が上がる前から相当にピッチを上げて走行。往路は、向かい風だが関係無い。速度で最低で35km/h以上、基本は40km/h前後を目指して走行だ。
　復路は追い風で、メーター表示は常に40km/h以上で帰還。

　踏んだし、相当数なロードバイクの挑発的、挑戦的な追随も受けたけど全てパス、しかし、所詮40km/h前後、、、、走って身体は結構疲れても、目線は遠くだから風景の流れのカッタルイ事、ありゃしない、、、、ノロノロだ。基本、遅い乗り物である。

　夕方、今度はSV650Sで地元のホームコースの峠を過ぎて、山間部の峠に遠征、、、、
　峠では目障りな車は躊躇なくパスだ。車の自転車への嫌がらせ的な追い抜きは頻繁に遭遇しているが、その理由は車の運転手から見て、前述のように自転車はノロノロだからだろう。それはOKだ。だが、単車に乗って、車がノロノロに見えると躊躇なくパスする。

　パスした途端に追走モードになる車も居たけど、ワンコーナーで見えなくなる。他にも数台の単車をパスするけど、基本はアプローチでブレーキングポイントを奥に取って躊躇なくアウトからだ。そして、気持ち腰を落として膝の外に路面の気配は傾かせながら、体重はステップで殆どを支え、腰を起点に肩を出口に向けて、その延長に視線を置く。その後は、アクセルを開けてトラクションを感じながら立ち上がる。これの連続だ。ピッチを上げてアクセルを更に開けて走ると、アプローチでは減速の度合いが大きくなる。4速から2速に落とす、エンブレによるトルクをクラッチワークでコントロールする。それでもリアがブレーク気味、そんな緊張感を持ってアプローチする。そういう時は、立ち上がりも早めのアクセルオープンだ。

　こんな時、峠の上りでは、何台かの自転車がノソノソ上がっていたけど、それを見送りながら、数倍以上の速度域で駆け上がる。で、思ったのは、単車に乗ると速さを感じる。路面との会話がタイヤを介してダイレクトに感じれる。それに応答しながらリーンとアクセルを併せる。正に、風になっている感覚だ。

　ピスト＋DHバーで全力走行しても風を感じるには程遠いノロノロである、、、ミドルVツインで峠を全力で走る。路面を手で触りながらって感覚＋風を追い越す感じ、、、、異次元である。まったく世界が違う。スポーツバイクは最高だ。それも、峠で2速～4速でパワーバンドが速度域となるようなバイク、これが良い。峠でパワーバンド、、、、、想定外の速度域となるようなバイクとか、スペック至上でも峠ではパワーバンドの半分以下ってオタバイクでは感じれない世界。

　650ccクラスのバイク、超お薦めだ。

　やはり、基本はオートバイだ！

　と、言いながら

　帰りにニシダサイクルさんへ、、、、

　で、ステンレスロードフレームに入荷したカンパアテナ11速を組み付けていく様を見て、ニヤニヤしてる。

リズム

　夏の終わりに思った事。
　セミ、ツクツクボウシは、どうして、誰からも教わっていないのに、『ツクツクボーシ！』ってリズムを取っているかのように同じ旋律で鳴くのだろうか？

　そういえば、鶯の『ホーホケキョ』、鶏の『コケコッコー』も同じだが、リズムっぽい旋律を奏でるモノが居る。

　それって、何故に？で、調べてみても、明確な答えには辿り着かない。

　種に固有なモノとしか説明されていない。しかし、不思議だ。誰からも教わる訳でなく、成長すると、それと判る泣き方を代々引き継いでいるのである。

　遺伝子に刻まれた情報に従っているのだろうが、このような旋律を持つのが不思議である。別に不連続、不規則の音でも構わないのだろうけど、そうでない。

　動物の鳴き声、風貌っていうのは本来、雄の特徴だ。雄が雌に対して、そこに居る事を主張しているのだろう。その主張は雌に届かなければならないものだろうが、そこに特徴的な旋律があるっていうのは、何故か？というと、特徴の無い旋律では、雄と雌が巡り会わないからだろうか？その旋律で存在を表すのであれば、何故に、旋律を他種と違えて奏でるか？だろうが、その種が、音量とか周波数で存在を知らしめるよりも、旋律で知らしめる方が合理的だからなんだろう。

　特徴的な方法を選ぶ理由は、絶対数が少ないから？とかが考えられるけど、それって、何らかの理由があるのは間違い無い筈だ。

　暇を見つけては、色々考えてみたい。

どうやって稼ぐんだろうか？

　豊かに暮らすには稼ぐしかない。みんなが豊かに暮らせる社会は来るのだろうか？
　更なる成長、確実な景気浮揚の青写真は在るのだろうか？

　この度、政権が変わった。変わった政権の景気浮揚は消費を暖めるという考え方。一方で野党自民党の考えは産業を刺激するという考え方。

　これ、どっちでも一緒だ。っていうか、どっちも期待はずれである。何もない国、日本である。何もない国は貧しくなるのが掟だが、何もない国が稼ぐには、どうする？っていうと、財を生む活動を地元で行う事しかない。何が財を生む？何が波及効果が大きい？っていうと、財を生む活動に多くの人が参加出来ないと波及しないのが大原則。つまり、特定の人だけの活動では、みんなが幸せにはならないのだ。

　みんなが幸せになるには、みんなが参画できる活動が必要。それが何か？何をそれにするか？何処に、それがあるか？を見定めるのが、政治とか官僚の役割では無いだろうか？

　過去を振り返ると、60年代～80年代の造船、自動車業界っていうのは、その裾野が広く、多くの人が生産活動に関与出来、そこで狙った製品も、海運業界向けであったり、限られたエネルギーを有効に使える小型車狙いであり、それを定めた時の官僚、政治家の先見性が、高度経済成長を生んだように思う。
　つまり、当時、海運と小型車を狙った。その根底は、石油エネルギー運搬と省エネが金になるという価値観を生みだした事が当時の成長に繋がっているのだ。そう、石油の運搬、消費が金になると早くから気付いたから世界で価値観をリードし財を獲得出来たのでは？と思うのである。富が集中すると、欲が暴走するものだ。それが、バブル景気とバブル崩壊に繋がったように考えると判りやすい。

　その次、90年代から00年代では、どうか？っていうと、価値観を作り上げたのは米国では無かっただろうか？キーワードはその前の石油から情報に変化し、情報が財を生むと見定めた結果、それを推進力にアメリカ経済は立ち直ったようにも見える。事実、官民一体となって情報の核を育て、支援する体制が繁栄に繋がっている。それで生まれたのが、インターネット関連技術であったり、CPUでは標準化されたマイクロアーキテクチャであったり、ＯＳの標準化だったりする。そうやって集中した富を使って、誤った運用をした結果が、先のサブプライム問題を引き起こしたとは言えないだろうか？情報産業による社会の繁栄、その繁栄を謳歌して、欲が欲を読んでサブプライム問題に繋がる。これは、前述のバブル崩壊にも通じるように見える。

　これから思うのは、国家の繁栄は価値観の創出であり、それが壺に嵌れば繁栄するという印象。そして、価値観は作ったモノ勝ちで、後追いでは利益は受け取れないようにさえ見える。事実、小型車革命で日本が繁栄している時には、他の地域の追随を許さなかったし、アメリカのＩＴ産業がリードしている時代、他からの提案は虚しく消え去り、おこぼれに与った半導体メモリー産業では利益を生めるモノでは無い事からも見て取れる。

　つまり、価値観は生んだ者勝ちで、その効果は20年維持出来るって印象なのだ。

　そして今、今の価値観は何？っていうと、、、、、これは、消費炭素の扱いを商売に結び付ける価値観だ。そう、欧州圏である。欧州圏では、これに１０年前に着目し、その価値観を作り上げている。今後の１０年以上は、欧州圏の作ったルールで、この世界は動く筈だ。前例のように、価値観が世界の共通認識になると、地域は２０年近くの繁栄を享受出来る。その間、他地域は貧乏くじを引いて来ている。

　そう思うと、新しい炭素をキーワードとした価値観では、既に後追いであり、この価値観で利益を大きく得るのは難しいかな？って印象だ。

　政府にも、官僚にもだが、世界をリードできる価値観を作る事が一番大事であり、それ無くして、資源の無い国の成長戦略は描けないような気がするのである。

　今のまま、新しい価値観が生めないままに時間が過ぎれば、既存産業、既存製品は競争力を失い、極一部の地産地生型先端企業とかしか財を得れなくなりそうな気がする。少なくとも、価格勝負の産業に生き残る芽は無いかな？って思うと、マスコミ等が自信満々に言っている中堅、中小企業は相当に厳しい事態に陥るように思ったりする。

ベルトの穴

　勤務先には作業服がある。作業服にはベルトが必須だ。
　で、作業服の買い換えは極力しない。今の作業服は数年前のモノ。つまり、結構肥えていた頃のモノ。それをベルトで縛って支えている。

　つまり、ズレはベルトで支えられているのだが、ベルトの穴は、体型に合わせて留める位置が変わっている。
　良く見ると、ベルトの穴の位置は差で20cm以上もある。

　そんなベルトの穴だが、作業服自体がブカブカだから結構キツク締めている。この穴の位置は、日々の食生活の積み重ねで変わるモノ。そして、ベルトの穴が細い方に行く程嬉しく、緩い方に行くほど悲しい。

　体重計の数値も重要だが、ベルト穴が一定の場合の腹の窮屈さの変化っていうのも、自意識の中で、今どう？が結構敏感に判るのだ。

　８月の盆過ぎから８月末に掛けて、チョット弛んだ生活をしてたけど、ここ一週間の少しの心の保ち方で、ベルト感も元に戻ってきた。
　このベルトセンサーには結構敏感なのだ。

8/30～9/5の週の検索ワードピックアップ

★DAHONでなんちゃってアヘッド
　基本的にしない方が賢い。特に2005年モデル以降ではしない方が良い。
　理由、ハンドルが遠すぎるから。リーチ（他の自転車ならトップ長＋ステム長）相当長が普通の状態で600mm以上ある。これになんちゃってアヘッドでステムを追加すると、、、、、下手すると700mmオーバーなリーチとなる。物凄い大柄とか手が長い人向けのポジションとなる。特に、アヘッドにしてドロップバーとかブルホーンバーを選ぶと、気楽に乗れる様な自転車では無くなるだろう。
2005年モデル以降を特にお奨めしない理由は、コラム上のステムが直進状態で前傾している。つまり、それ自体でステム長の突き出しを稼いでいるから。この状態にコンバータを入れてステムで前出しするのは極端すぎ。
　これをやると、サドルを相当に前出しする必要がある。サドルの前出しは相対的にハンガー位置が後退する。つまり、普通の自転車でいうとシート角が立つのと同じ。
　小径車で、超前傾で前乗り、シート角立つ、、、、、漕げると速いけど、凄く不安定で乗りにくいし、貧相な折り畳みステムに大きな重量配分を受ける事はお奨め出来ない。
　実際、そういう状態で超前乗り、仮想シート角おっ立ち状態で乗ってみた。実際、速い。14kg級のDAHONでも出そうと思えば平地で55km/h以上でる。でも、それだけだ。峠の下りでは曲がらない。加速中も進路変更が利かない程に曲がらない。トルクを掛けると真っ直ぐしか走らなくなる。小径車の癖にステム長を含むコラムセンターからグリップ迄の距離が大きすぎるから。更に、加速のためのダンシング等しようものなら車体の振れは増幅する一方で恐ろしい自転車になる。コラムセンターからグリップ迄の距離を短くするのが基本で、これを究極のゼロ、突き出しゼロのステムを選ぶ事自体がアヘッドモドキにはならないので、なんちゃってアヘッドはDAHONにはナンセンスだ。これすると、折り畳みが超不便になるし、、、、
　色々やってみると、高さはAs you likeだが、ステム長はゼロがベスト。

★ベンチプレスの負荷付与
　自作したい人向けの話。理想はフリーウエイトだ。でもベンチで100kgというと100kgのウエイトが必要だし、バーも長い、、、、、家庭での使用は、あんまりお奨め出来ない。
　となると、左右の連結の無いダンベルがお奨め。体感上、バーベルベンチプレスで100kgはダンベルプレスなら片側25kgで近い負荷を感じる。
　でも片側25kgのダンベルにはシャフトは40cm以上の長いものでないとウエイトが付かない。
　その重さも嫌なら、オイルダンパーとラバープレート式のどちらかだが、今は殆どがオイルダンパー式しかない。
　この手の一番は、SOLOFLEXのマシンだが、今は入手不可能でパーツ販売のみ。まぁ、シンプルな構造だが重量で77kgと結構なサイズ故に、これならベンチ目的なら普通にバーベル買う方が？とも思うけど、このマシンはラバープレート式だ。
　ラバープレート式は負荷が変位応答式なんで初期は負荷ゼロだ。オイルダンパー式は速度応答式なんで保持時は負荷ゼロである。どっちが合理的か？っていうと、変位応答式のモノである。但し、ラバープレートの場合、負荷ラバーが劣化によって消耗するのだが、専用のラバーが結構高価なのが問題。
　その辺を考慮に入れると、負荷ラバーの変わりに、ホームセンターで売ってる引きバネを使えば安価だし負荷もそこそこでお奨め。劣化破断しても調達が楽。

★PentiumIIIを快適に使うOSは？
　何と言っても、搭載メモリーでは無いだろうか？815系チップなら上限が搭載メモリーが512MB、すると無難にWindows2000がお奨め。それ以外のチップセットで1GBとか詰めるならWindowsXpがお奨め。其処までの選択では無いだろうか？
　PentiumIII世代は基本はシングルコアCPUでマルチコアCPUの能力を期待しているOSでは正直キツイだろう。でも、CPUデュアル構成が作れる最後のコンシューマ向けCPUでもあり、Dual PentiumIIIなら結構いけそう。但し、CPUソケットが二個使えるOSはチョット高価。現実的に考えると、Windows2000/XpのProfessional迄だろう。VistaでBusinessとかUltimateなエディションを買うくらいならマシンの買い換えが先では無いだろうか？
　よって、結論は、、、、
１．シングルCPU＋RAM512MB以下・・・・・・・・・・・・・・・・Windows2000
２．RAMが512MB以上なら・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・WindowsXp
３．CPUがデュアル可能なら・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・WindowsXp Professional

★スポルティーフを作る？
　まぁ、ロードにフェンダーつけてフロントキャリアを付けるくらいかな？
　フロントキャリアが付けれるとなるとバンド留めになるから、カーボンフォークが不可って程度。そうすれば、昔のスポルティーフみたいなロードになる。でも、それらしく作るとなると、やっぱりクロモリホリゾンタルが理想だし、フェンダーもアルミに拘りたいし、キャリアもパイプキャリアにしたい。フロントバッグをキャリアマウントにしたいから、STIは外したい。Wレバーが似合う。そんな感じ。
　高級なバイクでやると無駄なコストが掛かる。そういう意味で考えれば、安価なクロモリホリゾンタル、Wレバー仕様をベースにするのがお奨めだ。

http://www.and-style.com/andsports/lr530cp.html

http://item.rakuten.co.jp/nextbike/and-lr530cp/

ベースとして見れば結構カッコイイと思う。激安ブランド故に安物か？っていうと、定価88,000円、売価79,200円だから割りと良い値段。コンポがSORA＋2200でこの値段というと、普通のメーカーの入門車並だろう。これに、本所のフェンダー、NITTOのキャリアを付ければスポルティーフの出来上がりだ。

★500系新幹線
　今更、500系新幹線で検索する人が居る。
　不思議なモンだが、基本、500系の性能を今の車両と比較して劣っているからダメって言う人も多いようだが、そういうのは、多分何も判っていないだろう。
　技術なんて、進歩するのが当たり前なのだ。車の世界でも然りで、20年前のスポーツカーが現代のファミリーカーに対して劣るのは当然であるが、ならば現代のファミリーカーが上か？っていうと、比較の尺度が違うのである。モノの格を較べる上で大事なのは、その時点における相対性を比較する事だ。20年前に生まれたモノが時代の中で、どういう目的で、どのレベルの技術を、どの程度駆使して、当時のライバルに対して何処にあるか？であり、ベクトルの異なるモノの比較程間抜けな話は無いのだが、その辺を理解しない人が多すぎだ。
　500系の登場した時代を振り返ると、当時使える技術で速度向上のために使える要素を多く取り入れたという所に引かれる人が多いだけであり、誰も、500系が現代の汎用系Ｎ７００系以降に対して絶対的に優れているなんて言っていないのである。つまり、フィロソフィーの問題なのだ。新幹線の存在意義で、速さを大きなセールスポイントとするという事が出来た最期の時代に生まれた車両故に、あのような形と機能のバランスで生まれた事への関心なんだろう。
　現代の新幹線は、都市間大量輸送手段であり、速度よりも定時制、利便性を追求したモノであり、300km/h以上の速度を生む事による時間短縮のメリットがコストに対して見合わないという判断が為されているだろう。それ故に、僅かな速度向上に持てる技術を投入するのではなく、速度向上できる技術要件の多くは、それ以外のプライオリティーに回して生まれているという点で、新幹線のポジションと役割の変化が色濃く反映されており、純粋に速さを求めた時代、姿勢に共感を持つ人が500系に価値を見出しているんだと思う。

★Vツインの乗り方？
　Vツインの乗り方って質問も多いけど、別に変わった事は無いだろう。Vツインというよりも、或る程度のスケールを持ったツインって考えると判らないではない。ツインとかシングルでトルクの絶対値が大きく、排気量が大きいが故に、変動周波数が低いモノっていうのは、特に周波数が低い場合はギクシャクしやすい。しかし、回転域が上がると、程良い周波数となり路面を蹴る感覚を得る。高周波では判りづらい脈動を感じることが出来る。
　但し、基本は大きな質量の発停でトルクを生み出すので、基本は止まりやすいエンジンだ。加速過程ではトラクションになるけど、減速過程では過度なエンブレによるスリップロスが生まれる。これを好むかどうか？だろう。
　つまり、トルク変動を過度に伝えない様にするには、アクセルワーク、クラッチワークが特に重要だ。これが出来ないと乗れない。

拡張期血圧が低いのは？

　血圧測定をしていて、かねてから気になる事、、、、、それは、一般に言われている健全数値と比較して、収縮期血圧は僅かに低め、しかし、拡張期血圧は相当に低め。

　一般に収縮期血圧数値は120mmHg以下が健全と言われており、それに対して115mmHg前後だから良好と判断できるのだが、拡張期血圧は一般の健全値が80mmHg以下が良いと言われている敷居値に対して、60～65mmHgと大幅に低いのである。酷い的は60mmHgを下回る事も度々であり、良好と言われている数値に比較すると、上は数％の違いだけど、下の数値は20％も違っているのだ。

　拡張期血圧が低いのは一般には悪いとはされていない。拡張期血圧とは、最低血圧とも呼ぶもの。
　体の中をめぐって戻ってきた血液を、心臓が拡張することで受け取るが、その際に心臓が血液を溜め込むと血管壁に残った圧力が作用する。そして、これが下といわれる拡張期血圧というもの。血液という液体の循環に必要なのは動力（血圧）で、一般的に若い方でしたらこの数値は低くなるものです。 この残存圧力が低い理由は、血管が太いためであり、血管が太いために圧力が吸収され、力を必要としない。つまり、低い分にはかまわないと言われている。つまり、体調に問題がなければ、心臓に負担をかけない健康な体となるわけです。
　しかし拡張期血圧が低いためにめまいがしたりふらついたり、朝起きられないなどの症状を伴う場合があります。日常生活に問題がなく体も辛くなければいいのですが、辛い場合には生活を見直す必要があるとされている。対策として言われているのは、十分な睡眠時間、バランスの良い食事、適度な運動をすることなどと言われている。

　因みに拡張期血圧の数値の目安は、WHOでは79以下が望ましいとしされており、低い文には心配する必要は無く、逆に90以上は危険とされている。

　そんな一般論を理解した上で、健康的？な生活を営んでいるが、結果として拡張期血圧が低くなり、めまい、ふらつき、意識喪失に近い症状に頻繁に襲われるのが今だ。

　色んな事を調べると、収縮期血圧が高い状態ながら、拡張期血圧が過度に低い場合、冠動脈疾患のリスクを増大させるとも言われている。具体的には、虚血性心疾患状態での過度の拡張期血圧の低下は心筋梗塞、脳卒中で死亡率が増加する例もあるそうだ。

　思うに、運動量を増やす前は、血圧は上が135mmHg、下が80mmHg程度だったのだが、運動を増やして、上が115mmHg、下が65mmHgになった。結果、どうなったか？というと、夏は立ち眩み、めまいが激しく、冬は心拍数が下がりすぎる。夏で50bpm前後、冬は40bpm前後となるのだが、夏は低血圧症状で悩まされ、冬は低心拍数状態だ。時々第1度房室ブロックや徐脈と診断される事もあるが、運動して脈が増加するなら問題無いとは言われている。しかし、現実的には運動していないと徐脈状態。特に、冬場は過度に心拍数が低下する。　酷い時には30bpmを下回る時さえ在る。

　身体の自律神経の機能を見ると、体温が高く、血管が拡張気味の時は血圧を維持するために心拍数が50bpmに迫り、体温が低いと血圧を上げすぎないように心拍数が40bpm近辺で落ち着くという事で、しっかり制御されているのは見て取れるけど、何にしろ、身体が制御目標としていそうな値、つまり血圧数値を見ると、115mmHgという収縮期血圧の数値は兎も角、65mmHgという拡張期血圧数値は低いように思うし、血圧を生み出す心臓の心拍数も季節変動を入れても35bpm～50bpmっていうのは低すぎのように思う。

　心臓自体の診断を受けた経験は無いが、少なくとも、脈が少ない分、一回の拍出量が多いのは明らかである。

　そんな数値的な状況は兎も角、問題なのは、夏も冬も、運動する等、活動度が高い状態なら快調そのものなんだが、デスクワークとかでは、立ち眩み、めまいに襲われるのがしんどいのだ。運動していれば快調、運動辞めれば不調、、、、これって、コマネズミのような感じだ。

○○の秋

　９月に入ると朝晩は結構過ごしやすい。夕方の日没も早くなった感じ。
　秋は行事が立て続けである。９月大型連休の娘の音楽発表会を皮切りに、運動会、秋祭り、亥の子祭り、、、、、他にも沢山あった筈。私事では免許の更新も５年ぶりにあるし、CXの車検もあるのだ。

　そんな秋だが、秋というと『○○の秋！』ってフレーズを良く聞くけど、今年は○○に何を当て嵌めようか？単純に『多忙な秋！』ではダメだろうから、候補を挙げてみた。

１．スポーツの秋
　確かにスポーツの秋っていうのは良いフレーズだが、振り返ってみると、年中運動メニューは不変である。つまり、秋だから！って行うスポーツが無いから、これは違うか？

２．読書の秋
　これも、読書をすれば読書の秋だが、読書したくても読書する時間が取れないのが現実。１Q84も買ったけど途中で頓挫している。
　理由は、、、、、そう、毎日、毎週を分刻みのスケジュールで動いているから。時間の隙間が無いのが実情。

３．行楽の秋
　行楽のシーズンなのは確かだが、秋だから出掛ける！って、、、、時間が無いからNG。

　こうしてみると、何も出来ないのが良く判る。日々のスケジュールがビッシリだ。で、思い起こしてみる、、、、

　朝６時半に起床、７時半に家を出て、８時から夜７時が勤務時間。この勤務時間の昼休み６０分の内、食事が２０分、ポタリングが３０分だ。
　勤務を終えて帰宅するのが午後７時過ぎ、それから夕食して、子供の風呂入れが午後８時から８時半、その後１時間程が子供の相手と寝かし付けだ。これが終わるのが午後９時半、それから運動開始である。ダンベルベンチ＋サーキットトレーニングで１時間、ローラー台で１時間、締めのダンベルベンチ＋ダンベル体操で２０分、、、、合計２時間２０分である。９時半スタートだから午後１１時５０分である。これから入浴で１５分、、、、それで午前零時過ぎだ。
　入浴後、締め？のキムチ150g＋ウーロン茶2Lを食し、午前零時半に終了。ここから、ブログとサイトのメンテ、或いは、家族写真の印刷といったPC操作で午前１時過ぎ迄活動。ここで強烈な睡魔ちゃんがやってきて機能停止で睡眠だ。

　定時勤務日は２時間早く帰宅するけど、その２時間はスポーツセンター行きで、それ以外は全て同じスケジュール。
　休日は？っていうと、自転車でホームコースを二周回走行、その後は、家族が揃うということで、買い物行ったり、習い事への送迎や下の子の世話、或いは子供と遊ぶという過ごし方で夕方迄過ごす。運良く昼寝してくれれば単車で動く程度だが。夕方以降のスケジュールは平日通りだが、ホームコースで実走した時はローラー台をキャンセルするんで、平日より１時間程早くスケジュールが終わる。

　ということで、既に時間の隙間が無いのである。何かするとなると、時間の隙間が必要。具体的には時間を埋めている行為、即ち運動を減らすという事になる。

　それは出来ない相談である。

　で、結論、、、、、『何時も通りの秋』にしかならない。

　敢えて、何かをする！ってなると、運動も育児も趣味も減らせない。出来るのは、勤務時間を減らす事くらいだ。

　実は、、、、、、大きな声では言えないが、毎日が定時操業で午後５時帰宅出来れば、どれ程、有意義だろうか？ってこと。

　定時帰りしたいし、有給休暇が欲しい。仕事の質自体、請負業務的なんで、在宅勤務OKにしてくれれば良いのになぁ、、、、、

待っている時が楽しい。

　何でもだが、実現する迄が一番楽しい。何をどうする？どうしようか？、、、、、アレして、コレして、、、、、そういう時間を、そういう風に過ごす事が一番の楽しみで、案外、手に入れたら気持ちが冷めるというか、そういう事は少なくない。

　ホントに賢い買い物っていうのは、入手迄も楽しくて、入手してからも楽しさのモチベーションに谷が無いような買い物だ。入手して暫くして気持ちが冷めるっていうのは、自己分析の不良で、買い物的には今一なのかもしれない。

　事実、自分のバイクを見渡すと、買う迄も、買ってからも、ずっと楽しいのはどれ？っていうと、ガンマ500とCX-EURO改、次点でSV650Sってところ。それ以外は、乗ってみたかったっていうのはあっても、案外、無くてもOK的な要素があるかな？と認めざるを得ない。

　自転車はどう？っていうと、ラングスターTT号はとても大事。オ・モイヨWW号も然り。しかし、BSトライバイクは？っていうと、乗ったのはシェイクダウン当日と先日のサイクリングのみ。他では乗っていない。勿論、作るまでは、現代のコンポーネントで1980年代のトライアスロンバイクを軟弱オヤジが楽に乗れるように組むにはどう？が目的で、構成をどうしようか？何選ぼうか？と結構楽しんだけど、出来上がったモノが想定内というか、自分の気持ちが確認できたって事が実証出来た時点で、何だか終了っぽい空気が漂っている。
　思えば、殆どそんな感じ。小林スポルティーフはスポルティーフとは何？を具現化し、エンド幅120mmのフレームに現代のOLD130mmのハブを改造して9速化する事、それから理想のギア比を昔風に今の部品で実現する事、そして、当時の旅行者の風体を作る事を目的に遊び、終わった時点で何だか満足しているような感じなのだ。
　西DAHONも然りだ。DAHONベースにマニアが望むカスタムを全て施して折り畳み性能を犠牲にしない形を作り上げるのが目的で、終了したら関心が薄くなる。
　ルイガノMVFもそうだ。あの形でトリプル仕様をスマートに組むのが目的。

　結局、単車や自転車をカスタム系趣味のキャンバスと見立て、作品を作って楽しむって部分が相当に大きな要素を締めている。出来たモノが自分のための作品か？そうでないか？が出来た作品の活用度合に差を生むのだろう。
　勿論、作品を作る、思い描く段階で、自身は作品を使う！って錯覚があるのは間違いないが、それが錯覚か？本当の欲望か？が判らないのが浪費癖の原因だ。

　まぁ、それでも待っている時＝考えている時、作業している時であり、それが楽しい訳だから、楽しさの対価を支払うっていう点では後悔は無い。
　あわよくば、払った対価がガンマやCXのように永遠の楽しみを提供してくれれば言う事無しなのだ。

　先日、絹自転車のアライさんから、今メッキ屋さんにあるよ！ってメールを頂いたのだが、その他の部品は前部揃って待機中。
　ステンレスロードに組むカンパのアテナ11速コンポも、先日、殆ど入荷したよ！って連絡を受けた。完成に向けて必要なパーツは全て決定して殆ど入手（手配）済み。既に考える部分は残されていない。勿論、ピストもロードも肝のギア比は決まってる。ピストは48×18でギア比は2.67、ロールアウトで5.59mだ。ラングスター＋0.17mで少し重め。
　ロードはカンパ11速スタンダードクランク仕様、53-39×12-27だ。3.02～9.26mだ。カセット19Tで5.84mが基本で、高負荷気味の道ではインナー基本、低負荷気味の道ではアウター基本で走るパターン。チョット、ハイギヤードな感じがしないでもないけど、最悪、TAの46Tを入れる程度だろうか？TAとかストロングライトの歯は変速ピン（スパイク）がアウターリングにも付いていない。結局、インナー歯と殆ど同じっぽいから、使うかどうかは決めていないけど、、、、

　果たして、何時揃うか？組んでどうなるか？走って思い通りか？これが大事。これが確認出来て後、気持ちは未だ其処にあるか？それが問題。今が一番楽しい時かな？って感じだ。

学校二学期制

　今更だけど、学校が二学期制になったんだと改めて思う。
　娘は小学一年生だが、夏休み前の通信簿も無ければ、休み前の終業式、休み明けの始業式も無し。９／１から学校が始まって、いきなり当日から給食があって、、、、

　二学期制も悪くないのかも知れないけど、メリハリを付けてって考えると、高校迄は三学期制の方が良いように感じる。

　二学期制というと、大学時代を思い出す。前期後期だ。
　大学の前期後期というか一年を思い出すと、、、、

　四月初旬からスタート。最初の２週間は聴講選択、、、、そして４月末から２週間程、ＧＷ連休だった。理由は、大学が広島市と東広島市に分かれていたから。で、講師や教授の都合でＧＷが長かったのだ。その後、７月中旬から夏休みで、これが９月初旬迄。
　９月初旬には試験が連発して、９月末から１０月半ば迄が秋休み。
　秋休みが開けて後期のスタートで、年末の冬休みが２週間強あって、２月半ばから長い春休みというパターン。

　結構、メリハリの無い休みっぱなしな記憶だが、休暇の前後でタームを区切る方がリズムが付けやすいように思う。

　何故か二学期制になったようだけど、結局は教える側の都合のようにも思う。少なくとも、子供には生活のリズムということで、メリハリのついた三学期制の方が適しているように思うのは自分だけだろうか？

目的は一つ、方法は沢山

　当たり前の事だが、何かする時の話で、何かが、学問であったり開発であったり、或いは、競技だったりのように体系だって構築された世界では、その価値観において優劣というか目指す方向っていうのは決まっている。

　この目指す方向が決まっているが故に、競技が行われたり、優劣が生まれるのだが、その目指す方向で到達する領域っていうのは、同じ領域であっても方法は様々である。
　これって、凄く当然の事なのだが、あんまり通じていないみたい。

　そして、目的に到達するための方法論っていうのは、人次第なんだが、何を選ぶか？が自由のようで、実は自由で無いのである。選ぶのは自由だが、最も近道に答えに近づくための選択というのは、やはり一つなのだ。そして、その一つっていうのは、誰にとっても共通でなく、実は、選択する人の能力、知識、技量によって選ばれる唯一つなのである。

　つまり、何するにしても、しようとする人にとっての最適手法は、その人にオリエンテッドなモノであり、それを見つけるのは自分自身しかないのである。それ故に、模倣とか、真似を永遠に続ける行為は、本人にとっては永遠にゴールに到達出来ないのである。

　誰彼が、何買ったから、俺も買えば上手くなる！とか、人がやっているから、自分もやろう！っていうのは、やっぱり最初だけのもの。そんな気がする。

久々に研修だ

　９月から年末に掛けて、久々に研修に出席する。
　研修とか講習は、学生時代から入社間もない時代に集中しており、ここ十年程は出席する事自体がなかったのだが、ほんと十年以上ぶりで久々である。

　ここ十年程度の活動では、殆どが未体験の分野の活動であったけど、そのために知識を人から聞いて仕入れる活動は行わず、必要に応じて適当に文献を購入して済ませてきたのだが、今回は久々である。

　今回、参加する研修の分野は、自分にとって未知か？っていうと、そうではないし、あえて聞く必要があるか？というと、寧ろ不要かな？とも思うのだが、ここ十数年の先端材料関連の知識が殆ど独学であり、先端材料に限らず、様々な材料を統一的に扱う上で、一応は、それ系の専門家の視点とか、評価法等々の標準的なモノが何か？を知っておくのは悪くないかな？と思ったからだ。

　実際、自分で理解したつもりの概念が一般概念と違えば、それはそれで問題だし、この世界で他の専門家と対峙する時は、概念的にスタンダードなモノを知っておくのは結構重要だと考えたからだ。

　因みに、自身はプログラミング等のソフトウェア開発から、機械、装置類の設計、製作、製造迄一通りは理解しているつもりだが、本来の知識土壌っていうのは、材料、物質関連の評価だ。
　社会人になる迄は、有機材料～有機物関連の物性、評価等が専門で、その後が、セラミックスを中心とした無機材料、それからサーメット系、最近は鉄系、非鉄系金属材料の評価、製造法、方案迄携わり、先端材料では、物性評価、装置設計、用途開発が中心、一般材料では品質、方案、工程といった実務技法が中心で行ってきて、直近では、最近流行？の複合材料の高機能化、用途開発を主に行ってきたけど、振り返ってみれば、ありとあらゆる材料を専門的に扱ってきたのだが、その分野全般に通用する一般概念、常識を今一度知る事で、これまでの知識の修正を行いたいというのが、今回研修に参加する理由である。

　そんな訳で一応、JSME監修のテキストを早速購入して一読したんだが、取り敢えず、書いてある事は理解出来るし、研修自体に出席して落ち零れる事は無さそう。

　ところで、此処までの人生を振り返ると、専門性っていう面で身に付いたのは、殆ど全てが材料関連だ。セラミックス、サーメット、金属、有機、無機、複合材料、、、、処理的にも殆どの処理が行えるし、その特性も概論的には全て把握している。そんな訳だが、過去を振り返ってみると、この道を意識したのは、高校二年の頃。1982年の頃だ。

　1982年当時、意識があったのは京セラって会社。京セラでファインセラミックスを開発したいというのが高校生の自分の願いだった。で、曲折を経て進学した大学の専攻は工業材料を科目として持つ学科だったのを思い出す。
　趣味としては、自転車、単車だったけど、進路としては材料に関心を持っていたのを思い出す。

　そして、30年近く立った今だが、実際に、機械関連の製造業に居ても、業務の半分以上を材料開発に割いている。実際、取得、申請している特許の殆どが材料関連。
　思えば、自分の考えは30年間ぶれていないのである。このぶれないというのが、性格的なしつこさ、諄さから来ているんだろうと思ったりする。それ故に、この世界の関心を未だに持って、今更のように研修に参加しよう！って気分になるんだろう。

　他人がどうかは知らないが、自分の意識としては大事なのは、ぶれない意志ということ。それは、小さな事から大きな事迄、趣味から仕事、家事、育児迄、、、、全てにフラフラしない事。他人に翻弄されない気持ちがやっぱり生きる上で一番大事だと思う。

いつの間にか、、、MTは何処？

　先日、スズキからキザシが登場って記事を書いた。
　勿論、国内ではなく海外発表で、取り敢えずCVTと6MTが在るとの話を記事にした際の話だが、その時は、今やMTは国内で選びにくい。選べたとしてもミッドレンジの大きな車の一部、例えば、アテンザとかレガシーとか、、、、って話をしたのだが、その後、調べてみると、アテンザもレガシーも原則として普通のMTは無しみたい。在るのは、最上級のスポーツグレードで6MTってタイプだけ。

　マジ？って印象だ。

　先代モデルでは、マツダ、スバル共に普通にMTグレードが選べた様な記憶があるのだが、完全に勘違い。アテンザは先代から特殊なスポーツグレードのみの設定で、スバルの先代レガシー迄のみだったようだ。
　普通にレギュラーガソリン仕様で、不要なモノ、制御モノといった飛び道具無しで普通にオーソドックスなMT車っていうのは、今や存在しないもののようだ。

　そんな基調なMT車を発掘すると、、、、、プロボックス、カローラフィールダー、ティーダ、シビックと言ったところ。それより小さい車では存在するが、ファミリーカーとして考えると、有り得ないし、1.5L止まりでラゲッジを見ると、エリオから金を出して替えるには押しが弱いのである。

　別に周囲が車を結構買い換えているから自分も！っていう訳ではないが、既に丸８年経過だ。来年の車検は９年目である。受けるかどうか？これは微妙なのが現実。もう一年受けて最長11年を目指すか？というと、潮時な様にも感じるのだ。

　しかし、、、、、金出して替えよう！って気力に繋がるモデルが無いのが活けない。

　今の時代、MTを望む事自体がナンセンスなのかもしれないが、やっぱりMTが好みなのだ。メンテ費用も安価、燃費も良好、何よりも運転が楽なのが良い。高速、渋滞路を含めて一番楽だ。

　別に左手、左足を動かすから煩わしいとは感じない。自分の煩わしいという判断は、走行時における情報を判断して、先読み運転をするときにアクセルコントロールだけで挙動を支配できるかどうか？が重要なのだ。変な空走とか、不要なシフトアップとか、そういうのが煩わしい。踏んだら即動力を生んで、抜いたらエンブレで制動、必要な速度域で機械が判断するでなく、自分で判断した動力を取り出す事が出来てこそ、煩わしさを感じない。

　やはり、MTを諦めたくないのである。

　仮に、希望の用途の車型にMTが選べなかったら、、、、、MTを諦めるか？というと、多分だが、MTに拘って用途を割り切る方向になりそう。ワゴン＋MTがだめなら、スポーツカー、、、、そんな感じになりそう。死んでもATは嫌だ。理想は、5MT＋レギュラーガソリン仕様＋ワゴン、剰りにも大きすぎない事。それだけだが、今は選べない。次点としてシビックのセダンが5MTがあるが、これが唯一か？とも思える。

何でも一緒かな？

　最近思う。何？っていうと、自転車なんて何でも一緒かな？って感想。
　取り敢えず、乗車姿勢を律するポジションは走る場所、速度域で決まる。決まる姿勢は自転車には無関係。乗り手の問題。そして、同様にギア比も決まる。

　で、思うのは、其処まで決まれば、後はどれも一緒かな？って感想。勿論、誤差的な差は在るかも知れないが、キッチリ整備された状態なら、日帰りレベルでは差は生まれないかな？って感想だ。

　小さな部品の差異を感じる人も少なくないし、装備に拘る人も少なくない。更には、そのような一寸した違いが身体に与える負担が凄まじく大きい様な報告を上げる人も少なくない。僅かな違いで、身体の各部の痛みを訴える人も結構多い。首、腰、尻、背中、膝、足、手首、、、様々だ。

　でも、なんていうかなぁ、どれに乗っても何処も痛くなければ、何処も痺れない。道具を替えても違いは判るけど、どれも問題を訴えるほどに酷いとは感じない。例えば、サドルなんか良い例だ、使っているサドルは、BROOKS　B17のナロー、藤田の皮サドル、、、何れも快適。VELOのプラサドル、藤田シームレス、TIOGAスパイダー、、、どれもプラサドルだが、何れも快適、アナトミックもあれば、SDIのIビームなサドルも問題無し。

　モノによって痛みが出るかどうかは影響しないし、色んなタイプの自転車に乗って大きく違うか？というと、案外変わらないもの。

　極論すれば、これらの小さな差は、普通に遊びで使う範囲では違いなんぞ感じないかな？って事。こういう事を思い出したら、楽しみ方の要素の一つを失いそうで嫌なんだが、最近は、自転車なんて、どれでも一緒！って思う事が多い。

ナチュラルっていうか、ニュートラルっていうか、、、

　今月、勤務先の先輩で、一緒に仕事をしてきた方が退職される。
　年齢的には相当上で、部門長を務めた上での定年退職であるが、この方と、仕事や技術に関して話をする事がある。それは、どうして短期的な仕事を請け負うのか？という質問的な話であることが多い。

　自分は、この方の纏める職場に落下傘的に配置されて長くは無いし、その職場の専門性を持ち合わせている訳ではないが、自分の見方で、その職場に関連して活動を行ってきた。因みに、自分の職歴は？っていうと、一所で定型的な業務を行った経験は皆無であり、最長でも５年を目処にして、様々な部門を見て歩いている。設計、開発、システム関連、検査関連、製造関連、、、、、である。何れの部署に対しても、その部門に特化した専門性は持っていないけど、別に気にしていない。

　そのような状態で何を行うか？っていうと、その部署における入力と出力を考えて、その中間行為における目的と、目的を得る為の手法が、自然の理屈に合っているか否かを判断し、無理が或る部分を取り除いて、新しい方法とか製品を提案する事が多い。
　具体的には、製品であったり、プログラム、システム、技術、製法といったモノを新たに生み出す事を職務としている。つまり、新しいモノの創造と、長きに渡り抱えた問題点の解決というのを請け負っているのだが、その際に大事にしているのは、行為に潜むナチュラルな感覚である。
　例えば、どんなプログラムでも機械でもだが、それらは全て、物事のナチュラルさを大事にして、それが乱れない様な形を補う事で成り立っているという考えである。
　公式的、伝聞的に、強引に生み出された形っていうのは、そこで扱うモノの動き（数値の動きであったり、流体や熱の動き）に無理があるのだが、その無理は、モノの動きのニュートラルな感じを阻害する事から生まれるのである。

　つまり、大事にするのは、公式とか技法、伝聞とは別の、自然な現象との適合性であり、ターゲットにニュートラルさ、ナチュラルさがあるかどうか？を見る目であり、それを判定するための工学的な知識だったりするのだ。要は行動に対する目的の意識と、目的を得るために必要な手順が何か？を、自然な理屈に基づいて生み出す事を大事と考えている。
　この考えは、仕事に限らず、単車で走る時も然りである。単車を操るのは、単車の動きたい様に動かす。股の下で遊ばせるという感覚を大事にしているし、自分の望んだ動きを自然に行うには、どのような切っ掛けを与えれば良いか？を考えて実践しているだけだったりする。
　自転車でも然りだ。望むモノ、結果を得るには、自分は身体をどう使いたいか？そうするためには、機材をどう仕上げたいか？を考えて、そのイメージに合う様に具体化するだけだったりする。

　何事も、モノを得れば結果が付いてくるという考え方には否定的であり、結果を得るには、どういう方法が最も合理的で自然か？を考え、それに最も近道となるような補助を作り、その補助こそが、技法、製造法、製品、セッティング、機材選定になるのである。

　話が戻るけど、その方と話をした時に、製品はどう？将来性は？って質問を受けた時の解答として、、、、最近思うのは、流体機械の形状を見て、この形状は、流体の気持ちを無視しているな！って思う事がある。大抵、そういう製品は性能が今一である！って返答となったのだが、モノを生み出す実力がやや欠けてきたかな？っていうのが正直な印象だ。
　これは、仕事に限らないが、比較的若い世代と、単車、自転車といったネタで話をする事も少なくないが、どんな分野であっても、原則を重きとした考えが出来ない、即物的な人が多い様に感じる。
　これは、社内の安全教育とか技能伝承、或いは、作業指導等でも感じる事。機械的に作業を記憶するばかりで、そこに潜む本当の理由を知らない人が多すぎる印象だ。

思ったよりも、、、

　日曜の選挙が終わり、月曜の朝の段階で議席が確定していた。
　民主党308議席、自民党119議席だったそうだが、思ったよりも自民党の議席が残ったなぁというのが正直な感想。100議席を大きく割り込むのでは？とさえ思っていたのだが、予想外の119議席という結果である。勿論、民主党が予想よりも票を伸ばしたのは事実だが、それ以上にビックリなのは、他の政党が軒並み厳しい戦いを強いられた事だ。

　国民新党、公明党は特に厳しい。社民は健闘したな！というのが、個人的な第一印象だ。他の幸福云々とか、みんながどうしたとかは、概ね予想通りだったが、メディアの民主圧勝、自民惨敗という感じよりも、公明、国民、みんなの党が惨敗という印象の方が強い。

　本来の議会制民主主義の理想としては、第一党であっても上限は過半数以下というのが理想だし、最低でも政党は３つ欲しいし、政党の連立は基本は議題に上る法案毎か、国会の一会期で解消すべきが原則だと思う。
　完全連立で、全ての政策で同調するならば、連立以上に合流すべきだし、一方で合流して政策論争が消滅するのも変な話だ。

　今回、政府与党の数が大幅に失われたのは、自民党政治の政策実績の評価とか、小泉改革への批判とか、麻生首相の失言とかいった小さな事では無いというのが本質では無いだろうか？

　思うのは、郵政解散で得た圧倒的が議席数を背景に、郵政ネタ以外の法案でも強権的かつ強引に政策決定して法案を次々に通すという傲慢な政治手法に警鐘を与えた結果ということだ。
　逆の数の論理が出来る様に野党民主党に票が与えられたのは、同じ方法を取るか取らないか？を国民に試されているのではないだろうか？

　現行選挙制度では、この程度の差は一度の選挙でひっくり返りうる程度の差なのだ。その小選挙区制の特徴を理解した上での投票行動だったようにも思う。
　今回の選挙結果だけ見れば民主圧勝だが、この程度の差は、一度の選挙で簡単にひっくり返るのである。それを納得した上で、新政権には国会運営に望んで頂きたい。

健康増進に適したのは？

　６月から昼ポタコースを大幅増量している。これがイイ感じである。みっちり30分の食後の運動だ。格好はDAHONのスピママ号、下は作業ズボン、上はノースリーブのTシャツである。これにウエストバッグを装備して走っている。

　パッと見、普通のオッサンである。この注目度の低い格好は最高だ。誰も見ていない感じ。休日に、それ系の場所をそれらしいバイクで走ると、かなりの確率というか、同一進行方向で遭遇する他人からは100％に近い確率で挑発を受ける。

　そうなんだが、普通の格好で、小径折り畳み自転車、それも荷台＋泥よけ＋スタンド＋馬蹄錠装備の実用チャリで走っていると、気持ちよく一人で集中して走れる。何だか気楽でイイ具合である。

　チョット思う。

　自転車で健康増進するならば、敢えてブーム系の人が集まらない場所を、一般に紛れて走るコースを選ぶ方が快適か？って事。勿論、そのような意識は当初から持っていたけど、ブーム君に遠慮して自分が走りたい場所を変えるのもアホくさいという理由で、多くの人が走る場所を走っているけど、それでも流行のバイクとは違う、怪しい小径車とか、ロード乗りが嫌う固定シングルで走るという一線を画した行動を取っているのだが、それでも、遭遇する限り、変な意識が働くのは、やはり気持ち良くないのだ。

　そのような変な意識が全く働かない、全然普通の場所を普通の自転車で楽しく一人で走るっていうのは、思いの外快適。

　最近、スピママGTR号での昼ポタが実に楽しい。漕ぐ事に集中して走れる。自分の事だけ考えて走れるっていうのは、とても幸せで大事な事というのに今更ながら気が付いたのだ。これこそ、健康増進に一番である。変な意識＝予定とは違う行動、、、それって、健康的でない。

アクセス傾向

　最近は、日々のアクセスが300～500と結構多い感じ。
　殆ど、冗長な文章、写真は少な目、思い付き、、、、な割りには結構な数かな？と思う。

　一時は、巨大掲示板に晒されて、、、って事もあったけど、今は殆どがブックマークから訪れる方の方が多く、割と、安定的にアクセス頂いている様子で感謝である。
　ネタ的には、ダイエット、自転車ということで、最近の時代の流行と合致しているからっていうのもアクセス数アップに影響しているのは間違い無いだろう。

　アクセス数が増大し、閲覧者が増えると言う事は、色んな価値観で見られるという事。勿論、ブログという性質から、その内容は書き手の思い付きが主体なんで、パブリックな情報とは異なるが、そこに大袈裟な虚飾とか、或いは、過激な攻撃性を持った記事は掲載するのは慎まなければならない。特に、アクセス数が増大するほどに、配慮が重要である。しかし、この配慮の度が過ぎると、これまた、記事に入れて良い毒迄も失われる。

　この辺りのバランスがとても難しいんだろうと思う。

　多くのブログ運営者は、やはりアクセス数増大を願っているんだろうし、世にある炎上って状態は、アクセス数を増大させたいという色気が少々あるのかな？と思ったりする。炎上っていうのは、注目度を上げたいという意味では成功だろうが、収集が付かなくなるっていうのは失敗だ。
　炎上させるか、させないか？その際を狙った記事が書ける人っていうのが、実は、注目度が持続できるサイトの運営者なのか？とも思う事があるけど、なかなか真似は出来るモノでない。

　ただ、注目度を高くするのに、このような毒舌で炎上の手前を意識したような記事構成よりも、本当は、通常の価値観、考え、立ち位置では見えない様な視点から切るような記事を書ける実力が必要だろうと思うし、自分自身、そういう方向を目指すのだが、視点を変えて記事を書くっていうのは、逆に言えば、一般に露出した記事には無い様な構成を作らないといけない訳であり、結構難しいな！って思う事が多い。ただ、最近は、一般の視点とは違った記事が少しは掛ける様になってきたかな？とも思うし、そういう記事が書けた！って思った時ほど、アクセス数はアップしているようである。

　この視点を変えたオリジナリティを保った記事を生み出すっていうのは、結構、頭を使う行為であり、最近は、趣味や仕事といった実生活での思考行為より自分の頭の体操に役立っている様にも思う。

　ブログやサイトを運営するっていうのは、脳内活性化に結構役立っているようだ。これも元気を保つ秘訣かもしれない。そして、そのバロメーターがアクセス数かな？と言える。

夏、終了！？

　今年の夏も終了だ。今年は本来の梅雨時は空梅雨気味だったけど、本来の梅雨明けの頃から梅雨っぽくなって梅雨明けが８月にずれ込んだ。梅雨明け後も天気は安定せず、快晴！って状況は少なく、盆休みも天候不順気味、、、、盆明けの週こそ夏っぽく、高温＋熱帯夜となったけど、８月の最終週は、９月中旬並の最低気温の低下を記録して、一気に秋めいてきた。

　そんな夏、、、、夏として機能したのは実質２週間程か？特に、季節モノの商売は相当なダメージを受けたのでは無いだろうか。

　但し、秋っぽくなってきても、盆明けの朝晩の低温は兎も角、日中の日差しは健在であり、それ故に、穀物類の生育にはかえって都合良く、93年当時の米不足のような事態には陥らない見込みという。

　この夏の印象は？っていうと、らりピーこと酒井容疑者、トランス男優の押尾容疑者が話題を提供してくれた感じ。バブル期に『バイクは昼間もライトオン！』ってキャンペーンで印象深いのりピーだが、その絶頂期の人気は長続きせず、それでも何とか走り続けながらも、覚醒剤に身を染めて、テンションと保ちながらバブル後を過ごしたものの、そのテンションが見せかけ故に、破綻して逮捕されたという様は、日本がバブルで狂乱し、その後の健全な変化を放棄し、強引な方法で持ち堪えてきたモノの、遂に破綻して終末に向かう様子を暗示しているかのようにも見える。

　ホントはと言えば、天下分け目の衆議院選挙で熱狂的な暑い夏を感じなければならない筈だが、剰りにも与党のダメダメ具合に選挙には行くけど、政権選択という名目の割りに、選択しようが無い（与党を選ぶ必然性が無い）がために、選挙運動自体には関心が薄かったのが正直なところ。
　秋風を感じる頃だが、秋の気配っていうのは、景気の将来も、政治の将来も全体的に減退傾向かな？という感じで、全体的に寂しい印象が強い。
　夏が暑くないと感じる理由は、絶対的な気候の不順よりも、社会全体の冷めた感じ、停滞した感じ、退廃した感じが夏の不順を助長しているように感じるのは考えすぎか？

　気候が秋を迎えるというよりも、日本社会が秋に向かっている感じ。それも実りの秋というのでなく、落ち葉の秋って印象。言い過ぎかな？一言で言えば、漠然とした社会不安、将来への不安というのを感じるところ。

　何年か前迄は、将来がどうなる？とか景気がどうなる？というと、動向から、或る程度の予測は立っていたし、その予測には希望的観測が持てたような気がするが、今の時点では、将来の見込み、予測には、希望的観測よりも悲観的観測の方が多く、明るい未来をイメージする事自体が難しいというのが正直な感想。
　製造業勤務する自分の印象としては、世界の需要が回復したら日本に仕事が来るか？或いは、日本で成り立つ産業形態への変革が可能か？という意識からすれば、剰りにも、長い間、形を変えずに引っ張ってきた現状から、何か変化が生まれる！って期待感が皆無に等しいのが何とも言えない印象を助長している。

　秋風というか、衰退への序章、そんな時代の転換を暗示するような夏だったというと、悲観的すぎるだろうか？