10/31がステンレスロードの帰還日です！

　10/31の土曜日、製作してから二ヶ月弱経過したけど、ステンレスフレームのロードバイクが帰還する日だ。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/10/post-920f.html

　で予定したとおり、置き場も確保できたし、いよいよ帰還である。ニシダサイクルさんではショーウインドーに二ヶ月あまり展示されており、そこそこ人目を牽いたそうで、何でも、呉から撮影するために、わざわざ見に来た人も居るという、、、、有り難い話だ。

　しかし、今になって思うのは、ステンレスのロードバイクにしても、シルクのピストにしても、はたまた、レイノルズ531の小林スポルティーフにしても気楽に乗りたくないような自転車になってしまっている。値段が高い、安いでなく、金出しても手に入れる事が不可能なモノばかりだからだ。

　そういう意味では、オンボロオモチャのラングスターのような自転車こそ意味がある。まぁ、ロードバイクのオモチャというか惜しみなく使えるモノっていうと、オ・モイヨWW号があるけど、このような使い込む道具と、拘りを持って製作するモノっていうのは全く違うものだ。
　最近入手したフルサイズバイクは殆どが道具というよりも盆栽という感じだ。正にオッサン趣味というか、オヤジ的な収集品となっている。

　それでも、盆栽は見るだけで楽しいから良い。

　現在、パーツ調整中のシルクの700Cツーリングも結局は安直には使えないような自転車になりそう。

　復活自転車趣味生活の前半で調達したモデルこそ、道具として割り切ったモノが多く、最近になる程に盆栽的になっているのが笑える。

お気に入りのトリプルクランク

　トリプルのクランクは結構好きだ。
　人によっては、踏み幅がどうのこうの、、、って言う人もいるけど、実はそんなのは気にしない。駆動系で一番大事なのはギア比だ。ギア比こそ全て。

　マイギアが決まれば、そのギアの適応範囲しか走らないのならシングルスピードで十分だが、色んな環境で走るなら多段ギアが必須だ。
　スポーツサイクルではフロントダブルが主流、ダブルの場合は、53-39Tのスタンダードか、50-34Tのコンパクトが多い。コンパクトのメリットはレシオがワイドになる事。インナー掛けの際の絶対的なギア比が小さくなる事が挙げられる。スタンダードのメリットは、前ギアのオーバーラップが大きく、実際の運用ではカセット側の変速のみで小さな対応は全て行えるというか、前位置で走れる幅が広くなる事。

　オーバーラップが広い程、無駄とも言えるけど、状況の変化でチョットした瞬間に前の変速を行わなくともやり過ごせる頻度が多く、実際には使いやすい。
　気にするべきは、ギア比の高い低いよりも、オーバーラップの存在だ。コンパクトクランクのような歯数差の大きなギアを選ぶ時は、物理的な制約条件で妥協せざるを得ない時位しか使わない。だから、軽いギアが欲しいというだけで大きな歯数差を受け入れてコンパクトクランクを使うって選択はしない場合が多く、そういう場合は素直にトリプルでインナー30Tとかをインストールする。

　実際、今の自転車で前多段の歯数セットを見ると、西DAHONで52-39T（歯数差13T）、BSトライバイクとルイガノMVFは50-39T（歯数差11T）、小林スポルティーフで46-38T（歯数差8T）というところ、歯数差大きなモノでもオ・モイヨWWと作成中のシルクのロードで48-34T（歯数差14T）だ。理想を言えば歯数差が10T以内に留めておきたいところ。

　そんな訳だが、先日、スペアで確保したセレーション嵌合のSORAのトリプルクランクがあるのだが、こいつのギア組が52-42-30Tという仕様。この歯は基本的に不要。そして、手持ちのチェーンリングを整理すると9速用のDURA ACEの46T、105の39Tがあった。
　そこで、アウター、センターを交換し、インナーはデフォルトの30Tをそのまま使って組み換えてみた。出来たのは46-39-30Tであり、小林スポルティーフと殆ど同じ仕様だ。

　700Cで自転車を組むなら、フロントトリプルで歯数構成を46-38(39)-30Tってセットが自分にとって一番使いやすい。これなら、リアのカセットはトップ14T～11Tの汎用的なモノを選んで殆どのエリアをカバー出来る。14-25Tを選べば6.88～2.52m、11Tトップなら8.77m、27Tローなら2.33mだ。99％の普通の人で満足出来る仕様となる。最も変幻自在にギア比のセットアップも出来る。トップ14Tのカセットならフレーム干渉のリスクも気にする必要も殆ど無い。そういう訳で、700Cで乗るなら、この構成が最適だ。

ロコモ？

　土曜日の夜、NHK教育テレビの名医でQって番組を断片的に見ていて、気になっていた言葉、それが『ロコモ』って言葉だ。

　後になって調べてみると、locomotiveはもともと「機関車」、「移動の」という意味だそうだ。そして、医学的には骨、関節、筋肉、脊椎などの運動器をさし、それが、加齢や運動不足などによって発生する機能障害がおこり、歩行・バランス能力が低下して、寝たきりなど要介護状態になる危険性の高い状態を言う。

　ロコモーティブシンドロームっていうのは、運動器の機能を失う状況の事らしいが、これも、前記事の脳の老化、筋肉の老化と同じく、結局は老化というよりも、ライフスタイルの適応現象による本来的機能の低下現象なんだろう。

　ふと思うのは、人間の技術、文化、文明というのは、基本的に生活を楽にする方向に進んでいると言う事。これって、人間が苦と感じる作業を限りなく減らすという事。しかし、これは正義なのだろうか？苦を伴わない事のみを行うのは、確かに楽かも知れないが、楽をするというのは、機能を機械に代役させる事であり、機能を機能させない生活を助長しているのが、文化、文明のように見える。

　つまり、人間は本能的に、破滅に向かって生物としての機能が退化させられる方向に進んでいるようにも見える。

　ただ、これは古い価値観に則った話であり、どんなモノであれ、時代の流れで退化することは有り得ない。人間が究極の楽生活を手に入れて、運動器を激しく失って、別の形の生命体が生まれたとしても、実は、その生命体こそが進化の究極であろう。
　案外、未来の生命体にはロコモって概念が不要なように、運動器自体を有さない生物の形になっているかもしれない。

　適応現象というのは、或る意味、不要な機能を省くという進化の症状でもあるわけだ。実際に、現代の人間の身体もそのように出来ているので、そんな事を考えたりもする。

高血圧って多いなぁ、、、

　健康を脅かすリスクファクターとしては、死者全体の12.8％とトップを占めるのが高血圧なんだそうだ。二位が喫煙8.7％、三位が肥満で5.8％という。まぁ、ここで高血圧と喫煙、肥満をリスクファクターとして同列で扱うべきか？という点では疑問が多いけど、取り敢えず、至適と言われる範囲、悪くても正常と言われる範囲に入っている事が望ましい。

　そもそも、血圧っていうのは測定時前後の行動状態、感情の状態によって軽く±20mmHgくらいは変わるモノであり、瞬時値の測定で10mmHg刻みで定義される分類に当て嵌める事自体が無理がある。

分類	収縮期血圧(mmHg)		拡張期血圧(mmHg)
至適血圧	＜120	かつ	＜80
正常血圧	＜130	かつ	＜85
正常高値血圧	130～139	または	85～89
軽症高血圧	140～159	または	90～99
中等症高血圧	160～179	または	100～109
重症高血圧	≧180	または	≧110
収縮期高血圧	≧140	かつ	＜90

これは、血圧数値による血圧状態を示す表だが、実際に10～20mmHg刻みで分類が変わっている。

　実際、自分は通常は収縮期が115mmHg、拡張期が65mmHgだが、先日の健康診断では、124mmHg／74mmHgと上下数値とも＋10mmHg程度の高い数値を示していた。
　まぁ、これは健康診断の受付が一階フロアで、検尿等の検査を終えて三階フロアで一発目が血圧測定というレイアウト故であり、健康診断を受診した人の多くが概ね平常時より10～20mmHg程高い数値となっていたので、あまり気にしないのだが、そこで隣の列で測定されている人の測定結果が耳に入ってくるのだが、人によっては、180mmHg／115mmHgとか、150mmHg／100mmHgといった高い数値を示す人も少なくないのに驚いたところ。

　血圧数値の理想値を物性的に求める事は多分不可能だろうけど、統計的に正常と言われる範囲は明らかとなっており、おそらく、その統計学的な分類が上表に示されているのだろう。
　この血圧っていうのを考えると、これは単位から判るように圧力である。圧力数値に影響するのは、心臓の吐き出し圧、血管の柔軟性、血液の粘度と言ったところ。吐出圧が高かったり、血管が狭かったり、硬かったり、詰まっていたり、血液の粘度が高くなったりしていれば血圧数値が高くなるのは自然と理解できる。そして、血圧数値が高くなる状況の原因は？というと、血管に固形物が積層したり、血栓が詰まっていたり、血液中の粘度を挙げる成分が増加したりと言う事になる。つまり、血圧数値という結果から、結果を招く要因が類推できる訳であり、少なくとも、悪い結果を招くリスクが存在するというのが判るのである。

　そのリスク要因を見極めるには血液検査等の精密検査が必要だが、取り敢えず、血圧数値を見れば状況は想像できる。特に、高血圧というのは自覚症状が殆ど無いために、意識的な測定を続けなければ、どうなっている？というのが判らないが、そういう測定を続ける事が重大疾病の発症予防になるのは確かだろう。

　そんな事を考えながら、周りの測定される人を眺めると、高血圧＝肥満って人が多い。肥満＝運動不足、飲酒習慣って当て嵌まっている。つまり、冒頭の高血圧、肥満っていうのは同列のリスクファクターではなく、肥満＞高血圧という順位で進行する結果にしか過ぎないのではと言える。高血圧という前に、高血圧を引き起こす要因が何か？をリスクファクターとして分析する方が正しいのでは無いだろうか？
　高血圧症っていうのは、原因から招いた結果であり、原因を突き詰めなければ健康に対しては根絶療法に繋がらないと言えよう。

昼ポタコースはハードかな？

　昼休みは12時から13時の１時間だ。弁当を食べるのが12時18分頃、車からスピママ号を出して出発するのが12時20分ジャスト、そして帰還するのが12時50分ジャストである。因みに、走行距離は14km強だ。

　大州橋を起点とすると、マツダの体育館前、大州水処理場を通って猿候川沿いを通って広島駅前迄走る。そこから南下して稲荷町を通過、比治山通り迄走る。そして、比治山トンネルを潜り、サティー前を通過し段原再開発地区と通り抜けてマツダスタジアムに向かう通りを北上し、猿候川南岸に戻り、川沿いを南下し仁保橋に向かう。仁保橋を渡ると青崎から向洋を経て茂陰トンネルに向かう。その信号から茂陰トンネルに入り、みくまり峡に向かう。そして、府中町観光協会前で橋を渡り南下して山陽本線を潜り大州橋に戻るパターンだ。

　風のコンディションによるけど、走行時速度は30km/h以上で巡航し、風に乗る区間では45km/h程度で巡航する。トンネルの中では場合によっては50km/h以上を記録する事もある。

　この距離を30分きっかりで走るのだが、これが結構疲れる。既に、ポタリングでは無いような気もする。何かトラブルに遭遇すると、下手すると休憩中に帰還出来ない場合もあるかもしれない。こんな状況なんだが、このコースを走った時の疲労感は、ラングスターでホームコースを走る時以上に疲れている事も少なくない。移動平均速度（走行距離÷所要時間）では、30km/hにも満たないのだが、信号に掛かる頻度が多く、ストップアンドゴーも多く、路面コンディションも悪い事を考慮に入れると、駆動力自体はラングスターで走る時以上に力を加えているのは確か。

　因みに、市内を中心としたコースでの走行は、ストップアンドゴーが多く、アベレージを上げるという走り方とは違う。信号からの発進では川沿いでスポーツサイクルで走る時よりは速いけど、均衡する速度は低め、基本は、車とも歩行者とも他の自転車とも空間的に重ならない位置取りを目指すような走行、そして前方の信号に合わせて緩やかに減速するなどして、信号待ち時間が最小となるような走り方。
　ペダルに対する入力はホームコースを走る時のような常に一定というのとは違い、抑揚の付いた漕ぎ方であり負荷の割りには疲労が溜まりやすい走り方。それが、疲れを溜める要因とも考えられる。

　でも、距離的には休憩時間の長さを考えると、実に有効かつ合理的であるとも考えている。運動という意識で捉えれば、負荷があって疲れを感じるっていうのは、或る意味大事であり、暫く続けるつもりだ。

求人みっけ！

　今日、何気なくメールをチェックしていたら、登録してある求人サイトから希望に合う求人が出たという旨のメールが入っていた。

　サッと、目を通してみる。中高大学受験で、理数系講師正社員を募集するという。勤務地は広島市だそうだ。
　で、自分の希望は正にピッタリだ。因みに、職歴は？っていうと、

　昭和55～57年：高校受験学習塾の添削のアルバイト
　昭和59～63年：市内の○フィア英数学院で数学、理科の講師
　　　　　　　　　　進学先：広大付属、修道、ラサール～最低が市内総合選抜
　昭和63～平成3年：少人数○人塾（高陽教室、熊野教室）で数学、理科の講師
　昭和63～　　　：郊外の学習塾○陽塾で、塾運営と数学、英語、理科の講師

　ってところ。他には家庭教師は中学生～予備校生迄、、、中には、月額報酬15万円で時間制限無しで受けた例もあるし、脱サラで塾経営を始めたい人のために、塾を設立して軌道に乗せる迄を請け負ったりもしてきた。

　今は何してる？っていうと、入社以来、特殊部門で勤務。基本は外部組織と共同研究が主で、研究会、学会、講習会は受講する場合もあれば、講師で話す場合もある。最近は、採用面接の面接官、或いは、新入社員への漫談（笑）等々だ。

　基本、物作りが好きだが、普通にルーティーンで行う作業はNGで、出来ない。やる気がない。既存のモノ作りというと、自分の趣味で自転車、単車、PC等々を弄り回すのは好きだが、型どおりの製品機械を弄るのは嫌い。物作りというよりも、アイデアを生むのが好き。特に、誰も思い付かない事を考えるのが好きだ。基本は人とは組まず、全てを一人でコントロールして行うのが好き。好きなように、思い通りにっていうのが一番だ。

　しかし、現実には組織で作業する事が多い。そうすると、テーマ毎に人を使う事があるのだが、チーム或いはグループで作業すると違和感を感じる時と、そうでない時がある。
　充実感を感じる時っていうのは、周りに対してGive and Takeな感覚を得る時だ。周りに影響を与え、周りから影響を受ける時、そういう時は、何かに取り組んでいて常に新しい発見があり、如何にも切磋琢磨って感じを得る。こういう感覚を得るのは、大抵の場合は、公の機関と共同研究したり、或いは、自身の特許作成で必要な情報を得るために別の企業の研究所を訪ねたりする時が多い。言ってみれば、自分にとって未知の世界で思考を回転させる時だ。

　一方で、違和感を感じる時っていうのは、周りに対して情報の一方通行というか発信してばかりいるような時だ。そう言う時は、此処まで言うべきか？という疑念が何時も頭の片隅にある。場合にもよるけど、そう言う時は、こんな事していたら自分の頭が腐ってしまうって恐怖感を感じる。こういう感覚は残念ながら所属する組織における業務を行う時に良く感じるもの。こちらの場合は、どんな課題であれ、課題を聞いた瞬間に解法が思い浮かぶ場合であり、言ってみれば知識の範囲の世界で過ごしている時だ。

　結局は、知らない事に取り組みたいというのが根底にあるが故の感情だ。性格的に同じ事をやるのは嫌、一度手がけた事は二度はしない、人のトレースは関心無いという性格故の感情だ。やはり、常に同じ手法が通用しない事に接し続けるというのが理想なのである。しかし、一般の製造業を含む企業では、同じ事を繰り返しは行いたくないというと、働き口なんぞ皆無になる。

　そういう気持ちというか性格が、上述したような職歴であり、講師という商売は、一人で教室をコントロールし、その成果を得るには二人として同じ人間が存在しない生徒というターゲットに対して答えを出すという点が、正に性格的に合致するのである。
　人間相手の仕事は、二度と同じパターンは存在せず、常に、頭の中をリフレッシュして望まなければ良い結果を得られないが、そういう世界は実に楽しいモノだ。別に自分が人を作れるとは思わないが、人っていうのは毎回違う。相手が違えば教え方も違う。そういうのって、同じような仕事でも常にフレッシュな考えが必要であり、それは凄く楽しいもの。自分的に同じ作業を繰り返すのが不愉快だから、常に違う人を相手に仕事をするっていうのは、実に楽しそうだ。

　ということで、ちょっと求人メールをチェックして、見学なり、面接なりに出掛けてみようと決心したところ。

　難点は、、、、、今のお気楽なポジションに慣れた怠惰な身体や習慣、脳内をリブート出来るかどうかだ。

　人を教える仕事に就きたい反面、自分の知識を現代レベルにアップデートしたいから、社会人選抜でも構わないので大学に戻りたいという気持ちもあったりする。こういう事を考えるのは、そういう時期だからだろう。流れに任せて見るのも手かも知れない。

真似しても、、、

　真似っていうのは物事の上達の基本である。
　でも、真似にも色々ある。幼稚園児が仮面ライダーは○○レンジャーに憧れてポーズを決めるとか、そういう気分で三輪車に乗るのは、単なる遊びで憧れの模倣にしか過ぎない。そういう真似方っていうのは、普通の人間は成長と共にしなくなるもの。それは、成長と共に、それが無意味であると言う事が体験から学習していくからだ。

　でも、世の中には、大人になっても、そんな真似癖が抜けない奴も少なくない。そういうのを見ると、ホンネの部分では、『コイツ、終わってるな、、、、』って正直思うのだ。

　真似は大切だが、真似方が大事。真似するにしても、真似する理由が必要。真似する場合、大抵は自分との違いがどうしてそこにある？って意識が無いと、真似する意味無いし、真似るべき所がどこ？って部分さえ見えない。
　上手く言えないけど、真似でもむやみやたらなコピーと、自身との違いを明らかにする観察的な意味合いでの吸収では意味が全く違うものである。前者の真似は意識の働かないコピー、後者の真似は見た目の違いに起因する何かを見付ける探求活動だ。

　チョット話が違うかも知れないが、単車で峠を走る、、、、低速、高速や右コーナー、左コーナーで苦手意識があったり、上りは攻めれても、下りが攻められない、、、っていう話、少なくない。原点は同じだが、結果を得るための要素の組み合わせ方が違うだけだと言える。要素の組み合わせ方が違うから見た目の雰囲気は違うけど、原点は共通なのは当然。
　こんな事だが、それを見た目の模倣野郎が上りの攻めを見てトレースしたとして、そのトレースを全ての状況で同じ見た目を演じても、攻める時の楽しさや意味は判らず終いで、結果、下りで恐い目を感じたりするもの。しかし、原点を掴み、要素の組み立て方に築けば、それは、その人なりの解を作り出す事が出来るし、それなりの継続を行えば、それなりに楽しい時間を過ごせるだろう。

　そんな細分された状況に限らない。単車を操る場面は色んな場面が有るけど、峠と街中では扱い方が全く違う。つまり、峠では峠に応じた扱い方、そこでの状況に応じて変幻自在に操る事が理想であり、街中でも然りなのだ。街中での状況に応じた扱い方が変幻自在に出来る事が大事なのだ。それが出来るのは、変化する状況に応じてスマートに対応するということで、これこそがカッコイイのだ。下手くそ素人の多い例では、街中を峠のつもりで走るバカ。街中での進路変更、右折、左折っていうのは、峠の旋回とは異なる動作だ。右左折を峠のつもりで走るのは、見て滑稽なのだ。環境に合わせたスマートさを作り出す事が格好良さであり、オーラというものなのだ。街中の右左折で上目遣いで猫背で股開いて、、、、単なるアホだろう。

　これは単車に限らず自転車でも言える。何時でも、何処でも、周りの空気に合わない走りっていうのをよく見るけど、幼稚園さんが○○レンジャーになって悪と闘っているかの様だ。カッコイイっていうのは、見た目を真似するだけではＮＧなのだ。全ては状況判断と目的意識次第なのである。言いたいのは、思想的な根源を無視し、見た目だけのトレースに入るやり方では、そのトレースが全く意味のないピエロのような滑稽な様に見えたりするモノなのだ。

　真似する事が大事だけど、真似する時の思想的な部分を持つ事が大事。そして、その思想に基づいて真似すべきターゲットを見つけだして過ごす、、、そういうのが大切なんだろう。大事なのは形でなく理由を真似る事。形は結果であり、結果を真似すれば全てＯＫなんて事は在り無い。

　別になんて事は無いけど、何かの目的を達成するためには、何かの行動が必要だ。何かの行動は、単独でなく複数の要素を組み合わせて行う事が多い。そこでの要素というのは、それぞれに目的があるものだ。目的があるから行動できる。その行動要素を組み合わせて、目的を達成するのである。その組み合わせ行動っていうのは、その目的というか条件が違えば、組み合わせ要素はダイナミックに変化するものでもあるのだ。先に言う結果とは、条件に応じてダイナミックに変化する組み合わせ方の一例に過ぎない。

　これって、何書いているの？って人も多いかも知れないが、これはありとあらゆる目的行動について言えることなのだ。

　その一例である結果、その時の特化した条件に応じた使い手の選択であり、その結果自体は、条件に応じた手法の組み合わせであり、大事なのは組み合わせ方と、組み合わせで選んだ単位要素なのである。結果のみの闇雲な模倣では、その結果が選ばれた理由さえ判らない。物事を進める上で一番大切なのは、その目的は何で、目的が生まれる理由は何でという発端を把握しており、その結果の理想を描くというビジョンを持つ事である。判りやすく言えば、状況に応じて変幻自在に最適な解を求めるという事なのだ。

　誰でも小学校中学年で習っている筈だが、べん図ってモノがある。これは、論理的な関係や包有関係を表す時に用いる図だが、結果、要素、条件といったものを意識して図示すると結果の真似が目的を満たす可能性が高くないって事が簡単に判ると思う。

脳の老化防止

　脳の老化で現れる症例が、物忘れといった症状、老化とは違うけど老化で現れる進行を似たように萎縮が病的に進行するのがアルツハイマー病等の認知症。

　こんな記事を書くのは、俳優の渡辺謙さん主演の『明日の記憶』をテレビで放送されていたのと、NHKで特集番組が組まれていたから。

　脳の萎縮というのが病的に進行する病は別として、老化で脳が萎縮するという論法も果たして？というのが最近の思いだ。それは、運動能力を司る身体能力で筋肉や神経の衰えが老化？って事に納得出来ない旨の記事を少し前にアップしたけど、同様に脳に対しても自分の論理は当て嵌める事が出来ると思うからだ。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/10/post-d1f7.html

　で、やはり脳も同じように思うのだ。脳の老化が全ての人に等しく現れるならば、病的原因以外で脳の萎縮にさいなまれる人の年齢差が、これほどに広いのはにわかには説明出来ない。
　生物学的に老化的衰弱というのは、不可避な症状で発症が種によって定まった時期に現れる症状しか当て嵌まらないのでは？というのが素直な感想である。

　脳の老化防止というか萎縮防止が、脳を活発に動かす事、よく考える事、手をよく動かす事で可能というのなら、それは老化防止に当て嵌まらないのでは？と思うのだ。
　脳を使わないから萎縮して忘れっぽくなる。繰り返し似たような行動ばかり取るから、脳の活躍頻度が減って萎縮が進行するのでは？と考える方が自然では無いだろうか？

　超高齢でありながら、脳が実にフレッシュで閃きが鋭い老人もいる一方で、エラク若いにも拘わらず、脳が腐っているような思考しか行えない奴もいる。こういう状況を見ると、使い続ければ脳の萎縮は進行しないが、使わなければ脳の機能が制限を受けるという個人の行動への身体器官の適応現象にしか過ぎないのでは？と考える方が自然だ。
　バリバリの働き手であっても、毎日同じパターンの行動に制限されるような生活では、案外、脳は使っていないとも言える。脳にとって常に刺激を与えるのは、常に新しい事を考え、新しい発想を生み出そうとする事。好奇心と創造力が両輪となるようなライフスタイルこそ脳の機能低下を防止する生活なんだろう。

　そういう意味で、脳の老化を防止するには、自分の力で、自分で考えて続けられるような趣味をマルチに持つ事なんかが良いだろう。

リアビュー

　シルクのピストを家に持って帰った。書斎の一番目立つ場所に停めてあるのだが、後ろから見ると、痺れるほどカッコイイ。
　その理由は、リアのシンプルなホイール周りとタイトなエンド幅であろうか？このエンド幅は110mmであり普通のアクスルを挟むタイプのセンタースタンドでは棚落ちする程の狭さであり、チェーンステー、シートステーの二本をフックで引っ掛けるタイプのスタンドを利用しているのだが、このタイトさが何とも言えない格好良さだと思っている。

　因みに、ラングスターのリアビューも悪くない。結構カッコイイと思う。ハンガーからタイトに絞られた状態でチェーンステーが伸びて、途中湾曲して120mmOLDのハブを挟むようなラインを描いている。

　ロードバイク等の後が多段の自転車とシングルスピードの違いは、このリアハブ周りのタイト感が特に顕著だ。昔のピストはOLDが110mmであり、クロモリ材の場合は、ステー等も細いために、後から見ると特にタイトなリアビューを演出してくれる。

　この格好良さは最高だ。ロードバイクのリアビューに特別の感情は湧かないが、シングルスピードバイクには見入ってしまうシンプルさ、格好良さがあると思う。

衣替え、カウントダウン

　10月といえば、衣替えの季節である。まぁ、衣替えの日は、１０／１って事が多いけど、１０月の上旬は結構暑いのだ。でも、１０月も後半になると冬の気配を感じる事もある。よって、自分の場合は、１０月の何処かで衣替えを行うのだが、１０／２７現在、未だ、半袖の夏服仕様である。衣替えの目安としては、最高気温が２０℃を切る、最低気温が１０℃を切るという辺りを目安としているのだが、今週の週間天気予報を見ると、１１／１迄は最高気温が２１℃以上、最低気温も１３℃以上の予報だが、１１／２で最高気温が１８℃、最低気温が１０℃となっている。

　ということで、今年の衣替えは週明け、つまり、月明けで１１月になりそう、、、、１１月の衣替えっていうと久しぶりだ。

　１０月、１１月というと、朝晩の気温差が非常に激しくカゼをひきやすい季節でもあるが、今年は新型インフルエンザ騒動で、下手にカゼをひいても間違えられかねない。よって、気温の変化には敏感に過ごす必要がある。

H21年度、健康診断！でも、結果は未だよ。

　月曜日に今年の健康診断を受診した。

・身長・・・・・170.8cm
・体重・・・・・66.9kg
・胴周り・・・・70cm
・矯正視力・・・左1.0／右1.0
・聴力・・・・・・異常なし（★昨年は左の高音域で難聴）
・血圧・・・・・・上124／下74（★階段上がって直ぐ故に、いつもより高め）
・尿検査・・・・糖、蛋白、血は異常なし
・診察・・・・・・所見ナシ

　なお、レントゲン（胃部／胸部）、心電図、血液検査は、遅れて判る予定。今日の範囲では、昨年の聴力低下の症状が改善していたのが良かった。血圧については、一階で受け付け、三階で血圧測定という健康診断会場のレイアウト故に階段を上って直ぐ測定という順序故に、みんな高めの数値が出るので、そう言う事を加味（日頃の測定値より上下とも+10mmHg）したら普通の数値だ。
　ところで、メタボ検診ということで胴回りの測定が始まっているが、その測定値は69～72cmでずっと一定、、、胴回りの脂肪は問題無いレベルの筈だが、体重自体はここ３年程の測定で、約1.5kgずつ増加中、、、、これが脂肪か？筋肉か？というと、筋肉である事を期待したいけど、そう思う判断は所詮、カラダスキャンのようなナンチャッテ測定器の結果、、、実際のところがどうなっているか？は定かではない。
　まぁ、身長の割に体重は重めだけど、胴回りは少な目、体脂肪率も少な目と言う事で、取り敢えず、コンディションのコントロールは未だ崩れていないのは確か。

　ところで、今日はバリウムを飲んでの検査故に、検査後に下剤を飲んで出張、、、、途中のトイレを心配しながら、、、よって、未だ排出せず、、、何時も、バリウム飲んでからが調子が悪くなるのが悲しい。

ジャイアントコーン

　昔は、普通にポテトチップス等々のスナック菓子が好きだったけど、2005年暮れからの減量生活では、自然と間食の嗜好が変わってきた。

　昔はポテトチップ等の大手菓子メーカーのパッケージ菓子が好きだったのだが、今は、伝統系の古めの菓子を好きこのんでいる。

　スナック、チップス類よりもせんべい、あられのような米菓、甘いモノならケーキ系でなく膨化したポン菓子、ジャイアントコーン、、、、飴の類ならソーダ、フルーツキャンデーでなく、黒糖で味付けしたクルミとか氷砂糖、噛む系ならガムでなく噛み噛み昆布だったりするのである。傾向としては、甘い味なら黒糖系、カリッと系なら米菓、ジャアントコーン、味わい系なら昆布、メカブのような傾向だ。

　このような菓子の中で、味付けの方法、菓子サイズ、食感等々で今嵌っているのが、表題のジャイアントコーンである。

http://www.cgcjapan.co.jp/item/items/confectionary/index.html

http://www.vesta.dti.ne.jp/~sunnuts/gyaicorn.html

だが、これが良い。安くてボリューム感タップリ、味も濃すぎず、薄すぎず、、、、これを一握り程食ったら十分満足できるのである。

詳しい説明はウィキペディアにも乗っている。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%B3_(%E6%A4%8D%E7%89%A9)

だが、ペルーの一部のみで栽培されているトウモロコシの一種。ポイントはメジャーでないが為に、特殊な技術投入されておらず、超自然に作られている点。ビタミンが豊富、食物繊維も豊富、それでいてナチュラル。食べ過ぎはＮＧだが、チョット食べるには悪くない間食である。

相談されました。

　先日、RiteWayのグレイシア・ユーロを紹介して買って頂いた同僚から相談を受けました。
　何でも、通勤中にロードレーサーに颯爽と抜かれてロードレーサーが欲しくなったとの事で、雑談的に話したのが次のような内容。

・価格帯は数万円から100万円オーバー迄色々、、、
・会社では10万円前後のオーナーが最多、20万円台が次いで、30万円台以上は僅か。
・空気圧管理は基本的に一週間単位で
・姿勢、形状から荷物積載、市内通行が必要な通勤用途には向かない。

と言う感じ。で、結局もう少し様子を見て考えるとの事だそうだ。

　このように、普通の人にも選択肢としてロードバイクが挙げられるのが、ブームの象徴というか、そんな印象で、モロ、昔のバイクのレプリカブームと被っている。そして、普通にカッコイイ！って概念は、速そうな見た目に影響されているようで、知識無しでそう思えるのは、人間は本能的に速いモノ、強いモノをカッコイイという価値観を共有しているのだろうというのが判る。

　但し、過去のレプリカブームが見た目の格好良さと裏腹に実際での使い勝手の悪さに閉口した人が少なくなく、それでブームが去ったのだが、今回のロードレーサーブームも然りとなるような気がしてならない。

　相談される時、どう答えるか？次第だろうけど、良いところを前面に訴えると欲しくなるだろうし、実際の所を説明すると躊躇するんだろう。しかし、レプリカバイクにしろ、ロードレーサーにしろ、その意味をキッチリ説明したら殆どの場合、衝動的に欲しいと思う人には不要なモノであり、本当ならブームという形で波及するようなモノでは無いと思うのだが、それでもブームとして波及しているのは、その意味を本当に伝える情報源が無い事の裏返しのようでもある。それ故に、ブームという冷める事が前提の盛り上がりで終わるのだろう。ブームが冷める時は、買ってはみたけど、思ったより使いにくいという現実に気付いた時。今時点で、ロードバイクを買ってはみたけど、あんまり使っていないって人、割と多いのがブーム衰退を暗示しているようにも思う。

固定シングル≠ピスト

　本日、シルクピストR1を実質シェイクダウンした。コースはホームコースでラングスターTTで走るコースだ。

　朝、ラングスターTTで二周回の連続走行をした。このバイク、ギア比は44×17である。ポジションは、下半身は通常通りで、バーはアナトミックハンドル＋DHバーだ。
　このバイクはアルミのスローピングフレームで、シート角はロード的なもの。それほど立っている訳でない。トップ長も自分にしては長めで538mmもある。その分、サドルを前進させてセットして、仮想的なシート角が立ったような状態にしている。ハンドルバーのハイトは、昔行っていたトライアスロンバイクに近いセットである。コンセプトはタイムトライアルバイクだ。
　このバイクは固定シングルであってもタイムトライアルロードバイクのような感じで、実際のポジションもそんな感じでつくってある。

　さて、午後は？だが、午後は持って帰るシルクピストをホームコースに持ち出した。こちらはギア比は48Tと大きなチェーンリングだが、コグは18Tでギア比はラングスターと殆ど一緒。下半身はやっぱり同じ。でも、元々シート角が立った状態で、バーポジションに合わせたセットの結果サドルポジションはラングスターよりも僅かにフォワードポジションとなっている。トップ長は530mm、ステム長も60mmとバーは近い位置にあり、落差は前輪のトップ位置近辺にグリップが位置する程の前傾だが、バーが近いので別に負担は無い。むしろ快適な程。ポジションのセットはタイムトライアルに非ずで、完全にピストレーサーのそれ。コンセプトは当時を思い出すためのピストバイクだ。

　二台の違いは、前傾度の違い、乗る位置の違い、シルクでは完全に前乗り。ラングスターはやや前乗り気味程度。シルクは超前傾、ラングスターは前傾というよりも低姿勢というモノ。ハンドル幅はシルクが360mm、ラングスターはロード的な400mmである。幅が広い程、外乱に対処しやすく安定させやすいというメリットがあるけど、幅が狭いほど、上体のパワーでハンドルを押し下げるペダリングで車体が振られにくく、結果として上体のパワーが積極的に使えるという感じ。路面が綺麗で、コーナーリングを重視しないならハンドルは狭くて構わない。

　で、乗ってみた印象、、、、ギア比が殆ど一緒だけど、加速性能、パンチ力、ダッシュ力という部分では完全にシルクが上手、、、、DHバーなんぞなくても超前傾で向かい風なんて関係無い感じ。ただ、このポジションで乗るには、上腕、上体、腹筋、背筋の筋肉が必須って感じだ。結論、自分が乗った時、シルクの方が圧倒的にパフォーマンスは上っぽい。同じタイムで周回して疲労度は遥かに少ない。超快適で面白い、、、、、やっぱり、洋風ロードフレームではダメっぽい、、、、そんな感じ。

　正直、このスペシャのラングスター、、、、愛車だけど、ゴミみたいなモノだ。これ程迄、乗った感じが違うとは想像外、、、、ロードと小径とか、新しいロードと古いロードの違いは大した印象を持てないけど、シルクピストとラングスター、、、これは、先に挙げた比較対象に比べると差異は極めて少ないのだが、乗ると違いは歴然だ。

　多分、違いを感じるのは、本物か偽物か？というところなんだろう。それにしても、これ程違うとは予想外、、、、、ラングスターはピストではない。固定シングルを搭載したロードバイクに過ぎないのだ。ピストかどうか？は、やっぱり本物かどうか？それが一番大きいのかもしれない。ピスト風なバイクが多くあるけど、多分、そんな紛い物は、絶対にピストとは違うだろうなぁ、、、、

　当初はローラー台スペシャルにしょうか？とも思っていたけど、こんなに乗って面白いモノは乗らないと意味無い、、、、、ラングスターの活躍する頻度が減るかもしれない。
　でも、ラングスターTT号、結構、同じコースを走る人に覚えられて話しかけられるんで、乗り替えるのもチョット抵抗があるのは事実。ラングスター、ゴミで偽物なオモチャだけど、出来の悪いモノ程好きって気持ちがあるのが人の気持ちの面白いところだ。

血圧とカフェイン

　会社自体は、８時始業で、ラジオ体操、朝礼があって職場巡回の後、大体だが８時２５分前後にデスクに戻る前に健太郎で血圧を測定する。これが日課だ。しかし、出社する時間帯が早い時、休憩室でブラックコーヒーを飲むのが習慣である。それが７時４５分位だ。

　つまり、場合によっては血圧測定の３０～４０分前に濃いめのブラックコーヒーを飲む事があるのだが、そんな時の血圧測定値は、おしなべて高めの数値となる。収縮期血圧で120mmHg以上、拡張期血圧で70mmHg以上となる。数値的には、コーヒーを飲まない時に較べると5～10mmHg程度高い。

　実際、血圧測定機には、コーヒーは飲むな、測定前の５分程度は安静にしておけ、ベルトは緩めておけ、、、、といった注意書きがある。
　因みに、健太郎の設置場所は三階フロアであり、階段を上がってからの測定であり、測定前に５分程度の安静時間も確保していないので、通常の測定値自体も高めなんだろう。

フロント多段にすると

　自転車のギアの段数は多い程、エライって思われる傾向がある。ギアの段数は、前のチェーンリングの枚数×後のスプロケットの枚数で大抵は決まる。

　前のチェーンリングの枚数は基準が車体に近い側であり、その枚数が増える程に車体の外側に重ねられていく。前のギアも後のギアも枚数が積み重ねられている手前、どうしても前が外側×後が内側（アウターロー）、前が内側×後が外側（インナートップ）ではチェーンの相当に斜めに捻られる力を受けるものである。
　アウターローの場合は、ギア歯に巻かれるチェーンのコマ数が多く、Rメカのケージテンションのスプリングが相当に引っ張られ、チェーンのテンションも相当に強くなる。
　逆に、インナートップの場合は、ギア歯に巻かれるチェーンコマ数が少なく、コマが剰るる状態となっており、Rメカは相当なコマ数をたぐり寄せなければ為らない。チェーンに掛かるテンション力は小さくなる。

　一般の自転車は前は一枚、後が多段であり、この仕様では基本的に全段が使用可能だが、前が複数枚の場合はどうなるか？を考えてみた。
　当たり前の事だが、フロントシングルの場合、チェーンラインは為るべく捻れないのが前提であり、後カセットが真ん中あたりでチェーンラインがストレートになるのが自然である。それからカセットがトップ、ローの状態で捻れが最大となる。捻れの量としては、ギア総段数の半分になる。

　フロントがダブルになるとどうなるか？インナーギアの位置は大雑把に言って、フロントシングルの位置と変わらないか、僅かに車体側にオフセットされる。そのインナーギア位置を基準にアウターギアが外側に追加される。そのオフセットは、フロントシングルの際よりもギアで１～1.5枚程度外側に移動する
　アウターギア使用時においてはカセットトップ側にはチェーンラインの捻れは緩和されるけど、カセットロー側に対してはチェンラインの捻れはギア一枚分以上は捻れが酷くなる。
　インナーギア使用時においては基本はフロントシングルの時と変わるモノではないが、カセットトップ側に対してはケージで巻き取るチェーンのコマ数が多く、チェーンにテンションが掛かりにくくなる。チェーンラインが捻れた上でテンションも不足気味となるのでチェーンの脱落のリスクが大きくなる。

　原則、色んなユーザーが使う製品である限り、インナートップだろうがアウターローだろうが致命的なトラブルが発生する事は稀だが、ロードバイクというものが限りなく損失を少なくして快走するのを目的としている事を考えれば、フロントアウターを使用する時は、カセットはトップ～ローから２枚か３枚目に留めておく方が良い。勿論、使い方（状況や時間）によってはわざわざインナーギアへ変速して目的のギア比を得るよりも、アウターローでやり過ごした方が楽な場合もあるので、その辺のさじ加減は使い手次第だ。そして、フロントインナーを使う場合は、テンション不足な状態で踊るチェーンと脱落リスクを避けるならば、カセットはローからトップの２枚から３枚手前に留めておく方が良いだろう。

　これはフロントトリプルでも同じで、フロントが多段になる程、アウターリングが車体外側にオフセットされるので、チェーンリング位置によってカセットのギア段数が使える幅が狭くするのが理想的だ。

　自分の場合、フロントダブルの場合、アウターリング時はローから二枚を除いて使用し、インナーリング時はトップから二枚を除いて使用している。フロントトリプルの場合は、アウターリング時はローから三枚を除いて使用し、センター（ミドル）リング時はトップとローを除いて使用し、インナーリング時はトップから三枚を除いて使用している。

　フロント段数を増やすのは、自分的には実質段数を増やすというのもあるけど、必要なギア比におけるチェーンの捻れの異音を聞きたくないというのもある。人によっては多段の踏み幅を嫌う人も居るけど、捻れたチェーン、踊るチェーンの方が個人的には嫌な気持ちになる。

10/18～10/24の週の検索ワードピックアップ

★コンパクトクランク
　相変わらずコンパクトクランクが知りたいらしい。コンパクトクランクの所以は、PCD=110mm、つまり、インナーギアが小さく出来る事。アウターリングはスタンダードと較べて-3Tだけど、その小さなアウターはスタンダードクランクにも付ける事が出来る。それ故に、違いはインナーが34Tという小さな歯数が選べる事が唯一の違い。
　その違いで前の歯数差が16Tと結構大きい。Rメカのキャパシティは29T程度が多く、それから考えるとカセットの歯数差は13Tってところだろう。最新の79DURAでは33Tあるからカセットの歯数差は17T迄活けるけど、コンパクトクランクが登場した時の概念を考えると、歯数差は13Tと捉えるべき。トップが11Tなら11-24T、12Tなら12-25Tを使うのが規定路線。
　スタンダードクランクの場合は52-39Tで歯数差は13Tと小さいため、カセットの歯数差は大きく出来る。コンパクトが13Tならスタンダードでは16Tが活ける。つまり11-27Tとかが使える訳だ。
　結局、前ワイド×後クロウスのコンパクトか、前クロウス×後クロウスor後ワイドのスタンダードか？って選択になる。前後クロウスの仕様が競技者仕様だろうけど、ギア比が重すぎるのが素人に向かないのが難点。素人に合わせるにはギア比自体を軽くするのが理想で、ホントは、前後共にクロウスにして、前ギア歯数自体を小さくするか、後ギア歯数自体を大きくするのが最良。

　メリットとしては、前の変速頻度が下げて、走る状況毎に固定したチェーンリング位置で主に後の変速で対応するという点。それ故に、チェーン脱落の多い前の変速が少ないので安心といえば安心。他にも、ギア比自体が軽いので登坂が楽というのもある。
　デメリットとしては、チェーンリング位置でのオーバーラップ領域が少ないので、カセットの段数の多くを使う前提となり、デフォルトとしてチェーンラインの捻れによるフリクションの作用があるだろう。殆どの場合は大丈夫だろうけど、インナートップ近辺の組み合わせを考えると、チェーンの踊り、脱落のリスクは当然高まる。

　スタンダードクランクの場合は、オーバーラップ領域が広く、チェーンラインの襷掛け領域を使う前提が無い点がメリット。基本的にフリクションが少ない。但し、ギア比自体が重いのが素人にはハードかも知れない。

　理想は、インナーコンパクト、アウターも更に小さめで46-34T程度の組み合わせが良いかも知れない。フロントダブルの歯数比は1.3前後が使いやすい。46T×12Tなら8m以上だし悪くない選択だ。

★回転練習
　ペダルの回転練習って言葉、良く効くけど、、、、これって難しいよなぁ、、、、。人によってはクランクを回すように脚を回すんだ！とか、一時で入力開始、徐々に増やし三時で最大、それから六時では後方に引くように力の向きを変えるとか、、、、回すように漕ぐ＝こんな発想が滅茶苦茶多い。
　でも、実質、このような行為は不可能では無いだろうか？クランクの回転数を上げる方法、、、、、案外、身近なところにヒントがあるように思う。少なくとも、上述のような方法で回すっていうのはナンセンスだと感じている。少なくとも、そんな意識では200rpmとかは回らないように思う。回すには回る条件があり、回す上で大事なポイントがあるように考えている。この辺は、物理の世界を考えると答えが見つかるように思う。

★乳酸菌
　乳酸菌とるなら、、、ヨーグルトも良いけど、お奨めはキムチでは無いだろうか？白菜という食物繊維もセットで取れる。そして、胃の酸性雰囲気にも強い植物乳酸菌である。特殊な例外を除くとヨーグルトは動物乳酸菌である。キムチなら食物繊維と取れる上に、基本はカロリーは思ったより少ないけど、満腹感も味わえる。お奨めだ。

ロードバイクに何時乗ろう？

　小径の便利さ、固定シングルを選ぶ理由、こんな意見を記事にした。
　最後は、ロードバイクだ。フルサイズのロードバイク、、、、カッコイイのだが乗る場所、乗る時間が確保出来ないのが悩みの種、、、、

　我が家のロードバイクをみると、、、

　小林531スポルティーフ、BSテーラーメイドベーストライバイク、ステンレスロード、片倉シルクのロードと合計４台ある。でも、殆ど外で乗っていないのだ。

　531スポルティーフはツーリングに行かないと不要。トライバイクはトライアスロン的な走りに望まない限り不要、ステンレスロードもロード的な走りを行わない限り不要、シルクは未だ完成していないが微妙なのだ。

　つまり、この辺のバイクは走る場所が結構広い範囲に対応したモノばかりで、何れも長距離走行が前提だ。そして、ステージ的には殆どが公道ならば郊外、山間部、島嶼部がターゲットとなる。そんなターゲットでテーマを決めれば、そのテーマに併せて選ぶという存在であるので、そんな場所には出掛ける事が限りなく稀であり、出掛ける頻度が少ない上に、テーマ別に選ぶ、、、、、、、、、そうなると、各車に乗る機会は皆無に等しいのだ。

　実際、格好良く出来たと満足している531スポルティーフでツーリングに出掛けた事無いし、ステンレスロードもシェークダウン以外は展示中、BSトライバイクはシェークダウン後１年目で初走行って状況、、、、或る意味、オーナーは馬鹿野郎なのである。

　つまり、この辺のバイクは、コレクション的、盆栽的、趣味的な存在で、組み上げる過程を楽しむってノリが極めて強いのだ。ハッキリ言って、この辺のバイクを太田川土手オンリーで乗ることは機能が意味無いので使いたくないし、街乗りだって同じだ。車種のレパートリーの富んだサイクリングではペースが合わせれないので有り得ないし、日常の瞬間で活用する場面が皆無に等しいのだ。結局、作ったのは良いけど、どうしよう？って状況なのである。

　宝くじで大金でも手に入って会社でも辞めてしまえれば、乗る事が出来るだろうが、今の状況では厳しいのである。

固定シングルは忙しい人向けだ！？

　最後に残すなら小径車！って記事は再々書いている。でも、その場合の小径車の役割の多くは実用的な意味での話だ。
　では、それ以外に何残す？っていうと、自分の場合、間違いなく固定シングルギアのバイクだ。ラングスターTT号とシルクのピストR1である。この二台は多分、ずっと使い続けると思う。

　固定シングルは何のために残す？っていうと、実用目的の小径車とは違い、健康維持、体力維持目的のエアロバイクみたいな存在である。
　健康目的というと、普通はロードバイクってなるんだろうけど、自分の場合、ライフスタイルの中に連続した自由時間等確保することは年に数回以下しか無い。実質、確保出来るのは深夜時間帯、平常時間帯なら長くても１時間～２時間程度に限られる。２時間未満の確保というと、移動平均速度で30km/hとすると片道30km未満の半径に限られる。外に出て半径30km以内というと、山間部には到達出来ない。つまり、そういう場所には出掛ける事が出来ないのである。ましてや、１時間しか取れない時などは、片道で15kmと更に狭められるのだ。
　我が家は広島市内である。そこから半径15kmで有効に走れる場所は？っていうと、団地の急坂か太田川沿いの道路くらいである。そんな場所は、変速なんて全く不要なエリアである。ならば、多段ギアの付いたロードよりシングルスピードであろう。

　つまり、都会住まいの時間が取れないオッサンには、打ってつけなのが１時間でエクササイズできる範囲を走るという前提ならシングルスピード最高なのだ。

　それだけでは、如何にも寂しい、、、空いた時間は夜のみ、、、、で、一戸建て、、、、こうなると、残りはローラー台しか無いだろう。ローラー台なんてモノ、ペダル以外はハッキリ言って不要だ。そんな所で使うのに一番良い機材は何？

　そう、それもシングルスピードだろう。

　で、我が家のシングルスピードは、TTバイク風なラングスターTT号と、ピストなシルクR1がある。どっちが屋内用？どっちが屋外用？っていうと、、、、

　屋外はラングスターTT号だ。ターゲットは川土手と団地の急坂である。吹きさらしの土手は風が強い。だから、ラングスターTTでは固定シングル＋エアロアタッチメントでDHバーを装備している。更に、本格的なピストに較べるとポジションの自由度が高いのも魅力だ。そういう意味で、固定シングルロードのラングスターっていうのは悪くない選択だと思っている。ところで、普通のフルサイズ700Cのロードバイクにも言える事だが、ロードバイクは結構な突起物と回転体が露出した危険な乗り物なのだ。そんな乗り物は、速度差の違う物体との混走は極めて危険、、、、自歩道で遅い自転車、犬の散歩、ジョガーと走るのも危ないし、より高速な自動車と一緒に車道を走るのも危険。傍目に見て調和出来ていないと思うのだ。つまり、走るならば歩行者、通勤自転車、犬の散歩、ジョガーの居ない自歩道、或いは交通量の少ない車道がベスト、、、、それって、休日早朝しか無いのだ。つまり、ラングスターのようなバイクは休日早朝限定で近郊の川沿いをフィットネスするのには最高（逆に言えば、それ以外の時間帯で使う事自体がナンセンス）の機材って事になる。

　屋内はピストバイクのシルクである。こういう本格的なピストは流行っているらしいが、それを屋外で素人である自分が乗るのも憚られる。ラングスター以上にスパルタンで危険だし、川土手を走るには一寸リスキーなのだ。家の中でトレーナーとして使うなら頑丈でシンプルが一番で、それって、クロモリピストに限るのだ。ローラー台でロード？っていうのは、正直、意味がわからない。（競技前の会場でのウォームアップとかなら意味あるだろうけど、家で空いた時間に行うのはよく判らない。）ローラー台ならピストに限るのである。

　ということで、休日早朝で僅かな時間と平日夜間の僅かな時間しか使えない人には、シングルスピードバイクっていうのは実に合理的な選択だと思うのである。

歩く筋肉≒漕ぐ筋肉

　先週末は土日と地元神社の祭りに出席、、、、土曜日は神社の五百年祭、日曜日は朝が神輿の練り歩き、夕方が演芸大会、餅撒き、、、と、合計で14kgの二歳児を肩車したり抱っこしたりして15kmは歩いた。

　その結果、、、、、足の裏、膝の疲労、腰の疲労が結構長く残ったのだ。ハッキリ言って階段の上り下りさえ負担な程、、、、、
　でも、土日の自転車、週明けてからのツール・ド・市内（昼ポタ）、夜のローラー台では何の疲労感も痛みも感じない、、、、、これって、、、、使う筋肉、疲労している箇所が違うって事なんだろうか。仮に同じ筋肉でも動かし方が違えば疲労も違うだろう。そんな印象だ。

　実際、特定の種目での運動能力を高めたければ、その運動を繰り返し行うのが一番なのは間違い無いけど、難しいのは、運動の種目によっては、求める場所にそれ以上の負荷が与えにくい場合も少なくない。自転車で漕ぐ行為を高めたいといっても、漕ぐ訓練ばかりでは一定以上の負荷を掛ける事は難しいし、泳ぐ時のキック力を高める場合でも同じだ。

　そういう時は、違う形で鍛えるしかないのだが、そこで大事なのは、やはりイメージだろう。それこそが筋トレの神髄でもある。筋トレっていうのは本来は、別の目的のために筋肉を鍛える方法としての側面も持つ。筋トレで何をしたいか？そのイメージを忘れない事が大事なのだろう。

　どんな競技の何を高めるために、何処を鍛える！って望みがあれば、それは、どんな瞬間に、どのような状態で機能させるか？その際の他の部位とのバランスはどうか？を考えて、目的の動きのイメージを外すことなく行う事が慣用なんだろう。

　或る競技の能力を高めるには、或る競技ばかり練習する、、、、これは、或る意味、真実だが、それが全てでない。
　或る競技に必要な能力を高めるには、必ずしも、競技的動きで行う事がベストとは限らない。その動きの意味、状況を把握して、その把握して抽出した像を取り出す事が出来れば、それに応じた密度の高い運動を行う事も可能なのである。

運動効率

　リバウンド中？って記事でコメントを頂いた。記事に対するコメントだが、同じ様に思う人が居るんだ、、、って事から色々と考えてみた。

　何を思うか？っていうと、運動効率の話だ。慣れてくると同じ負荷でも省エネ運転出来るようになるって事。

　これを感じるのは、色んな場面がある。例えば、水泳だが、同じ距離、同じペースで泳いでも疲労度が全く違うのは体感している。５年前に3kmを60分というと結構ハードだったけど、今は楽勝、、、、動きだけを見ると同じエネルギー量に見えるけど、実は消費エネルギー量が違うと考える方が自然、、、、、考えてみると、全ての運動で言える事だろう。ベンチプレスなんてもそうだ。挙げるコツが判れば案外誰でも簡単に挙げる事が出来る。要は加える力と得られる動きは同じではないのだ。加える力×伝達効率＝得られる力なのだ。

　そう、慣れると伝達効率が上がる。すると、同じメニューの場合、加える力が少なくて済むのだ。冷静に考えると当たり前の事である。身体の変化は加える力で、加える力＝消費するエネルギーだからだ。結局は、消費するエネルギーが問題であり、運動の結果はあんまり意味無いのだろう。自転車でもそうだ。脚力よりも機材の使い方が速さの差に支配的なんだ、、、、。

　そういえば、今のローラー台、今の水泳、今のダンベル筋トレは何れも気分的には楽な負荷である。だから、増量しているんだろう。そう考えるのが一番道理に適っている。

　運動の維持するのは、メニューを維持するのでなく、こういう場合は、心拍数を見て運動するのが一番合理的なんだろう、、、、、でも、水泳なんかでは無理、、、、、となると、自分の呼吸のリズムから心拍数を当てる事の出来る感覚を発達させるのが大事かもしれない。

何時、何乗る？

　チョイ前に最後に残る自転車は？って記事にコメントを頂いた。
　そのコメントには自分に違い考えを感じる事が出来たのだが、最後に残るという仮定の話が出るには理由があって、今時点ではアホみたいに大量に持っているという事の裏返しでもある。

　因みに、複数の車体を所有する理由の一番は、、、単に欲しいからである。欲しい理由は人によって色々だろう。ブランド、性能、デザイン、用途、、、、色んな視点から色々望むだけだと言える。

　自分の場合、欲しい理由は色々だが複数所有するには、変なこじつけ的な理由があって、それが、用途別というのが第一のプライオリティとなっている。だから、どの自転車も大事でお気に入りなんだが、用途を考えている手前、乗る頻度が激少なモノも存在する。

　そして、前述の最後に乗る自転車は？っていうのは、言い換えれば、乗る頻度が最も高い自転車は？との言い換えでもあるのだ。そして、自分のライフスタイルから言えば、頻度が最も高いのは、時間の隙間に場所を特定せず足代わりに使うというのが一番であり、それこそが折り畳み小径車であるDAHONとなっているのだ。その次が何か？というと、健康維持に避ける週末早朝１時間を利用して走る道具となっているのだ。更に、順位を続けるとローラー台スペシャルなシルクピスト、昼下がりの週末自歩道機のオ・モイヨWW、家族サイクリング用ルイガノMVF

　つまり、所有し続ける順を書き表すと、、、、

DAHONスピママ号＞ラングスターTT＞シルクピスト＞オ・モイヨWW＞ルイガノMVF・・・・・・

　となるのだ。そして、このような車種を選択するには、自分の用途、目的もあるけど、道具を使う場所での安全、調和も考えているのだ。

　乗る場所、時間を選ばないというと、機動性、耐久性、積載性を重視する。するとDAHONのスピママ号がそれに最適な一台となる。段差、走れる速度域、走る場所での調和性、、、そういう懐の深さが活躍するフィールドの広さとなっている。
　固定シングルDHバー付きのラングスターTTなんて自転車は、乗る時間、場所を選ぶバイクである。そんな自転車は、他の交通と一緒に走るのは危ないモノだ。低速な自転車、歩行者、ジョガーと混走するのは危険だし、高速な自動車、単車が多い時間帯を走るのも危険である。走る時間帯というのは、他の交通と遭遇しない時間帯に限る乗り物。そして、シングルスピードということで、決まった状況のみに対応するモノとなり、それって、早朝の平地という限定仕様となるのだ。でも、実際、家から往復で１時間以内の環境、早朝で完結できる状況を考えると、遠くの色んな状況を想定するロードよりは実用的だったりするのだ。
　同じ場所（川沿いのホームコース）でも午後の時間帯は、非常の多くの歩行者、自転車、午後の車道は多くの運転に不慣れなドライバーが車を走らせている。そんな状況では、DHバー装備の固定シングルはナンセンス、剰りにも戦闘的なロードもナンセンス、、、すると、小径折り畳みのロードっぽいので十分という判断になる。
　家で三本ローラーに乗るならピストが一番という判断になる。

　となると、走る場所的には、他の交通と絡まない場所で、なおかつ一定以上の長距離、勾配が存在するような場所で活躍するであろうフルサイズのスポーツサイクルっていうのは、地域的には山間部といったような郊外地域になる。すると、そういう場所への往来を含め、丸一日仕事であり、なかなか時間を作る事が出来ない。即ち、乗る事が無いとなるのだ。
　そんな走りが瞬間でもしたいといって、他の低速走行車、歩行者が沢山居る時間帯の自歩道を走る気も湧かないし、休日昼下がりという自動車を運転し慣れていない人が大量に溢れ出る車道を走るリスクも冒したくないので、そういう場面でロードバイクは使う気にならないのだ。現実、そういう場面で使える時間帯は、通勤、通学者が居ない休日の早朝くらいであり、休日早朝で完結出来る場所は、家の近くであり、山なんて無い、、、、すると、ロードバイクでもシングルスピードで十分となってしまうのだ。持ち出すには、一定以上の時間が必要で、他の交通と絡まない場所が必要で、、、、って事が理想なロードバイクっていうのは、自分のライフスタイルでは使う時が物凄く限られてくるのである。

　そんな訳で、機材としては大好きだけど、使用頻度では物凄く限られるのがフルサイズのスポーツサイクルという事である。ロード、トライバイク、スポルティーフ、、、この三台はお気に入りだけど、使い道がないのが実情であり、機材というよりも盆栽みたいなもんだ。

SUSロード、SILKピスト、帰還準備（置き場確保）完了！

　勤務先は10/20締めで期が変わる。不景気だから？、今期10/21からは平日残業時間が最長で１時間に制限される。よって、管理職でも帰宅時間が１時間早まる♪

　ということで、部屋のレイアウト変更を行った。

　これまでは、六畳の書斎に、メイン使用パソコンラック＋用途別パソコンとプリンタを収納したスチールラック、本棚二本、幅30cmの収納棚一本と、単車の外装変更のためのステッカー剥がし途中のガンマの燃料タンク二個、ガンマのセンターカウル、シートカウル、アッパーカウルが一式、グースの燃料系で色んなキャブレター等々一式、ガンマ、グース、マグナム、AR125Sのフロントフォークを中心とした足回りアッシーが置かれ、残りのスペースに一番奥の壁際に西DAHON、隣の壁の本棚の手前から順にオ・モイヨWW、ラングスターTT、BSトライバイク、531スポルティーフ、それを被すようにルイガノMVFと配置していた。

　これで人間の活動できるスペースは極めて狭い状態なんだが、これにステンレスロード、ピスト、作成中のロードの三台を詰め込む必要がある。

　そこで、作業中断中のガンマのカウル類を三階のロフトに整理して放り込んで、パソコン用スチールラックを移動して、西DAHONと重ねてBSトライバイクを一番奥の壁際に格納、結果、本棚の手前に一台分のスペースを確保、同時にガンマの外装を置いておいたスペース、幅60cm、奥行き1mほどのスペースにも一台収納可能で取り敢えず、二台のスペースを生みだした。
　なお、単車の部品でも放り込んだら記憶がリセットされて後々面倒臭くなるようなキャブレター関連は相変わらず部屋に置いてある。収納ボックスの中には、キャブ関連部品、足周り部品が置いてある。

　これで、10月末に持って帰る予定のロードとピストは収納可能だ。そして、いよいよピストでローラーという夢？が叶う状態となる。予定としては、今週末（10/25）にピストを持って帰って、来週（10/31）にロードを持って帰る予定だ。11月からはピストでローラーを本格的に開始するんだが、固定ギアでローラー台っていうのは結構緊張感ある。くれぐれも、家や自転車を壊さないようにしないと活けない。でも、楽しみ、、、ワクワク♪♪♪

　しかし、今月まで531ロード改め531スポルティーフは毎晩ローラー台で活躍してくれたのだ。総走行距離23000km以上である。これからは、郊外ツーリング専用機として付き合っていくけど、そういう場面が実質殆ど有り得無いから、隠居マシンになりそうだ。

　ピストバイクで貴重な品をローラー台専用っていうと勿体ないけど、正直、こんな乗り物、ブレーキが付いているから！って言っても公道で本気で乗ってはNGな気がする。公道でのるなら見せるため！？って感じだけど、そんな意味無い時間の使い方はしないから、ホント乗る機会は自宅専用になりそうだ。

ハイブリッドが効果的なのは？

★モーターショー開幕記念記事★

　トヨタのプリウスは販売が絶好調である。理由はハイブリッドシステムによる燃費性能等があるし、トヨタのハイブリッドシステム＝低燃費＝高性能、、、、ってイメージリーダーであるのだから、当然と言えば当然なんだが、

　トヨタの他のハイブリッド車は、プリウス程革新的に燃費が良いとは言い難いのも事実。

　同じTHSを搭載しても、同系排気量のエンジン搭載車に対する燃費向上率の低さは何に起因している？っていうと、、、、ハイブリッドシステムで本来のエンジンの部分。プリウスの燃費向上率の良さはエンジンの違いが一番のポイントなのである。

　プリウス号のエンジンは、アトキンソンサイクルエンジン（ミラーサイクル）エンジンと呼ばれるエンジンを搭載している。低圧縮比、高膨張比のエンジンで馬力は無いけど仕事をしっかり取り出す事が出来るエンジンである。少ない混合気を大きく膨張させる事で燃費改善を目指したエンジンであり（オットーサイクルに対してホントに良いか？というと、理論的には良いとは言い切れない側面もあるけど、自動車に搭載して運転状態で発生する損失の解消の効果という面では、メリットが多く、そういう意味で高効率と言われている）、それが技術の核にあるから、燃費が良いと言われているのだろう。

　一般にミラーサイクルエンジンの場合、同じ排気量の場合、圧縮比が下がる分、どうしても熱効率的には低下し、出力も低下する。それを補うために過給したり、電動アシストするのだが、モーターアシストによるエンジンの苦手を補うという点がプリウスの良いところと言える。

　逆に言えば、プリウスハイブリッドは、ミラーサイクルの緩慢な性能をモーターによって見えなくしているだけであり、実は、燃費の良さの根元はハイブリッドシステムでなく、定常運転時におけるエンジンの効率の良さなのでは無いだろうか？

　つまり、ミラーサイクルエンジンが燃費性能の核に位置しているように思うのである。

　アトキンソンサイクルエンジン、ミラーサイクルエンジンのパワーを過給器によって補完したのが、昔のマツダのユーノス800であったり、或いは、自動変速機のチューニング等で緩慢さを感じにくくしたのが現行デミオのミラーサイクルエンジン搭載車だったり、現行ＦＤ型シビックの1800ccだったりするのである。

　このようなエンジンこそがハイブリッドシステムの相棒として優れた動力源なんだろう。
　システムとして割り切って考えれば、最も大きなパワーが必要な発進時のみのアシストで、後は燃費に有効な軽量な車体を目指すシンプルなアトキンソンサイクルエンジン搭載車が将来のハイブリッドシステムの基本パッケージとして生まれるかも知れない。

　アトキンソンサイクル＋回生モーター（ジェネレーター、セルモーターと共用）＋キャパシターという構成が通常自動車と較べてもシステム的に単純になるし、軽量にもなる。これで、減速時にキャパシターチャージ、発進時の一定以上のアクセル開度で応答したパワーアシストという簡易なシステムでアトキンソンサイクルエンジンの鈍くささは消えるのでは無いだろうか？通常時には、クソ重たいバッテリーは積まないというのは、実用車の本来を考えた時に、積載性、ブレーキの制動性、信頼性等々に大きなメリットとなる。こういうのが合理的だろう。

老衰と適応現象

　人の身体の変化について、、、、一般に生まれてから成人となるまでが成長期、発育期というのには、誰も異論は無いだろう。しかし、成人したら、即老化するか？というと、その限りではないのでは無いだろうか。

　人に限らず、他の生物で考えてみる。虫、動物、植物、、そんな他の生き物の生活環を見ると、誕生（発生）後は、発育、成長して成体となる。成体となって身に付ける機能、或いは、成体として必然の機能は何か？
　それは、生き物全てに言える事で、種を次代に繋げる能力、つまり生殖機能である。その機能を有した時が成体と言えるのでは無いだろうか？そして、その機能を有している時というのは、原則、種を繋げる役割を本質的に与えられているとも捉える事が出来る。

　そして、生物が成体としての完成形を保つ期間は如何ほどか？というと、ほ乳類の場合は、誕生後は成体となるまでに育てるという行為が必須であり、次代を生んで、成長するまでは親の世代が衰えるっていうのは、道理的に成り立たないのでは？とも考える事が出来る。

　最近の、健康、ダイエットブームの中では、二十歳を過ぎると、三十路に差し掛かると老化が始まるという説もあるけど、生物として生殖機能がある内は、次代を生んだ後にも育てる行為を含めて考えると、老化して機能が衰退するというのは、にわかには考えづらいのである。
　少なくとも、生殖機能を持っている間は、子の世代を育てるという特徴を踏まえると、機能的な衰えを老化という必然性で説明するのは生命の道理に合わないと思っている。

　自分としては、老化というのは何時から現れ始める症状か？というと、生殖機能を失ってから現れ始める症状と考えている。その機能を失う時期は個人差、個体差があるけれど、個人差が現れるのは個人の個性による生活様式の違いからくる別の要因（後述するけど）によるものだが、生物の種としての、本来的に備わった機能から考えると、どんな生活様式をすれど訪れる生殖機能の喪失時が、種を繋ぐ役割を終える時であり、そこが本当の意味での老化現象（機能を失うという意味で）の始まる時期と考えるのが自然である。

　一説によると、三十路とか不惑の時期は、筋肉が激しく細りとか、生活習慣病の兆候が現れ重大疾病に突き進む、、という話もあるけど、それを老化と片付けるには、前述の理屈から考えると老化とは言えないのでは無いだろうか？
　筋力低下、骨密度低下、生活習慣病の進行というのは、全く老化とは関係無いというのが持論である。少なくとも、生殖機能を一般に保有している時期における筋力等の低下現象は老化とは全く関係無いと考えている。

　このような症状の全ては、成長期を過ぎて成体としての平衡状態に到達した後の、個体の生活様式に応じた機能の取捨選択の結果であり、言ってみれば、生活様式に応じた機能選択による適応現象と考えている。
　三十路になると筋肉を失うのは、生物としての必然性というよりも、生活様式から不要となった筋肉が不要故に省かれる現象に過ぎず、不惑になって現れる重大疾病の数々は、現代的な生活によって蓄積した過多栄養分を処理する身体のバッファー機能が溢れた結果現れる不具合に過ぎないのでは無いだろうか？
　現代的な生活を20年繰り返す事で、機能が失われ、阻害因子を身体が吸収しきれる時期を越えるのが、時間的にいうところの10年とか20年であり、それが三十路、不惑という年齢に一致するのでは無いだろうか？

　思うに、老化とは不可避な症状であり、機能の適応化を望めば誰でも可能な対策が講じれる不具合とは、単なる、現代的な生活様式に併せた適応現象に過ぎないと考えている。

　周りを見回すと、70歳代で、腹筋が割れて、筋肉が隆々とした方も数多く居る。それは特別な事でなく、そういう機能が生活に必要な状況故の結果であり、それが稀な例ではないという事実は、少なくとも、その年齢でも適応現象によって機能を保つ事が出来る訳である。そんな事を含めて、老化とか歳のせいにするのはナンセンスであり、それは機能活用の放棄の結果である。

　まぁ、老化っていうのは機能的なモノ、習慣的なモノとは異なり、自己の機能を活用しようという気持ちを失ったタイミング、つまり、気持ちや考え（知識）によって始まるモノなのかもしれない。

試乗、したい？

　自分にとって良い自転車は？っていうと、大きさ（サイズ）が適切で、ポジションが適切で、ギア比が脚力に見合っているというのが大事な所。この３点が押さえられた自転車が自分にとってのベスト、パーソナルベストである。

　逆に言えば、その三点が自分にベストでない場合、、、、どんなに高級で、軽量で、ネームバリューがあったとしても、全く意味を為さないものである。

　それ故に、最新型であろうが、超高級であろうが、自分に合った構成でないものには全くと言って良いほどに関心が持てない。だから、乗りたい？とか言われても、関心無いし、、、、っていうのが素直な意見。だから、試乗したい気持ちも無いし、他人の自転車も正直、関心は全くゼロといっても問題無いのだ。

　これは、チョイ前の記事で完成車が嫌いって話したけど、それに通ずる意見だ。

　大事なのは、用途に見合ったポジションが作れるかどうかのスケルトンの基本、そして、乗車する上で押さえるべきサイズだ。この骨格が最初にありきである。この骨格を基本に、用途に応じた駆動系を組み上げていくのである。そうする事で、自転車にとって一番大切な部分が満たされるパーソナルベストが決まっていくのである。

　自転車の感想がどうだ？を論ずる前に、そこがキッチリ決まらないと、どんな高性能も良い印象を与えてくれるのは難しいかも知れない。重量、見た目という点では心ときめくかもしれないが、乗って最高！を感じるには、自分に如何に合わせられるか？が鍵だ。
　だから、そうでない物に対しては、試乗して確かめたい！って気持ちには、なかなか為らないのである。

　そういえば、自分の自転車を見ると、フレームから組んだようなのは、ポジションを決めたり、ギア比に纏わる部品はゼロから調達している。完成車は？っていうと、ラングスター、ルイガノＭＶＦ、レ・マイヨＷだけど、全車、納車時で気になる部品は全変更してある。

　つまり、そうなのだ。乗って快適を感じるには、快適と感じるに必要な部分は予め変更するのがデフォルトなのである。既製品で快適と感じる事は無いという持論故の行動だけど、それ故に、既製品、完成車の試乗は自分にとって全く意味を為さないのである。

　見るのは好きだけど、乗る必要迄はない、、、、それが考えである。

乳酸菌で健康とか、、

　ヨーグルトでインフルエンザ予防に効果的って記事をネットニュースで見つけた。乳酸菌というと、風邪との関連性、高血圧との関連性、花粉症、癌等々と色々なものとの関連を論ずる意見を見つける事が出来る。

　でも、どの論調も一寸強引な風に見えない事もない。風邪を始めとする殆どの疾病が身体の免疫力に起因するという説を用いているからだ。そして、免疫力向上が腸内環境の改善によってもたらされるという説に繋がり、腸内環境＝乳酸菌という三段論法から言われている事である。

　まぁ、腸内環境を改善する一つの方法で在る事は否定しないし、そのような効能も期待出来るとは思うけど、逆に、ヨーグルト食っていれば大丈夫とは言いきれないのも事実である。
　ヨーグルトの特徴は？っていうと、乳酸菌を含んでいると言う事。ならば、これを大量に食ったらよいか？と言うと、これは多分逆効果になるのでは？と思ったりする。

　その理由は、以前、サプリネタを記事にしたけど、同様の理由からだ。

　乳酸菌が良いというのは伝統的に食材として存在している歴史が証明していると言って良い。そして、その摂取形態（量と頻度）はマナー、習慣として定着しているが、その定着したものは、歴史の積み重ねで得た風習といえる。つまり、そのような量と頻度で摂取する事が先人の知恵によって見出されたと言えるのである。
　それ故に、大量の乳酸菌を取るというのは、以前の記事でも紹介した大量のサプリを取る事と何ら変わりがないと言えるのだ。

　そして、乳酸菌は純粋な乳酸期として取るのでなく、乳酸菌が存在する環境に適した食材で取るのが乳酸菌にも身体にも一番自然と言えよう。
　ヨーグルト、キムチなんかは適量を摂取する風習に従って摂取するのが最も自然だろう。
　伝統や習慣には意味がある。その意味は学問的に解明出来なくとも、試行錯誤で決まった結果であり、多くの場合、最適解と考えて良い筈である。
　それは、料理のマナー、食べる順番等が、理想の食順に当て嵌まる事が多い事からも伺える。それこそが、何千年もの人類の歴史で見出された知恵なのだ。

　最近は、十数年以内の科学？という名の成果で、新しい説明を鵜呑みにするバカが多いけど、そういう奴が予想外の弊害に苦しんだりするんだろう。特保とかサプリに依存し、ジャンクフード、インスタント食品に依存して、バランス栄養食等で食事を代用するような人種は、その科学？という雰囲気を盲目的に信用して最終的には破綻に進んでいるように見える。

時間配分のプライオリティ

　秋というと、色んなイベントが目白押しである。自転車ネタでいうと、地元なら中国サイクルGPとか、しまなみアイランドライドとか、、、結構、盛況のようだ。
　秋に限らず、日曜日の風景で印象に残るのは、朝９時～10時前は北部に出掛けるサイクリストとよくすれ違う。すれ違う理由は？っていうと、自分は７時台から走って９時台に帰宅するからだが、多くの人は９時台以降に出掛ける様子だ。

　この何処が不思議っていうと、すれ違う人の多くは三十代、四十代という世代で多分同世代が少なくないと思うのだが、、、それ故に不思議だな？って思うのだ。

　何故不思議？っていうと、日曜日の過ごし方は、家族と一緒にというのが基本であり、買い物にしろ、お出かけにしろ、そういうのが優先されるのでは？という思いがあるからである。我が家でのお出かけというと、遠出の場合は９時過ぎ、近場で買い物の場合は１０時前に出発というパターン、、、、それ故に、自転車に乗るのは、それ以前の話。だから、チョット早起きして活動して、その後に家族と行動を共にするのである。
　秋は？っていうと、子供が幼稚園、小学校の間は、、、、、運動会、作品展、秋祭り、亥の子祭り、習い事してれば発表会、男と女の子が居れば七五三の前撮り等々と目白押しであり、色んなイベントは勿論、仲間内でのツーリング、サイクリングで予定を入れるのは実質不可能な状態。

　でも、多くの人は、どうにか時間のやりくりをして時間を作られているようで、或る意味感心するのである。

　まぁ、大学生の時代に合コン等で週に数回は飲み歩いていたが、そこで思うのは、平日、週末関わらず、深夜時間帯に繁華街を彷徨くスーツ姿のサラリーマンは、何故、こんな時間に繁華街でふらついているのだろうか？って疑問だが、これも今考えれば、そういう時間を確保する事に成功しているから、それが出来るんだろうと感心せざるを得ないのである。

　正直、自分の生活時間を日単位、週単位、年単位と見て、殆ど時間の隙間が無いような印象。なかなか、自分だけで連続した時間を確保するのは難しいかな？というのが正直な気持ちである。どんなに確保しても年に二～三日程度だろう。それでも夕刻には帰宅するのがデフォルトであり、そう考えると、連続して確保できる時間は10時間未満、、、自ずと行動は制限されるのが現実なのだ。

　そういう現実では、なかなか思い通りの趣味生活は出来ないし、年に僅かのお出かけであっても、当然、家族への配慮は欠かせない。この辺が独身の頃とは大きく懸け離れている。

　日々の時間の隙間の利用法も健康維持のために時間を配分（日頃の運動習慣の確保）すると、ホント自分の好き勝手時間っていうのは一日に１時間も確保し辛いのが現実、、、、歳を取ると、周囲からも、内面からも色んな制約を受けるモノである。まぁ、制約があるからこそ、工夫して、時間の使い方を考えるのだろう。

最後に残す自転車は、、、

　自転車が増えている。色んなのに乗るほどに、一番最初に手に入れた類（Boardwalkのような）のDAHONが良いなぁ！って思う。
　この使いやすさ、最高である。

　使いやすさの理由、それは小径車＋Ｈ型フレームという構成だ。我が家の折り畳み小径車で西DAHON、スピママ号、オ・モイヨWW号は全部H型フレームであるが、これが良い案配なのだ。

　小径車でH型フレームというとサドル前が完全にフリーな空間である。このフリーな空間の良さは、乗降のし易さである。乗降と停止時の足つき性に大きく貢献している。この使い勝手の良さはH型フレームの小径車ならではの世界であり、単車で言うならスクーターの利便性と通ずるモノである。跨る時に脚を後から回さなくても乗れるっていうのは、案外楽珍なのだ。

　そりゃぁ、乗り続けている状態では関係無いけど、実用というと、乗降性、足つき性が大事なのだ。更に、荷物を装備した時には、小径車なら重心が低いのが具合良い。つまり、キャリアが似合うし、キャリア上の荷物も操縦性を悪化させないのが小径車の美点だ。
　毎日、昼休みに乗っているスピママ号は快適この上ない。乗り心地が堅い？って話もタイヤが太いから気にならない。乗り心地が悪いとは感じない。ホント、有り難いって言うか、便利って言うか、使いやすいのだ。

　自転車を道具として考えたら、特に街中のトランスポーターとして考えたらH型フレームの小径車っていうのは最強では無いだろうか？

　今現在、10台目のシルク号の完成を目指しているけど、最後の一台を置いておくなら、間違い無く、このスピママ号である。汚いし、薄汚れているし、安っぽいけど、一番便利。性能的にも十分。乗降性、足つき性、耐段差耐久性、積載性、収納性、機動性、、パーフェクトだ。走行性能も街中という最長で１時間程度の走行で考え得る性能でも短時間故に700Cロードバイクに劣る所など何もない。実用の道具として割り切るなら絶対、H型フレームの小径車に限る。

　スピママ号に較べると我が家のロードもピストもスポルティーフも、、、ホント、使い道無いなぁ、、、、、部屋のオブジェみたいなもんだ。

気を付けようっと

　スポーツサイクルブームのせいか、レーシーな風貌で走ってる人が多い。
　それは、まぁ好き好きだから関係無い。

　で、レーシーな人たちが好戦的なのも、まぁ、仕方ない。

　その位の事は判っているのだが、チョット自己反省、、、、、それは、好戦的な人が挑発してくる。挑発してくるのは良いのだけど、そういうのは殆どが失速するか、ダメダメなんだけど、そういう好戦的な方々を最終的にスルーする時に声を掛けるセリフを考えないといけない、、、、

　今は、自然と湧いて出る言葉、、、『速いですねぇ！』、、、、これは、冷静に考えると駄目だな、、、

　なぜならば、抜いてスルーするターゲットに『速いですねぇ！』って言葉は、考えてみれば、モロ、上から目線だ。これはダメだ。人によっては、そういうのを敏感に感じる人も居るだろう。抜かれる側になれば、速いですねぇ！って言われるのは馬鹿にされてるとも取れる。

　でも、以前からの考えでは無いけど、挑発的な奴に大した奴は居ないという持論、前記事では無いけど、見た目がはっきりする風貌は簡単に品定め出来るという持論がバックボーンにあると、つい、挑発されると、態度は抑えるけど、気持ち的には応じてしまう自分は、やっぱり幼いところがある。

　でも、スルーする時、一発目なら季節、気温ネタ、軽い挨拶で済ませる事ができるけど、挑発されると、スルーは二回となる。信号等が絡んで下手すると三回、四回となる。すると、当たり障りのないネタは尽きるし、無言で抜くのも抵抗あるし、『お先！』って言うのも挑発的だし、、、普通に考えると『速いですねぇ！』が一番だと思うんだけど、やっぱり上から目線。

　公道では、出来るだけ抜いた抜かれたはしたくない。ペースが違うんだから、基本、抜かれたり、抜いたりは一度っきりな筈だし、他人と交錯したからといって自分のペースが変わらないのは基本だけど、そういう人が現れると交錯するタイミングは何度も繰り返しがちになる。
　こういうの、面倒くさいよなぁ、、、、、大体、公道でそれぞれが自転車生活っていうのは、意識が交錯する事なんて、あり得ない筈なんだが、、、、それでも交錯するっていうのはどうしてだろう。嫌なもんである。

　これを無くすには、自分に染み付いている？上から目線を無くさないとだめだが、その目線の理由は、自転車に限らず、水泳なんかでもだが、やっぱり積み上げた経験の自負と耐力への自信が背景にあるのも事実。なかなか難しい問題だ。

一目見たら、、、判っちゃう、、、、

　今日は久しぶりに露骨な挑発を受けてしまった。
理由はこちらにあるのかな？とも思うところだが、、、、経緯は、次の通り。

　太田川橋で一服してからスタートしようとした時、最初に３台のローディが現れたんで、それをやり過ごす迄待って、再度出発しようとしたタイミングで現れた一台だ。これは、青いクロモリロード＋青系のレーパン、レーシャツのオジサンだ。
　ビックリしたけど、競うつもりも無いので、再度、それをやり過ごして出発。太田川橋から高瀬堰迄、強い向かい風だったから、いつものように35km/hイーブンで走行、、、すると、さっき直前に前を通過した自転車に順次追い付いて、追い抜き三台目に青ロードに再接近した。因みに、高瀬堰手前700m近辺で追い付いたので『風が強いですね！』と声を掛けてスルー、、、、その後、高瀬堰の信号で停止、そこでは、往路で離合したアンカーのロードにも追い付いた。そこでも軽く会釈、、、、会話もワンパターンで『風が強いですね！』

　そうする内に、信号が青に変わったんで発進！まぁ、ペースは自分の固定値である速度の35km/hで刻む。程なくして安佐大橋の信号で停止、すると数百メートル後方から先程のクロモリロード等が信号を待っている間に追い付いてきた。信号待ちでモロ隣に並んで停車、、、隣に停まったから、つい、『良い自転車ですねぇ！』と声を掛けてみる。よく見ると、青いフレームにメインパイプにTour of Japanのステッカー、クランクはカンパ？ぽい。
　でも、声を掛けられるのは予想外のようで、何だか怪訝そう。まぁ、仕方ないか、、、、それとも、安っぽい小径車に声掛けられたのが不愉快だったんだろうか？因みに、今日はCRにコースインする際にチョット気になる白TREKのサイクリストから爽やかな会釈を頂いていただけに、そのギャップに、こういう人も居るのかな？と思ったりした。
　そんな怪訝な表情から一瞬の敵意を感じたんで、自転車でなく乗り手を、、、、つい観察してしまった、、、、すると、この青いサイクリストは結構自転車歴は長そうだけど、腹の弛みがセクシー、、、、、脚はまぁ鍛えているかも知れないけど、筋肉は無いなぁ、、、、腕、か細い、、、、、実践派というよりも趣味系かな？って印象。恐らく、その観察が更に気に障ったのか？或いは、話し方が無意識の内に上から目線だったのか？と考えたり、、、

　そんな事考えながら待っていたら、信号が青！で、当然、自分は35km/hで走行開始、、、、、すると、200mほど走った後にシャコシャコ音と共にさっきのロードが37km/h程でダッシュ！
　当然、放っておく、、、、関係無いから、、、、、、でも、300mも走ると最長で20mは離れたと思うけど徐々に接近、、、、あぁ、ヘロヘロで肩で息している！（笑）でも抜くのはどうしよう？と思いつつ、、、、『速いじゃないですか！』と声掛けて、そのまま通過、、、、安芸大橋の信号迄を最低35km/hキープで走行、信号停止。
　後ろ見ると、、、、さっきのオジサンがフラフラやって来たぞ！信号が青に変わる前に来たらなんて話そうか？と思いつつ、、、結局、先に信号が変わったんで、会話することなく、そのまま35km/hに復帰して白島まで帰還した。

　まぁ、頑張っているローディ多いけど、カッコイイバイクに乗って、カッコイイコスチュームに身を纏っても、カッコイイ服程、身体が露わになる。その風体を一目見たら、大体のパフォーマンスは想像付く。ホントにカッコイイ人っていうのは、付くべき筋肉が付いて、絞れる所は絞れてる。単なるガリガリもダメ、筋肉饅頭もダメなのは判るけど、必要な機能が鍛えられているかどうか？は見た目で80％は判ってしまうもの。特に、今のレーパンルックでは判りやすい。やはり、脹ら脛、大腿部の筋肉と足首の絞り具合の比率、腰の贅肉、、、、上腕分のペダリング時の筋肉の周期的な動き、、、、、この辺を見たら良く判る。下半身の筋肉と関節の太さのコントラスト（脚が太くても足首が太いとNGだし、脚が細くても筋組織の隆起線が見えないとNG）が大事だし、上腕部の筋肉の動きを見ると、そこを使っているかどうか？つまり、身体全体で漕いでいるかどうか？も解ってしまうもの。

　今日はコースインする時に、いつか記事にした白TREK、青系ラインの女性のカッコイイ人とすれ違ったけど、最後は上述のようなカッコイイバイクに乗った格好悪い人だったのが対照的というか、印象的、、、、

　それにしても、最近の自転車ブームでは、身体の線を露わにしているだけに、ホント、遠目に見ただけで、この人、どう？が判ってしまう。そして、挑戦的、挑発的な人っていうのは、その露わになったフォルムは活けてないのだが、それが一発で判るだけに、チョット、滑稽というか何というかそんな感じ。唯我独尊的にペースを乱さず走ってる人は、大抵の場合、フォルムも活けている。その対比というか違いが凄く判りやすい。

リバウンド中？

　この半年で体重で約1.5kg程増えた。数値を見るとリバウンドである。
　でも、骨格筋率で言うと、34％台だった数値が37％前後の数値に変化している。つまり2％程骨格筋率は上昇している。体重で66kgの2％というと、1.3kg強である。実際、基礎代謝も1480kcal程度だったのが1680kcal程度で約200kcal程度増えている。

　因みに、2009/3/9よりサーキットトレーニングの方法を筋持久力メインから筋力強化メインということで、高負荷低回数に切り換えている。その時の体重が65.6kgである。

　振り返ってみると、有酸素運動である水泳を中心に筋トレ無しで体重を落とし続け最軽量63kg近辺となったのが2006年11月頃、その後、筋持久力強化で軽い筋トレを入れて65kg近辺で安定していたのが2008/8/13迄、筋トレ開始が2008/8/14からで半年かけて2009/3/9迄で66.5kg程度になったのだが、2009/3/10からが今の筋トレメインの運動に切り換えて68kgとなっている。

　良いように解釈したら筋肉が1.5kg程度程増えたとも言えるかも知れない。しかし、、、、数値だけ見ると、最軽量時期が63kgだったわけであり、5kg程度の増量になっているのも事実である。

　そんな状況をどう判断するか？これは難しいところだ。筋肉は増えているけど、脂肪も増えている、、、正直、そんな感想だ。

　ここらで一発、気合いを入れて、筋トレ減らさず、有酸素運動の強度と量を増やしてどうなる？を年内を目処にテストしてみよう。

　ところで、最近思うのは、自転車ブーム、健康ブームで、周りの人が自転車通勤を始めたら血糖値が改善したとか、体重が半年で数キロ落ちたとか、、、そんな話聞くけど、、、、正直、そんな人達以上に自転車に乗って、しっかり泳いで、しっかり動いているけど、体重が目に見えて落ちるとか、、、そういうのは全くない。最低でも30km/dayは乗っている。晴れれば、平日で45km/day、週末等休日は60km/dayは乗っている。つまり、最低でも1400km/月は乗っているし、泳ぐ距離も、無休3kmを最低でも４回/月は行っているのだが、体重が減る方向に動かないのが凄く不思議である。何も変わらない。停滞期云々の話では無い。これだけ運動しても変化無い、食ってる量はどうか？これも変わらない筈だが、現実論として、体重が増えて、運動量も増えてるのに、体重が増加傾向って事は、食ってる量が増えているのは間違いないだろう。自覚が無いっていうのが一番恐い事かも知れない。

忘れてしまうのは？

　最近、思ふ、、、、

　どうも、物忘れが酷いような、、、、、そんな感じ。

　モノを仕舞って置いて、その場所を見てもモノが見つからない事があるし、連続した行動の最中、何らかの中断が入ると、その連続した動作の継続がスムーズに行えなくなったり、、、、例えば、キャブのOHをしていて、夕刻に迫り焦って急いでやっていて、途中、人との会話が入ると、そこで外したネジを何処に置いた？が判らなくなったりする事がある。
　そんな時、それを思い出すのは一苦労だ。作業の最初から追って、何をどうして、動いている範囲は何処で、姿勢はどうで、どの瞬間に何した？を一つずつトレースして、その上で見つからなかったら、消去法で紛失するリスク、紛失するなら何処？を考えながら思い出さないと判らなくなるのだ。

　他にも、アレ、コレ、ソレと同時に多くの事を考えていて、暫く経つと、全てを思い出しきれなくなったり、、、、そんな事、結構多い気もする。

　更に言えば、昔習った大学の授業の内容に準ずる研修を受けていて、意味がわからなくなっていたり、、、、結局、忘れているのだ。

　この辺が特に酷いのだ。纏めると、

・置き忘れ
・多発的なひらめき発想の時間差を置いた時の忘却
・昔習った専門的知識の忘却

　　ってところ。

　チョイ前に、長門・南田夫妻で南田洋子さんの認知症についてのドキュメンタリーが放送されていたけど、老いと忘却は誰にでもやってくる。確実に忍び寄るものなのだ。その訪れを如何に遅らせるか？は、その症状の初期を如何に素早く察知するか？でもある。それが、進行を遅らせる事にもなるのである。

　今、確実に記憶が薄れ、記憶力が弱くなっている。これを自覚した上で何か策を講じないといけないようにも感じる。

10/11～10/17の週の検索ワードピックアップ

★固定ギア（ピスト）の乗り方
　トリック系は知らないけど、固定ギアに乗るのは走る続ける限り動き続けるクランクに併せた脚の動きを無意識で行う事。それだけだ。
　シングルギアならば一般に軽いギアを選ぶけど、軽いギアは走り始めるとクランク回転数は上がる。ピストの場合、上がった回転数に併せて脚を動かせるのが必須だ。
　そして、走っている最中に回転し続けるクランクに離れた脚を載せるのは、回転数が速い程困難となるのは当然。それ故に、走り始めたらペダルから脚を離さない、離れないようにするのが絶対である。
　それ故に、クリップ等の固定具が有効で、そのためには発進時のペダルキャッチが必須なのである。
　でも、ペダルキャッチが出来ないなら、走っている最中にペダルから足が離れても再度載せる事が出来る状態に留めるのが利口。つまり、クランク回転数が上がらないように重たいギア比を選ぶとか、ゆっくり走ると決める事が対策となる。
　固定ギアで高い速度で遊ぶので無ければ、重いギアでマッタリ走ったり、絶対に速度がでないように走ったりという割り切りがあれば大丈夫かも知れない。
　まぁ、デザインだけならシングルギアでも固定に拘らずフリーにすれば問題無いのだが、、、

★スポルティーフ
　スポルティーフとかランドナーというと旅行系、、、、、つまり、ロードレーサーに非ずであり、ロードレーサーの本場がイタリアなら、旅行系の本場はフランスと捉える事も出来る。
　だから、由緒正しい旅行車の場合、基本はフランス流、フレンチ仕上げといった方が伝統的にカッコイイと思う人が多いかも知れない。国産部品でも、ビンテージでもロードレーシングコンポーネントで仕上げるよりも、ツーリング、通学車系パーツでアッセンブルする方が雰囲気が出るかも知れない。
　勿論、フレンチロードレーサーでプジョーとかジタンが存在するのは知っているが、逆にイタリアンツアラーっていうとイメージし辛いものである。ビアンキのランドナーって言っても、今一、ピンとこない。
　具体的に言うと、メーカーならカンパよりもユーレーとかSACHSとかTAとか、ブランドならレコードよりジュビリーとかドッパー、サクセス、アルビーという感じ、国産ならジュラエースよりもサンツアーVXとか７、BL、、、、そんな印象。クランクも５本スポークよりも３本スポークとか、６本スポークとか、、、そんな感じなのだ。
　そういう意味で言えば、我が家の小林531スポルティーフは、どちらかというと、ビンテージロードレーサー、フェンダー付きという仕様なのだ。スポルティーフという名前よりもファーストライディングという名前の方がピッタリ来る、、、そういう感じだ。でも、ファーストライディングという程に戦闘的でも無い。微妙な感じ。敢えて言うと、老いた羊のフリした狼号のような感じである。

★ダンベルの重さ
　片手で持つダンベルの重さの適正値は？って問い掛け。ダンベルを用いた運動といっても様々だ。寝そべった姿勢でのフライ、プレス、立ち姿勢でのプレス、カール、サイドベント、フレンチプレス、、、、、姿勢に応じて重量が違うのが普通。で、適切な重量は？っていうと、行う運動形態で10回迄ならなんとか出来る程度の重さだろうか？
　寝た姿勢が一番重い重量を扱えるだろう。自分の場合、片手で30kgくらい、立ち姿勢の場合は片手で8kg程度に留めている。それは人それぞれだろう。両手で一つのダンベルを支える場合は、片手の倍程度が目安である。

趣味悠々を読み返して、、

　今から３年前のNHKの番組、趣味悠々で自転車生活が取り上げられた。その頃は？っていうと、久々にフルサイズの自転車を買おうかな？って思っていた頃であり、最近の事情を知る事も兼ねて、この趣味悠々のテキストも買ったのだが、このテキストを暇を見つけては読み返す事がある。

　そこで、思ったこと。っていうか、今になって関心すること。

　それは、その本で書かれている公道に於ける集団走行の決まり事についてだが、そｒを纏めると。

１．並列走行は行わない。
２．車間距離をしっかり確保する。
３．グループ毎の意思疎通の合図を決める事。

って事だ。

　ここで、１．については再々、このブログでも記事にしていることだ。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/06/post-421e.html

　にも紹介したけど、これは何時も思う事。そして、２．についても

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/06/post-e288.html

　で書いた事あるけど、これは自分でも忘れがちな事。

　それ故に、この２．について改めて認識したのが、このテキストの御陰だ。当たり前の事だが、集団の規模が大きくなるほど、車間が狭くなるほど、一台の事故が大きな事故に波及する。自転車の場合、転倒だ。自転車の車間距離の狭さは尋常でないが、それは空気抵抗を減らしたいという思い故だろうが、そうなると、一台の転倒が非常に多くの台数を巻き込むのである。

　特に、水着のような格好で乗る昨今では、転倒＝ずる剥け状態となる。そして、スポーツサイクル＝突起物の固まりでもある。ずる剥け＋串刺しになりかねないのだ。

　そういえば、車でいうと車間距離は幾ら？っていうと、道交法の交通教本によると、十の位の数字を基準に基準数×（基準数－１）で求める。30km/hならば３×２＝６ｍ、40km/hなら４×３＝１２ｍ、50km/hなら５×４＝２０ｍだ。自転車でも同じように考えると、６～１２ｍ程の距離は確保したい。でも、現実は１ｍ未満、下手すると50cm程度って場合も多い。

　そういえば、何処かのショップの朝練で転倒が波及して数台を巻き込んだ！なんて話を聞いたけど、詰めすぎた運転では、そうなるのだ。台数が少なければ影響も少ないけど、台数が多いほど危ない。特にスポーツサイクルで一生懸命漕ぐと視線は下に落ちて前を見ない。それが怖い。以前、高校自転車部部員が駐車車両に突っ込んで二名亡くなった事故があったけど、結局、前見ずに、下見て、前後車間が無かったからだ。

　公道では公道の楽しみ方が大事。それは、ルールを守る前提があるが、そのルールは安全のためのもの。よって、安全のルールを超越したローカルルールで安全を謳うっていうのは実は矛盾に満ちたモノなのだ。

　車間を確保し、合図を決めて安全に走る、、、、これが、公道での集団走行のポイントなんだが、改めて認識したのである。

　因みに、自分は競技ならば、トラック競技のTTかトライアスロンが好き。何故か？っていうと、基本は単独走行だから。今のトライアスロンは集団走行もあるようだけど、ドラフティング禁止で単独走行が大原則であり、そういうのが好み。公道でも、それゆえに単独で走ることが多い。仮に列を作って走る場合でも、人の後は嫌。大体、走行負荷＝風、風が無ければ負荷は生まれない。負荷を狙って走るのだから、負荷が無くなるのは嫌なのだ。
　でも、ロード好き、レース好き、スピード好き、駆け引き好きな人は、チョット違うみたいだ。

バカになってるな

　久々に色んな講習とか研修、学会、研究会に出席している。

　そこで思う事、全然ダメだなって事だ。異分野ならいざ知らず、関連分野に居るにも関わらず、その道のスペシャリストの話への理解度は滅茶苦茶乏しい状態。少なくとも、その科目に講義で単位が取れるか？っていうと、実に厳しいという採点を付けざるを得ない状況だ。

　勿論、そんな専門的な手法が生きる上で絶対必要か？というと、そうではないかもしれないが、その世界でモノを見て、何か気付くか？というと、その世界の知識の基本、知識の奥底を理解していなければ有り得ないのは間違い無い。

　基本が理解出来ているから、物事を細分してベーシックに立ち返って、そこで気付くのだ。そこで気付くには、細分しないとダメだ。細分するには、どのような理念で進めるか？は、その世界の知識の基本を理解しないと、仕方自体が見えてこない。

　そういう考えに基づくと、新しい事、困った事に対処するには、その世界の基本的な知識に精通していなければダメだ。それがあるから、難しい問題を切り分ける事が出来て、それに一つずつ対処できるのだ。つまり、基本を完璧に抑えなければだめだ。形でなく、理念、概念、思想の基本を理解しないと厳しい。

　今、自分を見ると、全然ダメなのがよく判る。これを身に付けるには、どうすべきか？身に付けるという行為を意思を持って行うには、意思を保ち続ける事が出来る環境に身を投じなければダメだろう。自分自身が本当にそういう劣等感を感じる世界、そして、そのレベルに追い付きたいと思える環境に身を置く必要があるのかもしれない。

　大学以上の知識、話、、、、色んな集まりで聞く、、、、すると、聞いた事はある、、、、そんなレベル。聞いた事があるというのは、全ての出発点だ。その先は二通りある。一つは、それを理解し人に指導できるレベルになる方向と忘れる方向だ。自分の場合、聞いた事はあるけど、相当に忘れているのが現実。人に教えられるレベルからは程遠い。ダメダメだ。振り返ると、大学受験レベル迄なら大抵の科目は大抵の人に教えられるレベルにはなっているが、その上のレベルはダメだ。

　因みに、高校生レベルの知識を自分のモノに変えたのは、大学に入って３年程度の講師経験が必要だった覚えがある。ならば、最低でも３年、老化や時間の制約を考えると、５年は履修仕直す必要があるかもしれない。教える事が出来るレベル迄、理解度を高めたいというのが今の願いだ。

　折角知った知識、忘れるのでなく、昇華して身に付ける、、、、当然、それが望ましい。そうするには何がベストか？よ～く考えて時間を使わないといけない。

お・き・ば

　単車はナンバー付きが９台ある。取り敢えず、置き場は確保してある。でも、これって病気である。収集癖っていうのは重症だ。

　で、今、、、自転車は、、、、、入手順に見ると、西DAHON、オ・モイヨWW、スピママ、ラングスターTT、小林スポルティーフ、ルイガノMVF、BSトライバイクときて合計７台だ。ここで、スピママ号はエリオの中だから６台が書斎である。

　そして、この夏に、ステンレスロードが完成、次いで、シルクピストが完成で９台目、更に、進行中なのがシルクのロードだ。これが１０台目、、、、、、今、ステンレスロード以降は置き場が無いのが現状、、、、、今の状態は？っていうと、ニシダサイクルさんに展示と言いながら放置プレー状態となっている。

　いつまでも、この状態が許される筈がない、、、、１０月末を目処に持って帰らないと申し訳が立たない。

　そんな事を思いながら、火曜日にテレビを見ていたら、自転車名人二代目を襲名した鶴見辰吾さんが出ていた。何でも自転車が好きで７台あるそうだ。で、置き場がリビングに侵食しているという、、、、まぁ、鶴見さんとは同い年というだけで趣味も選択も全く違うから良く分からないけど、番組で見た限りでは最新っぽいロードバイクを大量に所有されている様子。それに比べると、我が家は小径車、折り畳み自転車も多いので場所的には小さくまとめれそう、、、それでも１０台は厳しい。彼のようにリビングに置くなんて、、、、、我が家でそれは許されないなぁ、、、、、置き場をどうするか？立体的な空間利用で、なんとか今＋３台で１０台の置き場を確保しないといけない。

　しかし、子供も大きくなるし、子供部屋を確保しないと活けない。すると使える部屋が八畳寝室と四畳半の小部屋。八畳は寝室だから四畳半だけだ。四畳半部屋にはPCラック類を移設する予定。すると、、、、本棚等を置くとスペースは消える。

　最悪、ガレージ作り直して一階がバイク、二階が自転車というような構造にしないといけないかも知れない。いっそ、引っ越すか？なんて考えたりする。兎に角、何らかの対策が必要なのは間違い無い。少なくとも空間利用する方法が必要。ラック式で上から縦にぶら下げる方法かなぁ？スーツハンガーみたいにチャリンコハンガーでも作ろうか？

歳のせいって言うのは、、、、

　自転車ブームだ。ターゲットは三十路、不惑～還暦くらい迄だろうか？そんなブームに嵌った人の日記、戯言は、雑紙、ネット、ブログで見つける事が出来る。そこで思った事、、、、それは何か？

　このブーム、スポーツサイクルブームということで、皆さん、パフォーマンスアップに一生懸命である。機材に、練習に、、、、、とにかく頑張り屋さんが多い。

　しかし、そんな頑張り屋さんのお話に時々見える弱気、、、、、それは、何か？っていうと、

　そう、

　それは、回復が望ましくないとか、上達しないとか、発達しないとか、、、、、の悩みを歳のせいに結び付ける論調。

　ホントか？

　確かに、超一流レベルでは続けて大きな力を発揮するための回復力が劣っているとか、そういうレベルに達しないとか、それに必要なフィジカルが身に付けられないっていうのは有り得るけど、、、、、

　辛口に言って、所謂、羊さんのようなシロウトが肉体の限界が原因のような機能制限を受けるか？っていうと、、、、そりゃぁ、ねぇだろう、、、、、っていうのが正直な感想。

　年齢的な限界を不満の解決としている人、物凄く多いけど、多分、全然違うと思う。

　以前、超速爺さんみたけど、爺さんでも相当なレベルな人は滅茶苦茶多いし、そんな爺さんにも等しく老化でパフォーマンスが蝕まれているのは事実。でも、そんなの関係ねぇ状態なのも事実。

　そう、中年レベルで歳のせいということで、不満を持つ人は、別の所に不満の原因があるのを認めたくないだけなんだろうと言える。

　歳のせい、、、、、そういう意見が多数を占めるのは知っているけど、少なくとも、自分について、筋力、持久力、体力といった部分が年齢的に自覚できるほど失われているか？っていうと、それは無い。何にも感じないというのが正直なところ。老化？っていうと、老眼くらいだ。

　で、更に思った事、、、、、それは、最近の健康ブームで自転車をスポーツアイテムとして捉えている人、、、、、多くは、以前に運動部等でスポーツに取り組んだ経験の無い人が多いのかな？って事。確かに、自転車って機材を使うスポーツは、他のスポーツよりも嗜んだ人が少なく、みんながシロウト故に、入りやすく、それでいて、それなりの大人の虚栄も満たせるスポーツでもある。チョット、接待ゴルフ的な部分がある。
　実際、健康回復！って思うと、運動経験のある人は、若かかりし頃に嗜んだスポーツで運動を始めると思うけど、自転車を健康ツールに選ぶということは、他のスポーツ経験が少ないとも言える訳だ。
　つまり、運動やスポーツの経験、つまり上達に必要な理屈や指導、練習のプロセスを本当の意味で知っていないから、上達に不満を感じると歳のせいにするのかな？とも考えれるように思うのだ。

　歳のせい！っていえるのは、少なくとも三十路、不惑では有り得ないような気がするのは気のせいだろうか？

で良い、が良い、、、、

　ものを買う時、どうやって選ぶか？
　選び方は人それぞれだが、モノを決断する時の状態は表題の如く、２通りに分けられるのではないだろうか？

１．○○が良い！
　これは、名指しで選んだ場合。モノを買う時、機能重視で選んだらこうなる。○○で十分というのも同義だと言える。

２．○○でも良い、、、、
　これは、本当はそれ以上のモノが欲しいけど、予算等の制約で妥協した結果だろう。

　さて、こんな中でどっちの選択を人はするのだろうか？
　少なくとも自分は、１．の選択しかしない。欲しいモノは欲しい。どんなモノが欲しいか？は、自分の目的で決まる。それで選ぶ物は決まる。ホントはこっちが欲しいけど、、、、という予算が大きな影響でモノを買う事は、少なくとも趣味の世界では有り得ない。望むモノが何か？は必ずしも最高性能でないけど、それでも、○○が欲しいって選び方をしているつもりだ。

　勿論、予算っていうのは在る。でも欲しいモノが具現化していて、それが絶対、それでなければならないというモノに手が届かないからといって、手の届く範囲のモノから選ぶっていうのは基本的に無い。手が届かなければ、手が届く状態となる迄、工夫するとか、待つとか、、、そんな方向にシフトする。

　予算で選び方が左右される場合、欲しいモノの機能を具体的に定めていない事が多いのではないだろうか？その上で、こんな感じ、こんなイメージで予算がコレならグレードはコレ！って乗りで選ぶ場合は、予算で選んでも良いのかもしれない。

　大事なのは、欲しい機能は何か？それを満たせるモノは何か？であり、自分の場合、その欲しい機能を満足できる範囲で最もリーズナブルに！っていうのが選び方だ。

　勿論、定める機能が機械的な仕様の場合もあれば、材質的なモノ、仕上げ的、デザイン的なモノがあり得るけど、なるべく高いという選び方ではなく、寧ろ、欲しい条件を満たした上でなるべく安いという選び方かなぁ、、、そんな感じである。まぁ、或る意味、貧乏性なのかもしれない。

　話が逸れてきたけど、自分としては、求める機能、性能を最安、最廉価で組み上げた時に最高の満足感を得たりする。逆に、値段だけが先行して高額になったっていうのは、自分の馬鹿さ加減というか、無駄遣いをアピールしているようで、自分としては嫌だったりするのだ。

夜菓子抑制月間

　今月は秋の象徴的な月、10月だ。秋は味覚の秋、食欲の秋、イベントの秋だ。
　すると、結構食う頻度が高まる。しかし、今月末は健康診断である。

　で、、、、、今月のテーマは、、、、

　　　　　　　　　　　『夜菓子禁止令』

である。自分は、ダイエットをしているつもりは殆ど無くなった。美味いモノを食いたい時に食う！が基本。炭水化物や肉を抜いたり、菓子を抜いたりは基本しない。

　食生活では、一日三食食う！菓子も食う！良く噛んで食う！食いたい時に食う！が大原則なんだが、流石に、食う頻度の高い今月は頻度が高くなって時間を失う分、運動時間が減り気味なのは仕方ないのであり、それで、責めてもの？食制限ということで、午後11時以降の間食を辞めようという決意をしたところである。

　既に、夜菓子禁止で２週間が経過した。若干、頬が凹んできたような気もするけど、多分、殆ど意味無いだろう。

　しかし、食欲の秋とはよく言ったモノで、街歩いていたら美味いモノに視線が釘付けになる。前の連休では地下街で和幸のトンカツを買って帰って平らげたし、、、、結局は食って居るんだが、それ故に、夜菓子禁止は意味有るかも知れない。

　でも、運動した後に風呂上がりに、寝そべって菓子食いながらノートPCでネットしながらテレビ見てグダグダ過ごすっていうのは至高の時間なんだが、そんな至高の時間のお供の夜菓子が無くなるのは結構寂しいものだ。

オークションにて

　シルクのロードを絹自転車製作所さんに再塗装＋デカール貼り付けの再生依頼で預けてある。これに並行して、大凡の部品で決まった所のオーダーを掛けた。

　まず、新品では、ホイール周りの新品部品は全てニシダサイクルさんに発注した。リムはシルクピスト、531スポルティーフと同じくアラヤのRC-540である。そして、ハブはSORAの3300シリーズが廃盤になったので、仕方なくTIAGRAの4500シリーズだ。この場合、531スポルティーフを同じ仕様なんで入れ換えも視野に入れている状態。カセットについては未定だが、新品の発注は以上だ。

　そして、肝心の自転車の表情に大きな影響を及ぼす部品、、、、新品に良い品は、、、、、売ってない。ペットネームの付いたコンポは今一、今二、今三、、、、、レーシングコンポも似合わない。ならば、昔の部品にしなければならない。

　昔の部品でも狙いがディアゴナール、クラブモデル、そんな感じでレーシングコンポ、最上級コンポはパスしたい。汎用コンポでチョット趣味的な程度。通学車コンポはNGだ。

　シマノなら唐草600～500くらい、サンツアーならVX、BL、セブン辺りか？クランクもシマノなら３本スポークの600、スギノならプロダイ、マキシー、PXって辺り。クランクと本体がカシメでなく一体ならOKという程度の拘りだ。その程度。

　で、ネットで見付けたモノで使えそうなのを適当に落札してみた。

　まず、前後メカは新品で鉄製のサンツアーのセブン、これはラーレーのOEM判のモデル。そして、クランクはダブル仕様の５ピンで６アーム、TAシクロツーリストレプリカのPXってモデルだ。プロダイの弟分である。プロダイとなるとマニアだが、PXならメカのセブンとイイ具合という判断で、ギア板が48-34Tという当時のランドナークランクというのが落札のポイントだ。
　それと、一世代前、セレーション嵌合の５アームのSORA、これは531スポルティーフの予備にも、、、という判断で取り敢えず落札してみた。

　この三品、恐らくはスギノPXとサンツアーセブンのFRメカをシルクのロードに使う事になりそう。後は、Wレバーかステムレバーを入手する予定。

　こういう大昔の品を調達するにはネットは便利だ。でも、新品で買えるものは買わない。

二輪車を操る上で、、、、

　二輪車を操る上で大事なのは何か？
　諸説あるけど、単車でも自転車でも守っている事がある。それは、、、、、身軽な装備と、荷物が目の届くところにある安心感だ。

　自分の場合、これが絶対だ。例えば、単車で峠を走る、前後に激しいＧが作用する。更に、左右に激しくバンクする。そんな運転で意識は前方の道路に集中している。そして、五感は路面からのインフォメーションの取得にフル回転している、、、、そんな状況では、荷物がどうなった？とかハッキリ言って判らないのだ。以前、スモーカーだった頃、、、ポケットから何セットの煙草とライターを紛失した事か、、、、そんな状況なのだ。勿論、峠を攻める時、身体の自由が必須であり、背中に重たい荷物を背負うなんてナンセンスだ。

　自転車でも然り、自転車の場合は、激しい前後のＧ、左右のバンクは無いけれど路面からの小刻みな振動が常に作用している。そんな状況に加え、ホイールが露出している構造上、変な紐のようなモノは巻き込み等で非常に危険であり、やはり荷物は無いに越した事は無いのだ。自転車でも荷台に何かを付けるという事自体違和感を感じるし、荷台を付ける事自体も相当に抵抗がある。勿論、背中にモノを背負うっていうのは、重要なラジエターの機能を奪うので絶対ＮＧだ。

　つまり、単車も自転車も、リアシート、リアキャリアに荷物を縛るのは非常に不安であり、背中にバッグを背負うのも抵抗感アリアリなのだ。
　しかし、単車も自転車も一人で楽しむモノ。山奥で遭遇する不意の事態に備えるには、相応の装備も必要、、、、よって、装備は必須、手ぶらはナンセンスなのだ。
　となると、荷物を装備する必要がある。

　どこに？

　身体に付けない、、、、目の届く範囲、、、、、、そう、伝統的にスタンダードが確立されている。

　それは、そういう思いを持つ人が多いからだ。自転車の場合はフロントバッグ、単車の場合はタンクバッグである。これはライダー、サイクリストの必須装備なのだ。

　自身、サイクリング、ツーリングに数多く参加するけど不思議な光景は、レプリカバイク＋革ツナギ、でも、ディバッグとか、ショルダーバッグ、、、、、これ、変だろ？他にも、最新のフルカーボンロードレーサー＋レーパン＋レーシャツ、、、、でも、ディバッグ、、、、、これも凄く変だろ？って感じ。

　手ぶらで出掛けるのも不思議ちゃんだが、完璧装備なんだけど、最後にディバッグっていうのも、それなら、そんな格好は変だろ？って印象だ。

　思うに、ロードレーサーとかトライバイク、ピストっていうのは競技車両であり、走る場面ではサポートが存在する。それ故に、荷物は不要になったりする。
　でも、プライベートユースっていうのは公道で一般使用、、、、ならばサポートが無いのが普通。そんな時、荷物が必要、、、、そうする時どうすべきか？結構難しい問題だ。

　サイクリングで長距離を四輪併走ナシで走るなら、そういう競技車両は使いづらいのが現状だろう。そんな時、自転車ならスポルティーフ、単車ならツアラーが日の目を見るのだ。自宅界隈の限られたエリアを走る場合こそ、レプリカバイク、ロードレーサー、ピストバイクは使えるが、チョット離れると、、、、、スポルティーフ、ランドナー、ツアラーが俄然全うな選択となるものである。

牽いてみました。

　週末定例のコース走行では数多くのロードバイクを見ました。
　二周回した時の二周目復路では、デローザに乗る方と遭遇し、折り返し地点で挨拶を交わし別れましたが、高瀬堰の信号待ちで再度追い付いてこられ、チョット話をしました。なんでも、自分の銀のラングスターは良く見て知っているとの事、、、、そんな訳でした。

　その話の流れで、牽きましょうか？といって、白島迄牽いて走りました。初対面の方を自分が認識した上で牽いて走るのは初めてです。牽きでは、信号で区切られた区間毎に、『ここから次の信号までは○○km/hで行きますよ！』と宣言して牽いてみました。具体的には、高瀬堰から安佐大橋の自歩道区間では35～38km/hで牽き、安佐大橋から安芸大橋の車道区間では40～43km/hで牽き、安芸大橋から祇園大橋迄は35～40km/h程度で牽いてみました。

　その日は結構な向かい風で、それ以上の速度域を保持するのは難しい感じで、自分としては85％程度で走りました。因みに、心拍数は150bpm程度で安定していました。

　そんな状況でしたが、後ろの彼は最後迄全区間、千切れずに戻ってきました。正直、チョットビックリしました。これまで、何度かの追走を受けた事がありますが、2km以上千切れずに付いてこられた方は数える程しか居ません。記憶によると、ワインレッドのキャノンデールに乗られた方、ナカガワのロードに乗られた年輩の方くらいしか思い出せませんが、今日の方もなかなかです。

　彼のバイクは濃いブルーメタリックのデローザで、コンポはカンパ、メカ周りはアテナ、レバーはベローチェ、ホイールはカムシンという構成で、フレーム以外は私のステンレスロードと似た感じの構成でした。

　同じコースを単独で走っていると、単独で走っている方とはコミュニケーションが生まれる事があります。そういうのも悪くないと思います。

　このコース、ブームの御時世では定番のコースのようです。実際、市内中心部から北部迄、信号は数えるほどしかありません。タイミング次第では信号は完全スルーで12km程の距離を走れます。それ故に、ロードバイクに乗られた多くの方にとって定番となっています。
　実際、自分が走る時、追い抜くのは一往復で５～６台（片道で３台弱）、すれ違うのは集団が居れば十数台にも上ります。殆どが最新のロードバイクです。
　そんな中、遭遇するロードバイクを追い抜く時は、なるべく感じ悪くないように挨拶というか声掛けしてスルーしますが、背中に雰囲気のある人というか実際、速そうな、上手そうな人は99％が愛想が良いです。
　遭遇する人の中には無愛想で鋭い眼光な人も居ますし、突然反応して来る人も居ます。しかし、そういう人は99％ヘロヘロですね。この辺が面白いです。やはり、実力がある人は特有の余裕があるのかもしれません。

　今回のブルーのデローザの彼もそうですが、愛想良く印象に残っている方が何名かいらっしゃいます。上述のナカガワのロードに乗られた方、ワインカラーのキャノンデールに乗られた方が特に印象に残っています。
　他にも、凄そ！って思うのは、青ベースに赤白のTREKに乗られた方、白ベースに青水色系のTREKに乗られた女性の方が居ます。このTREKの方は地元のTREK代理店の常連さんだとおぼしき方です。でも白系TREKの方はショップ練には同行せず別で走っているようです。実際、ショップ連とは別のタイミングで離合したり出会ったりする事の方が多いです。
　他にも、印象に残った方といえば、ブルーのパナチタンに乗られて追走にトライされた年輩の方も覚えております。どの方も、共通点は愛想が悪くないということ。それでいて、皆さん相当に速そうって事です。

　高級なカッコイイブランドのバイクは沢山見ますが、殆ど記憶に残っていません。殆どが、One of themとなっているのですが、このように印象に強く残るサイクリストの方も居ます。自分にとって、記憶に残るかどうか？は、何に乗っているか？ではなく、どんな風に乗っているか？が判断基準となっています。これは、自転車に限らず単車でも同じですね。
　自分が多くのサイクリストの中で、どのくらい記憶に残っているか？は知りませんが、自分が思うような彼らのように、『上手いな！』って思われるようなイメージで記憶に残りたいモノです。

ダンベルと腹筋台

　日頃の運動では腹筋台を用いた腹筋も行っている。これはサーキットトレーニングの中の一つのメニューだ。
　今のサーキットトレーニングのメニューは、ベンチプレス、ダンベルスクワット、腹筋台でダンベル負荷腹筋、背筋台でダンベル負荷背筋を行っている。

　この中で腹筋台は概ね40°の勾配を付けて腹筋の場合も背筋の場合も首の上に10kgダンベルを載せて行っている。
　腹筋の場合は、身体を折った状態から状態を水平方向に保持する状態での腹筋動作を行い、背筋の場合は背筋台に上体を付けた状態から胸部を背筋台から離れる程度の動作で行っている。

　そんな形を考えてみると、腹筋の場合、腹筋台の勾配が意味無いじゃん、、、、って事。
　腹筋台の勾配が効くのは、腹筋台の勾配に背中をピッタリ付けた状態から起きあがる事が大事なのである。
　このサーキットトレーニングメニューとは別のダンベル体操での腹筋は寝そべった状態から首を持ち上げる程度の腹筋を行っているが、それは結構効くのだ。

　そんな経緯と感覚から、先週から腹筋台でのダンベル負荷付き傾斜腹筋のやり方を一寸変えている。具体的には、背中をピッタリ付けて首元にダンベルを載せた状態で胸を気持ち持ち上げるような方法に変えてみた。

　すると、、、、、効きます。首も腹も一杯一杯ですね、、、、、運動して負荷を掛けているという感じになるわけです。こういうのが大切です。

　ダンベルとかベンチ台、腹筋台と色々ありますが、それぞれを使う時には、どうすれば負荷が効果的に掛かるか？を考えながら、使用法を時折見つめ直し、基本に立ち返るような使い方をすべきだ。

見た目の格好良さは何処？

　見た目の格好良さとは何か？それは、モノに宿るオーラがあるかどうか？である。オーラって何？オーラって佇まい、、、、そんな抽象的なもの？

　実は違うのだ。

　オーラとは、作り手の気持ちなのだ。今時点の乗り手の気持ちでなく、作り手の気持ち、作り手に依頼した依頼元の気持ちなのである。その気持ちが形に表れるのである。気持ちが純粋な程に作り手の心に強い気持ちを込めるのである。

　作り手の気持ちに強い意志が宿るとどうなるか？それは、モノに現れるのだ。どのように現れるか？

　それは、モノを見れば判るのである。モノがモノとして存在している形を見れば判るのである。モノがモノとして存在するにしても、どんな風にでも存在出来るのだが、作り手に気持ちがあれば、どんな小さな部分でも丹精込められた造作となっている。その造作は、目に見えない所にでも行き届くのである。その細部に渡る手抜き無さの感じが全体の雰囲気を作り出しているのだ。
　これは手作り品に限らないのだ。機械的な工業製品だって然りだ。各部を見た時に、その部分の成り立ちを見れば判るのである。その成り立ちが、スペックを飾るための形なのか、或いは、必然を伴って苦労を乗り越えて具現された形なのかは、モノを見れば簡単に判るのだ。

　いや、工芸品であれ、工業製品であれ、その苦労というか工数を読めなければ、実は、そのモノを使う資格というか、それを作り手の目的を果たすような使い方で活用など出来ないのだ。

　モノのオーラが判るというのは、作り手の気持ちが見える事。見えるには、その大変さが判るから、その気持ちが読めるのだ。その大変さが判るということは、そんな犠牲をはらって迄、モノが得たい機能は何か？が判ると言う事なのである。つまり、モノのオーラが読める奴でなければ、モノが発揮するオーラを使って、モノに課せられた宿命を形としては具現化出来ないのだ。

　そう、モノに対する知見（目的、目的を得るための難易度、そして、その拘り）が無い奴には、決して、そのモノの固有の特徴、性能を発揮する事など出来ないのである。

　一般に、最初は誰でも、そんな知識や知見を持たない人だ。それ故に、ブームとなっているとき、そのブームを支えるのは、そんな人ばかり故に、そんな理解するのにハードルが高いモノは商売にならず、売りやすい、数値表で云々出来るゴミばかり溢れるのである。

　ブームの去った後は、本物が吹き飛ばされてゴミで溢れる荒野のようなジャンルになる事が多いが、それは、或る意味仕方ない事なのである。

シルクのロードに妄想開始

　シルクのピストが仕上がった。仕上がりは予想以上。特に白のパールホワイトの色が渋い。これだけで満足。

　で、、、、、最初はスプレー自家塗装で済ませようと思っていたシルクのロードのレストア方針を変更した。今回も絹自転車製作所さんでシルクホワイトで全塗装を御願いする。そこまでの記事は、

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/10/post-776c.html

の通りだが、バイクのキャラクターを決めた。

　コンセプトはネオクラッシックって感じで、シンプルに作る。たいぷとしてはディアゴナール的な雰囲気か？スポルティーフよりも更にマイルドなクラブモデルっぽく作ろうと思う。
　イメージ的にはスポルティーフよりも低速、ランドナーより快適、なるべくシンプル、成金趣味に走らない、ミドルレンジ的雰囲気、、、、そんな感じ。ネオクラッシックっていうからには、基本機能で重要な部分は現代のコンポーネントを目立たないように活用し、目に触れるところは機能よりも風合いを重視する。ミドルレンジということで、旧世代の部品でもロード系の最高峰は外し、所謂、ツーリングアンサンブルっぽくってこと。例えば、シマノならDURA-ACEではなくCRANEとか、唐草600とか、サンツアーならシュパーブとかスプリントでなく、 BL、VX、セブンといった辺り、舶来ユーレーならジュビリー、ドッパーでなく、アルビーとか、、、そんな感じ。クランクでもTAシクロでなくプロダイとか、そんな感じだ。

　部品が入手出来るかどうかは知らないが、理想は、TAシクロツーリスト系のクランクで　基本はダブルだろう。スポルティーフよりマイルド、近郊走行メインなんで、ギア比的には前ワイド×後ワイドという構成で、ハイギヤードな領域は捨てるパターン。前：48-34T×後：14-28Tってパターンだろうか？メカはアルミ系ボディのメカよりも鉄のメッキ品が良いと思ったりする。
　後のハブはどうするか？が懸案。フレームのエンド幅の規律を守るなら、120mmだからボスフリーで５速となるけど、そういうのは部品の調達の度に苦労する。なら、チョット拡げて124～126mmでボスフリーの６速か？126mmのカセットの７速辺りもあるんだろうけど、カセット式ならやはり８速以上130mmでやらないとメリット無い。ボスフリーでも現実６速で125mm前後とするなら、現OLD130mmハブを加工して125mmにするのも一案、そうすれば、小林スポルティーフとホイール互換性が生まれるので良いかも知れない。

　タイヤサイズは幅で28～32というところで昔で言う1-1/8～1-1/4サイズ、フェンダーは本所工研で見繕うけど、小林スポルティーフのようなテスタッチフェンダーは似合わない。テスタッチフェンダーはタイトなロード用であり、リアフェンダーがFメカバンド位置近辺で切れておりハンガー裏迄無いからだ。今回のフレームはフレームとホイールのクリアランスは十分あり、フェンダーが入る余裕は十分にある。逆にフェンダーが途中で切れていたら変な感じとなる。フレームのエンドはロードエンドながら、フェンダーダボがあるので、利用しない手はないのだ。
　ハンドルはどう？っていうと、実は決めかねており、デザインから言うとドロップバーなんだろうけど、気持ち的にはフラットハンドルって案も捨てがたいところ。ステムはニシダサイクルさんで頂いた、踏力用のクイルステムを頂戴し、シートピラーは手持ちのARAYAのSTRONGのチタンカラーを利用、サドルはスピママ号に付けている藤田の革サドルか藤田のコンフォート系のシームレスサドルを使う予定。ペダルは小林スポルティーフに付けてある三ヶ島のシルバン・プロムナードというところだろう。ブレーキキャリパーはナット留めセミロングアーチのサイドプルキャリパー、シマノのBR-Z57というところだろう。

　因みに、今回のフレームと同じ車体をネットで探すと、

ttp://www007.upp.so-net.ne.jp/u-pageabc/vero/silk/silk2.html

ttp://gerogeros.jugem.jp/?eid=108

　ってところ。コレ見ると、ロードというには烏滸がましいスケルトンなのが改めて判る。大体の狙いは決まったけど、大事のはフェンダーだ。フェンダーは、このフレームにホイールを付けてから、どれほどのクリアランスがあるか？がカギ。フレームが無いと判らない。恐らく、フレーム仕上がりが11月頃だろう。冬にかけて楽しみが増えた。

前見ろよ、、、、

　10/8は休暇を取った。平日だ。で、午前は少し時間が取れたので、ラングスターで通勤通学時間帯を外してホームコースに出掛けた。平日の昼前という状況では、普通の勤め人、学生は居ない。居るのは主婦を始めとした層、それと、すでにリタイヤした高齢世代ということになる。
　もう少し速い時間帯なら、学生、サラリーマン、OLが多いのだろうけど、時間帯的に出会う人も変わる。

　学生に多いのは携帯電話操作、並んでおしゃべり、、、、っていうのは認識しているのだが、今回思ったのは、昼前散策世代っていうのは、自転車、歩行に限らず、前見ていないって事。横、下といった進行方向外を見て進んでいる。そして、突然、進路変更というパターン、、、、若い人は携帯電話を握りしめて自転車、歩行するが故に、前方を見ていないのは判るんだが、そうでない人で携帯電話を持っている訳ではないのだが、下見て進行している。

　結局、歩くにしても、自転車にしても、殆どの人が前見ていないのだ。

　まぁ、振り返ってみるとスポーツサイクルに乗って頑張って？いる人の殆どが、下向いて歯を食いしばっている。

　結局、どんな人であっても、誰も前向いていないのだ。

　自身、ベルを付けている。ベルを鳴らす対象の多くの場合は自転車なんだが、自転車を追い越す時よりも、すれ違う時にならす事が多い。何故ならば、だれも前見ていないから。すれ違う直前でも、こちらを認識していないから、、、、、これは、恐いのだ。こちらに向かってきている時、直線で見通しが良い場面がある。自分としては、奴はこっちに気付いているだろう！って思っているのだが、直前3mで、コイツはこっちに気付いていないな！って思う事がある。そんな時はベルが間に合わない、、、、結局、怒鳴ってしまうのだ。

　それ程に、誰も前向いていないのだ。考えれないけど、これが現実。

　車とか単車なら、携帯電話して運転する奴でさえ、前向いているけど、何故か、歩行、自転車では前見ない。不思議だ。

　多分、前見ないでも直前で感ずる気配でなんとかなるという意識が潜在的にあるんだろう。そして、その速度自体が何とかなる領域だと認識しているんだろう。下向いて進むって言うのはそういう事だ。

　でも、安全のために大事なのは、実は、体力でも何でもない。視線の置き方なのだ。遠くに視線を置いて大局を把握するのが最重要なのだ。

　話は逸れるけど、自転車でスピード感があって恐いとかの話は良く聞くけど、自転車如きの速度で恐いと思った事無いって話は以前もした筈。理由は前向いて遠くに目線をやっているから。例え峠のダウンヒルでもコーナーの出口の先を見ているから。高々70km/h程度の速度で恐怖感なんて有り得ない。勿論、その速度が危険な速度というのは認識しているが、それで恐くなるなんて有り得ない。
　自転車レベルの速度で恐いなんて言ってるのは、下向いているから。近くを見ているからだろう。

　普通の歩行者、実用車は下見て前見ないのは、気配で対処出来るという先入観あってだが、スポーツサイクル乗りは歯を食いしばって下を見るから。どっちにせよ、前見ていないのは事実であり、前見ないのは危険なのは同じだ。

　因みに、前って言葉は半分しか正解でない。前とは進行方向の先って事。自分の進むべき方向の情報を収集するってこと。そこに他人、他車を含む障害物があるか？或いはコーナーの曲率、路面状況、カントを読むためだ。それがないから、恐かったり、ぶつかったりするのだ。

10/4～10/10の週の検索ワードピックアップ

★ピスト
　ピストについての検索が盛んだ。乗り方？ギア比？ってところ。ピストバイクとは違うけど、固定シングルギアを付けたバイクの乗り方、ギア比の事だろうけど、そもそも、自転車を何処でどの様に使うか？を決めないと何も決まらない。それは、ピストバイク、ロードバイク等々全てに言える事だろう。
　ロードバイクでも街中使用って事になると、それ自体を選ぶ事自体がアホっぽいし、街中でロードとかピストを見掛けると嬉しい？なんてバカがいるけど、有り得ない。まぁ、好きずき故に否定はしないが、使うからには使いやすくが絶対だ。使いやすくの基本が乗り方に影響するポジションだったり、ギア比だったりする。自転車の車型に限らず、乗る場所が決まれば速度域も決まる。速度域と走行環境が乗り方に影響するポジション、ギア比を決めるので、その値は？って質問自体がナンセンスだろう。
　まぁ、検索者の意図が『ピスト』であり、バンクを走る前提で競技的にという意味ならば、ネットで検索するような人は居ないだろうから、ここでの検索のピストって意味は、固定シングルを街中で乗るブーム系の人の事だろう。
　そういう前提で言えば、乗る場所は市街地でカラーコーディネートして乗るパターン、装備はメッセンジャーバッグだろう。団地を走る事は無いだろうし、速度も出さないだろう。
　すると、ロールアウトはママチャリ同様の4.5m程度、ギア比で2.2、36×16Tくらいが良いのでは無いだろうか？坂は上らないという完全街中使用ならロールアウトは7mくらいか？ギア比で3.2、50×16Tなんて良いかも知れない。
　ロールアウト4.5mなら漕ぐ回数が増えるので足の固定が絶対必要だと思うけど、ロールアウト7mなら踏めない人が殆どで、ペダルの回転数なんて、たかが知れている。その程度ならば、フラットペダルで走れる。

★コンパクトクランク
　未だにコンパクトクランクで調べるんだ。コンパクトクランクは坂登りが好きな人が選べば良いだけ。但し、コンパクトクランク×ワイドレシオカセットスプロケットという組合せはキャパシティ的に相当大きな値が必要となる。ロードバイクという括りでは、こういう組合せは普通は行わないのでは無いだろうか？
　コンパクトクランクならカセットはクロウス気味なカセット、スタンダードクランクならワイド気味なカセットというのが使い分けだろう。
　仮に、初心者が楽したいという思いでコンパクトクランクに関心を持つのなら、選ぶべきはアウター歯数が50Tとなっているトリプルクランクを選ぶのが一番ベストだ。
　トリプルクランク×ワイドレシオカセットスプロケットという組合せは、絶対的に一番軽いギア比を提供してくれるセットなのは間違い無い。実際、メーカー完成車でもトリプルクランクセットを用いているモデルが入門車の位置付けだ。

★Ninja400R
　まぁ、出ても昔のGPZ400S、EX-4のリビルドで衣替え的なものかもしれない。ER-6のフルカウルモデルのスケールダウン？かもしれない。
　今年の東京モーターショーではカワサキは出品しないそうだが、仮に出品していたら、そのヒントを伺い知るモデルが出たかも知れない、、、、
　格好は兎も角、400ccならツインだろう。作り方によっては面白いバイクになるだろうが、それが、600クラスのスケールダウンの場合、魅力は半減する。なぜなら、スケールダウン前が見えるし、それに跨ると弟分の魅力は一気に萎むモノ。実際、SV400を単体で乗った時には悪くないと思ったけど、SV650に乗った後には何の魅力も見えなかったし、過去の経験では、GPZ400Sとボアアップ後のEX-5に乗った時も同じ感覚だった。

　それ故に、Ninja400Rが登場するにしても、やはり望みは専用エンジンで登場して欲しい。その点で言えば、Ninja250Rの方が活けている。
　大昔に250ccが400ccのスケールダウンモデルだった時代は、やはり魅力が乏しく不人気だったのだが、それと同じだ。

文字入力専用モバイルに関心、、、、

　最近はパソコンで何でも済ませる癖がついており、ペンで文字を書くって行為が極めて苦手になっている。最近は、学会、講習会、研修に参加して、講義の内容をノートに取るのだが、これがダメだ。大学生迄はノートに速記するのは得意な方だったけど、今はペンを持つ事自体が不慣れになっている。書く機能が退化しているのだ、、、、、、

　その理由は、先にも述べたパソコンの利用頻度が異様に高いため、、、、

　確かに、パソコンのブラインドタッチは当然楽勝だし、脇見しながらでも問題ないし、右手と左手で別々のキーボードで同時入力も可能な程に慣れているのだが、その一方で、いつの間にか鉛筆が握れない身体になっているのだ。

　思い起こせば、平成３年に入社して、同期入社の女の子がワープロ入力が凄く速いのを見て、オォッ！っと思ったのが間違い、、、、、その後、ブラインドタッチの速度を如何に高速にするか？をターゲットに練習した記憶がある。ホントは、彼女はキー入力、自分はシステムエンジニアだったんで、競う必要なんて無かったのですが、、、、結果は最速を目指しキー入力を高速化したのに労力を費やしたのだ。結果、今のレベルは、60～70[word/min]の速度である。大方、300[key/min]以上の速度で打てるのだが、ペン書きはダメダメだ。

　それ故に、長時間の講義ではノートの文字が荒れ果てて、後から見て何書いているの？状態に陥っている。

　それならば、講義での内容をキー入力出来れば良いな！って発想だ。

　問題はチャートや図示をする部分だが、そこはノートを併用すれば問題ない。キー入力に特化したモノが欲しい！

　ありました。

　キングジムの発売しているポメラ！

http://www.kingjim.co.jp/pomera/feature/index.html

　です。良いですね、、、、、これ！

　買っちゃいましょうか？自身、携帯電話のような入力はダメダメですが、普通のキーボードの速さは結構自信持っています。多分、勤務先のOLを含めても最速だと思っています。

　それ故に、この用途を絞ったキーボードによるテキスト入力機器は最高に役立ちそうですね。

　これから自分で決めた（？笑）定年迄の７年間、仕事をする気があるようなら２万円程度の投資ならしても良いかも知れません。仕事する気が無いなら、不要かもしれませんが、まぁ、仕事しなくても、一寸した記録を取るには生きる上で必要かも知れませんので、どっちにしろ関心は高いです。ブログのネタを思い付いた時にテキストに出来るって言うのは、それだけでも役立つかも知れません。

　買っちゃいましょうか？コレ、、、、、

今更問題提起？サプリメントについて、、、

　サプリメントによる健康被害についてNHKのクローズアップ現代で取り上げられた。
　理由は、サプリメント摂取での健康被害といった問題が増加傾向にあるそうで、そのサプリの摂取率は国民の６０％とも言われているそうで、その中で過剰摂取を主とした様々な問題が表面化しているそうだ。

　サプリメントの健康被害の実態では、ダイエット目的が多い。良く聞くのがαリポ酸での話。この化学式を聞くと素人は凄い！って事になるのかもしれないが、人によっては、この摂取で身体に異変を感じる事もあるそうだ。このサプリ摂取によって異常を感じた人が検査を受けたら、血糖値が激減していたそうで、その理由がαリポ酸の大量摂取による可能性が疑われたそうだ。
　本来、αリポ酸、インスリンといったものは身体に既存なのだが、外部から過剰に投入したαリポ酸に対し、身体の自律性からインスリンも過剰増加して血糖値が減少したとのことで、その回復には、サプリをやめることで解決したという、、、

　他にも、サプリによって本来の医薬品の効果を薄めるように作用する場合もあるという。例として、パーキンソン病の治療薬に対し、アミノ酸系サプリが抑制剤として働くという。そういうのは、歴史的、伝統的に食材なら食い合わせがあるように、薬とサプリでも飲み合わせがあるのは容易に想像つくが、それが今更ながら語られていた、、、、

　このような問題の発覚に応じて、医療機関も対応に乗り出し始めたというのが今の情勢のようだ。

　そもそも、サプリはイメージとして、身体に良い、健康に効果的と言いながら、薬品としての縛りを受けないという矛盾で成立したモノ。身体に作用するということで、本来は薬品な訳で、普通の考えでは厳しい臨床試験が必要なんだろうが、サプリという括りになると食品扱いで、その辺の検証法が確立していない現状があるだろう。
　そもそも、サプリは量的というよりも濃度的に少ないから規制を不要とされているのだが、利用者が低濃度でも大量に取れば、薬品として機能してしまうのは当然であり、そんなモノを食品として扱う法体系がそもそもの間違いだ。

　当サイトでは、当初からサプリ否定派であり、今回の記事はやっぱりなぁ、、、、って事になるんだが、過去には散々、否定論調を記事にしてきた。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2006/09/post_e5b6.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2006/03/post_77ff.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2006/03/post_d1cc.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/02/post_bcc7.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/03/post_faff.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/06/post-1d06.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/11/post_1ada.html

　この辺だが、これって普通に教育を受けてきて、物事の摂理、因果関係を少し考えれば誰でも判る簡単な事だと思うんだが、そんな事が実際の社会問題になるって事自体が、利用者は自分で考えず、見せかけの情報だけに翻弄されているんだろうなぁと思ったりする。

　まぁ、自転車や単車、車、パソコン、デジカメ・・・・そんなもんでカタログスペックの数値に右往左往するバカと似たようなもんなんだろう。

自転車では単車の代わりにはならない、、、、

　今、日曜日午後は単車タイムだ。８月以降ずっとそうだが、乗っていると、やはり単車の楽しさを実感する。

　単車の楽しさは、自転車の楽しさとは異質だ。単車の楽しさはどんな感覚か？っていうと、難しい難問題を解けた時とか、研究成果を得た時とか、或いは、小学生が逆上がり、蹴上がりが出来た時とか、スイムでプルの感覚が決まって１ストロークで4mくらい進む感覚を得た時に感じる喜びに近い。

　こんな感覚は自転車では得られない。いや、自転車ならBMX、BTR、MTBなら得られるだろうけど、少なくともロードバイクとか固定シングルとかでは得られない感覚だ。
　単車とか、他のスポーツ、学問、、、その辺での感覚というのは、ある瞬間に上手く出来た！って実感を得る瞬間が多いことだ。上手く出来た！って思うのは、実行する前にイメージが湧き上がり、それが実現出来た時の事。単車なら一瞬のコーナーでも、そういう思いを得る事が出来る。走る程に、その瞬間をたくさん得る事が出来る。これは実に飽きないし、楽しいもの。

　しかし、自転車では瞬間に今イケてる！って思う瞬間は思いつかないのが実際だ。

　そういう点で、面白さが怒涛のように感じられる単車っていうのは、多分、一生止めれない趣味なのだ。
　ロードバイクでもそういう感覚を見つける事が出来れば、今以上に楽しくなるんだろうなぁと思ったりする。

　因みに、ペダリングがどうのとか、ポジションがどうの、、、、っていうのは、基本だから出来て当然、出来ないと乗る資格無いとも言う。単車でいう、クラッチ操作が云々レベルの話。
　何キロ出た、何秒で走ったっていうのも、単車でラップタイムがどうだった？ってレベルと一緒。でも、単車でコーナーを思い通りにこなせた！って満足感は、ロードレーサーならどんな場面？っていうと、答える事が出来ないのが現実なのだ。

　まぁ、昔、自転車趣味が単車趣味になって、それに嵌ったのは、楽しさが沢山感じられるからだ。そして、自転車に乗り始めたのは、単車で楽しさを感じるための要素、フィジカルな状態を取り戻すため、、、、なんだが、今の状態では自転車でも、そういう楽しみを見つけたいと思う。

　あと、会社のハーレー乗りの方と話したけど、単車と自転車っていうと、自転車は基本、Ｍだからね、、、、って話していたけど、考えてみれば、そうだなぁ、、、、、機械に乗ってしんどいのが楽しい？部分、理解出来なくはない。でも、単車っていうのは機械を征服って部分だから、寧ろＳって感じだ。

プレスで途中保持すると

　ダンベルを用いた運動、片側30kg弱のダンベルを両手で60kgで行っているのが、ダンベルフライ×15＋ダンベルプレス×15を３セットだ。

　ここで、ダンベルフライは上腕部を横方向から回すように上げるので、普通に行っているけど、ダンベルプレスは上腕部は縦方向で腕の畳みを伸ばすように挙げるので、ストロークの途中に停止動作を入れる事が出来る。

　で、先週からプレスでは途中一回の保持を入れて行っているのだが、これが結構効く、、、、。翌日の午前中迄、イイ感じに筋肉痛も残る。

　速いストローク、ゆっくりしたストローク、色々とあるけど、途中でストップして動作するっていうのは一番効果的なようだ。

　運動を習慣付けるのは、或る意味簡単なんだが、これがマンネリになると、いつの間にか回数をこなす事だけが目的となり、案外、効果を生みにくい動作に為りがちなのだ。

　そういう意味で、習慣付けた動作を一つ一つ自覚して、何のために行っている？って原点を忘れずに行う事が大事。そうすることで、新しい発見というか、本来行ってきて、いつの間にか手を抜いた動作に気付く事が出来る。

　回数こなすのが目的でなく、何のために行っているか？を忘れずに取り組むのだが大事だ。

ルイガノの新しい小径車ラインナップ

　ニシダサイクルさんで新しいルイガノのカタログを見せてもらった。
　小径車のラインナップが大分変わっている。ハイエンドは25万円級のカーボンパイプで7.7kgってモデルが登場、従来のMV3シリーズは健在だが、それとは別に、クロモリの小径車も登場。ドロップハンドルのモデルがカンチブレーキ、フラットバーがVブレーキという構成。他は特徴的なJEDIシリーズも健在だが、MV-F、MV-Rといったパシフィックリーチ系のモデルが消滅。

　なるほどと思いつつ、自分の持つMV-F系列が消滅したのを見てちょっと残念な感じ。ただ、思ったのは、小径車って趣味性の強いモデルは、個性が重要だし、そうでない場合は、価格が重要なのでは？という思いだが、それからすれば、カーボンフレームで25万円の小径車をルイガノというブランドに支払うか？という疑問と、アルミにしろカーボンにしろ、割と普通な感じ故に、どうなんだろ、、、、って感じ。

　小径車で有名というか、そういうのは、メーカーの特徴が顕著なモノ。例えば、高級なのはモールトン、そこそこなのがBD-1、ポピュラーにDAHONというのが有名だが、いずれも、一目見たら、どこのブランド！ってイメージが出来上がっている。

　それに比べると、ルイガノって総合自転車ブランドの小径車っていうと、ルイガノの小径と言えばコレ！ってモノが無い。それゆえに、何でも幅広くって路線なんだが、それが却ってブランドイメージを特化させるのを邪魔しているような感じだ。

　まぁ、旧来のMV-F/Rもルイガノというよりも、タルタルーガってイメージだが、ルイガノならコレ！って形を決める方がブランドとして長生きしそうに思う。
　そういう点で、今回の新しい小径車ラインナップは、ますます、色んなブランドの中の一つって感じを加速するような凡庸な印象が強い。

戯言

　政権交代して一ヶ月。なんだかニュースでは新政権の政治家、大臣の動きが報道されている。

　さて、そんな事はさておいて、色んな事を考える。思い付き故に、整理されないままに記載してみる。

　まずは、ダム関連事業の中止云々、、、、これでは賛否が渦巻く。中断したら補償費等々で幾ら掛かるけど、完成させる場合は今の試算では安上がりだとか、、、、
　まぁ、過去の経緯を含み住民の気持ちとか、色々な事を考えるんだろうけど、原則論が大事だ。本来、金額がどうこうの前に、ダムは治水、利水のためというのが大前提。果たして、治水、利水にダムの役割が如何？が一番のように思う。仮に、効果が期待出来ないなら、補償云々の前に辞めるが一番。しかし、これが無ければ毎年のように大災害に見舞われるなら作ればよい。そんな感じだ。
　経済性も大事だが、何よりも原則論に立ち返るべきだろう。

　あとは、内需拡大で景気回復とか言ってるけど、基本、それではダメだろう。国を動かすにはモノが無い国では資源を外から調達しないと成り立たない。外から資源を調達するには資金が必要。資金は、外に支払う金故に、外から金を得る方法が無いと行き詰まるのは明白。
　そういう意味で、長い目でみれば教育支援で人材育成というのは将来への投資という意味で期待できるけど、崩壊した教育制度を立て直し、未来を担う人材が効果を発揮するのは十年以上先の話し。今、外貨を獲得するのは、どういう方法？っていうのが大事なんだろう。
　勿論、重厚長大型の産業で外貨を得る時代は終わっている。自動車、家電、機械では世界の工場の役割は担えない。別の何かを見つける時代だ。それが見つかるか？見つけるための支援制度が見えないのが悲しい。
　思い付きでは、取り敢えず、物作りが大事であり、それは工業製品に関わらない筈。ならば、休耕田を含め、第一次産業で価格相場が下がるから？という理由で生産を抑制するのは間違いでは無いだろうか？人数減らして、大規模経営、過剰分は輸出、生産分を安価に供給という前提の方が原則論としてマトモでは無いだろうか？

　出来る事を実行するっていうのは、作れるモノは作ると言う事にも繋がる。出来たモノを売り歩くのが政府の役割であっても良いように感じる。幼稚かも知れないが、損得だけで機能を抑制するのは間違いというか違和感を感じる。

　行える事を実行する。価格が合わなければ、見合うだけの価値を付加すれば良い。そこに知恵を集約するターゲットが見えてくる。それが新産業に結びつくのでは無いだろうか？農業、林業、水産業、、、、これらで得たモノを資源に加工品として付加価値を付けて売る事が出来れば問題無い筈だ。

　何事も、原則論に立ち返り、それを商売に結び付けるには？という原則から、新たなモノが更に生まれるという思いは幻想かもしれないが、そういう方が自然に感じる。

どんなに高価でも完成車は、、、、

　自転車の良いところ、、、、それは、構成の自由度の高さだ。単車、自動車では有り得ないのである。

　自由度が高いと言う事は、自分の好みに仕上げる事が出来る。好みと言うよりも、自分の身体にピッタリ合わせれるということ。
　体に合うか否か？の出発点は何処か？で優先順位は？というと、、、、

１．フレームサイズ＆スケルトン（自分の場合は、トップ長＆シート角）
２．マイギアの配し方

　というところ。っていうか、此処までだ。
　後は、

３．自分なりのプライオリティに従った予算配分

　で、終了となる。どんなに高くても、上級のブランドであっても、自分の身体に在ったフレーム、自分の下半身に在ったスケルトン、そして、自分の脚力と用途に合ったギア構成が無ければ、ただのゴミなのだ。

　そう言う意味でみれば、完成車の殆どがゴミみたいなもの。完成車を買っても主要な部分の部品交換が必要で、結果、無意味に高コストとなる。だから、完成車にはメリットは全く感じないのだ。やはり、理想は、フレームを選んで、自分の好みの構成を選んで、残りは、予算に合わせてコストを配分する点を自分なりに考えて作り上げるのがベストだ。

　そういう訳で、高額な完成車よりも、安くても自分で考えた構成で組むというのがベスト。

　今の自転車を見ると、、、、完成車で入手したのは、ラングスター、ルイガノMVF、レ・マイヨW、シルクピストのみ、、、他のバイク、小林ロード、BSロード、ステンロード、DAHON二台はフレーム単品入手だ。フレーム入手なのは当然だが、その他の完成車入手のモノは、フレーム以外の駆動系は全て変更されている。結局、完成車のデフォルトな状態は一台も無いのが実状、、、、

　自転車の良さというか、メリットは、自分の身体にあった本体＋自分の能力にあった駆動系が選べる事。高額完成車の仕様に適合している奴なんて、少なくとも、ブーム乗りには居るはずがない。それでも、高額完成車が売れるって言うのは、生意気言うようだが、大事な事が誰も判っていないのかもしれない。

20年前のフィンランドを見て

　先週末、NHKのテレビ番組の中で、表題の20年前のフィンランドの取り組みが紹介されていた。
　20年前、フィンランドといえば基幹産業であった造船関連業を主とする重厚長大な産業が、競争力を失って他国（日本や韓国）への産業シフトに対して為す術が無く、毎年のように失業率が増大していた。そして、産業の衰退に伴う税収の落ち込みによって、国の予算編成は超緊縮予算が既定路線となっていた。

　そんな中、青年大臣、当時で40代前半の教育を主幹する大臣が、教育を未来への投資と考え、教育への投資を行うか否かで20年後の国家の状態をシミュレーションし、財務省に対し、教育関連の予算は削減せず増加させる事に成功したという。

　その背景には、当時のフィンランドの産業界自体も、その時点の基幹産業では産業シフトによって外貨を得る産業となり得ない事を認め、次世代の産業を担う人材の育成を望むという後押しが合った訳だが、それに伴い、当時における次世代産業の社会像を描き、それに見合った産業や業種の保護、育成、それに纏わる研究開発を未来への投資と描き、社会全体で産業シフトによる国の形を模索する空気に溢れていったとのことだ。

　当時の政策では、教育関連に手厚い政策に舵を取り、未来の新産業の人材として育成し、次の時代で税収を回収するための投資を厳しい予算の中で行うという方針だったようだ。

　その結果、当時の基幹産業である造船関連業は殆ど全て姿を消して、携帯端末を始めとした高付加価値の知識集約型製品が基幹産業として外貨を得るような産業形態に変貌を遂げたという。

　確かに、1980年代の欧州といえば、重厚長大型の産業が衰退し、人口減少の世の中であった。その一方で、多くの国々が福祉や教育、研究に軸足を移した政策に移っていた。
　その後の20年を経てどうなったか？というと、欧州各国においては造船、自動車といった重厚長大産業を中心とした一般機械産業は、その割合を減じ、今では集積回路、半導体、環境技術関連の産業へのシフトが進んでいる。

　欧州の繁栄が1980年代迄、衰退が20年続き2000年代迄、そして復興が2010年代からとなっているが、日本の産業形態を見ると、日本の現代は欧州の1980年代に相当し、1980年代の日本は現代の中国、韓国、東南アジア諸国に相当するように見える。

　歴史から学ぶとすると、日本の政治、産業界は、1990年頃の欧州における決断のような変革が迫られているのでは無いだろうか？

　今の時代、景気後退、産業空洞化ということで、既存産業が企業保護の論理で生産抑制、人件費圧縮で、雇用を減らし、経済活動を縮小するだけの考えは、その考えで仕事が無いから、仕事を減らすというだけでは、仕事をドンドン失うというスパイラルに陥るのでは？とも取れるのである。
　既存の雇用状態で余剰となる生産資本（設備や人材）を余剰となるからこそ利用して新たな価値の創出、教育に投入し、敢えて、コストを掛けるという考え、コストというよりも未来への投資を行う良いチャンスのようにも見える。
　剰った人材に何かを行わせる。そんな事は、忙しい時には出来ない事であり、今、そういう舵取りを行って、産業シフトに備える事が出来るかどうかが、国家や企業の未来像に大きな影響を与えるのでは無いだろうか？

　個人的には、今急務なのは、義務教育の在り方を含んだ教育制度改革と、基礎教育を誰でも受けれる体制、高等教育には高等教育に見合った競争原理を働かせた仕組みを作る事だと思う。
　先のフィンランド等当時の欧州各国と日本の大きな違いは、若い世代へ施される教育の水準を決める教育制度だろう。そういう意味では、現代の日本は非常に重い十字架を背負っているのは間違い無い。

次はシルクのロードだ！（汗）

　今年の増殖状況は、、、、大馬鹿野郎である。
　夏のステンレスロード、秋のシルクピストR1、今度は、、、、シルクロードである。

　このシルクロードは同じく貰いモノ。ただし、部品がフレームオンリーでありR1のように程度が良いとも言い切れない。でも、、、、、ユーテクティックのロウ付け、ラグレスフレームで、二枚肩フォーククラウン、、、、これだけで死なせるのは勿体無いという判断。ただし、メッキを生き返らすのは難しそうなんで、全塗装で仕上げる。このフレーム、パッと見た感じの特徴を羅列すると、、、

１．ラグレスのユーテクティック低温溶接によるラグレスフレーム
２．当然、シルクの二枚肩
３．ロードエンドだけど前後エンドにはフェンダーダボが付いている。
４．ホイールを嵌めると、クリアランス的には結構広い。
５．ブレーキはショートリーチよりロングリーチが合いそう。
６．工作類は皆無。ワイヤーリード、Ｗレバー滑り留め、アウタートンネルは無し。
７．ブレーキキャリパーは沈頭ナット留めでなく、普通の六角ナット留め。

　ロードというより、、、、スポルティーフ的に緩いスケルトンだ。と言う事で、スポルティーフというかタウンライドというか、そんな雰囲気の実用車にしてみようと思う。拘り的な人ならなるべくオリジナルという事になるんだろうけど、そんな拘りは無し。なるべく現代の部品を使い、雰囲気だけは昔っぽくも見えるという程度で良いかな？と思う。

　懸案は、エンド幅が120mmなのを、どうするか？って事。120mmを守りシングルフリーで組むか？或いは、120mmのボスフリー用のハブで組むか？130mmに熱を掛けて拡げて現代の9速ハブを組み込むか？という所が悩みどころ。
　現実、ボスフリーで行くにしても６速フリーの歯数的に限られたモノしか入手できない現状を考えれば、130mm化にチャレンジするのが一番のようにも思う。

　イメージ的には、フレームを仕上げて、9速SORAで前後を組んで、リムも適当に組んで、クランクだけチョイ古めのスギノ、サカエあたりのW仕様。サドルはスピママ号から移植、変速レバーはWレバーで適当なのが入手出来なければ、STIも似合わないので、A050辺りのバー留めのサムシフターで対応しようかな？と思っている。敢えて、フラットハンドルにサムシフターというのも悪くないかも知れない。メカは何でも良いだろう。そんな印象。勿論、泥よけ、荷台は装備予定だ。センタースタンドも装備したい。シートポストクッションも良いかな？とも思ったりする。

　コンセプトは、街中用フルサイズ散歩バイクである。イメージ的にはネオクラッシックってパターンで行きたい。ホント言えば、フェンダーはテスタッチフェンダーが良いだろうけど、値段から考えても没。普通にプラフェンダーでそれらしく仕上げる程度に留めるつもり。

　予算、、、、十万円くらいかな？

　ただ、出来たとして誰が乗る？って問題もある。取り敢えず、作って考える。

伝聞

　自転車ブームでは、機材の選び方、使い方等々でHow to情報が氾濫しまくっている。

　今日も会社で自転車好きと話したけど、そんな人を含め、人はどのように理解しているのだろうか？結構、伝わっているようで伝わっていないような、情報源と情報を求める人の間では、そこには思いっきり劣化コピーかの如く真意が伝わっていないというか、そんな気がする。

　もっと言えば、伝える側は敢えて伝えていないようにさえ思う。文字情報として表れているのは、当たり障りの無い定型的な文章のみに限られているだろう。

　これは、自転車に限らず、学問、研究、スポーツ、技術全般に言えることでは無いだろうか？工学書、参考書、専門書の多くは殆ど書かれている内容に差は無い。そして、その内容だけでは素人にとっては殆ど理解できない。素人が理解するのは、書かれていることを己の経験に当て嵌めて理解できるパターンを見つけた時であり、その理解の壺は、読み手の経歴、知識によって置換出来る前例に当て嵌めた時なのである。

　それゆえに、理解の勘所は、人によってオリエンテッドなモノであり、表現出来ないものでもある。そして、表現出来たとしても、理解した人にとっては、それは財産であり、他人には教えない質のモノであろう。

　自転車ではペダリングや腰痛、膝痛についての説が飛び交っているが、面白いのが、ペダリングは回すように漕ぐとか、腰痛ならポジション、膝痛ならギア比という当たり障りの無い話ばかりである。

　実際、回すように漕ぐという意味を具体的にどうするか？回すという行為を具体的にどうすべきか？そして、回っていない状態を把握する状態はどうやって判断するか？がはっきり言えないような感覚的な回すような漕ぎ方っていうのは、そんな気になっているだけでは無いだろうか？
　ポジションだって然りだ。適切なポジションの意味は何？何をもって適切と表現するか？が言えないと話にならない。色んな資料に書いてある、股下×0.875がどうだとか、膝皿鉛直真下が母趾球とか、そんなのは目安であって、どうしてそういう数値が導き出せるか？人による違いが生まれる理由は？が説明できて自分に嘘をつかず定義できないと殆ど意味無いように思う。
　適切なギア比もそうだ。なにが適切か？適切の意味はなに？踏めれば適切？適切を判断するために行う事は何か？が重要で、判断するに行う時に見るポイントが無ければ何の意味も無い。ギア比の配分だって然り、、、、馬鹿の一つ覚えのようにクロウスレシオ云々って言うけど、何をどうするために、どのように配分するか？は、刻み幅を選ぶ上での考え方があるものだ。それが無くして伝聞で、これが良い、あれが良いなんて言うのはナンセンスだ。

　ありとあらゆる場面に、決める上では根拠があって、その根拠には目的があり、決めたからには、それが達成できたか否かの判断法が伴っているもの。それなくして、あーだ、こうだ言うのは、実はなにもわかっていないのでは？と思ったりする。

　理解の方法は人それぞれ、それぞれが持つ経験、知識で自分が理解する上で、自分を誤魔化さないで納得できる事が重要。理解の仕方は、各自の経歴、経験、知識によって千差万別。同じ事実を理解するにしても、理解のパターンは人それぞれのはず。理解とはオリエンテッドなもの。それこそが一番大事なのだ。そして、各自が見つけた各自の理解法は、見つけた本人にしか役立たないもの。それは、物事を自分で見つける経験を積んでいれば判る事。それゆえに、各自が見つけた各自の独特な理解法は、どこにも載っていないし、見つける事が出来ない。そんなものなのだ。

衰えから生き方を考えてみる。

　不惑を過ぎて、衰えを感じる事が多い。具体的には視力の衰え、知識の旧態化だ。視力の衰えは、作業の集中力維持に大きなハンディとなるし、知識の旧態化は新しい常識的な知識不足による先見能力の衰えに直結する。
　心では、未だ大丈夫！と思う反面、知識が古いなぁと思ったり、視力の衰えによってプログラムを行う事も億劫だし、実際に作業して小さなものを見つめるのも難しくなっている。体力的にも、不惑を過ぎてからは午前１時になると目を開けておく事自体が困難だ。少なくとも10年前は２日程度の完全徹夜は楽勝で、大学院の修士論文発表前は三日完徹を行ってもなお、余力があったけど、今では絶対不可能だ。

　そう考えると、身体自体が、過去の20年に行ってきたような作業を行う事が容易な身体ではなくなっているとも捉える事が出来る。逆に言えば、これからは、これまでの過ごし方をすべきでないという摂理的なモノを感じるのである。

　そう考えて、人生と言うモノを考えてみると、人生は20年刻みで４クールに分かれているとも言える。

１．第一期（誕生～成人、就職迄）
　心身の成長、知識の蓄積の時期。

２．第二期（就職～老化兆候期、成人病症状発症期、不惑の頃迄）
　知識的にも、機能的にも、体力的にも実践的に活動できる時期。企業活動、研究活動でも実働部隊。

３．第三期（老化兆候期～定年退職期、還暦の頃迄）
　知識的にも、機能的にも、体力的にも一線で実働するには障害が現れ始める時期。第二期を迎えた世代をマネージメントする管理世代。

４．第四期（還暦、退職～）
　身体の衰え、知識の陳腐化により時代をリードする事が困難な時期。過去の総括を次世代に伝える準備を行う時期。

　自分は既に第三期に入っており、言ってみれば第二期におけるような活動はすべきでないとも言えるのである。
　心のどこかでは、未だ実働したいという気持ちも無くはないが、自分の知識も世間の常識から見ると随分と遅れているのが現実であり、過去と同等の活動を行うには、知識のブラッシュアップが必要で、教育機関で再教育を受けないと難しいように思う。
　それは現実的でない選択ならば、これからは、マネージメントする側、或いは、出来る環境で生きるような進み方を見つけなければならないようだ。

また、生理的に考えても、第一期で完成した身体機能を、第二期の酷使で痛めつけて色んな疾病や老化現象に見舞われる訳だ。第二期の20年を掛けて機能を傷付けてきたとも言える。第三期は傷付けた機能を修復する期間だ。20年掛けて崩したコンディションを回復させるには、やはり20年掛けて第四期迄に元に戻すのが大事。何事も急激な変化はNGだ。そうすることで、第四期を自分のために元気に使えるのだ。

　だから、社会的にも生理的にも不惑というのは転換点であり、それは本能的に作用しているようにも感じる。実際、自分の場合、不惑を過ぎたら、能力を外向きに使っていた生き方が自然と内向きに使うような生活に変わっている。それが、健康への意識にも現れている。

　今の考え方、生活のシフトというのは、なるべくしてなった、、、そんな宿命的な変化とも思える訳だ。

口で言うほど研究は、、、、

　政治家、評論家、企業の経営者、、、、この辺りは、研究って言葉を剰りにも安易に、安直に、気安く使っているような気がする。

　そもそも、研究とか開発というのは金が掛かる。でも、何故するか？っていうと、儲けるためだ。儲ける必要っていうのは、価格勝負では立ちゆかないから。言い値を通すためと言っても良い筈である。
　言い値を通すには、どうするか？っていうと、マーケットというか、市場が欲する機能を高いレベルで供給する事だろう。

　では、何が望まれているか？これが問題。何が望まれているか？っていうのは、その業界の動向、業界の常識で諦められているモノ、それを解決するに役立ちそうな技術の進み具合次第で刻々と変化しているものだ。

　思うには、そのような動向を見抜く嗅覚が一番重要だ。それで、感じたモノ全てが製品という形では結実しないだろうが、それを想像し、時代の流れに応じて次の一手が打てるように体制を整える意識が重要なのだ。

　勿論、時代の流れとともに、そのターゲットは刻々と変化する訳であり、取り組む事象を常に見直し、刷新し、進めるべきは進め、諦めるべきは諦める、、、そんな決断力も重要なのだ。

　そう、研究って言葉を根付かせて行うには、組織的な体制が必要不可欠なのだ。

　第一には、市場動向から次代のトレンドを見抜く技術的常識を経営的センスに加えて持つのは当然で、その次代において要求されるモノは何か？を嗅ぎ付ける嗅覚を持つ経営者、営業のトップ、経営判断のトップが必要だろう。

　第二には、その抽象的な要求を具体的なアイテムに置き換えて、今の技術レベルをどうすれば得られるか？とか、何が必要か？という具体的な分野に絞れるような技術開発系のマネージャーが必要だ。

　第三が、細分化されたテーマを実践に移す部隊であり、当然、その領域の常識たる知識を身に付けるっていうのは大前提だ。

　そのような体制によって、時々刻々と変化する次代の理想を具現化するに必要な技術を先読みして取り組むことが研究や開発では無いだろうか？
　余所がやっている事に乗っかるとか、誰かの真似するとか、、、、人が出したから似たようなの出すとか、、、それは、チョット違うような気がする。

　余所が出してきた成果や、華々しいアピールといったモノは、目に見えない過去の継続の上に成り立っており、それを見ずして、やれ！研究、それ！研究っていうのは違和感を感じる。

　本来、研究のような行動自体は内密で泥臭いモノなのだ。そして、その泥臭い取り組みをダメ元で繰り返さない限りは、成果としては決して現れないものだろう。

シルクピスト、激シブです。

　シルクピストに車輪、ハンドルを付けました。リムはチューブラーからクリンチャーに変更です。アラヤのRC-540です。勿論、完全オリジナルに拘っていませんので色々と実用仕様になってます。他には、ヘッドパーツは丹下のレビン鉄製に変更していますし、シートピラーはシュパーブプロに変更です。

　マニア的には完全オリジナルでしょうが、自分的には乗るためですから、或る程度の変更はOKで、実際の街乗りに耐えうるパターンに変更するのは率先して進めます。

　さて、今どうなったか？っていうと、

　この様になってます。クランクは付けていませんが、これは純正のマイティコンペです。ハンドルの日東ピストバー、ステムは日東天返しです。ハブも純正です。

　途中経過で象徴的なショットを掲載しましょう。
　まずは、ヘッドマークと二枚肩近辺です。

　次がクランク周りです。

　そして、シートパイプの胴抜きカラーとエンブレムです。

　と、こんな感じです。

　自画自賛ではないですが、激シブですね。最新のカーボンバイクでは感じないオーラが出ているように思います。お店に飾って貰っているステンレスロードバイクがかすむ程の迫力を感じるのは自分だけでしょうか？

　こうなってくると、ブレーキを付けるのは野暮か？とも思う程ですが、それは出来ません。やっぱりブレーキは必要です。此処までしてブレーキ？っていう気もしないではありませんが、それはルールですから。

　でも、こんなの見ると、今の道具のラングスターなんて、ただの工業製品。まぁ、道具として割り切れるので、そういう意味では良いですけど、それなりです。勿論、今盛んに登場しているシングルスピードバイクも、全然響くモノが違います。やはり、本物は渋いです。

超速爺さんにビックリ！

　定例の朝の目覚ましフィットネスラン、、、、、いつものように、いつものコースをいつものバイクで走る。

　でも、今日は凄く強い北風、、、、、秋である。ノースリーブは寒い。

　寒い＋超向かい風＝ウォーミングアップで踏みまくります。メーター指示値では37km/h程度で走行。実質平均は33km/h弱だけど、結構な勢いで走り、往路でウォーミングアップ完了。

　復路は、超追い風＋暖機運転終了で、思いっきりTTモードで走る。

　途中、何台かのバイクとすれ違ったり、何台かのバイクをパスしたりして走行。ここでは、TREKに乗られた方とすれ違い挨拶を頂いたけど、この人、何度か会った事ある人で、声は明らかに女性、何度か話しかけられた事あるけど、口調も女性だったと思う。体型も女性？っぽく、多分、女性だと思うんだが、走っているのを抜く時に推し量る速さから言うと、同じコースで走る人の中では一二を争う程の速さで、あきらかに男性？って思う人なんだが、、、、とそんな事を考えながら走行。
　程なくして、安佐大橋から安芸大橋の土手道（車道）は3km程の信号無しのスプリント区間、、、運良く、信号に捕まらず、そのエリアにコースインした時の進入速度が45km/h程、50mも走ると前方に二台、、、、中年のピナレロと青年のスペシャが競っている。
　中年のピナレロを青年がパスしたぞ！で、そんな光景を目にした後、数秒後、先ずはピナレロをクリア、ピナレロのオジサンは追い風に乗って35km/h程で走っている。それから数秒後に青年のスペシャに到達、彼は40km/h弱で走っているようだが、躊躇無く、クリア、、、、当然、声掛けで『おはようさん！』
　それから、45～50km/h程で走行中、対向から見た事ある自転車が二台、そこで手を振って挨拶し、そこから更に加速して55km/hオーバー迄引っ張り、数秒のキープから45km/h程でクルージング、すると、前方300m付近に軽快なペダリングのロードバイクを発見。
　追い付こうという意識は無いけど、少しずつ近付いてくる。ただ、その近づき具合から察するに、結構な速度のようだ。しかし、少しずつ近付いて、最終的には安芸大橋迄500m程で追い付いた。そこで、声掛け一発で『おはようございます！滅茶苦茶速いですね！』と、、、ビックリしたのは、そのロード、カーボンのジャイアントのバイクだが、なんと白髪＋髭、、、パッと見で60歳以上な感じ、、、、それで、二度ビックリだ。勿論、その後は、速度を落とすことなく一気にクリアして安芸大橋に到達。

　信号待ちの間に、その方が再度追い付いてきたけど、チョット会釈して、会話を少々。その後、信号が変わったから再度スタート。その後は後ろを振り返ることなくペースは上げも落とさずもせず、自分のペースを守り45km/hオーバーで祇園大橋迄南下、その時には誰も居なかったけど、、、、、なんにしろ、さっきのお爺さん、ビックリする程の速さだ。凄すぎだ。こういう人が居るんだ、、、、、この道を走って初めて凄い！って思える人に出会った。これ以上の人は見た覚えがない。

　ところで、今日のような追い風では、固定シングルではキツイ。走行時ケイデンスは140～150rpmだから滅茶苦茶忙しない。それに較べると、ロードは楽そうだ。
　でも、このシングルギアで其処まで対応出来る事が大事だと思うのは内緒だ。

　その帰りに、ショップによってシルクピストにフォークを付けて、前後輪を装着、、、、昼からサドル＋ピラーを付けた。着々である。

ラジオ体操とダンベル体操

　一寸前にラジオ体操がダイエットに効果的！って話題になった。
　あんまり関心が無かったから適当にしか見ていないが、毎日、手軽に出来るから効果的。何事も続けなければ意味が無いけど、続けやすいというのは効果が少なからず期待出来る！というノリだったと思う。

　さて、そんなラジオ体操だが、これが効果的か？というと、必ずしも、そうとは言い切れない。

　その理由は、、、、日本の多くの企業においては、始業時のラジオ体操っていうのが定番だろう。定番っていうことは、多くの人が始業前に行っているのだ。それも、毎日毎日、、、、

　でも、肥満、メタボでターゲットとなっているのは、働き盛りの40代以上、、、、

　これ見ると、働き盛り故に、毎日会社でやって居るであろうラジオ体操が、必ずしも、中年オッサンに効果を発揮していないと言う事の証明でもあるのだ。

　では、ラジオ体操は効果無いか？っていうと、これまた、効果がないと言う事は無いのである。

　別に表題の如く、ダンベル体操？ってことで、ダンベルを持ってラジオ体操をしろ！なんては言っていないのだ。まぁ、案外、ダンベルを持ってラジオ体操すれば効果的かもしれないが、、、、、反動を用いるラジオ体操で慣性が大きく働くダンベルを持った体操に切り換えれば、運動慣れしていない人は筋を痛めそう、、、、、

　自分は毎日ダンベルを用いたトレーニング、体操を行っているのだが、行う時の勘所は、ダンベルを用いた運動を行っている際には、動かしている筋肉を意識して、その筋肉を意図的に動かすような意識でダンベルを動かしているのである。

　そう、そこに意識を向けるかどうか？何のための体操か？を考えてやる事が効果を生むかどうかの最大の分かれ目なのだ。
　つまり、ラジオ体操でも、その動きが、どの部分をどのようにするか？を意識して、その目的を果たすには、どんな動作が最適か？を考えながらやれば、ラジオ体操にも一定の効果が得られるのでは無いだろうか？

　単純に歌に合わせて、ブラブラ動かすような動作なら、しない方が遙かにマシかな？と言えるのだ。

　因みにダンベル体操では、保持して筋肉のテンションを感じる時は、その状態で筋肉を意図的に緊張させて保持させてみたり、ストロークさせる場合は、ジワッと動かすのが効果的な時はそのように動かすし、初速を生む瞬間には大きな力で動かすような意識を働かせている。反動、遅いストローク、そして保持、そんな風に負荷を与えるべき所に与えられるような意識を配する事に最大の注意を払っている。
　つまり、同じように、ラジオ体操でも動作毎に留意する事が出来れば、ダイエットなり何なりの効果が得られるだろう。

テンションラバー式ベンチプレス

　張力負荷方式の自家製ベンチプレスを用いている。
　張力にはラバープレートとホームセンターで売っている引きバネを併用しているのだが、この負荷を増やすには、バネの本数を増やすのが安易なんだが、もう一つ簡単な方法を思い付いて、それをやると良い案配だ。

　至って簡単な負荷アップ、、、、それは、ベンチの高さを少し上げて、プレスバーを近づけただけだ。これで、フルストローク位置迄持ち上げると、バネが従来より２割程伸びる。つまり、張力はバネ変位に比例するから純粋に負荷が二割増えるのだ。これは簡単でイイ感じ。勿論、バネの許容変位内の話だから問題無し。

　これで、運動すると、イイ感じに疲労痛が残る。フリーウエイトでチョットオーバーウエイト気味に負荷を掛けた時に感じる疲労痛と同質である。これならイイ感じに筋トレになりそうだ。

　フリーウエイト式、油圧式のベンチプレスでは、このように変位量で負荷は調節出来ないけど、張力負荷式では可能だ。当然の事だけど、これに着目したのは、恥ずかしながら今日が初めてだ。

　因みに、筋トレメインの運動を春以降行ってきて、体重が66kg台後半から67kg台後半へと約1kg程増えた。体脂肪率はちょっと減少、骨格筋率がチョット上昇、基礎代謝が1650kcal以上へと変化、、、つまり、筋肉が増えたんだろう。

　さて、今日、シルクピストR1のフレームが絹自転車さんから送られてきた。今度はシルクロードの再塗装も依頼予定だが、それはさておき、シルクピストの常用ギアは、48×17T、つまりロールアウトで5.92mに変更。ラングスターTTもヒルクライム込みの走行は従来通りの44×17Tだが、もう一枚のコグは16Tから15Tに変更して6.15mにする。勿論、筋肉量が増えてパワーが増えた実感があるからだ。

　筋トレでパワーを強化するっていうのは、簡単には出来ないけど、しぶとく行えば１年単位で見れば少しずつ変化する。

手紙

　表題の歌の歌詞をあらためて呼んでみた。
　歌の題名、歌手は

手紙 〜親愛なる子供たちへ〜  樋口了一

　で、内容は、

http://www.teichiku.co.jp/artist/higuchi/disco/cg17_lyric.html

　である。歌詞については色んな意見があるようだが、個人的には、なるほど！と改めて同調できる部分も少なくない。

　親子という関係で世代の移り変わりの時期は確実に存在し、その場面に向き合う時の考え方としては非常に判りやすい話のように思う。
　口で言う程の綺麗事では無い部分は確実にあるけど、人生のスタートの部分が育児で、エンドの部分が老衰、最初と最後は、やはり普通に考えて助けが必要なのが当然で、誰が担うべきか？というと、言わずもがなである。

　こういう風な考え方もあるんだと、理解すると、その場面における考え方、気持ちの持ち方も変わるかも知れないと素直に思ったりする。

　正直、自分自身は、そういう事を考えた事は一度もなかったけど、まぁ、考えたくなかったというのがホントの所だろう。終わりの瞬間がどの様に訪れるか？それは誰にも判らないし、誰にでも、その人なりの終わりの瞬間が訪れるのは定めであり、その時を考えるという機会を与えてくれた、この『手紙』って歌は目に触れて良かったと素直に思うところだ。

　ところで、これは人というか一族が命を繋ぐ際の生物の定め的な部分を知能を持つ人がどう考えるか？の一例のようなもんだろうけど、人というのは知能を持って世代が変わる事でどんな役割をすべきなのだろうか？ということは、個人的には、よく考えている事だ。そう、世代の移り変わりの節目が、この歌詞で表現されるならば、節目と節目の間はどうか？を考える事も大切なように感じるのだ。この世代間での関係は、人間のコミュニケーション能力でも本能的な部分によって理解出来る関係だが、その能力は、そのためだけに在るモノではない。

　全くの私感だが、人間と他の動物の違いの最大のポイントは知能の発達の度合と考えている。知能が発達しているから、高度なコミュニケーションが取れ、意志を伝達する事が出来る。意志の伝達は同時代における横方向の繋がりに加え、文字や書物を通した世代間という縦方向の繋がりも作れる。横方向のコミュニケーションで熟慮を重ね、縦方向のコミュニケーションで進化させる。これが文化、技術の発達という文明を生んでいると考えている。

　つまり、何人も独創性を常識に付加することで文明を洗練させるべく活動する使命があるのでは？という考えだ。常識に独創性を付加する手法を実践する場が社会であり、その手法を実践的に学ぶのが高等学府、そのために、その前段の教育において、手法を学び、手法を支える知識を学び、視点を見つける好奇心を養うのが現代教育の目的だと考えている。その分野は、工学に留まらず、文学、娯楽、スポーツ等々の全ての社会において言える事であり、そうやって歴史を重ねる事こそが重要だと思うのだ。

　そういう事を考えると、生きている間の最初と最後は先の歌のように、生物としての土台を考え、その間の活動期においては、生物としての使命を生み出すような生き方こそが人間らしいのかな？と思ってしまう。

　一寸、話が飛躍し過ぎの感もあるが、こういう風にも考える事が出来るだろう。

9/27～10/3の週の検索ワードピックアップ

★ジュニアカセット×トリプルクランク
　シマノのホームページによると転倒のリスク等があるので使わないようにという説明が為されている。一番手っ取り早い説明は、cb-asahiのページにもある。

http://www.cb-asahi.co.jp/image/shimano/2005/cs6600-2.html

　である。物理的に装着可能か？というと、トップ13T以上のギアがチェーンステー、シートステーと干渉しないかという問題もある。
　他にも、メカのキャパシティーの問題、前が52-30＝22T、後が27-16＝11T、となると合計歯数は33Tとかになり、Rメカはロングケージという前提になったりする。
　因みに、この組み合わせが何故転倒？っていうと、恐らくだが、インナートップの組み合わせで、チェーンがアウターリングと干渉する可能性があるという事では無いだろうか？
　それでも、そんなリスクを承知に自分のBSトライバイクはトリプルとジュニアカセットを付けている。勿論、Rメカにロングケージなんぞは使用していない。普通のショートケージだ。大体ロングケージはトリプルクランク以上に格好悪いからだ。
　装着にあたっては、インナートップは使わないが、仮にそうなってしまった時でもアウターにはあたらないようなハブボディの位置調整を行えば問題無い。後は、メカのリターンバックを調整すれば基本的に問題無い。
　なお、具体的にどうするか？は、メーカー非推奨というか禁止事項故に、行いたい人が考えるのが筋だろう。

★451WOに700Cトランスファーは？
　406HEサイズの自転車に451WOサイズの車輪を嵌める場合、Vブレーキ位置をずらす場合に700Cトランスファーが使えるか？という質問を見つけた。
　最初は、自分も出来るかな？と考え、実際に700Cトランスファーを用いて試みた。
　結果は、、、、チョット難しいというのが結論。
　こんな要望は多分DAHONの451化だろうが、それならば素直にフェンダー取り付け穴をブレーキ固定に使うのが楽だ。ただ、2005年モデル以降の場合、フェンダー取り付け穴にブレーキ固定台座を製作する必要がある。2004年モデル以前の場合、フロントはポン付けでOKだが、リアは台座が必要。2003年モデル以前は更にタイトな台座が必要。
　そんな制約から最もお奨めな方法は、、、、
　実はピスト用のブレーキ取り付け台座を用いるのが一番簡単だったりする。これがベストだ。今なら、吉貝DIA-COMPEから普通に売っている。

★ピストバイク（固定シングルギア）の乗り方？
　曲芸したい人は、それ系のサイトに行くのが一番。
　そうでない人にとっては、固定ギアならばトークリップが必須だろう。ならば、ペダルキャッチに尽きる。コレが出来れば、普通の自転車と変わらないように思う。ペダルキャッチ、そして、降りる時のペダルリリースくらい。他に何かあるか？っていうと、他には何もない。ただ、ペダルが回っている限りは脚も回るのが前提であり、無意識に脚を止める癖があるなら、直す必要があるだろう。脚を止めた瞬間に車体の進行と同期して戻るペダルによって前方に放り出される。それはゆっくり走っていても起こりうる話。他には、走行中の急な進路妨害に遭遇した時でも脚は回し続ける癖が必要。
　兎に角、大事なのは、足をペダルから離さないこと。脚に力を入れるか否かに拘わらず常に回しておく事。股関節がフリーホイール状態になっている事。その２点である。それしかない。

★DAHONは遅い？
　DAHONがロードと較べてどうだ？って人、相変わらず多いみたい。
　結論、DAHONはロードと較べても遅くない。多分、同じ人が乗ったら同じだろう。ギア比とポジションが乗り手に合ったモノが備わっていれば、走りの差は皆無に近いと思う。
　今、昼ポタで総重量15kgオーバーのDAHONのスピ８改で走り回るけど、想像以上に速い。普通に35km/h維持走行は楽勝だし、追い風なら45km/hで2km程度の区間は走りきれる。トンネル内では下手すると55km/hも記録可能。そりゃぁ長時間を走った事はないけど、もう一台のDAHONでロードに混じったサイクリングで100km程度の距離では何のハンディも感じない。寧ろ、優位な程。
　勿論、ロードがDAHONに較べて遅いとも言わない。違いは在るけど、優劣迄は言えないというのが結論。
　理由は、少なくとも自分はDAHONの限界性能さえも引き出せないと思うから。

1982年

　もう30年近くも前の話になるんだ、、、、1982年というと、HY戦争でホンダとヤマハの二輪販売競争がピークに達し、オートバイの出荷台数が350万台を越えた年である。

　当時、原付の類が台数を引っ張っていたけど、トレンドリーダー、若者の注目としても、Z400FXから始まるミドルマルチブームがスポーツ路線にシフトして、開発競争が盛んだった。1982年と言えば、前年のXJ400とかGSX400Fの次、そう本命のCBX400Fが絶頂を極めた年。カワサキからはZ400FXの後継でZ400GPが登場した、そんな時代である。

　時に、オートバイは、それ以前の＝暴走族という見方から、カラフルな配色でレーシングマシンのカラーリングを模す事がスタンダードとなり、バイク自体もファッショナブルな装いを纏い始めた時である。
　そんな変化を、トレンドに敏感な層が見逃すはずもなく、メディアの注目、更には女性の注目ということで世間の注目を集め始めた、、、そんな年が1982年だったと思う。1983年になると、その傾向は更に顕著なり、それ以前の泥臭いイメージからサーキットは時代の最先端的な舞台に様変わりして多くの人の注目を集め始め、それを理想として具現化するバイクが登場し始める。それが、スズキのRG250ガンマだ。ここからレプリカブームが始まったのだが、実は、登録台数のピークは前年であり、一般に言われているブームに突入してからは登録台数は減少傾向が止まらなくなっていた。

　詳細は省くが、レプリカブームとなった二輪ブームが終わったのが1980年代である。しかし、レプリカブームが始まった年には実は、登録台数的なピークは過ぎており、実態とイメージにはラグがあったのだ。

　さて、そんな時代を思い出しながら、その後のMTBブームの隆盛を思いながら、最近の自転車ブームを眺めてみる。

　自転車ブームの先導が何か？は知らないが、折り畳み、小径系の街乗り自転車が注目を集め始めたのが2002～2005年頃ではないだろうか？その自転車ブームは、いつの間にか、ロードバイク、ピストバイクを原点とするようなスポーツサイクルブームにシフトしたのは2006年以降であり、それを頂点とする大きなムーブメントが世間やメディアの注目を集め始めたのが2007年以降ではないだろうか？
　自転車の保有台数のデータ、国内出荷台数のデータを見ると、2006年が保有台数のピークで71,893千台であり、2007年が69,583千台、2008年が69,099千台と少しずつではあるが減少している。国内向け完成車出荷比率も2004年をピークに対前年比で100％以下を記録する場合が多く、最新の2008年データでは94.3％だ。

　売り上げのピークは過ぎているが、ピークを迎えたが故に、メディア、マスコミ、ネットでの露出頻度が高く、さぞかしブームが最高潮となっているような印象は、実際の販売台数でピークを過ぎながらもメディア先導でイメージが高く保たれていた単車のレプリカブームと非常に似通っているように見える。

　オートバイのブームは、一部の層の注目が時代の注目を浴びて、それを報道して、それが更に、多くの人を呼び込んで、、、、となったのだが、自転車も似たような現象に見える。

　さて、これから自転車はどの様に市場に定着するか？それは誰も判らないけど、日本に定着した習慣というと、基本は実用上、楽であるということ。趣味性とか根性系とか、或いは、鍛錬系は基本的に根ざさない。

　やはり、風土に根ざすモノが定着する。そうでないモノは定着しない。そんなモンだろう。
　例えば、自動車はどうか？渋滞が慢性かして、規制が多く、移動手段としての機能しか求めない。それ故に、コンパクトカーか多人数乗車可能なミニバンくらい。スポーツカーもSUVも一時のモノ。単車はどうか？というと、メリットが少ないから衰退する。ならば、自転車は？っていうと、単車以上に手軽だが、地理上起伏の多い地形、、、、ならば、電動アシスト自転車が生き残るところ。逆に、それ以外のモデルに必然性は少なく、敢えて言うならば、放置車両として処分されても構わない激安自転車くらいだろうか？

　ということで、自分の予想。何年先になるか知らないが、定着する自転車は、電動アシスト自転車＋激安放置用自転車くらい、、、、そんな予測だ。

スペック

　先日、ショップにて雑談していると、店長さん曰く、、、、最近のお客さんは、スペックをとても重視される一方で、ギアが重いから使えないとか、、そんな事をおっしゃる方が多いとのこと。

　そんな方々の文言で多いのは、、、

・やっぱりカーボンでしょ？
・やっぱり105以上でしょ？
・重たいギアが踏めないからコンパクトでしょ？

　そんなのが多いそうだ。そして、最終的には、

・自転車は最終的に金額でしょ？

　と結ばれるそうだ。

　それを聞いても別に異論は無いし、ふーんって感じなのだ。カーボンが好きなら買えばよいし、105以上が好きならばそうだし、コンパクトが欲しければ買えばよい。高級な自転車がカッコイイと思えば買えばよいだけなのだ。

　でも、自転車に何を求めているか？その考えが何を目的としているか？という部分では店長さんと同じく、自分も意見が異なってくる。

　カーボンが好きで、105以上を選んで、予算の許す限り高級なバイクに乗ったり、コンポを組んだところで、それは、そのモノを得たという結果以上の結果は得られないって事。結果というのは、そのような性能至上主義的なモノを選んでも、モノは決して性能を与えてくれないという事で、そのような限定的な範囲で突き詰めたモノを選ぶほどに融通を失い、寧ろ、望まない結果に陥るかもしれないという事なのだ。

　多分だが、多くの人はそう思っていると思うんだが、ブーム中の今、実際に走っていると、挑発的、挑戦的な走り方をする人の割合は、モノの価格体系に比例している傾向があり、それは本能的に、スペック重視＝人より有利？って意識を持っているのかな？と思うのである。

常識の下と上と、、、

　昨日の講習会や、業務、或いは、趣味で思う事。
　それは、常識という考え方だ。常識といっても道徳的な意味合いでなく、モノの道理についての話。自分が知っているかどうか？でなく、全く別の意味での話。

　そんな世界での常識の定義は何か？っていうと、自分が知っているかどうかは別として、一般に既知の事実かどうか？の考え方で、既知の事実や論理の事を常識と判断している。

　そんな既知の事実＝常識と捉えれば、既知の事実は、個人にとっては未知の内容であっても、その世界では知られているとすれば、その中身はやはり常識だと言えよう。この考え方というか、常識って状態の捉え方は至って全うな考えである。一般に、常識を身に付けるという言葉があるけど、それは身に付ければ備わらないモノという意味においても、当人に身に付いている如何に関わらず常識が存在すると言う事だからだ。

　さて、そんな定義で常識を見つめて、色んなモノ、製品、方法、方案、開発、研究といったモノを見てみると、組織というか社会は、常識に対して二通りの存在があるようだ。

　一つは、既知の常識を身に付けていないエリアである。

　この世界では、既知の論理に整合性を伴わない考え方に満ちあふれているものであり、取り敢えず、それでも問題が生じていないというモノから成立している。そう、常識が足りていない世界だ。勿論、その世界に長く属していれば、その無知を含んだ思想自体を常識と捉えているかもしれないが、それは或る意味、とても怖い事だ。その世界の方法論は、常識、つまり、既知の論理から逸脱したモノが多かったりする。

　もう一つは、既知の常識を身に付けたエリアである。

　この世界では、少なくとも既知の論理に対する整合性を持つモノから構成されており、その常識を満たした上で、更に上を目指す世界だ。ここで生まれるモノは、常識では測れないという意味で、独創性と言える。勿論、独創性があっても、その要素は常識の積み重ねであり、常識で説明出来るのは言うまでもない。

　そう分けると、常識の上か下かで世界は大きく異なっているように見える。これから、必要なのは、既知の論理を理解した上での独創性であり、それが無ければ、乗り切れない、、、、そんなイメージだ。

　最近、後進国の追い上げに対して、技術開発云々って言葉をメディアやニュースで耳にするけど、開発する技術とは、既知の論理の上で成り立った新しい考え方であり、あくまでも、新しい考え方は、常識の延長にあるものだが、それは既知の常識を持たないモノには絶対に生み出せないモノ。そういう意味で、一番大切なのは、教育であり、常識の延長に生まれるかも知れないモノを探す根気強さかな？と考えたりする。

　昨日の講習会で、エンジニアの苦労話を聞いて思ったのがそういう感想だ。

　例えば、効率という言葉一つで、高効率を実現するという抽象性があったとする。高効率とは何を持って高効率か？効率を阻害する要因は何か？その支配原因は何か？と原因を探る事が第一で、見方を物理的な見地、熱的、化学的見地から見て問題を潰す行為が常識に則った作業。
　開発という言葉は、そんな常識を前提として、根本を取り除くような構造的な工夫であったり、物性改善のための材質的は変更というターゲットを絞った上での構成のリビルド等によって為されるモノ。

　突拍子が無かったり、或いは、常識を逸脱しては結果を得る事は出来ない。

　車のエンジン等で、多気筒＝高性能という理解のみで、4000ccの８気筒をベースに普通車、軽自動車のエンジンを８気筒で作るなんて方法は誰も取らないが、常識が無ければやりかねない。価格重視の分野で必要性能が決められた中で、性能が足らないから多気筒化に走るという考えもコスト負担を招くモノ。
　でも、基礎的な常識を理解していなければ、そんな非常識を普通に行うところも、案外少なくない。そんな印象だ。

　歳や経歴、役職といった邪魔なモノが身に付くと、自分の知らない事を認めたくなくなるモノ。知らない事は認めないという考え方は、己の無知を認めない事でもある。それ故に、知らない事は取り入れない、見ないという状況に陥りがち。すると、進歩が止まる。そいう意見を黙殺しても進歩が滞る。そんなモンだ。しかし、それでは、自分の知らない世間でいう常識レベルの事さえもが理解出来なくなる。結果、どうなるか、時代遅れで通用しなくなるのだ。

　先端、先進という言葉は相対的な意味。つまり、常識より一歩先んじている状態。そして、皆の取り組みにより昔の未知は今の既知となっており、常識は常に進んでいる。そう、先端や先進を維持するには、少なくとも進歩し続ける常識には付いて行かなければならない。そういう意味で、常識外れとならないようにするには、常識を身に付ける取り組みを怠ることは出来ないもの。そのために必要な事は、個人の場合は、常に常識や知識を追求する好奇心を維持する事であり、組織の場合は、活発な新陳代謝を意味する世代交代である。
　逆に言えば、好奇心を持って独創性を発揮する方法を知らなかったり、膠着化した組織は、或る意味、死んでいる状態とも言えるのかもしれない。

ヒルクライム

　今、地元の団地（住まいのある団地と近場の小学校の団地）を使ってヒルクライムを行っている。

　第一のコースが住まいの団地で、スタート地点の標高が8m、中間計測地点が76.3m、到達地点が100.3mである。スタート地点を起点とすると、中間計測地迄が588m、到達地が738mである。

第一コースでは、
第一区間が、（76.3－8.0）／（588－0）＝11.6％の勾配
第二区間が、（100.3－76.3）／（738-588）＝16.0％の勾配だ。
因みに、最後の50mは20％級
区間全般が、（100.3－8.0）／（738－0）＝12.5％となっている。

　第二のコースは最大斜度こそ13％程度だけど、斜度が大きくなったり小さくなったりして、交通量も多く速度観察はしていないのだが、この第一コースは注視している。このコースをトライするのは、勿論、ラングスターTT号である。44T×17Tの固定シングルギアだ。5.42mのロールアウトで、太田川土手用のバイクである。

　このバイクで登坂を行い始めたのが二年前だけど、当時は登坂速度が5～8km/h程度だったのだが、今は第一区間に限って言えば、15～25km/hで上れるようになってきた。第二区間最終区間ではさすがに10km/hを下回るけど、そんな状態だ。

　ヒルクライムに必要なのは、勿論、脚の筋肉も重要だが、それ以外の筋肉、体重、重心の使い方、そして何よりもリズム感である。このリズム感さえ掴めば、案外、軽くないギアでも軽快に上がれるのである。それが見つかるかどうか？それは、登る時に、どうすれば良い？を考えながら、何時踏む？何時抜く？を考えながら行ってきた結果だ。
　別に二年前と今で体力が大幅に増強出来たって訳ではない。単純に、コツというか、リズムを掴んだからだ。

　別に剛脚って訳でもないし、若い訳でもない。それでも何とかなるものだ。

　そして、何とかなる状態になると、スポーツサイクルでギア比を軽く！って思いが薄れてきたのが事実。

　現実に、ステンレスロードでは、コンパクトクランクは未使用でインナーは39Tのままで、最もローでも3.03mだし、シルクピストR1ではクランクが48T、コグは17Tor18Tである。つまり5.92mか5.59mってロールアウトなのだ。

　今のラングスターが5.42mだが、シルクピストで5.59mにして同じコースをトライするとどうなるか？それが楽しみである。

研修とか、講習会とか、学会とか、、、

　気分転換？と言う訳ではないが、最近は努めて表題のような機会を見付けて出掛けるようにしている。

　基本は、分野的には最先端に近い分野の研究者の話を直接に聞くっていうのが目的だが、こういうところで話を聞くと、眠り掛けていたモチベーションが呼び起こされる。
　そうなんだよなぁ、、、、、生の話の中に潜む、発想に対する思いを聞くだけで嬉しくなる。そして、新しい分野で遭遇するために解決してきた開発者のアイデアの歴史を垣間見るだけで楽しくなる。

　そう、そういうのが多分、一番楽しい事なんだろう。誰もが出来ない事とか、苦労している事、それを独創力でうち破るっていうのが一番楽しそう。それが未知の分野の場合、所謂、先端技術開発なんだろう。

　頭使わずに時間を切り売りして、苦労せずに金を得る生活に不満が在る筈も無いが、やはり、それではモヤモヤ感がぬぐえない。この感覚は、ここ十数年以上感じていること。

　独創性で解決するって事も大切だが、他人が苦労していたとしても、それを見た瞬間に答えが出るようなのは、解決を見付けたところで、エラクも何ともない。そんなので満足感など得れはしないのだ。そういうところで、嬉しくなるって言うのは、下を見て喜ぶような愚か者かな？と、、、、今はそう思う。
　多分、組織の抱えていた問題を解決したと言っても、それは、偶然、歴史において解決したいと考える人が居なかっただけであり、する気が居ない人が出来なかった事と比較して喜ぶなんて、バカ以外の何物でもないのだ。

　やはり、、、、誰も（小さな組織というよりも大きな社会という枠組み）が望みながら、解決する事が適っていないテーマの答えに競争して近付くというのが、多分、楽しいんだろう。

　綺麗事になるが、無銭でも、そういう事を狙った英知を集約するような生き方が大事なように思う。
　育児をしながら思うのは、勉強をする意味を伝える事が出来ても、そうやって得た知識手順を生きる事に役立てるような凡例的な例題として知識を身に付けさせる出なく、知識自体が意味を持つ事を伝えるには、やはり、自分の歴史で過去に身に付けた知識とか自分の思想が必須となるような知見を見出す事こそが重要で、金銭とは別次元で、新しい何かを見付けるような活動が必要かな？と考える事が多い。

　やはり、色んな世界を見る事は大事だ。場合によっては、自分の生きるべき世界が見える事もある。そういう機会を見て、色々考えるのも楽しいモノだ。

気配

　週末の日曜日の事、雨降る前にSVで峠に出撃して帰る途中、大回りして自転車の散歩道を見て帰ろうと思い、新道を走っていた。

　この新道は片側が４車線あって、いつもなら流れの速いレーンを選んで軽快に走るんだが、本能的に左端のレーンを流して走行していたところ、、、、、

　隣のレーンをミニバンが軽快に、、、嫌、品のない運転で若干、こちらの存在を無視するかのようにレーンを跨いで前方の軽四を抜きながら走っていく、、、、一瞬、追い掛けようか？とも思ったけど、まぁ、いいや、、、、とほったらかしにしていたのだが、その直後、背後の車から、サイレン音？

　バックミラーに目をやると、屋根からサイレンが出てきて点滅させながらフル加速、、、、、なんだ！そんな所に覆面パトカーですか！

　そういえば、夏に中国横断道で前方の遅いバンを抜いて直ぐに前方に出たのだが、その追い抜き行為の後に後の車が吹っ飛んで行って、直ぐに、やはり覆面パトカーが、その吹っ飛んで行った車をサイレンならして追っかけて行ったのだが、その際も、何故か、自分は一台抜いて、通常走行になったのだが、、、、

　この所というか、随分と昔から、普通に走っていて、時折、無意識にペースを落として走る事があり、そういう時の多くの場面で、取り締まりとか、覆面パトカーが他の車両を追っかけるのを目にする。

　何だか、気配というか、匂いというか、そういうのを感じる。高速道路等でも取り締まりしている気配を感じると、殆ど的中する。

　気配というのは、多分、交通の流れであったり、道路状況であったり、そういうモノを総合的に判断しているんだろうと思うけど、一重に経験の積み重ねによるもんだろうと思っている。

　まぉ、その御陰で今年の免許更新もめでたくゴールド免許だったんだが、これは暫く続くのでは無いだろうか？

WGPが遠くなったなぁ、、、

　現代のGP、これはWGPというよりもMotoGPと言った方がピンとくる。
　昔のWGPはスプリントレースの総称、これに対し耐久選手権があった。TT-F1とかである。
　WGPは２ストロークスプリントレーサーで競い、TT世界耐久では市販車ベースの４ストロークレーサーで競う。まったく違うレースで、それぞれに面白かった。耐久レースではプロトタイプ仕様でルマン２４時間にNR750が登場して2位の成績を収めた事があったけど、市販車改造のRVFとNRの違いは気にならなかった記憶がある。

　それゆえに、2002年、GP500クラスがMotoGPクラスとなって、4スト990ccが出た時はハンディ付けるにも酷過ぎるもんだなぁ、、、、面白くないのでは？と思ったのを思い出す。4スト化誘導で2ストには重量のハンディが印象てきであり、最速時代の110kg時代から見ると実に25kg近いハンディを課せられていたのだ。結局、ハンディは4スト化は、主催者の意図通りに進み、2ストは早々と姿を消した。
　その後、2007年からは4スト800ccになって今に至っているのだが、それでもGP250クラスはスプリント＝2ストの名残を残すクラスとして存在していたのだが、来年からついにGP250クラスもMoto２クラスと改められ、ホンダのCBR600のエンジンを使うというイコールコンディションで争われる。

　ついに、GPでスプリントの象徴の2ストが消えるわけだ、、、、、時代の流れといえばそうだが、とても悲しい気がする。