健康診断シートを見て

　これも面接ネタだけど、入社希望者は履歴書、成績証明書、健康診断票を持ってくる。
　面接では、これらを資料に行うのだが、思った事がある。

　それは、二十代前半の女性の血圧数値の低さである。最初は、ある人だけ？って思っていたけど、見ると、殆どが同じ様な数値。それは、上の数値が100mmHg前後、下の数値が65mmHg前後という人の多さである。１人だけ、上が120mmHg、下が81mmHgって人が居たけど、それは１人だけ。普通の数値だけど、逆に高く見えるのが恐い。

　拡張期血圧数値が65mmHgっていうのは、自分と同じくらいだから気にならないけど、収縮期血圧数値が100mmHgっていうのは、チョットした驚きだ。これを下回る人も結構いて90mmHgって人も居る。これって、本態性低血圧症に入るのでは？と思う。本態性低血圧といと、若い女性に多く、やせ形、体力が無い、疲れやすい、胃腸が弱い、手足が冷えやすいというパターンなんだけど、、、、この若い女性に多いって傾向は、ライフスタイルがかなり影響を表しているような、そんな印象。そう言えば、皆さん痩せていたから、案外、ダイエット生活、少食生活がこの世代の特徴という事かも知れない。

　自分の事でないから真剣に考えた事も無いけど、世代によって傾向が明らかに違う事を改めて認識した次第。

最後の煙草から1000日

　最後の一本を吸ってから、1000日が経過した。丸三年迄は二ヶ月かかるけど、丁度月末で、区切りの良い日数だから敢えて紹介。

　煙草を止めて便利な事っていうのは、車で吸わないので、灰皿が小物入れになっていて、更に、車内が汚れなくなったのは大きな処だ。正直、吸うまい！って思って以降、吸いたい！って衝動に駆られていないので、心構えも何もないのだけど、この三年弱の間に随分と煙草を取り巻く環境が変わった。

　公共施設、公道でも吸える状況は限りなく減ってきたし、交通機関はタクシーでさえNGとなっている。不景気の際の税収確保にたばこ税増税っていうのは、今始まった慣習ではない。テレビで煙草マナーのCMが増えたのも最近の話。他には、TASPOって成人認証カードによる制度も始まった。新幹線は全席禁煙車両ってのが多数派だ。

　煙草を悪者に仕立てたキャンペーンでは、毎月２２日を禁煙の日としたのも耳にする。２２、、、２って数字が白鳥＝スワンに見える。で、２２日は、白鳥、白鳥の日、スワンスワンの日、で禁煙の日なんだそうだ。

　これ自体は、

http://www.kinennohi.jp/day/index.html

　に紹介してあるけど、最近特に耳にするようになってきた。他には、俳優の館ひろしさんで禁煙外来かなんかのCMも印象に残っている。

　そんな訳で、煙草の印象が大分変わってきた。マナーとか、嫌煙者の権利とか、煙草は身体に良くないよ！とか、そういう風に愛煙家に気配りを求めるような空気だったのが、最近は、中毒患者とか、数人は要治療な患者とか、喫煙者を哀れむような、そんな状況だ。

　実際に煙草を吸う人、吸わない人の割合を見ると、男性で40％未満、女性で12％未満、合計でも25％未満だという。

http://www.jti.co.jp/investors/press_releases/2009/0814_01/index.html

　これから喫煙人口として二十歳以上で考えると、男性でも半分しか吸わない訳であり、世の中自体が喫煙者が少数派の時代になっている。

　社会の仕組みは多数派に適応する論理で動く訳であり、これからは喫煙者にとっては更に住みにくい社会になるんだろう。

　しかし、車にはシガーライターソケット自体は残って欲しいと思うのである。

来年度の採用面接

　今年の新入社員が研修中だけど、早くも来年度の新卒の採用面接である。
　例年の行事だけど、今年は数多くの応募があったようで、一次、二次の試験である。一次の試験で何人残ったか知らないけど、二次の面接は大卒で15人程。恐らく、ここで半分程度を採用する事になる。

　毎年思うのは、女子学生の方が資格も沢山とっているし、面接に望む準備もしっかりしているという印象。そして、男子学生は資格は免許証のみ。面接に望む準備も今一という感じ。
　卒論、修論に対しても、先輩や教授の言いなりというパターンが殆どであり、そこに自分でやろうという意志や意欲は感じない。でも、過去の自分を振り返ってみると、そんな問だろうっていうのはよく判る。だから、これを合否の判定には用いない。

　合否の判定に用いるのは、受け答えが真摯かどうか？である。質問は、履歴書にそって専門分野を含めて問い掛けるのだけど、得意科目は○○です！って言いながら、基本的な質問をすると、不勉強です！っていう回答になった時点でアウト。
　出来ないは出来ない。判らないは判らない！を面接のような状況で言えるような人間しか興味は無い。勿論、それだけではダメ。自分の世界で、自分の意志を発揮しているかどうか？を聞くくらい。それが重要。

　でも、自分の世界観を持っている人が来たとして、それを採用するか？っていうと、その限りでない。特に、自分と同じ出身校とか、同じ地区とか、何となく親しみを持つ人に対してはそうなる。
　それは、学生の能力が会社の実状を上回っているかもって感じた時。長い人生で就職っていうのは大きな節目。そこで、この会社以上の能力を持っているなって感じると、個人的には、他を奨めたくなる。

　今年の面接では、男子学生で採用した中で、これは！って思える人は一人。まぁ、地域大学との付き合いということで、地元大学から一人ずつを３人で合計４人、女子は２人＋１人のオプションで合計７人の採用だった。一次で60人受験に来て、二次面接で15人、最終的に採用が7人だから競争率は９倍弱、、、、これを見ると、厳しいか？とも言えるけど、面接して思うのは毎年の事だけど、数字でないってこと。普通に相応に修得をしていれば100％合格。普通に経歴に見合った修得者は、正直言うと、最初に挙げた１人だけ。付き合いの３人っていうのは、経歴に見合っているとは言えないし、期待する修得度から言えば50％程度。残念な結果になった人は、少なくとも受け答えの中で、経歴や年齢に見合った常識、教養、分野で身に付けるべき手順の全てにおいて30％にも満たないような印象。

　最近は就職氷河期って言葉があるようだけど、正直、毎年面接して、毎年、導入研修の講師をして思うのは、人材氷河期というか、発育氷河期というか、そんな印象。

　ただ、今年受験してきた来年の新入社員の１人は、ここ数年では初めてマトモな人って印象。これは男子学生に対する印象だけど、それに較べると女子学生は殆どの場合がリクルートに真摯に取り組んでいる。男子学生は採用を選ぶのに苦労する。女子学生はお断りするのを選ぶのに苦労する。そんな感じは今年もそうだ。

ギア比に拘る！

　乗り物で拘るのは、ギア比だ。
　乗り物とは、自転車、単車、車である。そして、拘りようは三者で全部別個である。

　自転車については、ブログやサイトで散々講釈を垂れている通り。基本は常用域でチェーンラインが真っ直ぐ気味を選び、一番大切にしているのは、隣接するギアとのスプリットというか、近接度である。一般的に言うならば、クロウスレシオが好みだけど、クロウスの度合、何％刻みにするか？というのに特に拘っている。これは、自分の脚の基本の回転数と負荷に応じて変動出来る回転数の幅によってきまるもので、一種の拘りみたいなものである。

　単車ならどうか？単車の場合、ギアの配分を自転車のようにカスタマイズ出来ない。しかし、ワインディングが好きということで、一般的に一番クロウスした領域２速～４速においてパワーバンドで走る際に、公道で遊ぶ常用域に入っているかどうか？を重視する。この範囲のギア位置でのパワーバンドに入れた時の速度域が100km/h±40km/hにあるかどうか？に拘っている。この範囲をパワーバンドに入れた時に合致するギアがローとなるような超高速域に棲息するバイクは眼中に無いのである。なによりも、遊べるギアポジションでのパワーバンド速度域が三桁前後域に入ってなければ楽しめないのだ。

　自動車ならどうか？これも単車と同じような部分があるけど、発進用のローは別として市街地走行を停止時以外を最低２速以上で走れるかどうか？ということと、トップ（５速）を市街地での常用下限値である30km/hで賄えるかどうか？を重視している。車の場合、他の乗り物に較べてローは著しく離れており、ローは発進以外に使う事はありえない。となると、少しでも移動していれば２速以上であり、２速が高すぎれば、少々の勾配で徐行状態になった時にローに入れる頻度が高くなれば結構ギクシャクするし使いにくいもの。２速の守備範囲は極めて重要で、燃費を稼ぐためには５速の守備範囲が広く市街地走行でも活躍できる場面が多い程有り難い。

　乗り物選びの際には、この点を重視しており、実は馬力が云々、トルクが云々、車重が云々は殆ど気にしないのだ。何よりもギア比が大事。これが全てなのである。

　そういう視点で見た時、絶対に嫌な構成は何？っていうと、、、、

　自転車の場合は、ロールアウトで8m以上のギア比が複数以上あるような構成。
　単車の場合は、100km/hがローの守備範囲で、セコでパワーバンドから外れる構成。
　自動車の場合、発進以外でローギアを要し、市内でトップが使えない構成。

　こういうのはパスだ。自転車の場合は変更出来るから気にしないけど、単車や自動車では大問題なのだ。

　余談だけど、車重について一番気にしているのは、単車、次が自動車である。自転車の重量は坂道も乗らないし、等速運行を基本としているのでそれ程重視していない。

シマノ製6段ギア！

　っていうと、色んな捉え方がある。
　ネットでも結構見る謳い文句だ。ヤフーショッピングサイトを見ると、

http://shopping.yahoo.co.jp/ranking/3184/?period=daily

　であり、一般にはセールストークになっているようだ。

　しかし、自転車マニアからすると、この文言は安かろう、悪かろうのレッテルを貼る人が少なくない。

　でも、個人的にはシマノ製６段ギアは悪くないと思っている。外装６段というと、マルティプルフリー、MFシリーズ、通称ボスフリーの６段であり、14-28T（MF-TZ20）か14-34T（MF-TZ30）のフリーの事。これに合わさるRメカはターニーというのが定番。これは、一般には子供車、実用車には定番スタイルである。

　自分自身、６段変速っていうのは嫌いではないのだ。インデックスシフトで多段というと、一段毎の切り換えでの精度が高い状態となるけど、段数が少ないと精度的な余裕が大きい。この余裕が通常ユースでの整備インターバルを広くする事にも繋がるし、実際の使用環境を考えると悪くないのである。
　そして、しっかり整備すると何の問題も無いし、実に使い易いのだ。

　先週、遂にビーンズハウスB-BH062を嫁に引き渡した。そして、自宅周辺の団地を走らせてみた。
　この自転車、最初はMF-TZ20の14-28Tだけど、今はMF-TZ30で14-34Tに変更。メカは６速用でターニーのRD-TY18だけど、これをメガレンジ対応の正爪エンド向けのRD-TY31に交換して、チェーンリングを52Tから42Tに交換してみたのだけど、非常に軽くて乗りやすいとのインプレッション。

　確かに、一番重いギアでも4.5m程のロールアウトで速いとは言えないけど、この位のギア比が普通に丁度良いのだろう。

　表題の謳い文句の700Cクロスバイクなんかは、チェーンリングで38Tである。ロールアウトで2.8～5.7m程、イイ感じである。これ、キッチリ整備して乗れば何の問題も無いのでは無いだろうか？
　シマノ製６段変速＝ネット販売、ボロチャリって風評も聞くけど、逆にシマノ製６段コンポが気の毒である。

　因みに、ビーンズハウスもメーカーから送られた状態では、ヘッド調整もいい加減、、、、多分、その他もいい加減だったんだろう。
　しかし、駆動系の変更で、BB周りから変更したので、整備状態は良好となっているのだが、その状態では、運転して非常に快適。勿論、シマノ製６段変速が付いていれば全部良いのでは無い。
　実際、ビーンズハウスでは、パッと見て瞬間NGと思った部品は即交換した。それはVブレーキだけど、何だか、『シマノ製６段変速』って書いてあると、その他の使えない部品を隠すための定番トークとなっているようにも思える。

　一番大事なのは、最終整備、次が、各部のパーツや構成の真実を見る目という事だろう。これさえクリアすれば、国産メーカーのローエンドモデル価格が所謂、真実の価格であり、それもシマノ製６段変速だけど、それ以下の価格って言うのは、ネットだろうが、何だろうが、他のパーツ構成や整備状況で相当にコストを下げているんだろう。
　今の状況は、チョット詳しい人から見ると、シマノ製６段変速＝ボロチャリって印象なんだろうけど、シマノ製６段変速の部品自体は悪くないし高性能だと思う。フリーとRメカで2000円でお釣りが来るから安いという印象だけど、プラボディのVブレーキとか、そういうのとは次元が違う製品なのは間違い無い。安物、未整備品に箔を付けるのが『シマノ製６段変速』なんだろうけど、逆に、シマノ製６段変速がボロのような印象を持たれているのかな？って思うと、チョイ寂しい。

高速道路は怖い

　久々に高速道路を使って長距離走ってみた。
　で、思ったのは、皆さん、運転が激しい、激しい、、、、、思ったのは、車間距離の無さである。追い越し時でも、常に後方は注意しているから速い車が近づいてくると避けるものだけど、走行して思うのは、追い越し車線を走る車の凄さ。

　ずっと追い越し車線を走るのも如何？って感じだし、其処まで迫られたら避ければ良いのにと思う一方で、其処まで車間を詰めて接近するのって、どうなの？って感じ。

　100km/h以上の速度で車間距離は数メートルがザラっていうのは、俄には信じられない光景。自分が運転する時は、数十メートルは空けるのだけど、そういう人は皆無に等しい。進路変更も急だし、追い越し車線もトロトロ長時間走るし、車間を詰めて走るのは日常茶飯事だし、、、、、

　今の車の高性能を実感するけど、一方でドライバーの車を扱う怖さにビックリ。正直、高速道路に混雑する時に乗るのはノーサンキューって印象だ。
　実際、街中、郊外、山間部では、フラフラ、ノロノロでリズム感最悪なドライバーが多い気がするけど、高速道路に限ればビュンビュン系である。気合いの入った車好きなら若気の至り？ってきもするけど、高齢者、婦人、中年のオッサンもみんなチャレンジャー、、、、休日出勤の現場作業員が商売道具満載で走るボンゴも結構車間を詰めてくる。

　100km/h巡航で車間が10m以下に迫られると、ブレーキランプだけ不規則かつ長めに点灯させて遠ざけたり、上り坂でトルク負けするような車ならば、一気に引き離したりするけど、不要な動きをする事自体が不愉快だから、出来れば高速道路は使いたくない。

　高速道路での車間距離の無さ、、、、これは、正直、恐怖さえ感じる。事故が起これば酷くなるっていうのが理解できるし、高速道路の玉突き事故が多いのは、やはり車間距離が無さ過ぎるのが一番の理由だろう。

歳とったなぁ、、、

　日曜日、家族サービスで広島から別府、大分のサンリオキャラクター遊園地のハーモニーランドに出掛けた。
　片道で430kmの道のり。往復を高速道路を使っての日帰りだ。起床が午前４時半、前の日の就寝が午前零時だから睡眠時間は４時間半と少な目、、、、そして、出発が午前５時10分頃。
　で、到着が午前９時50分だから４時間40分程である。往路は壇ノ浦PAで休憩しただけ。
　そして、遊園地の遊具を完全制覇して、帰路に就いたのが午後３時、自宅についたのが午後８時10分である。合計で10時間の運転をした後に、定例通りに筋トレ１時間＋ローラー台１時間とこなしたのだけど、三本ローラーから落車しそうになる事が３回、、、、漕いでいると眠たくなるというか、脳が痺れるというか、、、、眠たい、眠たい、、、、

　この程度の動きでくたばるようじぁ、、、、

　思い出せば、車で日帰り強行というと、広島～長崎ハウステンボスで、片道の往路４時間、復路６時間って事をしたのが30代の10年前、、、、その時は疲労感も程々、、、、、、さらに遡って考えると、、、、20代では単車で一日600kmを深夜行で強行したこともあるけど、、、、

　やはり、歳を取っているのが良く判る。この程度の行動で脳が痺れるような感覚になるようではアウトだ。毎日、毎月、毎年というレベルの行動では違いが判らないけど、10年単位で行うような強行的な行動を行うと、身体に蓄積する疲労というか負担感から、年齢を実感する事が出来る。こればっかりは、不可抗力。

骨、頑丈です。

　突然だけど、自分の骨は相当に頑丈です。どうでも良いけど、骨年齢を測っても滅茶苦茶若い数値が出ます。骨を折った事は少なくありませんが、折れた衝撃っていうのは、少々の衝撃で無い事は確かです。130km/h以上の速度で激突したとか、高さ3mから転落したとか、そういう事ばかりで、単車でも自転車でもですが、普通の転倒、落車で意識不明とか色々経験ありますが、骨は折れません。

　一番の骨折というと、大腿骨の粉砕骨折でしょうか？これは、左大腿骨が折れて、第三骨片が粉々になってしまい、プレート補強するにしても途中に骨が足らない状態でした。折れた直後は、左脚が見た目で5cm以上は短くなっており、手術前に筋肉で詰められた脚を伸ばす処置を数日行いました。膝関節にドリルで穴を開けてシャフトを通し、それをウエイトで引っ張ることで縮んだ脚を引っ張って、骨折部の腫れの度合を見て手術を行いました。
　手術では、金属プレートを入れて骨を繋ぐ手術でしたが、術後３日目からリハビリを開始し、一週間目ではレントゲン撮影でも骨が再生されている様子がハッキリと確認出来たモノです。
　その後、二週間程で、膝関節の稼働範囲を元に戻す強制トレーニングを行い、一時は膝が曲がらないと言われていたのを強引に曲がるように修正したのを覚えています。
　そして、術後丁度一ヶ月経った時に退院し、松葉杖生活をしました。松葉杖を片方とったのが術後７週間目の事です。そこから、脚の強化を目指し、鉄工所でバイトをしてリハビリを兼ねた生活をしました。バイトを初めて一ヶ月後にはビッコを引きながらも松葉杖は不要となり、単車で通勤していたものです。

　なお、この時は、骨折手術の１年後にプレート除去手術を日帰りで行い、除去手術の翌日に脚を40針程縫った状態で冬山へのスキー旅行に一週間程出掛けていました。

　そんな時以来、骨は太め、回復は早いと主治医から驚かれていましたが、今現在も色んな打撲、外傷で病院に行きながら骨が折れない事を驚かれたり、ヒビ程度なら一週間程度で治る回復力に驚かれたりしています。

　因みに、骨を強く保ちたい、折れたら直ぐ完治させたいというのは、モータースポーツを行っていた時代からの願いであり、そのためには、折れそうな部位の筋肉を強化する事との指南を受けていました。勿論、水泳、短距離自転車と筋肉自体は多く付いており、その御陰だと思っています。

　今の時代、自転車ブームでは、有酸素運動で痩せてスリムで速い！とか、ダイエットでスリムになる！っていうのが多いですが、自分的には、代謝と出力には筋肉が欠かせない。筋肉が在れば骨も強く、骨折になりにくく、速く治るという体験を大事に考えています。

　牛乳、ヨーグルト、小魚等々は毎日大量に摂取するような食生活ですが、このスタイルがあって今の自分があるとも考えています。
　実際、自転車に乗っていると待ち受け事故、或いは、高速自転車の衝突を受けて飛ばされる事も何度かありました。単車でも派手なハイサイドとか、いろんな転倒を経験しましたが、それでも骨が折れなかったのは、やはり、自分の選んだ方向の御陰とも考えています。

　自転車でスリムとか、草食系とか流行っているようですが、相変わらず、頑丈に身体を保っていきたいものですね。

二輪車の怖さ

　二輪車っていうのは、身軽故に何でも出来る自由度が在る反面、自由度を失った瞬間は無防備である。

　以前、待ち受け事故で負傷したけど、無防備で自由を失う時程に、受けるダメージが大きなモノは無い。そして、その度合は、無防備な状態に晒される速度域がダメージの深刻さに大きく関与する。そんな、考えられない速度域＋無防備な状態から身を守る者がプロテクションである。

　単車の場合、頑丈なフルフェイスヘルメット、脊椎、腰、肩、肘等々の重要部分に強化プラスチック等のプロテクターを内蔵した専用ジャケット、パンツを装備し、手と足は、同様に操作性を阻害させない範囲で頑丈かつ身を守るのに効果的な防具がある。これは、一般道でもレースシーンでも一緒。これを身に付けておけば、余程に過失の大きな事態に陥らない限りは大丈夫。

　しかし、自転車の場合、、、、身を守ってくれる装備は？っていうと、穴あきの半キャップヘルメットだけである。以前、コメントを頂いたkさん流の解釈では、ロードレース競技で想定される落車では頭だけはしっかり守られるとの事だけど、一般道で遭遇するであろう、激突や衝突では、その限りではない。そして、明らかに単車に較べると半分以下の速度域だけど、実質裸みたいな格好で乗るために、万が一の際に身体にうけるダメージは単車のそれを逆転するのは少なくない。

　自転車でヘルメットを被っていても頭頂部は保護されても、顔面は無防備。転倒ではSPD等ビンディングを装備していれば地面に無防備に叩き付けられる事態がありうるけど、そうすれば、肩、肘、腰には相当な高さから無防備な衝突に晒される為に、擦過傷、裂傷に留まらず、骨折等を伴いやすい。

　自転車でも単車でもだけど、ブランクが開けば開く程に、出来る能力が鈍るもの。神経的な対応力が数ヶ月で無くなるものでは無いけど、筋力的な対応力は僅か二週間で鈍る物。日々の鍛錬を続けて何年かがかりで得た努力も、下手すれば短期間で失う事もある。その辺を肝に銘じて危険を認識して二輪車には望みたいものだ。

　チョイ前に怪我から完全復活って記事を書いたけど、怪我してもなお、その週に普通に泳いだり、状況に合わせ筋トレと続けたのは、持てる能力が鈍化するのが嫌だから。それ故に、左怪我して、庇って右も不調、、、って状況になったけど、トータルとしては休んでいないので衰えは最小限の筈だし、今は完璧なのだ。怪我の程度にもよるけど、そういう事も考えて過ごさないと日々の積み重ねが水泡に帰す事だった有り得る。
　まぁ、このような不意のトラブルからの復帰の速さ事態も健康の指標なんだが、何にしろ怪我や事故には注意が必要だ。

その目的は？

　ダイエットっていうのは、今や社会全体のキーワードみたいになっている。
　でも、ダイエットの目的は、それを志す人によって様々である。目的が違えば、理想が違う。理想が違っても言葉は同じ『ダイエット』、、、、この点に少々の違和感を感じる。

　ダイエットっていうと、印象的には体重を落とす事であり、体重が落ちればＯＫか？っていうと、何とも言えないような感じである。

　若い女性に多いのが、既に普通体型でありながら、過激に体重を落とす事を目的にした行為。結果がどうか？手段がどうか？でなく、純粋に体重を落とすという行為。好んで選ばれる手法が摂取制限による方法。確かに、摂取が減ると痩せるのは間違いない。
　実際、街行く女性を見て思うのは、やりすぎでは？って程に痩せ細った四肢を持つ人の多さ。自分の腕の太さにも満たないような脚の人の多さ、、、、これって、チョット気持ち悪いというか、大丈夫か？って思う程。

　次が中年男女に多いのが、肥満体型で、脂肪を落とす事を目的にしたダイエット。脂肪を落とす方法は様々だけど、脂肪を落とさなければならない状況から始めた方法の場合、摂取制限、カロリー制限という方法が多い。これも、摂取が減ると痩せるのは間違い無い。それでも、そのように食事指導を受けている人とか、病院で見かける人っていうのは、ホントに痩せる気あるの？って程に、痩せたとは思えない体型の人が多い。

　ダイエット、、、、、その目的は美容だったり健康だったり様々だけど、選ばれる方法が基本は絶食、摂取制限という方法だったりする。

　そもそもダイエットっていうのは、健康的な美しさであったり、健康を取り戻す事の筈。健康っていうのは、天から授かった能力を失わず活性化させて保たれた状態の筈。

　つまり、ダイエット＝備わった機能を失わせない事＝楽しない事

　では無いだろうか？

　食行動っていうのは、口に運んで、物理消化、化学消化を経て体内に栄養分を吸収するという行動であり、そのプロセスを全て行う事が健康って事では無いだろうか？
　機能出来た事が明日も出来る状態を保つ事が健康であり、今まで出来た事が明日出来なくなる事を老化や病気って事。

　つまり、ダイエットっていうのは、昨日出来た事が明日以降も出来る様に身体を整える行動であり、世間でいうダイエットっていうのは、チョット違うような、そんな気がする。

　どんなに痩せても、健康の数値が改善しても、昨日出来た事が出来なくなったり、若い頃に出来た事を諦めたりせざるを得ないのは、ダイエットによって得た結果が違うように思うのは考えすぎだろうか？

4/18～4/24の週の検索ワードピックアップ

★トーションビーム
　今の時代、メーカーが採用したメカニズム故に、なんら問題の無いモノだろう。とーションビームっていうと、左右のトレーリングアームを梁で連結したモノ。基本はトレーリングアームで左右独立だけど、トーションビームで接続して剛性を確保しているようなもの。左右の接続はトーションビーム接続故に半独立式とも呼ばれている。イメージ的には独立懸架に極太のスタビライザーを儲けたようなものだろう。
　左右が程良く拘束されているので、動作に左右の独立性も確保されている。構造的にも通常のサスペンションのロア側で構成されているので室内へのスペースの影響も少ない。
　乗り心地的には、アクスルリジッドよりも突き上げは緩く、左右等荷重でのストロークでは対地角も保ちやすい優れものだろう。
　しかし、独立懸架式程の路面追随性も無ければ、大荷重下でのストロークはアクスルリジッド式のような剛性も無い。車体の安定性を重視すれば独立懸垂架式だろうし、駆動力の確保を重視すればアクスルリジッド式だろう。実際、高い速度域で安定性重視する乗り物は殆どが独立懸架、低い速度域で大荷重、偏荷重で駆動力を確保するなら、トラック、オフローダーの殆どがアクスルリジッド式だ。しかし、高くない速度域で、適当に荒れた一般道のような場面なら、両者の利点を兼ね備えたトーションビーム構造も落としどころとして悪くないように思う。
　ただ、どんな型式でも市販品なら問題は無いだろう。

★小径車のチェーンリング歯数
　一般にはフルサイズなみのギア比ということで、52Tを奨励するような記事が多い。
　しかし、、、、女性、一般の人に乗せる時には、そんな事はナンセンス。20インチでも45T以下、女性なら42Tくらいがお奨め。
　実際、ビーンズハウスではフリーを14-34T、チェーンリングを42Tにして嫁に渡した。
　すると、第一声は、上り坂で電動自転車みたいに楽に走る！って事。42×34っていうとアホみたいに軽いギア比だけど、その程度が登坂に丁度良い。
　そして、42×14T、つまりロールアウトで4.5mだけど、それで街乗りは十分。小径車に48Tとか52Tを与えているけど、それって小径車としての使い方を考えると首を傾げたくなる。小径車が普通自転車と同じロールアウトって考え方自体が変。小径車は小径車なりに、、、、身の程、立ち位置を弁えるのが何よりだ。

★ダイエット耳鳴り
　ダイエットで耳鳴り。あり得る話。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2008/09/post-06db.html

　に纏めてあるので参照。

カーオーディオは壊れやすい

　エリオのオーディオは、新車で買って１年後に表示が淡くなって音が出なくなってクレーム交換（１回目）、交換して一ヶ月後に音声が出なくなってクレーム処理で交換（二回目）、その後４年使った後にピックアップ不良を起こしてネットで新車外し品を得て交換（三回目）、次が３年使って頻繁な電源断で社外品に交換（四回目）して、現在５台目。つまり、過去４台程故障。

　思い起こせば、その前のDEエスクードでも４年乗って二回交換、V6エスクードも１年で二回、、、、、と頻繁に交換している。特に可動部分、CDのピックアップ、テープの駆動部分が頻繁に壊れていた。

　ということで、これからはドライブユニットを車側でなく、車側はアンプユニットだけで対処しようかな？なんて考えている。

　そこで、今更ながらだけど、携帯ミュージックプレーヤーを車載して使うパターンに移行しようと思う。
　難点は、MP3プレーヤー故に、手持ちのCDを直接リッピング出来ない。どうしてもPCが必要というのが面倒臭い。

　一番手軽なのは、SDカードに音楽データを入れて、これを再生する方法だけど、この時点でPCでエンコするのが鬱陶しい。一番の理想はCDを入れれば内蔵ディスクなりメモリーなりにリッピングされるタイプ。昔は在ったけど、今はどうなんだろう？パソコンを使うのが面倒臭いのだ。昔の機種と言えば、クラリオンのミュージックキャッチャーシリーズでDFZ665/675MCって機種だけど、こういうのが理想だけど、既に廃盤。
　今は？っていうと、USBスロットなり、SDスロットを持つ機種は在るけど、外部メモリにエンコして入れた音楽データが必要。となると、、、、パソコンで音楽データを云々するなら、iTunesを使うのがベストだろうし、それならSDカードに捕らわれず、もっと大容量のiPod辺りを車載するのが良さそう。

　で、オーディオを交換するならiPod連携が優れた機種を選んで、データストレージはiPod辺りを使うのが今更ながら良いのかな？なんて思ったりする。通常の機種ならFMトランスミッターで飛ばすんだろうけど、もっと密接に連携できる機種でオーディオ側からiPodを操作出来る方がスマート。
　ということで、iPodをオペレートできるオーディオを物色中。結構在るみたいだし、iPod自体も結構種類が在るみたい。エンコードする手間とiPodを使う意味を考えると、SDカード容量クラスよりも160GBと大容量なiPod classic辺りが良さそう。これを社内に転がして、CDを買うなり、ダウンロードするなりして、タイミングをみてストレージに貯めて車で視聴するというのが良さそう。

みんなと一緒♪

　今の自転車ブーム、昔のレプリカブーム、、、これに限らない。ダイエットでも然り、育児でも、早期教育でも然り。

　それは、ある事例がメディアで紹介されたりすると、多くの人が殺到する。事例が多くのメディアで繰り返し紹介されると、それがムーブメントになりブームになる。

　こういうのを見ると、、、、チョット、笑っちゃう。

　結局、人がやるから、俺もやるってパターンなんだろう。だから、みんなが止めたら、自分も止めるって人が大多数で、ブームは一気に冷めていく。

　こういうのが国民性か？っていうのは正直判らないけど、日本で生きてきて、周りを見ると、他国は知らないけど、身の回りではそんな印象だ。但し、ブームは世界的なブームであったり、国毎に流行が在るはずだから、特に、日本人は！って事は無いのだろう。

　民族、国民に限らず、人間って集団生活をする人間は、お互いが影響し合っている訳で、それがブームというか、トレンドを生んでいるんだろう。

　ブームっていうのは実害の無い模倣だけど、著作権侵害とか、イミテーション、模造品っていうのも模倣だ。
　そう言えば、勤務先では、自社製品の互換可能な模造品に神経を尖らせていたり、競合他社の製品を見て、自社製品のスケッチで作られていると揶揄する事もあるけど、新しい物を作る時には、先行他社製品を解体してスケッチして作る事も普通にやっている。

　ブーム、模造、パクリパクラレ、、、、、結局、みんなそういう風にして生きているようだ。

　考えてみれば、地域（国）を支える産業は、時代とともに変遷する。新たに産業を担う地域は、前に担っていた地域の産業の取り組み方をパクって成長する。そういうものだ。

　つまり、社会性を持つ生き物にとって、真似して、パクって、、、、って行為とブームというのは表裏一体な事なんだろう。

　でも、なんでも人と一緒、、、、そういうのって楽しいのだろうか？今一つ理解出来ない。人と違うのがカッコイイように思うし、自分で理解して答えを出す。新しい物を作り出すっていうのが一番行けているように思うのだが、、、、

勉強？

　最近のニュースで目を引いたのが二つ。
　一つは、脳トレは効果があるとは言い難いという報告。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100421-00000518-yom-sci

　もう一つは、幼児期、幼年期からの教育の効果は小学生で消えるって報告

http://inter-edu.com/forum/read.php?1114,1698750,1698956
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100426-00000001-aera-soci

　である。これは、何となく感じていた事で、自分の子供の教育では早期教育もさせていないし、脳トレ等の知育系ゲームも殆どノータッチ状態となっている。

　これは、自分の長～い塾講師経験でも、幼少期から習い事をガンガンやってきた子供と、そうでない子供を見比べたりして、その差が見えにくい印象があり、寧ろ、その親の思想の違い、家庭環境の違いが子供に影響しているような感想を持っていたのだが、それを裏付けるようなニュースだ。

　実際、育児においても、上の子は結構手を掛けていたけど、下の子は結構ほったらかし。でも、出来る事に差違は無いし、物によっては下の子の方が成長というか物覚えが早いと思える事も少なくない。

　勉強や習い事、、、そんな事、やりたいといったとしても、子供の世界で誰彼がやっているから！って理由が殆どだけど、日常の過ごし方を見ると、そんな習い事をして子供の時間が足りているか？っていうと、人目で無理って判断となる。
　それ故に、どうせ初めたとしても、時間が無くなるし、子供が考えて活動する時間が減るデメリットの方が多いかな？という判断で、タイトな生活をさせないようにしている。

　そんな理由で、基本はほったらかしなんである。

　最近は、子供を外が小学校で怪我をするだけで、大変なようだが、我が家では、子供が『血が出た』っていうと、『何色？』って聞いて、『赤』と答えると、『緑でなくって良かったね！』って言う程度だし、痛がっていても、見た目大丈夫そうだと、過度には介抱しない。

　まぁ、自分自身が裂傷、擦過傷、骨折、骨にヒビ、捻挫、脱臼と色々経験してきて、その痛みがどうで、そういう状態になると、どうなるか？っていうのを知っているから、見た目で問題かどうかを、自分の眼で判断して病院に連れて行くかどうかの判断を行っている。
　すると、今のところ、病院に行かなければならないという状況は極稀で、基本は怪我しながら大きくなれば良いという考え方だったりする。

　自由な時間があるから、自由の発想と欲求が生まれる。自由に動き、危険を体験するから、何が危ないか？を身を以て理解する事が出来る。それが一番という意識だ。

　無理に色々習わせて、そこで競わせて、定型的に誉めるという育て方もあるようだけど、誉める事はあっても、煽てる事は絶対に無し。誉めるのは、結果が伴っていなくても、結果を得るために頑張った行為を誉めるだけであり、頑張らずして結果を得たような事例を誉める事は無い。何でも誉めていると、多分、舐められる。付け上がらせるだけ。
　これは、育児でも、生徒、社員に対する教育でも一緒。頑張っていない奴は決して誉めない。最近は、誉めると煽てるの使い方を判っていない奴が多いように思う。

　基本、勉強でも遊びでも危険でもだけど、子供に勝手に体験させて自由にさせるのが一番という考え方。でも、こういう考え方は少数派のように思う。

TREKはどうよ？

　ホントかどうか知らないけど、最近はTREKのバイクの売れ行きが落ち気味なんだそうだ。

　実際、定番の道路ではTREKのバイクは沢山見掛ける。しかし、売る側の人達の意見では、前述のような話をされる方も多いようだ。他にも、RITEWAYはブームに乗り切れていないとか、絶対数としては、GIANTとかルイガノが割と好調とか、、、らしい。

　まぁ、この手のスポーツブランドっていうと取扱店が限られているから、絶対数としては元々大きな数字では無いのだろうけど、数少ない販売店で売りながら台数が減るというのは、結構、堪えるような印象である。

　自分自身、TREKとかスペシャ、キャノンデール、LOOK、ルイガノ、GIANTとか、そういうのは、ここ最近しったブランド。それ故に、元々どうだった？って基礎知識が無いし、これらが全盛と言われていた時代の知識が無いから良く判らない。

　取り敢えず、横文字のブランドは確かにハイカラで格好いいような気もするけど、オッサン的、過去を知っている人間的には、なんだか恥ずかしいような、やりすぎのような、チョット違うような違和感の方が先にくる。
　これ系のブランドを受け入れる素地を持っている人って言うのは、多分だけど、趣味として自転車の世界に入った段階で、こういうブランドが既に一般化していたんだろう。それ故に、受け入れる事に違和感を感じないのだろう。
　自分の場合、自転車に興味を持った段階で、このようなブランド名は全く知らなかったし、サイクルスポーツ＝伝統、伝統ならチネリ、コルナゴ、デローザって物が最高峰という意識しか無かったので、自転車をどの段階で知ったかが？ブランドに対する印象の違いになっていると言える。

　そう思うと、最近の国内のハイカラブランドの売り上げを支えていたのは、ハイカラブランドがメジャーになって以降に、自転車趣味となった人かな？って感じだ。つまり、どんなに遡っても10年も遡らない状況かな？と言える。
　実際に売る側がTREKが下火って話を聞くと、それを支える人が少なくなったか、買い換える人が居なくなったということ。支える人が新しめの人というのは、この自転車の盛り上がりっていうのは、やはり一過性のブームかな？って思いに繋がる。

　さて、これから、このようなハイカラブランドはどの様になるのだろうか？見物だ。

歩いていても、、、、

　最近は、家族連れで街に買い物に行く事が多い。
　で、デパートの中、アーケード街の中、地下街の中を歩いていて思うのが、、、、、携帯電話で操作しながら歩いている人の多さ。電話で通話でなく、操作である。つまり、即時性の無い作業をしながら歩いているのである。当然、前見ていない。普通に激突してくる。まるで、小惑星のよう。

　このところ、携帯端末の新しい奴が色々と発表になっているけど、携帯できる高機能なんて、前見ずに歩く人を増やすだけだから必要無いと思うのは間違っているだろうか？

　携帯端末で操作というと、メール、サイトアクセス、ゲームって程度だろう。それって、その瞬間に行う必要度はどう？っていうと、殆ど無い筈だ。電話で会話なら少しは理解出来るけど、メール入力は正直意味不明である。

　歩行者、自転車の携帯操作しながら移動する人、、、、、チョット、考えられないというか、傍目から見て怖い風景だ。

　正直、色んな所に出掛けても、出歩いても、小さな画面しか見ていないと、折角五感から感じる事の出来る感覚が希薄になるし、そもそも、危機感というか、危険回避というか、そういうのも出来なくなる。どんなに時代が進歩しても、このように、ながら動作っていうのは気に入らないというか、不愉快だし、受け入れる事が出来ない。

CBとZ

　単車ネタで昔からあるのが、CBとZである。ライバル対決モノのスタンダードなネタでもある。世代によって、色んな思い、先入観があるけど、自分はどうだろうか？

　この度、買うことはないけど、自分のイメージで正にCBと思えるようなCB1100がデビューしたので更に思いをまとめてみることにした。

　ジャパニーズスタンダード＝並列４気筒なんだけど、メーカーによって様々である。しかし、マルチを語るとき、やはりホンダがあって、カワサキがある。スズキ、ヤマハはホンダ、カワサキがあるから存在するものであり、チョット違う存在である。

　厳密にエンジンのオリジナリティというと、ホンダがオリジナルと言えるけど、バイク＝エンジンではない。エンジンはバイクの大きな個性の一つだけど、それが全てではない。

　ホンダのマルチ、CB750Fourっていうのは、やっぱりGPレーサーを起源としたモノ。それで世界最速を目指したもの。アメリカでのモディファイとしては様々だけど、CBと言えば、やはりセパハン、ロングタンク、シングルシート、集合管でカフェレーサーのイメージ。外車でいうと、アグスタ的な印象。CBベースのカフェレーサーっていうと、イタリア等欧州各国が一番似合うと思う。これは勝手な感想だけど、そもそもGPレースというのが欧州のレースであり、WGPレーサーであるRCをルーツとしているように感じる。

　それに対して、カワサキZっていうのは、GPとは別のカテゴリーでストリート向けという印象。ストリート最速を目指したのは同じだけど、やはりストリート色の強いカテゴリー、そう、アメリカAMAスーパーバイクという印象だ。セパハンよりもアップハンドル。ノーマル外装のスーパーバイクってイメージ。CBをレースの王道とすればZは覇道、正統に対し異端、、、、そういうイメージだ。

　ストリートバイク的にはCBとはヨーロピアンカフェ、Zはアメリカンスーパーバイクって印象。初代のCBとZ1でもそう、CB750/900FとZ750FX/1000Mk2/1000Jもそう、そんな感じなのである。

　それ故に、ゼファーが登場したときはカワサキだな！って印象だったけど、CB-SFが出た時は、なんだかホンダっていうよりもホンダ製カワサキ車？って印象が強かった。とくにBig-1が出た時は、イメージはZ1300って印象で、これはホンダ車か？って違和感の方が多かったのが自分の印象。それでもSFシリーズは登場後20年近く売れてホンダのバイクとして認知されているようだけど、やっぱりホンダのバイクには見えないのは考え過ぎか？なんだか、各社がアメリカンバイクを出しているけど、影にハーレーを感じるように、SFシリーズにはZの影を感じるのである。

　しかし、今回のCB1100は、Zの影は感じない。モロ、ホンダのヨーロピアンカフェである。これぞ、ゼファーの対向車である。やっと登場！って感じだ。

　各社のバイクをみると、ヤマハもスズキもマルチエンジンはスーパーバイク志向で、カワサキZのヤマハ製、スズキ製にしか過ぎないイメージ。最近のホンダもそんな感じだったけど、正統のヨーロピアンカフェというと、ホンダにしか作れないのかもしれない。正統であるには、メカを生んだ伝統が必要。そういう意味でレースシーンでスタンダードを作り上げたホンダの特権がヨーロピアンカフェを作る資格なのかもしれない。

　ホンダCB1100、正にホンダらしいし、ホンダ以外が作るとやっぱり、○○製ホンダ車っていう風に感じるのだろう。

　今のカワサキのZRX1200ダエグってのは、モロカワサキらしい。ZRXとCB、ホントにメーカー色が良く出ている。正直、マルチエンジンは、ホンダとカワサキだけが作ってれば良いような気もする。カフェでホンダ、スーパーバイクでカワサキ、、、これは、世界でいうとVのハーレー、Lのドカ、フラットツインのBMWではないが、そういう印象だ。

プレートの重量検討中。

　ダンベルのウエイトを増量したい旨の記事は以前もアップした。特に、怪我から完全復活して、ダンベルの上げ下げが楽しい♪そして、今の片側30kgのダンベルでは良い負荷ではあるけど、少々物足らないのが実感。もう少し重くないと、、、、そういう感想なのだ。

　今、スリーブで固定するタイプのダンベルバーが二本転がっている。長さは42cmのモデルで、2.5kgのダンベルプレートを端に５枚、両端で10枚だからバーの重量と併せて28kg強の重量にする事が出来るのだけど、2.5kgプレートではこれが限界。
　そこで、このシャフトに7.5kgのウエイトを端に２個ずつ、合計４個で30kg、つまりシャフトを入れて33kg～35kgのセットを二個作ろうかな？なんて考えている。5kgのプレートの場合、30kgとなると、片手分６枚だから合計で12枚必要、7.5kgなら４枚だから合計で8枚なのだ。

　因みに5kgプレートの単品価格、7.5kgプレートの単品価格を調べると、7.5kg品は少ないけど、無くはない。そして価格的には似たような価格で3200円前後である。つまり、安い7.5kgを選ぶと４枚少なくて済む。４枚というと12,000円相当、、、、今のダンベルが30～32kgでセットできるので、設定重量は最低で32kgで良い訳だから、7.5kgプレートが好都合。

で、色々探している最中。

滑車千鳥

　今更だけど、センタープルやカンチのブレーキのアーチワイヤーを引っ張るパーツが千鳥である。千鳥はアーチワイヤーを引っ張る溝を持つパーツだけど、溝で引っ張るものが普通の千鳥。溝でなく滑車で引っ張るのが滑車千鳥である。

　機能がどうか？っていうと、対して違いはないだろうし、敢えて遊びの無さを言えば普通の千鳥の方が優れているようにも思うけど、個人的には、滑車千鳥の造作が堪らなく好き。

　アーチワイヤーを滑車に引っかけて、滑車ボディを引っ張り上げる構造。如何にも、緻密って感じ。

　で、片倉シルクR2-4ロードベースのプロムナードには懐かしの高木のプレス成形の滑車千鳥を使っている。このビンテージ感が堪らない。

　そして、小林スポルティーフにはグランコンペGC-710に合わせて、ヨシガイのグランコンペ用の滑車千鳥を使っている。こちらは、アルミダイキャストボディ＋バフ研磨仕様で更に渋い。

　センタープルキャリパー自体も好きだけど、アーチワイヤー、その上のケーブルストッパーというか、アウター受けというか、それも渋いけど、その間の千鳥にビンテージメカっぽい滑車千鳥を加えると、更にイイ感じ。単純に見た目だけの話だけど、それでもお気に入り。こういうのが好み。こういうのが好き。

　こういう時代の造作、滑車千鳥しかり、クイック機構付きアウター受け然り、センタープルキャリパー、ラチェット機構付きダブルレバー、、、、、他にもスレッドステム、レバー、メカに到るまで、工業製品というか、工芸品的な風合いを感じる。昔から工業製品って感じではなかったように思う。手作り感、カスタム感溢れる見た目は、今見ても、やはりグッと来る。こういうのが好みだ。

故障から完全復帰

　今年の1/23に左肩の打撲、それを庇った動きで筋トレした結果の右肘の上腕骨外側上顆粒炎、その後3/20の待ち受け事故、、、、そんなこんなで完全に痛みや疲労が抜けきった感じは無かったのだけど、4/15くらいから随分と違和感が消えてきた。

　まぁ、違和感というか疲労を感じる要因は、昨年末'09/12/13から変更した筋トレでのダンベルの変更による負荷アップも大きな理由だけど、そんな増量した負荷による疲労感というか、故障感が全く無くなってきた。運動後に心地よい？疲労感が残るだけで、翌日以降に動きに影響が出るような筋肉痛は残らなくなってきた。

　問題ない動作自体は少し前から出来ていたけど、それでも関節からピキピキ音が出る事があり、どうも気持ち悪かったのだけど、ここに来て、そういう変な音も無し。速度も反動も自在にダンベルの上げ下げが出来るようになってきた。すこぶる快調。実際、手持ちのダンベルセットで最大セットの片側35kgでもバッチリ挙げれる。この感覚である。怪我無く快調に動く有り難さ！失われていて初めて実感出来るのである。

　たわいのない事だけど、怪我、事故でトラブルを抱えていた身体の違和感が完全に取れた事が実感として感じられると、なんていうか、凄く嬉しいモノ。

重さが堪えるのは？

　先日、自動車では同一車種でも排気量違いがラインナップされているとかの話を記事にした。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/04/post-8c6f.html

だ。確かに、同じ車体なら大きなエンジンの方が楽しい。これは、トルクウエイトレシオの違いだったりする訳だ。同じエンジンなら車体は軽い程、楽しく走る。これは間違い無い。

　しかし、これが全てのモノに当て嵌まるか？っていうと、必ずしも、そうではない。

　重さが効いてくるのは、運動状態を変化させる時と、重さが常に抵抗として効いている時だ。停止から発進する時、定速走行から減速する時。それから上り坂だろう。

　これを考えると、クルージング系とか、平地系では実は重さの影響は少ないのかな？って感じである。特に速度域が高い状態で定速走行する場合はそうだろう。
　そう思えば、大型ミニバンで2.4Lクラスっていうのは、高速道路や郊外幹線道路の移動では案外ストレスが無いかな？とも考えられる。しかし、団地の勾配を発停を繰り返しながら走るのは向いてない感じ。

　自転車も同じ。自転車の場合、速度一定を保つ走り方が基本とすれば、そういう走り方では少々重くっても関係無い。上り坂では影響するだろうけど、いつも上っている訳ではない。上りより平地だろう。

　単車はどうか？自分流の単車の楽しみ方は峠道。加速、減速を繰り返す運転、、、、これ、加速よりも減速で重量が無い方が有り難い。重いバイクより軽いバイクの方が楽しそう。

　こうして考えると、自分にとって重さを重視すべき乗り物っていうのは、単車＞自動車＞自転車って感じである。まぁ、実際に軽い自転車に乗った事が無いから、そんな事が言えるのだろう。せいぜい、ラングスターとかステンレスロードの8kg台前半の車体ばかりだから7kg前後の世界は知らない。でも8kgに乗っても15kgに乗っても違いは気にしない現実から考えれば、やっぱり拘りきれない。

GW計画

　ＧＷだからといって遠出するような計画は無い。近場で済ませる予定だけど、このＧＷには家族全員で自転車散歩が出来るような場所に行こうかな？って考えている。

　敢えて、記事にする程でも無いけど、川内の自転車公園なんかが良さそう。ここ最近は、フリーマーケットが頻繁に開催されていて広場が使いづらかったり、近くの河川敷で工事していたのでダンプの出入りが激しくチョット怖い感じだったけど、今は随分落ち着いてきたので、こういう処にも出掛けたいと思う。
　他には、土師ダムのサイクリングターミナルも悪くない。自転車広場＋公園で遊ぶっていうのは、良さそう。奮発？して頑張れば、備北丘陵公園も悪くない。

　まぁ、間違っても中央森林公園とかしまなみ海道とか、もみの木とか、そういう本格的な場所に行かない。小学校低学年＋二歳児中心だから、車が停めれて手軽に遊べる広場で遊ぶというパターンだろう。

　GWに向けて二歳児の自転車練習をもう少し本格的にやらんといけないかも知れない。

空いた小腹に

　チョイ前はアップルパイに凝っていた。これがとても美味いからだ。
　しかし、アップルパイはバター、砂糖が大量で夜の寝る前に食うには高カロリー、、、、

　で、少しずつ暖かくなってきた今日この頃、夜の運動、入浴後の一時、空いた小腹に協力な身方を発見した。

　それは、

　『蒟蒻麺の冷やし中華』

　である。合計で53kcalと低カロリー、、、それでボリュームは結構あるのだ。タレも美味い。地元のスーパーの特売で一袋100円以下で売られている事がある。これは、見逃せない。美味い、安い、肥らない、、、、最高である。

　元々、蒟蒻好きな自分にとって、最高の一品。多分、入手可能な間は飽きるまで食うだろうな。

コーナーリング

　土曜日、ショップで赤フェルトのひろのしんさんと談笑。
　前回の中央森林公園ラップ、前々回のラップで40秒以上短縮できた理由について。

　前々回は、風は弱かったけど路面は直前迄の雨で完全にウェット状態。そこで踏んで20分30秒。それなりに踏めて走れたけど、コーナーリングでは、そんなに攻めた感じは無い。攻めるも攻めないも、出る速度は最高でも60km/hに到達するかどうかレベルだから大したこと無いと思っていたので、短縮する余地は無いかな？って思っていたのだけど、前回は40秒短縮が実現した。

　その一番の理由、、、それは路面がドライだったこと。これが最大のポイント。実際、ウエット時よりも数㎞/hずつ速い。この違いが一番大きい。少しずつ下りで踏める分、起伏で下り直後の登りの所要時間が凄く短縮される。

　自転車でもコーナーリングっていうのは結構大きいんだ！って改めて思った。

　しかし、それでもせいぜい60km/h程度、、、、、走りながら冷静に思ったのは、このコース、仮に単車で走ったらコーナーリング部分は自分の自転車速度＋20km/h以上は間違いなさそう。タイヤの太さ、車体の大きさ以前に、20km/hって速度差は物凄く平和に感じる。自転車で極限のコーナーリングがどれ程か？は判らないけど、大分違う印象。

　まぁ、自分自身が自転車では直線で負荷を掛ける事を第一としていて、単車の場合、コーナーリングでトラクションを掛ける事を第一にしている。つまり、攻めるポイントが違うから仕方ないけど、自分が自転車で曲がるレベルっていうのは、自分が単車で曲がる次元から較べると剰りにも低次元な事を再認識。

　仮に、自転車でも単車なみに曲がれれば、相当に面白いのだろうけど、意味が違う乗り物故に、それは無いだろう。

そんな風に、ラップ短縮出来た理由が路面の状況の違いによるつづら折れ区間での短縮という話をしたのだけど、これから次は何処まで短縮できるか？っていうと、風が弱ければ、もう10秒程度かな？って話をしたのである。

　思えば、初走行→二回目ではチェーン外れ→三回目はウェット路面→今回が強風下、、、、あんまり良いコンディションでは無いけど、そろそろ頭打ちだろう。取り敢えず、目標はクリアしたので攻めて遊ぶのは終了だ。

度付きサングラス

　先日の待ち受け事故でSWANSの度付きサングラスのインナーレンズが壊れた。
　このサングラス、定価的には本体19,800円、レンズが5,000円で合計24,800円というもの。これを正月処分セールで合計10,000円で入手した物で、外見的にはレインボー調、ミラー調で偏光のサングラス。フレーム自体は紫系でお気に入りだったのだが、これがクラッシュした。

　そこで、弁償して貰ったのが、同じくSWANSの物。今度はガルウイングでフリップタイプのもの。フレームは黒、レンズも黒系で偏光という構成。大きさは小型で、個人的には自分で10,000円で購入した物の方が好み。

　今回の事故では、壊れた物も捨てるのは勿体ないので、インナーレンズ＋レンズフレームを自費で購入して外の本体の傷も修復して使っている。因みに、この修理は店の在庫品のフレームを外して修理して貰った。

　先日、何気なく事故現場を見ると、壊れて紛失していたはずのレンズが壊れたフレーム枠に付いた状態で別々の箇所で発見、、、、で、レンズが無傷ならレンズフレームだけ買おうか？って店に持っていくと、レンズフレームが生産中止だったから、互換性の在るレンズフレームを仕入れたそうだけど、そのレンズフレームには、事故から回収したレンズが微妙なサイズ違いで付かない、、、、それで、何故だかサービスで新品のレンズを頂く事になってしまった。

　正直、其処までするくらいなら、回収したレンズ自体は廃却しても良いと思ったのだけど、それも気の毒、、、、

　すると、前回の修理の際に、店の在庫からインナーフレームを外した残りのサングラス部分のみが目に入り、なんだか申し訳なく思い、これも序でに買ってみた。

　これは、弁償で貰った品、自分で買った品の偏光タイプとは違うサングラス。これは明るい時に掛けるタイプでなく、薄暗い時に明るく見えさせるサングラスである。イエロー系の着色で、商品名的にはナイトサングラスというタイプである。これはこれで良さそうと言えば良さそうだけど、ロードとかピストといったスポーツサイクル自体に夜中に乗る事が無いので使い道は無さそう。

　基本、視野の広い普通の眼鏡で十分と思っていたのだが、いつの間にか偏光×２、ナイトサングラス×１で合計三つ、、、、、これに、ヘルメットを被って乗ってしまうと、嫌な感じだ。

取り戻せないモノ

　単車と自転車、どっちも好き。
　単車の場合、中学二年以来ブランクは無し。ずっと乗っている。自転車の場合、21歳から20年のブランクがあって今に至る。

　で、どうか？を較べると、、、、自転車の場合、ブランクがあっても当時と今の感覚で大きな違いは無いように感じている。当時出来た事は今でも出来る。それは変わらない。

　でも、単車の場合、ブランクがあったら、その前後の感覚は絶対同じにならないように感じる。実際、乗る頻度が大幅に減っているのは事実。その頻度の違いから、乗れてる感っていうのは、明らかに衰えているように感じている。今の感覚では、当時はもう少し行けたような感じ。そういうモノである。

　この違い、自転車の場合は、自覚運動で時間の流れが緩やかな事によるものだろうと思う。単車の場合は、自覚運動と言うよりも、反射的な受動運動で時間の流れが物凄く速い中で過ごしている点が大きく違う。

　自転車で乗れている感覚っていうのは、意識的に漕ぐという動作の中で生まれる感覚であり、老化と共に衰える部分は別としても、同じように目一杯頑張るという範囲では同じような満足感が得られるけど、単車の場合は、色んな情報に対する対処が可能かどうかと言う部分で、老化で対処出来なくなる要素が増えると、それが恐さという形で感情に残る。

　恐さとは、手も足も出ないという無力感から来るモノであり、自転車で恐さは感じないけど、単車では恐さは出てきても不思議ではない。勿論、乗り方次第だけど、自転車では漕ぐという行為、単車では曲がるという行為を趣味のターゲットに捉えており、漕ぐ行為は意識行動、曲がると言う行為は瞬時判断での反射行動に近い部分で、対応不可能な世界が恐さになるのである。

　反射というのは、自覚してやっていては間に合わないもの。身体が覚えて変幻自在に対応できる事が大事であり、慣れ、反射速度がとても大事。慣れと反射は、続けて接しない限り維持できないモノ。それ故に、自分流の単車の楽しみ方っていうのは、降りたら楽しめなくなる質のモノなのである。

　単車に安全に乗るというのは、速い流れの中で迫り来る様々な状況に的確な判断で対処出来ると言う事。それが、どの程度でできるか？という身の程を理解した上で行動する事が安全ということ。安全だからタンデムする気も起こるし、事故を起こさない自信にも繋がる。そういう考えに到達しなければ、激情的な運転、無茶な運転、ヒヤッとする体験に繋がる。そうしないためには、身の程を弁えて、状況を正確に判断対処する事が大事であり、状況判断の引き出しの多さは、乗り続ける事が必須なのである。これは、反射という神経的な領分が多く、ブランクが生まれると取り返せないモノ、、、そんな気がする。

　これが一番の宝物かもしれない。

CB1100

　表題の空冷マルチ、結構売れているらしい。
　今の世代には新しく、昔の人には懐かしい。そういうモデルなんだろう。実際、デビューして気にはなっていた。間近に見る機会も、角度を変えて見る機会も無かったから意識の中では大きくなかったけど、テレビ番組で取り上げられて、走っている風景、角度の違いから見える風景を見ると、悪くないな！って思うのは確かだ。

　雰囲気としては、、、、CB400Fourである。エキゾーストパイプの微妙な曲線、チョットロング気味のタンク、そしてテールカウルの無いシートエンドに長角形状のテールランプ。これに空冷フィンの美しい四気筒エンジン、、、、

　これは、ジャパニーズスタンダードという俗称を生んだ最初のバイク、そう、CB750Fourを発祥としてCB400Fourの時代に生まれた価値観であり、その価値観を正統に受け継ぐモデルであり、確かに復刻ではあるけど、その雛形はCBという祖先であり、他メーカーが作るモノとは違う印象。

　実際、ヤマハのXJRもそうだけど、如何に歴史といっても、そのルーツを辿れば、CBに行き着く時点でヤマハのバイクって感じがしない。それは、GSXだって同じ。辛うじて空冷四発でイメージが確立しているのはZ系だろう。CBとZ、似ているけど違う。メカ的には共通だけど、CBが古く、Zが新しい。CBが大人で、Zが悪ガキ、CBが伝統で、Zが革新という対比的に考えている。GSXもXJRもZの影という印象であり、日本メーカーがハーレーレプリカを作るように見える。GSXもXJRもハーレーレプリカアメリカンの如く、CB/Zレプリカマルチという印象なのだ。

　CBも水冷系統にはCBの伝統を感じる事は余り無かったけど、このCB1100っていうのは、確かにCB400Foru以前のホンダの伝統の血筋を感じる。カワサキのゼファーシリーズがZ系の継承車として評価を受けたけど、確かに、その対比の如く、正統派CBの継承車って感じがする。

　買うか？っていうと、買わないけれど、ジャパンオリジナルなバイクが久々に登場したような感じ。

　個人的には、最近の新型車で興味があるのは、スズキのグラディウス400ってバイク。やはり、自動二輪免許、中型限定って時代から、クラスとしては400ccクラスが思い入れが強い。ビッグバイクも嫌いではないけど、どんなに大きくても650～850ccクラスのツインで十分というのが峠を走り回って得た結論。そういうアイコンを持つバイクが好きだ。

　CB1100が吟線に触れる大人っていうのは、CB400Fourに憧れた世代。実際、自分の少し上の先輩世代だから50歳チョイ前～55歳くらいだろう。それかCB750Four世代というと、還暦近辺世代の筈。自分の世代はレーサーレプリカ時代であり、中型レプリカか中型ツアラーがやはり好き。

暖かくなると戦闘的？

　最近、レプリカジャージ着たお兄さんが増えてきた。定期的に見る人はそうでもないけど、初めて見る人は結構、戦闘的。

　土曜日も何時ものコースを周回していたのだが、その二周回目の往路で、ホームテレビから遊歩道に入る時に、京橋川沿いからディスカバリーチャンネルジャージを着た初めて見るローディが二人連れで祇園新道に抜けていった。

　このローディ、アストラムライン牛田駅で間違いなく遊歩道に合流するな！って思ったので、後ろから抜くのは抵抗あるので、先に出るべく速めに合流ポイントをスルーした。
　すると、案の定、祇園新道から遊歩道に合流されてきた様子。

　その区間は散歩人も多く、人の居る区間はゆっくり目に走行。大芝水門横のアンダーパスに向かうために後方確認すると100mくらい後方を結構な勢いのローディ二人組み、、、、アンダーパスを抜けて歩道を戸坂方面に走行。当然、歩道なんで速度は控えめ、、、、後ろに気配を感じる。

　で、安芸大橋信号待ちで後方20mくらいに確認。二人連れだった筈だけど、一人で追っかけて来たみたい。安芸大橋信号からは走行区間は幅広く安全。安佐大橋迄は3kmノンストップだ。

　ということで、スイッチオンである。其処までは最高でも35km/h程度に抑えていたのだけど、其処からは最低で40km/h、基本は43km/h程度で引き回してみた。当然、後方から消える。安佐大橋の信号で停まった時に後方を確認すると400～500m程後方に確認。

　信号待ちの間に後方50mくらいに迫ったところで青に変わったんで更にダッシュ。今度は車道だから高瀬堰迄45～50km/hでダッシュ。当然、確認不能である。その後、太田川橋までペースを落とさず踏んで走行。太田川橋で写真とってコーヒー飲んでいると、やって来たので笑顔で挨拶してみると、眼光鋭く厳しい表情で無視、、、、まぁ、良いけど、誰と闘ってるの？

　これから、こういう人が多いんだよな。

　その後は向かい風に逆らって南下。徐々に加速していると脇を赤いLOOKが抜いていったけど気にしない。徐々に加速して目標速度の33km/hに到達すると追い付くのだけど、抜くべきか？迷いながら声掛けしてスルー。高瀬堰信号待ちでは、こっちは33km/hで走るから邪魔だったら抜いてね！って言って走行。

　その後は抜かれる事無く、南下。途中、何台かのローディが居たけど、強い向かい風のせいか、皆さん30km/hに満たない様子。

　まぁ、愛想良い人は気にならないけど、戦闘的で無愛想な奴は、見るだけで不愉快になる。嫌だな。

4/11～4/17の週の検索ワードピックアップ

★KB979683
　この検索、エラク多い。実際にKB979683のUPDATEが成功しない人が多いのだろう。最初は、自分だけか？と思ったけど、身の回りのP4系M/B搭載機が全滅。
　機種依存しているようだ。対策は、UPDATEを削除して、KB979683以外を選んでUPDATEすること。そして、以後、この更新の報告をさせない設定で一応待避できる。
　機種依存といえば、cuv4x-dでWindowsXpをSP2からSP3にアップデート出来ない。最初からSP3のパッケージを入れた機械はOKだけどSP2を入れてSP3っていうのはダメみたいなのだ。こちらは、c000021a Unknown hard errorで更に深刻に再起動を繰り返す。

　この回復、といってもSP2に戻すには、

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/12/windows-xp-sp3c.html

　を参照頂ければ対策可能だ。

★小径車のホイール
　小径車、特に406サイズのモデル。451サイズでは32H以上あれば大丈夫だけど、406サイズは乗り方にもよるけど、荒っぽい人が乗るなら責めて後輪で36H以上、前輪で28H以上は欲しい。前輪28Hでも結構緩む。後輪は36Hは欲しい。実際、ビーンズハウスはB-BH060からB-BH062でスポーク本数が変わった。28本から36本に大幅に増えた。身の回りでも28本ホイールや32本ホイールの実用系ユーザーのホイールは結構スポーク折れのトラブルに遭遇している。
　ということで、小径車ではスポークの長さが短く、衝撃が吸収仕切れないのでスポークが折れやすい。406なら後輪で36H、451でも32Hは欲しい。前輪は28H以上だ。完組ホイールは殆ど無いので知らない。
　でも、自転車を労るように乗る人なら、何乗っても一緒だろう。多分、振れない、折れない、壊れない。見ていると、チャレンジャーな乗り方している人が多い。そういう人特有の問題だけど、世間の常識、自分の常識は違う。スポークを折るような人が居るのは事実であり、それに対する方向性としては、一応存在するものなのだ。

★MVX125
　これ、定期的に検索している人がいるけど、単車の話なら存在しない。
　MB-5、MB-50、MB-8系統があって、MBX50、MBX80インテグラがある。此処まではレプリカ時代以前の話。レプリカ時代に入る頃、MBX125F、MVX250Fが登場。MVX250Fのスケールアップモデル、排気量で380cc程度のモデルが企画されていてMVX400Fとして登場する筈だった。
　しかし、MVX250Fの評判の悪さと販売競争力の無さで、企画自体が没、、、、、その後、NS250F/Rという全く別系統に展開。しかし、MVX400Fから多くを引き継いだと思われるNS400Rが登場。
　MVXのVはV型エンジンをイメージさせる文字。単気筒ではMBとなります。

自転車のブランドステッカー

　自転車っていうのは、なかなか難しい商品のようだ。
　先日のビアンキの？自転車のフォーク破断事故による賠償訴訟が話題になったけど、このブランドっていうのが結構微妙なもんだ。

　自動車や単車の場合、原則としてブランド＝製造業者名である（例外としてOEMとかもあるけど、それでも資本提携等の密接な関係の上での話、トヨタのキャバリエとかは特殊な例。マツダのキャロル、日産バネット、スズキランディはOEM、トヨタパッソ等は委託生産）。そのために、ブランド＝企業責任というのが明確かつ密接な物のようだ。

　しかし、自転車はかなり怪しい。企画でブランド名を貸すというのが普通のようだ。

　折り畳み自転車の世界では強烈だ。ジャガー、ジープ、クライスラー、シボレー、ランボルギーニ、ローバー、、、、、、という系統から、企画商品的にはビアンキ、ルイガノ、、、、という系統もそうだ。

　でも、企画商品＝ブランドか？というと、ブランドステッカーをブランド側が使って良いよという許諾を与えているだけで、企画者の意図をブランドが必ずしも把握しているとは思えないのが現状。

　仮に、ローバーの折り畳み自転車が壊れたから、ローバーがダメか？というと、誰も思わないだろう。シボレー、ランボルギーニ等も同じだ。自転車にカッコイイブランドステッカーを貼って商品力を高めるというのが企画側の狙いであり、ステッカーを貼る事が許諾されているかもしれないが、それがステッカー以上の何かを与えているか？というと、多分、違うのでは？というのが正直な感想。

　今話題のビアンキだけど、ビアンキというのは名前的にはイタリアンスポーツサイクルの老舗である一方、ブランド貸しの印象も少なくない。

　例えば、ビアンキ・ミラノＣＤは、2002年モデルのDAHONのスピードプロベースの企画商品だし、ビアンキ・フェニーチェは、パシフィックサイクルのリーチロードの企画商品。リーチロード自体が、元のコンセプトとしてタルタルーガ・スポーツが発祥の委託生産商品であり、この辺りの感覚が消費者、企画者、ブランド元で随分と違っている。

　まぁ、大事なのはブランド表記で物を判断するというのは、スペックだけで物を判断するのと同じ。でも、判断するのは物を見て判断するのが大事。ブランドの有無でなく、物の造作、物の調律で判断出来れば、良い物、良さそうな物、一見良い物、、、、そんな違いは一発で見抜けるだろう。

　良い物はブランド名に非ず、、、、これが自分の考え方。物を見た時、構成や造作が目的に調和しているか否か？そこにある物はギミックか？用途に応じて厳選したものか？が判れば、何の問題も無い。大事なのは、交換不可能な部分の造作。それ以外は自分の納得度に応じて対応すれば良いのだ。

　この度、DAHONのOEMであるビーンズハウスB-BH062を購入したけど、駆動系（クランク、フリー、メカ）、制動系（ブレーキ周り）は全替えしたし、シム周りの変更も行っている。骨格的には、アルミフレームで本体と一体のメカハンガーは嫌いだし、特殊なOLD寸法も嫌い、小径車に必要なホイール構成は？ということで、似たクラスのアサヒ製品、メトロ、更に古いビーンズハウスB-BH060は却下した。見た目不細工かもしれないけど、転倒して本体側に影響が出ない構成、利用者の使用形態を考えて耐久性が確保されているか？を重視した選択。他にも、敢えて本機を選ぶ基準があるけど、それはブランドで判断するでなく、物の造作や構成から判断した事。この選択眼を養う事がブランドステッカーで過った判断をするのを防ぐ方法だ。

問答不要、不能

　問答無用ではなく、不要。
　色々聞かれること、少なくないけど、答えようのない質問とか、答えたくない質問も少なくない。

　質問の例と対応を挙げると、、、、

Ｑ１．一緒に走っていて、○○が痛いって質問。
Ａ１．○○の向きが変！とか回答可能。

Ｑ２．脚の○○が痛いのだけど、、、
Ａ２．○○のサイズ調整が狂っているのでは？と回答可能。

Ｑ３．何で、どういう理由で、それを、そんな風に使っているの？
Ａ３．答える義理は無い。で回答不能。

Ｑ４．速くなりたいのですけど？
Ａ４．答えようが無い。で回答不能。

Ｑ５．○○の能力を高めたいのですが？
Ａ５．○○を継続的に行えば？って回答できる。
Ｑ５ｂ．でも○○は出来そうにないから、自分なりに考えてやります、、、、
Ａ５ｂ．なら聞くな。

　他にも色々。答える事が出来る質問っていうのは、質問者自身の悩みをダイレクトに聞いてくるから、その立場に置き換えて、その経験を思い出してアドバイス出来る。
　でも、答えようの無い質問っていうのは、質問が抽象的すぎたり、人の行動の説明を求められたり、何が聞きたいのか？何をしたいのかサッパリ判らない。人が何を考えているか？他人の考えを質問者に理解させる義理も無ければ、教える理由も意味も無い。

　でも、人が何考えているか？人の行動の目的が何か？そればかり気になる奴がいる。これって、正直、きつい。

フォルム

　スポーツってモノ。道具を使うモノ。専門性があるモノ。これって、カッコイイ状態というのは道理に適っている必要がある。道理に適っているもの。そういう形っていうのは、一目見ただけでカッコイイ！って思えるものがある。

　スイムでのフォーム、バイクの扱う時の乗車姿勢、雰囲気も然り。自転車のポジション、ペダリングスタイル。そういうモノは、道理に適って合理的な感じっていうのはパッと見てカッコイイって思える何かがある。

　しかし、、、、

　何だか、腰が引けているとか、不格好とか、何考えているの？とか、、、、そういう訳の判らないスタイルやフォームって言うのも、数多く見掛ける。

　決して、偉そうに言える立場に無いかも知れないけど、見た瞬間、コイツ、変！コイツ、下手くそ！コイツ、経験浅！って思う事があるし、そう言う場合に感じた感覚は99％的中する。

　そして、不思議なモノで、まだまだだな！って思う中には、極稀に、センスの良さを感じたり、荒削りながら何か違う！って事を感じる事も無い事はない。ただ、それ以上に、コイツ、終わっているな、、、、とか、一緒に居るところ、見られたくない！って思うような風体の奴もいる。

　一般に、カッコイイフォームで動ける人っていうのは、道理に適った合理的に機材をフィットさせている。そういうモンだろう。しかし、吹き出してしまうような格好でその気になっている人っていうのは、機材のフィッティングもあべこべで有り得ない、、、、そういうモノだろう。スイムで長距離行けないとか、単車とか自転車で、何処かしこが痛いっていうのは、なにが合理性を失っている場合が少なくないように思うし、それ故に、フォーム的にも破綻が痛みを生み出しているように思う。

　まぁ、目に見えるモノ全てを判断して、それが的中するか？っていうと、そうではないけど、それでも明らかに笑っちゃう例が居るのも事実なのだ。

日常からの脱出

　単車と自転車、どっちも好きだけど、好きな感覚が違う。
　単車は、趣味として大好き。それ自体が好き。その役割が好き。で、どんな役割？っていうと、単車とは、表題の如く、日常からの脱出の道具なのである。日常からの脱出というと、風景から何から何まで、新鮮で目新しくリフレッシュ出来る必要があり、見慣れた風景の中では味わえない感覚が必須であり、そのための道具が単車なのである。

　自転車はどうよ？っていうと、単車のような感覚での接し方は？っていうと、中学、高校までである。高校生活後半、大学と年齢を重ねてからは、その日常からの脱出という部分での役割は単車、車にシフトしている。勿論、それでも自転車自体の魅力が無くなる訳でなく、自分の好みの中のある部分が単車や自動車に取って代わったという感じなのだ。

　日常からの脱出ツールとしての自転車の役割が無くなったとは言え、自転車部時代は、身体の力のみで、何処まで出来るか？とか、運動する事自体の楽しみが在ったのは事実だ。運動する事自体の楽しみという面では、今も引き続き自転車の大きな魅力として存在しているし、今は、身体の衰えを緩やかにすべく健康維持の道具として非常に有り難い存在になっている。本来的に、二輪車に乗って運動したり、道具をカスタマイズするという楽しみがあるけど、それに加えて健康維持に役立てる事が出来るという部分ではとても重宝しているのだけど、考えてみれば、自転車が自分の本能的な嗜好である日常からの脱出の道具としては役割を持っていないのも事実なのである。

　日常から逃げる事が出来るというと、知らない場所に身を置いて五感から新鮮な感覚を得るというのが大前提であり、そのためには、見慣れた場所っていうのは、それ自体でNGなのだ。見慣れない場所に行くには、時間と道具が必要。元々、放浪癖があって探険癖のある自分からすれば、半径50km圏内っていうのは、新鮮さを感じるには厳しいのも現実。

　半径50km以上に移動できる。往復で150km、300km圏内で遊ぶってなると、それは自転車なら150kmで６時間、300kmなら丸一日を要する。単車なら150km程度なら４時間弱、300kmでも昼前から日没迄で対処可能だ。逆に、日常からの脱出条件である半径50km圏内からの脱出は？っていうと、往復で100km以上であり、自転車なら半日以上、しかし単車なら半日未満で可能なのである。

　つまり、単車なら午前だけ、午後だけの合間で心身共にリフレッシュ可能。自転車の場合は、最低でも丸一日必要となるのである。
　これが、小さな子供二人を抱える家族構成と環境から考えると、、、、非常に難しいのである。

　逆に、日常生活の合間の１時間とか２時間を利用して過ごすとなると、単車では厳しい。単車でも日常圏内の遊びに限られる。正直、フラストレーションが溜まりがちになる。そういう場面では自転車の方が目一杯運動して楽しめるのである。

　合間の時間を利用するなら、身体の健康維持に自転車、、、、、合間以上の時間が確保できて、精神の健康維持（リフレッシュ）ならば、文句なしに単車、、、、、それが今の棲み分けだ。

　心的、本能的には、日常から逃げ出したいというか、そういうのが一番。そのためには、最高の相棒となりうるのが単車である。

　将来、子供に手が掛からなくなると、夫婦でタンデムして山間部を通って重量車で軽快にツーリングする。これが理想で、夢だ。理想は縦置きＶツイン、スタンダードスポーツで大人のバイク、これをタンデムで走り回るのである。正にモトグッチで遊べ！って事だけど、グッチサイトの画像でも見る事が出来る。

http://www.motoguzzi.jp/html/img/top/img04.jpg

こんな風に老後を楽しみたい。

知ったかぶりは嫌い

　どんな世界でも、見ただけ、聞いただけ、読んだだけ、スペック覚えただけ、、、、それで講釈垂れる人居る。言葉というか単語だけは凄く知っている様子。

　でも、それ系の人って、話すると中身が無い。空虚。体験が無いから話が虚ろ、、、、全然、楽しくない。っていうか、どうでも良い。話の流れでも、なんだか、「そうそう、、、」って応対も少なくない。

　コレ系の人っていうのは、形から入る人が多い。形から入って、形選びには、何処からか拾ってきた講釈を垂れる、、、、それ、虫酸が走る程に嫌いっていうか、生理的に受け付けない。ダメなんだな。

　塾の生徒でも、教えている時に知ったかされると、辞めて貰いたくなるし、我が子でも生意気言いやがると、どついたりたくなる。そんなモンだ。身の程で一歩一歩ガンバル人は応援するけど、頭でっかちで講釈野郎、スペオタ系はダメ。勝手にして欲しい。

　身近に、自転車を始めて間もない人が二人居る。二人とも相談してきたから、その立ち位置に下りて（自分が彼らなりの立場になったと想定して）アドバイスして奨めた。二人とも、小難しいこと言わず、奨めたバイクに乗って、それなりに楽しんでいる。こういう人達は好きだ。なるべく、その範囲で判る事を純粋にアドバイスするようにしている。変な色気や知識は無しだ。単純な事しか出来ないというか、一個ずつ理解するのが大事だから、一変に情報を与えるのはダメなんだ。講釈垂れるのは、それからで良い。

　そもそも、ロードバイクに初めて乗ったような奴に、STIがどうの、クロウスレシオがどうの、ギア比がどうの、ケイデンスがウータラ、最低105とか、剛性がどうのとか、、、、聞きたくない。ウザイ。むかつく。そんな感じ。
　適当に始めて、適当に自分のペースでやっている人は、持っているモノなりに楽しんでいるけど、そういうのが大事。変な講釈は知らないでよいのだ。人の伝聞で武装している奴には、そういう情報は百害あって一利無しである。それにまみれている人は自分から見たらアウトで、手遅れ。知識は体験の進化に応じて身に付けて、気が付いた時に問題が常識として存在するとか、そういう言葉があるとかを知ればよいし、それでこそ、意味がある。言葉を先に文言だけ頭に入れると、その言葉を体験として理解するプロセスを一生得る事が出来ない。そう言う奴は、体験の前に伝聞や意味のないクソみたいな知識にまみれているからダメ。

　正直、単車大好きで中高生から乗っている連中とか、自転車少年で小学生、中学生から乗っている奴とか、幼稚園から泳いでいる奴とか居るけど、だれも、取り組み始めた時に、訳の判らない講釈や知識にまみれていない筈。俺も何も知らなかったし、考えた事もない。周りの友人もそうだ。しかし、オッサンになって格好から入る奴は、そういう知識というかオタッキー情報から入るみたい。世界が違うからダメ。正直、話すの無理だ。

　申し訳ないけど、好きとか嫌いとかでなく、人間として種類が違うのである。世界観が違う。言葉が違う。要は別世界なんだな。だから、自分の拘りの世界観を、話するなんて考えられない。そういうもの。

何処を鍛えようか？

　今年に入って体重で1kg程度増加して、68.5kg近辺だ。体組成計の数値によると基礎代謝は1680[kcal/day]くらい。この状態で、代謝基準値が24.0±0.2[kcal/kg/day]って状況だ。理想は基準値で25[kcal/kg/day]程度が望ましいけど、基礎代謝を換えずに体重を落とすとなると、体重を65kgで基礎代謝1650[kcal/day]、つまり純粋に脂肪のみを3kg程落とすしか術はない。
　今が11％程度の体脂肪率。つまり68.5×0.11＝7.5kg程度の脂肪であり、これを3kg落とすとなると4.5kgの脂肪になる。4.5kgの脂肪で体重が65kgとなると体脂肪率は7％未満という数値、、、、これは現実的で無い。どっかのプロのアスリートレベルだからナンセンス。勤め人のオッサンなら10％界隈が限界だろう。

　代謝基準値を25[kcal/kg/day]にするには、68.5×25＝1712[kcal/day]の基礎代謝となる訳で、今の1650[kcal/day]から見ると、＋62kcalの基礎代謝アップが必要。これを筋肉で賄うには、筋肉1kgでの代謝量が50kcal程度だから低く見積もっても1.2kg程の筋肉増加。そして体重維持ならば1.2kgの脂肪減量となる訳だ。脂肪を1.2kg減らすってことは7.5kg-1.2kg＝6.3kgの脂肪にするということ。6.3kgなら体脂肪率で9.2％、つまり、体脂肪率を2％弱落とせば良いのである。この辺りが狙える限界かな？って感想だ。

　しかし、そうは言っても、体脂肪率を僅か2％落とすだけでも筋肉で+1.2kg、脂肪で-1.2kgという変化が必要ということでもある。これって、結構ハードだ。

　なかなか難しいのが良く判る。そういう意味で、誕生間もない赤ちゃんが60[kcal/kg/day]、成長期の子供の代謝基準値が40[kcal/kg/day]、少年期で30[kcal/kg/day]とかの数値っていうのは、驚異的な数値って言う事が判る。
　今は、代謝基準値を僅か1[kcal/kg/day]を変化させるために、この様な体組成の変化が必要な訳で、これが老化って言う事なんだろうと、しみじみと考えるのである。

　これに類似した記事は過去にもアップしたけど、では具体的に1.2kgの筋肉量を増やすにはどうするのが良いか？を自分に当て嵌めて考えてみた。
　人間の身体は左右対称であり、何処を鍛えるにしても左右が存在する。1.2kgというと片側で600gである。因みに、筋肉の比重は1.05～1.10、脂肪が0.88～0.92ってのは、過去の記事でも紹介した。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/06/post_66df.html

だ。600gで比重が1.10とすれば、容積的には545cm3、同じく600gの脂肪の容積は681cm3である。すると、最大で681－545＝136cm3程容積が減る訳だ。体重が変わらない場合、脂肪が減って筋肉が増えるという状況では片側で136cm3の容積減である。身体全体で缶ジュース一本分の容積減なのだ。見た目的には非常に少ないのだけど、筋肉自体は片側で600gだからステーキ三枚分。ステーキ三枚分の筋肉を増やすのに一番合理的なのは、元々大きな筋肉の部位を大きくするのが割合から考えても一番合理的。腕よりも脚、脚よりも体幹ということだ。しかし、体幹を鍛えるっていうのも難しい。ならば、体幹～下半身を中心として、その辺りの筋肉を強化することが、上述のような体型的、体組成的に自分の望んだ形を手に入れる近道ということが判る。ここ最近は、上半身の筋肉を強化してきたけど、元々筋肉の量が少ない所で増やすよりも、多いところで鍛える方が割合的には楽な訳だ。そういう訳で、これからは腹筋～背筋～下半身の筋トレを重視して行っていくのが合理的そうだ。

　なお、資料によると50歳以上では一律で21.5[kcal/kg/day]という数値。これが成長せずに生命を維持するだけの場合の代謝基準値に相当するのだろう。この数値から余裕が在る程、回復力だったり、治癒力、抵抗力といった身体の強さを表すものだろう。

　ところで、身体の代謝の活発さっていうのは、体組成計で計った物で測るのが正確か？というと、なかなか難しい問題だろう。代謝の高さというのは、新陳代謝の活発さであり、エネルギーの取り出し効率の高さであるので、本当は、身体の若さを見るのは体温が一番正確なんだろうと思う。大抵、子供の体温は高く、大人の体温は低いとされている。そういう意味で、体温が高めの人は代謝が活発、低めの人は逆と言える。

インバーター

　連休間近だけど、連休になると車の掃除をする事が多い。洗車、ワックス、掃除機掛けというパターンである。幸いな事？に、ガレージにはコンセントでAC100Vを引っ張ってきているので家電の使用は可能だけど、社内の掃除機掛けは出来ればコードレスかシガーソケットから取れる方が楽と言えば楽なのだ。しかし、そのためだけに12V駆動の掃除機を買うのも抵抗在るし、、、

　で、そんな願いを叶える物が車でAC100Vのコンセント経由で家電を使う事が出来るようにする物で、インバーターである。
　インバーターも安い物から高価な物迄様々である。出力も20W程度のものから150W、300W、キロワットオーダーの物迄様々である。

　でも、所詮、大元の電源はDC12V程度である。このDC12V程度のバッテリーで家電を動かすってどうよ？って考えると、使える物にそれ程大きなモノが使えるように、、、、とは、直感的に厳しい印象がある。

　そんなインバーターも直流12Vから交流100Vを作るとなると、その波形がどうよ？って事が問題になりそうだ。直流12Vを交流に変える時、最も単純なのは波形が凹凸形状の繰り返しの矩形波だろう。本来の家庭電源の交流は正弦波であり、これはチョット違うもの。交流家電で周波数を意識した物では使えない。ブラウン管、回転数制御型モーター等駆動機、インバーター付き機器がそうだろう。逆に、交流波形を意識しない加熱器具、ヒーター等は使えるのだろう。ただ、加熱器具でも電子式毛布も正弦波でないと使えない。

　結局、矩形波式の単純な電源では、単純な構造の充電くらいしか使えないということだ。矩形波でも、如何に正弦波に近付けて計測機器等は無理としても、何とか使えないか？という工夫を盛り込んだものが、調整矩形波とか、疑似正弦波、近似正弦波という波形を出力させた物。昇圧型のスイッチング電源で高圧を作ってパルス幅変調を掛けて、、、、そういう手順で作る訳だけど、結果的には、凹凸の単純な発生電圧が＋フラット、－フラットの切り替わりを階段状にステップさせる事で正弦波っぽい波形を出力したもの。しかし階段状の精度次第で品質もピンキリなのだが、これならじリーズナブルに多くの物を駆動できる物が値段也に提供できる訳だ。

　まぁ、値段なりの話だろう。正弦波インバーターは非常に高価。疑似正弦波、調整矩形波っていうのが値段と性能がリーズナブル。安価な矩形波っていうのは博打的な要素が多分に含まれる。買うなら、正弦波インバーターかな？それ以外で家電っぽいものを使うなら、家電側がDC12Vで動くタイプの物に留めておくのが正解ではないかな？って感じ。

フロントキャリア

　昭和の自転車小僧的には、フロントキャリアがスポーツ車、リアキャリアが通学車って印象だ。小学生のジュニアスポーツ車には後キャリアが付いていて、後に荷物を縛ったり、当時なら二人乗りしたりしていた。前は？っていうと、単なる二灯式のライト枠のような存在。そもそも荷台は実用車の象徴のような意識。そして、フロントキャリアっていうと、当時ならフロントバッグを載せるための補助台座的な印象。フロントバッグでリアはキャリアレスっていうのが定番的スポーツ車という印象を持っていた。

　そして、フロントキャリアもカッコイイのは、ステムとハンドルの交差部に引っかけるようなフックキャリアが一番で、次がセンタープルピポット、カンティ台座を固定に使うキャリア。そういうのがカッコイイ印象である。

　そういう訳で、意味もなく、直付け台座とか、ピポットボルトで固定するキャリアは結構保管している。キャリアでも汎用的にバンドで固定したり、伸縮ステーで位置が調整可能で適用車種が幅広い品は、実はあまり好みでないのである。
　そういう意味では、最近入手して、暫くの間、小林スポルティーフで使っていた日東のM-18フロントキャリアは好みでないのだけど、非常に高価なパイプキャリアということで、今はBSトライバイクに移植している。他の愛車のキャリアはどうなっているか？を見ると、西DAHONはDAHON専用のアルミリアキャリアを後に、フロントにはアルミのVブレーキ台座を利用する汎用キャリアを装備。スピママ号には後に20インチミニサイクル用の汎用キャリアを装着している。小林スポルティーフとシルクR2-4改プロムナードには、センタープルピポットボルトで固定するVIVAの小型キャリアを使っている。

　そんな状況だけど、実はフロントキャリアが大量に転がっている。センタープル台座専用のパイプキャリアが二個と、カンティ／Vブレーキ台座用のキャリアが５個だ。

　で、この度、ふとスピママ号を見るとマジ軽ライトダイナモが車への横積みで位置がずれているので、そのガードに使えるかな？ということで、カンティ台座用のキャリアを付けてみた。
　すると、、、、良い感じに付く。問題はヘッドライト位置が悪いのだけど、これはキャリアに隠れるように付け治せば良さそう、、、、。ということで、この自転車にもキャリア装着完了である。ビーンズハウスはフォークがキャリパー仕様で専用のフロントキャリアが装着済み故に予定は無いけど、将来的にも、このキャリアは使えそう。取り敢えず、Ｍくんの折り畳みであるランボルギーニにでも付けてみようかな？って考えたりしているところだ。

　フロントにキャリアを付けるとカゴも付けやすい。一寸したモノを縛っても使い易い。目線の前に荷物が確認出来るというのは重宝なのである。カゴ＆キャリア、今流行のスポーツサイクルには有り得ないのだろうけど、個人的には街乗りで実用途を考慮した自転車＝下駄の延長であり、キャリア＋泥よけは、譲れない装備だ。

強迫観念症？

　そもそも、自分の本質というか、本来的な性格は、怠け者の横着者で自堕落な性格である。しかし、そのスイッチが入るのは何時もではなく、スイッチが入る前は、その反対の性格だと思う。そう、完全主義、理想主義、執着心は強い方向。つまり、典型的？A型的性格なんだが、ある時点でスイッチが入るというか、物事に対して脳内で割り切りが働いたら、全く別の方向に行きかねない側面がある。

　言ってみれば、神経質というか、神経症というか、そういう部分が含まれている。割り切れるかどうか？は限界をどう判断するか？継続性に意味があるか？実現性があるかどうか？を見て判断しているようだ。

　難題をクリアして継続できるかどうか？は継続する事で結果が期待出来る確信を持てるか？結果を得る事が出来るか？で判断しているし、逆に、見切りを付ける時には、その念が適うかどうかの判定で、無理！って言う時だ。

　で、思うのは、例えば煙草の中断、日々の運動の継続だけど、正直、よく続いているものだと我ながら関心する。煙草の場合は、美味いという感じを失ったので吸いたいと思わないから中断しているだけだけど、運動は正直、楽しいとか、そう言う事はあんまり思わない。楽しいよりも、しんどいというか、怠いというか、面倒臭いという思いの方が強い。

　筋トレだけでも、何だかんだ言って小一時間掛かる。ローラー乗ってもそうだ。ローラーに乗らずに実走でも１～２時間は掛かるし、週一とは言っても水泳も一時間。前後のプールへの行き帰りを加えると合計で２時間は掛けている。筋トレも怠いし、ローラー台もマンネリ感著しい。更に、プールが大掃除で泳げないとか、雨が降って早朝の実走が不可抗力的に出来ない時は、寧ろ嬉しいくらいの感覚がある。要は、そういう行動をしない方が楽！っていう意識自体を自覚している。自覚するくらいに面倒臭いという感情が在りながら、何故か、続けている。

　何故に続けているか？というと、仮に止めたらどうなるか？止めた状態から元気を今と同じく取り戻す事が出来るか？とか、そういう風に転落？した状態で健康を失った時に陥る状況の事を考えると、、、、やはり、止める事が出来ないというか、そういう感覚である。

　つまり、2005年以前の体重88kg級、健康診断で要注意項目が８項目という状態と、その頃の不調感（体力、単車に乗った時のキレ、ぎっくり腰）を覚えているから。その良くない状況で過ごした先に訪れるであろう重大疾病（癌、糖尿病、血管系疾患等々）の恐さを、あの頃以上に自覚しているからである。あの状況からの離脱を可能としてきたのが、今のライフスタイルであり、逆に言えば、今のライフスタイルを失えば当時の状況に戻ると思えば止めれないし、今のライフスタイルを保てば、今のコンディションを維持出来るという事が、ここ数年の生活で判っているからだ。これ、一種の強迫観念に追われたライフスタイルの維持のようなもの。まぁ、このスタイルが今を証明しているので、これが無謀とは思わないのも続いている原動力だ。

　但し、不可抗力的な事に対しては、諦めは速い。過ぎ去った過去を悔いる事は殆どしない。何故か？っていうと、時間は戻せないから。サッと諦める。今が最悪なら、最悪を離脱する方法しか考えない。勿論、未来を悪い方に考えてクヨクヨもしない。その状況になってから考えるのが一番合理的だからだ。予測出来ない事、自力で変えれない事を心配する程馬鹿くさい事は無いのだ。出来ない事は行わない。過ぎた事を後悔し続けない。どうにもならない不安は考えない。そういう性格でもある。

　つまり、自分の力でどうにか出来る！って思った事は徹底的に追い求めるけど、過ぎた事、自分の力の影響力の小さな事に対しては、考えない。その事態が自分と関わる時に初めて考えるというスタイルである。それが、執着心の強さや、諄さ、しつこさと、諦めの速さと、見切りの速さという相反する行動に表れているのだろう。

KB979683でエラー？

　Windows2000SP4での話。
　2010/4/14に恒例のアップデートが行われた。アップデートは、次の通り。

　KB978601
　KB979309
　KB980232
　KB977816
　KB981350
　KB979683

　KB890830

　KB979402

　の８通りだけど、これを行うと、起動画面からログイン画面に辿り着くことなく再起動の繰り返し。一瞬のブルースクリーンを表示するPCもあれば、マシンの起動画面にワープするマシンもあるけど、要は、VGA画面からビデオカードが提供する画面に移行出来ずに再起動を繰り返す。

　但し、セーフモードで起動出来るので、更新されたホットフィックスをコントロールパネルから削除すれば普及可能。

　今回、自分のマシンでは上の８個の修正が掛かったけど、これがＮＧだった模様。

　そこで、ホットフィックスを一つずつ行って起動確認をすると、問題のアップデートは表題の通りに『KB979683』である。これ以外は問題無い様子。

　現状、Windows2000SP4で確認しているけど、XpSP2、XpSP3、VistaSP1等でも順次確認する予定。

　色々見る範囲では、問題無くアップデート出来ている人も多い様子。このマシンだけかな？マシンはAsusのP4T系のマザーで組んだ二台。

ミニマム、ローエンド構成も

　定番のコースを定刻に走っていて思う事がある。それは、走っている人は季節によって増減するってこと。春になると、確実に出会う人が増えてくる。それから、出会う人が増えると、特に、負けず嫌いというか、全開バリバリ系なオジサンが特に目立ってくるということ。

　春になって出てきて、ガシガシ全開バリバリ系なオジサンっていうのは、通勤自転車や、通勤に使っていそうな感じのスリックタイヤを履いたMTB、クロスバイク、フラットバーロードが多く、ロードバイクでも滅茶苦茶高価という訳ではないようなクラスの人が多いように見受けられる。
　三月以降は、出走した日には毎日、そういう人と遭遇する。みんな、傍目から見ても一発で判るように力一杯、目一杯、果てる迄、、、、凄く一生懸命に漕いでいる。物凄い勢いだ。こういう風景を目の当たりにすると、なんか微笑ましいし、春だなぁ、、、、なんて思う今日この頃だ。そういえば、そこで見る自転車はどんなタイプっていうと、AEONの通勤自転車のCMで見掛ける奴だ。アルミフレーム、オートライト、７段変速、、、、SPORTS.BIZとか言ってTOP VALUEの自転車29,800円っていうもの。

　そういう通勤系自転車で休日に土手を走っているっていうのは、多分だけど、春になったから健康に良い自転車を利用しよう！自転車なら通勤に使っているのがあるから、これでジョギング代わりで走ってみよう！ってノリなんだろう。それが、通勤自転車＋チョット汗掻いても良い運動スタイルで周回という形になるのだろう。

　それにしても、そういう系の人が思いの他に速いのがチョット驚き。運動しよう！自転車は？そうだ、通勤号で！ってノリ故に機材がどうこうって拘りが無いのだろうけど、或る意味、そういうシンプルな考えは格好いい。それが結構、走るのである。

　そこで、ふと思ったのは、先日作ったのがビーンズハウスB-BH062改の事だけど、DAHONのOEMフレームベースにMF-TZ30って6SボスフリーにターニーRD-TX31って仕様が、結構ストレスなく、フリクションを感じることなく、イイ具合に走るのである。

　春になって増えてくるのは、こういう系列の自転車。マニア的には有り得ない構成なんだろうけど、見た目にも実体験からも、ローエンドターニーでも十分使えるというのが感想。これ系の構成ならAEONの自転車では無いけれど29,800円で700Cが組める。ここ最近、川沿いで遭遇する自転車も高くてもSORA組。殆どが2200/2300系とかである。そして、そういうのが結構速いのだ。

　で、思ったのが、、、、どれでも一緒かな？って事。

　そういえば、コンポこそ、そこそこだけどメチャ重のオ・モイヨWW号でもビックリする程走る。

　純粋に休日ダイエットならば、機材なんて何でも良いのだろう。ロード系最廉価仕様のA050＋ターニーで7速バイクでも作ってみようか？なんて思ったりする。兎に角、激安仕様。総予算を２万円程度でも大丈夫かな？なんて思ったりする。不要なモノ外して、必要最小限で組めば、案外、マトモに走る普通の自転車が出来るかな？なんて思ったりする。或る意味、リターンオフとか、色んな底辺クラスが存在しているようだけど、そういう激安系統も楽しそう。

ダンベルの選び方

　ダンベルで廉価品というと、スターナットでスクリュー式ロック＋メッキのウエイトという構成。これが一番安価で数多く出回っている。このタイプの場合、シャフトのバーの直径は28mmタイプが一番多い。

　しかし、ダンベルのオペレーションをしていると、片側のロックがどうしても緩みがちになる。ナットとプレートの当たり面には周り留め防止？のゴムのリングが嵌め込んであるけど、殆ど無力。
　さらに、グリップが微妙に細いの問題だし、プレートを複数枚装着すると、バー側のプレートを支える部分が雄ねじ形状故に、局部的な強い当たりが繰り返し掛かることで、雄ねじ部表面のクロームメッキが剥離するのが難点。このクロームメッキは剥離しないのであれば良いフィニッシュだけど、剥離すると結構危険な剥離片となる。

　そんな訳で、危険なメッキの剥離片がなるべく出ないのが扱いやすいダンベルだろう。メッキの剥離片が出てくる理由は、堅い物同士の衝突が原因であり、剥離しやすい場所っていうのは、材料の角部分。角部分の衝突があれば、そこから剥離片が出てくるのだ。

　ということで安物のダンベルで使いづらいのは、、、

１．緩みやすいスターナットによるスクリュー式ロック
２．メッキ仕上げの角が角張ったプレート
３．メッキ仕上げのスクリューロック式シャフト
４．細すぎて使いづらい直径28mmのシャフト

　というところ。
　この辺を考慮すると、使いやすいダンベルは、

１．周り留め溝にボルトをねじ込んで固定するロック
２．ラバーコーティングダンベルプレート
３．メッキや塗りならば角丸めしたプレート
４．最低でも直径30mmのシャフト。出来ればローレットタイプ。

　という感じ。特に長いシャフトに複数のプレートを付けて高重量とする場合、雄ねじ部のメッキが簡単に剥離するのでダメダメだ。複数のプレートをスターナットで固定しようとすると、簡単に緩む。緩んでも外れないようにするには、シャフトが相当に長くないとだめ。

　そんな訳で、何も判らない内に揃えたクロームメッキフィニッシュで角張ったプレートのダンベルは随分と組み合わせ方を変えている。

　高重量で複数のプレートを使うものには、ローレットタイプで金属地肌が出たシャフト。このシャフトはプレートの固定部に周り留め溝が切ってあり、プレートを固定する際にはロックカラーを嵌めて周り留め溝に対してボルトをねじ込んで固定するもので確実な固定が出来る優れもの。ミズノのダンベルシャフトである。バーシャフトの直径は29mm、グリップ部はローレットタイプで35mm程。因みに長さは440mm。バーシャフト自体も5kgの重量級だ。
　固定が確実で供回りも無いのでクロームメッキのプレートでも問題無く使えている。

　片側で15kg程度のダンベルでは、スクリューシャフトを併用しているけど、これにはスクリューナットを二丁掛けのロックナット式で使っている。それでも緩むけど、緩む頻度は随分と減少した。更に、片側5kgのダンベルでは身体に密着して使う場合もあるので、プレート外周部には自転車のバーテープを巻いて、その上を更にビニールテープで巻いて使っている。これでエッジ部のメッキ剥離片が出てくるのを防止している。こうすると結構使いやすい。

　しかし、将来的にはダンベルのシャフトは全部スクリューシャフトは止めて、プレートはラバーコーティングタイプに切り換えたいのがホンネだ。でも、ダンベルの道具は結構高価故に使える内は使うというパターンだろうなぁ、、、、まぁ、スクリューシャフト式もアホみたいにプレートを重ねて使わないなら手軽で便利なのは間違い無い。シャフト端で５枚とか６枚、シャフト一本で10枚とか12枚を重ねると、どうしても緩む。ロックする枚数が二枚程度なら大丈夫だけど、ロック枚数が５枚以上では不向き。そういう場合は、スリーブロックの方が安心だ。ただ、ダンベルの良いところは小重量のプレートの組み合わせを変えて部位毎に負荷を微調整出来る部分が魅力だから、高負荷となると大きなプレートが使いたくなるのもの、、、、この辺りをどう考えるか？が、ダンベル選びの好みになりそうだ。

読み

　ジャンル問わずに言える事。それは、物事を見て過ごす時に、読みが当たった時。これが最高に嬉しいというか、楽しい。

　何かを予測する。何を得るためにプランを練る。結果を得るための手法を考える。つまり、今出来ていない事を、色んな要素を考えて自分の考えや行動を決めていくのだけど、それが思い通りになった時程楽しい事はない。勿論、逆に、当てが外れると悔しい。

　先を読むというのは、現状を如何に正確に把握するか？に依るのである。実際、材料開発なんかでも、これとこれを混ぜたらどうなるか？と言う前に、何を混ぜるか？混ぜる組合せを見出す根拠となる理屈に何を用いるか？というモデルを考えるところから始まって、実際にモノを作っていく。生まれたモノの強度改善を図る時、世の中の材料の強化機構を思い浮かべ、どの理屈が適用可能か？その理屈を取り入れるためには、どんな制約があって、何が使えるか？を算段して行動する訳だが、それがヒットすると、これまた嬉しくなるものである。

　コレはダイエットでもそうだ。自分の状況から求める状況を得るには何がベストか？を考えるところが最初である。それに見合った計画を実践することで結果を確認するのである。

　読みを如何に正確に行うか？それを自分で行うというのが一番であり、自分で読んで行動するから得た結果が的中すれば嬉しくなるのである。先を予測するとき、結果が良い結果かどうか？ということよりも、悪い結果であっても、それを予測して言い当てる事の方が大事。予想に反して悪い結果というのが一番冴えないけど、予想だに出来なかった好結果というのも、嬉しいようで、そうでもない。どんな結果であれ、それを見越す事が一番大事だ。

　思えば、成長過程では現象から先を読むトレーニングをしてきたようなモノなのだ。読むには、今がどうやって為ったか？を考えないとダメだし、物事はどのように進むか？を知らないとダメ。恐らく、分野は違っても、モノの読み方っていうのは共通だろう。何か一つの世界で、過去を見て、未来を読む力を身に付ければ、どの分野でも、そういう考え方が出来るようになるんだろう。

低負荷高反動系で変化？

　毎日行ってきた運動で、自然状態＋1.5kg程度の比較的軽い負荷を掛けて高速で運動するメニューをずっと行ってきた。どのくらいか？っていうと、、、、大方２年くらいになるだろうか？
　その御陰かどうかしらないけど、その部分の体型が大分変わってきたようだ。負荷に対して駆動する部分の筋肉はしっかり付くけど、負荷を掛ける場所自体は随分とスリムというか絞られてきたように見える。寸法迄はメニュー追加前に計っていないから判らないけど、目視する限りではイイ感じだ。
　勿論、このようなメニューは別の運動の中で、このように動かしたいという希望に対して、自分の足らない部分を補うには？という所から加えたメニューだけど、取り敢えず、その目的に見合ったモノは手に入れる事が出来たし、当初の動かしたいという希望が結構な割合で出来るようになってきたので、それが出来るようになるために考えた持論と、持論を実践して得た経験というのは、それはそれで貴重なものだ。

　筋トレっていうのは、代謝を高めるために筋肉を増やすというダイエットが目的の場合にも有効だけど、いろんなスポーツの中で、こういう動きが出来れば更に上が望める！という思いを掲げ、その動きが出来るような体質というか資質を改善する一つの手段としても行って良いモノである。
　そういう動きができるようになったっていうのは、その動きを実践するための持論が自分にとって正解だったということでもある。筋肉がついて身体が変わったというよりも、その理屈が自分にとって正解に到ったという考え方が的中した事実の方が、自分にとって嬉しいものである。

向き不向き

　趣味の世界に限らず、伝承する世界での話。
　塾の講師で生徒と自分の関係だったり、育児で我が子と自分の関係だったり、、、、そういう関係は、教える立場から見ると、教える方向に自分と同じ方向になって欲しいという願いがある。だから、何でも伝えるし、教えるし、、、、そういうもんだ。

　こういう関係は、到達したレベルがどうのこうのでなく、自分と同じ考え方を持っているか？そういう考え方の方向性が一致するかどうか？一致させたいかどうか？次第である。
　我が子には、自分の考え方を伝えたい、、、それが教育であり育児。塾で生徒に教える場合も似たようなモノ。自分の考え方を伝える事、理解させる事が全てだ。

　趣味の世界、学問の世界、スポーツの世界での交友関係、伝承の関係、師弟関係もそうだ。
　方法論は違っても考え方が同じであれば、先輩を後輩は敬うし、先輩は後輩を可愛がる。そういうもんだ。趣味や遊びの世界でも、世界観が共有できるから付き合いが続くのである。

　しかし、世界観が違う。方針が違う。考え方が違う、、、、、そういう人間同士では、その世界では絶対に時間も意見も共有出来ないモノ。なんたって、違うから。そういうもんだ。

　不思議と、そういう関係になってしまう人も居る。

　ただ、いきなりそうなるか？っていうと、それは無い。伏線がある。人間誰しも会話というか交流がある。その中で、波長が合うかどうか？それを計っている。その結果、違和感が蓄積し、飽和状態に達した時点で、コイツとは合わない。絶対に違うという確信を得る事がある。そうなれば、喩え同じジャンルに関心を持っていても、絶対に時間や意見を共有する事はないのだ。

　コイツとは長いブランクが在っても付き合える！って奴も居れば、コイツとは、この世界では自分の領分には絶対に入れたくない！って奴も居る。人間、誰でもそういう感情があるだろう。ただ、それで、時間を共有したくない奴が嫌いか？っていうと違うのである。あくまでも、違うだけであり、人間的に嫌いというのとは違うのだ。優れているとか劣っているとか、そういうのと違うし、好きとか嫌いとも違うし、良い悪いとも違う。自分の世界観を見せたり、考え方を伝承するつもりが全く無いだけなのである。

　なんていうかな、、、例えば、単車でビクスク爆音系とか、昔流でいえばロンスイトラッカー系とか、直線番長系とか、スペオタ系とは、単車乗りであっても連む事もなければ話をする事もないという感じ。それを否定しないけど、それに論評を加える価値観を持ち合わせていないから話も何もないという感じ。好きにすれば？って感じ。敢えて言うならば、真似はして欲しくないという感じなのである。
　やり方も方法論も乗り方も全く違うし、取り組み方も全く違う人に、機材だけ真似られたり、上っ面だけの意見を同意出来たからって理由で自分の意見の如く語られたりするのが、嫌なのである。
　それは、やっぱり違うからなのである。

　まぁ、戯言だ。

ラインナップ内の排気量

　車探しを行っていると、今更ながら気付く事がある。
　それは、同一車型の中でも排気量が複数選べるものが結構在るということ。一番の関心の高いプロボックスならば1300ccと1500cc、同系のヴィッツでもそうだ。1000cc、1300cc、1500ccと選べるし、上級のカローラ系でも1500cc、1800ccである。

　殆どの場合が次のようになっている。
１．エントリークラス
　　1000cc／1300cc
２．コンパクトクラス
　　1300cc／1500cc
３．スタンダードクラス（大衆セダン、HB、ワゴン）
　　1500cc／1800（2000）cc
４．ファミリークラス（５ナンバーミニバン）
　　1800cc／2000cc
５．ミドルクラス（ハイト系ミニバン、FF上級セダン）
　　2000cc／2400cc
６．アッパークラス（プレミアムHB、上級セダン、上級ミニバン）
　　2500（2400）cc／3500cc

　と、殆どが、このように分類出来る。エンジンの排気量というのは、ズバリ言えばトルクの違い。つまり、車両総重量の違いで排気量が区別されている。そこで二種類の排気量が選べるというと、下が標準なら上が贅沢という仕様。そうなっているのだが、経験上、体験上、普通でも十分といえば十分だけど、例えばヴィッツの1.5LのRSは凄く楽しいけど、1Lモデルは感動無し。アッパークラスで3.5Lなら余裕を感じるけど、2.4Lではチョット余裕迄は感じる事が出来ない。そんな感じ。実際、エスティマとかアルファードの2.4Lというとエンジンがきつそうだし、セレナの2Lも厳しい。

　そんな印象だが、こういう感じは、昔の単車でも在った話。400ccのお下がり250ccは遅く重く不満ダラダラだったし、輸出仕様の550ccとか600ccのスケールダウン400ccも今一。900／1000ccのスケールダウン750ccも較べると判ってしまう。

　しかし、兄弟車っていうのは下の排気量でも動くようには作ってあるのは事実。それ故に、上のクラスに乗ると、必要以上に余裕を感じるのも事実。実際、乗らないと気付かないけど、乗ると戻れない、、、そういうのはザラ。それ故に、兄弟車、同一車種で大小排気量があれば、大きなパワーユニットを積んだモノは、メーカー純正のチューンドマシンのような感じ。これは結構楽しい。

　ふと、振り返れば、500ccのガンマだったり、650ccのSVだったりする。同じように、車も買うなら同じ排気量で、兄弟に下の排気量を持つ車と、上の排気量を持つ車を買うならば、下の排気量にラインナップを持つモノを買いたいところだ。
　全然、買う気は無いけど、最近では初代ヴィッツの1.5RSは最高に面白かった。当時ならランクスの1.5Lを買うならば、ヴィッツの1.5を買うだろうなって事。

サイトの棲み分け

　ホームページとブログだけど、これで扱うコンテンツを完全に分けようと思う。

　今現在、ホームページエリア、その中の暗号化領域でパスワードが必要なhttps領域、そしてブログエリアの三つのエリアで運用している。

　日常性の高いネタがブログ、イベント性の高いネタがホームページ、マニアックな領域でツボ的な話、セッティング的な話、特殊工作的な話や図面、手法はパスワードが必要なhttps領域に完全に分けようと考えている。

　そこで、パスワードというと探索によって見つかるようなアドベンチャー形式にしようかな？と考えている。今、そのCGIを作成中だ。定期的に問題を考えて、その答えを辿る方法。問題は一般問題と異なり、自分の思想との併合性だから、自分と好みが合うか？で正誤を判定するタイプの問題にして、その問題に辿り着けばパスワードが取り出せる方法だ。繰り返しトライによって辿り着くのは面白くないので、アクセスIPを記録して、どこに辿り着いたか？をカウントして、カウントの範囲を超えると問題自体にアクセス出来ないようにすれば、面白いかも知れない。

　正直、水泳の泳法でキックの効率を上げる方法や、例えば、GL系のエンジンの中身をどうするか？ガンマの車体をどうするか？CXの車体にターボの足回りを組むにはどうするか？或いは、流行の自転車で回転数を目一杯上げるためのセッティング論がどうか？なんて事は、持論であり一般論ではない。正解とも不正解とも言えないもの。ただ言えるのは、それで得た結果を自分で満足しているけど、その方法によっては弊害を招くリスクも当然ある。
　全てを無分別に公開して排気量を目一杯上げる方法や、出力を最大限高める方法等々を明かすのも、その後を考えると抵抗があるのも事実。自転車のカスタムでも肝心な所が見えにくくしているのは、真似の仕方では危ないからだが、それでも知りたい人が居るのは直メールからも判る。

　となると、同じ思想の人なら公開しても良いかな？と考えたりする訳だ。思想的に同じかどうか？を、その度に判定するのは面倒臭い。ならば、設問形式で思想が同じならば公開するという仕組みを利用するのが良さそう。

　ということで、折角作っているhttps領域へのアクセスコードをCGIで提供してアクセス自体にエンターテイメント性を与えるのも面白そう。今年は、そんな方向で進んでみようと思う。

ビーンズハウスB-BH062改

　ビーンズハウスの駆動系を変更して乗ってみた。
　チェーンリングはマークローザの42T、リアのボスフリーはMF-TZ30で14-34T、メガレンジ、リアメカはターニーだ。なお、クランク側には巻き込み防止でチェーンカバー付きである。

　で、乗った感想は、、、、、一番重いギアで発進こそ抵抗を感じるけど、走り始めるとイイ感じ。汗を出さずに走るという前提なら、これ以上重たいギアは不要だ。

　因みに、トップギアでのロールアウトは4.54mであり変速無しのママチャリと同じギア比である。これがイイ感じである。そして、ローギアが42T×34Tの20インチだから1.87m程。これはMTB並のローギヤードであり、上り坂をチンタラ登る時でも汗を掻く事もない。

　これ、町内を走るには最高の仕様である。正直、小径車だからといってクランク側歯数に52Tとか48Tっていうのは不要だ。42Tにするか？44Tにするか？で迷ったけど42Tで正解。

　コレに籐籠を付けて、細かいところではリアのVブレーキを交換。プロマックスのブレーキが付いていたのだけど、見た瞬間不愉快、、、、、ということで、シマノの最安グレードに交換。整備性が全く違う。締めにVブレーキマウントに付ける馬蹄錠で出来上がりである。

　そして、嫁に乗せて見ての感想は、、、、乗りやすい！とのこと。男性が乗ると軽すぎかもしれないけど、女性には丁度良いみたい。

　これで、完璧。近々、家族でサイクリングして遊ぼう！

4/4～4/10の週の検索ワードピックアップ

★ピストバイクの乗り方
　実は、一週間に限らず、過去一ヶ月、過去半年、過去一年で集計すると、ピストバイクの乗り方で検索して来た人が圧倒的に多いのである。
　ピストバイクの乗り方というと、今流ならトリック系だとすると、当サイトは完全にハズレである。関心も無ければ、なにか出来るか？っていうと、何があるか？さえ知らないのでダメダメである。ファッションとしてもコーディネートもカラー云々は全く意識しないから、ダメダメだ。
　当サイトでの固定シングルの付き合い方というと、トレーナーバイクとしてである。屋内トレーナーとしては乗り方チェック用だったり、屋内の三本ローラー用だったりという使い方か、屋外なら12％級勾配のヒルクライムマシンだったり、DHバーを付けたタイムトライアル的な使い方だったりしている。
　屋内で使っている人が同じ使い方をしているか？っていうと、見えないから判断出来ない。
　屋外でDHバーでタイムトライアル的に使うとか、固定シングルで急勾配をヒルクライム用に使うっていうのは、正直、見た事がないし、遭遇した事もない。つまり、こういう使い方は誰も望んでないのだろうから、検索ワードでの乗り方には、タイムトライアル的に乗るには？とか、ヒルクライム的に使うには？という考え方は記事にするに値しないのだろう。
　それ故に、自分的な使い方のコツを記事として述べる事はしないけど、世間一般で見かけるピストバイクの乗り方、付き合い方はどうよ？っていうと、

　アイテム的には、
１．メッセンジャーバッグ
２．オシャレなカラーコーディネート
３．場合によっては短く切ったフラットハンドル
４．車体はクロモリホリゾンタルが基本
５．最近は安価な『踏力』のような車体をコーディネート
６．推奨しないし、寧ろ否定的に思うけど、固定ならノーブレーキらしい。
７．トリックで遊ばないならシングルフリーでオシャレに乗る

　って感じだろう。

★コンパクトクランク
　ピストバイクの乗り方に次いで多いのが『コンパクトクランク』である。一般にクランクのチェーンリング取り付けPCDが110mmのモノをいう。スタンダードが130mmか135mmピッチであり、インナー側に付ける事の出来る歯数が違う。コンパクトクランクでは34Tから可能で、スタンダードクランクではカンパ系135mmでは39Tから、130mmなら38Tからとなる。
　今の時代、デュアルコントロールレバーで操作性は著しく改善している。さらに、多段化によってチェーンの許容するオフセットは随分と大きくなっているし、メカのキャパシティも余裕十分である。つまり、チェーン鳴り、踊りで気にする事は無いのだ。アウターインナーの掛け替えでカセット側の戻しの量の問題もあるけど、変速の手間を考えると、其処まで拘る事自体、実は無用である。（このサイトでは、そういう事を書いた事があるけど）
　コンパクトクランクでのメリットは、やっぱり小さなインナーギアによる軽いギア比ということ。スタンダードクランクで大きなカセットローを選ぶのと殆ど同義だけど、軽いギアを選ぶには悪くない選択だ。
　但し、それで纏めると特徴が無さ過ぎるので、一つ、、、、

　仮に、コンパクトで小さなインナーを用いる方法と、スタンダードで大きなカセットローを用いる方法で同じ様なギア比を選べたとしても、実はチョット違う点がある。
　それは、一番軽いギアが同じギア比でも、カセットの歯数構成が違えば、クロウスの度合が異なる。ギアの近接度というのが実は一番重要。近接度というのは、自分の常用域と回転域によって決まるモノであり、高回転の人程、近接度が高くなるし、トルク型の人程、近接度が下がる。そういうもの。高回転の人ほど、負荷に敏感だからである。同じ速度でも120rpmで走る人と80rpmで走る人では、負荷の違いに対応すべき状況が違うのである。
　コンパクトクランクの場合、カセット側は小さな歯数領域のカセットを使うので、レシオの近接度は下がる。しかし、スタンダードクランクでは大きな歯数領域のカセットを使うので、レシオの近接度は上がるのだ。コンパクトクランクでクロウスさせるなら11T～15T領域、スタンダードクランクならば16T～20T領域である。近接度は前者が7.5％くらい、後者が5.5％くらい。

　自分の場合、等速で距離を稼ぐ自転車は後者で乗る事が多い。BSのトライアスロン系TTバイクの構成がそうなっている。しかし、短距離で大きな速度変化がある場合は前者で乗る場合が多い。オ・モイヨWWがそう。その中間がステンレスロードって構成。BSトライバイクの場合、120～130rpm基本で45km/h近辺で稼げる事を狙っている。オ・モイヨWW号はクローズドコーススペシャル。

　俺的には、コンパクトクランク×ジュニアカセットとか、コンパクトクランク×ワイドレシオカセットって選択肢は無い。ジュニアカセットとかワイドレシオカセットを使うならスタンダードクランクだ。これにロー側が足らなければ素直にトリプルクランク仕様にするパターン。

好き嫌い

　基本、最初は誰に対しても平等に接する。それは、先入観を持たないからだ。
　しかし、時が経てば接し方には違いが現れてくる。それは、先入観でなく、経験から向き不向きで仕分けを行っていくからだ。

　塾の講師をしていてもそうだ。基本、最初は生徒全員に等しく接しているのだが、時間が経てば、その接し方には差違が生まれる。一年も経てば、生徒には申し訳無いけど、好き嫌い、好みが生まれる。しかし、これはえこひいきとは違うのだ。接し方の違いというのは、接され方の違いによって生まれるのである。塾などでは、生徒に教える。教わる側の態度、努力を見る。結果、更に判らせたくなる生徒には、意識が高まるのだけど、逆に、放置しても良いかな？という態度を見れば、まぁ、特別に目を掛けるという事は無くなるのである。
　これは、差別でも何でもないのだ。対人関係というのは、一方の見方ではないのだ。一方の見方というのは、見られ方に応じたモノなのである。対人関係は鏡のような関係なのだ。一方が苦手意識を持てば、苦手意識を持たれている、、、、そういうものなのだ。

　金銭の授受が伴う契約事、仕事関連では割り切って義務的に発生する部分では、そういう意識があるから割り切れるけど、それ以外の世界では、付き合い方というのは、モロに自分の趣味というか好みで決める。傍目に理不尽だろうがなんだろうが、それは、その時点の直感にしたがうものなのである。その時点の直感というのは、その時点に到る過去の積み重ねというか経験で生まれた意識であり、それは、どうにもならないのだ。言ってみれば、自分の中の体験に基づく距離感に応じて、私的な世界で立ち入られる事で許されない領域というのが存在するモノなのだ。

　誰でも同じだろうけど、そう言うモノは皆持っているだろう。

趣味とギャンブル

　先日、工場内を巡回していて年輩の方と話をした。
　その方は、オーディオ関連機器を趣味とされていてアンプ、スピーカーに拘りをもたれている。時折、ジャズ、フュージョン系の音楽をコピーして下さるのだが、当然、その方は私が、単車や自転車を趣味としているのは知っている。

　そこで聞いた話だけど、ギャンブルは形に残らないからね！って聞いたのだけど、ふと考えたのは、趣味に懲りすぎると、私のような凝り方では下手するとゴミばかり溜まっているような、、、そんな感じ。

　何も残らないギャンブルが良いのか、ゴミばかり溜まる趣味が良いのかは、正直、どっちが良いのか判らない。

　取り敢えず言えるのは、どちらの行為であっても、それにのめり込んでいる人は、その瞬間には幸せを感じているだろうと言う事。

若さとは、、、

　体脂肪率、骨格筋率っていうのは身体の構成にすぎない。しかし、代謝基準値というのは更に深い意味がある。

　体脂肪率っていうのは、脂肪を落とせば取り敢えず手に入る。骨格筋率というのも筋肉が増えれば手に入る。基礎代謝っていうのも大きな体で筋肉の割合を増やせば大きな数値となる。

　しかし、これで若いか？というと、そうではない。

　若さっていうのは何か？っていうと、それは代謝基準値の高さの事。代謝が活発か否か？である。新陳代謝が活発というのは、状況的に何を示すか？

　それは、、、、

１．怪我が異様に早く治る。
２．疲労からの回復が早い。
３．病気になりにくく、快復も早い。

　そういう事なのだ。どんなに筋肉を多くても、疲労からの回復が遅ければ若いとは言わない。病気からの回復に時間が掛かっても、若いとは言えないのだ。

　つまり、細胞の活発さであるのだ。細胞が活発というのは、備わった機能がフルに活用出来る状態のこと。機能を休眠させるとダメなのだ。衣食住に纏わる行動の内、身体活動で行えるモノは全て行うという事が細胞の機能を活用すると言う事なのである。

　全く勝手な持論だけど、本来出来る事を身体に行わせない習慣というのは、細胞の機能の休眠化に繋がり、細胞の活力が失われるように思うのである。
　例としては、栄養成分の抽出濃縮剤の摂取とか、咀嚼行動を省略させたような摂取行為とか、身体を騙すような方法で筋肉を増強する行為とか、そういうのは、本来の機能を全て使っているのとは違う訳であり、そのバイパス行為で得た結果と、機能をフル活用して得た結果というのは、見た目が同じでも、活力という視点で見れば全く違うのでは無いだろうか？

　若さっていうのは、細胞の活力であり、それを表す数値が、体重1kg辺りの代謝、即ち、代謝基準値というものだろう。基準値という観点には、骨格筋率が高い程、基準値が高くなるのも事実だけど、同じ骨格筋率でも基準値が違ってくる場合は、細胞自体の代謝の違いということ。ホントは、この区別が計れるような方法あれば一番判りやすいのだろう。

　因みに、年齢別でみると１～２歳は男/女で61.0/59.7[kca/kg/day]、３～５歳では54.8/52.2[kcal/kg/day]、６～８歳で44.3/41.9[kcal/kg/day]、９～11歳では37.4/34.8[kcal/kg/day]、12～14歳では31.0/29.6[kcal/kg/day]、15～17歳では27.0/25.3[kcal/kg/day]となる。
　これが成人領域の18～29歳では24.0/23.6[kcal/kg/day]で、中年領域の30～49歳が22.3/21.7[kcal/kg/day]だ。壮年になる50～歳では21.5/20.7[kcal/kg/day]なのだ。

　つまり、筋肉の量以上に、年齢、世代によって基準値が大きく変わっている。成長期で身体の変化が大きな年齢ほど代謝が活発であり、基準値がずば抜けている。成長が止まった成人の場合、筋肉が多い人ほど基準値が高くなるかも知れないが、それ以上に、身体自体の活力の違いが影響するものなのだ。

　この基準値の年齢別変化を見ると、緩やかに低下しているのが判る。つまり、少しずつ活力を失うのだろう。若さを保つというのは、このような時間の流れで必然的に訪れる基準値の低下を如何に緩やかにするか？ということ。身体がどのように完成してきたか？こそが、大事であり、添加物付け、ファーストフード付け、薬頼みの生活を重ね成人した人っていうのは、機能の多くを失っており、基準値は案外低く、そして弱い身体、病にかかりやすい身体、怪我から治りにくい身体となっているだろう。これって、そこから人並み以上の身体を得ようとすれば、過去の価値観をひっくり返す事が不可欠であり、現実的には不可能なんだろう。

ビアンキの事故

　最近の話題はイタリアブランドであるビアンキの名を冠した自転車の前輪が走行中に脱落して転倒し、運転者は首から下の全身麻痺の障害が残ったという話。

　色んな話があるし、色んな論調があるけど、どちらか一方の意見に完全に同調出来るものでもない。

　事実のトレースは無意味なんで割愛するけど、取り敢えず自転車の事故というのが深刻化して重症化する例が少なくないということ。
　実際、自転車事故では中高生が高齢者を転倒させて死なせたりして多額の賠償請求が行われている。

　昨今のエコ、健康への関心の高まりを追い風とした自転車ブームで自転車を利用する人が飛躍的に増えているのだが、それに伴い、上述のような事故、賠償といった問題を多発しているのが現状だ。
　しかし、今は、その万が一の際の責任の所在、補償制度の確立が全く進んでいない状況だし、利用者にも当事者意識が極めて低い状況となっている。最低限でも自損事故で自分が怪我を負っても、他人に怪我を負わせたとしても医療が行われる体制が確保できるような保険、保証制度の確立が急務だろう。

　自動車事故の場合、被害者の医療行為に健康保険は適用されないので、加害者が実費全負担で医療費を支払うもの。それを肩代わりするのが保険制度である。しかし、自転車事故の場合、その辺から曖昧となっているのが現実だ。本来なら自転車事故であっても同じモノ。
　自動車事故の場合は、軽微な人身事故でも警察は人身事故として受理して積極的に現場検証等を行おうとするけど、自転車事故の場合は、命に別状がないと見なせば、物損事故として処理したがるのが現実。前回の待ち受け事故でも派出所の対応がそうだったのだ。

　つまり、自転車での人身事故を軽視する風潮が全体に蔓延しているのが現状。しかし、ビアンキの事故のような重度障害を負う事故や、ニュースで見かける学生が高齢者は撥ねて殺した事故では、そうは行かない。しかし、体制が確立されていないから、当事者にはセーフティネットの無い状態で悲惨な状況に追い込まれる。利用者が増えれば、当然、トラブルも増える。それに対応した制度作りが今こそ求められているのだろう。

体脂肪率の限界と必要脂肪

　超ポッチャリさんの脂肪絶対量減量報告よりも、必要脂肪で決まる最低体脂肪率の方が重要。脂肪の減量は、脂肪の落とせる余裕が大きい程、楽に減量可能であり、落とせる脂肪の余裕が無ければ脂肪を落とすのは相当に難しそう。

　因みに、脂肪っていうのは本来はエネルギーの備蓄庫であるけど、それ以外にも様々な役割を担っている。体温維持であったり、衝撃緩和だったりするそうだ。その量の数値的根拠を理解している訳でないが、女性で12％程度、男性では5％程度と言われているが、それは限界値の話らしい。基本、競技系の選手で10％弱が一つの目安のようだ。

　年齢、性別によっても一般の体脂肪率の標準値範囲は違うけど、30歳未満で14％～、30歳以上で17％～が適性な体脂肪率とされているようだ。

　この辺りの適性とか限界と言われている数値から考えると、10～15％の体脂肪率を維持するというのが健康な状態を維持の下限に該当しそうだ。因みに、逆に30％以上の体脂肪率となると肥満と言う事になる。
　脂肪を落とす行為をダイエットと言う訳だが、減った脂肪の絶対量でも体脂肪率35％以上の世界での話と、体脂肪率が15％以下の世界での話というと、意味合いが全く変わってくる。
　因みに、体重65kgで体脂肪率が10％では脂肪が6.5kg、15％では9.75kgという事。数値だけを見ると結構な量を連想するのだけど、体重が85kgで体脂肪率が35％なら30kgの脂肪と言う事。限界の体脂肪率が5％というならば、65kgで5％というと3.25kgの脂肪が必要脂肪に該当するのである。

　つまり、体脂肪率が15％の人にとっては脂肪を落とせたとしても最大で6kg程度の話。逆に体脂肪率が35％の場合は、27kgは落とせる訳だ。27kgから20kg落とすのと、20kg落とした後に7kg落とすのは全く違う話。
　少なくとも、脂肪の落ちやすさ、落とすための方法は全く変わってくるのが判る。同じ運動負荷を加え続けても、体組成が違えば効果が出る時もあれば、効果が出ない時もある。これは、ダイエットにおけるホメオタシスとは違う理屈である。

　脂肪っていうのは、本来は貯蔵箇所である皮下脂肪という形で蓄えられる。これが衝撃緩和とか保温の効果も担う。これが溢れると臓器周辺の隙間に溢れ出る。これが内臓脂肪。更に、臓器周辺の隙間に溢れきったら筋肉とか臓器内の細胞にまとわりつく。これが異所性脂肪というものだろう。つまり、脂肪が増える程に本来の貯蔵箇所外に溢れている訳であり、その溢れたモノ程、エネルギーを必要とする組織近傍に露出した形で存在する。つまり、簡単に消費出来る質のモノ。体脂肪率が過剰に多いっていうのは、異所性脂肪、内臓脂肪が多いので簡単に除去できる訳だ。

　しかし、本来の貯蔵箇所である皮下脂肪っていうのは、蓄えるべくして蓄えている訳であり、何の異常も無い脂肪であり、それを消費するっていうのは、非常に困難だろう。そして、皮下脂肪を構成する脂肪細胞っていうのは、数に個人差があるのも事実。脂肪細胞が多い人っていうのと、少ない人っていうのは脂肪細胞単体が適切な状態でも数が違えば脂肪総量に差違が出るのが当然な訳だ。
　つまり、脂肪細胞が多い人は、脂肪細胞自体を同じように絞っても数が多いので脂肪総量を落とすには限界がある筈。これが少ない体脂肪率を更に絞る時の苦労の差になるのだろう。皮下脂肪という脂肪を蓄えるべき場所から脂肪を抜き出すには、脂肪細胞から脂肪が出る状況を作らなければならない訳であり、それが飢餓状態と言う事では無いだろうか？
　これを考えると、飢餓状態に追い込んだ時に脂肪細胞単体の脂肪含有率が多ければ脂肪を落とす事が出来るけど、脂肪含有率が限界に近ければ筋肉の分解という事態を招きかねない。
　必要脂肪っていうのは、脂肪細胞の最低必要脂肪量×脂肪細胞の数で表される総量とも考える事が出来る。つまり、その量は個人差が非常に大きく影響するものではないか？と考える事が出来そうだ。

旧DAHONのFフォーク

　DAHONは結構面白い。DAHONっていうと色々ある。年式によっても随分と異なっている。
　そんなDAHONで好きなのが、2004年式迄のスレッドタイプのフォークのモデル。2005年式以降のインテグラルヘッドのタイプも悪くないけど、スレッドステムのタイプの方が緩み、ガタツキが出にくい感じ。

　我が家の西DAHONもそう。スピママ号が05年式だからインテグラルヘッドのタイプだけど、こちらは頻繁に調整する必要があるけど、西DAHONは大丈夫。
　そんな経緯で、嫁用に2009年モデルのパナソニックビーンズハウスB-BH062も購入。これもスレッドステム採用。

　因みに、スレッドステムのフォークには451化したホイールが簡単に装着可能。そして、ショートリーチのキャリパーがピッタリとフェンダー固定穴で取り付ける事が出来る。

　西DAHONでは2003年モデルのスピードのフォークをアキボウから補修部品と取り寄せたけど、最後の在庫という回答だったのだが、先日、ネットでスレッドステムの2003～2004年モデルのフォークを発見。一本800円～1000円だったので、２本程購入してみた。

　そのうち、これを使って再び何かしてみようかな？なんて考えている。

中央森林公園の次の遊び方

　中央森林公園は周回コースということで、最短で何分で回れるか？が一つの関心事だったけど、初期の目標を達成したので、その方面では、もうお腹一杯である。

　で、今回はラップ計測後の食事後に三周回、前回は連続５周回したのだが、ずっと走るのも悪くない。信号無しだし、景色はまずまず、、、、となると、次は早めに出掛け、遅めに帰るパターンで１０～１５周回を無休で走るのも楽しそう。ガンガンに飛ばすのでなく、スポルティーフかプロムナードのような自転車で淡々と距離を稼ぐシミュレーションで遊ぶのも悪く無さそうだ。

　今回走って思ったのは、正直、そんなにハードなコースでは無い。アップダウンが多いっていうのは、惰性を最大限利用すれば起伏のハードさは殆ど感じない。空港の誘導灯下から徐々に登り勾配の割合が多くなるけど、勾配も大したこと無いし、距離自体が大したこと無いので、キツイ！って感じには為らない。そこから明確に存在する三カ所の登坂もロールアウト的には、3.4m、3.2m、2.9mで登る事が可能だし、目一杯なら20km/hを切る事もない。周回走行でも15km/h維持は楽勝。理由は、短い距離で先が予測できるからに他ならない。このコース、競技者でも無ければ、これ以上追い込んで分、秒に拘るのも無意味っぽく感じる今日この頃。

　それよりも、周回走行中では踏みまくるでなく、それなりに走るのだけど、そうするとフェンストンネルから見下ろす風景とか、一般道と交錯する箇所から見える風景、所々にある側道分岐の先の茂み具合とか、、、そういうのを見ながら走るのは結構イイ感じ。25分程度で周回すると、全く別の風景が感じ取れるのが良い。一周12.3kmと広くないコースだけど、見える風景は凄いパノラマである。何よりも、自動車も信号も無いのが最高である。ここをサイクリング模擬走行的に淡々と距離を重ねるのも悪くない感じではある。

　これからは、来る毎に自転車を換えて、ノンビリ風景を楽しみながら、撮影を楽しみながら走るのが良さそう。ルイガノMVF改とか、シルクR2-4とか、小林スポルティーフっていう自転車で走るとどう？っていうのが関心がある。

籐の籠

　先日、ニシダサイクルさんで籐の籠を発見した。結構イイ感じ。自転車の良いところ、好き勝手に改造出来るのが最高。法的な縛りが非常に緩いのが他の車両と大きく違う。

　で、今の関心は、速さでもなんでもない。何となく洒落た雰囲気を大事にしたい。

　洒落系自転車としては、シルクR2-4ロード改プロムナードと、嫁用に購入したパナソニックのビーンズハウスB-BH062型である。今の関心は、この二台である。

　この二台に求める仕様は次の通り。

１．濡れた路面を通過しても汚れない事。
２．最高速度は30km/h未満。
３．歩くような速度で楽々上り坂が上れる事。
４．ギアの段数よりも変化率の広さ（ワイドレンジ）
５．買い物のお供に使える積載能力を確保する事。
６．見た目のデザイン

　というところ。基本的なメカニカルな構成は終了しているので、後は、如何に積載性をスマートに確保するか？が鍵なのである。
　如何にキャリアを付けていても、ステンレスとかプラスチックの前カゴでは格好悪いし、走っていて中身が飛散するのもナンセンス。如何にスマートにするか？積載性＋デザインを満たすのが鍵だ。勿論、デザインを重視し過ぎて機能を失うなんて有り得ない。

　先ずは、ビーンズハウスである。基本はノーマルだけど、女性の服装でチェーンへの衣服の巻き込みを防止するという観点でクランクチェーンリングのダブルガードでは不満と言う事と、チェーンリング52Tのギアは剰りにもハードで不要と言う事。それで、クランク側は42Tのチェーンリングを選択してダブルガード＋フルカバーのチェーンカバーを装着。モノはブリヂストンマークローザの純正駆動系アッシー一式。それに、MTBのギアレンジに近い子供車用メガレンジの６速マルティプルフリーギア14-34Tに交換。併せてRメカもターニーのメガレンジ対応品に変更。

　これで基本的な構成はOKで、後は前キャリに載せるカゴをどうするか？最初は、折り畳み構造のカゴも考えたけど今一デザインが不愉快。普通のカゴは折り畳み時に邪魔になる。となると、、、、
　で、ニシダサイクルさんの陳列棚で発見したのが鉄フレームが入った籐籠で取っ手付きの商品。良く見ると、取り付け金具が脱着構造となっている。ハンドルステムに専用のアタッチメントを取り付けてカゴを固定する構造のようだ。そのアタッチメントを切断加工してビーンズハウスのフロントキャリアに取り付けてみると、籐籠が取り外し可能な形で付ける事が出来る。これが有り難い。そして、籐籠には取っ手が付いているので、籠ごと持ち運べるのが洒落ている。

　その籠を見つけた時に、蓋付きの籐バスケットも発見。これは直方体形状で上面がバンドで固定できる蓋が付いている。そして背面には皮バンド付き、、、、これ、もしかして大昔のミキスト、プロムナードのフロントキャリアの荷物停めに引っ掛けて使う籠？って思い、早速、シルクR2-4に付けてみた。すると、、、、バッチリである。イイ感じに固定できる。アロイボードフェンダー、単一二本のタンケンライト、センタープルキャリアにバッチリ似合っている。イイ感じだ。

　ということで、ビーンズハウスには取り外し可能の取っ手付き籐籠を付けて、シルクR2-4改プロムナードには蓋付き籐籠を付けてみた。イイ感じである。

　籐籠を付けると、自転車自体がモロに散歩車になる。プロムナード、ポタリングマシン、そんな感じ。

ダイエットは減少重量勝負？

　先日の記事とオーバーラップするけど、剰りにも何ヶ月で何キロ減量した！ってテレビが多すぎる。正直、ウザイ。体重を減らすってテーマは正直魅力無い。
　落とし代が多ければ、絶対値として体重を沢山落とすのは楽勝。そんなモノは参考にならない。チョイ前の記事の通りだけど、落とした体重＝脂肪というならば、それ程簡単なダイエットは無いのである。余剰エネルギーの消費だから、摂取量を減らせば済むだけだ。

　落とし代の大きな範囲で数十キロ落としても、その結果次第では、未だポッチャリって人が多いのが現実だ。

　大事なのは、落とした結果がボクサーみたいに絞りきった状態になっているかどうか？である。落としたキロ数でなく、落とした結果がどうなったか？が大事なのだ。そして、その身体を維持するために、生物らしさを失っていないか？が大事なのだ。

　やはり大事なのは、落とした体重のkg数値よりも到達した体脂肪率数値ではないだろうか？勿論、体脂肪率だけでもダメ。小さな体脂肪率数値と大きな骨格筋率数値、即ち基礎代謝量の数値自体が大事ではないか？と思う今日この頃だ。

　先日、怪我の治療で通院しているときに、待合室で見た冊子にロコモティブシンドロームって文字が踊っていたけど、これは運動器の衰えに伴う要介護状態への移行リスクを唱えたモノで、大事なのは筋肉という話なのだ。大事なのは、過剰な脂肪もそうだけど、必要な筋肉が見落とせない。

　具体的にいうと、体脂肪率で20％迄は比較的誰でもいける筈。体脂肪率15％以下となると結構ハード。それでも筋肉量が重要であり最低でも骨格筋率で35％は確保したい。因みに、一般には重要視される基礎代謝だけど、これは身体の大きさに比例するので、デブでも重量があれば大きな数値となるし、それ自体が体組成を表す無次元数では無いので厳しい。そこで、代謝で評価するならば体重1kgあたりに直した代謝基準値だろう。
　やはり、体脂肪率と骨格筋率、代謝基準値を追求するのが一番スマートである。

　因みに、骨格筋率を1％増やすってことは、体重の1％を筋肉に置き換えるということ。体重が65kgなら脂肪を650g無くし、筋肉を650g増やす事。これって、並大抵ではないのが良く判る。ステーキ三枚分の筋肉を増やすのである。
　これに加えて、代謝基準値を高めるというのは、1kgの重量あたりの代謝を高めるということで、身体の機能を活性化させるのが大前提であり、持っている機能をフル活用させないと望めないのである。新陳代謝が活発で、外界の刺激に敏感に反応する身体でなければならないのだ。機能カットして効果をインスタントに得ようとするサプリ依存生活では、間違いなく代謝基準値は低下する。なんたって、機能の一部を休眠させているのだから、、、

　超デブをポッチャリとか、ポッチャリをガリガリでなく、デブをパワフル、ポッチャリをスポーティに変化させるダイエットこそ重要だし関心がある。そういう特集は無いのだろうか？

　絞れた体脂肪率、高めた骨格筋率、そして代謝基準値、、、、その数値が実際どうなったか？が、真のダイエットという意味のような気がする。

大きな二歳児と遊ぶぞ！

　我が家の長男、二歳八ヶ月、、、、遂に、習い事デビューである。
　同級生の幼児が全部で六人集合したそうだけど、、、、一人だけ、頭一つ以上デカイ。平均身長は90cmくらいらしいけど、今は既に15cm以上上回っている。でかいけど、所作は二歳児であり幼い。見た目は三歳、四歳で幼稚園さんに間違われるけど、それは見た目のデカサだけ。動作、発育は二歳児、それも少し遅れ気味？って感じの二歳児である。

　デカイために不具合がある。そう、それはお姉ちゃんのお下がりの三輪車が小さすぎてペダルが漕げないのだ。

　しかし、メリットもある。自宅では木製の二輪車に乗って激走するのが日課。脚で漕いで、両足をヤジロベーのようにして、惰性で進む。そう、既に二輪車のバランスの取り方はマスターしている。

　恐らくだけど、最低でも補助輪付きで五月連休の間に乗れるようになるのは間違い無い状況なのだ。

　こうなってくると、家族でヨチヨチカルガモ的サイクリングで遊びたいのだ。取り敢えず、GWに近場の公園に家族の自転車を持って出掛けて遊びたい。子供の上達は周囲の様子である。周りが皆自転車に乗ると、自分も乗りたくなるだろう。そんな風にして自転車に乗せてみたい。

　なお、家族で遊ぶ時、自分はスピママ号を使うのだけど、嫁用に買ってカスタマイズしたのがビーンズハウスB-BH062型である。クランクとフリーホイールを交換してユルユル仕様にしたのだけど、嫁も結構気に入ってくれた模様。ビーンズハウスのクランクにはマークローザのクランクとチェーンカバーである。更に、ワンタッチで取り外し可能な籐籠である。籐籠はメタルフレームが内蔵されており頑丈で取っ手も付いて持ち運びも便利。これがまたイイ感じ。

　しょうもない夢かもしれないけど、個人的には結構嬉しい。

　最近思うのは、、、、、乗るモノが増えすぎているので、置き場が欲しい、、、、。

安全性

　先日、ヘルメットネタのコメントでも書いたけど、自転車のヘルメットっていうのは競技用途を発祥としており、そのプロテクションの狙いは競技時における落車、転倒からの保護具としてが重視しており、日常用途でのプロテクションはどうか？っていうと、やはり納得しかねるというのが自身の意見である。

　一般公道での日常におけるトラブルというと、落車、転倒もあるけど、そのパターンが併走時の接触とか速度超過によるスリップというよりも、他の交通との衝突、激突を起点とする転倒、落車の方が大きいと思う。そういう視点でみると、衝突時の衝撃から身を守るには？とか、衝突時に相手の保護を守るには？というのが、公道使用の乗り物に求められる安全性では無いだろうか？

　考えて見れば、車なら衝突安全ボディという思想から、最近は歩行者への衝撃軽減ボディになっており、前段階では15年程前ではクロカンのカンガルーバーの危険性が説かれたりしており、歩行者、他の交通への配慮は、その頃から進んでいたのではないだろうか？
　更に遡れば、自動車における回転体（タイヤ）の露出禁止、更には、単車等でも厳しく取り締まりの対象となる突起物の禁止というのは、乗り物が危険な凶器となるのを防ぐ処置でもある。

　そういう視点でみると、、、、、スポーツ自転車っていうのは他の交通への配慮が著しく欠けたエゴな乗り物に見える。ハンドルバーの形状、ブレーキレバーの先端の尖り具合は単車の世界の常識では有り得ない。フェンダーレスが常識となり、跳ねた泥の行方は関知しないし、灯火類の取り付け位置に明確な規定が周知されているとも言い難い。

　最近はエコ、エコと持てはやされているが、速度域的には原付と変わらない移動体が対面走行を当然とした上で歩道に放たれている現状は、非常にリスキーと言わざるを得ないのでは無いだろうか？自転車のヘルメットの必要性は理解するが、それって、どういう状況におけるリスク軽減を狙ったのか？が怪しいし、自転車の構造自体が、歩行者混走や対面通行に相応しいモノとなっているか？は、非常に怪しい。

　最近は車道通行を権利として主張するようなサイトや運動を多く見掛けるけど、それならば、車道を通行するに相応しい形態を義務として負うような運動を並行する方が、権利の主張も通りやすいように思う。

子羊くんとコウモリくん

　何て事はない。自分の勝手な感想だ。
　自分の趣味と同じ趣味に関心を持ち始めた人に対する印象だが、そういう人には二通り居るように思う。

　それが、子羊タイプとコウモリタイプという感覚だ。

　子羊タイプっていうのは、判らないから指南して下さいという方向で来る人。勿論、その人なりに調べた情報を持って来る。それで、質問されると、自分としては、その人の立場に自分を置き換えて話をする。勿論、そこでした話の通りを今の自分が、そのまま遂行するか？というと、それは有り得ない。それは聞き手と自分は違う存在だからだけど、少なくとも、相談者と同じ境遇に自分が居たとすれば、その自分は間違いなく今の自分の薦めに従うのがベストと思う。
　そして、子羊君っていうのは、自分の意見の真意を聞いて汲み取ってくれる人の事。当然、そうなると、相談者は自分を信頼してくれているという思いが沸き上がる。それ故に、色んな事を指南するし、教授もする。そんなモンだ。

　コウモリタイプっていうのは、基本は同じスタンス。でも、自分の我を通し、解答に対しては一つの案というレベルで、いろんなところに渡り歩く、、、、それで、自分が判断するんだという、、、、そして、自分の相談に対する結果が、如何にも素人然とした解答を示されたら、素直に乗れない傾向が強い。この時点で、相談者に対しては、自分はオマエに評価されるような立場に無いし、オマエは何様？って思いを描くのである。この時点で信頼関係は崩れているので、それ以上のワンスモアを伝える事は有り得ない。仮に上達して、その段階で何かに迷ったとしても、何も教えない。そう言うモンである。
　つまり、コウモリくんっていうのは、相談者自身の意見を同意して欲しい人の事。当然、同意出来ないのだが、そこで我を通すなら、勝手にどうぞ！って事になる。そういうモンである。

　ふと、見回すと、子羊くんもコウモリくんも両方いる。プライベートな世界でも何かを伝授するとか、趣味で過ごす時間を一瞬でも共有する可能性がある度合いっていうのは、如何にコウモリ度合いが少ないか？なのである。

　まぁ、戯言だ。

折り畳み自転車で目一杯

　中央森林公園に出掛けました。参加台数は多すぎて数え切れませんでしたが、走り始めると基本は一人です。

　使用した自転車は定番のオ・モイヨWW号です。仕様は以前と変更無しです。前回は路面がウエットコンディションで20分30秒でしたが、あれから体組成の改善とコンディションが良好ということで、狙いは19分台です。

　結果から言うと、路面コンディションの良さがタイムの短縮に繋がったようです。下りの勾配では目一杯踏んでコース一杯に使う走り方で55km/h近辺迄加速し惰性で上りを途中まで引っ張るような走り方です。下りでの速度低下を如何に少なくするかということで、まるで単車のような攻め方を取り入れてみました。

　小径車では目線が低く、単車と似たような感じになるのですが、絶対的に速度が低く、バンクしませんので非常に平和ですが、前回のウエットコンディションでの走行に較べると安心感が全く違います。前回と今回の最大の違いはワインディング区間の下りの速度差です。
　上りについては、あまり変化在りません。展望台の坂の登坂速度は20～25km/hで、これが一番落ちた数値です。因みに、登坂でのギアは34T×19Tですので2.9mです。その手前の坂は34T×17T、34T×16Tで対応しました。今回のアタックでは、誘導灯の下からフロントインナーをメインで使いました。

　それで一回きりのアタックでは目標を11秒上回りましたが、実は余力的には更にありました。まぁ、コンディションの良さが印象的で、同行されたフルサイズのロードの方も以前より1～2分程度速かったです。

　取り敢えず、中央森林公園で走ってみるというテーマで当初掲げていた目標はクリアしたので、ステージは次に移したいと思います。次は折り畳み自転車で100kmを如何に短時間で走るか？一日でどれだけ長距離を走る事が出来るか？が関心があります。過去の100km最短時間は2時間51分です。平坦路をラングスターTTで周回して得たタイムですが、更に縮めてみたいものですし、一日の走行距離も過去最高のスポルティーフを使って走った420kmを越えてみたいように思います。

　因みに、今日は始めてファミリーコースも走ってみました。近々、家族を連れてくる際のコース確認ですが、結構イイ感じです。

肩の張り

　先日からダンベルの重量を少しずつ増量させている。
　ダンベルベンチ、ダンベルフライでの片手を30kgを最大に、カールとかプレス、フライでは片側8kg、プッシュアウェイとかバック、腹筋、背筋では10kgダンベルだ。その中で、サイドベントでは15kgと結構重いダンベルとなっている。

　サイドベントでは、片手にダンベルを持ち、反対側の手を側頭部に当てる。その状態で横方向に屈曲させるのだが、その負荷を片手で持ったダンベルの重量で生んでいる。当然、ダンベルの重量は肩を介して身体の芯に伝わるのだが、肩に結構な負担が掛かっているようだ。
　サイドベントは片側30回ずつなんだが、両肩に痛みというか、そういう負担を感じているので、チョット重量を減らそうかな？なんて考えている。

　まぁ、当初はベンチ、フライで片手が20kg、カール、プレス、フライが片側5kg、プッシュアウェイ、バック、サイドベントが8kgダンベルだったのだが、この中でサイドベントだけ重量が二倍近くになっており負荷を過激？に増やしたようになっている。これが多分痛みの原因だろう。

フローリング

　先日、会社に出入りする業務車両が荷物の出し入れをしていた。そこでハッチゲートを開けていたのだが、見てビックリ！
　っていうのは、荷室の床面にフローリング材が敷き詰めてあり、床面にDリングが取り付けてあり荷物が動かないようにラバーバンドでキッチリ固定できるようにしてある！

　これ、いいなぁ、、、、、我が家のエリオでは、サイドパネルの内装材の固定ネジを利用してフックを出してあり、ラゲッジ上の荷物をラバーバンドでフックに掛けて固定しているのだが、ラゲッジ面には傷が沢山はいるのである。傷防止に段ボールを敷いているけど見た目が今一、、、、、

　ということで、近々、ラゲッジパネル上にラゲッジ形状と合わせたフローリング材を作って載せてみようと思う。
　すると、荷物の固定の自由度は相当に増えそう！車のトランクの床をフローリング材にして荷物による傷防止と荷物の固定がしっかり出来るようにカスタマイズするのは悪くないかも知れない。

学生さんとバトル！？

　この金曜日のスイム、何故かみんなブレストで泳いでいる。４レーン全てがブレストだった。
　自分が真ん中、右となりが女子高生スイマーだろう。左となりが二十歳前後の男性スイマー、左もう一つ向こうが三十路男性スイマー。

　自分のピッチは短水路一往復50mを55秒ピッチ、25mを６ストロークだけど、前半12.5mが２ストローク、後半12.5mが４ストロークだから、ターンで半分の６～７m稼いでいる泳ぎ方。50m長水路だと4×3＋２＝14ストロークのスローストロークである。

　男性はそれなりに上手いけど、ストロークでの進みが少ない感じ。水を捉えていないのが良く判る。ペース的には、お隣さんが１往復でこっちが1.5～2往復進む感じ。時折、クロールで泳がれていたけど、そのペースがこっちのブレストよりチョット遅いくらい。

　そういうペースでノンストップで泳いでいたのだけど、後半40分頃に女子高生スイマーが登場。最初は気にせず泳いでいたのだけど、彼女は休憩を挟みながら、こっちがターンでキックすると同時にスタートという事を何度か行われる。なんだか、速度が測られているのかな？って自意識過剰かもしれないが、、、、、
　とういことで、それを繰り返される事が二度あったので、三度目はターンを同時に行った後に50mなら16ストローク程度で滑空的な時間を短縮して身体の抑揚を加えた泳ぎに変えて応対。これを4往復、50mでいうと45秒ペースだろうか？途中の200mをブースト掛けて泳いでみた。

　すると、隣のスイマーは最初の一往復迄は遅れも程々に付いてきたようだけど、二往復目では力尽きた模様。最後は12.5m程離れた様子。そこで休憩されていたけど、そこでペースを戻すのも抵抗あったんで、その後は50mを50秒のペース、チョット速めのペースで残りの300mも泳いで終了した。

　泳ぎながら思ったのは、水泳部のスイマー、速いもんだ。女の子で、あの速度、、、、、自分の限界は今状態で100mオンリーでも75～80秒で、現役の頃から較べると10秒落ちだ。3000mを刻む100mのラップとなると90秒が限界、普通に100秒ペースとなる。
　しかし、見掛けた部活スイマーのような現役水泳部の皆さんは実に美しいフォームである。あんなフォームが身につけれれば、更に楽に速く泳げるんだろうなぁ、、、、

3/28～4/3の週の検索ワードピックアップ

★DAHON＆改造
　2009年モデルビーンズハウスB-BH062購入記念で解答。DAHONの改造の定番といえば
１．フロントW化
２．ホイールサイズの451化
３．なんちゃってアヘッド化
　だろう。でも、それぞれに問題や課題がある。
　１．のフロントW化はフレームタイプによってはBD-1用のFメカアダプターが使えない。フレームタイプを超越して使うには2ch等で有名になった台湾台座なるモノが必要。これ自体は今はヤフオクで入手可能なんで難易度は低い。しかし、ダホンの場合、シートポスト径が同じで材質違いのフレームということで、シートパイプの外径が異なっている。その僅かな違いはバンドの締め込みによる塑性変形で対応させるみたいだけど、自然に行うならアルミフレーム車で行う方が自然かもしれない。後は、この台湾台座は上下方向と前後方向の調整のみでありトリム調整は出来ない。ダホンのシートパイプ端はハンガーのセンターと一致しないので、選ぶチェーンリングによってはFメカの変速プレスパターンとチェーンの干渉が問題になる可能性がある。フリクションで引く場合は関係ないだろうけど、STIとかで引く場合はギアポジションによっては音鳴りが残るかもしれない。普通に考えれば、最初からFメカ台座が溶接してあるビデスP18を買うのが賢い。

　２．のホイールサイズの451化も年式によってフォーク長が違うので方法はまちまち。少なくとも、Ｖブレーキ台座を利用して行うのは難しい。キャリパーブレーキ前提で、リムとシューの当たりが適切になるようなピポットの取り付けが可能なアダプターを利用するのが間違い無い。アダプターは年式、車種によってワンオフの方法も様々だけど、一番簡単なのは、ピスト用ブレーキアダプターを使う方法。これなら簡単。

　３．のなんちゃってアヘッド化は、アップライトなフラットバーポジションで乗らないのであれば辞めておく方が賢い。ブルホンとかドロップではリーチが延びすぎる。元々、ステムがヘッド（コラム）に対して前傾している。つまり、本来のハンドルクランプ位置からシートセンター迄の距離で630mmある。これにアヘッドステムをつけると、リーチで700mmとかになる。普通のドロップハンドルの自転車の場合はトップ530mmでステム90mmを加えリーチでも620mm程度。700mmなんて自転車は巨人でも無ければ乗れないだろう。

　DAHONの改造の場合、他にもシートステーとチェーンの干渉も歯数構成によっては生じる場合がある。当然、フロントフォークの特殊なエンド幅もハブの選択肢を狭めている。インテグラルヘッド＋コラムから前傾したステムは結構ヘッド周りが緩みやすい。と、そんな盲点もある。このような盲点をクリアしていると思っているのが2009年式ビーンズハウスだけど、案外誰も注目していない。元の重量は重いけど、カスタムベースと考えれば秀逸だ。

★ワゴンの荷室
　多分、車に自転車を積みたい人の検索だろう。積み込みやすさというと、スクエアな荷室を持つかどうか？だろう。知っている限り、最も使い易いのはトヨタのプロサク。４人乗車時で 奥行き1055mm/幅1415mm/高さ935mmである。 二名乗車なら奥行きは1810mm迄延びる。サクシードの場合は奥行きで20mmプラスの数値となる。車体サイズがプロボックスが4195mm、サクシードが4300mmで105mm長い。これはフロントバンパー形状で85mm延びて、リアゲート形状で20mm延びている。因みに、全長で遙かに長いフィールダーでも荷室奥行きは880mmで幅、高さとも狭い。
　勿論、プロサクでもロードバイクを余裕で載せるには難しいモノがあるだろう。

★アロイボードフェンダー
　まぁ、低速走行限定のフェンダーでしょう。タイヤトレッド面を綺麗に覆っている訳でないので、隙間からの漏れ水がどうしても出る。実際、本所のフェンダーとはモノが違うけど、価格も違うから仕方ない。フェンダー自体が二次元だから取り付けてもフェンダー自体の剛性は高くない。低速街乗り限定のフェンダーと考えるべき。真横から見るとフェンダーが見えないので存在感が無いのも独特な感じ。本格的なロードには似合わない。クロスバイクとかフラットバーロードに似合うようにも見える。それでも、簡易取り付け式のプラフェンダーに較べると随分とマトモに見えるのは確か。
　個人的には、このチープな感じは嫌いでは無い。

短期間ダイエットの本質

　自転車ダイエット、キャベツダイエット、寒天ショウガダイエット、黒豆ダイエット、、、、色んなダイエットで大きな効果を得たという話が相変わらずテレビで高い関心を集めるようだ。特に、3ヶ月で20kgとか、２ヶ月で10kgとか、、、半年で50kgとか、、、、そういう大きな数字が並ぶ程、視聴者の関心を集め視聴率が取れるようだ。

　しかし、これ見て思ったのは、、、、、体脂肪率で15～20％くらい迄の話のようだ。元々の体脂肪率が30％とか50％とか、そういうレベルの人故に、インパクトある数字が出せるのに過ぎないのである。

　体重が100kgで体脂肪率が50％あったとすれば脂肪が50kgである。この人が体脂肪率20％になる状況っていうのは、除脂肪重量が100－（100×0.5）＝50kgだから、脂肪が12.5kg、つまり50－12.5＝37.5kgの脂肪を除去できれば夢が叶うのだ。

　脂肪だけなら37.5kgのダイエットは可能だろうけど、20％の体脂肪率の人が12.5kgの脂肪を落として体脂肪率10％にするというと、どうなるか？

　それは、脂肪が12.5kgで体重が62.5kgだから、脂肪を5.5kgで体重を55.5kgにする必要があるわけだ。12.5－5.5＝7kgの減量なんだが、最初の37.5kgの脂肪減量と7kgの脂肪減量の意味は全く違うのである。

　実際問題、体脂肪率20％以下のレベルから体脂肪率を落とす必要があるか？というと、微妙だ。このレベルからの体組成改善というと、脂肪減量と筋肉増量で取り組む必要がある。脂肪を2.5kgへらして筋肉を7.5kg増やす。±で体重は5kg増えるようなパターンであろう。この場合、体重は62.5＋5＝67.5kg、脂肪は12.5－2.5＝10.0kgだから14.8％の体脂肪率ということ。この辺りが一般男性の望めるポイントでは無いだろうか？この論法に従って10％の体脂肪率は？っていうと、脂肪を2kg減らして筋肉を3kg増やしてみると、脂肪は8kg、体重は68.5kgで11.7％、更に脂肪を1kg減らして筋肉を2kg増やすと、脂肪が7kg、体重が69.5kgで10.1％となる訳だ。

　つまり、標準的な体型で10％台の体脂肪率を実現するには、或るレベルからは筋肉を相当に増やすトレーニングが必要なのだ。20％体脂肪率という標準体型をベースにすると、5.5kgの脂肪減量、12.5kgの筋肉増量である。結果、体重としては＋7kgと言う事になるのだ。それで脂肪量は7kg程度という状態なのだ。

　これからのテレビ放送に期待するのは、出発状態ではkg減量で競えるのは判るけど、健康という話になると、体脂肪率のネタの方が重要だし、筋肉量ネタの方が重要な訳で、そういう方向に持っていくには何が必要か？何をすべきか？を取り上げて貰いたい。

　まぁ、それは俺の願いに過ぎない。体重が68kg、体脂肪率が10％っていうのは、今の自分のコンディションそのものなのだ。蓄えている脂肪が7kg弱、、、、これが今の俺の身体。欲言えば、体脂肪率を8％程度迄追い込んでみたい。当然、筋肉が必要なんだろう。見た目マッチョにせずに体脂肪率を減らすべく筋肉を自然に身に付ける。この理想を適えるには、どうすべきか？そういう情報が欲しいところだ。

ヘルメット被っても信号無視は、、、

　入社式の翌日、何時も通りに昼ポタしていた。マツダ体育館横から猿候川沿いに北上するルートだ。工事中の高架道路の下の道を南下していたらマツダ構内からヘルメット＋ディバッグ＋短パンのGIANTのロードが前方100mくらいで合流してきた。

　別に追い掛けるつもりも何もないので、定常の33km/h程度で走行していたら、やがて追い付いてしまった。抜くか？付くか？を考える間もなく、彼の中にスイッチが入ったようで32km/h程度迄速度が上がる。この速度なら抜く必要もないので、車間を5m程開けてオフセットした斜め後方で走行。そのまま1.5km程走行したのだけど、、、、最初の信号に遭遇。

　当然、私は停止して信号待ちしていたのだが、彼は信号無視して道路を渡り、途中、橋を横断して逸れていった。

　彼は、ヘルメットを被ったローディだ。反応して速度アップするのはどうでも良いけど、信号くらい待っても30秒未満なんだから、停まれば良いのに、、、、ビンディングを解除するのが嫌なのかな？

　こういう光景は、実は昼ポタに限らず、週末のエクササイズランでも頻繁に見るのだ。メット＋ビンディング＋ロード＝信号無視率高し

　どう見ても、安全のため！って言う意見に説得力を感じない。

　ところで、スピママ号結構良く走る。小径車の走り具合に改めてビックリだ。最近はオ・モイヨWW号の出動回数が激減しているけど、オ・モイヨ以上にママチャリチックなスピママ号だけど、今日走った感じは、無気になって走るロードバイクに対しても楽々って感じがイイ感じ。鉄製フェンダー＋マジ軽ロボってヘッドライトにママチャリ用キャリアを装備して総重量が15kgを越える自転車。タイヤだって1.35幅だから狭く無いのだが、これとて十分なのが笑える。

　小径車改造をバカにする人も少なくないけど、小径車に乗る度に思うのは、小径車、侮り難しである。自分が複数居たとして、ピストとロード、スポルティーフに小径車に乗ってヨーイ、ドン！したら、、、多分、結果は同じになるような、、、、そんな感じ。

迷惑な親切

　信号機の無い横断歩道で歩行者が居たらどうするか？

　勿論、停まって渡らせる。特に、流れが多い道路の場合は、流れを止めてでも渡らせる事が多い。当然、そういう状況で前走車が停まっても、後でイライラする事はない。

　しかし、、、、、

　本線で流れが少ない状況、例えば、進行方向に三台程度で連なって走っている状況があったとする。そこで、枝道から出ようとする自動車を見つけて、本線で停止して後続の僅かな台数を留めるような運転をする車にはイライラする。

　本人は親切のつもりだろうけど、そこで停まる必要性があるか？というか、停まる行為が正しいか？というと、そりゃぁ違うだろうというのが考えだからだ。

　時折、周囲の状況を全く見ずに、瞬間的に優しさ故だろけど、そういう親切行為をされると、それはルールとは異なるモノであり、逆に戸惑う。特に、そういう瞬間に譲られる状況になると、逆に、どうすべきか？を周囲の状況判断で時間を費やしてしまう。それって、周りにエラク迷惑、、、、、、

　本人の勝手な解釈での譲り合い行為は、正直、ウザイ。ルールで決められた事を守るのが第一。ルールが守れないというか、ルール不適合な親切行為は逆に事故の元だ。

　高速道路に限らず、一般道路でも、追い越し車線側を制限速度-15km/h程度でトロトロ走る高齢者も少なくないが、迷惑この上ない話。指示速度に達しないくせに登坂車線に待避しないのも変な話。多分、周りが全く見えていないんだろうと思う。せめて、周りを見る。前を見る。こういう基本的な行為が出来ないものに車両の運転資格を与えるのはナンセンスだ。

お婆ちゃんのパワーリフティング

　先日、テレビの深夜番組で82歳のお婆ちゃんがベンチプレス等々のパワーリフティングを続けている様が紹介されていた。

　82歳でベンチＯＫなんだ！

　体系的にも、所謂マッチョに近い体型で、老いを感じさせる要素というとシワの数くらいだけど、殆どOKって状態。
　そういえば、ボディビルダーでも高齢の方は少なくない。

　こういうのを見ると、続けておけば大丈夫かな？という期待が持てる。

　ただし、何時も通うプールで見掛ける70歳代の高齢者の方々の体型は、、、、これは、モロ老人体型、、、、そこそこ泳げても有酸素運動だけでは体型は保てないのかもしれない。

　やはり、身体を維持するには、体型を整える筋肉の維持活動、、、それと、代謝を整え持久力を保つための有酸素運動の二つが大事なのかもしれない。

　今のライフスタイル、ベンチプレス＋スイム、時々自転車ってライフスタイルを維持し続ける事が出来れば、高齢者らしからぬ体型と持久力を保てるのかな？なんて、励みになる。

　振り返ればスイム＋ベンチライフは20年に迫る。これは、今からの20年にも続けたいところ。留意すべきは着実に衰えている身体の状態を感知しながらオーバーロードで壊さないように気を付ける事だろう。

車（ファミリーカー）に載せる自転車は？

　先日の記事にも書いたけど、フルサイズの自転車は自分の場合は車に載せる前提が無いのだ。

　フルサイズの自転車は、ロードレーサー、ピストバイク、スポルティーフ、プロムナードが自分の領分だけど、ロードレーサー、ピストバイクは健康増進の為であり、走る場所が限定されたエリアのみ。近場のコースを周回して距離を稼ぐだけであり、それ以外には使わない。プロムナードバイクっていうのは、所謂ポタリング車であり、町内散歩限定だから当然車に載せるなんて想定は皆無。スポルティーフっていうのは旅行車、、、、旅行車の醍醐味は、連続的に、非日常に移るプロセスを楽しむ乗り物。家を出発点として、少しずつ離れて休日らしさ、旅らしさ、非日常らしさを嗜むもの。逆に、帰宅するにつれて、旅の終わりを感じるもの、、、、そういう使い方だから、いきなり遠くに持っていって乗るというのは、チョット考えにくいのだ。自転車旅行の醍醐味は自由ということ。車で持っていくとなると、車を停めた場所を基点とした行動範囲の制約が生まれる事自体が好みでないのだ。だから、遠くに出る時は輪行で自由気ままに予定変更できる身軽さを大事にしたいのである。

　そんな訳で、フルサイズの自転車を車に載せて出掛けるという考えが無いのだ。

　人によっては、中央森林公園のような所に自分はロード、家族を同行、子供は幼児車という組合せもあるんだろうけど、家族をほったらかしに一人ロードは性格的に出来ない。家族構成的に、少なくとも一番小さな子供が人並み以上に走る小学校高学年くらいにならないと厳しい。新小学二年生＋補助輪無し自転車が微妙な幼児では難しいのである。そういう状況では、同じ場所にレジャーと託けて通うのも、自転車好きが自分だけなら、子供や嫁的に楽しいか？というと、、、、そうでも無いような気がするし、同じように、嫁や娘のショッピングに終日付き合わされるのは嫌。つまり、そういうのは、家族をダシにした自分のエゴにしか見えないし、気兼ねの中では楽しめないというのが自分の考え。まぁ、夫婦でスポーツサイクル趣味、子供が勝手に過ごす年齢とか、同じ趣味で相応の世界という条件なら話は変わってくるだろうけど、残念ながら追い込むような自転車とか、攻め続ける単車という趣味は家族で自分だけの世界だから仕方ない。

　それ故に、仮に、家族で自転車レジャーなら、同じ価値観、同じ楽しみが出来る世界のみ。自宅を基点とした自転車旅行で花見に出るとか、土師ダムサイクリングターミナルでノンビリ走るとか、そういうのを子供が幼い時限定で楽しむような方法。つまり、子供が幼い時代に、それに併せて楽しめれば、、、、という程度だ。そういう前提では、車に載せる自転車は何よ？って考えると、、、、、

　幼児車、嫁用ファッションサイクル、、、、それと同行可能な自分の自転車、間違ってもラングスター、シルクR1ピストとか、、、ステンレスロードとか、、、そういうので走っていると滑稽だし変。有り得ない。

　これが結論になる。子供が大きくなって、特に、長男なら二輪車好きになる可能性はあるけど、その場合は、家を基点としたサイクリングなりツーリングなりとなるのだが、それには数年以上未来の話。

　まぁ、自分が独身とか、嫁に子供を連れられて逃げられたような存在なら、ハイエースのようなキャンバーが最高のアイテムになりそうだが、そうでないなら、そうなるのを助長させそうな行動はチョット出来ない。まぁ、気兼ねし過ぎかもしれないが、自分の趣味に理由を付けて周りを巻き込むというのが性格的に出来ないのである。自分の趣味と言えば、自分の世界であり、家族であれ、同行する事は不可能という思いがある。心地よく踏んで乗るとなると、そりゃぁ、、、、ショップで出掛けても最終的には単独となるし、ツーリングでは一人旅になる事ばかり、、、、その時に、至高の喜びを体感しているのが現実。

　家族で楽しむには、それを最優先したメニューを作る。そして、嫁の時間、子供の時間という風に、それぞれが趣味に没頭できる時間を作ってやる事で、自分だけの時間を年に何回か作れれば、その時に楽しみたいという考え。その楽しみ方は、冒頭のような価値観があるがために、フルサイズロードバイクや単車を運ぶ必要性が無いので、車とは切り離して考える事が出来る。

　この度の車は、業務車両然としたライトバンと同じワゴン。これに併せて、幼児車×２＋自分のスピママ号、それに更に一台載せる事が出来る自転車も買った。乗る頻度は年に一度か二度の超稀だけど、それでもOK。予算は三万円、嫁好みのママチャリ。パナソニックの型遅れの六段変速自転車だけど、結構お気に入り。置き場所は申し訳ないけどニシダサイクルさんという状況、、、、、

　この嫁用ママチャリは、黒貴重だが錨打ちデザインのスプリングクッションのついたサドルにフロントキャリア、黒のフェンダー、そして自動点灯のヘッドライトシステムも装備。当然、スタンドも付いている。製造年数は三年だけど、最終年度には少し改良を受けている。具体的には、ホイールのスポーク本数が増えて、スポークがワンサイズ太くなっているのだ。理由は、初期モデルにはスポーク折れが多発していたためだ。恐らく、それでクレームを訴える人が居たための対策だと思われる。仮に改造するとすれば、ギア比を軽くするのにチェーンリングを思いっきり小さくするかな？って事くらい。良い案配だ。

プロムナード的だな

　先日、シルクR2-4ロードをベースとした緩いスポルティーフを作った。
　しかし、出来上がりを見ても、作ろうとした経緯を振り返っても、これはスポルティーフでは無いという思いが強いのである。

　これは何か？っていうと、、、、、ハンドルこそドロップハンドルだけど、プロムナードである。プロムナードっていうのは短距離散歩用自転車、ポタ車である。

　フレームベース、タイヤの細さ、ギア比をみると、ロード系？とも見えるけど、走り味の軽さは速度のためでなく、楽して疲労せず走るという目的のためなのだ。軽快さは、楽するためのものなのである。デザインも今一度振り返ってみると、、、、、錨打ちサドル、革巻きバーテープ、前後キャリアにアルミフェンダーにプロムナードペダル、、、、これにプロムナードバーを付けたらモロだが、ドロップハンドルでもスポルティーフには見えない。これはやっぱりプロムナードだ。

　スポルティーフっていうのは、基本はロードで高速走行前提のモデル。今回作ったのは低速ポタリング前提のバイク。構成こそ同じでも意味合いは全く違うのだ。

　プロムナードのシルクR2-4、スポルティーフの小林号、ステンレスロード、BSのトライアスロンバイク、それに固定シングルTT風、シルクピストR1と、全車違う、、、、良いじゃないか！

　沢山の用途に併せて、自転車が増える、、、、良い事かどうか知らないけど、、、、今、足らないモノ。それは、自分の自由時間と身体の数。これが圧倒的に不足気味だ。仕事、育児、運動、、、、それで一日が終わる。休日は？っていうと、やはり仕事、運動、家族でお出かけ、育児でおわる。

　本来、ワインディングロードを単車で駆け抜けるため！だった筈だけど、その目的のための準備というか、そういう部分でタイムオーバー、、、、仕事を辞めれば良いのだけど、そうすると、資金不足になる。最少拘束で最大利益となると、、、なかなか難しい。

嫁チャリのカスタマイズ

　我が家は団地の急勾配、、、、それ故に、軽いギア、電動アシスト、脚力の何れかが必要。電動アシストは違う、、、脚力は無い、、、となると、軽いギア、、、、これに尽きよう。

　そこで、嫁用に買った自転車が前が52T、後が14-28Tの６速フリー、タイヤサイズはHE20インチだ。つまり、ロールアウトは、5.6m～2.8m、、、、これは無理だろう。で、チェーンリングも交換予定。候補はカバー付きの一品にする予定だけど、42Tあたりが候補。42Tクランクなら、何処かに転がっていたような記憶がある。そうだ！ブリヂストンの婦人車、マークローザの歯数が42T、そして洒落っ気のあるダブルガード＋チェーンカバーだ。これは良さそう！完成車の歯数をチェックするとBSの小径車は46Tがデフォルトのようだが、46Tは平地に住む人向けだろう。サカモトサイクルなんかに多い33Tでは軽すぎる。そんな中でBSのマークローザの42Tっていうのは悪くない。因みに、42Tにすると4.5m～2.3m、、、軽い方が微妙に足らない、、、、６速フリーを物色する。すると、、、シマノの子供車向けのボスフリーでメガレンジ搭載の14-34Tを発見。コレならどうか？4.5m～1.9m、、、、これなら大丈夫だ。当然、Rメカは純正では厳しそう、、、、ふと、思い出した。そう、ニシダサイクルさんに何かから外して転がっていたターニーがあったよな、、、、で、交渉！しかし、メガレンジは厳しいということで、適当に何種類かを見繕ってくださるという事。何とかなりそうだ。
　なお、７速は？って話を質問される場合もありそうだけど、入手性の悪い７速フリーにして、シフターから何から変えるくらいなら、無意味にコストアップする。そうなると手持ちのストックパーツでサッと９速に移行するのが吉。変速段数なんて、重いと軽いの二種類で十分だろう。普通に考えると、三段くらいで十分なのだ。なるべくチープに作って、、、、十分に機能させるのがスマート。

　早速、これで作成予定だけど、、、、こうすると駆動系は総替えになりそう。でも、楽しそう。前が52T×後が14-28Tを42T×14-34Tに変更。因みに、52×14ではロールアウトは5.6mなのだ。これは自分でも踏まないギア、、、そんなギアは嫁には不要だ。自分が街乗りで使うのは52×18で4.3m位のもの。つまり、42×14で4.5mが在れば嫁には十分なのだ。小さな事だけど、常用域におけるチェーンテンション、チェーンラインに気を配っているのだ。常用域がトップよりで構成。滅多に使わないけど、坂道用のロー側には42×34で1.85mである。これは、西DAHONの1.95m、スピママの1.78m、LGS-MVFの1.94mと近い数字。この軽さなら結構誰でも坂は漕いで上がれる。

　考え方は、ギア比の軽い数値に特に注意するということ。他には、、、、、なんも留意点は無し。バカですね、、、、ギア比云々は踏んだ時に出た速度で走るという考え方。こういう割り切りも大切なのだ。因みに、嫁チャリを20インチHEに拘った理由、、、、それは、自分、娘と同じタイヤサイズにしておけば、予備チューブは一本でOKだから。

　この自転車は家族でドライブする際の嫁用オンリーである。つまり、使い道は極僅か、、、、その先どうなるか？っていうと、実はこの自転車、カスタマイズの可能性が滅茶苦茶広く、好き勝手出来そうだし、自分もコレ系のノウハウは十分なのだ。
　だから、娘が成長して今のZIT-2020が手狭になった時に、娘の趣味がMTBとかロードに進まなければ、この嫁チャリをカスタマイズして載せるのも悪くないと思うのだ。このままでも良いし、高速走行可能なタイプにカスタマイズするのも可能。使えるホイールセット等々は沢山転がっているので、大丈夫。この自転車の理想的な使われ方は、嫁が使って、娘が使うというパターン。この自転車なら持ち運びも便利だから、子供に使わせて車で自転車ごと積んで帰るのも楽勝。そうすれば、今の娘チャリが息子チャリにスライドできるのでイイ具合なのは間違い無い。

　まぁ、そんな計画だが、計画倒れになったとしても、自分自身が気に入っているので、暇つぶしにでも、451WO（ALEX DR-13リム＋ROADLITE EX 1-1/8）で保管してあるカプレオクロウス(9-10-11-12-13-14-15-17-20Tセット済み)のホイールとFメカブラケットを併用してミニベロでも作ってみる予定。

　自転車は単車と違って腐るモノではないので、気に入ったのが在れば買って置いても大丈夫。ホントに気に入る自転車っていうのは、なかなか出会う事が出来ない。代替えが出来るモノなら構わないが、オリエンテッドな何かが自分で認める事の出来る要素が在る自転車は稀だ。ショップ在庫のラスト一台で、ラッキー！ラッキー！

　因みに、この自転車は何？っていうと、前々から誉めていた自転車。自転車に走りを求めずに望む人に勧めていた自転車。実際、身の回りにも乗っている人が多いし、紹介した結果喜んでいる人の多い自転車、、、、、そう、PanasonicのDAHONのOEM車のビーンズハウスB-BH062型である。2009年モデルのアルミフレームでRe-Bar構造のフレーム＋エンド幅100mmのフォークを持つモノだ。エンド幅が100mm、130mmだから好き勝手出来るのも良い。イメージ的には2002年モデルのヘリオスに近い構成のフレームだ。Re-Barフレームでシートステーが上気味についておりトップ側歯数を大きくしてもチェーンとステーが干渉しないタイプ。正爪エンドだけどアタッチメントでメカハンガーの増設も可能なのだ。他にも、使っていないけど保管部品として台湾台座なるものも持っているので、将来的に家族が乗らなくなっても長く遊べそうなのだ。
　なお、Re-Barデザインのフレームは鉄製ならインパルス、シボレー、ヤマホン等々でも多いけどアルミタイプは稀である。本家ヘリオスとアサヒのエバシオンくらい。アサヒのタイプはパイプが湾曲系でチョット好みでない。ストレートデザインはヘリオスとビーンズハウスのみ。
　更に気に入っているのが、本モデルはインテグラルヘッドデザインでなくオーバーサイズのスレッドデザインという点。これは、我が家のスレッドタイプ西DAHONとインテグラルタイプスピママの同時使用で気付いた事だけど、スレッドタイプの方がガタツキが圧倒的に出にくいのが高ポイントなのだ。

　最近でも相談されては推薦していたのだけど、結局、話しに乗って来なかった。薦めた結果、自分が欲しくなっては洒落にならないのだけど、自転車を載せて遠くに出掛けるプランが現実的になってきたので、買ってみたのだ。買って、精算して、自分のモノになると、更にイイ感じ。

昔の30万画素デジタルカメラ

　最近は、出掛ける時には何時も、新しめのデジカメと古めのデジカメの二台を持っていく。
　先週末の家族で出掛けたいちご狩りだけど、ここでも新しめの800万画素のEXILIM EX-V8と30万画素のDS-10Sを持って出掛けた。EX-V8はレンズバリア連動スイッチ装備で、屈曲光学系７倍ズームというモデルでクレードル充電が出来るのが便利な機種。一方、DS-10Sはフジフィルムが大昔に発売した30万画素の最終世代の機種。トイデジと違いCCDというのが当時のアドバンテージ。因みにモニター液晶は無し、単三電池二本駆動というモノ。

　当然、EX-V8で撮った写真は普通に綺麗。26インチモニターで再生しても綺麗。L判で写真出力しても綺麗、、、、、しかし、DS-10Sで撮った30万画素の画像もモニター表示では普通に綺麗。L判でも滲みはあるけど普通に綺麗。L判を目の前10cm程度迄接近すると、、、確かにブロック状な滲みが見えるけど、普通に30cm以上離れて見る分には綺麗。

　更に、曇天のビニールハウス内での撮影では、色合いはDS-10Sの方が、EX-V8を上回る。正直、吃驚というか、、、これで十分ジャン！って意識。

　まぁ、自転車での移動記録はオリンパスのC-160って機種。320万画素でオートフォーカス機能付きながら単焦点の旧世代デジカメ。速度は遅いけど気にならない。記録写真なら十分以上。仕事での現場記録はオリンパスのC-120って機種。210万画素、パンフォーカス、単焦点のデジカメでこれまた十分以上の性能。どっちが良い？って事になると難しいけど、個人的には時代的に1998年頃30万画素最終世代～2004年頃の300万画素時代の機種で十分な気がする。2008年以降の高画素機、1000万画素前後以上の機種は、L判出力以上を求めなければ不要かな？って気がする。

　エイプリルフール公開予定だが、偽らざる感想。デジカメに限らず、何でもだけど、兎に角スペック重視というよりも、自分で必要なのは？で判断すると、必ずしも最新では無い場合が多いのが興味深い。

　デジカメなら単焦点、固定焦点で十分。画素数も最大で300万画素で十分って感じだ。単車なら650ccクラスが好きだし、車ならMTで5HBなら何でもOKって感じ。自転車なんてジオメトリーがマトモなら何でも良い。

　でも、譲れない部分があるのは当然。デジカメなら多機能過ぎて操作が難解なのは嫌だし、チョット薄暗い程度でストロボに頼るのも嫌。単車でも実用域がローギアで高回転オンリー的な選択に制限されたりするのも嫌。具体的にはローで100km/h以上でながら高回転志向というのは使えないし、メカ的にも容量の小さなバッテリーに依存度が高くなるような構成、電磁ホニャララ、インジェクションは嫌いだし、メッキシリンダーも未だに嫌い。車なら、意味は無いけど必要度の低い三列シートは嫌いだし、メカ的には電動パワステ、バネ下が重いトーションビーム式も嫌い。自転車ではジオメトリーが腐っていたら、どんなに軽くても、多段でも、ブランド名が在ってもゴミ以外の何物でもない。
　勿論、カメラでも何でも、最新の市販品が、自分にとって有り得ないと言っても、ダメは筈は無いけれど、それでも嫌いなモノは嫌い。