繰り上げ走行、三週目

　朝の走行時間を１０分繰り上げにして三週目である。
　この十分で出会う人が劇的に減ったし、ジョギングランナーを含めて人が少ないのは心地よい。

　でも、同じ様に、その時間帯を狙って走っているのかどうかしらないけど、それでもサイクリストに遭遇する。まぁ、遭遇するサイクリストは90％はソロだが、、、

　ソロのサイクリストは基本的に愛想は悪くないのだけど、それでも一日に一人は無愛想なサイクリストが居るのも事実。

　別に愛嬌を振りまく必要もないし、愛想良くする必要も無いかも知れないけど、笑顔くらいは必要だと思う。すれ違う時に挨拶無しでどうこうは思わない。自分から見て、コイツ無愛想で、何故だか怒っている、、、って思うのは特定の状況だけだ。

　その状況は、いつもの事だけど、定速走行する。すると、いつの間にか、追い付いてしまう事が多い。別にターゲットを追い掛ける訳でもなくである。自然と追い付く感じ。接近速度、つまり速度差で3～6km/hだと思う。遠くに見付けるとなかなか近付かないけど、視界に捉えると結構、アッという間。それ故に、側方距離をしっかり取って、挨拶してスパッと抜く。今日も向かい風で35km/hオーバーで走行していたのだけど、シルバーとイエローのツートンカラーのコルナゴに乗った兄さんを一気にクリアした。近付いた時には明確な速度差があったから抜いただけである。勿論、挨拶＋声掛けは当然だ。その時の反応は、とても驚かれていたような感じ、、、、その後、数キロ程走行してコーヒー飲んで折り返そうとした時にやって来たので挨拶すると、いきなり睨まれ、凄まれるである。気のせいかも知れないけど、無愛想な人っていうのは、挨拶して抜いた後にUターン中に再遭遇して笑顔で頭を下げる時に、鋭い眼光で返されるのである。

　こういうシーンは時間帯に限らないけど、朝っぱらからやられると、嫌な気分になるものである。

　でも、追い付いた後にピッタリ付ける方が感じ悪いだろうから、やっぱり一気に抜くのが礼儀だろうし、、、、、たまに、反応されるけど、その反応で最後迄続いた人は皆無。人は各々、みんな自分の目的で自分のペースで走っているし、誰の道でも無いから遠慮も何も必要無いのだけど、兎に角、無愛想な人っていうのは、抜いた人の中に多い。考えすぎかも知れないが、抜く際に見える背中には気迫（頑張って走ってるぜ！結構、速いぜ！って雰囲気）が漂っているようにも感じる。以前は、一生懸命走っているのを抜いたら気の毒だから距離を確保して抜かずに走るって事もしていた事があるけど、エアロバイク代わりのピストでクルージングしていたら運動にならないし、貴重な時間でクルージングしていたら、それこそ自分の時間の無駄だから、、、って事で、最近は躊躇無く行くし、抜かれても気にしないのだけど、、、

　兎に角、やりにくいのは確か。出来れば、誰も居ない時間帯に一人だけで走りたい。どうも、やりにくい。この辺はプールでは殆ど無い世界。プールの場合、声掛けも無ければ、泳いでいたらレーンは基本別だ。それに、周りのペースに惑わされる人っていうのは、少なくともノンストップの連続で2km以上泳ぐ人達の間では皆無。

掃除機を掃除した

　シャープのスティック型掃除機を2000年に購入以来ずっと愛用している。前にも紹介したけど、初代サイクロンのEC-SA10型である。遠心分離フィルターと吸引モーターが掃除機上部にあり、コードが有線式のタイプである。

　メリットは、嵩張るユニットが上部にあるので、現行品と違いクリーナーヘッド部がコンパクト。つまり狭い箇所にも突っ込んでいけるのが使いやすい。そして、コードレスでないので長期使用によるバッテリー能力ダウンによる心配が無いのが美点である。

　そんな掃除機だけど、10年も使っていると各部にガタがくる。接触不良、断線、摩耗等々である。

　そこで、中古でも良いのでということで、ずっとEC-SA10/11型を探していた。

　すると、一台、外見的に程度の良さそうな中古を発見した。価格で1500円である。目的は、最悪、部品取りという考えである。
　物は機能するものの、業務関連で使われていたようで、独特の異臭を放つのが残念なところ。

　そこで、、、ずっと使用してきて、頻繁に解体清掃を行っていたので勝手は理解しているので、解体清掃を行った。

　内部パーツの分解、モーターのエアーブロー、ケースの洗浄、バルブ、フィルター類の洗濯、清掃である。

　そして組み立てて動かしてみた。すると、異臭も無くなり実に快調である。

　いまや、スティック型掃除機は補助掃除機として定着した感があるけど、この初代モデルタイプの機器レイアウトのタイプは見かけない。昨年、現行品であるメインユニットが下部についているタイプを購入してみたけど、やっぱりクリーナーヘッド周りが大きいとダイニングテーブル下、収納の隙間、テレビ台下に突入して掃除出来ないし、そうしようと思えば、ヘッドをフレキシブルノズルに交換する作業が必要となる。そうなると、従来型の掃除機で事足りるので、補助掃除機としての簡易性が失われる。

　このシャープのEC-SA10/11型の掃除機、新品があれば是非購入したい一品である。

5/23～5/29の週の検索ワードピックアップ

★最良の車＝PROBOX？
　こういうフレーズで結構検索されている。万人向けで最良とも思えないけど、検索キーワードを見ると嬉しくなるし、個人的にはそう思う。
　最良の理由、、、、、最大の武器は、何と言っても軽量であること。これは、どんな低燃費デバイスにも勝る最高の装備。車にとって、軽さに勝る武器は無いのだ。FFで1040kg、4WDでも1110kgは、同クラスの同構成に較べると100kg以上軽い。これは素晴らしい。
　最大の武器を支えるアイテムとしては、数値スペックでの燃費性能、製造コスト的には最高とは言えないけど、長期使用における信頼性とランニングコストで言えば圧倒的にメンテナンスフリーで低コストとなる信頼性の高い機器で構成されている。電気仕掛け（電動パワステ、バルブマチック）が少ない事、材料の変形や摩耗が性能に与える影響が不可避なパーツ（CVTとかトーションビームとか）が使われていない事。ホントに耐久性に自信があれば、メーカーはライトバンとかタクシーにも使うはずだけど、見た事がない。
　後は、非常にコンベンショナルな色気のない直方体形状の車体。これだけで、スペース効率、構造体剛性が最強となるのは明白。
　軽さと信頼性、これが最良の条件と捉えれば右に並ぶモノは無い。

★自転車ロングライド装備
　誰が何と言おうと、フロントバッグ。これは便利。特に犬印のフロントバッグが最強。型くずれしないし、雨天時のフェアリング効果も絶大。ポケットも使いやすい。
　次、あれば有り難いのがサドルバッグ。昔の横長の吊り下げタイプも悪くないけど、今風の縦長の大容量の方が使い勝手が良い。雨降りを想定するなら、フェンダーも不可欠。特に本所のフェンダーがベスト。
　絶対ＮＧなのが、ディバッグ。これは辞めた方が良い。思った以上に疲労を促進する。100km以下なら問題無いけど、150km以上走るならばウエストバッグも避けた方が良い。兎に角、身体はフリーにするのが一番。ウエストバッグは腰巻きポケットレベルで重量的に500g程度に留めるなら問題無いけど、1kg以上は辞めた方が良い。

ウエストバッグに拘る

　以前も書いたけど、ウエストバッグっていうのは二輪車には有り難いアイテムである。
　背中に背負うモノに較べるとライディングへの影響は極めて小さい。

　そんなウエストバッグだけど、ウエストバッグ自体は単車で使う場合と、自転車で使う場合では選択を変えている。

　単車で使う場合は、ウエストバッグが単車の動きに与える影響っていうのはそれ程大きくない。理由は、自転車ほどに前傾度が深くないからだ。単車に乗る場合は、ウエストバッグを選ぶ基準はシートに腰掛けた時に断付きシートなら、シートストッパーに当たらないように装備するので、たいていの場合は斜め横気味に装着する。斜め横気味に装着出来る範囲で容量を確保出来るモノを選ぶ程度で、それ程大きな制約を与えている訳ではないけど、自転車で使う場合は制約が多い。何よりもフィット性を重視する。出来れば薄い方が望ましい。前傾度の深い姿勢で、緩みやすく細いベルトで身体との接地面が少ないバッグはずれる程に腹に重さが掛かる。普通の姿勢でも腰が引っ張られるような感じとなるのでNGだ。

　快適なウエストバッグというのは、ピッタリとフィットするように使えるのが前提。バッグ本体も薄めが理想。身体との密着面は広めで、ファスナー側は狭めなのが良い。ウエストバッグのベルトも広めなのが理想だ。ベルトが広めでバッグが背中にフィットする。それでいて動いてもバックルが緩まない、、、、そういうのが理想である。フィット性を重視するので自ずと大きさは小さくなる。そういうモノである。

　今、単車用ウエストバッグ、自転車用ウエストバッグと分けて買っているけど、気が付けばウエストバッグだらけである。

　ウエストバッグの形状、機能的な拘りは上述の通りだけど、それ以外の拘りとしては、材質はやはり革製が理想。色がブラックが良い。革製でブラックに拘るのは、単車に乗る時のスタイル、革パン＋革ジャンというスタイルがルーツだから。それ故に、自転車用でも何故だか革製のウエストバッグを愛用している。

　ただ、自転車用に使えるスリムでフィット性の高いウエストバッグで革製っていうのは、なかなか見掛ける事が無い。

　そうなんだけど、自分は誰も寄りつかないような全く異質なモノを販売しているところでウエストバッグを調達している。この店で扱うウエストバッグは、90％以上が革製で大きさ、形状が様々である。単車用、自転車用それぞれにベストな一品が選ぶ事が可能。そして何よりビックリなのが、一律1000円なのだ。1000円で好みの革製ウエストバッグが買える。この店を見つけて以来、数年が経過するけど、店の前を通るたびにウエストバッグを物色して良さそうなモノを買っている。まぁ、御用達な店なのだ。

実物大のオモチャ

　最近の車、プラットフォームを共通化してボディを変えて車種を増やしている。
　他にも、ステアリングは電動パワステ、エンジンはバルブマチックのようなモノ、変速もスイッチで制御は機械任せ、、、、、

　なんだかラジコンカーで共通シャーシでボディー交換可能、制御部分は、スイッチで電動操作というのにそっくりである。

　１／１のラジコンというかリモコンに乗って、コントローラーで間接的に動かすような感じだ。ラジコンというか、ゲーセンのドライビングシミュレーターのような感じ。

　古い単車乗り的には、アクセルを開けるとスロットルバルブが開き、その間を混合気が流れ、、、、そういうイメージで乗っているのだけど、そういう感覚からすれば受け入れる事が出来ない。

　ハンドルっていうのは、路面からの情報を感じる触覚でもあるので、やはりデジタルな制御では感覚が途切れるように思う。スロットル操作でもそうだ。減速を滑らかにするっていうのは、減速時に掛かるエンブレを最少にするように混合気を与える操作、つまりブリッピングを上手く行う事であり、逆に、そのエンブレを意図的に利用する事もある訳で、いろんな使い方があるのだけど、エンジンの回り方を思い通りにしようとすると、エンジンがどのように回りたがっているか？それにどうするか？が見えないと何も出来ない。バルブマチックは勿論、アホみたいなEGRも不愉快である。

　今の車は機能的には非常に高性能かもしれないけど、高性能なのは、入力に対する忠実度の部分だけだある。本来、入力（操作）っていうのは、直前の情報をフィードバックした上で行う訳であり、直前の情報の検知としてはセンシング的な感覚が大事なのだ。電動制御の場合、フィード元の情報は、機器のセンサー情報のみに従うけど、昔のモノの場合、人間が操作系を通してフィードバックしたり、先の状況を見た上で操作に補正を織り込んだりするもの。つまり、情報を検知する機器としては、正直いって物足りない。

　正確なフィードバックが行えてこそ的確な操作が生まれる。そういう意味で、今の電動ホニャララっていうのは、正直、信用出来ないし、魅力も何もない。

　そういえば、車に限らないけど、入力を制御して動かすっていうのは簡単だけど、入力の精度を高める出力の検出というのは未だ発展途上だし、それがコストを支配する。今の時代、その部分が完成されているとは言えない。

ツーリングサイクル

　７月にサイクリングに出掛けるかも知れない。
　何使うか？っていうと、楽に走れる自転車である。楽に走れて、装備が簡単に装着出来て、、、、ってパターンである。

　我が家には候補が何台か存在する。

１．小林スポルティーフ
　これは、小林のロードフレームに本所のフェンダーとＶＩＶＡのキャリアを装備した自転車で、犬印のフロントバッグが載せる事が出来る。この自転車の良さは、全天候性能であり、天気が怪しければ最有力である。

２．シルクR2-4改プロムナード
　これは、シルクのR2ロードをベースにツーリングクランク（48-34T)を使い、前後キャリアにフェンダーを装備した自転車である。自転車としては上のスポルティーフよりは近距離向けである。ポタリング向けであってもサイクリング向けとは違うかもしれない。

３．BSトライバイク
　BSのテーラーメイドのフレームにDHバーを装備してトライアスロンモデルのように組んだロードバイクである。結局は、高速で長距離走行するのに楽に作るというコンセプトであり、スポルティーフ以上に疲れずに単独高速走行が出来る。トリプル＋ジュニアカセットという設定は、ロングランで重宝する。
　今は、フロントにNITTOのキャリアを装備しており、荷物を積む事も出来るのでサイクリングに使える。

４．西DAHON
　キャリアがついたスポルティーフみたいな乗り物。小林スポルティーフ的に使えるけど、他の参加車両にロードバイクが少ない時に使う事が多い。いわば、ショップのMTB参加多数のサイクリング専用機だ。

５．ルイガノMVF改
　リヤキャリアが付いているけど、長距離を快適に走るというよりも、近距離を散歩的に使うという意味で、シルクR2-4プロムナード的な自転車で、娘とのサイクリング専用機だ。

　となると、スポルティーフかトライバイクであろう。
　共通点は、ワイドレンジのギア比構成、ポジションの自由度の高いドロップバー、荷物が積める積載能力という事。更に、偶然だけど鋼管製のホリゾンタルフレームということ。

　ということで、降水確率が20％以下（0、10、20％）ならBSトライバイク、降水確率が30％以上（30、40、50％）ならフェンダー装備の小林スポルティーフだろう。降水確率が50％から増加傾向の場合は中止だ。

今度のマイブーム

　最近まで嵌っていたのがアミエビ入りキムチ、チョイ前に短期的に凝っていたのが蒟蒻冷やし中華、その前がアップルパイである。

　で、今ハマっているのが、、、、、納豆＋ちりめんのハイブリッドである。元々、ちりめんは好きである。しかし、量の割りに高いのが難点。だから、頻繁に食べることはしない。時折、ちりめんで買っていたのが１パック98円でスーパーで売っていた『うめちりめん』、『野沢菜ちりめん』というもの。それも、何時も売っている訳ではないので、たまにしか買わない。

　しかし、先日、パック詰め放題で300円のちりめんを見つけて、娘のリクエストに応えて買ってみた。

　すると、、、、結構な量である。勿論、生もの故に長持ちする訳ではない。そこで、、、、、食べる事にした。

　最初はちりめんのみ、、、、、チョット素っ気ない。そう言えば、昔はちりめんと刻んだ昆布、ゴマに酢醤油を混ぜて食べた事があるな！って思い出し、何時も食っている納豆にちりめんを混ぜてみた。

　結構、いける。美味いのである。納豆のたれ、醤油、カラシ、ネギとちりめんが良いハーモニーである。

　こうすれば、納豆でタンパク質、ちりめんでタンパク質＋カルシウムである。結構、ヘルシーである。

　ちりめんが高いと使えないけど、安いちりめんが買えれば、こういう食べ方がイイ感じだ。

引率する時の気分

　自転車でサイクリング、単車でツーリング、、、属している仲間内のメンツによっては、いつの間にか引率する立場になっている事も少なくない。

で、同じ引率する立場なら、どっちが良いか？っていうと、自転車の方が気楽である。

　大きなお世話かも知れないが、何か問題が生じた時に、対処しなければ！って意志が働くからだ。単車でツーリングに出掛けると、一緒に行く奴は皆、万が一の対処をしていない。車載工具のみである。日帰りのショートツーリングなら事前整備で対処できるけど、事前整備もせずに、何の備えも無しって人が結構多い。

　自分で出掛ける時、事前整備で状況確認できる箇所については、事前確認を行い、事前確認で見抜けない箇所については、対処可能な準備を行う。そして、出先での修理程、不自由だから車載工具でなく、効率重視で使いやすい工具を吟味して持ち出している。
　そこまでして、何かに遭遇したか？っていうと、自分の身に問題が降りかかった事は無い。

　しかし、準備が無駄か？というと、２回に１台の割合で、他人のトラブルや事故に見舞われて対処している。対処の際は、他の誰も準備していないのが常である。

　自転車でも然りである。トラブルが発生しないとも限らない。パンクって状況は常識的にあり得るけど、それに対する対処がキッチリ出来る人は案外少なかったりする。パンクはともあれ、誰も何の準備もしていないって人が結構多いのだ。

　そうなると、対処する立場に回ってしまう。

　単車でも自転車でも集団で出掛ける。そうなった時にどうするか？殆ど、自分が対応しているような気もする。それ故に、自然と引率、幹事という立場になる。

　そういう立場になった時、自転車と単車、どっちが良いか？というと、良い＝気楽という考え方だから、圧倒的に自転車である。

　理由は、自分の愛車を含めて参加車両全てに降りかかりうる問題に対処できる可能性の違いである。自転車ならば、意識としては99％は、どうにか出来る自信がある。しかし、単車では、自分の単車なら80％は対処可能だけど、他人の単車となると50％も対処出来る自信は無い。
　集団行動すると、自走不能になる奴をほったらかしの放置プレーで知らん顔しても良いのだろうけど、なかなか出来る物でない。すると、対処せざるを得ない。そうした時の手間を考えると、自転車の方が随分と気楽だ。

　勿論、ほったらかしの放置プレーっていうのは、乗っている時でも言えること。自分の世界で心地よく走るって事が、集団では結構難しい。後を気にして引率するというのが必要だし、調子に乗って付いてこようとする奴の安全迄留意しないといけない。

　まぁ、自分がソロが好きっていうのは、事故やトラブルの発生を危惧して心配する必要もないというのがあるけど、それ以上に、基本は個人で乗るモノで、乗っている時に自分の世界に入って他人を気にしないで済むのが最大の理由だ。単車でワインディングを攻めて走る時、他人がどうか？なんて考えるのは馬鹿くさいし、自転車で負荷を掛けて走る時、意識は自分の身体的な状況だけに集中したいからだ。

　それ故に、単車も自転車も遊ぶならソロに限る。しかし、集団で遊ぶ状況では、自転車の方が単車よりも心配が少ないので好み。心配するのが嫌なら、人の引率に従って自転車なり、単車なりに乗るのはどう？っていうと、実はそれも嫌だったりする。それは、１人で乗るモノ故に、１人で楽しむ世界は確保したいけど、従う立場では、その世界（時間）が確保出来ない可能性が高いからである。

　集団走行での練習っていうのは、基本、有り得ない。個人練習が偶然、時間を共有するというレベルが一番の好みである。

口蹄疫で疎開？

　宮崎牛がピンチである。種牛の殺処分が決まっているけど、その撤回を求める運動もある。近隣の県では分散避難なんて方法論も飛び交っている。

　まぁ、経済的に考えると判らないではない、、、、しかし、経過観察とか殺処分撤回とか、分散避難というと、そこに万が一キャリアーが含まれていたら感染エリアの無用な拡大にも繋がる訳だ。

　そういう意味で、経過観察するにしても、殺処分留保にしても、大原則としては移動は伴ってはいけないと思うし、完全な隔離空間が準備出来ないならば例外は認めるべきでないという考えは無しだろうか？

　原則論ばかりではダメなんだろうけど、色んな状況が複雑化する程に原則に立ち返るのが一番大事なように思う。

偉人の条件

　何かする時、大事なのは判断力である。判断力とは、自分で考えて決断する。考えるっていうのは、状況を見て、経験と知識に照らし合わせる事。決断とは、その選択肢で最良を選ぶ事。

　これは、とても大事なんだけど、これが出来ない状態というのは、自分からみると存在価値は無いとも言う。

　一番悲しいというか、ムカツクのは、何時まで経っても自分で判断出来ない奴。これは、救いようが無い。こういう奴は、人の行動の形式的な模倣の事を勉強と勘違いしている奴が多い。
　でも、こういう奴に、キツイ事を言うと、鬱になったり、自殺したりしそう、、、って思うので、あまりハードには言えない。

　次に悲しいのが、立派な実績を経歴を持ち、自他とも認めながら、その引き際を見誤る人。これは、対処が難しい。これに対して意見をする事は、普通では出来ない。ホントに立派な人というのは、引き際が鮮やかな人だろう。どんなに立派な業績を持って尊敬されていたとしても、引き際を見誤れば、人の記憶には良い印象は残らない。

　ズバッとやって、自己分析を正確に行い、鮮やかな引き際を見せる。これが一番カッコイイ。

　尊敬出来る人物は、本田宗一郎氏だ。

　しかし、世の中を見渡すと、引き際の鮮やかな人っていうのは、極少数派。偉人の条件というのは、自分的には、鮮やかな引き際を見せる人ということ。引き際を見定められるのは、自分を冷静に見つめる事の出来ると言う事。これが大事。引き際が見えないのが凡人だろう。引く以前に、世界に立ち入る事の出来ない人、つまり決断出来ない人っていうのが、言葉的には存在しなけど、駄（目）人（間）だろう。

　勿論、世界に立ち入って残せる実績が全てでない。だれもが本田宗一郎氏のような結果が残せる訳ではない。引き際っていうのは、レベルでなく、担ってきた役割、即ち、自分なりに残してきた世界を、後任にサッと譲る事。言ってみれば、職務に固執せず、業績にしがみつかず、得意分野に固執しないということ。誰に対しても言えることだけど、十代には十代の、二十代には二十代のような世代でも、職種でもだけど、その立ち位置なりの過ごし方というのがある。それを理解して、自分の位置に応じて過ごし方を見つける事が、過去の過ごし方からの脱却ということで、それこそが引き際なのである。一般でいう引き際っていうのは、その最後の事を言うのだろう。

　因みに、駄人っていうのは、自分の立ち位置なりのレベルに達しない状態で進歩が無い奴の事。何時まで経っても、そのレベル？っていうのが駄人だろう。世間的には、幼稚、稚拙、未熟という言葉が一般的だ。

ピストでヒルクライム

　ピストで定例のヒルクライムを行っている。平均斜度は12％の区間が550m、15％の区間が100mがメインだ。ここで使う機材はラングスターで、ロールアウトは5.42m、チェーンリングが44T、コグは17Tである。世間でよく見る42T×16Tよりも軽いギア。場合によっては、48T×18Tで走る事もある。それでもロールアウトで5.58mだ。

　5.5mというと、90rpmで30km/h弱である。60km/h出そうと思えば180rpm以上が必要で、登坂の場合は15km/h以下迄下がるので45rpm以下となる。この範囲がパワーバンドで、一番具合が良いのが120rpm近辺、つまり40km/h近辺ということである。

　そういう具合が良い状態から見ると、登坂時の45rpmっていうのは如何にも低回転なんだけど、この45rpmをキープすれば、結構楽に登坂出来る。トークリップでペダルを引き上げる感覚なんて皆無だし、ハンドルを引っ張る感覚も皆無である。どちらかというとハンドルを前に押し出す感じである。ペダルも引くのでなく、クランクが水平近辺で大きなインパクトを与えて漕ぐ感覚だ。漕いで踏み抜かず、漕いだら次に反対の脚で漕ぐ準備というか、そんな感じ。漕ぐ時には半身毎にペダルにウエイトを載せる感じ、つまりハンドルを引くのでなく、ハンドルを押す感じである。そうすれば、イメージとして飛び跳ねるような感じで坂を上っていける。当然、立ち漕ぎ状態なのは言うまでもないけど、兎に角、踏むべき瞬間にしっかり踏むという意識を持てば、上り坂の割りに、このギア比の割りに回転数が高いように思う。

　ところが、速度を下げていく、例えば一桁速度になると、全く逆となる。ハンドルは引くし、ペダルもストラップ任せに引っ張り上げる感じとなる。これでは、力を入れている割りに進まない。疲れる。力を入れる時間が長くなる。

　正直、ヒルクライムでは速度とリズムが必要。軽すぎるギアもダメ、重すぎるギアもダメ。自分の脚力でインパクトを加えてクランクを一定の速度で回転させる事の出来るギアを勾配に応じて選べないと話にならない。

　ギアは軽すぎても、重すぎてもタイミングが計れない。平地高回転でも登坂低回転でも、負荷に応じてタイミングが作れて荷重、脱重のリズムが作れるギアでないとダメである。登坂＝軽いギアが必要っていうのは、多分、幻想だと思う。

　昨年のサイクリングで、後に何台かのロードを引いて川沿いを巡航していたけど、少々の登りでも同じ回転数で同じギア比で走る抜く事で、簡単に千切る事ができる。負荷に応じて軽いギアを選ぶと間違いなく速度は失う。負荷に負けない回転力を持つ事が大事だけど、軽いギアを選ぶ癖が身に付いてしまうと、負荷に負けないトルクを維持する力の入れ方っていうのが見えなくなる。そういう意味で、ギア比が選ぶ事の出来ないピストバイクのようなものでヒルクライムして遊ぶは、とっても大事では無いだろうか？　

寒冷地仕様との違い

　プロボックスの配線図集とパーツリストを入手した。
　テールランプのダミー部分の点灯を企んでいるので、本来の車の仕様をチョット調べてみた。

　テールランプダミー部分は、本来は寒冷地仕様車のオプションであるリヤフォグランプ装着車で点灯する箇所だ。リヤフォグランプがメーカーオプションっていうのも不思議な話だけど、理由はテールランプアッシー自体が寒冷地仕様と標準が違うからのようである。ランプバルブのレイアウトはソケットが３つで寒冷地仕様が＋１個で４個という仕様。

　因みにテールランプはダミーNo.4部分に21Wのシングルバルブの球が入る構造で、テールランプアッシー自体はNo.2ソケットにフロアーハーネスと接続するカプラーが設けてあり、テールランプアッシー内の基盤で分配してNo.1～No.3の尾灯、制動灯、後退灯、方向指示器に配線し、リヤフォグ仕様のみNo.4ソケットが備えてあるようなのだ。

　テールランプアッシー自体は別部品だけど、それに接続するフロアハーネス自体は共通品番で、その間のジャンクションコネクタも同一部品である。フロアハーネスの前側の開放がインパネ側、後側がテールランプアッシー直前部である。インパネ側はスイッチと接続待機状態でカプラー留めとなっており、テールランプ側がリヤフォグ配線のカプラー無い端子留めとなっている。

　基本は、ランプアッシーとスイッチを準備すれば、リヤフォグを活かせる事が出来るのだけど、使用頻度からいうとリヤフォグの使い道は何とも微妙。やはり、ダミー部分には21/5Wのダブル球を仕込んで、尾灯と制動灯を増設するのが良さそうな感じ。しかし、尾灯、制動灯の数の制限が在るとか無いとか、、、法的には結構色んな解釈が飛び交っている。平成18年1月製造以前なら問題無いとか、それ以降だと尾灯、制動灯は各一灯で二灯はダメとか、但し、法令の細目を見る限りでは個数的な制約があるようにも思えない。この辺は、要チェックであろう。

単純に、リヤフォグスイッチを活かして21W側だけを光らせるのも手だけど、リヤフォグスイッチは他の用途で使ってみたいような気がする。

スティック型クリーナー

　我が家で愛用しているサブクリーナー、、、、それは、シャープの初代サイクロンクリーナーのスティックタイプの掃除機で、EC-SA1ってタイプである。

　発売は2000年だから10年が経過している。当時で２～３万円程度の掃除機だった筈。勿論、メインのクリーナーもある。これは、三菱のHEPA掃除機とかで、たしか８万円くらいの掃除機だったはず。

　でも、殆どサブクリーナーばかり使っているのだ。

　このクリーナーは優先コード式で充電バッテリーの劣化を気にしないで使えるのが便利である。更に、サイクロン分離槽、吸引モーターがスティックの上部に付いており、下部はクリーナーヘッドのみなのだ。これが実に使いやすい。狭いところにもガンガン入って使えるのだ。

　最近のスティック掃除機は機構部分が大きく重いためかクリーナーヘッド直上部、つまり掃除機の下部についているので、先端が結構大きい。それ故に、狭いところに突っ込んでは使いにくいのである。この対策に、吸引ノズルをアタッチメント式で加えるタイプもあるけど、それはそれで使いづらいのである。

　結果、サブクリーナーを買い換えようにも良い機種が見当たらず、故障を修理しながら使っているのだ。
　これまで、タービンヘッドのモーター交換、ベルト交換、ヘッドのユニバーサルジョイントダクトの修理、ヘッドモーターへのハーネス断線の修理、メインモーターのOH等々を行ってきた。

　家電は新しい程良いのだろうけど、スティック型クリーナーに限れば、旧式のEC-SA10型が自分的にはベストだ。

　話は変わるけど、その際に売り場でテレビも見た。

　最新の3Dテレビ、LED液晶、プラズマの薄型テレビが誇らしげに展示されている。

　その一方で、旧式のテレビも並んでいた。36、32、28インチのワイドモデル。しかし、一番チラツキが少なく美しかったのが、日立のW32-DR2000ってモデル。これは2000年発売のプログレッシブテレビ。チョット笑った。最近の薄型テレビは、白地に赤字のようなコントラストでは境界が凄くちらつくようである。

　クリーナーもそうだけど、テレビもそんな感じ。そうは言ってもテレビもエコポイントが有効な内に新調したいのだけど、機種選びでは、やはり悩む。

尻痛

　サドルで尻が痛いとかどうかのページにアクセスが増大している。
　個人的にはサドルで尻が痛いか？っていうと、痛くないけど、痛いからレーパン、パッドが必要というのは根本的な解決になっていないというのが持論だ。

　実際、自分の場合でも、ホントに僅かな事で尻が痛くなる事があるけど、尻が痛くない状況を作り出せば、何処までも尻は痛くないのである。
　つまり、尻痛っていうのは、痛くならない乗り方、ポジション次第では？と思うのである。

　個人的な考えだけど、自分の留意点としては、骨盤のサドル設置部にあたる二カ所の出っ張りがサドル座面に真っ直ぐ安定して乗っかっているのが大前提。それで、サドルの高さは、アホみたいに上げすぎない事。ハンガー～サドルトップを股下×0.875とかの説があるけど、それが万人にピッタリとは限らない。サドルが高すぎるとどうなるか？というと、固定された足で脚が引っ張られ骨盤が揺れる。揺れると摩擦によって尻、股の痛みの元となる。サドルが高すぎると、足側の荷重配分が少なくなり結果的に尻の荷重配分が増える。まぁ、サドルが高すぎると脚の裏側の筋肉が不必要に伸ばされ結果的に高回転迄回し辛くなるけど、ホームコースで見かけるサイクリストで、尻が左右に多く揺れている人は少なくない。上げすぎたサドルっていうのは今一だろう。

　サドルの高さは、定型的な股下×0.875に非ずで、サドルに跨った状態で脚（足首も含む）の力を抜いた状態で、足裏がペダルスピンドルと一致するように定めるべき。下死点において力が掛からない状態が脚の最伸状態に一致させるべきで、その状態が尻を引っ張らない状態となる。サドルが高すぎると脚裏が痛むし、サドルが低すぎると尻が跳ねる。

　サドルのトリムは基本水平だけど、骨盤のサドル接地部で掛かる抗力が座面と垂直方向になるように心掛ける。一般に、シート角と前傾度は密接な関係があるけど、大きなシート角、深い前傾度の前乗りでは、トリムが付く。まぁ、それでもシート角の差は1°程度だからトリムが付いても1～2°程度のモノ。しかし、この僅かなトリムも前乗りの場合は結構影響が大きい。
　なお、基準となるシート角は、自分の下肢の関節間の距離で決まる。基準のシート角をベースに乗り方でシート角が変わりうるので、何度がベストというのは個人次第の話だろう。
　因みに、サドルの座る位置は前に座るとか、後に座るってパターンは原則無し。骨盤の二カ所の出っ張りがサドルの広い部分の真ん中辺りに設置して、脚の上下動で内股が擦れない場所に座るのは当然。

　まぁ、当たり前と言えば当たり前だけど、これで尻の痛みは大幅に軽減されると思う。

　サドルが柔らかいとか、パッドが入って、、、っていうのは、尻の座りというか、骨盤の固定が甘くなる。エンジンでいうと、腰下のクランクケースのブロックが弱いというイメージ。固定すべき所が固定されて動かないから無駄無く動力が生まれるという考え方と相通じると思う。

週末見た嫌な奴

　何て事はない。土曜日に遭遇した嫌な奴、チョット書き留めておく。

１．突然飛びかかるブルドッグを散歩させてたオバサン
　長いリードを使うなら、人に飛びかからせない躾くらいしておけ、、、、

２．日傘を振り回しＧメン歩きするオバサン
　日傘の骨の先端が眼鏡のレンズにあたった、、、、、下手すりゃ失明だぞ、ボケ、、、、

３．超蛇行で車線を完全に塞ぐ高校生
　並んで走る奴は死んで欲しい。

筋トレ見直そうかな？

　今、毎日運動しているけど、前半の１時間が10RM～15RM程度の負荷でダンベルを用いたサーキット系トレーニング、後半の１時間がローラー台を使った有酸素運動だ。

　ここで、前半の筋トレっていうのは、筋持久系のトレーニングのようでもある。10RM～15RMというと、最大負荷の70～80％程度である。これを６メニューを５セットというパターンだけど、決して最大負荷を掛けている訳でない。

　やはり、1RMの最大負荷の運動をやった方が効果的かな？という気がする今日この頃だ。

　そもそも、筋力アップを狙うなら、最大負荷に対して80％以上、つまり1RM～10RMな訳だけど、筋肥大で筋持久力アップなら負荷強度は70～60％で、15RM～20RMな訳であり、それに見比べると、今は筋持久力アップということ。

　ここらで一発、筋力アップで1RM負荷での運動をした方が良いのかな？って気がするのである。

　しかし、1RMで行くならばダンベルでなくバーベルが欲しい。バーベルなら最低でも100kgは欲しい。こうなると、なかなか難しい。1RMの負荷が作れるような効率的な運動は無いだろうか？

トヨタのリコールを見て

　トヨタの車を買いながら、トヨタは相変わらず好きになれない。
　それはさておき、今度はレクサスLSのステアリング位置が最大で90°もずれる事があり得るという。そして、パッソのCVTでは極低速では負荷負けしてエンジンストールするという。

　正直、大した話ではないけど、ニュースになっている。

　でも、ステアリングも本来なら直結で変な制御を入れなければずれない筈だし、MT車ならエンジンストールというのは下手くそと言う事で終了な話。

　結局、何でもかんでも制御を介在させて操作者の快適性を追求するから、システムの一寸した仕様の違いがクレームとして挙げられたりするのだろう。

　パワステは普通に油圧式で制御レスでOKだし、ミッションはマニュアルで十分。３ペダルの何が悪い？って事。要らないモノというか、度を過ぎる程にトラブルのリスクが高まる。シンプルな車を作れば良いはずだ。

　最近、車や装備、家電等々を更新しているけど、多くのモノがやたらと複雑化する傾向にある。機能を増やせば煌びやかで商品力が向上するのだろうけど、これに頼る程、シンプルな道具が使えなくなる。更には、システムが増える分、故障のリスクを多く抱えるようになる。
　リコール話が結構多いような気がするけど、その殆どが、昔は存在しなかったような快適性追求、操作性簡易化のためのデバイスに纏わるモノ。リコールの多発とは、恐らくは、利用者の安直志向に起因しているような気もする。シンプルなら操作性は悪化するけど、リコールは減るはず。信頼性を増そうと思えば、実績のある構成に留める。斬新さ、イージードライブを追求すれば、革新が必要でリコールリスクが増える。結局、相反している。信頼性を追求すれば、コンベンショナルなメカニズムで構成する。この権化が、タクシー仕様車、業務車両のような構成で、その対極がプライベートな高級車だったりするのだろう。

　個人的には、右も左も判らない普通の人向けこそ、信頼性の高いメカニズムで構成すべきと思うのだけど、現実は、車のプロ向けがそういう方向なのだ。自分としては、必要な機能に純化した製品の方が好みだけど、世間的には逆のようだ。

気温と負荷時の心拍数

　今日は結構暑かった。ノースリーブ＋短パンだけど汗が噴き出す程、、、、風もなま暖かく、、、、

　そういうコンディションだったけど、今日は心拍数が簡単に上がる。気温が高くなる程に、体温が上がる、そして心拍数も楽に上がる。走行中の速度も向かい風でも37～42km/hで維持出来る。維持心拍数が190bpm近辺だけど、本人的にはハードさは無い。気温が上がると心拍数が楽に上がるのが面白い。日常生活でも、気温、血圧、心拍数は連動しているけど、運動時でも連動して変化するようだ。

　ほんの二ヶ月前では心拍数というと170bpmがせいぜいだったけど、全く違う訳だ。速度も一割とまでは言わないが、結構違う。

　そう言えば、冬場はホームコースの往復で、片道は20分以上が普通だけど、夏場は片道18分台も結構ある。つまり、夏場の方がアベレージが高いのだ。間接的には心拍数も高いのである。

　今日は、二往復の走行だったけど、結構な数のロードを見た。会釈と無愛想が半々というところ。向かい風を38km/hアベで走行中に33km/h程度で走行中の赤いFELTや、AERONEROって五日市のショップのオリジナルホイールを履いた白いロードは声を掛けて抜いたけどエラク無愛想だったのが印象的だったのだけど、そんな事よりも、気温の変化で維持できる心拍数が変化して、アベレージが変わる事を再発見した事による楽しさが上回った一日だった。

5/16～5/22の週の検索ワードピックアップ

★フレームマテリアルの違い
　自転車ネタで最近多いのがステンレスフレーム、クロモリフレームというフレーズ。
　実際、ロードバイクでステンレスフレームを所有している人、乗った事のある人、見た事のある人っていうのは、相当に少ないと思う。
　一般のステンレスのイメージというと、錆びないけど柔らかいので剛性を確保しようとすれば重くなるという印象を持つ人が多い。人によっては、磁石で付かないのが良いステンレスと言う人も居るけど、それも違う。
　許容応力的な尺度でみれば鉄の半分しかないけど、材質的に許容応力的な見方はしないのがステンレス。ステンレスの場合、0.2%伸び時点、つまり0.2%耐力を用いるけど、そうすれば、鉄とあんまり変わらないのだ。つまり、フレームとして考えると、まぁ、普通の材料とでも言えるだろう。その程度の違いがフレームの違いに現れるか？というと、正直な感想として微妙だ。自身、ステンレスフレーム、アルミフレーム、マンガンモリブデン鋼フレーム、クロモリラグドフレーム、クロモリラグレスフレームと持っているけど、フレームの違いは判らない。

★スポルティーフフレームの違い
　何と違うか？というと、ロードフレームとの違いの事だろう。スポルティーフというと、基本は700Cホイールの高速旅行車ということ。元々はブルベ的な用途に向いた自転車とも言われていたけど、今流なら、舗装路専用ツーリングモデルという事。
　ロードフレームに対しては、フェンダーを通せるクリアランスを持つ事が最大だろう。
　フェンダー装備ということで、リア車軸位置が変わってはならないので、ストレートドロップエンドと言いたいところだけど、今の時代、ロードもそうだから特徴とは言えない。昔流ならセンタープルブレーキと言いたいところだけど、今はラインナップが少ないので、ロングアーチのサイドプルだろうから、今流の表現ではセンタープルブレーキが必須条件とも言えない。結局、ロードバイク＋フェンダーという形。それに、小さなフロントバッグ、フロントバッグを載せるキャリアにヘッドライトという形に拘ると、フロントキャリア、キャリアマウントできるフロントバッグ、キャリアに取り付けるヘッドライトというとこか？
　形的にはその程度だけど、スケルトン的にはどうか？というと、乗り心地重視、安定性重視、巡航性重視なら、ロードバイクに較べてキャスターは寝かせてトレールを稼ぐだろう。フレームを柔らかめに作り、跨ぎやすく、巡航性を高めるとなると、メイン三角を大きく、そして巡航性を高めるとなると、傾向的はハンガーは下げ気味に作るだろう。ロードのハンガー下がりが65～70mmが多いけど、スポルティーフなら75mm以上だろう。一般のロードに較べるとスタンドオーバーハイトが同じでもシートパイプは10mm程度延ばせる。スタンドオーバーハイト的に許されれば、シートポストの突き出しをロードに較べて15mm程度少なくする事が多いけど、それはハンドルを極度に下げる必要が無いからだ。ヘッドパイプが低いと、その分ハンドル位置が下がる。すると、ハンドルバーで固定するフロントバッグの大きさも制約を受ける。キャリアとハンドルバーの垂直距離がフロントバッグの大きさに影響することもあるので、普通は、ロードに較べると、トップチューブは上、ハンガーは下という傾向が強い。
　実際、トップ長が530mmの自転車でシートパイプ長CTを比較すると、シルクの場合、シートCTでピスト、ロードは530mm、フェンダーダボ付き自転車は550mmという感じ。我が家でも、トップが530mmでもシルクのピストで520mm、ステンレスロードで525mm、BSロードで530mmだけど、シルクR2では550mm、小林で555mmというパターンだ。

持ち出し動画

　年初に導入したのがDMR-BW870ってブルーレイレコーダーである。これは、新型登場前に旧型を安価で購入したもので、旧型とは言え、1TBのHDDを搭載し、DLNA、SD動画作成出来る今風な機械だ。

　ところで、プロボックスに取り付けたカーナビはCN-MW200Dってモデルで、パナソニックのモデルだけど、これはSD動画再生対応となっている。普通にDVDを再生する事も出来るけど、一枚ずつ入れ換えるのも面倒臭いので、CDをiPodで再生するのと同様に、動画も纏めて保持して必要に応じて再生させたいと思い、DVDをリッピングしてワンセグ動画としてSDカードで保持させようと思案していたのだけど、カーナビのCN-MW200DってモデルではPCで作成したSD動画の再生は結構ハードルが高いのがネットから伺える。

　そこで、取り説的にデフォルトで可能とされているDIGAとかVIERA等で作成したSD動画はCN-MW200Dで再生できるということなので、放送コンテンツをDIGAで録画した上で持ち出し動画を作成してSDカードに蓄積させる事を最初に行う事にした。

　まぁ、動画といっても自分が見るのは映画とは違うもの。字幕の映画も見ようが無いし、そもそも、映画なんか見ていたら運転できない。
　ところで、そんな映画を録画していて思うのは、WOWOW系がベストである。結構、音楽系のコンテンツも豊富だし、映画も充実。そもそもCMが無いの後処理も煩わしくない。

　因みに、WOWOWの契約はCATVを通した契約でSTBでの契約形態だけで、STBでIrシステムを使ってSD解像度で旧機種であるDMR-EH70VにDVDビデオ作成用にアナログ録画しつつ、i-LinkでDMR-BW870にDR記録している。このBW870側でSD持ち出し動画の作っているけど、大凡250MBで映画一本という割合。カーナビ側のファイル制限は１ファイルが2GB迄だから普通に楽勝。1GBで映画４本が入るから、32GBもあれば100本以上は入るのだ。これは結構在りがたいというか、便利というか、そんな感じだ。

　子供に見せるアニメ映画、自分でみるミュージックビデオ、そう言うモノならSDカードに全部入れておけば非常に楽である。音楽はiPod、動画はSDカードで保持しておけば、従来のようなメディアの取り出しというのが殆ど無くなりそう。

　問題というか、気になるのは、カーナビ側の７インチモニターでワンセグ動画がどの程度の精細さを見せてくれるか？であろうか、、、、これが大事。剰りにも酷いと、普通にDVDで再生する方がマシと言う事になりかねない。

身体の線

　自転車のコスチュームっていうのは、ピッタリ服が多いようだ。これが最適とは絶対に思えないけど、今のスタンダードなスポーツサイクルウェアっていうのは、穴あきヘルメット＋サングラス、ピッタリレーパン、ピッタリレーシャツに専用シューズってパターンだ。

　いつも言う安全性という面では、ヘルメット以外の装備は防御能力的には最低だという思いは変わらないけど、競技服としてみれば空気抵抗は小さく、動きやすくということで悪くないだろうし、それをレプリカしたファッションとしてみれば全然OKだとも思う。

　でも、ファッションとしてレプリカした風体ならば、着こなしは大事では無いだろうか？

　着こなしっていうのは何？っていうと、それは、締まるところは締まった、鍛えられたところは鍛えられた抑揚のある肉体が纏って初めて格好いいものであり、締まった部分が皆無で弛みまくった腹や二の腕を露出させたり、締まる、鍛えるという概念とは無縁の単なる痩身状態を露出させたりっていうのは、正直、ファッションとして着こなしは出来ていないような、そんな気がする。

　ファッションとしてレプリカするならば、やっぱり、纏う元の肉体も相応でないと無様だし、それを纏った自転車の乗り方、扱い方も大事ではないかな？って思う。

　別に差別発言でもないけど、挑発的な女性の衣装も、中身在ってのもの。そこで発散するパワーは衣装だけでは発揮できないのは誰でも知っているし、中身が伴っていなければ、嫌悪感というか、見苦しさしか与えないと多くの人が思うのと同じでは無いだろうか？

　少なくとも、街中スタイルではファッションだろうから、ファッションとして考えれば、着こなしが大事で、見苦しいのはNGだ。
　勿論、体型や乗り方は別にして、それで競技に出るために、そういうスタイルをするというなら理解できるけど、そうでないのに見苦しいのは、自分なら恥ずかしさが先に出てしまいそうだ。

　最近は、Lサイズでお腹周りがゆったりした人向けのレーパン、レーシャツがあるようだけど、街乗り前提なら、レーサーレプリカでなく、安全志向で衣料はリリースするべきかな？って気がする。

筋トレ＋有酸素

　何気なくサイトを眺めていたら次のページを見つけた。

http://xbrand.yahoo.co.jp/category/healthcare/4854/2.html?n=1

　まぁ、今更では無いけど、ここで書いてある事は、考えないでも誰でも実感として判る事ではないだろうか？まぁ、それでも何となく理解出来そうな内容が解説してあるので、なる程ね！っては思う。

　理屈は兎も角、先に有酸素運動で追い込んだら、無酸素筋トレなんて出来ない。無酸素筋トレっていうと、或る程度のウォーミングアップは必要だけど、そこで行うウエイトを10RMとか1RMとかでメニューを入れておくと、疲労状態では数値が変わるので、日々続けてやるには具合が悪い。やはり、疲労の無い状態で行えるから、メニューで行う数値も固定出来るので、筋トレっていうのも有効な負荷を掛けようと思えば、最初にやるのが合理的だ。

　今、10RM～30RMの筋トレを６種類で１セットを合計で５セット行っている。これに要する時間が丁度１時間だ。それから、機材をセットするのに10分程間が空く。それから、三本ローラーでピストを１時間というパターン。最後が疲労状態で１種類15回の運動を６種類、合計１０分程度のクールダウン的運動で終了だ。

　筋トレ＋有酸素＋整理筋トレというのが今のやり方。

　これで、体脂肪率は10％前後で静定し、体重は半年で＋1kgの割合で増加中。恐らく、年末には70kg近くになりそうだ。

内閣支持率とか

　昨年、自民党から民主党に政権交代して半年以上が経過した。
　当初は、事業仕分け等々での注目度から高い支持率を得ていたけど、鳩山首相、小沢幹事長の政治資金問題がマスコミに取り上げられ、更には、普天間基地の問題、高速道路の問題等々で支持率は急降下している。

　別に民主党を弁護するつもりはないけど、今まで50年以上続いた政治体制と社会システムが半年程度で変わる訳無いというのが率直な意見だ。半年如きで革新的に変わる訳ないのだ。政治体制と社会システムが出来上がった状態では、それに密接に絡まった様々な利権にまみれているのが現実だし、その50年という年数で固まった形というのは、変化に対して頑固に抵抗するモノだろう。

　そういう事を考えると、半年で変わるかどうか？っていうのは、変わる方が可笑しいのである。選挙が近いと言う事で、色んなマニフェストが飛び交っているけど、今と違うやり方を押すには、今のやり方になった経緯を明らかにすべきであり、どこかに、悪があるのである。政権が固定していたために、どうせ判らないだろう的な意識が癒着、汚職、利権構造になっているのだろうから、過去に何が矛盾を孕んでいたか？というような、その部分を明らかにする段階が今の段階なのだ。

　そう、今、何が必要か？っていうと、変わる事ではないのだ。過去長きに渡って気付かれた政治体制、社会システムの時代遅れになった部分、過去の負の遺産を責任を問わなくても良いので、白日の下に曝すことが一番だろう。
　責任追及すれば、何も出なくなる。大事なのは、膿みを出すことであり、責任を追及することでないのだ。

　そういう意味で、外務省で岡田外相が行った密約の暴露っていうのは、自分としては非常に理に適った行為だと思う。

　各省における矛盾、密約、嘘を明らかにするという事が、将来に禍根を残す嘘を今後付かなくする処方箋となるのでは無いだろうか？

　何かを変えたいのは判るけど、変える前に、変える理由となる過去の問題を洗い出す作業こそをガラス張りに行って貰いたいものだ。

接近音よりも、、、、

　最近はエンジンストップ状態で走行するハイブリッドカーが普及したりで、歩行者から自動車の接近が判らないということで、危険性が叫ばれている。そこで、その危険回避目的でハイブリッドカー、電気自動車には接近音を発するように提言され、近い将来義務づけられるという。

　これで思ったのは、エンジンを使わない無音走行車両が歩行者にとって危険で、音を発するというのなら、それって、自転車に義務づけるべきではないか？とも思う。

　今、自転車は歩行者にベルを鳴らす事はアウトだけど、自転車には鈴を付ける等の決まりが必要ではないだろうか？自動車と歩行者の交錯よりも、自転車と歩行者の交錯の頻度の方が遙かに高く、それでも自転車は歩行者にベルを鳴らしてはならないというルールが、現実的でないのは晃かであり、ベルを鳴らせないので構わないから、走行音、接近音を知らせるような鈴の装着が必要だと思う。

　勿論、自動車の接近音、自転車のベルだけでも無意味で、最近の携帯音楽プレーヤーの流行ではないが、歩行者もイヤホン等は禁止させるべきだとは思う。歩行者がイヤホンしていれば、接近音、ベル、鈴等で聞こえる筈は無いのだ。

　ホンネを言えば、騒音の大きな単車、自動車、ベルを鳴らす自転車よりも、前を見ずに、耳を塞いだ状態で彷徨く歩行者が諸悪の根元だと思うけど、それを厳しく取り締まるルールっていうのは、弱者？保護の観点から出来ないのが現実だろう。

　今の交通ルールっていうのは、弱者保護という観点を過った拡大解釈によって法律の整合性を失っているように思う。正直、車や単車、自転車を運転していて思うのは、信号無視して轢き殺されたり、信号無視チャリとか、無灯火自転車、自転車逆走で車と衝突して大怪我したり、、、、そういうのは、仮に重傷を負ったとしても、それは悪いモノは悪い。怪我をさせてしまうと言う責任を負わざるを得ない運転者が可哀相とも思う。

　話が逸れたけど、ハイブリッドカーに接近音を義務づけるならば、自転車のベル使用条件の緩和、歩行者のイヤホン使用での歩行行為の禁止はセットで行うべきというのが言いたい事だ。
　それから、弱者保護の運用の拡大解釈は改めるべきだとも思う。

　今の時代、弱者程、取り締まられないという状態から、マナーの悪さを比較すると、歩行者＞自転車＞原付＞スクーター・・・・・って感じだろう。これは、やっぱり矛盾している。

　それにしても、歩行者の携帯端末（電話を含む）を使っても、注意に目と耳を使わない歩行行為、リール式リードを使った犬の散歩っていうのは、ホント最悪で不愉快だ。

地デジ化？

　アナログ放送終了が来年には終了する。ということで、総務省の告知で地デジ化キャンペーンが盛んに行われている。これに、エコポイント等々で家庭のテレビの地デジ化が進んでいる。

　しかし、我が家は地形的に地上波受信が難しいかも、、、ということで、ＣＡＴＶ契約でテレビを受信している。まぁ、近隣の家屋をみるとアンテナで入れている所もあるので、入れようと思えば入るのだろうけど、そのような状況だ。実は、パラボラも設置が難しく、BS/CSは厳しいかな？と思っていたのだけど、勝手に設置すると普通に見えるので、今現在は、BS/CSパラボラアンテナも付けてCATVと混合して視聴している。

　ところで、そんな事はさておいて、家庭内のパソコンにワンセグチューナーを接続したり、地デジチューナー（勿論CATV入力でなくアンテナ受信タイプ）を繋いだりすると、これが普通に見えるのである。
　最近は、買い換えた車に取り付けたカーナビであるCN-MW200Dだけど、これは地デジチューナーが積んであるのだけど、家屋に隣接する駐車場内で普通に受信できたりしている。

　もしかしたら、アンテナを立てたらCATVでなくとも地上波は入るのかな？なんて思ったりする。

シャインテール？

　車のテールランプのダミー部分に光らせるっていうのは、案外メジャーなカスタムのようである。色々調べると、一寸前の車は４灯尾灯、４灯制動灯っていうのも少なくないようだけど、ＭＣ等々で２灯に改められてダミー部分がそのまま残ったりと言う例が多いようだ。

　そこで、表題の語句が商品名としてダミー部分を点灯させるキットが販売されている模様。キット内容はT10のウェッジバルブとソケットを二組で、これを本来の尾灯に並列で繋ぐモノ。大抵は3000円程度で販売されているようだ。車種によっては、フロアーハーネスとランプアッシーの間でバイパス配線を入れて、ランプアッシー内の電球を同時に点灯させるような配線キットも販売されているようだ。

　このようにテールランプの灯火パターンを賑やかに変更するっていうのはメジャーなプチカスタムのようである。
　そこで、テールランプの灯火パターンを変更する例を調べてみた。

　すると、、、、

・ダミー部分に電球を仕込んで尾灯を４灯化する。
・ダミー部分にダブル球を仕込んで、尾灯、制動灯を４灯化する。
・リヤフォグ装着車のリヤフォグ点灯を殺し、制動灯４灯化する。
・リヤフォグ装着車のリヤフォグを減光させて尾灯４灯化する。

　というようなパターンである。

　後部灯火で一番重要な決まりは、一番明るい灯火は制動灯にするという決まり。
　つまり、リヤフォグ車でも、その明るさは制動灯以下なのだ。それ故に、フロントフォグランプのようなリレー配線を省略した例も少なくないし、尾灯で４灯化しても電流がハーネスを傷める程では無い。最近はLED等も普及しているから尚更である。

　因みに、法的な制約を調べると、

　尾灯は、照明部の上縁の高さ２．１M以下、下縁の高さ０．３５M以上、照明部の最外縁は車両の最外側から０．４M以内、車両中心部に対して左右対称。
　制動灯は、照明部の上縁の高さ２．１M以下｡下縁の高さ０．３５M以上、照明部の最外縁は車両の最外側から０．４M以内、車両中心部に対して左右対称。
　方向指示器は、照明部の上縁の高さ２．１M以下、下縁の高さ０．３５M以上、照明部の屋外縁は車両の最外側から０．４M以内、指示部の最内縁の間隔は０．６Ｍ以上、車両中心部に対して左右対称。

　ということ。そして、数は片側２灯迄ということである。リヤフォグランプの場合は、最大で左右一灯ずつで２灯なんだそうだ。でも言えること。

　そこで、今回、テールランプの灯火パターンが寂しいプロボックス号の尾灯、制動灯を四灯化してみようと思う。もしかしたら、リヤフォグも増設するかもしれないけど、取り敢えず、尾灯と制動灯の四灯化を行ってみる。

ソロ派

　ソロ云々の記事を書いたけど、別に１人が好きという訳でもない。連んで行動するのも楽しい。ただし、何時連むか？何時ソロにするか？という点に拘りを持っているだけだ。

　基本、ソロが好きだけど、何事に関しても言える事だが、稀に特定の世界だけで何とも言えない交流が生まれ、その交流に従って連んで行動するというのは、非常に楽しいものである。

　単車を例に挙げる。単車でツーリングに出掛ける。ツーリングに大勢で出掛けるというのは実に楽しい。それは、大勢で出掛けて、出先で騒ぐというのが目的だからだ。当然、ツーリングというと行程において市街地、郊外、ワインディング等々あるけど、それはそれとして、一番の目的が出先で騒ぐ事ならば、大勢で出るのは楽しい。
　しかし、行程におけるワインディングの区間で楽しむ時は、大勢で走るっていうのは好きではない。勿論、似たような世界を持つモノ同士ならＯＫだけど、必ずしもそうでない。

　世界観を自分で持たない人が集まると、集団心理によって意識が高ぶるっていうのは、よくある話だけど、その意識の高ぶりがお互いに干渉し増幅し取り留めの付かない状態が暴走族みたいなものなのだ。世界観で独自の世界を持つ事が出来れば、大勢で走っても、見る対称は自己の内面だけど、自分を持たない人は違う。
　どう違うか？っていうと、単車ならば、前走車両に頑張って付いていこうとしてしまうとか、そういうことだ。頑張る時には自分を見失っている事が多く、それが事故を招くのだ。自転車でも一緒である。速い人、仲間を見ると頑張って無理して付いていこうとする。これが嫌なのだ。

　このような収拾の付かない集団っていうのは、前走者、追跡者ってポジションが殆ど決まっている場合が多い。そして、追う人は、常に無理しているものである。

　しかし、独自の世界観をもって自分のリズムが作れる人というのは、仮に集団で走っても周りに影響されないのである。これが大事である。ペースが同じであっても、一方に引かれてペースが生まれるのでなく、個々のペースが偶然にも近かったというだけなのだ。だから、ペースが違えば、当然、追いついたり、離れたりする。これが普通なのだが、それには、自分のペースを自分で決める事が出来て保つ事が出来るか？が鍵なのだ。

　自身はソロが好きだけど、ソロ同士が集まった形の交流で纏まるというのはこういう話である。判りやすく言うと、日常生活は違うけど、例えば、峠の常連組っていうのは、偶然にも同じようなペースで、同じような頻度、似たような時間帯に走り、ペースが近い物同士の交流から生まれる事が少なくない。そういう交流は、何に乗って、どんな走りをしているか？と言う事はお互い知っているけど、それ以外は知らない。そういう関係での連みは結構楽しい。
　こういう感覚は、単車の世界での峠の常連関係がそう、自転車の世界でも何時も出会って挨拶を交わす人、プールで何時も挨拶する人との間で感じるもの。

　一緒に走る事は稀だけど、偶然にも同方向に同じように走る場合は、傍目には並んで走っているように見えるかも知れない。そういう状態での走りっていうのは嫌いでない。

　しかし、連みの世界で、世界観もレベルも全てが違う者同士での時間の共有っていうのは基本有り得ない。それは、前述したツーリングでの後続専門でハイテンションになる人の危険等を考えるからだし、そういう人と同じに見られたくない思いがあるからだ。

　そもそも、自転車も単車も水泳も、競技的には個人競技である。それ故に、それを使った運動という面では、連む必要は全くない。交流という面で打ち解けるっていうのは楽しい。しかし、集団練習で高揚するのを容認するというのは頂けない。そりゃぁ、どんな詭弁をふるっても暴走族と一緒だ。人数が増える程に高揚する人が増えかねない。それは統率できないものだろう。結果、集団がレースの真似事したり、第三者に絡んだり、、、、そうなると、完全に暴走族である。

　基本はソロで行動する。ソロで行動する者同士が、時間を共有するような、そんな緩やかな繋がりこそ大事にしたいもの。
　逆に、別の世界での交流を、趣味の世界に引っ張り込んだり、引き込まれたりして、それを半ば強制の意識で無理矢理繋がる関係を保つっていうのは最悪だろう。

　でも、こういう考え方って、好きな世界に入り浸ると、それぞれの世界で、その世界の中だけの友達が増えるのと同じ事。多分、アニメとか、、、そういう繋がりも似たように見える。

ソロは速いの？

　先々週、先週と定例コースでエクササイズ中に遭遇した人を見て感じたのだけど、過去を遡って思い返すと、99％以上の確率でソロで走っている人っていうのは、速い人が多いなぁ、、、、って印象だ。

　そこでの挑発や干渉に対する好き嫌いは別として、ソロで走る人は、平地を最低でも35km/h程度で走ったり、向かい風でも30km/h以上で走っている例も少なくない。交錯して反応されたとしても、40km/h近辺を保つ事が出来る人も居るし、瞬間なら50km/h程度迄出せる人が多いように思う。

　その速度域が速いのかどうかは知らないけど、少なくとも自分が走って見る限り、その速度域で走っている人っていうのは、速いように感じる。

　まぁ、世間でいう速い遅いの尺度の区別が如何ほどか？っていうのは判らないけれど、自分から見て速い遅いの判定基準では、滅茶苦茶速いと思うのが、ずっと35km/h以上、20km程度を40km/h、1km程度を50km/h以上、結構速いというのが、ずっと33km/h以上、20km程度を35km/h、1km程度を45km/h以上という判断だけど、この結構速いと思う人の多くがソロで走っているような気がする。

　実際、この数字が世間の常識的に速いのか遅いのか知らないけど、少なくとも自分のレベルを基準にすれば、その数字に対する感情が上述の通りだ。そして、自分から見て結構速いと思う人の多くがソロで走っているような、そんな感想である。

Sunday Afternoon Rider

　日曜日のスケジュールはどうなっているか？
　朝一番が、自転車でいつものコースを一往復、その後帰宅して、家族で買い物。場合によっては街にお出掛け、、、、地元スーパーだけなら昼食を自宅、そして子守、街に出た時は、外食して昼下がりに帰宅、、、、、その後、子供が昼寝して夕方からは夕食を作り、一日が終了する。

　で、子供が昼寝して夕食準備を行う迄の時間が1.5時間あるのだけど、そこは何してるか？っていうと、そこが日曜の単車タイムである。時間が僅か故に、距離は乗れない。でも、峠に行って遊ぶくらいは問題無い。しかし、通い慣れた峠に通うには、駅近隣を通過するので車が多く時間の無駄、、、、

　それで、最近は地元区内の山道探索して走り回っているのだけど、最近は、初めて走る山道を単車で走り回ると実に気持ちよい。身体が軽いし、単車の扱いが自分でも軽快になったのが実感できる。これぞ、５年前に感じた感覚、そう、『歳か？肥えたか？』を払拭し、大昔の学生時代の感覚に戻ったのがよく判る。

　普通に街を走ったり、普通に流したりして走る時では感じられないのが、単車を右に左に傾けて、思い通りに走る時の爽快感である。寝かしてアクセル開けて立ち上がる、、、ただ、それだけなんだけど、その行為の楽しさは何にも代えられない。

　万が一、単車にのって普通に景色を楽しみ、鼓動を感じて走るのでは、こういう身体を動かして単車を操る時に感じる征服感は得られない気がする。

　景色を楽しむのでなく、路面を読むのであり、鼓動を感じるのでなく、トラクションを捉えるのである。それは、五感を駆使して情報を感知して、四肢を使って車体を制御するためだ。この入力元が外界、出力先も外界というのが、自転車や水泳とは大きく違うところ。自転車や水泳は、行動の判断情報の多くの入力情報が外界でなく体内状態である。つまり、感じるという感覚の働かせるレベルが違うのだ。外の情報を正確に判断するという部分の難しさが単車の難しさ。　同じ二輪車で自転車とは全く違う。自転車ならMTBなんかが単車と通ずる部分が多そうだ。車体の扱いは、その判断をフィードバックして行うモノであり、その様々に刻々と猛スピードで変化する情報に対応した動作であり、これは、やっぱり別世界であり、一朝一夕では身に付かない行動回路だと思う。

　最低でも週に一度は、そういう事を行う時間と状況をキープする。これが出来る身体を取り戻す理由が、水泳だったり、自転車だったりするのである。

　単車に乗って峠を走ると、やっぱり、自転車とか水泳とは違う、何とも言えない感覚に包まれる。この感覚が一番大事である。

伝統食材が美味い

　先週まで、アミエビ入り旨キムチをずっと食べていたけど、チョット飽きてきたので中断している。まぁ、嫌いになった訳ではない。

　ふと、振り返ってみた。好きな食材は何？

・納豆
・辛子明太子
・辛子高菜
・白菜漬け
・キムチ

　そんなのが思い浮かぶ。そういえば、このリストの最低二品は確実に毎日食べている。

　基本、どれも美味い。へたすると、これだけで御飯が食べれてしまうから注意が必要だが、どれも好きだ。

　他にも、辛子椎茸とか、そういう佃煮系、茄子の漬け物等の漬け物系は何故だか美味い。

　揚げ物、煮物、焼き物、どれも好きだけど、今考えると、佃煮系、漬け物系が特に好きである。このような食材っていうのは、伝統的に存在するけど、多くが発酵食品である。昔の人の知恵的に保存可能な処置がそうさせたのだろう。昔の人は知らずして、こういう保存方や調理法を編み出したのだろうけど、結果、身体に悪いものでは無いのが興味深い。そして、昨今の企業の開発した新しい食品には身体に良くないモノが少なくないのが興味深い。

　ファーストフード、インスタント、冷凍、、、、に含まれる保存料、甘味料、調味料、、、何れも良い話は聞かない。しかし、伝統的な漬け物、佃煮っていうのは逆に悪い話を聞かない。

　現代の技術よりも、歴史に積み重ねられた伝統が勝るのだろうか？興味深い話だ。まぁ、技術で解明されていなくとも、歴史で取捨選択されて残ったモノっていうのは優れている場合が多いけど、食材一つみても、それが感じられる。

朝タイム、10分繰り上げ！

　先週から朝の定例エクササイズを１０分程繰り上げている。
　結果、遭遇する人の顔ぶれが変わってきた。従来は、地元だとネコモトTREKの朝練？軍団と離合していたけど、今は離合しない。

　さすがに８時前からの走行では出会う人は激減するけど、この方が走りやすい。いつもの時間帯は結構な数のロードと遭遇するけど、８時前では居ない。まぁ、そうすると家族との買い物も９時台前半から出掛ける事が出来るから都合が良いし、気温も高くなってきたので朝早く走る方が寧ろコンディションは良好なのだ。

　そして興味深いのは、７時台に走っているロードバイクは殆どがソロ。そして、皆さん、、、、、結構っていうか、相当に速い感じ。８時台、９時台となるにつれて、どちらかというと遅いというか、慣れてないというか、そういう感じ。

　今日は、太田川橋で缶コーヒーを飲んでいたら赤いロードが目の前を通り過ぎて行った。パッと見、結構踏んでいたし、結構スピード出てたし、凄いなぁ！って思って見送った。
　その後、コーヒーを飲んで写真を撮影して南下した。勿論、追い付くとは思っていない、、、、コンディション的には追い風で気温も程々で具合良く、心拍数を185bpm程度で45km/h前後で南下、高瀬堰を過ぎ、安佐大橋を過ぎたころ、前方100mくらいだろうか、ロードバイクを確認、その後500～800m走ったところで視界に捉えたのだけど、この方、先程、太田川橋で見た人である。視界に捉えても、驚く程僅かずつしか近付かない、、、、速度で43km/h程度で走っていたから、この人も40km/h前後で走られているということだ、、、、チョット驚いた。実際、追い付いてから抜く時も速度差はゆっくり歩く速度程度って感じだから2～3km/h程度なんだ、、、

　先週もやはりだけど、この時間帯では結構頑張ったロードバイクがいらっしゃったけど、この時間帯のソロで走っている人、結構速い。ビックリである。来週からも、この時間帯にシフトして走ってみよう！

機材に拘る

　自転車でいうロードとかピスト、単車でいうスポーツバイク、この辺りの乗り物っていうのは、幼稚だけど、速さに拘りたい。

　拘るというと、いろんな部分に思いを馳せるのだが、どう拘るか？がとても大事だ。

　拘るポイントは様々だけど、心がけとしてはホンネの意味で真から実感していない要素には左右されないという気持ちだ。

　例えば、自転車ならブランドとか重量とか、マテリアルとか、、、、そういうのには殆ど拘りを持たないし、単車でもエンジン型式、出力、重量なんかには、大した拘りを持っていない。
　拘るのは事実だけど、本やネット、ショップやマニアの話は、基本的に話半分で聞いていないといった方が適切だ。いや、寧ろ、そういう事は除いて考える事の方が少なくない。なんだか、聞いてしまうと、自分が気付いていないのに、気付いたような気になったり、人がそれで良い結果を得たから、自分も得られるなんて錯覚しかねないからだ。情報元と自分は明らかに違うので、絶対にやり方が同じ筈でない。仮に、同じやり方が正解だとしても、人と同じやり方で得た結果というのは、人の得た結果と差異は無いと思うからだ。

　拘るポイントにしろ何にしろ、等身大の自分で考えた事が大事だし、拘る部分に自分の考えを繁栄して自分の拘りが見出せないと、人と違った結果は得られないと思うからだ。

　それ故に、人の真似は絶対にしないし、人の意見に対する批評も行わない。自分で考えて、自分で拘るべきを見出して拘るというのが大事であり、そこで得た着目点には強い拘りを持って接するのである。

　自転車なら何か？っていうと、最も広いパワーバンドとなるギア比、それからポジション。

　単車なら何か？っていうと、セコ、サードでのパワーバンドが三桁前後速度域となるエンジンスケール、それから車体形状とポジションである。

　これが重要なポイント。これだけ確保できれば、他はどうでも良いというか、そんな感じ。それをベースに用途を細分化するに併せて機能を付加させるスタイルだ。自転車も単車も基本はそう。最低限度確保する要件を満たした上で、いろいろとバリエーションを増やしているだけだ。

　逆に言えば、全てのモノに共通する要件というのが上述の拘りに該当するのである。

話せるかどうか、

　人と話していて、ムカツク時と、そうでない時がある。色んな場面であるけど、そんな状況を分ける一つの基準が見つかった。

　話っていうと、ネタであり、ネタって言うのは個人の感想で、感想の対象というのは事実とか事件とか、そういうものだ。事実や事件に対する感想を言い合ったりする事は好きである。事実や目的に対する方法論や主義をぶつけ合わせるというのが議論である。議論というのは実に楽しいものだ。

　しかし、個人の感想に対しての批評者との会話っていうのは、正直、ウザイ。ある事実に対する感想を、会話の相手に一方的に説明するのも不用だし、それに到った理由を面倒臭く説明する意味も無い。感想に対する批判を聞くつもりは無いのだ。つまり、事実に基づいた感想同士を闘わせるのでなく、自分の意見を説明したり、意見に対する批判や疑問に答えるような会話は実に不愉快なものだ。

　ＡさんとＢさんが居て、ある事実に対するＡさんの意見とＢさんの意見を交換するのは有意義だが、Ａさんの意見に批評や意見するＢさんにＡさんが自分の意見を説明するようなのは無意味なのだ。

　人の意見を聞いて、何故？何？って奴が居るけど、正直、ウザイし、面倒臭い。説明する義理も義務も何もない。

　気の合う奴っていうのは、その世界で、自分の意見を持って、自分で答えを出そうとする奴。そういうのと対等に意見交換して初めて向上できる。
　何でもかんでも意見を説明させるような奴との話は、自分が向上することが有り得ない。時間の無駄だ。

5/9～5/15の週の検索ワードピックアップ

★トーションビームの乗り心地
　普通に使う分には非常に優れたモノだろう。これを否定する人も多いけど、今やアルファードやヴェルファイヤのような重量車にも使われている型式であり、悪いはずが無い。
　これは、左右のトレーリングアームを梁で連結する構造。本来独立で動く左右のトレーリングアームをしなりが前提の梁で連結している。この梁は一種のスタビライザー的な材料特性を利用しており、左右の車軸の固定はリジッドアクスルのように強固でない。左右を或る程度自由に動かせつつ、拘束する。
　アクスルの位置決め力はリジッドアクスルには及ばない。路面の追随性は独立懸架に及ばない。しかし、懸架装置の作動占有空間を小さくできるのでスペース効率に優れる。占有空間が少ないということは部品点数も少なく軽量かつローコストに創る事ができる。

　他の型式を見ると、、、、
　対地キャンバー変化が小さく、ストロークが大きく取れ、左右不均等の際の駆動力確保の面ではリジッドアクスルが優れる。特に、後輪駆動の後車軸にはリジッドアクスルは優れる。
　対地ジオメトリー変化が大きいけど、バネ下重量の軽減による路面追随性の著しい向上による操縦性、安定性の確保という面では、独立懸架は非常に優れる。駆動輪、非駆動輪のどちらにも使える。
　これに対して、、、、
　トーションビームっていうのは、両者の中庸だけど、基本、駆動輪に使う事は稀。入力に対する剛性確保が困難故に、宿命的にＦＦの後車軸専用。ＦＦの後車軸には駆動力確保の概念が無いから問題無く使える。しかし、路面の追随性は独立懸垂架台に及ばず、乗り心地と剛性がトレードオフとなる。乗り心地を詰めれば、高負荷で不安定になる。安定度を高めれば乗り心地が犠牲になるだろう。

★ロードバイクのフェンダー
　ロードバイクっていうのは極細高圧タイヤの自転車だ。これにフェンダーを付けると、、、、結構大きな振動を受ける。振動に対して脆いのはＮＧだ。
　そういう意味では、軽量で剛性の高いフェンダーがお奨め。
　一番が本所のフェンダーである。しっかり湾曲しているから剛性も高く軽量。悪くない。
　ダメなのがアロイボードフェンダーである。厚肉アルミのプレート形状のフェンダーだ。これは結構振動する。振動してステー取り付け箇所に疲労が集中して割れるリスクが高い。これなら、プラフェンダーの方がマシかもしれない。
　未だ割れてはいないけど、割れても可笑しくないと思って見ている。
　因みに、クリアランスは5mm以下が格好いいだろう。

★ロードバイクのステンレスフレーム
　違いはよく分かんない。言えるのは見た目の違い。独特の金属光沢である。チタンとも違う。
　でも、それ以上の違いは素人には不明だ。

肥満で視力低下

　９０歳を越えてなお元気な老人がいる。エラク元気である。病気をしないのだ。本人はその健康の理由に70年間続けたラジオ体操と冷水摩擦を挙げている。健康には日々の積み重ねが大事って事だが、正にその通りだ。

　しかし、それに近しい人は、健康とは言い難く、糖尿病症状で緑内障の疑いがあるという。
　緑内障っていうと、眼圧が高くなり、物をみるための視神経が圧迫・委縮され、切断してしまう病だ。視神経が切れて少なくなると、たとえレンズに物が映ったとしても視覚情報が脳へ伝わることができなくなり、視界に見えない部分が出てくる。
　糖尿病の場合、神経障害によって視神経と眼球の水のコントロールに異常が出る事があるそうで、その為、糖尿病患者で神経障害を発症している人や高血糖が長く続く人の中には緑内障を発症してしまう人も少なくないという。

　この異常は、部分的な視界欠損が広がり失明に到るものだそうだが、早期の視界に入る陰、点のようなもので殆ど気付かないという。気付くのは中期以降で視界の半分以下しか見えなくなってからなんだそうだ。
　症状の進行には慢性タイプ、急性タイプがあるそうだが、慢性タイプの場合は、眼圧の検査等を定期的に行う事が重要だそうだが、急性の場合、急激な頭痛、吐き気、虹がかった視界という症状であり、この場合は一晩で失明する事もあるのだそうだ。

　因みに、視神経欠損で視界が奪われるのが緑内障、似た名称で白内障があるけど、これが糖尿病性の場合、高血糖で水晶体内の水分、タンパク質の異常で白濁するらしい。その異常は血糖値上昇による血中ブドウ糖濃度との関連が疑われているという。つまり、水晶体内の白濁が白内障ということだ。

　つまり、糖尿病による血中のブドウ糖濃度の想定外の変化っていうのは、人間の身体という浸透膜、半透膜で構成されて濃度勾配等によって平衡性を保つシステムにとって思い掛けない致命的な機能不全を与えるということだ。糖尿病による体液組成の異常は、殆ど全ての体内器官に影響を与えると考える方が自然だ。糖尿病症状に対する対処療法は、付け焼き刃的であり、糖尿病自体を改善させなければ、すべての疾病は改善しないだろう。

ロードVSミニベロとか、、

　面白い検索ワードを見つけた。
　それは、『ミニベロを煽るロード』ってフレーズだ。ここで注目するのは、『煽る』って言葉。

　煽る、、、、それは、挑発するということ。そう言えば、自転車の場合、他人同士でも面白い程に、煽りというか、バトルって状況がある。

　不思議である。

　ミニベロを煽るロード、ロードを煽るミニベロ、ピストを煽るロード、、、、様々なパターンがあるけど、一般的には煽る方がターゲットを定めて追走するというパターン。煽るって状況は、殆どが追走するというパターンだ。

　そして、この煽りっていうのは、同タイプの自転車に限らず、ロードとピスト、ロードとミニベロ、ロードとクロス、ロードとMTB、ロードとロードというパターンである。不思議な事に、ピストとミニベロ、ＭＴＢとミニベロなんて組み合わせはあまり耳にしない。

　つまり、煽る側も煽られる側も共通語として『ロード』が入っている場合が多いのだ。

　これは、ロードバイクは他人から見ても速いと思っているし、乗り手から見ても速いと思っているからだろう。速いロードバイクを抜いてみたいとか、速いロードバイクだから他の自転車より速くないとダメだとか、、、そういう意識が根底にあるのだろう。

　ロードバイクに乗っている人が云々というのでなく、ロードバイク自体のイメージが速いというイメージ故に、乗り手も、見る側も、速さの尺度を試す結果として煽りとか、挑発という行動に結び付くようだ。

　自分がロードバイクに敢えて避ける理由、、、、それは、そういうターゲットの対象になりたくないから。ロードとは違うタイプなら、そういう交錯の機会は少ないだろうという思いがあるからだ。そして、速さって意味では、別にロードバイクが必要条件とも考えていないからである。それ故に、ロードバイク以外の自転車が好きなのだ。

強度近視は恐い！？

　視力回復ネタをアップして直ぐにニュースで発見したのが、表題のネタ。

http://sankei.jp.msn.com/life/body/100510/bdy1005100751000-n1.htm

　がニュースサイトだ。要点を纏めると、電子機器の普及により働き盛りの眼が回復不能な程に悪化しているという。悪化は、眼軸長っていう眼球の奥行きが異常に延びた状態で、潜在的に強度近視状態の人は40歳以上6700万人中360万人では無いかとの事。

　そして、強度近視っていうのは、緑内障に次いで第二位の失明原因なんだそうだ。

　詳しい事は不明だが、眼軸長が延びると像が結べなくなる。つまり、遠くのモノの焦点が合わなくなるのであり、近くでしかモノが見えない状態が強度近視ということ。
　これの確認は、裸眼で本を見る。約1mくらいの距離から近付けて字がハッキリ見える時の本と眼の距離で判定する。この距離が12cmを切ると強度近視に該当するそうだ。

　この数値をS値という。単位は[D]を使うらしい。Dの求め方は、1[m]／焦点距離[m]で求める。つまり、焦点距離が12.5cmで100/12.5で８Dということ。

このS値で分類すると、

初期近視　　 1D以下
軽度近視 　  1D～3D
中等度近視  3D～6D
強度近視     6D～10D
最強度近視  10D～15D
極度近視     15D以上

次のような分類もある。

軽度近視 　　　2D以下
中等度近視 　 2D～4D
強度近視 　　　4D～6D
最強度近視　　6D以上

因みに、自分の場合は視力は良くないけど3Dくらいだけど、12.5cm以内は逆に見えない。
そう、、、、つまりは、老眼なのである。近くも見えない、遠くも見えない、、、、やばいな。

入社面接で辞退は、、、OKだな。

　先日、来年度入社希望者の面接試験を行った。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/04/post-0b38.html

　受けに来た人全体を見ると、女性はしっかり、男性は、、、、、って状況だけど、唯一、この人は違うな！って人が居たのだけど、その人物と面接をしながら思ったのは、この人は、この会社には似つかわしいかな？という思いも持っていた。その旨は、同時に面接をしていた総務、人事関連の部長、役員にも話をしていた。

　似つかわしいと判断したのは、受験者の資質を受け入れる土壌が、この会社には無いように思うけど、そういう状態で人の一生を左右する意味で、本当に受け入れて受験者に語りかけた企業の姿勢を実践する責任は果たせるか？という面で危惧を覚えたからだ。

　簡単にいうと、この受験者を受け入れてやり甲斐を与える企業か？という問い掛けをしたのだが、その際の、他の面接官の判断は、そこで遠慮したら良い人材は入らないから、入ってきて企業のカラーで活躍してもらうという事だった。

　しかし、自分的には、最低でも、学部、修士と進んで身に付けた思考の手順に従って物事を進める風土がなければ、実力云々の前に意識崩壊を招かせ兼ねないか？という事を考えるのだ。
　実際、入社間もなくして退社した人の中には、物事の進め方を受け入れる事が出来ず転職した人も少なくなく、物事の進め方が必ずしも、道理や原則に則った手順に従わないのが町工場的中堅企業の特色であり、そこには、雇う側と雇われる側の壁が小さくないのである。

　自分の直系の後輩で、コイツは凄い！って思った場合、その実態を含めて全てを伝えて判断させるようにしているので、実際には、面接後に辞退した後輩も少なくないのだが、そうでない場合は、其処までの意見を伝える機会が無いのが実状なんだが、この度は、唯一、優秀で、思う限りでは、面接に携わって何年か経つけど、そこで見た百数十人の中ではダントツの人かなと思った人が、合格通知後に辞退したという。

　社長を含めて、面接官、人事担当者の多くは残念がっていたけど、個人的には、辞退を申し出たのは、本人にとってプラスだったなと一安心したところだ。色んなレベルがあるけど、彼のレベルでは、間違いなく、この会社のやり方とはそぐわないだろう。そのギャップを受け入れたり、方向性をひん曲げる程の強さがあるか？というと、そこ迄は期待するのも無理がある。
　折角だから、卒業迄身に付けた手順を、実践で活用できる風潮で過ごして貰うのが何よりであり、そういう面では、良い企業を見つけられたのだろう。辞退というのは、自分の考えが企業風土に見合うか？を、面接官を通して見て逆に面接しているのでもある。

　面接っていうと、企業が人を見るというのは大きな間違いなのだ。実際、自分も面接では雇って貰いに行くのでなく、面接官を通して企業の風土やレベルを判断するという意識だったけど、多分、彼もそうだったのだろう。この企業は、自分に合うかどうか？を判断するのである。この企業はダメだなって思うとパスするだけである。
　思い起こせば、自分の面接は、卒業式後の話。入社前提で企業に来た訳でない。入社を決めたのは、それまでのやり方に疲れたから、少し楽したいというのがホンネの部分だけど、それまでのやり方が活かせないと感じたら、選択しないという事になるんだろう。

　辞退してきた人を何人か見てきたけど、そこには、このような空気を感じる事が少なくない。

車に時計

　大昔の車には時計が普通に付いていた。S124型のサバンナ、KP61、TE71等々だ。自分の乗った車で最後に時計が独立して付いていたのがSS40型セルボターボだ。

　しかし、その後のジムニーターボでは時計が無く、シエラでオプションの時計を付けていた。その後のエスクード以降では車に時計は無いのがデフォルトとなっていた。当然、エリオにも無い。スズキ車では時計はオーディオでの表示に頼るパターンである。

　しかし、プロボックスではインパネの距離表示部分に並んでデジタル時計が表示されている。これって、凄く便利。有れば嬉しいものだ。どうでも良いけど、時計が有る事のありがたさだ。まぁ、最近はカーアクセサリーで電波時計で自動的に時間を修正してくれるモノもあるようだけど、こんな小さな事が嬉しい。

上半身を作る

　ベンチプレスでダンベルの重量を32kgにしている。これが良い具合である。これ以上になると、いよいよダンベルプレートを買い換える予定だけど、今は従来のダンベルで行っている。
　そして、サイドレイズを10kgに増やし、フロントレイズも取り入れている。

　ベンチプレスっていうと、大胸筋、上腕三頭筋、三角筋前部を鍛えるのだけど、サイドレイズ、フロントレイズは肩の筋肉を特に鍛える事ができる。
　その結果、この三角筋前部を中心に肩の筋肉にイイ具合の張りというか筋肉痛が残っている。如何にも負荷掛かっている感じだ。

　まぁ、筋トレを行うといっても、ベンチプレスのチャンピオンとかのように、見るからにマッチョを目指しているのとは違う。中年のオッサンだけど、腹よりは胸が出ている様な雰囲気、なで肩ではなくスーツのパッドが支えられる雰囲気、その程度。夏場のTシャツスタイルでみっともないのは避けたいし、タルンタルンのお腹でデップリというのも避けたい。なで肩、猫背で肩が胸より前に出ているかのような風貌も避けたいだけだ。

　いい歳こいたオッサンだけど、長男が幼稚園に通い出して、運動会でみっともない姿を晒さないで済むようにレベルである。

　昔はマラソンランナーのようなスリムな体型が憧れだったけど、幼少期以降の運動の結果、太股、脹ら脛が結構太めというか、そんな具合だから、それに見合った上半身でバランスを整えるのが大事なのだ。胸囲で100～110cm、胴囲70cm前後が多分一番良い具合だろう。

通電焼結のアイデア紹介

　来月から研究室の焼結炉３台の内、二台の炉体を交換する。一台は抵抗加熱炉、一台は誘導加熱炉である。交換しないのは通電加熱炉だ。

　さて、この通電加熱炉、結構、検索で訪れる方が多い。アドレスを見ると、他県の工業技術センターであったり、自動車メーカーのトヨタのIPだったりする。

　この通電加熱路、実は、地元広島の開発途上の製品を購入して、それに様々なモディファイを加えたモデルである。
　通電焼結炉っていうのは、焼結における昇温を電気抵抗による加熱で賄うもの。そして加熱するのは何処？っていうと、これは、実は焼結粉体でなく粉体を装填する黒鉛モールドなのだ。

　通電焼結炉で放電焼結炉っていうものも存在する。これは、粉体上下の黒鉛パンチ間に電気を流し、電流にパルスを与える事で焼結粉体を加熱昇温を促進するというもので、基本は、粉体に電気を流すって前提の装置だった筈。

　でも、実際に運用すると、粉体に流れる電流は僅かで、モールド黒鉛を迂回する電流の方が圧倒的に多い。これは、実際に実験して確認した事。

　そういう世界だけど、最近、何故か通電焼結って言葉で検索する人が多いのだが、これは何だろうか？
　この世界からチョット離れているから知識的には古いけど、自分で作った通電焼結炉はチョット面白い構造だ。
　これは、粉体装填するモールドから見てＸＹ方向＋加圧軸のパンチ方向だからＺ方向の３軸で加熱を行えるようにしている。

　当初は、３軸のそれぞれを独立して制御していたけど、今は、３軸だから６極だけど、その極間抵抗を監視して、抵抗値が下がる軸の通電をカットして抵抗値の大きな極間に電気を流す制御を加えている。

　これは、極間抵抗が大きいというのは、その方向の電気の流れ道が狭いという考えに基づき、その方向では粉体内部を横断していないという判断に基づくのである。
　つまり、その方向では粉体ネックの成長が不十分であり、ネックの接続が進めば電気が流れるのだけど、抵抗が下がれば、その方向に電流を突入させると溶融するので、抵抗が下がれば、抵抗が大きな極間で電流の向きを変える事で、局部のネック溶融を防ぎ、ネック接合の不十分な箇所での焼結を進めようとする考え方だ。

　放電焼結、パルスシンタリングとは異なるけど、極間抵抗監視型の電流スイッチングによる温度分布制御可能な焼結システムなのだ。
　これを利用すれば、材料内に意図的な温度勾配が設ける事が出来るので、傾斜機能材料を複雑な三次元形状、例えば、中心が低融点、外部が高融点というような三次元配列の傾斜材料も作成可能なのである。

　焼結炉の制御自体、発展途上だけど、新しい材料を創造するには、製造装置の革新が絶対に必要なのだ。折角、このサイトに訪れた人にとって少しでもメリットになればと思い、一つのアイテムを紹介してみた。

　自分的に終わったネタを定期的に紹介するのも面白いかも知れない。非鉄金属の冶金技術、三次元データの活用事例、有機無機接合、炭素系複合材料、セラミックス、センサー監視技術等々も紹介する予定だ。

オサレシングル

　先日、ニシダサイクルさんに面白い自転車が並んでいた。
　一台は、先日以来展示されている『踏力』、それからルイガノのシングルスピード、そして笑ったのがミヤタの『フリーダム』って自転車。

　これ、クロモリ？のホリゾンタルフレームでシングルスピードのオシャレ系自転車。
　定価は32,800円で売価は30,000円を切るとのこと。メーカーサイトには見つける事は出来ないけど、ネットで検索すると出てくる。

ttp://wing122.blog41.fc2.com/blog-entry-278.html　

に扱うショップのブログ記事として紹介されている。

　パッと見、踏力同様の雰囲気。

　でも、ＭＴＢ同様に安価なラインナップが溢れると、ブームっていうのは衰退するものだろう。レアで誰も乗っていないというか、主張できるから注目されるのだけど、安価で誰でも入手できるようになると、これは徐々に衰退していくのでは無いだろうか？

　オシャレな自転車っていうのは否定しないけど、なんだか感性に一致しない。

　シングルスピードは好きだけど、カラーコーディネートされて、フラットバーで、ホリゾンタルな形、、、これは嫌だな。オシャレに乗っても、泥よけ無くって、重いギア比で、狭いハンドル、、、、、これって、乗っても全然つまらなそうだ。

　今の時代の反対の価値観で、バリバリのアルミスローピング、ポリッシュカラーでカラーコーディネート無し、有り得ないDHバー装備って方が好み。

　まぁ、自転車に求めるモノが違うから仕方ない。オサレツールとか、便利な交通手段とは全く考えていない。長距離移動なら車、１人で移動なら単車を使う。そもそも漕がないと進まないのは、正直、怠いのである。少なくとも実用的な意味では、車の置き場からの下駄感覚に過ぎない。
　自転車に求めるのは体力ベンチマーク器具、健康増進ツールであり、そういう意味で、洒落っけとかは不要なのが自分流なのだ。

自動車革命？

　週末のNHKスペシャルでは、電気自動車のコアである電池の開発による国家間の覇権争いが特集されていた。

　日本では、リチウムイオン電池なら従来ガソリン車以上の性能を確保できる技術開発を優先し、優れた製品で市場を制圧しようという考え方。並行して、輸入に依存する原料を切り換えるべく、リチウムイオン電池とは異なる電池の開発も行っているそうだ。

　一方で、中国と米国は、中国での安い原料調達力、一次生産品のローコスト調達と、米国での高度な二次組立技術を組み合わせ、安い製品を供給することで至上を制圧しようという考え方。

　この二つの考え方に基づいた開発競争が繰り広げられているという。

　正直な感想として、作る側的な見地に立てば、日本的な技術的洗練度を高めて市場を制圧するというのを贔屓目に思うけど、実際には、市場の購買力、熟成度を考えると、市場の熟成度に応じた製品を市場の購買力に応じて提供するというスタイルこそが資本主義の王道であり、それならば、どんなに高性能であっても、それが価格に転嫁される技術第一的な物作りでは、受け入れられる市場が相当に限定されるような、そんな感想だ。

　以前、高機能テレビで東芝が100万円のテレビを開発したという話を聞いたけど、それよりも数万円のサムソンのＬＥＤ液晶テレビの方が市場制圧力が強いと思うけど、それと同様では無いだろうか？
　インドでタタ社のナノって車が受け入れられるのは、車にその程度しか期待していないから。日本的な価値観で高性能車を作っても、それを必要とする人がどれだけ居るか？というのは地域性に大きく影響される。

　テレビ番組では、自動車メーカーが極寒の状況を含めた色んな状況に耐えられる自動車を作る事を求め、それに耐える電池開発を行うという説明があったけど、そういう状況で電気自動車を使おうという人がどれだけ居るか？を考えると、それを開発する前に、市場が制圧されれば勝負は付いてしまうような、そんな感想だ。

　超高性能で、信頼性の高い製品を開発するのは大事だけど、それが、非常に安価かつ大量に作られなければ話にならない。高性能だけど高価、、、、、これでは普及しないだろう。中国、アメリカの企業が共同で開発を進めるモノよりも安く、高性能で大量にというハードルをクリアしなければ多分負けだろう。

カロリー数値なんて、

　テレビ番組でのダイエットネタは留まるところを知らない。
　そんなダイエットネタで必ず取り上げられるのは、メタボに陥らない食事メニュー等で欠かせないカロリーコントロールネタで、食材のカロリー数値に異様に拘る光景。

　豚肉、牛肉、鶏肉、ラム肉でカロリーが高い順に並べろ！とか、いろいろあるけど、その拘りは凄いの一言。実際、栄養士的な人がカロリー計算を緻密に行った食事を提供してアスリートの食事管理も行っているとか、そういうのが割と普通なんだそうだ。

　でも、そのカロリー、栄養の事を考えたメニューが色々紹介されても、それってどう？って疑問の方が常に大きい。
　週末のテレビでも、米を牛乳で炊いてむすびを作るとか、いろんな例が紹介されていたけど、ハッキリ言って、真似しよう！なんて事は思わない。

　そもそも、食材のカロリーを其処まで神経質に気にしていないし、気にする事自体が病的だと思う。

　野菜、肉、穀類をバランス良く食べる。よく噛んで食べる。その程度で十分なのでは？というのが個人的な意見。敢えて言うならば、ファーストフード、サプリ、冷凍食品、インスタント食品、特保食品に傾注し過ぎないと言う事。肉、野菜、穀類をバランス良く食べて、魚と野菜を他の量よりも多めに摂取するという位である。好きなモノを好きなように食べるというスタイルの方が自然だし、好きなだけ食べたら、それに応じて運動するという約束事だけで十分なのでは無いだろうか？

パワーバンドを拡げる理由や必要条件は？

　ピストバイクで走る。当然、ギア比は固定である。登りも下りも追い風も向かい風も、、、、、自分の場合、追い風で60km/h近くから13％勾配の上り坂も全部一つのギア比で対応する。基本は平地を35km/h程度で流すギア比だけど、これで登坂から最高速迄賄う。登坂では8km/h迄下がる事もある。最高速では60km/hである。コレってどういう事？っていうと、ケイデンス的には実走でも30rpmから190rpmということ。

　最近は高ケイデンスマンセー的な風潮があって、ロードバイクではクロウスレシオ最高的な論が多数派だけど、それは、ロードバイクっていうのは、回転数を保ちギア比で速度調整って事が正論化しているため。
　だけど、一つのギアで回転数を上下させて対応するっていうのは、回転数で速度調整って事だ。大きな負荷では低回転、高速では高回転というのは、最近の風潮とは逆行しているのだけど、単車や車でいうと、パワーバンドを拡げるってことなのである。

　固定シングル云々では、回転系トレーニングがどうのこうのって話を聞くけど、チョット違うよな！って的な感じを持つ。

　これで、急勾配を登ろうと思えば、トルクの掛け方がハッキリと意識出来るし、これで高回転で走ろうと思えば、タイミングと取り方をどうするのが良いかがハッキリと意識できる。
　やっている事は基本同じなんだけど、中庸な漕ぎ方をしている時は、逆に判りづらい事が多い。

　どうでも良いけど、固定シングル中心で乗り続けて思うのは、一つのギアで広い範囲をカバー出来る方が自分的には嬉しいという感じ。発進から登坂、最高速迄を一枚のギアで賄えるっていうのは、結局、色んな負荷状況に対応できるという事で、エンジン的に言えばパワーバンドが広がっていると言う事である。

　別に純粋に速さ云々を求めるのでなく、健康管理で体力維持、筋力強化を目的にするならば、機材を含めて数字的な速さを求めるよりも、機材はソコソコに、体力自体を強化するのが目的であり、そういう目的なら身体側の対応力を高める方が、体力維持というか老化防止には有効なのであり、元気な身体を作ると言う目的には、機材の恩恵を最小限にするべく、最小構成の自転車で乗り手側の対応の幅を拡げるのが一番だと言える。

　高性能で楽々なロードバイクとシンプルなシングルスピードのバイクで、結果が同じなら、乗り手の体力に依存する割合は後者の方が高い。乗り手の体力アップには、機材への依存度が低ければ低い程有効だろう。

　因みに、ラングスターにDHバーを付けているのは、空気抵抗で身体の負担云々というよりも、ポジションの選び方の幅を与えて色んな部位の筋肉を使いたいというのが一番の目的。固定シングル＋DHバーっていうのは公道では稀な部類だけど、一枚のギアを踏むのに身体の色んな部位を使って踏むには悪くないと考えている。大事なのは、速い遅いでなく、どれだけ運動で負荷が掛ける事が出来たか？ということだと考えている。

　まぁ、それ故に、ポジション決めには結構な手間と時間を要すのは事実。DHバー一つでも角度、突き出し具合、グリップの角度等々にポジションを作った時に違和感なく力が発揮出来る位置には拘りがある。それは、ノーマルポジションでのハンドル幅、リーチ、セットバック等にも通ずる話。少しでも違和感を感じると力を伝えるのが難しいのである。
　パワーバンドを拡げるっていうのは、色んな体制で力を遺憾なく発揮しなければならないので、その前提の姿勢決めというのが凄く重要なのだ。

春の睡魔

　毎年の事だけど、この時期は異様な程の眠気に襲われる。午後９時を過ぎると、かなり厳しい。ベンチプレスとかローラー台しながら寝てしまいそう。

　夏の睡魔は昼間に眠くなるのだけど、春の睡魔は夜更かし出来ない眠さである。日中は耐える事が出来るけど、夜は難しい。布団の上に転がっただけで落ちるように眠り込んでしまう。

　先日も記事にしたけど、『春眠暁を覚えず』って奴だろうか？

　最近思うのは、歳を取ってくると睡眠時間が増えるってこと。昔は夜更かしガンガンだったけど、今はそうではない。

配線図

　車の底に潜り込んだら使われていないカプラーが結構見える。
　これ、何よ？っていうのが純粋な関心だ。他車と部品共用した名残とか、メーカーオプション、ディーラーオプション用のインターフェイスとか、色々だろう。

　そういえば、二輪車の配線図は完備しているけど、車の配線図を調達した事はない。車の配線は単車以上に難解で複雑。何がどう繋がっているか？これを判断するには、カプラーに除く端子だけからは判断が難しい。

　車のインテリアというと、コイン入れ、ペン立て等々があるけど、これってスイッチの隠し蓋のデザインなのだが、ここにスイッチを付けたいという衝動に駆られる事が少なくない。

　プロボックスには二つの隠し蓋がある。一つはヒーテッドミラーを付けたので、コインホルダー蓋を取り外し、ヒーテッドミラーのスイッチになっている。残りはペン立てになっているのだけど、ここに何かを付けようか？と思案中。付けるには、元のハーネスが利用出来るモノが望ましい、、、、

　この部分に付ける事が出来そうなのは、純正パーツならリアフォグの増設なんだろう。しかし、リアフォグっていうと光量的には制動灯以下とは言え、直配線＋リレー＋スイッチという構成で、ゼロから敷設するのは面倒臭い。トヨタでよくあるハーネス共用で、スイッチとリレー投入で接続可能なら追加してみたい。

　でも、純正のリアフォグで右側のみ点灯っていうのは今一だし、車両法に従うと両方を点灯させる事は可能だから、仮にリアフォグなら左右で点灯させたい気もするけど、使用頻度を考えると、手間と効果を両天秤するような、そんな感じ。そんな事を言っていたら、尾灯にスモールランプを追加して四灯化してみたいような気もする。

　他にも、シート下に増設した正弦波インバーターへの供給電源をシガーライターからＡＣ電源から取り出すようにして、それのオンオフの汎用スイッチを設けるのも面白いかも知れない。

　ということで、未結線のカプラーの情報収集と、何か便利なモノは付け加えられないか？を考えるのに、プロボックスの配線図集を注文した。

　来たら配線を眺めながら、色々考えてみようと思う。

視力快復のための筋トレ

　元々、視力は抜群に良かった。学生時代迄は眼鏡要らずで、1.5～2.0の視力だった。
　しかし、研究室配属となった大学四年生以降は視力が低下傾向で、大学卒業時には、視力で0.8～1.0程度迄悪化していた。
　視力悪化の理由は、不摂生とパソコン画面を見る機会が増えたからだろうか？
　それでも、学生時代はPCとは縁遠い生活であり、必要最低限のオペレーションしか行わなかった。

　しかし、、、、、企業に就職してから最初に配属されたのが、システム開発的なセクション、、、、朝から晩までPC画面である。

　結果、視力は一気に定価して0.1～0.3という状態になってしまった。

　以後、20年近くが経過しているが、パソコンを触る時間が増えて眼鏡が必需品となっている。

　ところが、不惑を過ぎて昨年あたりから急に近いところの焦点が合わなくなってきた。そう、これが老眼って奴だろう。近くも見えない、遠くも見えない。近い所での作業は眼鏡が邪魔で、眼鏡を掛けたら見えない。勿論、眼鏡を外したままでは遠くも見えないのだ。

　これ、凄く不便である。基礎代謝が不得手、筋肉が不得手、持久力も確保できていても、目が見えないとダメダメである。

　結局、視力が悪いのは、レンズを薄くしたり、厚くしたりしてレンズの焦点距離を変える筋肉の動作不良である。つまり、毛様体筋が老化してきたのだろう。筋肉というからには、随意的に動かせば或る程度は鍛えられる筈なのだ。

　ということで、視力回復には、毛様体筋の筋トレが必要なのだろう。

　毛様体筋を動かすというのは、近くを見たり、遠くを見たりして毛様体筋を動かすような動作を行い、ピント調節を素早く行わせるために、遠近で動作する物体を目で追い続ける事が有効なのだろうか？

　ということで、何が良いか？これを少しずつ調べていこうと思う。

5/2～5/8の週の検索ワードピックアップ

★いきなり自転車
　キックバイク系の事だろう。バランシングバイクっていうのも同系の乗り物で、小型の二輪車でペダル等の駆動系の付いていない乗り物の事。
　跨った状態で足蹴りで進むもので、バランス感覚を養うのに良さそうな乗り物だけど、これが子供に自転車練習に良いとされている。
　我が家も下の息子にはバランシングバイクを与えて乗せていて、実際に、二歳で二輪のバランス走行が可能。
　しかし、ペダル付きを乗せてもやっぱり足蹴りで進もうとするのがチョット微妙。ペダルを漕ぐという概念が身に付かないのは、どうなんだろう？って気もする。
　三輪車のペダルを漕ぐという概念も或る意味大事だ。

★フロントキャリア
　自転車にキャリアっていうと不細工だけど、スポーツサイクルにフロントキャリアっていうのは格好いい。しかし、キャリアが汎用品でネジが多かったり、ジョイント部が多かったりすると、途端に格好悪い。
　格好いいのはフィット感の優れた物。アジャスタブル機構が多いのは今一だ。他にも、キャリアを支えるステーが目立つのも格好悪い。
　大事なのはシンプルさである。センタープルのピポットボルト留めのキャリアとか、カンティの台座留めのキャリアっていうのは格好格好いい。
　まぁ、この価値観は昭和40～50年代的な感覚だと思う。

★自転車積載性の優れた車
　荷室へのタイヤハウスの出っ張りが少なく、サイドウインドーが垂直に立ち上がり、リアゲートのバックウインドーも垂直に立ち上がり、、、、って直方体に近い荷室がベスト。
　ラゲッジから天井迄の距離は900mm以上あればロードバイク、手押し棒付き幼児車も楽に収納可能。四人乗車で荷室最大を望めば、ラゲッジ長で1000mm欲しいし、ラゲッジ幅でも1300mmくらいは欲しい。これで対角で1500～1600mmは確保できる。するとフルサイズを解体せずに斜め積み出来る。
　まぁ、ワンボックス、ミニバン、背面キャリア、ルーフキャリアを多用すれば問題の殆どは解決するけど、車自体の機動性を確保してという前提を守れば、車内積み込み前提で車体がコンパクトとい制約になるので、荷室の出っ張りの無さ、四角っぽさが大事。
　現時点ではプロボックス、サクシードが最強だと思う。何処まで積めるか？的トライはしていないけど、DAHON×２＋ジュニアMTB＋補助輪、手押し棒付き幼児車の四台は楽勝。DAHONならもう一台は積めそう。ジュニアMTBをタイヤを外さずに横積み出来るのは凄いと思う。

★持久力、心肺機能を上げる？
　循環器系は直接鍛えるのは難しい。身体が沢山の酸素を必要とする状態にして心臓を作用させるしかないだろう。運動で一時的に酸素を多く必要としても、その時間が生活時間で限られれば心臓の適応もそれなり。常に循環器系を働かそうと思えば、ずっと運動するか、標準状態で大量の酸素、血液が必要な身体にするしかないだろう。つまり、筋肉量を増加させ、基礎代謝を高めるというのが、それに応じた循環器系のベースの引き上げになる。筋肉を鍛えて肥大させるっていうのは、基礎代謝を高める訳であり、それに応じた循環器系の適応も可能。短時間高負荷とベースレベルを高めるっていうのは、どっちも必要な事。
　言ってみれば、筋肉をしっかり付けて、付けた筋肉をしっかり動かすという二本立ての運動を継続する事ではなかろうか？

Ninja400R、どっちの兄弟？

　GWにコンビニによった時、雑誌の表紙にNinja400Rが出るかも的なタイトルが踊っていた。

　Ninja400Rネタでは、当ブログでも過去に記事にした事がある。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/01/ninja-400r-137e.html

　である。

　今回、雑誌の中迄は見ずに、表紙のCG？らしき写真を見たのだけど、そのCGはER-6をベースにフルカウルをデフォルメして装着したような画像だったけど、カワサキ400の作り方は伝統的に500ccから600ccクラスをスケールダウンして登場させるっていうのが一般的であり、まぁ、納得のCGである。

　今、400ccクラスというと瀕死の状況で、CB400SF、グラディウス、SR400くらいしか話題に上らない。SRのインジェクション＋キックっていうのは興味深い構成だし、グラディウスっていうのは400ccで初の馬力規制突破というのがニュース。400ccで61PSっていうのは、過去の規制値59PSを上回るモノだけど、今の時代、馬力数値では訴求力が乏しい。400ccのスケールダウン前の600ccが120PSの時代であり、馬力云々を言うならば80PSを言わないとインパクトが弱そう。

　いろんなオートバイがあるけど、多くのバイクは排気量違いの兄弟って事が少なくない。

　クラスを見ると、50/80cc、125/200cc、250/400cc、400/600cc、650/750cc、750/1000ccって組み合わせが多く、純粋に乗って動力性能的に楽しいのは、組み合わせの上級排気量クラス。

　この400ccクラスっていうのは、弟分に250ccを持つモノと、兄貴分に600ccクラスを持つモノが混在するけど、歴史的に大型車への志向が強い時代が長く、上級クラスのスケールダウンって場合が多い。それ故に、性能云々を言うと結構厳しいモノが多いのが実状。

　昔のツインは250ccと兄弟が多かったけど、この度のNinjaはER-6のスケールダウンになりそうだけど、ツインに車格が不要では？と思ったりする。Ninja250Rのスケールアップなら楽しそうというのが個人的な感想。

　果たして、どっちで登場するんだろうか？恐らく600ccのスケールダウンだろうけど、個人的には250ccのスケールアップを期待したいところだ。

　実際、SV400に乗ると、単体では面白いけど、一度SV650に乗ってしまうと、SV400を選ぶ理由が無くなってしまう。これは、ガンマの400/500、125/200でも同じ。RZの250/350でも同じ。ARの50/80でも同じ。これは偽らざる感想だ。

　仮に600ccの弟だとすれば、ER-6に乗った後にも魅力を訴え続ける何かが有るか？がとても大事である。

筋トレで目的追加！

　実は、GWの筋トレから目的を追加して行っている。
　それは何か？っていうと、老化への抵抗なんだけど、筋肉でなく、視力だ。

　昨年辺りから、老眼が進んできたようで大変不自由している。近視の眼鏡を掛けていると至近距離が見えないのだ。眼鏡の前で10cmが境界だ。15cmなら見えるけど10cmに近付けると見えない。これは不便なのである。そして、裸眼は5cmは見えない。10cmは見える。しかし、30cm以上離れると小さな文字が見えない。

　つまり、日常作業で30cm以上先の物をみるなら不自由は無いけど、顔を近付けて作業したり、潜り込んで至近距離で作業しようとすると、見える範囲が限られるので凄く不自由なのだ。

　結局、レンズの焦点調節を司る筋肉が動作不良を起こしているということ。

　そこで、ダンベルプレスの際にダンベルのロックナット部を焦点を定めて、ストローク時は最短で50mm程度の近さ、動かしている最中はアームのリーチに応じて遠ざけて、リフト時には天井を見るような視線送りを行っている。

　これを行って一週間が経過、、、、、

　すると、眼鏡無しで見える距離が広がる一方で、眼鏡を掛けて近づけれる距離も短くなってきた。少しは違うようだけど、これは暫く続けないと効果を確認出来ない。

　思えば、ダイエット完了、禁煙完了、筋トレ完了、、、、続けるテーマが無いと健康を扱うブログとして価値が無いので、これからは老眼からの復帰をテーマの一つに掲げようと思ったりするのだ。

突然だけどテレビを買おう！

　突然だけど、テレビを買う事にした。
　ブラウン管が好みだけど、今の時代、もう見つける事が難しい。

　で、色々悩んだ結果、LEDバックライトの液晶テレビから選ぼうと思う。プラズマも悪くない。普通の液晶は今更の感じがある。そりゃぁ、ブラウン管に較べると、、って思いがあるけど、何でも、数が売れてモディファイが進めば良くなる物。次世代テレビが登場するかもしれないけど、既存薄型テレビの覇者？の液晶テレビも登場して結構経過する。大きく三世代は進化しているだろう。そこで、テレビを買い換えても良いかな？って気になったのである。

　テレビ自体に関心が無かったから知識的には相当遅れているのだろうけど、テレビというと液晶とプラズマなんだろう。チョイ前は大画面はプラズマ、小さいのが液晶という棲み分けだったようだけど、プラズマ陣営が押され気味。そして、液晶の大画面化が進み42インチ液晶も登場するという流からいうと、液晶優性っぽい。

　液晶テレビでは、倍速技術とか、LEDバックライトとか進化が著しいようで、既存の最新がLEDバックライト液晶モデル。しかも、時代的には3Dテレビが熱いようで、逆に言えば3D以外のモデルが割安。巨大な画面は不要だから37インチ～42インチモデルで良いかな？って思うところだけど、載せる場所がテレビ台で幅が32インチ用だから37インチモデルで良いかな？とも思う。37インチモデルが横幅で90cm、42インチで100cm級。

　候補は、STBがTZ-DCH2810、BDやDVDもBW870、EH70V、XW200Vってモデルで全部パナ。カーナビもCN-MW200Dでパナ。ということで、比較的新しいモデルでVIERAのD2シリーズ辺りが具合良さそう。一番の候補は、TH-L37D2ってモデルだ。

　この週末、家電量販店に出掛けよう！

ニューマシン、二週間

　４月の終わりにプロボックスがやってきた。
　納車の翌々日に慣らし運転を兼ねて大分の遊園地に日帰りでお出かけ。片道が４時間半の長丁場。その時の燃費が18.4km/Literという好燃費。今回、カーナビ、DVD、テレビということでパッセンジャーも退屈しなかったようだ。

　そして一週間後のGWに備え、ラゲッジルームをコンパネ合板でフローリング加工。そして所々に金具でラゲッジフックを増設。

　で、GWでは自転車を積載して土師ダムサイクリングターミナルとか自転車公園とか、色んな所にお出かけ。
　フローリング敷設の甲斐あって、四台の自転車（DAHON二台＋ジュニアMTB＋手押し棒、補助輪付き幼児車）を収納可能。当初はMTBの前輪を外していたけど、積み方を工夫して前輪を外す必要無し。その上で更に折り畳みなら一台追加して収納可能な様子で、四人乗車＋最大で５台の自転車を搭載可能って事が判った。

　こうやって、既に1500km近くを走行したけど、それでも燃費は16km/Literをキープ。殆ど10.15モードのカタログ燃費並である。

　当初、狭いか？って思っていたリアシートだけど、MT故にペダルをしっかり踏んで身体を支えるには、アップライトな乗車姿勢故に前席は前気味、結果、リアの足下スペースも十分って事が判明。

　見た目を気にしなければ、燃費良し、積載能力良し、機動性良しで、育児には最適な車である。しかし、全長で4200mmに満たないコンパクトカーだけど、自転車を四台楽勝で室内に積み込めるっていうのは、正直、期待していたものの、確認せずに買った訳だが、実際、載せてみてビックリ。この積載能力の凄さ、やっぱり業務バンの本領発揮な訳だ。まぁ、同じ事がパートナーとかADバンにも言える事だけど、仕事で働く車っていうのは、家族の為に働く場合でも本領発揮である。

何時も決まった質問

　ホームコースを定期的に定時的に走っている。
　すると、色んな人に話しかけられる。走行中は挨拶だけだけど、信号待ちでは、頻繁に声掛けられる。その内容は、殆どの場合、まぁ90％以上だけど、、、

　「トライアスリートですか？」

　って質問である。

　これって、ＤＨバー付きのバイクのせいか？とも思っていたけど、オ・モイヨWWって小径車でも同じである。

　別に、背中に鉄人倶楽部的なTシャツを着ている訳でもない。普通にジャージ＋Tシャツで寒い時がウインドブレーカーという出で立ちなんだけど、それでも聞かれる。

　まぁ、トライアスロンも未経験ではないけど、今の専門というか主体はスイムだから、堪える時は、

　「今は、どちらかというと、最低で3km以上の遠泳とか、オープンスイムがメインですよ」

　って答える。すると、

　「バイクは？」

　って聞かれる。そこでは、過去の経験を軽く話すというパターンである。
　不思議である。DHバー付きがトライアスロンという印象が相当に強いのだろうか？そんなバイクに乗る時のスタイルと小径車に乗る時の格好が同じだから聞かれるのだろうか？

　以前はスクーターに乗ったオバチャンが誰か他人の名前を叫びながら後ろから応援してくれて？、信号待ちで、そのオバチャンの息子さんのトライアスロン友達と勘違いされた事もあったけど、このGWでも、実質５日で３回程、別々の人から似たような質問を受けた。DHバーのせいか？或いは、雰囲気からかは知らないけど、なんかそのように見えるのだろう。

　なんだか、笑っちゃう。

良いサドルは無いかな？

　ダイエットっていうか、運動というか、大した意味は無いけど、毎日、ピストを１時間程漕いでいる。ローラーの場合もあれば、実走、ヒルクライムの場合もある。

　しかし、、、、サドルがダメである。

　尻が痛いのでない。

　サドルが割れるのだ。今までに割ったサドルは、BBBのCTLサドル、タイオガのスパイダー、サンマルコのスクアドラHDP、VELOのBMXプラサドル、藤田のシームレスプラサドル、、、、、全部ダメである。割れなくてもフニャフニャになってしまう。昔の藤田シームレスもそうだ。相当に堅いプラスチック製のBMXサドルも然り。

　どのサドルもボロ過ぎである。

　ダイエットというか習慣的運動では、毎日１時間は漕ぐ。これで壊れてもらっちゃぁ、、、、、

　メタルのサドルが欲しいと思うんだけど、そういうの、あるのだろうか？ダイエットに使えるサドルとは、最低でも１年は保って欲しい。

ヒルクライムと体重

　ふと、ピストでヒルクライムしていて思った。
　ヒルクライムは体重が軽い方が有利、、、、、それって、どう？って事。

　単車では、上り坂で原付は厳しい。排気量が大きい程楽勝。言えるのは、同じバイクで二人乗りは厳しいけど、一人乗りは楽勝。

　当たり前の事だけど、力が同じだったら体重（総重量）は軽いに越した事無い。でも、力が同じって状況を想定するのは、競技者レベルの話かいな、、、、、、

　言えるのは、トルクウエイトレシオが小さい程、登りが有利って事だろう。車や単車なら当然だけど、自転車でも同じだ。

　これを当て嵌めると、、、、

　例えば、体重が68kgで骨格筋率が38％の人と、体重が60kgで骨格筋率が33％の人を較べてみると、、、、、前者の人の筋肉は68×0.38＝25.84kg、後者の人は60×0.33＝19.8kgだ。自転車等重量を12kgとすると、総重量は前者の人が68＋12＝80kg、後者の人は60＋12＝72kgである。で、筋肉1kgあたりが負担する重量を計算すると、前者の人は80÷25.84＝3.1kg、後者の人は72÷19.8＝3.6kgである。

　これを考えると、筋肉1kgが負担する重量が14％も軽いのが前者の人であり、後者の人は14％も重いのである。

　普通、人間という個体なら筋肉1kgが出せる力なんて個人差は僅かであり14％を覆す事は有り得ない。
　って考えると、、、、体重が軽いとヒルクライムが有利なんていうのは、筋肉量が同じという有り得ない仮定が前提の話なんだなぁって事。

　因みに、ヒルクライムとは違って平地での到達速度でも同じ事が言えるし、速度への到達時間の短さでも同じ事が言える。勿論、巡航速度でも、持続時間でも同じだ。

　なお、心肺機能っていうのは、身体が必要な酸素を供給する事の出来る循環器系の能力の事であり、筋肉、臓器の動作で酸素が多く必要な状況を繰り返す事で、循環器系が連動して強化される訳であり、心肺機能だけがずば抜けるなんて幻想もあまり信用していない。心肺機能が優れるっていうのは、器官なり筋肉が多くの酸素を必要とするような動作を積み重ねて経験した結果の産物の筈だ。

　今日、ヒルクライムしながら、当たり前の事を改めて考えたりした。

　まぁ、筋肉が少な目で、脂肪で重量を稼いでいる状態から脂肪を減らすと有利っていうのは間違い無いけどね。

高速1000円も終わりだな

　当初は2010/3末で終わると言われていた高速道路ETC割引で上限1000円という制度、一応、GW迄続いている。しかし、この制度も、この連休で終了だ。

　これから本来の料金体系に戻るのだろう。そして６月以降が2000円になるのだろうか？

　４月の連休前最後の日曜日に、高速道路を使って広島から別府大分迄出掛けた。その際の金額が1000円なんだけど、通常料金なら9750円とか、そんな金額。往復で18000円近く違うのである。

　まぁ、高速1000円故に、強行して大分迄出掛けたのだけど、一度1000円を体験すると、通常料金で高速道路を利用したくなくなるのが人の性である。

　仮に通常料金なら、、、、、長距離はフェリーを使いたくなる。

　やっぱり、運転は面倒臭い。

　如何に、ナビが付いて運転が楽になっても、DVDが見る事が出来ても、テレビが見る事が出来たとしても、、、、やっぱり、単調な高速道路走行は何も面白くない。前回が往復で900km近い運転だったけど、慣らし運転を兼ねていたので強行したようなものなのだ。

　普通に走る状況で高速道路っていうのは、何にも楽しく無さそうだ。

　まぁ、今回は新しい車のパワーフィーリングとか、ギア比とか、色んな事を発見しながらの運転だったからOKだけど、日常では、やっぱり高速道路は使いたくない。ましてや、高速1000円制度が無くなれば、利用から遠のきそうだ。

犬の散歩、、、、

　自転車のマナーも誉められたものではない。

　でも、歩行者のマナーも大したモノではない。

　そんな歩行者の中でも犬の散歩のマナーも結構ヤバイ。動物好きに悪い人は居ないなんてフレーズを聞くけど、そりゃぁ、絶対嘘だ。

　川土手のアスファルトの舗装の脇の草が生えているところ、、、、ここには、犬の糞が大凡2m間隔で散乱している。広島人のマナーか？とも思うけど、そうでは無かろう。歩道に転がる犬の糞の多さをみると、散歩している奴の殆どが糞の持ち帰りしてないだろう。極稀に糞の世話をする人もいるけど、世話をしない人のほうが多そう。

　最近思うのは、歩道の両端で犬と飼い主がロープを渡している風景。これ最悪であるけど、コレ系で一番最悪なのが、リール式でリードが数メートル以上に伸びる奴、、、、これは最悪。リードが細いので至近距離でも見えない。今日は、一人の飼い主が、犬を複数連れて、リール式リードで道路を占拠、、、、、飼い主を中心に犬がスター状に配置されて直径数メートルを占拠、、、、、至近距離で声掛けてもダメ。挙げ句、ベルを鳴らしてもダメ、、、、つい、怒号となると、逆切れ、、、、正直、堪らない。

　あのリール式リードは絶対に危ない。リードが存在するのを判らせるように、車の牽引ロープみたいに真ん中に布をぶら下げる等の規制が必要だ。あんなモノを市販するのがダメダメである。

　犬の散歩風景を見ると、動物好きな奴は、自己中心的な奴ばかりって気がするのは俺だけだろうか？

折り畳み自転車を載せて固定する

　車に自転車を載せている。
　勿論、ロードバイクのような大きなものを載せているのでなく、出先での下駄代わりということで、ラゲッジに載せるのは折り畳み自転車だ。
　これを車載しているのだけど、エリオではフロアの上のそのまま放り込んでいたので、運転中の横ズレでラゲッジフロア底面の起毛が剥げて傷だらけになり、自転車の前後左右の移動で、ぶつかる先でのライニングが傷だらけになっていた。

　それでも下駄だから気にはしないのだが、車で軽快に走ると自転車が踊る踊る、、、、

　で、行った対策は、ラゲッジシェルフを支えるボディー側の棚を固定するボルトを利用してL字金具をフック代わりに付けてバンドを掛ける事が出来るようにした。そのフックと自転車をゴムバンドで固定していた。

　そして、先日はラゲッジトレーの傷防止にコンパネを加工したフローリングを施工した。結果、自転車がフロアを傷だらけにする事は無いのである。更に、フローリングの各所にL字金具をボルト留めしてそこからバンドを掛けることが出来るようにした。

　結果、荷物の積載が良い具合。

　このフローリングパネルは針葉樹コンパネで安物だけど、これを軽トラ荷台用の樹脂パレットに交換して作り替える予定。

　こうすれば、自転車を気楽に載せる事も出来るし、フローリング故に、好きなところに荷掛けフックを増設できるのも好都合。こういう日曜大工的なカスタムは楽しい。

　話は変わるけど、設計年次の古い車だけどテールランプも改造してみよう。純正ハーネスとコンビネーションテールランプのコネクタの間に中間ハーネスを割り込ませ、そのハーネスからLEDのダブル球でも駆動できるようにテールランプのデッドエリアを点けるようにしてみよう。

　分岐コネクタを使えば楽勝なんだろうけど、本体ハーネスを傷つけるのは好みでないので、ジョイントハーネスの自作から初めて見る。

単車でダイエット♪

　春、新緑、路面温度は高い♪

　ならば、ワインディングを攻めてみよう！春は単車の季節だ。単車乗りに対して、サイクリストはデブとかオタクとか言ってる人が少なくないけど、単車で峠を走り続けるのは結構な運動である。半日程峠を走り回ると結構な運動量だ。有酸素運動で連続的な運動とは異なるけど、瞬発的な動きと、常に力を入れ続ける動作っていうのは、自転車の単純な繰り返し運動とは異なる運動形態である。

　峠を走るには、デブった身体では無理。身体が支えられないような筋力でも無理。路面から感じる変化に対応出来ない鈍くささでも無理なのだ。

　単車で峠を楽しく？走るっていうと、シートにどっかりと座る状況は稀。常に腰を浮かして右に左にと体位を入れ換えて走り続ける。そういう走り方では休まる暇は無いのだ。そうしながら、峠をせめて思うのは、自転車とも自動車とも違う世界。身体全体を使って三次元的に操作する。路面から遠くなったり近くなったり、視点がこれ程迄に変化する乗り物っていうのは、空を飛ぶ乗り物を除けば他には存在しない。

　最近は、高速道路タンデム解禁で、重量車に乗ったタンデムを見かけたり、昨今の中高年のハーレーブームでは無いけど、ハーレーで鼓動音を轟かせながらのライダーを見る事が少なくないけど、あれとは違う。勿論、横浜ケンタウロスバリ、イエローコーンジャケットを来た系のZ、CB、忍者、VMAX系のチョイ悪コスプレ系とも違う。スポーツバイクと言っても600、1000cc以上の最新のスーパースポーツでバイパスカッ飛び系とも違う。主体は単車やコスチュームに非ずで、単車を扱う部分、走る部分を極めて限定した世界で遊ぶ方法だけど、そういう世界は間違いなくダイエットに効果的な運動だ。

　まぁ、そういう世界で陶酔感に浸るのは、危険と隣り合わせなのは間違いない。そういう世界で攻め続けると、未だ行ける。未だ攻められる。今の感覚を更に、、、、という方向に行くと、少しずつ限界に近づいていく。限界を超えると、、、、殆どの場合、その場所は誰も居ない山の中だったりするから、意識が無くなるとヤバイし、意識が在っても走行不能になると帰還自体が難しくなったりする。

　だから、行けるとこまで行ける感覚では、通い慣れた峠に限定するのが何より。見知らぬ場所では、そういうリスクを常に自覚して楽しむのが大事だったりする。

旬でダイエット♪

　旬な食材っていうのスーパーには目玉商品として並んでいる。
　旬故に、安価で美味いのが特徴である。だから、我が家では好き嫌いという以前に旬の食材を使った料理を積極的に出すようになっている。

　旬な食材っていうと、野菜でも魚でも、その自然な形に近い状態で調理される。特に骨を取ってとか、野菜の芯とか種とかを取り除いてって調理法ではない。

　しっかり箸を使って、しっかり口を使って、しっかり、、、、そう、手間暇掛けてプロセスを楽しみながら食事をするのである。勿論、食べる時も、色んなメニューを楽しみながら食べるのである。

　これって、簡単なようで、今時は少数派なのかな？なんて思ったりする。我が家では、基本的に、レトルトNG、冷凍食品NG、ファーストフードNG、、、、なのである。面倒臭くても食材から調理して料理が出てくる。出てきた料理は残さず綺麗に食べる。出てくる料理は季節の旬なモノである。旬というからには、旬によって異なるもの。肉類には旬も糞もない。旬って言葉が当て嵌まるのは、やっぱり、野菜と魚なのだ。

　野菜も魚も身体に悪くない。ビタミン、繊維質、タンパク質、良質な脂である。しかし、野菜は口に入れて消化して飲み込むには時間が掛かるし、魚も調理してほぐして食べるには時間が掛かる。時間が掛かるから食べる時もしっかり噛んで食べるのだ。

　野菜と魚を素材から調理して食べるという習慣は、良質な栄養分をしっかり消化して食べる事ができる。そして、旬を意識する事で、年間通して偏らない栄養が摂取できる。

　そういう意味で、旬を意識した食生活っていうのは、料理する工夫、箸の使い方、食事に要する時間、、、、といった様々な部分で、人の持つ本来の働きをフル活用することになる。これは、ダイエットという健全な機能維持という面に非常に有効だと言える。

　ダイエットとか痩身が必要な人っていうのは、殆どがファーストフード、菓子といった安直な栄養摂取生活によるもの。簡単に食べる事が出来るから、バカ食いするのだ。

　ダイエットしたければ栄養分は旬な食材で摂るという主義に改めるだけで良いのではないだろうか？

春の気温差と血圧

　４月の終わりでも朝は微妙に肌寒い日が続いた。
　そんな肌寒い日でも、日中は気温が上昇し、暑く感じる。この季節、朝晩と日中の気温差が非常に大きい。自転車に乗って出ても、朝、いきなりは寒く、長袖が欲しいけど、日が昇り、身体が暖まると夏スタイルでないと厳しい。

　このように気温の変化が激しいとどうなるか？

　それは、風邪引きやすいとか、体調を崩しやすいとかあるけど、そうでなく絶対的なモノを考えると、、、、、

　そう、

　血圧の変動が大きいのでは？と言う事を考えてしまう。

　一般に、冬という低温の時期には、脳梗塞とか脳卒中で倒れる人が増えるっていうのはよく聞く話だけど、血圧が低めの人が朝寒く、日中に暑くなる環境になるとどうなるか？っていうのを考えてみた。

　そもそも、昼間の活動期は血圧が低いのが普通だけど、その理由は活動度だったり気温が影響しているのだろうけど、朝晩の気温が低く、日中が高い状況では、活動期である日中の血圧の降下度合は激しくなるのでは？と考えられるだろう。

　４月終わりの時期、朝の気温が一桁気温を記録しているけど、日中は25[℃]に迫る。つまり、朝から昼の６時間程度の間に20[℃]も気温が変化するのである。
　自分の場合、今の時期、朝の最高血圧が120±5[mmHg]、最低血圧が65±5[mmHg]って状況だけど、日中は最高血圧が100±5[mmHg]、最低血圧が55±5[mmHg]に迄下がる。すると、、、、これが睡魔がやってくるのである。

　そう言えば、春眠って言葉があるけど、春の夜は寝心地が良いって意味。これは、日中に起きているから夜が更に心地良いという影響もあるかもしれない。春というと５月病って言葉もあるけど、日中のボーッ具合は、このような気温差が影響しているかな？なんて考えてしまう。

燃費

　ここ最近、乗用車の改良が結構頻繁に行われている。特に、トヨタが頻繁だ。
　ビックリしたのがカローラフィールダーで、1.5Lの大柄なボディだけど、燃費でリッター20kmだという。1.8Lクラスの燃費向上も著しい。

　で、燃費向上の要因を見ると、2Lクラスはトヨタでいうバルブマチックシステム、2Lクラス以下全般では、全メーカーともCVTというものが燃費向上の核になっているようだ。

　バルブマチックっていうのは、吸入空気量をスロットルバルブ開度でなく吸気バルブリフトとタイミングでコントロールするもので、BMWのバノスが進化したバルブトロニックと似たようなもの。メリットはレシプロエンジンの大きなロスであるポンピングロスを軽減するというもの。それをバルブタイミング、バルブリフトの精密な制御でスロットルバルブを使わないで空気量を制限することで出力調整を行うというものだ。

　で、CVTっていうのは連続ギア比可変の変速機の事で、エンジンの最適ポイントでギア比を調節して速度をコントロールするというもの。回転数一定のまま加速するというのが独特なのである。

　まぁ、燃費って概念からすると、スロットル制御でなくバルブ開度調整で行って、最大効率で動力を伝える方が良いのは判らないでもない。

　実際、バルブトロニック、バルブマチックといったスロットルバタフライバルブレスなエンジンの誉め言葉、関心言葉がネットや雑誌には溢れている。実際、燃費も非常に優れているけど、これはガソリンエンジンでロスの最も大きな要素であるポンピングロスを大幅に低減できるから当然と言えば当然かもしれない。
　CVTっていう無段階変速機についても現在の普及度合と論理的に最高効率点を保った状態で機関を運転し出力を取り出し速度に置き換えるという理屈からすれば、確かに非常に優れたものなんだろう。

　しかし、、、、、、個人的には、スロットルを空けて加速して、回転上昇に伴って速度が高まる方が好み。CVTは金属の摩擦によって動力を伝えるというシステム自体が腑に落ちない。バルブトロニックにしても、しかりである。スロットルを絞った状態でマニホールドが減圧状態の中からスロットルを空けて上流から燃料を増量する。そして、減圧下で燃料気化が促進されてバン！と加速を始めるようなフィーリングが好みなのだ。正直、車では仕方ないけど、インジェクションの車っていうのでさえ、未だに好みでない。単車では、なおさらである。単車の場合はアクセルオンでのドン付きも不愉快だし、単車、車の双方で思うのがアクセルオフの瞬間での微妙な空走感といか回転落ちにチョットした間があるような感覚が今一なのである。勿論、慣れで対処できる範囲だろうけど、本能的な感覚からズレというか違和感を感じる。

　CVTも負荷状態とアクセル開度から演算された回転数とギア比を与えて加速するもの。そこにドライバーの回転数とギアを選ぶ選択権は無い。バルブトロニックもそうだ。アクセルペダルと直結した出力調整では無い。アクセル開度から演算した出力が取り出せるように吸気側のバルブコントロールを行っているのだろう。直結していないと言う事は、なんらかの別の意志の介在が在る訳だ。それに違和感を感じなければ問題無いのだろうけど、やっぱり、何かが違うように感じる。

　まぁ、単車乗りの感覚だけど、絞って、絞って、そして加速、加速では回転上昇でエンジンの延び具合を感じながら変速操作を行う。これが好みなのである。

　勝手に変速されてエンジンを積極的に運転変動させる楽しみが奪われて、エンジンの色んな表情を感じながらアクセル操作する楽しみっていうのは、正直、今の時代には必要無いかも知れないけど、それでも楽しいのである。

　誰が乗っても燃費が良くって、、、、っていうのも良いけれど、扱い方次第で色んな結果になる。その結果がどんな扱い方でもたらされるか？が判る方が好みなのだ。

　今の時代、MTの設定は少ない。実際、燃費性能という面で見れば、MTはCVTに太刀打ちできない状態となっている。しかし、回転上昇と速度上昇がシンクロし、エンジンが欲する空気量を右足で直接操作する方が何となく好み。

　こういう我が儘が楽しめる時代っていうのは、残り僅かかも知れない。

4/25～5/1の週の検索ワードピックアップ

★ダンベルプレートが緩む
　ダンベルプレートが緩む話。これは、安価なスクリューロック式のダンベルでよく見られる現象。スターナットで締め込むタイプだ。これは、グリップを以て動かす時にグリップを回転させるような動きがあるときに、シャフト側の回転が止まってもプレートが回転し続けようとして、その回転慣性でスターナットが緩むというもの。カールとかフライを行うと緩みやすい。
　スクリューロック式で緩まないようにするには、シャフトのネジ部にビニールテープを巻いて対処する方法もある。つまり、ネジの嵌合をきつくするのである。
　他には、ロックナットをダブルで掛けてロックナット的に使う方法もある。但し、この方法はシャフト長に余裕が在る場合のみ有効。
　何れにせよ、緩むリスクを完全に取り除く事は難しい。我が家では、最初はビニールテープ、今はスターナットを二つ使ってロックナット的に利用している。

　しかし、大きな重量のダンベルでは、スターナット方式のダンベルは使っていない。ローレット付きのシャフトにロックはスリーブをキーボルトでシャフトに固定するタイプだ。

　これはシャフトのダンベルプレートを取り付ける部位にキー溝が掘ってある。そしてプレートを付けた端からスリーブを嵌めて、スリーブの回り留めボルトをキー溝に締め込むタイプだ。キー溝にボルトが掛かるので絶対に回らないのがメリットだし、グリップがローレット構造になっているので握りが回転してもシャフト自体は回転しない構造なのだ。

★DAHONのブルホーン化
　DAHONの美点は簡単に畳めると言う事。これは大事。それ故に、ナンチャッテアヘッドは今一となるのでお奨め出来にくい。更に、ドロップハンドルも形状が空間を多く占有するので今一である。
　一番お奨めなのが、ブルホーンタイプ。ブルホーンでもピストバイクとかロードレーサーに見られるタイプでなく、バーエンドが一体になった程度の平面的なブルホーンバーがお奨め。何たって畳めて邪魔にならない。
　DAHONから折り畳みの簡易性を取ったら取り柄が無くなるように思う。

★ビーンズハウス
　現行モデルのビーンズハウスは一見DAHONのメトロっぽく見えるけど違う見たい。
　現行品でDAHONのOEMで良さそうなのはアサヒのエバシオンって折り畳み自転車。これくらいだろう。
　但し、改造する事を考えなければ、現行のビーンズハウスも悪くない。折り畳み手順自体はDAHONとそっくりだし、必要な装備をしっかり持っているのは結構便利。
　オートライト、キャリア、フェンダー、スタンド、、、、これって、結構悪くないように思う。
　しかし、いくら20インチとは言っても、チェーンリングに52Tっていうのは、やりすぎだと思おう。小径車でもせいぜい45T迄だろう。個人的には42～44Tで十分だ。

何処も一緒

　先日、中国の上海万博のテーマソングが岡本真夜さんの発表曲のパクリ騒動が報道されていた。曲のリズムを聴くと殆ど同じ曲であからさまだな！って驚きを隠し得なかった。
　中国っていうと、そんな著作権盗作疑惑ネタは事欠かない。アニメキャラクター、ゲーム、単車、ブランド名等々からパソコンのソフトウェア等々に到るまで凄まじいものだ。

　しかし、やり方は様々。オリジナルを模倣しながらも、微妙に一字だけ変えるとかしてオリジナルとは違うという主張をしているモノから、本物のブランド表現迄模倣してイミテーションである事を真似るってモノ迄様々である。

　まぁ、ブランドを詐称するか、しないかの違いは在るけど、それで詐称しないなら良いという感覚が、上述の音楽ネタだったり、似すぎたアニメキャラクターを大量に生み出しているのだろう。

　ドラエモンのようなもの。ディズニーのようなモノ。クレヨンしんちゃんのようなもの。これは、明確にオリジナルであると主張していない場合、それはOKという認識なんだろう。

　そういえば、日本のスクーターそっくりの中国スクーターっていうのも数多くあるけど、日本のスクーターを型取りしてボディを作ったのが直ぐわかるようなモノも少なくない。笑ったのは、日本のスクーターでは入っていないキャラクターラインのようなモノを見つけた事があるけど、行き着けのショップで話を聞くと、このオリジナルのスクーターは転倒すると、その部位の外装が割れる事が多く、その割れたヒビ自体を表現しているんだろうって話で笑った事がある。

　でも、こういうのは過去を振り返れば、似たようなモノは結構あったように思う。

　日本の電化製品、自動車は殆どが欧米の製品の模倣から発展しており、模倣に対して当時の先進国が寛容だったんだろうと思う。そういう製品から身近な製品でも、アディダスならぬ、アドダスとか、そういうのも記憶にある。

　今の時代、日本の企業はブランド詐称に拘わらず、自社の製品の模倣で別ブランドに対しても神経質になっているけど、その一方で、他社製品を解体してスケッチ、計測して図面を起こして自社製品として発表しようとする姿も各所で見られる。

　結局、やっている事は同じ。模倣する一方で、模倣されると怒る。何だか御都合主義的な感じである。

休日でも平日扱い

　勤務先の企業は、世間では一般に休日となるような祝日が普通出勤日とされている場合が少なくない。昭和天皇の誕生日で旧みどりの日、今、昭和の日とか、今の天皇誕生日、勤労感謝の日、海の日等々が毎年出勤とは限らないが、年間の祝日の中で確実に２～３日は普通出勤日扱いとなっている。

　こう言う時、朝っぱらから世間は休日モードで道路はガラガラである。当然、社外からの電話も無い。何たって世間は休みだからだ。

　今の時代、週休２日で土曜休日は定着している。だから、本来はこのGWっていうのは、暦通りだとして休日は４／２９、５／１～５、５／８、５／９というパターンである。これが小中学校の休みだろう。企業を見ると、最長パターンで４／２９～５／９の連続１１日って場合もあるけど、普通は４／２９～５／５の連続７日だろう。地元のマツダは４／２８～５／５で連続８日となっているようだ。
　しかし、勤務先は４／２９が普通出勤日。そして５／８の土曜日も普通出勤日。連休としては５／１～５の連続５日。しかも、４／２９、５／８は出勤ということで世間の企業は勿論、暦通りの学校よりも休みが短い。

　家族が居るという場合、せめて暦通りの休みは確保するのが普通では？って思うのだけど、なかなか、そうはならない。入社して暫くは、世間の休日で出勤日には全て有給休暇を利用して休んでいたけど、最近は、それもままならない。今頃になって、この悪しき？習慣にフラストレーションを溜めてしまう。