燃費

　ここ最近、乗用車の改良が結構頻繁に行われている。特に、トヨタが頻繁だ。
　ビックリしたのがカローラフィールダーで、1.5Lの大柄なボディだけど、燃費でリッター20kmだという。1.8Lクラスの燃費向上も著しい。

　で、燃費向上の要因を見ると、2Lクラスはトヨタでいうバルブマチックシステム、2Lクラス以下全般では、全メーカーともCVTというものが燃費向上の核になっているようだ。

　バルブマチックっていうのは、吸入空気量をスロットルバルブ開度でなく吸気バルブリフトとタイミングでコントロールするもので、BMWのバノスが進化したバルブトロニックと似たようなもの。メリットはレシプロエンジンの大きなロスであるポンピングロスを軽減するというもの。それをバルブタイミング、バルブリフトの精密な制御でスロットルバルブを使わないで空気量を制限することで出力調整を行うというものだ。

　で、CVTっていうのは連続ギア比可変の変速機の事で、エンジンの最適ポイントでギア比を調節して速度をコントロールするというもの。回転数一定のまま加速するというのが独特なのである。

　まぁ、燃費って概念からすると、スロットル制御でなくバルブ開度調整で行って、最大効率で動力を伝える方が良いのは判らないでもない。

　実際、バルブトロニック、バルブマチックといったスロットルバタフライバルブレスなエンジンの誉め言葉、関心言葉がネットや雑誌には溢れている。実際、燃費も非常に優れているけど、これはガソリンエンジンでロスの最も大きな要素であるポンピングロスを大幅に低減できるから当然と言えば当然かもしれない。
　CVTっていう無段階変速機についても現在の普及度合と論理的に最高効率点を保った状態で機関を運転し出力を取り出し速度に置き換えるという理屈からすれば、確かに非常に優れたものなんだろう。

　しかし、、、、、、個人的には、スロットルを空けて加速して、回転上昇に伴って速度が高まる方が好み。CVTは金属の摩擦によって動力を伝えるというシステム自体が腑に落ちない。バルブトロニックにしても、しかりである。スロットルを絞った状態でマニホールドが減圧状態の中からスロットルを空けて上流から燃料を増量する。そして、減圧下で燃料気化が促進されてバン！と加速を始めるようなフィーリングが好みなのだ。正直、車では仕方ないけど、インジェクションの車っていうのでさえ、未だに好みでない。単車では、なおさらである。単車の場合はアクセルオンでのドン付きも不愉快だし、単車、車の双方で思うのがアクセルオフの瞬間での微妙な空走感といか回転落ちにチョットした間があるような感覚が今一なのである。勿論、慣れで対処できる範囲だろうけど、本能的な感覚からズレというか違和感を感じる。

　CVTも負荷状態とアクセル開度から演算された回転数とギア比を与えて加速するもの。そこにドライバーの回転数とギアを選ぶ選択権は無い。バルブトロニックもそうだ。アクセルペダルと直結した出力調整では無い。アクセル開度から演算した出力が取り出せるように吸気側のバルブコントロールを行っているのだろう。直結していないと言う事は、なんらかの別の意志の介在が在る訳だ。それに違和感を感じなければ問題無いのだろうけど、やっぱり、何かが違うように感じる。

　まぁ、単車乗りの感覚だけど、絞って、絞って、そして加速、加速では回転上昇でエンジンの延び具合を感じながら変速操作を行う。これが好みなのである。

　勝手に変速されてエンジンを積極的に運転変動させる楽しみが奪われて、エンジンの色んな表情を感じながらアクセル操作する楽しみっていうのは、正直、今の時代には必要無いかも知れないけど、それでも楽しいのである。

　誰が乗っても燃費が良くって、、、、っていうのも良いけれど、扱い方次第で色んな結果になる。その結果がどんな扱い方でもたらされるか？が判る方が好みなのだ。

　今の時代、MTの設定は少ない。実際、燃費性能という面で見れば、MTはCVTに太刀打ちできない状態となっている。しかし、回転上昇と速度上昇がシンクロし、エンジンが欲する空気量を右足で直接操作する方が何となく好み。

　こういう我が儘が楽しめる時代っていうのは、残り僅かかも知れない。