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2010年6月30日 (水)

2010年上期生活習慣日記

 年が変わったんで新しい親記事で日記を書く事にした。半年毎に親記事を入れ換える。コメントするのに記事の呼び出しに時間が掛かりすぎるから。

2010/1/1の食生活+活動日記
・朝食:おせち料理(30分)
・昼食:焼きそば+カキフライ+巻き寿司(30分)
・夕食:おでん+サラダ+御飯(30分)
・夜食:韓国キムチ100g
・運動:(12kgフルストロークスローダンベルスクワット15回+ダンベルベンチ60kg*15回+ダンベルフライ60kg*15回+スローダンベル腹筋30回+スローダンベル背筋30回+ダンベルリスト左右30回)×5セット+ローラー台60分+ダンベル体操15分
・生活:就業中歩行歩数****歩

本日の体重:67.5kg(開始から:+2.5kg、前日比:±0kg、目標(70kg)まで2.5kg)
★本日の体脂肪率:11.7%
★本日の体温測定:36.2[℃](PM7:00)
※断煙882日目

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2010年上期バイクトレーニング

自転車日記もコメントが増大しすぎて重くなってきた。
 だから、新しい記事にする事にした。内容は変わらずである。

 前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・スピママGTR・・・・・・・・・・11458km→15112km(+3654km)
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1299km→1299km(±0km)
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・3969km→4189km(+220km)
・ラングスターTT・・・・・・・・6174km→8861km(+2687km)
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・248km→332km(+84km)
・531ロード・・・・・・・・・・・・・18642km→25239km(+6597km)
・BSTTロード・・・・・・・・・・・・・・・32km→147km(+115km)
・ステンレスロード・・・・・・・・0km→38km(+38km)
・シルクR1ピスト・・・・・・・・・0km→1320km(+1320km)

 である。8ヶ月で14715kmの走行である。月の走行距離が1839kmということ。

 前の10ヶ月が1700km弱だったから+100km/月程度増えた感じ。まぁ、こんなモンだろう。 取り敢えず、これからはこの記事にコメントを追加していくのだ。

 で、本日の記録は、

★2010/1/1のバイクトレーニング
☆天気:雪
・シルクR1ピスト
 ローラー台:60分、PM9:30
 平均心拍数:131bpm
 最高心拍数:165pm
 最高ケイデンス:222pm
 仕様ギア:48T×18T×700C

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折り畳み自転車で40km/h、出る?

 表題のフレーズでの検索が多い。興味深い。ググってみると、その解答にDAHON系ならとか、そういう話が散見される。

 で、正直どうか?というと、自転車なんて車型に差違は皆無だろう。少なくとも、街乗りでせいぜい1km未満の距離の漕ぎでの差違なんて、ほとんど無い。

 つまり、折り畳み自転車でも、40km/h出すに見合った構成なら、普通に出るのは間違い無い。ここでいう見合った構成というのは何?っていうと、これは脚長に見合ったサドルの高さの確保というのが最低限度の要素であり、ギア比くらいだろう。

 ギア比にチェーンリングで52T以上、スプロケットに13T以下という文面を見つける事も出来るけど、それは不要だろう。52Tならスプロケットで14T程度でも十分。それで5.6m程、これを120rpm漕いだら40km/hだ。これ、ビーンズハウスで十分なのだ。

 ただ、出るには出るけど、出すモノ?っていうと、微妙なところ。まぁ、自転車の楽しみ方っていうと決まりは無いから、何しても良いけど、役違いの使い方(乗り方、いじり方)っていうのは、ヘタすると笑いモノになる。

 折り畳みにドロップハンドル、、、悪くないけど、どうなの?って思うし、折り畳みに過激な改造っていうのも、どうなの?って思う。また、普通の折り畳み自転車で無気になって爆走っていうのも、どうなの?って思う。

 やるとすれば、折り畳み自転車のカスタムでも、笑いモノにならないギリギリの線で纏める方が良いかな?と思う。正直、自分の自転車を見ると、西DAHONは完全にアウト、ルイガノMVFは全然OK、オ・モイヨWW号はセーフ?微妙な判定という気がする。

 折り畳み自転車で許される?のは、見た目は限りなく、用途を見失わない体裁を保ち、乗る際も基本はクールで無気な感じを隠しきって、それでいて激速!っていうパターンだろう。
 そういう面では、スピママ号とかは、相当に○だと思う。ギア比は選び放題、ポジションも完璧だけど、見た目は普通に折り畳み自転車。こういうのがアリだと自分では思う。

 勿論、完璧に合格というのは、速度を捨てて乗る人に会わせた乗りやすさを追求したようなビーンズハウス改のようなモデルだろう。勿論、これは40km/hは出ない。ロールアウトで4.5m程だから頑張っても25km/h迄だけど、この範囲で乗るのが折り畳み自転車らしい使い方とも言えよう。40km/h出るか?で折り畳み自転車を選ぶよりも、40km/h出すんなら、どんな自転車が相応しい?を考えて選ぶ方が自然なのは確かだ。

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ニュー海パン調達!

 今シーズン用のニュー海パンを調達した。
 今はトランクスタイプでは無い。寧ろ、密着型だ。しかし、ブーメラン系でも無い。

 で、探したサイズがSサイズである。因みにMサイズは胴回りが76~80cmなんだけど、今までコレを履いていたのだが、泳いでいると鯉のぼりみたいに水着と身体の間に水が入る。

 そこで、今度はそれよりタイトなSサイズ狙いで探したのだけど、そごうのスポーツ用品売り場で探す限り、Sサイズは数多くの中で一つしか無かった。Mサイズ、Lサイズ、LLサイズ、3Lサイズというモノばかり、パッと見た感じ、Mサイズが50着、Lサイズが100着、LLサイズが50着、3Lサイズが20着という感じで、Sサイズは他の形を入れて全部で二着しか無かった。

 それ故に、選択肢が無いので必然的に決めたのだが、今回もARENAの水着だ。過去にSPEEDの水着も使った事あるけどARENAが定番。ゴーグルも買い換えたいところだけど、もう暫く辛抱する。

 因みに、今回は海パンが7500円、インナーが1000円程である。しかし、Sサイズっていうのは剰りにも品揃えが無い。
 店員さんに聞いても、Sサイズは殆ど売れないのだそうだ。話を聞く時はMサイズにしようかな?とも思ったけど、今がARENAのMサイズでちょっと大きめ故にSサイズを購入した。
 店員さんに試着してみる?って聞かれたけど、海パンの試着は抵抗あったので断ったのだ。ジーンズのサイズが28インチで、ウエストが69~72cm程度という事で聞くとSサイズだろうという感想だったので心配はしていなかったけど、やっぱり、どう?ということで、家に帰って履いてみると、、、、、、Sサイズでも大きい感じ。さすがに、それ以下のサイズは売ってないので不要だけど、やっぱりSで良かった。

 因みに、売り場のお姉さんに愛想を降りまくっていたのが三歳になったばかりの長男。一生懸命話して、売り場の電卓を押して喜んで、会計済ませて、見えなくなるまで、ずっと手を振って、、、、、この息子、エラク女好きというか、出掛ける先、ショッピングセンターからスーパーのレジ係の方迄、積極的に話しかけて、、、、、それも若い女性ばかり、、、、

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2010年6月29日 (火)

ペダリング、雑感

 ペダリングで思う事。ロードバイクで速くなりたいとか、ピストで高回転とか、そういうフレーズの検索が多いので書いてみる。

 思う事というよりも、思った結論に辿り着く事実を羅列してみる。

1.疲れや消耗は、加える力の大きさ×力を掛ける時間が大きい程疲れる。

2.加える力のピーク値は基本的に一定である。

3.抵抗と動力の変化は随時的である。

4.抵抗で失う速度は、抵抗を受ける時間に比例する。

5.力や運動の向きを変化させるだけで力を要する。

 ということ。これに従い(気付いた事を納得できる理由で説明した上で)、回転数を高めで走るというのが自分のスタイルだ。単独で巡航時は110rpm~120rpmくらい。スパート時はロング(十分以上)で140rpm、ショート(数分以内)で160rpm、瞬間で200rpm以上という感じ。実は邪道かも知れないけど、使うロールアウトは基本的に不変。95rpm以上を維持出来ない抵抗下では変速が選べる場合は、選ぶ程度。普通に90rpmで30km/hなら、180rpmで60km/hだから90rpmが維持できる環境下ではギア比固定で回転数だけで30km/hから60km/hをカバーする事が多い。

 これって、今流行の多段変速で回転数を一定でギア比で速度を変えるという論調と正反対なのだ。

 でも、回転数を保つペダリングという話を実践する上で頭の中で良い理由が説明できないので、持論は上の5項目に従って納得できる理由で自分の方法を組み立てている。この理由に矛盾しない瞬間における身体の使い方、機材の使い方で自分の理想を定め、その理想に反したら、どんな不具合を感じるか?を定め、予想と実践で差違点を消して理想の実践に近づけるような、そんな方法を見出すのが、過去に取り組んできた方法だ。

 今は、その方法に従って、その感覚を忘れずに、更に研ぎ澄ますには、どうしたらよい?どんな考えが抜けている?を探しながら乗っている。

 事実は普通に転がっている。最後は事実を、どう受け止めて、自分の方法にどう昇華させるか?が大事であり、この部分っていうのは、別にペダリングに限らず、最後は自分で答えを出さないとだめなんだろう。

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経営感覚

 先日、管理職会議で笑った事がある。

 企業のトップの話だ。その進め方にビックリした。

 我が社の主力製品の中の2つについての言及だった。この重量をトップが部門長に尋ねる。解答が曖昧、、、そこで、まず一喝『それぐらい、把握しておけ!』、、、まぁ、判らないではない。そこで、周りのフォローで数値が明らかになる。数値としては一つは7.5ton、一つが5.6ton、、、これに対して、『7.5tonは5.5tonにせよ、5.6tonは3.5tonにせよ!』である。

 この時点で、この方向性の出し方に対しては、凄いな!或る意味正しいな!とも思った。

 しかし、次の瞬間、その数値の根拠と方法論を聞いて笑った。

 ライバル企業の競合製品の重量が議題に上った、、、それは、5.5tonと3.8tonとの事だ。

 なるほど、掲げた数値の根拠は此処に在った訳だ。でも、それも目標の掲げ方としてアリだな!と思った。

 で、次の話は、競合製品の材質が○○、組立工法が○○という事が話題に上る、、、、で、次の瞬間の判断は、、、、、『我が社の製品も材質を○○に、工法も○○を採用しなさい!』それで、取り敢えず図面を作って、受注済みの製品も材質、工法を変更したものをアプライしなさいとの事。それで、期限が一ヶ月以内!?

 判断としてはアリだけど、具体的な方法論の核としては他社のコピー、、、、どうなんだろう。こういうやり方は、正直、付いていけない。

 数値目標としてライバル企業のそれを目指すのはアリだけど、手法自体をライバル企業をトレースする、、、、なんだかなぁ、、、、と思うのが正直な意見だ。ましてや、その模倣元が隣国の製品だったりすると、どうなんだろう?って思う。勿論、これは隣国の製品をバカにするのでなく、企業として、隣国の企業が模倣的な活動をする事を卑下する話を聞くからであり、自分としては、真似して真似され、、、というのは、一方を卑下する資格なんて無いだろう?って思うからだ。他人の真似を卑下し、自分の事は棚に上げる、、、、面白すぎだ。

 まぁ、都合の良い解釈+即決性、、、、これが経営者として必要な経営感覚なんだろうけど、自分のように生粋で自分でモノを考えて進めるという方法を信仰するモノにとっては受け入れがたい考え方だ。物作りに対する執念というか、アドバンテージを得るために必要な要素の組み上げとか、準備や体制の維持というか構築が全く無い状態を改めるのが先決なように感じるけど、方法論的、こういうやり方を通す限りは実現不可能な感じである。

 真の意味で世代交代が遅れる程に、競争力が失われるような、そんな危機感を感じるような会議での一幕だった。

 しかし、こういう進め方をする。他社の性能を見て、最初に公称ありきで進める。そう、実態の無いままに物事を進める。しかし、どうにかこうにか突貫的に生みだしたモノが公称と大きく隔たる、、、しかし、公称は公にした以上、引っ込める事が出来ない。そこで、公称と実態が懸け離れたままに進める。それが、公称が公称で、実態と懸け離れた状態を放置する事に繋がる。それが、性能数値の信憑性を下げる事になる。それを取り繕う仕組み作りに周到する、、、、これが、未来の進め方を更に狭めているように見える。

 自分で自分の首を絞める、、、そんな状況に見える。それが前に後悔した『疑心暗鬼』という記事に繋がる訳だ。

 一般論として、そういう実態を知った人のジレンマがニュースを賑わす事になる事もある訳だ。

 先日、池上~ニュース系の番組で、韓国のサムスンが急成長した背景、企業戦略の解説(残業に対する価値観、自己啓発への理解の仕方、部下への教育の仕方)があったけど、その企業と日本企業の違いが韓国発展の礎という纏めだったけど、正しく、そんな印象を身を以て体験中なのだ。
 因みに、この番組では、日本が高度経済成長が欧米のトレースに依る部分が多く、そこで発展してきたけど、中韓は日本を手本に急成長している。日本は目標とする部分を失った今、自らで方針を定める時期に来ており、それが出来れば安泰(出来なければヤバイ)という総括だったけど、番組の構成自体は、次代を担う今の三十代以下世代の工学離れ、理科離れ、上昇志向への敬遠といった教育のモチベーション低下が未来を憂う内容だっただけに、池上さん的には、日本、終わっているな!って警鐘のようにみえた。

 ここだけの話、韓国企業の考え方とか、池上先生の危機感の根拠となっている見方というのは、自分の目線と極めて近い部分があるように感じた。

 

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2010年6月28日 (月)

車間距離

 自転車に乗って思うのは、車間距離はとっても大事って事だ。

 車道を複数で走る時も然り、歩道を走る時も然りである。
 例えば、車道を自転車で走っている時、車はどう思っている?単車はどう思っている?って考えている。自分が単車や車で自転車を抜く時、神経を使う事が少なくない。結構、危なっかしいと思う事もある。特に、複数が纏まって走っていると気を遣う。一列であってもそうだ。並進している自転車は邪魔者以外の何でもないけど、車間が無い状態で走る一列も恐いもの。片側一車線で抜く時、纏めて抜く必要がある。それが長ければ、抜くに抜けない状況となる。これが一台単位だと、抜く方も一台ずつで済むから邪魔と思う事は無いけど、これが数台、十数台となると状況は違う。

 歩道を歩行者、ランナーと混走する場合も同じだ。人を抜く時、どうか?っていうと、詰めた複数で抜くと恐怖を与えるモノ。抜くなら一台ずつだろう。それが礼儀だと思う。

 そもそも、健康目的とかで乗る場合、1人でペースを決める。1人で風を感じるというのが基本だから、誰彼に付いていくとか、誰彼より速いとか、風よけで楽するというのはナンセンスだ。

 でも、こういう事を賛同する人っていうのは少ないのが最近の傾向だ。

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2011年モデル Ninja 400R 登場

 @niftyのバイク関連ページで拾ってきたモノ。

http://bikelife.nifty.com/cs/news/detail/100618037334/1.htm

http://bikelife.nifty.com/cs/news/detail/100618037335/1.htm?nwsThough=1

 である。モロ、ER-6fベースのスケールダウンモデルで、Ninja250Rと連続性を持たせたデザインという感じ。

 このようなカウルの付いたデザインのミドルクラスが登場する事自体が驚きに値する。Ninja250Rの登場以来、幾度と無く噂に上っていたモデルだけど、遂に登場という訳だ。
このクラス、スズキからも規制値オーバーのモデルが登場したりとしている。

 しかし、80年代のレプリカブーム、90年代のネイキッド、アメリカン、ビンテージブームと違い、このクラスのユーザーが何を欲しているかが非常に見えにくいのが今の時代。
 実際、Ninja250Rが登場した時は好意的な論調が多かったけど、その後の売れ行きを見ると、失敗とは言えないけど、そこそこで、そのジャンルへの追随モデルが登場しないところを見ると、市場自体の活性化は未だ、、、って印象だ。

 ここ最近はどうよ?っていうと、取引先のガンマ乗りの話でRC60が登場するとか効いたけど、直感通りに、ヤングマシンのネタだし、その期待は判らないではないけど、市場が夢のモデルを具現化する程に潜在性を秘めている様子も無いのが現状だ。

 RC30の登場の前夜の市場は、今の時代とは全く違うのだけは確か。まぁ、1000ccをRC60という商品名で扱う事自体がRC30とは違うのだろうし、それらしくなら責めて商品名としてRC51を謳ったVTR1000Rのようなフィロソフィーとレプリカ元との強い関連性が必要だろうけど、それも探す事が難しい今、RC60っていうのは期待したいけど、ネタ的要素が強いというのが今の感想だ。

 今、注目を浴びているモデルにCB1100というのがあるけど、これは90年代のゼファーと同じ方向性のパイク的なもの。レトロ調なもの。それから踏み出したようには見えない。

 本当に前を向いた商品開発というと、スズキのグラディウスとか、新世代のZ1000とか、そういう系統だろうと思うけど、新しい方向性の提案が時代と合っていないのが今のようだ。
 本当に市場が活性化するのは、過去の焼き直しでなく、時代に合った新しいもの。新しい時代に相応しい見た事のないようなモノなんだろう。個人的には、今の時代を移した今らしさっていうと、最新のVFR1200にそれを感じる事が出来る。それがヒットしないとすれば、その新しさの提案が時代の求める要求にマッチしていないからだろう。
 過去の焼き直しで小さなヒットというのは、小遣い稼ぎになっても時代を作るというには当て嵌まらないように感じる。

 過去を振り返れば、本流としては、70年代迄がマルチシリンダーの普及という多気筒化の時代、80~90年代がレプリカバイクの普及、重量車の先鋭化でいう高速化の時代、00年以降がスクーターの大型化に象徴される快適化の時代だと思っている。亜流としては焼き直し、ビンテージ等々存在するけど、大きな意味では、前述のように感じる。

 マルチシリンダー、レプリカ、快適と進化すると、次は何か?この流れ、まるで車の世界にも通ずる。大型化、高性能化、利便性追求と来ている。車の世界では、環境性能、小型化という方向が一つの方向性、、、、ならば、単車はどうか?というと、小型化、利便性という方向だろうか?125cc以下に案外次のマーケットが存在するのかな?と考えたりする。

 そんな感想だが、Ninja400Rは、果たして、何を見つめて、何を期待して登場したのだろうか?

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2010年6月27日 (日)

梅雨で乗れない、、、、嬉しい♪

 梅雨時は雨が降って自転車に乗れない、、、、、これ、悲しいか?っていうと、実は嬉しい側面の方が多かったりする。

 自分でも不思議に思うんだけど、自転車に乗る事自体が、少し義務的に乗っている側面があるからだ。
 自転車に乗るのは、健康のためであり、自分の運動経験から言うと、自転車や水泳というのが一番手軽で時間効率で最も優れていると考えており、案外、若い頃に取り組んだスポーツが自転車や水泳と違い、陸上とかテニス、野球、格闘技というスポーツだったならば、今は、その経験したスポーツを通して健康作りに役立てていると思う。

 昔は、どんな状況でも自転車は楽しかった。サイクリングなんて、吹雪でも大雨でも普通に決行していたし、それ自体を苦だとは思わなかった。しかし、今は、雨が一滴でも降ったら出ない。降ったら直ぐ帰る。そんなパターン。雨に濡れてまで自転車に乗ろうなんて、、、、こういう考え方自体、昔と今での自転車に対する気持ちが違う証明になっている。

 自転車に晴れたら乗るのは、晴れたら乗って運動しよう!そして、健康作りに励もう!と決めているから。決めた事を一日抜いたとしたら、抜いた事によって失う継続性や、抜く事で僅かでも維持出来なくなる損失は一生、未来永劫戻ってこないという恐怖感?故に、晴れたら乗ると決めているようなモノだ。この辺りが血液型A型かもしれない。

 決めた事を自分の逃げの都合でキャンセルするというのが、自分的に許せない事。それ故に、天候というような不可抗性によって乗れないというのは、自分の逃げの都合でないと自分を納得させる事が出来る。それ故に、なんだか嬉しいのだ。

 こういう事いうと、自転車に乗るのは怠いし、しんどいという事なんだけど、実際、運動で効果を得よう!として乗っているので、掛ける負荷は掛ける事が出来るだけ目一杯というのがスタイル。それ故に、一時間でも乗ると結構ハードなのだ。夏の休日ではホームコースを3周回、4周回を決めた時間でトライするけど、それって、やっぱりキツイ。ハード。それ故に、決めたら行うけど、決めた予定が不可抗力でキャンセルされるというのは、やはり、ホッとするというか、嬉しいというか、そういう気持ちが出るのである。

 コレに較べて、単車で峠を走る!って決めて雨降ると、、、、凄く悲しくなる。

 やはり、趣味が単車で単車自体が目的となっているけど、自転車は健康維持の目的のための手段というのが今の棲み分けである。何とも不思議な気分である。

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6/20~6/26の週の検索ワードピックアップ

★ビーンズハウスの改造
 今週はビーンズハウスの改造で検索する人が多かった。
 偶然、ビーンズハウスの改造記事をメインサイトにアップしたからだろうか?

http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/bicycle/beanshouse.htm

 だけど、ビーンズハウスは用途から逸脱させずにカスタムしている。普通は、ロードバイクに負けないカスタム!って人が多いんだろうけど、自分のカスタムは、より低い速度域狙い、より体力の無い人狙いのカスタムだ。まぁ、具体的にはギア比を緩く、日常の利用で汚れない、実用性を向上させるというのが狙いである。
 ビーンズハウスのカスタムというとDAHONのカスタムに通ずるけど、我が家の西DAHONとは正反対の改造だ。
 出来上がった二台のDAHONベースを較べると、、、、、明らかにビーンズハウス改の方がスマートである。
 20インチで速度を出す事を考えるより、ゆっくりを快適に!の方が自然だろう。多段側のトップ歯数を小さくしたり、クランク歯数を大きくするよりも、クランク歯数を小さくする。そして、軽く仕上げるっていうのは案外お奨めである。

★スポルティーフのオーダー
 これもシルクR2-4ロード改のプロムナードモデルの記事アップに連動しての事だろう。

http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/bicycle/silk_road.htm

 である。
 この自転車、9速の14-25Tを使い前に48-34Tを組んでいる。でも、タラタラ走るには、34×25Tは軽さが不足。ロー側25Tならインナー30Tは欲しい。スポルティーフでフロントトリプルっていうのはチョットデザイン的に五月蝿い。やはりダブルで決めたい。ダブルならインナー34Tである。インナー34Tで30×25Tと同等にするならロールアウトで2.5mだ。これを満たすギア比は、2.5÷2.096=1.2くらい。34÷1.2=28Tとなる。つまり、フロントダブルならロー側は28Tである。
 ロー側28Tの歯数構成は?っていうと11-28Tって多段ギアくらいである。ところで、インナー34Tならアウターは48Tが普通だろう。48Tでトップ11Tは、展開で9.1mとなる。こんなギア比はプロ以外は不要だ。普通に7.5m位で十分だろう。7.5m÷2.096=3.6、つまり48÷3.6=13.3333となる。なら、トップは14TでOKの筈だ。すると、14-28Tが理想だ。これは?っていうと7速MFボスフリーだ。11-28で9速、10速を考えると、11-13Tを引けば、14-28Tで7速と同じになる。
 スポルティーフなら、敢えて7速で14-28Tのボスフリーを選び、クランクに48-34Tを選ぶとシンプルで実用的な構成になる。
 これはお奨めだ。自分のシルクも既に後は14-28Tの7速ボスフリーに交換するパーツ準備を行っている。

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夏前最後の短水路

 今週が、夏前の最後の短水路プールでの水泳だ。来週から長水路、片道50mで泳ぐ。
 短水路のプールは5月終わりから人が増える。特に女性が増えるのは、夏に向けての対策狙いだろう。女性が小さいプールに増えるとチョットキツイ。何がキツイ?っていうと、そう、、、、化粧の臭いである。正直、臭い。そういう出で立ちで泳ぐ神経が判らない。恐らく、ウォータープルーフだとは思うけど、周りの人間は相当に不愉快な思いをしていると思う。

 その点、長水路の深いプールは良い。化粧のキツイ女性は皆無。殆どが水泳部系統、他は、相当に年輩な水泳趣味のお爺さんばかりである。

 短水路では、化粧が濃い人だけでなく、泳ぐルールが守れない人も多い。プールには、往路レーンと復路レーンがプールサイドに図示してある。この場所は行きのみ、この場所は帰りのみ、、、、で矢印で表記されているのだが、これを無視する人も少なくないし、斜めに泳ぐ人も多い。狭いプールだけど、プールサイドのターンする場所で談笑して温泉入浴状態な人も多い。こういうのを見ると、マナーっていうのは大事だな?って思う。

 そんな訳で、7月~8月の二ヶ月間は毎週長水路の予定。そう言えば、海パンが少しブカブカになってきた(痩せた?海パンが緩んだ?)ので、これを買い換える予定だ。

 長水路で水深2.1mのプールは泳ぐ時に身体の揺れも少ない。結構進む。50mをブレストで14ストロークくらいだ。これで片道を50~55秒だ。本気モードで42秒位である。50mを一分弱で一時間程泳ぐ。これで一時間弱で3kmだ。

 因みに、短水路プールは勤務先から車で20分、プールから自宅迄が40分である。長水路ビッグウェーブは勤務先から車で15分、プールから自宅が5分程度である。そうすると、水泳日の帰宅時刻が30分以上は早まる。生活時間の有効活用にも繋がる。夏の良いところは、こういう時間の無駄が減る事でもある。その気になれば、30分を使って自転車を15kmくらい乗るのも良いかも知れない、、、、、

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2010年6月26日 (土)

疑心暗鬼

 戯言だけど、給与を稼ぐ時の気分の話。
 得る給与は何の対価?って考えた時、組織が収益を得るための共同作業を担った時の対価という考え方と、自分の行動が、最終的に顧客の要求に見合って支払われる対価の一部という考え方があるように思う。

 前者の場合、手段を問わず組織として収益を上げる活動の分配結果であり、あくまでも企業活動の手伝いによる対価というもの。後者の場合は、顧客の満足に見合う価値創造を行った見返りとしての対価というもの。

 職種、人によって捉え方は様々だけど、個人的には後者の意味合いを大事にしたい。顧客の要求仕様に適合して代金が支払われる訳であり、その一部を得る権利を確保するための行動という考え方を大事にしたい。
 前者の方法論だと、組織として収益を上げる時、代金を支払う元の要求を本当に満たすかどうか?顧客の満足に直結するか?という部分が、組織によっては希薄になるものだ。
 例えば、犯罪組織での集団的詐欺行為等々は、そういう意味合いである。

 立場、業種、職種にもよるけど、自分の行いが顧客にとって対価を支払うべき価値を持っているか?がとても大事なように思う。

 正直、性能偽装とか、不良隠蔽という状態を不可抗力とは言え、見て見ぬ振りをして現実に迎合する生き方というのは、良心が許さない、、、、

 それを言うと、今の時代、偽善とか、建前とか、そういう風に非難される場合もあるのだろうけど、そういう気持ちは何時も持っている。
 勿論、組織が大きくなればなる程に、その実態が見えない場所、気付かない人もいるだろうけど、そういうのを知ったり、見たりすると、それは人によっては自我崩壊する人も出そう。

 今の状態では、結果的に得る収益というのがエンドユーザーの要求を真に満たしているか?というと、そういう状態に無い。となると、生活自体が詐欺行為?とも思う。そこで、エンドユーザーの要求を満たすモノを生み出す力を持っているか?というと、これも残念ながら持ち得ないというのが正直な感想だ。
 少なくとも、今レベルの知識では、開発とか物作りをしたい!って気持ちを前面に出すには思いっ切り技量不足だし、知識不足だというのがホンネだったりする。

 収入は多ければ多い程良い、、、、、しかし、収入とは行動に対する対価である。対価が大きいと言う事は、支払い元にとって価値が大きいということ。自分が顧客に大きな価値を与える事が出来そうな分野は何?って考えると、正直、物作りとか、新しい知恵、技術を生み出すというのは力不足だというのがホンネだ。過去を振り返り、評判を思い返し、実績を冷静に判断すると、私塾とか、講師とか、そういう世界で、考え方とか、そう言うモノを伝えるような分野の方が顧客にとって大きな対価を払わせるような気になる価値を生み出してきたように思うし、自身もそっちの方面に自信というか自負を持っているように思う。

 振り返れば、良かれと思って行ってきた事が、最終的に真実を覆い隠し、それを容認するというか、黙認するような体制から抜け出せない風潮から抜け出せない空気を作ってきたような、そんな気がすると、何とも言えない気分になる。

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7速、8速、9速、10速

 シマノのコンポを見てみた。7~10速である。今は?っていうと、105が新型になって10速の105以上を推奨する話はよく聞く。

 でも、それホント?と言う事で考えてみた。コンポの違いというと、一番は変速段数、ギア比構成が一番である。

 最初が10速だ。MTB系を除外して考えると、基本はトップは11T以上、ローが28T以下である。(ジュニアカセットを除くと11~12T-23~28T)という構成である。
 具体的には、
・11-21T、11-23T、11-27T、11-28T
・12-23T、12-25T、12-27T
・14-25T、15-25T、16-27T(ジュニアカセット)

 次が9速だが、トップは11~14T、ロー側が23~25Tである。
・11-25T、(11-21T:補修部品で組めば)
・12-23T、12-25T
・13-25T
・14-25T

 次が8速で、今は2300系統専用の構成だけど、
・12-21T、12-23T、12-25T
・13-23T、13-26T

 最後が7速だけど、CSタイプ、MFタイプが選べる。
 CSタイプでは、
・12-28T
・13-23T、13-26T、13-28T
 MFタイプでは
・14-28T

 ってところが、今流通している商品だ。自分の自転車の多くは、9速で14-25Tを選んでいる。フルサイズの場合、殆どが14T以上だ。例外的にカンパの11Sでは選択肢が無いけど、シマノコンポの場合、14T未満というと、小径車のみである。オ・モイヨWWが11T、西DAHONが12T、ルイガノMVFが13Tというところ。

 実際、使う上では、小径車でもトップ14T以上で常用は十分であり、フルサイズなら15T以上の方が現実的なのだ。

 そう考えると、出回っているコンポの殆どがトップ領域は飾りに近い状態。それでいて、ロー側は27T以下である。どんなに変速段数が多くても、ローが28Tが選べるのはトップが11Tである。少なくとも11T、12T、13Tが不要となると、これは10Sの11-28Tは、実質7Sの14-28Tと一緒なのだ。14~28Tの段数が同じなら近接度も同じである。
 そんな事を考えると、フロントダブルで組むならばロー側で28T、トップは14Tということならば、実は7速のMFタイプが一番リーズナブル?って思うのである。

 この度、ニシダサイクルさんでMF-HGの7速フリーを入手した。歯数構成は14-28Tなのだ。トップも必要十分な歯数、ロー側も良い具合。これで組むのが一番かな?という気持ちが最近の考えだ。
 この度、シルクのR2-4ロードをプロムナードっぽく造った。カセットは9速で14-25Tを入れているけど、これは14-28Tの7速で組み換えた方が、より適切な気がする。10Sで意味を見出そうとすれば、BSトライバイクではないけどジュニアカセットで16-27Tを選択するくらいしか思い付かない。

 変速段数に拘る前に、使うギアはどれ?を考えて見直すと、結構違う選択肢も出てくるようだ。

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2010年6月25日 (金)

身内、身方、師弟

 体育会系にどっぷり浸かった事は無いけど、体育会、道場、塾、学校、親子という関係は基本的に好きである。従属関係というか、上下関係というか、絶対的な服従が必要な関係である。上位に対し、下位は絶対服従である。こういう世界は、師弟関係であったり、私塾の講師と生徒の関係だったり、親子関係だったり、コーチと選手の関係だったりするのだけど、この関係では、非常に厳しい、一方的な関係なんだけど、必ず、下は上を敬っているし、上は下を伝承の対象として捉えている。伝承とは遺伝のようなもの、教育のようなモノだ。厳しさがあるけど、上は下に伝えるモノは伝えたい、そのために、手順を省くことなく全てを教えるのである。そして、下は上の言う事を全て分け隔て無く受け入れるのだ。それが当然の関係では、実は、厳しさの中に密接な繋がりがあるのである。それが、身内関係であったり、身方だったり、師弟だったりするのである。

 自分は、人に何かを教えるのが嫌いではないけど、それには、聞く側が絶対服従で無い限りは、伝える事は無いのである。だから、伝えるのは、我が子だったり、塾の生徒だったりするのだ。伝える場合、内容は絶対であり、言った事をやる前提で伝えるのである。それを選り好みする相手の場合、それが我が子であれば、徹底的に矯正するのであるけど、他人の場合、例えば、塾の場合は、強制退塾させたりするのである。逆に、一途に言った事を選り好みせず真摯にやれば、我が子であれば可愛いし、師弟関係で在れば、伝承すべきを全て教えたくなるものなのである。

 自分にとって、周りを見ると、基本は、身内、身方、師弟のようなこちら側と、あちら側、即ち、競争相手というか敵というか、そういう2種類に分かれる。
 身方というのは、考え方が同じ方向の人、敵というのは、考え方が違う人である。好きとか嫌いでなく、同じが違うかということだ。違う事は否定しないけど、違う人には、自分で編み出した事は何があっても伝えない。そういうものである。レベルの高い低いでなく、物事の進め方が同じか違うか?で、それを区別しているような気がする。

 でも、こういうのは誰もが実は持っている事なんだろう。

 自分にとって違うという判定になるような人のパターンとしては、物事を聞かれ、それに答えたとしても、その答えを未知の第三者に確認したりするような人というのは、生理的に受け付けない。その時点で、聞かれる状況っていうのは、聞き手が自分を信用していないという証明だし、第三者に査定を委ねられるというのも嫌なものである。聞き手は意見の一つとして知りたい、答え手は伝えてやろうと話す、、、ここで意志の疎通が成立していない。
 人としての礼儀としては、聞く側は知らないから聞く訳だから、聞く態度というか腹づもりを決めなければ何かは得られない。得ようとすれば聞く態度を作るべきだと思うけど、それは、学校教育とか体育会系だったり習い事の世界を体験していれば常識的に身に付いている事だろう。しかし、この常識が欠落し、礼儀というかマナーが判らない人も少なからず居るように思う。

 このマナーが出来ていない人のパターンを思い浮かべるに、それは、一つの質問を多数の人に聞いて、得た情報を色んな人に伺う人とか、複数の指導者を渡り歩く人とか、そういう傾向の人かな?と思ったりする。

 親としてとか、大人として、塾の先生として、、、、そんな立場上、人にモノを教えたりする事が多いけど、そこで何かを伝えてやろう!って思うか否かは、そういう聞く側の人間性というか人格形成で、礼儀を持ち得ているか?真摯な態度を持っているか?で決めるパターンが多い。

 ただ、自分から見て伝えるべき対象か否か?っていうのは、人間が好きか嫌いかとは別の区別で、敵か見方か?という区別だったり、同じか違うか?の区別だったりする。違ったとしても、それは生き方の選択であり、どうだって良い事と思う。別の選択が間違いというのではなく、違うというだけであり、違えば、それぞれが自分の生活環境を整えれば良いと思うだけである。

 まぁ、戯言だ。

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カーグラTV

 先日、BS朝日の番組でカーグラTVの昔の再放送を見た。
 ネタは、ミニのラバーコーンを発明したアレックス・モールトン博士が作る自転車である。

 内容的には、車好きからみたミニ製作者のつくる自転車に思いを寄せるという感じで、内容が云々というよりも、そういう工房が成立する英国社会に憧れを抱くというパターンであるけれど、モールトン博士が自転車に関心を持ち、自転車の走行性にタイヤの径は影響度よりも、タイヤの空気圧を着目する事に気付いたという話が紹介されていた。

 自転車マニア的には、モールトンが17インチの小径ながら乗車ポジションはフルサイズと変わらないとか、そういう話が紹介されていたり、サスペンションに用いられているラバーコーンのサスペンションのゴムは一生保つとか、そういう話が紹介されていた。
 また、古城にある工場の製作風景は、手作り感溢れるモノで、ノスタルジーを感じさせるというのもマニア心をくすぐりそうな番組構成だった。自分的にビックリしたのは、17インチのリム自体をモールトン城で内作していることだ。これは初めて知った事実だ。リムの内作に限らず、ラバーコーンのラバー製作工程、フレーム製作工程の殆どが手作りに近い工程であり、これで、大した台数を作らなくても成立するというのがビックリである。採算性という面で見ると、非常に厳しいという印象である。殆ど、博士の道楽か?とも思えるのだが、それでも企業が存続できる風土が、あの地には在るのだろう。

 他に自分の意識が反応したのは、スピードSとか、AM-GTが、航空機用ステンレスパイプで作られているという話だけど、これも、自分のステンレスロードのパイプ銘柄を調べる時に再認した話だ。

 因みに、番組は1995年放送の再放送であり、当時のモールトンの紹介で、普及価格帯で30万円、高級車で80万円以上という感じだったけど、今は15年が経過しており、価格的には相当に上がっているのだろう。

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トラック大好き!?

 別にシルクR1ピストのようなピストバイクとか、ラングスターのようなシングルスピードのトラック用バイクレプリカみたいなトラックレーサーが好きというので無い。

 普通に街を走っているトラックが好きなのだ。トラックは好きでも、ダンプは嫌い。バスも嫌い。コンテナを引っ張るトレーラーとか、コンテナトラック、保冷トラックのような荷台に大きな箱を引っ張るタイプが好きだ。特に、低床タイプのトラックが好きだ。

 トラックのマフラーは車体の右側排気が多く、バスは後方排気が多い、ダンプは荷台からのチリ、ゴミの落下が不愉快、、、、トラック、特に低床が好きなのは、乱流が少ない状態で、走行時に後方で大凡10mくらいはドラフティングが期待できるゾーンが生まれる。尚かつ、排ガスが少ないのが嬉しい。

 スピママ号で昼ポタする時に、マツダ本社前の県道を走行するとき、いいタイミングでトラックを捕まえると、45~55km/hで南区迄引っ張ってくれる。楽珍なのだ。

 まぁ、傍目には、どうよ?って風に映るかもしれない。折り畳み自転車+作業服で45km/hオーバーで旧国道を走っている訳だ。
 確かに運動という目的なら、速度域はどうでも良いのだけど、軽快な速度で走行する事自体の楽しさは確かにあるのだ。重たい折り畳み、高圧でない普通のタイヤ、それでも空気抵抗さえ軽減されれば50km/hオーバーで走れる。そして、その速度域で、この高圧でないタイヤとアップライトな姿勢というのは、乗り心地的には、ロードバイクやピストを遙かに上回る快適さなのが興味深い。

 そう言えば、週末にルイガノMVF(タイヤはIRC RoadLite EX 100psi)で娘と散歩に出かけたけど、100psiでエラストマー式前後サスペンション装備の自転車も実に快適。路面からの振動や衝撃は非常にマイルドとなる。
 こういうのがイイ!

 自転車で速度!っていうと、軽量、高圧、高前傾と言う事になるけど、スピママとかルイガノMVFに乗ると、しなやか、マイルドというのも捨てがたい。エア圧も高すぎない方が良いのかな?と思ったりする。
 実際、ラングスターでも120psiより105psiの方が快適なのは間違い無いし、フリクションを実感しない範囲で空気圧は落とした方が良いのかな?という気もする今日この頃だったりする。

 少なくとも、空気抵抗が無ければ中圧のタイヤで快適に走れるっていうのは、トラックの後の走行で再確認した。転がり抵抗自体は案外気にしないでも良いのかな?って感じだ。
 こういう事を考えさせられるという点でも、トラックは嫌いでない!?

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2010年6月24日 (木)

スーパーチャージャー検討中

 CBA型迄に許されるプロボックスのスーパーチャージャー装着を検討中だ。金額的には割高だけど、なにより、それがどうなのか?評判はどう?を検討している。

 因みに、販売元はジムゼって会社。この会社が代理店としてEATON社のコンプレッサーを1NZ用として販売している。このコンプレッサーユニットは現在第二世代であり、第一世代がM45Gってモデル。これにバイパスバルブの一体化等の変更を施してMP45ってモデルに変更されている。型式数値が同じことから、おそらくコンプレッサーの容量自体は不変であろう。機能的には、15000rpmから16000rpmに上限回転数がアップしているそうだ。

 因みに、このキットは☆一つ、☆三つの1NZ、2NZ搭載車両に適応しており、排ガス規制対応型式分類では、CBA型以前に適応するそうだ。

 このキットの内容は、コンプレッサー、プーリー、インレットチャンバー、サブコンという構成で、なんと車検対応でトヨタのディーラーでの装着が推奨とのこと。
 過給圧は+0.5気圧であり、所謂ロープレッシャー過給である。過去にSS40型セルボターボに乗っていた事があるけど、これも+0.5気圧上限でリリーフバルブを設けていた。ノーマルは+0.3気圧だったはずだ。つまり、大した過給では無いのだが、それでもエンジン出力は143PS、トルクは19kg・mとノーマルからみると大幅に増強されるそうだ。4WDで排気系が窮屈でも相応の出力アップが期待される。

 なお、パーツの取り付けに伴うメンテ箇所を調べると、本体自体は16万キロOKということで、一生ものだろうけど、プーリーとベルトが2万キロ目安で交換が必要とのこと。消耗品的には、

スーパーチャージャー専用テンショナープーリー \5,639
スーパーチャージャー専用強化ベルト(大) \10,626
スーパーチャージャー専用強化ベルト(小) \5,555

がコスト的な負担。更には、プーリー径が変更されるために、オルタネータの回転数低下で電気系統の負担が増える可能性もあるとのことだ。

 他には、常に+過給エンジン故に、燃費は悪化傾向にあるだろうし、正圧運転故に、ガソリンもハイオク仕様になるということ。
 まぁ、チャージャーの駆動ベルトは外しておけば純粋にNAエンジンになるそうだが、実際にはパーツを組み込んだら常に過給したくなるのが人情だろう。

 此処まで調べて、さて、どうする?というと、装着したい気分が60%、更に調べたい気持ちが40%というところだ。

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大事にする心

 先日、ニシダサイクルさんにて一台のロードの修理待ち車両を見かけた。
 and design worksって書いてあるバイクだ。そう、ネットを中心で激安価格で販売されているロードバイクだけど、これを初めて見たのだ。

 確かに安っぽい構成だけど、壊れ具合、汚れ具合を差っ引いて考えて、これはどう?って見ると、、、、別に問題ないような印象。
 車両はアルミフレームのモデルであり、Rメカのブラケット自体がひん曲がった状態で酷使された様子が伺える。しかし、メインコンポはシマノのA050、前ダブル、後7速で割と普通なのだ。修理の必要箇所は、衝突によって豪快に変形した前輪、Rメカ周りだけど、これが受けたような衝撃は、数十万円の高級自転車だって同じ以上の損壊を招くのは晃かである。

 これ見て思うのは、結局、乗り手が大事にするかどうか?であり、車体で29,800円だから雑に扱う。それ故に、壊れるというだけのように思う。

 これとは別に、会社で女子社員の話を聞いた。

 街乗りには、高級車では盗られるのが心配だとか、、、それに対して、旦那さんの意見が安物自転車はブレーキが効かないから危ないとか、、、、

 そういうのを考えると、一般的には、安物自転車は作りが悪く事故に遭いやすい、、、、しかし、安いから大事にしよう!って気持ちも沸かない。っていうのが世間の認識なんだろう。

 でも、安物自転車でも整備の上で不良箇所を解消すれば、特に問題が無い。安物自転車の代名詞はシマノ6段変速、シマノブレーキとか書いてある事が多い。全てがシマノ製という訳ではないけど、普通に機能する部品が使われているのも事実。少なくとも、新品状態では機能不良というのは稀だ。

 安物自転車の安価なパーツの特徴は、手入れせずに使い続けると修理不能な状態になりやすいだけであり、手入れ不足が破損を加速させている側面が大きい。
 安いから手入れしない、手入れしないから傷みが深刻化する。そういうモノだろう。

 高級車でも手入れしなければ一緒だけど、不思議なもので価格が高いと人は大事にするもの。これが、安物ボロ伝説の一端を担っているような印象だ。

 まぁ、自分が自転車の部品を交換する時、手入れしない人が乗る場合、傷みが深刻化しないようなパーツに交換する事は少なくないけど、新品時に劣化耐性の無い部品を交換するためであり、それが機能しないから!という訳ではない。
 ブッチャケ、自転車を見ると、スーパーで売られている2~3万円以下の自転車も十数万円の自転車も、一緒だろ?という感想。

 大事なのは、キッチリ納車整備されているか?部品毎の機能持続時間に見合ったメンテナンスが施されているか?と言う事だろう。だから、モノよりも、モノに対する手間の差が価格の差という方が高級と安物を分ける要素だと考えている。それと、使う側の大事にする心がモノの保ちに大きな差を生んでいるのだろう。

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2010年6月23日 (水)

マツダ工場事件の容疑者はギャラリーコーナーで逮捕

 畑賀峠のギャラリーコーナー、マツダ構内で元派遣従業員が引き起こした事件の容疑者が最後に自分で通報して逮捕された場所がそうだ。
 ギャラリーコーナーというと、走り屋のステージというか注目を浴びる場所だけど、そのステージで車の運転が上手いと言われている引寺容疑者が逮捕されたというのが、何とも言えない気分。まぁ、ギャラリーコーナー自体が非合法のステージ、今回の逮捕も犯罪者が逮捕された場所、、、、、

 それは兎も角、あの場所、カメラ映像で見たら、あんな風に見える、、、、、当時から今でも、頻繁に通る道だけど、あんな感じなんだ、、、、

 ファミリアが停車していた場所の歩道は、昔は丘があったはず。その丘が削られて景色が一望できるようになっているけど、当時は車道があって、今の広い歩道部分が少し広い平坦部になり、その奥が丘になっていた。そして、その平坦部には高さで3m程の看板が設置されていた。その看板には、『暴走で悔いを残すな気味の青春』ってフレーズが書かれていた筈。
 今は下り区間では縞々で滑り止め舗装となっているけど当時は無し。当然、センターラインのキャッツアイも無し。あのギャラリーコーナーが当時の見せ場で、登りが速いのが並、下りが速いのが常連という感じである。登りは進入迄が速度警告灯が点灯、クリップ迄は点くか消えるかの微妙な状態で立ち上がりに掛けて点きっぱなしというもの。下りでは、警告灯が点くことは無かったけど、リーンウイズ気味でも膝が路面に擦る事もあるのが常連だった筈。

 ふと、懐かしいなって思ったところだ。

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境界型?糖尿病

 身近なところで、境界型糖尿病って言葉を聞いた。
 ところで、境界型って何よ?を調べると、これは日本固有の表現らしい。具体的には、糖尿病と判定するには微妙な状態ということで、普通は『耐糖能障害』との病名らしい。

 これは、慢性化というか糖尿病状態に陥る前段症状の事で、進行する確率が1/3、快復する確率が1/3という事だそうだ。なお、境界型と判定する血糖値条件は、早朝空腹時血糖値なら110~125mg/dlの間であれば境界型、経口ブドウ糖負荷試験では2時間値が140~199mg/dlの間が境界型ということ。これが2型に進行する率は1/3で、残りの2/3については、境界型の時点では、眼底出血など糖尿病に特異的な合併症は稀にしか起こらないそうだが、狭心症や心筋梗塞、そして脳梗塞などの心血管系疾患になるのは、境界型の方が非常に多い。勿論、境界型は放っておけば、やがて糖尿病域の方へ徐々に悪化する。最終的に、糖尿病と診断されてからでは手遅れな訳で、これは最後通告と捉える危機感を持つのが重要だ。少なくとも今までのような曖昧な生活習慣改善にとどまらず、厳格な食事療法、運動療法が必要であると事。つまり、境界型は、治療面から言うと糖尿病なのだ。

 ところで、境界型糖尿病のような予備軍を含む患者っていうのは、高齢者に限ると6人に1人とも言われており、既に一般的というか稀な症例では無いようだ。
 糖尿病予備軍からの治療というと、運動習慣を身に付けるというよりも、高齢者故に血管等のダメージも長期的に蓄積しており、逆に、重大疾病を引き起こしかねないので、安易に、運動推奨とか無責任な持論を展開するのも考え物だ。

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自転車は何のため?

 シルクのR2改プロムナードとかビーンズハウスの改造ネタ記事を作成しながら(現在、メインサイト用に作成中)思った。

 自転車ってどんな存在か?って事。学生時代では、間違いなくサイクリングのため、競技のためであったけど、今は?っていうと、全然違っている。

 用途というよりも、目的という意味でいうと、、、、

1.健康目的
 ラングスター、シルクR1ピストの二台が該当する。別に競技する目的でも速さを追求するでもない。純粋に健康のため、運動のための道具。実走、ローラー台のどっちでもそうだ。
 別に知らない所に行きたい訳でもない。決まったところを走るだけでOKなのだ。
 そう、エアロバイクみたいなもの。そう言えば、有酸素運動のための行為に過ぎない。固定シングルを導入する前は、一世を風靡したステッパーを愛用していたけど、負荷不足+破損で没にした。そのステッパーの前は、磁気負荷式のエアロバイクを使っていたけど1年で負荷部分が壊れた。その前がフリクション式のエアロバイクだけど、同じく1年程度で破損した。そう、有酸素運動機材が毎日一時間以上の使用で一年使えずに壊れたから自転車を選んでいるだけだ。幸いな事に一年で壊れないのが有り難い。勿論、実走とローラーを共用すると汚れの問題で面倒臭い。だから、ラングスターが実走用、シルクR1がローラー用となっている。
 まぁ、敢えて加えるならば健康増進の計測バロメーターとしてオ・モイヨWW号である。計測ベンチマークとしては機材が変わるとダメ。だから、初期の頃から使っているのが便利。これを決まったコース、中央森林公園等でラップ計測するために利用している。
 今、ピスト二台は大活躍中である。オ・モイヨWWもラップ計測のお供に欠かせない。

2.実用目的
 実用品として使うために利用しているのは、スピママ号での近場の下駄。車に載せてあるので、車を起点に便利な脚として利用している。もう一つが娘や息子、或いは家族でのサイクリング用としてのルイガノMVF改だ。滅多に利用しないけど、家族でカジュアルに散歩するには、これが良い。スピママ号は如何にも実用車。家族散歩で折り畳みなんて不要だ。
 この二台は1.程の頻度は無いけど、現実問題として利用しているのだ。実際、スピママGTR号を導入してからは、AV50に乗る機会は激減している。そもそも、自転車復活したボードウォーク号の代替えを二台で分けて行っている。業務、実用、個人利用時がスピママ号、家族とのレジャー用途がルイガノMVFである。

3.盆栽目的
 正直、上の五台があれば何の不具合も無いのが実状。他の自転車は、乗るためと言うよりも作るためである。工作物というかプラモデルというか、盆栽のようなもの。使用頻度は限りなくゼロに近い。盆栽だから自己満足+見せびらかしの優越感+誉めて貰いたい的な意識で作っている。
 西DAHONではDAHON改造マニアのやりたい事を全て行う事が目的だったりするし、他の自転車も自分が何かするためのモノでなく、自分が何かするとすれば?という仮定を具現化するためのモノ。形的に、自分が満足するのは兎も角、多くの人の興味を惹かせるのが目的だったり、憧れさせたりというのが目的で、正しく盆栽のためだ。
 ロードレーサー、スポルティーフ、プロムナード、、、、、色々在るけど、全部、人目を注目させるために作ってみたというのが一番だ。盆栽とは、注目を集めてこそ意味があるのだ。ショップで展示すると客の注目を浴びる。サイトに掲載すると閲覧数が増える、、、、、これが評価の尺度だ。

 考えてみたら、これ使って○○したい!って思いは非常に希薄なのが自転車だ。自転車に対する思いは、二十数年前とは全く変質しているのが今だ。

 逆に、これ使った○○したい!って思いが非常に強いのが単車である。面白い事に単車に対する思いは二十年以上全く変わっていない。単車に乗って格好良く曲がりたい、、、、これは未だに一番大事な事だ。

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2010年6月22日 (火)

プチカスタム

 取り敢えず、車遊びは大方終了している。
 先にも書いたけど、スーパーチャージャーを付けようかな?って気持ちが或る程度の話だ。

 でも、そういう大きな何かの前に、小さな事は思い付いたら行う事にしているのだが、今行っているのが、超お手軽モディファイである。これが二点。

 一つが、ヴィッツRSやイストに使われているフロントクロスメンバーのレインフォースメントを追加する事。これは、車体裏側のメンバーと車体を結ぶ補強パイプの事。
 片側が1500円程度、左右で3000円程度のカスタム。ジャッキアップ不要で側面から手が入る範囲の部品追加だから超お手軽だ。

 もう一つが、サクシード系に採用されているラゲッジのクオーターウインドー周辺のトリムである。プロボックスはトリム無しで鉄板剥き出しだけど、上級サクシードはトリム付きなのだ。このサクシード用のトリムの装着である。
 しかし、サクシード用のトリムの装着では、ボディパネルへの穴開け加工が必要なのが今一。だから、強力両面テープで接着する。しかし、それではトリム材のピン留め穴が残るので、そこにラインLED照明でも付けて、ラゲッジイルミネーションでも追加すれば良かろう。もう少し強力に付けようと思えば、ピン位置でクリップを受ける事の出来る樹脂台座を両面テープで接着するなりすれば綺麗に仕上がるだろう。
 因みに、片側が5000円程度で左右で10000円コースのパーツである。ボディへの穴空けを行わないなら、これまた超お手軽である。

 どうも、不可逆な改造は躊躇する。特に新しい内は、ボディ自体に穴開け、火入れは躊躇する。実際、フットレストも結局はフロアマット端部にプレートクランプで固定させる方法にしたのは、そういう理由。社外品とか純正流用でも車体にタッピングで縫えば問題無いのは承知だが、つい、そういう方法を辞めるのが癖というか、そういうものだ。

 いざとなったら元に戻せるというのが改造の基本である。

 まぁ、単車のCXでは、スイングアーム加工、ピポット周りのワンオフ品の製作と穴開け、火入れはバンバンに行っているけど、、、、やはり、其処まで行おうという意識になる対象は限られるのだ。

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ランナー、自転車、やっぱり

 先日、ランナーと歩行者は違うって記事をアップした。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/06/post-480f.html

 である。
 最近の荒っぽい論調の中では、自転車でもスポーツサイクルということで競技練習をするのは、単車や車のスポーツライディング、スポーツ走行=暴走という認識の元で、迷惑千万という意見を聞く事も少なくない。
 しかし、自転車に限らず、単車、四輪を含めてスポーツ走行がダメで、それ以外の実用ならOKという論調は基本的に有り得ない。公道であり、目的がスポーツだろうが、生活だろうが、営業行為(配送、送迎)だろうが、好きにすればよいのである。
 大事なのは、公道ということで多くの人が使うので、公共性を意識するということ。その目安が法律として存在しているので、基本は法律遵守、マナー遵守を意識すれば、好きに生活利用しようが、スポーツ走行しようが関係無いのだ。

 勿論、この原則は歩行者にも当て嵌まる。歩行者が生活利用する上でも、歩行者がランナーとしてスポーツ利用するにもそうだ。歩行者で生活利用だから全てが許されるのでなく、場合によっては、ランナーと携帯音楽プレーヤ、携帯電話操作で前見ずに歩く歩行者の事故ならば、後者の方に否があるのである。

 事故が起きたから、自転車が悪いとか、ランナーのマナーが悪いとかの話が飛び交っている。事故の詳細は、ニュースだけでは判らない。

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/accident/395467/

ここにも事故のニュースが挙がっているけど、自転車とランナーがどういう意識関係、意識状態か?というのは判らない。

 ぶっちゃけて思うのは、自転車も歩行者もランナーも前見ずに盲目状態で進む人が非常に多いのが実態。そもそも、ぶつかるというのは、双方或いは片方が前を全く見ていない状態の場合が殆どだ。

 実体験で、自転車で走っている時、対面してくる歩行者とか自転車に警告を発する事の方が多いのだ。こちらが数十メートル手前から認識していても、すれ違うまで全く気付かない状態っていうのは物凄く多いのだ。頭がこっちを向いているから見ている?って思っても、そうとは限らない。まぁ、多くの場合は下、横を向いて進んでる場合が多い。そういう場合は、十メートル手前くらいでベルを鳴らす等をするけど、サングラス等で目線が確認出来ない状態で顔はこっちを向いていても見てない奴が凄く多いのだ。

 まぁ、そう言う場合は、直前の1メートル近辺ではベルは間に合わないので怒鳴る事が殆ど。

 もしかして、目の不自由な人の気持ちを判るように前を見ないでみんな移動しているのかな?なんて思う事も在る程だ。

 最近の多くの事故、歩行者がらみ、自転車がらみで正面衝突ネタが多いけど、移動速度の小さなものが正面衝突っていうのは、正直、前を見ていないからとしか言いようがないのである。

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2010年6月21日 (月)

ダイエットにはダンベル!

 肥りにくい身体を作るには筋肉量を増やして代謝を高めるというのは一般論。
 それで、色んな筋トレが紹介されて筋肉アップのトレーニングが紹介されている。しかし、筋力アップでも様々な方法がある。

 身体の筋肉量アップには二通りの方法が存在する。

 それは、、、、

 一つは、随意的に動かす筋肉を活発に動かし鍛える方法。

 もう一つは、日頃は意識していない使う頻度の少ない筋肉を動かす方法。

 この二つである。見た目のマッチョ度を抑えるなら、日頃使わない小さな筋肉をいろんな方向で動かす方が適切だろう。そのように、色んな筋肉を色んな方向に動かすには、どんな筋トレがよいか?っていうと、器具を使うならダンベルがベストだろう。

 ベンチプレスの場合、支える時に左右がお互いに拘束するので、細かい筋肉、筋肉の方向性が相当に決まってくる。勿論、レバー式、油圧式の場合は、ストローク方向が決まるので使う筋肉や方向性は更に限定的になる。

 このような機材に較べると、ダンベルというのは、グリップすると、その前後左右のバランスを常に取る必要がある。そのバランスは手首の方向によって常に変化しているというモノであり、実質的に多用な方向に筋肉を働かせているのである。
 実際、ベンチプレスならばベンチプレスをフルストロークで100kgっていうのは楽勝だけど、ダンベルの場合は、片側35kg、両側で70kgがせいぜいなのだ。重さで30%少ないけど、それが限界というのは、ウエイトを上昇させる以外にバランスを取るために常に筋肉を使っているから。そういう意味で、改めてダンベルでの筋トレというのは、機材の保管等収納性が優れている上に、多用な筋肉が鍛えられるので凄くお奨めである。

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格好悪い事

 格好悪いにも色々ある。
 その中で、自分的に格好悪いな!っていう状態を思い浮かべると、その筆頭の状態っていうのが、歳の割りに幼い、稚拙、幼稚って状態。勿論、これは子供っぽいというのとは違う。

 世間でいう、子供っぽいというのは、子供と同じ様な好奇心に溢れている状態であって、稚拙というのは、年齢に不相応な発達しかしていない状態のこと。
 ふと思ったのは、小さな子供がヒーローに憧れてゴッコ遊びをする。このこと自体は幼稚でも稚拙でもなく、年齢に応じた行動で可愛らしいモノと思う。ゴッコ遊びの基本は真似事だけど、真似事を行う事自体が適切な世代であれば、それ自体が不思議でも何でもない。そういうモノだろう。真似事をする子供にしても、その姿で何かしたい!というよりも、真似事のゴッコの根底には、真似事をする事自体が目的であり、或る意味、目的に応じた行動と捉える事も出来る。子供の真似事を見ていて思うのは、子供が真似をする事は、子供のなりきり気分に応じたパターンでゴッコをしている筈であり、違うパターンで別の真似事っていうのは、多分だけど、子供的にも格好悪いのだろう。ウルトラマンの格好で仮面ライダーの真似事は子供的にも多分NGであろう。子供の世界では、そういう事を格好悪いというのでは無いだろうか?
 簡潔に纏めれば、子供の真似は、真似自体が目的で、真似の系統が違えば、子供的にはNGということ。

 自分からみて、周りの大人で稚拙とか、幼稚とか、アホ?って思うのは、行動に目的が見えない状態の事。例えば、映画とか競技の世界で格好良さそうな形を真似するにしても、その真似が適切とは思えない状況でも、そんな雰囲気というか真似に拘るというのも、見ていて滑稽というか、稚拙というか、そういう風に感じる。無闇な真似っていうのは、滑稽というか、そういう印象だ。子供の真似行為でも、真似が目的ならば、真似の適切度のTPOっていうのは存在する。でも、周りの大人を見ていると、それはチョット違うだろう?とか、その方法は、この状況に見合わないだろう?ってパターンの何かの真似を、その気でやる奴も居る。そういうのは、みていて凄く幼稚で稚拙でアホに見えたりする。

 真似が目的で真似する事が適切な時期というのは確実に存在するけど、人は成長と共に、真似するにも目的があり、それに応じた目的行動に移るものでは無いだろうか?何事も憧れからスタートするけど、成長と共に、憧れの理由、憧れの対象の何が、その理由か?を考え、それを獲得するための手順を描き、行動を起こすようになるものだと考えている。こういう考え方は、分野を問わず、人の成長と共に身に付くモノで、成長度に応じた方法を実践するというのが普通であり、成長度に見合わない稚拙な模倣行動ばかりというのが子供っぽいというか、そういう状態に見えるように思う。

 自分で物事を考える事を放棄し、兎に角、模倣を繰り返すような人を見ると、表情的にも成長が感じられない事が多い。模倣や真似を繰り返す人っていうのは、目的という部分の意識が極めて希薄か、目的を口に出せないような引け目を持っている事を察する事が多い。

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2010年6月20日 (日)

6/13~6/19の週の検索ワードピックアップ

★ディアゴナール
 ディアゴナールのキャリアというワードだったけど、ディアゴナールっっていうのが一般的な車型分類として定着しているか?というと、チョット厳しいだろう。言わんとしている事は理解出来るけど、普遍的な言葉としては認知されていないだろう。
 ディアゴナールというと、大昔のBSのスポーツ車のユーラシアシリーズで紹介された言葉。
 元々、オンロード系スポーツサイクルの分類というと、ロード、スポルティーフ、ランドナー、キャンピングというのが基本だろう。競技車両、日帰り~一泊程度の高速ツーリング、一泊以上のツーリング、長期連泊ツーリングという分け方である。
 分類的に存在しても認知度の低いモノとしては、プロムナードがあるけど、これは散歩車的な存在で、スポーツサイクルとしての分類よりもカジュアルサイクル分類だから微妙なタイプだ。
 そんな中、ディアゴナールっていうのは、スポルティーフとランドナーの中間的な存在。タイプ的には、700Cのランドナーとも言える。そういう自転車に合うパーツは何?っていうと、基本はランドナーとスポルティーフの中間部品だろう。

★折り畳み自転車のカスタム
 最近は、西DAHON、オ・モイヨWWの検索が多い。そして、折り畳み自転車のカスタムで調べる人も多い。ルイガノMVFも少なくない。
 折り畳み自転車であっても、改造の方向性は普通の自転車と一緒だ。唯一の制限を除いては、、、、
 その制限は?っていうと、、、、、、『折り畳み』という言葉があるのなら、やはり、折り畳み収納性を維持するというのが折り畳み自転車の定義を外れない原則だろう。
 まぁ、オーナーの意識次第だけど、自分は、本来の収納時サイズを確保するというのが拘りだ。何しても折り畳める、、、、これが大事と思う。
 別に折り畳み自転車をカスタムして折り畳めなくなったらダメか?というと、それはカスタムする人の意識次第だけど、ベースが何でアレ、カスタムする対象で何がしたいか?というのを定めないと実行に移せない。一般的にカッコイイカスタムというのは、カスタムの目的がベースをベースとして選んだ必然性を維持するというのが普遍的な格好良さの定義に一致すると考えるのが自分流だから、その流儀に従ってカッコイイというのは、折り畳み自転車ならば、どんな方向性で仕上げても、折り畳み自転車の在るべき姿が保たれているというのが大前提だと思う。

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斑猫

 娘が小学校に教材として家の近くで取れる生き物を持っていくという宿題を持って帰ってきた。

 小学二年生が取れる虫なんて限られている。

 クワガタ、カブトムシなんて、今時は店で買うしか入手しようがない、、、、まぁ、7月に入れば裏山から飛んでくるのを捕まえる事が出来るけど、6月の今は無理、、、、

 学校に一週間程度置いておくらしいので、蝶々、トンボも厳しい、、、、やはり、甲虫だろう。甲虫でもコガネムシも未だ見かけない、、、、間違っても、蠅とかムカデ、蜘蛛はダメだろう。

 で、最近は家に帰って虫取り活動をしている。そして、ターゲットは美的にも美しい斑猫である。

 斑猫は上手い具合に手で捕まえる事ができたのだけど、玄関で飼っている時に一匹は死んでしまった。理由は、、、、、虫除けの芳香剤を玄関に置いていたのを忘れていたため。

 そして、二匹目を狙い、今度は虫取り網で確保!今度はベランダで飼育中だ。

 斑猫、久々に見ると非常に美しいデザインである。そして肉食系でどう猛というのがイイ感じである。

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2010年6月19日 (土)

サドル

 サドルが壊れる系の記事へのアクセスが最近多いようだ。
 サドルが壊れるという話と、尻が痛いという話、実は表裏一体である。どちらも接触部における力が原因なのだ。だから、サドルが壊れるのも、尻が痛いのも言ってみれば無駄な力が接触部に作用しているに違いないのである。

 恐らく、理想的には、サドルも壊れず、尻もレーパン、パッドに頼らずとも痛くないという状態だろう。
 しかし、重力のある世界で体重を支えるのは、ハンドル、サドル、ペダルの三点であり、そこで接触している限りは抗力が発生し続けるのであり、仮にサドルに抗力が生まれなくても、体重をハンドルとペダルで支える限りに於いても無意味なのは言うまでもない。

 理想のペダリングというのは、体重の保持を三点の局所に負担が偏らないのが理想なのである。力が発生しないというなら体重がゼロでない限りは有り得ない。
 更に、上体、下肢の筋肉の動きでペダルを回す行為自体は、支点、作用点という考え方からすれば、一端を固定しないと多端で動力は伝える事が出来ない。三点での接触、上体の筋肉の導入ということになれば、上体の筋肉の下肢への伝達というのは、上体の筋肉を直接的に使う訳ではなく、上体の筋肉の動きを支点を介して下肢に伝える訳であり、その支点としては、身体の固定位置故に、重力+αの力が身体を保持する箇所に作用するのは明白である。

 そこで、尻の痛み、サドルの破壊という事になる。

 で、サドルの破壊というのは、局部であり、言ってみれば力の繰り返し作用が一カ所ということであり、支点位置が固定されているということ。サドルが壊れずに尻という面で痛みを受けるというのは、支点位置が広い面積となっているということ。その違いに尽きると言える。

 自身も壊れるサドルはピストバイクばかりであり、ポジションが固定された上に、走り続けている限りは脚は動き続けているもの。これを長時間乗るという行為で発生する現象である。ロードバイクとかミニベロでは、どうか?っていうと、さすがにサドルが壊れた経験は無いけど、少なくとも、痛みは皆無である。自分の考えでは、ロードバイクレベルでの尻の痛みというのは、サドルの疲労破壊限界より遙かに手前の負荷によるものであり、その痛みの理由っていうのは、ペダリングにより無駄な摩擦とか、接触部における力の掛かる向きに無理が掛かっていると考えている。

 ただ、ペダリングによる尻の痛みに対しては、下肢のポジションの決め方と、ペダリングの意識付けが最も重要と考えている。用途、乗り方に合わせた違和感皆無のポジション出しと、ペダリングの意識こそが最重要だと思う。実際、サドル、ハンドルやステムといったパーツを交換しただけで、違和感の無い位置を見つけるには、大雑把な位置決めでは定まらず、少し乗っては調整と言う事が不可欠だ。この辺りのシビアな意識を持つ事が大事だと言える。

 人に作ってもらったポジションに乗るだけでは問題の解決にならないだろう。ポジションを選ぶ理由を自覚してこそ、意味が生まれるもの、、、、、自分はそう考えている。少なくとも、暗記的な行動、模倣、真似では何も見えてこないと思う。シビアな意識付けっていうのは、自分が信じる事の出来る理屈で自分に嘘を付かず自分を納得させることであり、そういう気分が大切だと言える。

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久々のCAD遊び

 久々にCADを使って遊んでいる。
 そもそも、CAD操作っていうのは嫌いである。CAD自体を知らなかった時では、CADの動きや仕組みに関心があったから興味アリアリだったけど、CADシステムのプログラムの動き方、システムの管理形態、内部要素の管理形態、運用のルール等々が判れば、正直関心は全く無くなっている。
 最初は線分を引く事だけで感動していたけど、オペランドに対する動作のルールが判り、コマンドの動き方を理解し、システムのカスタマイズ等々が判って、ユーザーカスタマイズというレベルが出来るようになってからは、一気に魅力を失っている。

 新しいモノ好きではあるけど、判った事は繰り返し出来ない性格だから仕方ない。それ故に、CADを触って居たのは初期の僅かの期間。その間にCAD講習で新入社員に操作実習等を行ったりしたけど、自身はCADを操作する事自体は嫌いだったりする。CADに限らず、同じ行為を繰り返すのがダメなのだ。

 だから、図面を書くっていうのは結構苦手なのだ。線を一本書くのはOKだけど、二本書くのはダメだから図形が書けない、、、、、

 それはさておき、そんなCADを使って子供部屋のレイアウトを検討中なのだ。これは以前も書いた事だけど、非常に手狭な研究棟に機械、計測機が大小合わせて22セット以上あるのだ。研究棟のシャッターでの車の出入りを確保する前提となると、更に場所は手狭となる。

 この中の新しい配置を書いてみては、現場でスケールで確認してはNGか、、、、と言う事を繰り返している。棟内の配置では、移動不可能な大型機械はそのままだけど、移動可能なモノを少しずらしては、配置を検討、、、これを繰り返しても、これだ!って所に行き着かない。
 今回は、機械配置を変える理由は、棟内に詰め所を設けるので、更に手狭になるからだが、現時点でも相当に苦労して考えた結果故に、納得の配置が見つからない。少し図面上で動かしてみては、元に戻す、、、、これの繰り返しだ。

 CADの良いところは、試行錯誤が何度も出来る事。こうやってダメなら元に戻す、、、これはワープロでの原稿書きの推敲作業の効率化に通ずるものだ。

 今更ながら思うというか、実感するのは、電子媒体のデータっていうのは、試行錯誤でやり直しが無限に出来る事である。試行錯誤を繰り返さないのなら、この電子データの利用価値っていうのは、随分と減るかも知れない。こういう作業は嫌いではない。

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2010年6月18日 (金)

次期カスタム計画

 プロボックスのお手軽カスタマイズが取り敢えず終了した。
 当面は、これでOKなんだけど、最近おもふ、、、、、

 で、ジムゼ スーパーチャージャーキットを組んでみたいような、そんな気がしてきた。常用域でのトルクの上乗せなんだそうだ。価格も50万円程度である。へそくりでなんとかなりそう。家族の誰も気づかないというか、それでコソッと出来そうなのが良い。

 そういえば、自転車ではシルクR2、ビーンズハウス以降、単車に乗る時間が増えて、四輪を新調してからはプロボックスのプチカスタムに時間と意識が費やされている感じ。

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酒は麻酔薬か?

 先週、飲んで帰った後、1時間程筋トレを行ってみた。大して飲んでいないので大丈夫だろうという判断だ。

 しかし、翌日、筋トレした箇所が、まるで筋肉痛のように痛む、、、、それで、振り返ってみた。

 そうだ!飲んだ日の筋トレは、飲んでいる割りに調子よく力が出るな!って思って、チョットいつもより軽快にやったのだ。普通は出来ないレベルの負荷や回数を織り交ぜたりしてみたのだ。勿論、その時には何の違和感も感じなかったのだけど、あれって、酒を飲んでいて痛みが麻痺というか薄れていただけなんだろう。それ故に、酒が抜けた翌日以降には、その負荷で受けるべき痛みや疲労の蓄積が現れてしまったのだろう。

 案外、酒飲んで運動したら痛みを忘れて大きな負荷が掛ける事が出来るのだろうか?

 そう言えば、故障したアスリートが痛み止めを利用して試合に出るという話があるけど、多分、こういう感覚なんだろう。

 しかし、痛みというセンサーがあるから翌日以降に痛みを残さずに過ごせるっていうのが改めて実感できる。痛みセンサーが無ければオーバーロードしかねないのだ。オーバーロードでの痛みが疲労痛を通り越して故障痛になったら取り返しが付かない事にもなりかねない。

 やはり、酒飲んだ日は感じる負荷よりも、何時ものメニューを忠実に守ってこなすという事が大事なんだろう。まぁ、酒飲んだ日くらいは、メニューをキャンセルするのが一番普通とも言うけど、、、、。

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2010年6月17日 (木)

予想が当たると嬉しい

 海洋環境保護ネタというと、外洋を航行する船舶のバラスト水の処理システムの開発競争がホットである。

 現段階では11サプライヤーが認証を取って営業活動を行っているけど、その中で一歩リードしているのがオーシャンセーバー社の『Electro-Cleen System』って方法だ。

 大昔、この件で調査依頼を受けた時に自分が纏めた案が、海水に電位差を与えて、通電による直接滅菌と電極で生じる電気分解で作り出す次亜塩素酸での殺菌を核に据えるという案だった。しかし、当時は、この塩素酸というイメージから調査依頼元からは採用されなかったのを思い出しているところ。

 勿論、今、市場をリードしている方法論とは異なるけど、根本的なシステムの本質部分で共通の手法を選んだ企業が市場をリードしているという事実は、個人的には嬉しい事である。
 自分の方法では、電気分解のために電極を入れて与える電位差を直接的に利用する方法ではないけど、結果としては、理屈の上で生まれる電極間を通過する海水に作用する電位差と電極で発生する次亜塩素酸による滅菌を行わせる事に変わりないのだ。

 一般的に滅菌方法として、物理的な捕集としてフィルトレーション、凝集といった方法から、最もコンベンショナルな塩素殺菌、新しい滅菌システムとして、オゾン、紫外線といったモノ迄様々だけど、プラントシステムとして大掛かりでありながら、船舶という移動体に搭載されるという原則から、基本は、自己完結型のシステムがベストであり、そうでなければ、調達性の優れた薬剤等で行うというのが基本なのだが、この分野で最もベーシックなのが塩素という元素を基点としたシステムの構築というのが自分の持論であった。

 まぁ、紫外線、オゾンといった目新しいシステムに対して知識を持ち合わせていないのと、他業種等を含めて世間的に普及前段階の技術を適用するのは尚早という判断もある。

 細かい事は割愛するけど、海水の電気分解では通電による感電滅菌、次亜塩素酸殺菌による効果が期待できる。そして、利用する活性物質自体もポピュラー故に、必要な後処理があったとしても対応できるというのが優れている。特に、塩素系薬剤自体を積載して利用するのでなく、システムとして生み出すというのは、自己完結型のシステムとして非常に信頼性が高いと言える。

 手法として、こういう方法が市場をリードしているというのは、実に頼もしいものだ。

 この方法、この世界ではリードしているようだけど、実は他の業界では超一般的なモノ。漁船等の多くに搭載されているシステムを大型化したもの。中小規模で実績があるから、スケールアップもゼロから開発するよりは容易だし安価。こういうのが良い。

 しかし、この方法論的に目新しいモノは無いので、これだけでは、この市場を安定的に抑えるには役不足だろう。同じ方法を選ぶ事もあり得る話であり、方法論的に同じものを選択すれば、その保守サービス等で市場占有率を後発企業が逆転出来る可能性もあるだろう。

 此処で行うべきは、原理的に、この手法を採用するとしても、単純に電極を入れて電位差を与えるという方法を使わずに同じ効果を与える機器を利用する事等が理想的である。自身の試作したモノは、原理は同じだけど、既存機器を改造し、機器の付加価値として、この機能を持たせるという考え方。実際、市場を抑えるには、独自性と優位性が必要であり、それを担保するには特許等の権利主張が不可欠なのだ。それを無くして市場を抑えるなんて、実質不可能だ。

 取り敢えず、現時点においては、この原理が方法論の一つとして認知された状況。次は、その原理を具現化する手法に優位性を与えるモノを生み出せるか?これが勝負だろう。

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何処まで掘り下げる?

 人にモノを教える時、それは結構難しい。

 例えば、塾の生徒が居るとする、、、、、ここが高校受験の塾だとすると、その塾の生徒に教える時、足し算、引き算が理解出来ない生徒に、足し算、引き算迄掘り下げて教える必要があるか?と言う問題。高校生に、小学校の内容迄振り返って教えるべきか?と言う問題とも言う。

 似たようなジレンマを抱える事が少なくない。

 大卒理系で入ってきた社員が居たとする。例えば製図を必須として成績を持っていたモノが居たとする。そこに製図を教える場合、企業のローカルルール、CADシステムのルールとか、管理規則、運用手順を教えるのは当然だろうけど、例えば、形状に何線を使うか?寸法線を、どんな間隔で書くか?を教える必要性は在るのだろうか?

 理系、現場実務系で入ってきた人に対して、機械の解体手順、組立手順、機械特有の調整のコツは教えるとして、工具となるドライバーとかスパナの使い方、回し方、力の下限迄を教える必要があるのだろうか?

 何事も、一般常識があり、その一般常識の上に専門知識が存在する。そして、その上に、方言的、固有的な独特なローカルルール的な規則が存在するのである。

 組織における業務というのは、ローカルルールの遂行であり、ルールのローカルさについては組織に属さないと判らないので、それは教え伝えられるべきものなのは理解できるけど、そのローカルルールのベースとして、例えば、賃金体系の基準となる経歴や学歴に基づいて働いているとすれば、その経歴に見合った専門性は給与を支払われる前提条件として知っていなければならないと考える事が多い。その分野で基本とされる専門性、専門知識というのは、経歴を謳っている以上、礼儀、マナーとして保たないと給与を貰う資格は無いのではないだろうか?

 これが、社会に出る準備過程にある専門学校等教育機関なら別かも知れないが、等しく給与を貰う労働者同士の立場に於いて、賃金根拠に基づいた知識を持たないというのは、口が悪いかもしれないが、詐欺行為に近いと思うのである。

 人によっては、そんな知識は知らないのが当然というスタンスで、その知っているべき知識、給与にはその分が含まれているにも拘わらず、それを教えて貰うのが当然、教えて貰わないと出来ないと言うヤツというのは、正直、存在価値が無いと思うのがホンネである。
 給与分に入っているであろう専門知識、更に遡ると一般教養やマナーというのは、殆ど企業で学ぶべき内容では無いと考えている。別に難しい事をいっているのでない。読み書きそろばんレベルだったり、挨拶とか、作業服の着こなしとか、そういうレベルの話だ。これは、各人の成長過程で身に付けるしかないのだ。

 時折、人と話していて、何処まで掘り下げて、遡って教えるべきか?というので、自問自答する事が少なくない。そして、何も判らないと自覚している人が、どうすれば出来るようになる?という質問をしてくる場合もあるけど、その際には、自分が幼少から過ごしてきた過ごし方を紹介するのだけど、殆どの人が、それは時間が掛かるから出来ないと言う。

 時間を掛けるから出来る訳で、時間を掛けず手間で省いて得たモノは、その程度のモノなのだが、それが理解出来ない時点で、終わっているような、そんな印象である。
 どんな人でも、理解するまで教えてやろうという意志は持っているけど、それは、理解の手順を素直に実践しようとする人に限るのである。こういう経験を積めば?という助言に対して、それはダメと省く奴が判らないと言っても、何故に教える必要がある?というのがホンネなのだ。

 言った事を素直にやる奴は、ホントにカワイイと思うけど、言った事をやらずに、教えてクレクレという奴は、追い込んでしまいたくなるのである。
 聞きようによっては酷い事書いているようにも見えるかも知れないけど、挨拶の仕方、電話の受け答え、制服の着方、言葉遣いに到る迄、色々な段階で、言われないと判らないって人は居ないと思っちゃいけないのだ。正直、自分の常識が他人の常識とは限らない。しかし、自分が常識と思う事で、人間として基本的な事も答えられない人に遭遇すると、どうしても、咄嗟の驚愕の表情は隠しきれないもの。その表情で、逆に落ち込まれたりすると、、、、時折、為す術無いなぁ、、、と思う事も少なくないのだ。

 まぁ、戯言だ。

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楽しいランデブー

 5月頃から思う事。最近はラングスターでの定例走行では、ランデブーする事が多い。決まったコース区間ではずっと並んで走るのである。並んで走ると気持ち良いのだ。勝手な気分だけど、会話しているような気分になる。

 走っていると、自分を含めて合計で3~4個体程で並んで走る事がある。

 その時の速度は40~50km/hで、ランデブー区間は太田川堤防上の道路である。40km/hならチョイ負け気味、50km/hならチョイ勝ち気味なのだが、ランデブー相手は何?っていうと、自転車とかバイク、車ではない。堤防の土手斜面の上を飛行するツバメである。

 ツバメといえば、最高速度では200km/hという話も聞いたことあるけど、一般的には巡航速度で35~45km/h程と言われている。横を飛行するツバメを見ると実に軽やかに飛んで居る。実際に、ランデブーする距離は最長でも2km程の距離だけど、ツバメも同じように飛んでいる。最近は走っている時は100%に近い確率でランデブーしている。

 このツバメとランデブーする感じは悪くない。なんか自分もツバメになったような気分といったら言い過ぎだろうが、自然と一体化しているようなそんな感じである。

 同じ速度で走っている他の自転車やバイク、単車と並んで走るとこういう気分にはならない。ツバメと一緒に走っていると、何だか、ホンワカ気分になる。

 果たして、ツバメは同じ様な速度で走る自転車を見て、どのように思っているのだろうか?堤防道路の信号停止区間に差し掛かると減速するのだけど、その際にツバメの飛行状態の後姿を見届けると、如何にもスピーディーな感じ、フォルムも素直にカッコイイと思う。
 しかし、自然の生き物っていうのは、人間では想像出来ない速度を出す事が出来るようで、正直、感動的ですらある。

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2010年6月16日 (水)

肩を入れましょう

 週末日曜は午前から昼過ぎまで雨、、、、だから、自転車はキャンセルで夕方前から単車でゴーである。

 乗った単車はSVだ。SVでぐるっと一回りの合計50km程走行。この日のテーマはタイトコーナーをアクセル開けてガンガン回る走り方。ちょっとジムカーナ的に走るのだ。

 行ったのは、身体、特に上半身を積極的に旋回の内側に入れて進行方向に肩から突き出す感じである。よく見る光景としては、白バイ隊員のテレビで紹介される練習風景に近い感じ。曲率によるけど単車の寝かせようは程々に身体を入れてアクセルをしっかり開けて回る回る、、、、

 こういう走り方、メリハリがあって実に楽しい。しかし、峠のコーナーで高い速度で回るような走り方とは違う。街中モード、団地モードである。屈曲的に走るには、肩を入れて身体で単車を振り回す感じが良い感じですね。SVのようにトルクのパルスが判りやすい単車は、アクセルを開けて路面を蹴って立ち上がる感覚が何とも言えない感じである。これは、ガンマのような2ストとは別の感覚。勿論、CXも同じようにトルクで路面を蹴る感覚が凄く楽しい。しかし、SVにしてもCXにしてもだけど、おっかなびっくりで腰が引けた状態ではダメダメです。積極的に身体を先に入れて単車を引っ張り回すような旋回操作を行わないと車体がクルッとは向きを変えてくれません。まぁ、単車全体に言える事ですが、乗り手の意識が先に走ると単車が後から実体として付いてきますが、引っ張った時に、硬いワイヤーで引っ張る感じが2スト的で、引っ張る感覚が伸びるゴムで引っ張るような感覚がミドルツイン的な感じです。乗り手が先行して車体を引っ張り回すという表現こそが、車体に対して身体が先行するイメージで、これこそが、肩を入れるという表現な訳ですね!

 そういえば、こういう感覚、腹が出て単車に身を任せるような乗り方では出来ません。勿論、走りのイメージが組み立てられない奴、おっかなびっくり野郎にも無理でしょう。走りながら、車体があって、その前に身体がある。そして、更に前方に意識があるのです。気持ち的にもそうですが、実際のところ、上半身が単車から離れ気味なんで、下半身のホールドはガッチリです。結構、体力を使いますが、これも又良い運動です。肩を入れて腹筋で身体を支え、腰でホールドするような感じです。ダイエットにも良いですね。

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ファイナルカスタマイズ

 プロボックスの納車のタイミングで行うカスタマイズの最終メニューが終了した。
 といっても、非常に簡単なモノで、フットレストの装着である。

 フットレストに車外品を遣うのも考えたけど、取り敢えずは純正品で行いたいということで、一番の理想は純正装着品をそのままポン付けを考えて、フロアーをめくってみたりした。勿論、取り付け用の穴は存在しない。但し、フロアー状の樹脂マットには取り付けボルト避け用の穴が二カ所空いている。このピッチが115mmなんだけど、純正のフットレストのピッチで115mmピッチのモノが判らない。イスト用のモノが100mm、ヴィッツRS用が85mmである。115mmピッチの品番が判ればOKだけど、チョット判らない。

 勿論、85mmピッチでフットレスト固定ダボを付けても良いけど、どうも気に入らない。付けには、フロアカーペットに穴開け加工が必要なのだ。頑丈に付けようと思えば、フロアカーペットに穴開けて、フロアにタッピングを縫いつける事になるのだが、そういう加工は本来の115mmピッチのフットレスト取り付け以外には行いたくない。しかし、入手したフットレストのピッチは85mmと100mmなのだ。

 結局、フロアに穴開け、フロアカーペットに穴開けするのはパスである。このフロアカーペット、パーツリストによると単品での部品供給は無しとのことなんで、穴開けはしない事にした。

 で、最終的には、フロアカーペットの上に敷くフロアマットに固定する方法。これに100mmピッチのフットレストを取り付ける。取り付け方法は散々考えた上に非常に特殊な方法で固定した。
 その方法は、フットレストの取り付けダボ二カ所を前後とも10mmカットする。そこに、本来はフロアに固定するためのプラダボを取り付け、このダボに大昔の金属バンパーの車にフォグランプを固定する時にバンパーを噛み込んで固定する金属部品を用いて、フロアマットの端部を噛み込んで固定させる事にした。

 このフォグランプマウント用の噛み込み金具は、昭和60年頃に車に取り付けるために買ったフォグランプの部品の残りであり、これを倉庫から出して利用したのだ。

 結果、イイ具合に固定できた。マットを噛み込んでいるのだけど、ネジで頑丈に固定しているので絶対に外れないしずれない。緩まない。これでフットレストがフロアマットに固定された訳だ。そして尚かつ、純正部品に不可逆な加工は一切無しである。

 実際に取り付けて乗ってみると、固定自体はしっかりしており、十分許容範囲である。このフロアマットに固定するという考え方は、初代ヴィッツのフットレストレスの車両に後付けするキットを販売するアクセサリーの製品紹介を参考にした。この文言は、アルミ板でフロアマットを挟んで固定するという文字情報だけだけど、フロアマットを挟み込むとなると、フットレストとフロアマットの重なる部分だけの話だから、アルミ板で無くとも、薄いモノを挟む金具を使えば良いという考え方を実践したのである。最初は、板二枚で挟んで固定を試みたけど、今一締結があまい。次がフロアマットに嵌ると丁度固定できるようなコの字のステーを作ったけど今一、、、、最後が、上述の方法だった訳だ。

 こういう誰もやっていないような工夫が蓄積する程に愛着が湧くのは確かである。

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2010年6月15日 (火)

空気圧

 この週末は空気圧を色々変えて乗ってみた。と言っても、100psi、110psi、120psiの三通りである。
 自身、古~いオッサンである。それ故に、昔流なら空気圧は高い程抵抗が少なくてOKという固定観念がどうしてもある。それ故に、タイヤの銘柄の指定上限空気圧で運用する事が多いのだ。

 それ故に、選んだタイヤの多くが120psiとか100psiとかなのだ。因みに、120psiで乗るタイヤは何か?っていうと、IRCのレッドストームとか、ロードライト、シュワルベのステルビオとか、そういう奴である。100psiで乗るのはIRCのロードライトEXという451WOサイズの奴、85psiとかならシュワルベのマラソンレーサーとかである。

 勿論、銘柄の指定空気圧以上は入れないのは当然である。空気圧管理は基本は乗車前に必ず測定するのが日常だ。

 そんな具合なんだけど、700Cのタイヤの場合、1週間で10psiくらいは下がるのである。

 そこで、この週末は試しに105psiで乗ってみる事にしたのだ。

 すると、、、、いきなりの感想が超マイルドである。乗りやすいのだ。しかも抵抗感は剰り感じない。乗り心地が良すぎる感じなのである。勿論、綺麗な舗装路なら高圧の方が転がり感は強いけど行動ならギャップやうねりもあるので、高圧が全てとはならない。

 実際、同じタイヤで同じ銘柄で空気圧だけで、此処まで激変するのである。そこで、120psi、110psi、100psiで乗り分けてみた。

 すると、好み的には基本は120psiである。入れる事が出来る上限で堅いかもしれないけど、ソリッド感が好きだし、踏み込んだ時に車体が変形しないのが何よりも好みである。

 逆に100psiでは踏んだら車体が沈む。乗り心地は良いけどギャップに対してリム打ちもチョット心配な感じ。

 最後が110psi、、、これは数字通りに中間なんだけど、120psiに近い感じ。この位なら踏み込み時のタイヤの変形も気にならない。

 それで、最終的には105psi、、、これは僅かに車体の沈み込みを感じるけど、路面との当たりは明らかにマイルド、、、、、体重にもよるけど、105psi辺りも悪くない。タイヤの変形も気になる程ではない、何よりも路面のギャップというかざらつき感がかなり消えるのである。路面を飛び跳ねるというよりも路面を舐めるような感覚が出るのがこの辺りだ。100psi以下になると路面抵抗で動力が食われているような感じを受ける。

 ということで、カツンカツンな120psiか、何とも微妙に心地よい105psi辺りも良いような、そんな印象だ。

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ホノボノ小学生

 週末のラングスターでの定例走行では、ホノボノとした事があった。
 おそらく、小学校三年~五年くらいの女の子だろうけど、赤いワゴンRの助手席に乗ってた子である。

 何時も通りに、いつもの道をいつものように走っていた。すると、何となく視線を感じ辺りを見回してみると、、、、赤いワゴンRの助手席の女の子がこっちを向いていた。場所は、牛田新町の県道沿いである。速度にして40km/hくらいで走っていたのでビックリしていたのだろうか?そこで目があったので手を振ってみた。

 すると、はにかんだ後に手を振って返してくれたのだけど、車の流れが速くなり離れていったのだけど、戸坂に折れる交差点の信号で停まっていたせいか、安芸大橋を過ぎると再び自転車が先行する。ここからは追い風+広い道幅故に45km/hオーバーで走っていたのだけど、再びワゴンRが左から抜いていき、今度は最初から大きく手を振ってくれたので、再び笑顔+手を振って挨拶をした。
 その後、安佐大橋手前の信号のタイミング等で、再び自転車が先行し、安佐大橋から高瀬堰に掛けては車道+追い風で50km/hを伺う速度で北上していると、多分60km/hくらいだろうけど、再びワゴンRが抜いていく、すると、助手席の女の子は窓を開けて更に大きく手を振ってくれたので、DHポジションを解除して大きく手を振って返してみた。

 その後は、ワゴンRは国道54号線を北上、自分は川沿いを北上と別れたので出会う事は無かったけど、挨拶とか会釈とか、そういうのは見ず知らずの人でも気分が安らぐものである。そういえば、この日はウォーキングしている老人にも笑顔で手を振られたけど、そういう空気が自分にもあるのかも知れない。こういう挨拶っていうのは、基本、気分が良い。

 ところで、途中、何台か自転車に遭遇したけど、バリバリに決めた人程無愛想、、、、今日の感想は気張った人程、何か世間と闘っているかのような空気で無愛想な感じ、、、、、でも、笑顔+会釈という感じの方が人間的には正常のような、そんな気がした。

 そう言えば、ガンマ等でツーリングに出掛けて単車を停めていると中高生とかに話しかけられる事が少なくない。自身もそういう空気を出しているのかもしれない。

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2010年6月14日 (月)

壊れた部品

 壊れないサドルネタにコメントを頂いたので壊れた部品を紹介してみよう。

 先ずは、、、、ピストでのサドル。ロードで壊れる事は無い。固定シングルでロングタイムライドして壊れる。

 最初に壊れたのが、BBBのCTLサドルで超軽量のチタンレールのタイプ。これは、アナトミック?デザインで真ん中に穴が開いているタイプだけど、穴の前方部分が破断した。3000km程度で壊れた。何だか緩いなぁ?って思ったらサドル表皮の下のプラベースが割れていた。そこで、穴あきは嫌で、割れたら直ぐ判るというのを期待して、TIOGAのスパイダーサドルをチョイス。しかし、、、、これも、メッシュ構造が崩落してグニャグニャになってしまった。よく見るとスパイダーの蜘蛛の巣が千切れてしまった。大した距離でないのだけど、脆すぎである。次は、サンマルコのスクアドラHDPである。穴無しでレトロなサドルで集めのパッドが入っている快適なサドルなのである。しかし、、、、、、スポンジが完全にヘタって変な計上となっている。更に、ベースのプラスチックにクラックが入っている、、、、、アウトである。今はサドルで四つ目である。選んだサドルは、薄型軽量の穴無しサドルである。サーファスのスティンガー、レースコンプってモデル。これ、結構頑丈でイイ感じである。安かったので大人買いして、ステンレスロード、BSトライバイクにも付けた。なお、TIOGAのスパイダーは一度壊れた後にTIOGAが新品をくれたので、これをオ・モイヨWWに付けてある。なお、小林スポルティーフにはブルックスのB17ナローだ。

 サドルは解決しても、、、、次が、ある日突然に駆動時におけるダイレクト感が無くなった感じでショップで点検するも異常は無し、、、、スポークテンションも固めで異常無し、、、しかし、踏んだ時に微妙な違和感がある、、、、、

 もしや?と思い、クランクを外しBBを揺すってみる、、、、、カタカタカタカタ・・・・・・僅かにガタがある。このBBはNJSのDURA ACEのBB-7610という製品だけど、、、これもアウトである。

 そこで、大昔のNJS認定のシマノのカップアンドコーンに交換。それ以来、BBでは問題は生じていない。カートリッジのBB、NJS認定品でも耐久性が在るとは言い難いようだ。壊れちゃ使えない。

 他には?っていうと、厚歯用のチェーンだ。これもラングスターに付いていた普通の厚歯のチェーンは一年も保たなかった。今はベルテックスのブルーチェーンだけど、経たり気味、、、、チェーンの負荷もロードとピストでは別次元なんだろう。

 次が、シルクのR1ピストである。これは最初にVELOのBMXプラサドルを用いていた。このBMXのプラサドル、結構頑丈?って思っていたけど、いつの間にかフニャフニャ、、、、ということで没だ。今は、藤田シームレスでプラベースに薄革巻きのモデルだが、これも最近はプラベースはヘタっている感じ。

 兎に角、サドルがダメダメである。ハンガーもダメダメである。しかし、壊れるのは固定シングルのピストのみである。ロードでは壊れない。

 固定シングルは常に漕いでいるし、低いギア故に回転数は高めだし、、、、色々と負担が大きいのだろう。

 他に自転車全般でどうよ?って振り返ってみる、、、、、そう言えば、折り畳み自転車に付けていた三ヶ島のカートリッジタイプのEzyペダルも微妙に違和感を感じたな、、、、それで結局は取り外してしまった。ペダリングで特定の角度で物凄く小さな音だけど、異音を聞いたからだ。ノンビリ散歩モードで乗る分には問題無かったけど、チョット走るとダメダメだった。

 乗り方悪いのかもしれないけど、少なくとも、身体の痛みよりも部品の傷みの方が激しいのは事実。まぁ、傷んだ部品は交換可能だから良いと言えば良い、、、、、

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並べ替え

 先日、ガレージ内の単車の配置を変更した。
 従来はセキュリティー重視で、重量車を奥、手前に原付等軽量車を配置していた。つまり、軽量車を出さないと重量車に乗れないというパターンだったのだが、軽量車はガソリンを抜いた状態にしているし、乗る頻度は多くないので手前に在る必要はないかな?と思い、今は、軽量車を奥に配置して重量車を手前に配置している。

 一番手前から順にSV、CX、ガンマである。この奥に横並びで、AR、マグナム、AV、ガンマ200、グースとなっているのだが、こうするとSVとかCXは簡単にガレージから出る事が出来る。
 最近、単車に乗る頻度が高くなっているけど、ガレージから出しやすいのと、ガレージを見たら直ぐ目に付くので意識の中でオートバイの存在が消えなくなっているのだ。

 そう言えば、書斎においてある自転車もそうだ。直ぐに運び出せる自転車は乗る頻度が多いけど、奥にある自転車程、乗る機会が無いのである。直ぐに出せる場所にある自転車は頻繁に利用するのだ。

 沢山利用したいという気持ちが便利な配置にさせるのか?目に付く配置故に利用頻度が高まるのか?それは判らないけど、取り敢えず、並べ替えのような事をするだけど、利用形態が変化するのは面白い事である。

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そろそろビッグウェーブに

 6月に入ってからビッグウェーブが使用可能である。
 しかし、ビッグウェーブは50mプールで水量も多く、温水でないので結構寒いのだ。6月の最低気温は15℃以上20℃未満、最高気温が25℃以上30℃未満であり、屋外で過ごすには汗ばむけど、プールに入った瞬間は冷たさを感じる。

 それ故に、、、、ビッグウェーブの利用は6月の開場即ではないのだ。しかし、5月最終週あたりから、安芸区プールにもダイエット狙いのためか、利用者が増えてきた。曜日、時間帯によっては泳ぎづらいのである。ということで、この時期は、何時からプールを切り替えるか?が悩みどころなのだ。

 気温が30℃を越える頃、朝の時点で結構暑い頃が心の中での基準だけど、今年は6/25、7/2辺りがビッグウェーブへの移行日になりそうだ。

 ビッグウェーブでは片道50mであり、3kmスイムは30往復なのだ。片道1分程度で泳ぐ予定だから一時間続けて泳ぐとき、数える回数が少なくて便利なのが良い。
 そう言えば、海パンが随分フィット感が失われてきたので新しい海パンを買うのもよいかもしれない。

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2010年6月13日 (日)

職位と疾病

 周りを見渡して思う事。
 職位を持つ人程、体型的に隠れ肥満傾向で、持病を所持率、複数所持率が高いような、そんな印象だ。

 身近な職場における管理職、役員を見渡すと、多くが心身性のストレスに起因する体調不良や、生活習慣病との関連が疑われる○○梗塞とか、癌、腫瘍を患っている。

 これって、どうなんだろう?っていうのが素直な感想だ。

 職場関連で飲みに出ると、殆どが愚痴に近い状況。総じて40代以上の人の趣味?、時間の使い方を見ると、アルコール、ギャンブルが多いように感じる。

 ぶっちゃけた話、不惑を超えた年齢で、28インチのジーンズが入る奴とかは居ないように見えるし、体力的にも衰えた感じが否めない。

 今の時代、生活習慣病という言葉があるけど、これは生活習慣病というよりも、社会病に近いのかな?というのが正直な感想だ。

 組織における職位が生活を束縛する。生活の束縛というのは時間の拘束だ。しかし、人間に与えられた時間は年齢性別に拘わらず一日が24時間なのだ。つまり、24時間から拘束される時間が増える程に使える時間が減る。使える時間が減り、拘束が自由を拘束すると、それに応じた体型、疾病に見舞われるのだ。

 持論では、人間は世代、年齢に応じて行うべき内容が存在する。つまり、働くべき時期に応じて、量と質は変遷する。それは守るべきなのだ。そして、行うべきを行えば、時間は速やかに解放すべきなのだ。

 自身を振り返ると、時間の拘束度が高かったのは、28歳~38歳迄である。実際、この間は健康な身体とは言い難い。
 しかし、38歳以降は、任務に応じた時間の配分に留め、時間の拘束度は著しく減っている。結果、、、、、、使える時間が増えている。すると、一般に生活習慣病を心配すべき年齢域なんだけど、健康状態は十代から二十代前半になっている。

 つまり、現在の生活習慣病は年齢に起因するのでなく、現代社会における時間の奴隷になって見舞われる鎖に繋がれた錘のようなモノではないであろうか?
 自身の健康状態の変遷を振り返ると、今が一番元気である。体力的な衰えを感じる事は皆無であり、寧ろ経験を積む事によって考え方が広がった分、自分で出来ない事は無いかも?という可能性の広がりを実感する事が多い。

 話は変わるけど、今も昔もマドンナが好きである。しかし、昔のマドンナは好きという存在で、今のマドンナは尊敬できる存在である。何と言っても、四十代後半以降、五十代に突入しても衰えを感じさせないパフォーマンスが素晴らしい。メッセージ性、音楽性がどうのこうのでなく、年齢の常識を越えたパフォーマンスを保っている生き方が素晴らしい。年齢的に半周程上の存在だけど、彼女を見ていると、少なくとも、その年齢におけるパフォーマンスは励みになるのは間違いない。勿論、あんなダンスや音楽が出来るのでなく、人間という種族を考えた時に、五十を過ぎても保ち得ている活力は、ステージを変えても保てるのは可能性として十分見込める筈なのだ。

 マドンナの年齢は今が51歳だ。そして勤務先で席を並べる管理職の年齢も51歳である。この二人は同じ年齢の人間だけど、同じ年齢とは思えない身体の元気度合の違いがある。自分の数年後を思い浮かべると、どっちになりたいか?というと、言わずもがなである。そのためには、組織や職位に時間の自由を奪われて自分を殺さないように過ごす事が大切そうだ。つまり、精神の自由のみでなく、時間の自由を手放さない気持ちが大事だろう。

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6/6~6/12の週の検索ワードピックアップ

★オモイヨW
 今週の検索で注目なのが、オモイヨである。これを探す人は多分1人だろう。そして、何したいか?っていうと、その人的にはフロントをダブル、トリプルにしたいのだろう。
 一番簡単な方法は、折り畳みレバーを途中で切断すること。そして、直付けメカ取り付け用バンドで34.9mmのタイプを利用してメカマウントを行う事。そうすれば、チェーンリングの歯数でアウターで48T~53Tくらいなら変速可能な位置にメカがマウント出来るだろう。
 この方法が一番簡単だ。折り畳みレバーのカットは何れにせよ必要な処置。折り畳みレバーのフレーム後でのロックを有効に出来る迄残す前提ならば、Fメカは相当にセットバックしないと逃げられない。セットバック位置にメカをマウントするには、、、、非常に複雑なメカ台座を作らないと厳しい。ムク材の削り出しでは現実的に不可能だろうから、実際には、板金細工で行う事になるだろう。板金で強度を確保となると、、、、最低でも2mm厚は必要では無いだろうか?
 因みに、オ・モイヨWW号のベースマシンであるレ・マイヨWは国産車では珍しい20インチ451サイズのホイールにドロップハンドルという車体構成である。折り畳んでも激しく小さくなる訳でないけど、折り畳み自体は非常に簡単な中央部での横折れ構造である。さらに、ヘッドパイプ(コラム)が長く頑丈なのが何より。身長が170cm以上の場合、通常のスレッドステムではハンドルが低くなるのでライズの大きなステムが必要。それさえ調達すれば、身長で170cm迄のサイクリストには悪くない選択肢である。
 因みに、この自転車で中央森林公園のラップ計測して遊んでいる。これでも頑張れば20分程度は狙えるので悪くない選択だと思う。

★コンパクトクランク、トリプルクランク
 コンパクトとかトリプルとか、、、、これを付けたら幸せになれるか?というと、そうでも無い。名前は兎も角、自分の必要なギア比が確保できるならば、コンパクトでもトリプルでも何でも良いだろう。
 自分のバイクを見渡すと、、、、シルクR2-4ベースのプロムナード、オ・モイヨWWは48-34Tという構成で所謂コンパクトクランクのようなもの。ルイガノMVF、BSトライバイクが50-39-30Tのトリプル、小林スポルティーフが46-38-30Tのトリプルである。しかし、ステンレスロードは30-59Tのダブル、西DAHONは52-39Tのダブルである。
 別にどうでも良い。選ぶ事の出来るギア比が確保できれば、それで良いように思う。
 歯数絶対値よりも、ギア比構成の方が大事だろう。基本は常用域でチェーンが真っ直ぐというのを基本で組んでいる。常用域、多用域でチェーンラインが捻れているのが一番勿体ない気がする。こんな言葉よりも自分のホントの意味でベストなマイギアを探し当てるのが何よりも先決だろう。

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2010年6月12日 (土)

激辛辛子高菜+おかずラー油

 おかずラー油は買ったけど、美味いというよりも油っぽいという気分で開封したけど残っている。
 一方で、ゴールデンウィークに出掛けた世羅観光農園で買った激辛高菜というのもある。これは、美味しいのだけど、アホみたいに辛い。正直、食べるのは困難な程、、、、

 そこで、気合いの抜けたおかずラー油と激辛高菜を混ぜて御飯にのせてみた、、、、
 すると、、、、、、程良い辛さである。ラー油の油っぽさを高菜が緩和していくれる。高菜の辛さをラー油が隠してくれる、、、、混ぜると結構美味しいではないか!

 ということで、今は、激辛辛子高菜と辛そうで辛くないおかずラー油を混ぜて食べている。

 以前も紹介したけど、納豆+チリメンもハイブリッドだけど、案外混ぜて食ったら美味しいというか、食えるようになるものもある。

 まぁ、そうは言っても、世間でいう激しく甘いモノ+激しく辛いモノの混ぜ合わせは出来ないけど、同系の味なら混ぜてもインパクトは薄いかもしれないけど、安心して食べる事が出来る。

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フリクション

 先週のラングスター走行での出来事。走っていたら妙にチェーン鳴りが大きくなってきた。そして、ヒルクライム時にはブレーキパッドがリムに時々擦るような感覚、、、、

 なんだ?って思ってみると、異様にチェーンが張った状態。車輪を回すと、滅茶苦茶フリクションを感じる。一応はチェーンのテンション等は調整しているのだけど、結構狂う。

 まぁ、固定シングルをクイックリリース留めにしているのが間違いなんだろうけど、、、道理で、ずっと上り坂、ずっと向かい風のような感じだった訳だ。まぁ、ユルユルで走るのも行けないけどギシギシで走るの良くない。それにしても、一応エンド両端にチェーンプラーを付けているのだけど、これではロックがかからないのだろうか?もう少し頑丈にしっかり引けるプラーが必要そうだ。

 しかし、ラングスターの正爪エンドはアルミフレーム+鉄板補強でエンド幅が10mmもあるのだ。それ故に普通のチェーン引きが簡単に使えるというモノでもないのだ。

 当初はチェーン引き無しでクイック留めだったのだけど10km走行で緩みまくり、、、で、途中からサーリーの栓抜き付きのチェーン引きを片側にセットしていたけど、やはりダメ、今はサーリーのチェーン引きを両側にしてみたのだけど、やはり今一なのだ。

 そこで、今度はMr.Contorlのチェーン引きを使ってみる。勿論、このままでは使えない。エンドに当てるストッパーはエンド幅10mmに合わせて作る必要がありあそうだが、少なくともアクスル引きの部分は一番良さそう。NJSのピスト用、ママチャリ用はナット留めなら頑丈に止まりそうだけど、クイック留めでは今一つ心許ない。サーリーのモノは構造的、形状的に剰りにも複雑。そういう意味で、Mr.Controlの製品は結構イイ感じである。このアクスル引きをベースにエンドストッパーをワンオフで作って使えば何とかなりそうである。

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2010年6月11日 (金)

違和感が無くなる瞬間

 先日、冬場に負傷した箇所の違和感が在る事を記事にした。
 その後、関節の稼働範囲全般に動かすような軽い動作を取り入れたのだけど、そうすると、先週の金曜~日曜日にかけて、肩の内部で針を突き刺すような痛みを感じた。勿論、我慢出来ない程ではないけど、明らかに変な感覚である。

 しかし、月曜になって内部の痛みは消えていき、関節の稼働範囲全体で動かしても大丈夫っぽくなってきた。それまでは、ダンベルのサイドベント等では変な感じだったけど、それも無い。

 寧ろ、無理な動作で痛みを呼び起こす前の方が違和感が残っていたような、そんな感じである。
 これって、良い事なのか?悪い事なのか?は判らないけど、過去に似たような経験では、大腿骨の粉砕骨折後に骨折箇所のプレート接合手術の後に膝関節を動かす時に感じた感覚に近い。
 当時を振り返ると、膝が殆ど曲がらなくなり、それを曲げるのに関節を暖めては少しずつ動かすのだけど、極僅かの曲げが膝の内部で激痛を呼んでいたのだけど、そんな感じである。

 怪我によって腱を動かさなくなると、そこは動かない状態をデフォルトとしてしまう。快復の後に動かそうとしても動かないから痛みを呼ぶ。しかし、動くようになると、その痛みは消える、、、、そんな感じである。

 怪我からの復帰としては、安静完治が大切だけど、十分以上の時間が経てば、全くの違和感が無くなる迄の動作を回復させなければ、元の状態には戻らないのかもしれない。
 これは結構大事な事だ。この兼ね合いがとても難しい。物理的に回復しているかどうか?の判定が難しい。治っていなければ怪我が癖になる。時間が経ちすぎると感覚が戻らなくなる。
 今回、違和感を調べるために稼働範囲をリハビリ的に動かして、何とも言えない痛みを感じたけど、逆に、それで違和感が消えたのである。この最後の峠を越えるかどうか?越えるべきかどうか?が一番難しいのだろう。

 そういえば、スポーツ選手が大怪我を負って機能を回復させるのは凄く難しいという話を聞くけど、彼らの怪我とそれによって生まれる恐れ、違和感というのは素人の想像を絶する世界だろう。早く治したいと焦れば怪我が習慣化する。機能を回復させなければ生活出来ない、、、、考えれば、非常にハードな世界だ。

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模様替え

 超戯言だ。
 どうでも良いけど、秘密基地の模様替えを行おうと思う。

 秘密基地というと、勤務先の工場内研究棟だけど、この中の設備を一ヶ月かけて更新中である。設備は二台で、二台ともセラミックスを試験製造するための設備だ。1998~2000年に掛けて国の補助金の交付によって設置した設備だけど、老朽化による更新工事を行っている。

 二台の設置費用は、当時で5050万円と2600万円であるけど、この中の炉体ユニットを更新している。この炉体は内部で高熱のプロセスを行わせるもので、冷却用ジャケット構造を有しているけど、このジャケット部の腐食が進行し、漏水が度々発生していたのを改修している。その改修の頻度が頻繁になり、既に連続運用自体が危ない感じになってきたので、今度はオールステンレス製のジャケットに改めるのだ。従来は、内壁がステンレス、ジャケット外壁がSS材だったのだけど、オールステンレスなら安心である。
 勿論、ステンレスなら錆びないという訳ではないけど、併設のオールステンレスの装置は全く劣化していない。今回の炉体交換で全炉がオールステンレスになる。勿論、犠牲的に腐食させる目的で、交換可能な箇所については所々SS材で製作している。

 この設備の入れ換えは相当に大掛かりであり、搬出、搬入からゴタゴタしているのが今だ。

 今回の設備の更新に伴い、研究棟の床の塗装の塗り替えも行う予定で、更には、作業人員の削減により事務スペースの縮小が可能となったので、レイアウト変更と事務作業用の詰め所を新設して空調を入れようと思う。

 実は、研究棟自体が微妙なサイズ(縦7m×横18m×高さ5m)で完全空調するには大きすぎる、隣接民家との都合で反対面が窓無し故に通気が困難な構造で、スポットクーラーによる空調のみに依存していたのだけど、詰め所を設ければ、研究棟建築以来十年目にして快適に過ごせるようになりそうだ。詰め所は研究棟の窓に沿って確保する予定であり、詰め所の広さは、奥行きが1500mm、幅が2800mm、高さあ2400mmである。4畳半より少し狭い位のスペースだ。エアコンはそれ程強力でなくても問題ないだろう。ここに1200mm幅のデスクと800mm幅のデスクを入れる予定だ。デスクの間は800mmとして、ここに来客との簡単な打ち合わせ椅子を設置するパターンである。なお、エアコンはスペースを仕切る壁とは縁切りの枠に固定し、枠板は万が一の際には取り外しが可能なようにする。

 なお、詰め所の設置に合わせ、棟内の設備の配置も再検討し、エリア毎に機材を纏める予定である。具体的には、試作品製造ゾーン、試作品試験評価ゾーンというイメージだ。
 もし、詰め所なんか作ってしまうと、、、、正直、一段と気合いが余所に逃げていきそう、、、、

 研究棟内の大掛かりな設備改修を今回行うけど、大掛かりな改修は今後10年以上は行う必要は無い筈である。設備の更新を行い、棟内の塗装、機械の整理を行い、詰め所も製作する。それで何するか?というと、現状の作業員に定型業務を行わせるのは従来通りとして、将来的には中断している開発実験を専門に行う必要がある。その準備へのステップだ。

 その作業は、作業に見合う体制と人選を進めてからというのが大前提だが、企業を取り巻く収益環境等を考えると、取り敢えず投資の必要な工事関連は今年度に進めるのがラストチャンスであろう。実際に仕組みを稼働させるのは、現在の最高責任者が完全に引退してからの事だろうが、取り敢えず、最長で5年程度は様子を伺いながら状況を見守る事になるかもしれない。できれば、自分の節目となる6年後迄には何らかの形で進められるようにしたいところだ。

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2010年6月10日 (木)

単車でエクササイズ♪

 先週末は土曜日にガンマ、日曜日にSVを使って峠で遊んでみた。
 前記事に紹介したとおりに、朝チャリ昼単ライフなのだ。朝はピストで走り、昼は単車で峠走りなのである。

 生活の中での単車時間を大事に!って思っていながら、自転車に乗り始めた頃に単車時間が減り気味だったのは、やはり乗って今一感があったから。
 しかし、今は乗る程に帰宅したくなくなる。目新しいというのでなく、今は思い通りに身体を動かしても負担を感じないから。単純にいうと、爽快感が味わえるのである。

 基本は1人で走るのだけど、1人で誰も居ない峠に出掛ける。そこで、自分のイメージに従って扱う訳だけど、この感じは何とも言えない。モロにスポーツライディングの世界である。勿論、スポーツライディングだとは言っても、限界走行からは程遠いレベルだ。コーナーのアプローチでフォークがフルストロークするようなブレーキングは行わない。ブレーキングは殆ど無しのレベル。コーナーのアプローチではスロットルクローズレベルで、ターンインの切っ掛けを早めるために使う程度である。まぁ、殆どがノーブレーキなんだが、こういうレベルでアプローチして寝かせて立ち上がるという行為の連続は実に心地よい。寝かせた状態から可能な限り早くアクセルを開けて沸き上がらせるようなトルクで車速を載せていく、、、、十分以上に車速が載ったら次のコーナーへの進入で曲率に合わせてしっかり寝かせる事が出来る程度迄車速を落とすのである。

 車速が低すぎるとコーナーで寝かせる必要がなくなるので、フルバンクの80~90%程度を狙って寝かせるに見合った車速にするだけだ。そこからアクセルを目一杯早く開けていくのだけど、この寝た状態から起きあがる過程のトラクションの掛かり方が何とも楽しい瞬間である。バンク不足でも面白くないし、曲がりきれずにアウトに膨らむのも面白くないのだ。コーナーを見据えて、狙ったラインで目一杯の8割バンクでしっかり加速するという走り方。ブッチャケ、こういう状態は、曲率と路面で狙える速度とラインの解は一つしかないのだ。その一つを予想通りに実演出来た時の嬉しさは何とも言えない。上達を感じるのは、その限界というか、速度域が少しずつ上がる事を実感出来た時である。車体の扱いの工夫とは、走っている時に感じる情報と、情報への対応力次第であり、そのレベルを上げる事が命題だったりする。

 こういう感覚を得ようとすれば、全身全霊、五感をフル活用して、四肢をフル活用しなければ無理であり、それには動かない身体や、硬直する動作はNGだ。身体が軽く動き、状況にしなやかに対応できる対応力が必要なんだけど、これは失いたくないモノである。これは失うと戻す事がなかなか難しそう。

 勿論、同じ道を、同じペースで走ったとしても、ガンマとSVでは、操作や感じ方は全く違う。乗るモノを変えれば、それに応じて良い形を作り出さないとダメだけど、これが楽しさを助長するのだ。2ストレプリカとミドルツインを乗り分けて遊ぶのは、結構愉快。

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連むなら

 連んで走るのは楽しい。
 でも、誰と連むか?が大事。それで、共鳴って記事を書いた。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/06/post-50ab.html

 である。これ、判りにくいかも知れないので、更に具体的に話してみる。

 仲間と出かけるのは楽しいけど、何が仲間か?が問題だ。

 単車でも自転車でも何でもだけど、連む趣味の世界で知り合って仲良くなった奴が、その世界の仲間だ。

 逆に、同じ会社とか、学校とか、近所とか、、、、そういう知り合いと連れ合って自転車に乗るとか、単車に乗るって場合、連んだ相手が仲間になりうるか?っていうと、その確率は極めて低い。勿論、仲間を増やす可能性は排除しないけど、経験上、別の世界の繋がりで趣味の時間を共有した時、共鳴出来る奴は20人に一人も居ない。

 やはり、楽しいのは同じ目的で世界が交錯した人との付き合いだ。

 自転車で連むならば、自転車の世界で知り合った人との付き合いが一番楽しいし、単車でも然りだ。単車のツーリングなら単車好きが集まるショップで、特別話の合う人同士での少人数ツーリングなんかが最高である。
 しかし、クラスメートを巻き込んで自転車なり単車なりに載せて、連んで何処かに行くというのは、基本的に好みでないのだ。

 ここ数年、会社でのツーリングを行わなくなったのは、、、、バイクに乗っていても同じ会社で無ければ一緒に走る事は無さそう!って思いが強くなったから。会社でのツーリングでは有志を募って出掛けた事があるけど、それでも少し違う気がしたのである。入社以来20年近くが経過して、ライダーと呼べる人は100人を越えて見てきたけど、唯一、一緒に走れるか?って思うのは、ただ1人だけだ。元レプリカ~ビッグバイク乗りで今ハーレーに乗っている人くらいで、他は正直別世界な人だ。それ以外との連みは、正直、保護者と子供、引率と生徒、大人と子供といった感覚で、一緒に走る時、自分は何を見て走ったか?というと、道でなくバックミラーである。バックミラーを見て走っていただけのようなのだ。
 それではダメダメなのである。

 こういう感覚は、普通に話していても感じるもの。単車に限らず、自転車でも然りなのである。別に世界観が同じ人との交流の可能性を否定しているのではない。話もするし、一緒に走る事は当然あり得るだろうけど、交流すれば、コイツとは連める。コイツとは連めないという答えは確実に出る。答えが出たら、それはそれで終了だろう。

 今後は、ツーリングにしろサイクリングにしろ、何でも、こういう意識を大事にして過ごしたいものだ。

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2010年6月 9日 (水)

止まれない

 最近、血圧が異常に低下する。そう、夏っぽく気温が高くなってから特に激しい。
 収縮期血圧が110mmHgを下回り、拡張期血圧が55mmHgを下回る事も珍しくない。明らかに血圧不足である。

 冬場の寒い時期はどうか?っていうと、収縮期血圧が130mmHgを越えて、拡張期血圧も80mmHgに迫り、結果的に心拍数が40bpmを下回る事も珍しくない。

 夏にしても、冬にしてもだけど、激しく運動すると意識も体調もシャキッとする。

 しかし、デスクワーク基本でパソコン作業を行っていると、、、、、調子が悪いのだ。
 まるで、泳ぎ続けないと呼吸が出来ない鮫のようなもの。

 現状、運動時の心拍数がどうなっているか?というと、血圧は測定した事がないけど、心拍数は冬場で180bpm、夏場で200bpmオーバー迄上がる事があるけど、その状態がキツイか?というと、そうでもない。
 純粋に心拍数だけを見ると、4~5倍程度まで心拍数が高まるのである。毎分辺りの血液総出量が最大で5倍迄増える訳だ。血管の断面積が4倍になるはずも無いので、血管壁に掛かる圧力が増えて、血管の断面積も広がっているという状態なんだろう。

 何にしろ、今の状態では、夏場は貧血気味だし、冬場も調子が良い訳ではない。

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色々モディファイ

 決してサイクリングに備えてという訳でないけど、夜中に時間があるとゴソゴソする。
 で、最近はサドルの付け替え、サドルバッグの装着、インフレーターの装着、鍵の装着といった事にいそしんでいる。

 しょうもない事だけど、小さなメンテナンスが楽しい。これは、乗る事的な趣味でなく、自分の工夫で良い感じになる事に対する満足感である。

 この週末でのヒット作は、マグライト用のプラスチック製ホルダーを自転車のインフレーターのホルダーに転用したこと。

 これが良い具合なのだ。このホルダーは二セット購入して寝かせていたのだけど、これをルイガノMVFとBSトライバイクに装着してみた。ルイガノMVFでは取り外し可能なBBBのシートポストキャリアの下面側にボルトで固定して、インフレーターホルダーとして活用し、BSトライバイクではボトル台座のアンダーパイプ側に固定してインフレーターホルダーとしてみた。

 このホルダーの径がインフレーターの胴径にジャストフィットなのだ。非常に単純な転用だけど、とてもピッタリとシンプルに取り付ける事が出来て、なおかつぐらつきも何もない。完璧だ。おそらく、、、、だれもやっていない取り付け方だろう。こういうオリジナリティー溢れる案が浮かんだ時、凄くうれしいモノ。

 他に自画自賛したのが、ルイガノMVFへの鍵の取り付け方等も良い具合に出来れば凄く嬉しい。具体的には、リヤスイングアームのハンガー後の空間にシートポスト固定タイプのコイル状ワイヤー鍵を干渉しないように組み付けたのである。旅行車、ポタリング車の場合、駐輪という場面が必ずあるのである。こう言う時に手軽に施錠出来るのは大事な事なのだ。勿論、駐輪といっても喫茶店やコンビニの駐輪場に置く程度だから厳重なロックが必要という訳ではないのだ。取り敢えず程度の話である。ワイヤー錠、大袈裟な鍵は面倒臭いのでなるべくコンパクトで邪魔にならないモノが好みであり、激安でシートポストに固定できるコイル状ワイヤー錠を愛用しており、これは、小林スポルティーフ、オ・モイヨWWにも利用している。これをルイガノMVFでも邪魔にならない位置に装着した。今度、サイクリングに使う予定のBSトライバイクにも装着したのだが、これが良い案配である。

 そういえば、ビーンズハウスのカスタマイズでは、マークローザのクランク+チェーンケースを移植して、取り外し式の籐籠を上手く付けた時も嬉しかった。
 プロボックスのテールランプの灯火パターンを変える事も嬉しかった。こういう小ネタの蓄積がオリジナリティにつながり、愛着アップに繋がるのだ。

 こういうチョットした工夫でも、自分の案が形になると嬉しさがこみ上げる。

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2010年6月 8日 (火)

乗り分け

 最近は、午前が自転車、午後が単車というスタイルである。
 自転車は自転車で楽しいけど、単車は単車の楽しさがある。どっちも乗らないと乗れなくなるのは間違いない。自転車の場合は持続的な体力面で、単車の場合は反射的な体力面で楽しさを実感する。これは、続けないと錆び付く感覚である。

 人間は年老いていく。老化しなくても、機能を使わなければ退化するし劣化もする。

 老化、劣化、退化、、、、嫌な言葉だ。

 自転車も単車も、嫌、何についても全てに言える事、、、、それは、辞めたら出来なくなるのだ。そして、出来なくなった状態から、元の状態に戻る事が出来るかどうかは、それに見合った資質があるかどうかなのだ。その資質は永遠でないのが、人間という老化する生き物の宿命だ。

 十代から養ってきた心配能力、十代から乗り続けて自分なりに自信を得た単車の扱い、、、、これは、失ったとして十年後、二十年後に取り戻せるか?というと、同じ楽しみ方は取り戻せそうにない。今出来る事は、続けないと将来出来なくなる時が早く訪れる。

 そう思うと、今、自転車ばかりでなく単車も積極的に振り回さないとダメだ。

 身体は一つ、時間は一日24時間、日曜日は週に一回しかない。

 そうなると、どちらも乗り続けないとダメだ。ここ最近はチャリタイムが長かったけど、これからは、レプリカバイクで峠を走る事も大事にして時間を確保しないとダメだろう。

 理想は、還暦を迎えても峠で膝擦りである。還暦過ぎても峠でハングオン!ヘルメット姿では年齢不詳を目指さないとダメだ。

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自転車の集団暴走は許されるか?

 自転車の集団走行について。

 スポーツサイクルの走行練習を公道で行うことに批判的な意見がある。論法としては、車や単車の走行練習を公道で行う事=暴走行為だから、自転車でも許される筈がないのだそうだ。論法的には、公道は生活のために存在するので、そういう風に乗り物に接することはナンセンス、、、、らしい。

 でも、道路をスポーツの練習で使ってはダメで、生活のためなら良いっていうのは乱暴すぎる。生活のためっていうのは、突き詰めれば私的目的であり、商売のためだったり、レジャーのためだったりするので、スポーツ練習のためがダメというのは、基本有り得ない。

 スポーツ練習のために公道を使って何が悪い?というのが正直な意見である。そして、別に、自転車に限らず、単車、自動車の何でもスポーツ走行の走行練習のために使っても良いと思うのが持論だ。

 目的がどうか?ということで無く、他に迷惑をかけるかどうか?が一番であり、迷惑をかけさせない目安というか基準、ガイドラインが法律なのである。法に従ったら迷惑をかけて良いか?というと、それもダメであり、基本は他者、他の交通の迷惑にならないというのが大前提なのだ。

 車でも単車でもだが、迷惑掛けないなら全然OKなのだ。当然、自転車でも同じである。

 自転車がレーシーな格好して公道走っても何も悪くないのだ。集団で走る事も他者との遭遇が無いのであれば全く問題ないだろう。

 しかし、他者との遭遇が無い公道っていうのは、基本有り得ない。公道を集団で走るときは、特に注意が必要なのだ。

 集団で走る時に守るべきは、、、、、、純粋に二つだけである。それは、、、、

1.絶対に速度に応じた車間距離を確保する。
2.二輪だろうが四輪だろうが並進は絶対に行わない。

 これだけだろう。

 車間距離、車なら30km/hで6m以上、40km/hで12m以上、50km/hで20m以上、100km/hなら100mというもの。これは自転車でも当てはまるし、単車でも当てはまる。自転車の場合、30km/h程度が多いだろうけど、こういう状態では、6m以上だから車一台分以上の距離をあけて走るのがルールである。

 連続で走行するとき、歩道で連なって走る時は、歩行者は自転車に連続して抜かれるのは恐怖を感じるだろうし、車道で連なった自転車を車が抜くのは恐怖を感じる。抜いて抜かれてを考えると、その並ぶ瞬間が一番危険な訳であり、その危険が一台単位で終わるには、やはり、車間距離が6m以上は必要なのだ。これが公道で守る最低限のルールだ。

 この車間距離+一列走行を守っていれば、自転車に限らず、どんな車両でも複数で走ることは決して悪ではないと思う。

 自転車の集団走行風景を見かける事は少なくないけど、この車間距離+一列走行を守っている例は極稀、、、、そういう意味で、自転車の集団走行は自分の考える範囲では、集団暴走に見えるのは確かな事実だ。
 自身、ソロが好きなのは、集団=暴走になりかねない意識があるのも理由の一つなのだ。

 今度、ブルベスタイルのサイクリングを計画するけど、一列基本で、車間は5m以上確保というのは、このような思いが背景にあるのは否定しない。

 自転車でも単車でもだけど、連なって連続して集団が走るのは、走る本人が思うけど、正直カッコイイモノではない。ソロで走ると気に留められないけど、集団で走ると他者の意識に残り不快感を与えかねない。不快感を与えた瞬間、その行為はアウトだ。スポーツ走行はOKだけど、やはり複数走行には注意が必要なのだ。

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2010年6月 7日 (月)

軽いけど、硬くて、敏感

 週末に載ったのがS4γだ。そうガンマ500である。

 最近はSV、CXばかり乗っていたけど、ガンマに乗ると気分が変わる。非常に硬い感じ、そして、動きは驚く程に軽く、敏感である。乗ってエンジンを掛けて、音から違う。しなやかとか、そういう言葉とは全く無縁である。如何にも、昔のバイクって感じである。また、FRPのシングルシートに激薄のシートに換装しているから、そういうのを助長している。

 アクセルも思い、ブレーキタッチもハード、、、、、でも、乗ると、これが一番面白い。

 燃料コックをオン、チョークを引いて、キック一発で目を覚ます。四発が綺麗に点火している。低回転ではばらついているようだけど4000rpmを越えると連続音でバィーンと透過音を奏でる。どう考えても静かではない。ハッキリ言って五月蠅いし、臭い、、、、だけど、やっぱりコレである。

 ガレージから出した瞬間は、軽いけど、硬くて敏感で、、、って思うのだけど、走って山に向かう頃になると、そういう感じは全く感じない。寧ろ、程良い乗り心地に感じる。これが不思議なもんである。ホントに楽しい。ビッグ2ストローク、、、、、今後、二度と現れる事は無いだろう。

 峠を走ると軽いけど結構体力を使う。ブレーキングでは下半身で上体を支える。腹筋に力が入る。コーナーの立ち上がりで大きくアクセルを開けると前が浮き上がろうとする。身体をコーナーの内側に入れているけど、それでも前屈み気味にして、外側の腕から脇あたりでタンクを押さえて姿勢を整える。結構、力を遣う。当然、切り返す時でも車体の動きより速い動きで腰を入れる。シートから浮いたままである。腰が軽くないとダメだし、身体が車体に乗っかったままでは素早い切り返しは出来ない。中腰でスパッと腰を入れて決めたアングルで先に姿勢を作り車体が追い付いてきたところで車体をホールドする。こういう動きを行うと、乗り始めの軽さは感じない。もっと軽くても良いくらい。これ以上重いと出来ない感じ。

 コーナーを走る時、間違いなく、ラングスターとかシルクピストよりもハードだし、心拍数も高くなっている。自転車でかく汗は暑い汗、、、でも単車の場合、冷たい汗のような、瞬間的に毛穴が開いて汗が出るような、そういう感覚。

 これするために、自転車に乗っているようなモノ。やはり、2ストレプリカは二輪車の王様だろう。

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ランナー≠歩行者

 先日、朝のテレビで皇居周辺のジョギングランナーと歩行者の問題を取り上げていた。
 チョット以外な感じがしながら、やっぱりね!って思う意識もあったのが正直な感想である。

 実際、自転車で走るホームコースの区間である遊歩道では、自転車、歩行者、ジョギングランナーが混在している。

 この中で自分の意識は、自転車(通勤通学車両、スポーツサイクル)と人(歩行者、ランナー)という括りであり、自転車利用者を細分したり、人を細分したりという意識は無かった。

 勿論、利用時においては、自転車でも通学自転車の並進、携帯操作運転に不愉快な思いをしたり、人でも運動部ランナーが十数人が纏まって道路を占拠して駆けていたら、声掛けしても聞こえない場合は、ベルを鳴らす事もあった。だから、実質は、みんな好き勝手しているし、そういう混在を常識として考えれば、その場所が誰のモノという訳でないので深くは考えずに、、、って思っていた。

 しかし、ニュースで歩行者とランナーの問題を見ると、これは、自転車と歩行者、自転車とランナー、色んな組み合わせ全てで言える問題という感じである。

 正直、歩行者だろうがランナーだろうが、通学自転車だろうが、運動自転車だろうが、言えるのは、一列での走行+前を見ての進行である。

 しかし、歩行者もランナーも、自転車も全部、それが守られていない。っていうか、そういう人が多い、それが日本人の傾向なんだろう。それ故に、そこで不愉快を募らせるだけ損かな?って諦めの気持ちが強いのが正直な感想なのだ。
 何故にルールやマナーを守らないか?っていうと、罰則規定が無いから。少なくとも、マナー違反であっても自動車やバイクの方が少しはマシ。勿論、同じ人間なのだ。

 結局、罰則規定が無ければ守らないというのが、この社会の風潮なんだろう。

 つまりは、そこで1人で頑なになっても意味無いという思いが強い。今は、自分だけはルールやマナーは守るという気持ちを保っている。しかし、それでもルール違反、マナー違反との接触やトラブルは避けきれない。勿論、ルールは守るけど、自分としては、安全が脅かされたり、障害を受けた場合は、キッチリと追い込むと言うスタイルだ。

 実際、春先の待ち受け状態で自転車に突っ込まれた時は、負傷しながらも相手を確保した上で、全ての損害をキッチリ妥協なく回収させて頂いた。マナー違反、ルール違反で負う損害は、これからはしっかり落とし前というか、そういうのは付けさせて頂くし、妥協はしない。
 逆に、自分が加害者にだけはならないように注意が必要だ。

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2010年6月 6日 (日)

5/30~6/5の週の検索ワードピックアップ

★ビーンズハウス
 今週もピストバイクの乗り方とか、コンパクトクランクを検索ワードに指定している人が多かったけど、それと並んで多いのがビーンズハウスってキーワードだ。
 ビーンズハウスの関心の高さは、DAHONのOEMということだからだろう。既に、最終年度が2009年モデルだから殆ど入手不可能だろうけど、ネット通販なら販売されている。

http://www.kyuusyuusyaryou.com/shop/shop/104_009.html

である。
今のモデル、B-BH063はDAHONとは無関係の折り畳みで、悪くはないけどDAHONとは違うもの。DAHONのOEMなら2007年モデルのB-BH060も存在するけど、これは後輪のスポーク本数が少なく結構スポーク折れがあるようだから、買うならB-BH062だろう。

 まぁ、DAHONフレームでイイ!っていっても、トータルのパーツは今一なモノが多い。
 まずは、後輪のプロマックスのVブレーキはカスだ。自分は納車と同時にシマノのVブレーキに交換した。他にはシートポストシムも樹脂でNGだ。これは、DAHONでもD7モデル以下は樹脂だけどP8モデル以上のアルミのポストシムにすべき。

 しかし、現行DAHONと違い、スレッドステムは優れものだし、OLD=100mmの前ハブも良い。良い点を活かし、悪い部分を改善すれば、優れた実用車になる。

 我が家では、VブレーキをシマノのBR-M432に交換、アルミのシートポストシム交換、ド鉄のクランクをBSのマークローザのアルミクランク+チェーンカバーに交換、フリーをメガレンジの6速に交換、メカをターニーに交換した。安くはないけど実に具合良しである。

★アロイボードフェンダー
 機能を言えば樹脂フェンダーで良いけど、フェンダーを渋く付けようと思えば金属製が良い。
 金属製なら本所工作所のフェンダーがベストだけど、如何せん高価、、、、、それで、2000円以下で選べるフェンダーというと、樹脂フェンダーかアロイボードフェンダーである。

 しかし、アロイボードフェンダーは正にボードで絞り加工が無い、、、つまり、剛性は殆ど無いフェンダーである。このフェンダー、悪路で振動を受け続けると金属疲労で破断しそうである。
 防止するには、ステーでしっかりバランス良く固定すること。フェンダーに折れ目の付く曲げ加工を行わない事、フェンダーの取り付けでは局部負担の掛からない取り付け方をする事が大事だ。
 上手く装着できれば、真横から見るとフェンダーのボリュームが限りなくゼロであり、結構面白いし、悪くない。

★ロードバイク速くなるには?
 このフレーズが通年で上位である。
 まぁ、本職というか、選手に聞くのが一番だろうけど、普通にいうと、機材なんて関係無いから、体力を鍛えるしかない。
 若ければ、鍛える事で上限を揚げる事が出来る。中学生迄に水泳で心肺機能を付ける。高校生迄でやはり下肢の筋肉を鍛える。それしかないだろう。

 それをやらなかったらどうか?今のオッサンの願い、運動経験が自転車に関連するモノで鍛えていない場合、、、、正直、何やっても手遅れだろう。大事なのは、折れない心を持つ事。続ける意志を持つ事ではないだろうか?

 なんだかんだ言って、心肺機能+脚力である。一朝一夕では身に付かないけど、コレしかないだろう。

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完治せず?

 今年の冬、1/23に左肩を負傷した。その時は相当に激しく打撲したようで、全く力が入らない状態だったのだが、どうにか動くようになるのに2週間、フルパワーが掛かられるようになるのに1ヶ月程要した。

 その後、暫くは何の違和感もなかったのだけど、先週のスイムの後に、筋肉痛等の運動による疲労痛とは異なる故障痛のような感覚を覚えた。
 実際、日々のダンベルベンチプレス、ダンベルフライでは肩の力が入れづらいのである。

 これって、もしかして問題の負傷箇所は完治していないって事なんだろうか?

 チョット心配になった。それでも、この一週間の間に徐々に痛みは引いて、今では日常動作で特に違和感を感じる訳ではない、、、、、しかし、気になるので関節の稼働範囲の限りで動かしてみると、右肩では感じない違和感を左肩に感じる角度が在るようだ。

 つまり、完全には完治していないのだろう。

 疲労は回復するけど、怪我っていうのは場合によっては結構長引くようだ。

 しかし、3/20に待ち受け事故で鼻の頭の骨が露出する程の裂傷も今では痕を見つけるのが困難な程に消えているし、額の擦過傷の痕も消えているのだけど、腱と関節っていうのは長引くようだ。因みに、左腕の庇うために陥った右の腱鞘炎もいつの間にか判らなくなっている。

 何にしろ、早く完全に治してしまいたいものである。

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同時走行会、ブルベ開催です。

 7月3日(土)に、久々にサイクリングに出掛ける。朝7時30分にスタートする。出発地点は、広島東区の太田川遊歩道入口だ。

 決定行程としては、市内~可部~太田川沿い~加計迄が確定である。此処までで片道が50km程だろう。往復で100kmだ。ここから、温井スプリング方面王泊ダムに上がるか、三段峡入口となる旧JRの戸河内駅に行くか、或いは深入山に行くかは未定。

 参加者数によるけど、中学生の自分がロードマンで行けた範囲だから、誰でも大丈夫だろう。但し、参加者の疲労度を見て戸河内止まりにするか、山地方面にするか考えたい。

 今回の計画はサイクリングとは言っても、基本は目的地を決めたコースを節目の休憩ポイントを告知して、各自が各自のペースで走るというもの。自転車の場合、単車と違って大事なのは、予定した距離を走り抜く事であり、それには自分の体力、コンディションと相談した余裕を持ったペース配分が大事なのだ。無理して燃料切れしてもダメだし、大事なのは自分が疲れない事。

 サイクリングと言うよりも、ラリー、ブルベに近いかも知れない。

 基本は、人数が増えても集団走行を想定しない。基本は昔のトライアスロンのバイクパート的に走る。一列走行で車間は5m以上。ホントは7mにしたいけど車一台分以上離れる。車間無しのドラフティングは禁止である。競るのは構わないけど、抜いたら7m以上先行して離れる事が出来るのが大前提。200kmの距離を走るには、速い人も遅い人も自分のペースで走るのが当然。待つ必要も無いし、休憩時間で身体が冷える程待つ必要もない。基本はソロである。

 だから、ルールは30kmをワンステージとして節目の休憩は最長で10分。だから先頭と最後尾が出会わない事もある。勿論、体力的に無理と判断したら一人で途中で帰るも良しである。これが単車のツーリングと大きく違う約束事である。一人の人間として判断する。勿論、トラブル対応も個人の責任だ。工具も自分のモノで精一杯だから他人の修理は前提としない。壊れたら自分で直す。これがサイクリングの鉄則だ。

 広島発、深入山~大泊経由で帰広するルート。標高は500mくらいは上がるだろうけど、登りも途中で停まる必要はない。基本は個人のペースで個人が走るのだ。

 7月開催、ブルベ7である。

 取り敢えず、15人くらいは参加見込み。

 単車ツーリングなら人の修理も面倒見ていたけど、今度は自分の事しか考えない。これって、結構好きだ。

 今日、ニシダサイクルさんで話したら、店長さんが心配して軽トラで追走しようか?なんて話していました。もしそうなら、安心ですね。自分の身体に対して手加減しません。目標は200kmを7時間くらいで走りたいですね。100kmなら3時間を切れますが、200kmで山岳となると100kmは3.5時間は見た方が良いかも知れません。装備は自分のための装備のみ、ペースコントロールはセルフコンディションのみで決める。後方は一切気にしない。イメージとしては、10km連続スイムにチャレンジするような気分です。当然、前日金曜のスイムとバイクは無しで余力十分で出掛けようと思います。

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2010年6月 5日 (土)

菅直人、最初にして最後

 民主党の代表が菅直人氏に代わり新首相に選出された。

 民主党で顔になりうる唯一の人物と思う菅さんが首相になった。民主党、数は非常に多いのだけど、正直、自民党のように付け替える表紙が無いのが現実。派閥政治が良いとは思わないけど、派閥の領袖の顔は、付け替える表紙として成立していたのが自民党。

 一方、民主党は表紙が無い政党であり、唯一無二の表紙となりうるのが菅さんだ。

 過去の民主党代表を回想すると、鳩山さんは頼りがいが無い、前原さんは、眼に突破力を感じないし、メール問題での対応には笑ってしまったし、小沢さんも実力は在っても広く受け入れられるカリスマは無い、、、、やはり、どう考えても菅さんしかいないのだ。

 正直、政権交代で鳩山さんが選出された時は、自民党の谷垣さんのような印象、首相というと風格というか、度量というか、器が必要だけど、少なくとも鳩山さんには器を感じなかった。過去を振り返ると、羽田さん、海部さん、宇野さん辺りにも首相の器らしさは感じなかった。

 今、器を持ちうる政治家が居るか?というと、自民党には思い付かない。民主党でも思い付かない。器っていうのは知識や経験も必要だけど、何よりも眼力があるかどうか、惹きつける力があるかどうかであろう。最近なら小泉さんのような破壊力は民衆には魅力的に映る。器とは頼りがいである。

 頼りがいっていうと、攻撃力が無いと話にならない。舛添氏、田中真紀子氏くらいしか思い浮かばない。

 正直、勝手に思うのは、次の組み合わせである。舛添氏が代表+みんなの党の江田氏が補完、別の組み合わせが田中真紀子氏が代表+小沢氏が裏方という組み合わせ。

 どっちが良いというのでなく、2つの軸をベースに結集しなおして議論を闘わせるような活力が欲しいところ。

 民主党にとっては、最初にして最後のスタイル、、、、つまり、菅直人氏以外に選択肢は無い。これで実績が上げられなければ、次は無いだろう。次は解党というのが一番道理に合っているように思う。

 最後だけに期待したい。批判は時間を経てからの話であろう。

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拡張期血圧が低い

 例年だが、この時期になると拡張期血圧の低さが目立つようになってくる。具体的には60mmHgを下回る、、、、収縮期血圧も110mmHgを下回る、、、、

 さて、拡張期血圧が低いという事を不健康から調べると、二つ程ヒットする、、、

1.かっけ(脚気)
 ビタミンB1欠乏症で、心不全、末梢神経障害を来す。昔の病気でなく、最近ではスポーツ好きな若者で見られる足の浮腫、神経痛のような痛みの原因であり、病気になるのは、清涼飲料水、インスタント食品の過剰摂取が考えられている。これらの食品にはビタミンB1が殆ど含まれず、運動によってビタミンB1が大量に消費されるからだそうだ。

2.動脈硬化の進行
 血管の弾力を失い、拡張期に圧力降下が顕著となる症状。血管側の脱圧時に血管が収縮しないと血圧が下がりすぎる。

 何れも該当はしていないと思うけど、結果的に下がる血圧は、夏場にハードである。暑い所でデスクワークしていて立ち上がると意識が、、、、って状況である。

 血圧の正常範囲っていうと、上/下が120mmHg/80mmHgとか、130mmHg/85mmHgって数値を見かける。低い値については定義を見る事は少ないけど、自分と置き換えると、上は同等か少し低めで110~120mmHgが多いけど、下が55~65mmHgと相当に低めに出る。脚気でも動脈硬化でも無い。しかし、現実問題、血圧が低く、夏場は特にキツイのだ。これから4ヶ月、つらい季節が続く。

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イタリアも70~80年代ブーム?

 ジロ・デ・イタリアの最終戦を見ていて表彰のシーンでふと思った。

 会場でバックで演奏されている曲、、、、懐かしいじゃないか!これは、中学校時代に嵌っていた曲だ。

 そう、ナックの「マイシャローナ」である。中学三年の頃、ラジカセでガンガンにボリュームを上げて聴いていた曲である。
 コレ系の曲や、チョット違うけど、当時ならDAFとか、トーキングヘッズなんかが好みだった。

 何れも、超懐かしい曲ばかりであるのだが、こういう曲が掛かるっていうのは、欧州も80年代懐古ブームなんだろうか?

 この空気はバブル崩壊で失われた十年ではないが、日本独自の話かな?って思っていたけど、案外、世界的なものかも知れない。

 そう言えば、車では、フィアット500、VWのビートル、BMWのミニなんてモノも全部レトロ回帰の復刻商品だ。

 仮に世界的なムーブメントなら、、、、、つまんない世の中だな。

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経営姿勢

 小ネタというか、小耳に挟んだ話。
 自転車屋さんにも色々ある。商売を時代とともに変える店の話。

 今の時代、スポーツサイクルブームなんだけど、、、、その専門店はずっと昔から、その専門店だったか?というと、決してそうではない。

 お客さんは自転車を長~く使うのだ。

 例えば、とあるブランドの直営店になった店がある。この店は、直営店になる直前は、スポーツサイクル全般を扱う店で、その前が全てを扱う店だったりする。

 しかし、直営店になったら、その前に買った別ブランドのスポーツサイクルの修理やメンテナンスを拒んだり、更に、その前に販売した一般車の修理を拒否したりする店があるそうだ。

 正直、それって、どうなんだろう、、、、、、直営店との契約が在るのだろうけど、それはチョット違うような、そんな気がする。

 それこそ、経営方針なんだろうけど、どんなブランドでも所詮自転車である。自転車っていうと、限られた部品メーカーの部品を組み合わせて作られる商品で、その組み付け自体は、部品メーカーの規格に従っており、それ程に取り扱い技量に差違は無い。

 ブランド戦略的に修理預かりで別ブランドとか一般車が店に共存している絵柄が許せないのかもしれないけど、それ程のブランドか?という気もする。所詮、パーツの集合体で、パーツ自体は何処も一緒だ。フレームの違いが走りの差になる事をホントに実感出来るレベルなんて、、、、、プロによる認識や、フラシーボ効果を除いたら一般人的には皆無だろうけど、、、、、

 こういう話を聞く度に、ロードバイクが嫌いになる。ロードバイク、ブランドバイクが何様か?って気を持ってしまう。

 でも、こういう意識は多分昔から持っている意識である。

 それ故に、人がロードで走る時は折り畳み自転車を使ったりするし、自転車を組むにしてもブランドは極力避けて通るのだろう。

 今度、激安部品、例えば、シマノA050コンポで一台組んで走ってみようかな?なんて思うのは、こういう風潮に対する自分の意識が潜在的に働いているからだろう。

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2010年6月 4日 (金)

共鳴

 群れ、馴れ合いっていうのは嫌い。それよりは1人が良い。でも1人より複数の方が楽しいのも事実。

 結局、1人か群れか?でなく、誰と居るか?が問題なのだ。以前もネタにしたけど、単車なら峠の常連繋がりっていうのは、名前も仕事も知らないけど、何に乗って、どんな風に走るというのは知っている。それだけで繋がっている。勿論、それだけでは一緒に走るかどうかは決まらない。一緒に走って楽しいっていうのは、完全服従の追走関係とかでないのだ。趣味や走り方が違っても、結果的に互いに認め合う仲かどうか?が大事なのだ。阿吽の呼吸で走れる仲っていうのは、連んで楽しいのだ。こういう繋がりが峠の常連組みたいな関係なのである。

 逆に、知り合いの要素が学校とか会社という枠で、偶然に同じ趣味という場合、その趣味の世界での交流は楽しいか?というと、それは違うのである。それぞれが大人で独立しているかどうか?が最低条件である。上手い下手は関係無く、己の実行が己の技量に在っているか?を己が決める事。これが出来れば、初心者とか下手くそと走っても気にならないのだ。しかし、常に後を走って前をひたすらに追っかける奴とか、群れの仲で走って高揚感で満足する奴とか、そういう奴らと走るとフラストレーションが溜まりまくるのである。ツーリングの峠セッションでは、後を気にしてしまうけど、自分の世界に入ると後が転倒しそう、、、、そう思うからである。つまり、後を見ながら走るのである。これって、自分は何のために走っているの?って事になるのだ。このような癖になったのは、過去のツーリングで直後を走っていた単車で6人程転倒して谷に転落したり、山肌に突っ込んだりしたからだ。更には、休憩時には何を勘違いしたかしらないけど、付いていけるようになった!って嬉しそうに話すバカが居るからだ。結局、気を遣うのが面倒臭いから、こういう奴らとは走らない方が自分の貴重な時間が楽しめると思うのである。

 では、1人が好きか?っていうと、そうではないのだ。実際、峠の連れとのバトルっぽいツーリングっていうのは楽しい。この連れとの走りっていうのは、実はバトルではないのである。ある部分では抜く、抜かれるがあるけど、基本は各自が自分のペースで走っていて、偶然、近い距離で走っているようなものなのだ。つまり、引っ張られたり、背後を気にしたりというのは無しなのだ。各自が勝手に走り、偶然、同じ時間と空間を共有しているだけである。これが大事なのだ。そして、休憩時にワイワイガヤガヤするっていうのが楽しいのだ。

 言ってみれば、共鳴できる関係で個人が偶然に同じペースで走るような関係が理想であり、服従とか、誰かを見て追っかけるとか、他人を尺度に取り入れるような関係が嫌いなのである。

 これは、自転車でも言える事。つまり、走るなら1人、企画するなら自分というのが基本。でも、何時も1人が好きか?というと、そうでなく、共鳴できる人となら一緒に走るのは楽しいということ。共鳴出来るかどうか?っていうのは、上手い下手は関係無く、それぞれが自分を見つめて走れるか?が大事なのである。話ながら走ったり、頑張って?、誰かに付いて走ったり、抜かれたら反応して抜き返したり、、、、そうではなく、自分のペースで自分の考えで走れるのが大事で、そういう人同士が、偶然にも同じ場所、同じ時刻に走って併走状態となるというのは大歓迎なのだ。

 最近は、単車での峠の常連繋がりではないけど、自転車でもホームコースで出会う人の中には、併走して気分良く過ごせる人もチラホラ居る。こういう繋がりが良いのである。

 基本は個人だけど、共鳴できる個人が時間や意識、目的を共有するような関係はもっと好きだ。単車では、好みの単車、走りのスタイルも違うけど、互いに一目おいて認められる関係っていうのが確かに存在した。これは、単車に限らずに研究開発で他企業の研究者同士でも感じる事があるけど、こういう共鳴できる関係が一番大事なように思う。

 ただ、話を併せるばかりの奴とか、ただ、自分を卑下し服従してばかりの奴とか、言ってる事とやってる事の整合性が取れない奴ってうのは、乗り姿を見るまでもなく、物のチョイスとか、話のネタを少し聞いただけで判る。まぁ、そういう奴は自分の言葉で話しが出来ないから、眼自体が弱い事が多いし、言葉に説得力もない。

 共鳴出来る奴っていうのは、最近はかなり少なくなってきたように思う。

PS 共鳴出来る奴が少ないのは仕方無いにしろ、それ以外の奴が嫌いか?というと、そうでもない。嫌いなのは、カメレオンみたいな奴だ。兎に角、話を合わせる。話自体が他人の言葉で絵空事のような奴。そういうが生理的にダメである。

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おかずラー油を食ってみた。

 随分前に生協でおかずラー油を買った。それは、ブームになる前の話だ。しかし、取り敢えず買っただけである。

 その後、番組やメディアで取り上げられて、人気爆発中となったのだ、、、、

 そして、それを食ってみようか?と思うと、賞味期限切れ、、、、

 そこで、地元スーパーで買ってみようと思い売り場を覗くと、、、、、殆ど毎回品切れ状態なのだ、、、、つまり、ブームは継続中である。

 しかし、先週、偶然に入荷陳列のタイミングだったようで、久々に買ってみた。

 で、自宅に帰って早速食す、、、、、これ、辛くないけど油っぽい、、、、上手いか?というと、微妙である。ブームなんだそうだけど、予想していた程ではない。

 自分自身、御飯にのせる物が好きで、このおかずラー油の他にも、ニンニク味噌、激辛高菜、梅チリメン、イカ明太子とか試しているけど、その中では下位に位置する。

 そんな感想を持ちながら翌日にもスーパーで売り場を覗くと、相変わらず品切れ状態、、、、、みんな嵌っているようだけど、ホントに美味い!って思っているかは、とても微妙な気がする。

 でもカロリー表示もそうだし、殆ど油だし、、、ダイエットには相当に悪そうな一品と思う。

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2010年6月 3日 (木)

ボスフリー

 ニシダサイクルさんで偶然見付けたのが、表題のボスフリー。7速のボスフリーである。
 13-28Tと14-28Tである。これ、2つとも買ってみた。

 取り敢えず、娘のZIT-2020の6速を7速に変更してみよう!

 今の自転車は全部カセットタイプでフリーハブボディー仕様だけど、何となく、ボスフリータイプの方が自転車らしいな!って思う今日この頃。確かに多段の方が機能的に優れるのだろうけど、別に機能の差が問題になるか?っていうと、自分レベルの素人が何に乗っても変わらないし、昔乗っていた時代にボスフリーで問題が在ったか?というと、そんな事もない。ならば、部品毎に役割が別れていたハブはハブ、フリーはフリーの方が何となく好みなのである。

 勿論、過度にビンテージに凝る訳ではないので、DURA-ACEに拘り5段のボスフリーを使う気もない。ボスフリーで選べる多段で良いという感じなんで、7段のボスフリーは悪くないな!って印象なのだ。

 ボスフリーを二個買ったけど、一個は娘用、一個は自分用である。これを小林スポルティーフか、シルクR2-4プロムナードに組み付けてみたいような、そんな気がしている。幸いな事に、小林号もシルク号も同じアラヤのRC540のリムである。変速はフリクションのダブルレバーである。つまり、普通のハブで組んだらどちらにでも使えるボスフリーのホイールが出来上がるのだ。

 勿論、そう言う事せずに、以前計画していた超廉価パッケージで自分の必要最小限の構成のロードバイクを組み上げて、他の拘りバイクに較べて劣るか?を実際に検証してみるのも楽しいな!って思うのだ。高い部品を高級な車体に組み付けるのでなく、入手可能な最廉価構成で組む。こういうの、結構楽しい。今ならA050コンポ辺りで組んだらどうなるか?面白そうだ。

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車高

 駐車場で自分の車を見て思った。
 プロボックスのローダウン仕様だけど、それでも全高は1500mmあるのだ。しかし、1500mmって車高は滅茶苦茶低いように見える。

 何故か?

 それは、周りの車の背が高くなったからだ。思い起こせば、国産のスポーツカー、RX-7のようなモデルが全高で1250mm前後、クーペモデルが1300~1350mm、セダンモデルが1350~1400mmというのが相場だったと思うけど、今や、全高が1400mm以下を探すのが難しい。例えば、昔のCR-Xは全高が1270mmである。今のCR-Zは何と1395mmもある。つまり、10cm以上も背が高いのだ。

 しかし、CR-Zを見ると地を這うようなデザインに見える。デザインの巧さ、周囲との相対的なもので低く見えるのだろうけど、80年代のスポーツモデルに並べると、恐らく、相当に太く、ごつく、背が高くみえるのだろう。

 因みに、ランボルギーニカウンタックとかロータスヨーロッパっていう、サーキットの狼で活躍していた車が1070mm前後だったはずで、それに較べてRX-7は20cmも背が高いのか!って思っていたのが小学生時代の記憶だ。

 今の車が背が高くても、容認して見えるのは、幅が広がった事を挙げる人もいるけど、横から見ても背が高く見えないのは、偏にタイヤサイズが大きくなったからだろう。それで、視覚的にルーフが低く見えるんだと思う。

 昔の車は殆どが13インチである。ケンメリのスカイラインでもそうだ。14インチというと、コスモAPの時代からだろう。15インチは1981年頃の60扁平が解禁になってからの登場だから、1970年代は14インチ以下だ。因みに60扁平が認可されたのは、コスモロータリーターボ、スタリオンが一二を争っていた筈。
 それに較べると、今はファミリーカーで55扁平の15インチで隔世の感がある。13インチとか14インチというと下手すると軽自動車である。普通の車で16インチ、チョット良いグレードで17インチというのが相場だ。つまり、直径で4インチ、つまり10cm以上はホイール直径が拡大している。そうすると、車を見た時にホイールが大きい分、ルーフが近く見えるので腰高感が消えるのだろう。

 しかしである。

 運転して思うのは、やっぱり1500mm以上の車高は、ロールしているなぁ!って感じは消えないモノである。個人的には、1300mm程度の車高の車が好きだ。昔のRRの2ストセルボのCX-G、FF初代のターボのCT-Gの何れも乗っていたけど、どっちも面白かった。CR-Xもそうだった。地を這う雰囲気、、、、80年代チックだけど、そういうのが好きだ。

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2010年6月 2日 (水)

車重に拘る

 乗り物によっては車重に拘る場合がある。
 乗り物と言えば、自転車、単車、四輪とある。この中で車重に拘り、軽さに拘るのは、四輪が一番、次が単車である。逆に、自転車では車重に対して大きな拘りが無い。

 以外かも知れないけど、四輪では特に拘る。四輪は、速度変動が大きい割に元来的に車重に対してトルクが小さいから。更に、道路や周りの交通の影響で速度が変動させられやすいので、速度復帰を迅速に行うにはトルクで受け持つ車重が軽いのが大事である。そう言う点で、ストレスなく走ろうと思えば、特に気になる。トルク辺りの重量が小さいだけでなく、トータルとしての重量にも拘りがある。それは、個人的に下りコーナーが好きであり、下りコーナーでは純粋に重量が旋回性に大きな影響を持つからだ。重くて大馬力よりも軽い馬力不足の方が好みだ。下りでは動力性能は支配的でない。重量と重心が全てである。
 四輪車で許容する車重は1200kg程度迄である。1300kg以上は基本的にNGだ。リッターカーなら1000kgが目安、1.5Lで1100kg程度、1.8Lで1200kg程度、2Lで1300kgが上限である。2.5Lなら1400kgを容認するか?というと、容認出来ない。そんな感じである。

 単車の場合は、元来的に車重に対してトルクは大きい。それ故に、四輪程は重量を気にする事はないけど、速度のアベレージが高い状態、つまり直進性の高い状態で旋回性を与えるには自分の体重が総重量に占める割合を一定以上にしたい。そういう意味で、ハードに走るならば、自分の体重の2倍の車重、自在に振り回すならば体重の2.5倍迄である。振り回すというよりも楽しむレベルでも3倍が限界だ。
 と言う事で、攻めるならば140kg未満、峠遊びするなば175kg未満、峠ツーリングなら210kg未満である。
 なお、エンジンの出力的な制限から言えば、125ccクラスなら100kg、250ccなら140kgというところだろう。排気量に依らず、攻めて遊ぶならば175kg以上の車重は重すぎるか、パワー不足過ぎるので選ばない感じである。ツーリングでコーナーを嗜むレベルでも210kgくらいが上限。昨今のクルーザー系は、、、、チョット勘弁だ。

 自転車の場合はどうか?自転車趣味の基本は巡行系での楽しみ方だから、基本的に速度変動が無い世界の楽しみ方。そうなると、重量に拘りは無い。特に体重を加味した総重量からみると、自転車の重量差の変化の度合いが小さいのも理由の一つ。下手に軽いよりも頑丈な方が好みだ。6kg、7kg、8kgって世界は、、、、感心無し。まぁ、15kg以下ならOKかな?って意識である。なんたって、自覚として11kg級のオ・モイヨWWでも8kg台のステンレスロードでも同じ場所走ったら同じ結果だから、どうでも良い。
 まぁ、自転車でもMTB、BMX、BTRの世界なら車重は重要かもしれないが、少なくとも、ロード、ピストでは関係無い。

 こういう考え方を持っている人、結構少ないと思う。

 周りを見ると、自転車には軽量化に命を掛けつつも、車は平気で2Lで1600kgオーバーのミニバンを好む人が多い。つまり、自分は彼らとは価値観が全く正反対なのだ。

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オリジナルシャインテール製作中

 プロボックス用のダミー灯室の点灯目的に尾灯、制動灯の4灯化+リヤフォグランプ増設を行っている。

 材料はプロボックスのテールランプアッシー、JZX100型マークIIのテールランプアッシー、それにT20ダブル球を二個追加というもの。他が接続用カプラー少々というところ。

 実車に付けることは無かったけど、企画して最初に完成したのが次の仕様。

 基本は、T20ダブル球をダミー灯室に設置して、高輝度側を制動灯、後部霧灯で使用、低輝度側を尾灯で使用というパターン。これで、制動灯が純正+増設の合計4灯、尾灯も純正+増設の合計4灯という仕様が完成である。なお、増設T20ソケットに向かうラインには整流ダイオードを入れていた。これで、迂回電流で制動時に純正尾灯が点灯する事も防止できていた。

 しかし、これはやっぱり没である。

 理由は、平成18年以降生産車適用の保安基準に合致しないから。

 最新の保安基準では、尾灯も制動灯も各々合計2灯迄だからである。尾灯とは違い低輝度のスモールランプならOKという話も在るけど、本来、尾灯自体が車幅灯でスモールランプ扱いである。だから厳密にはダメなのだ。
 車検時にのみカプラーを外すとか、球を抜くとか、或いは、手元に隠しスイッチで有効無効を切り換えるとかが考えられ、実際にそういう策で抜けている人も少なくないけど、いい年したオッサン的には無しである。

 勿論、そこで後部霧灯としてリヤフォグランプ増設するだけでは芸がない。

 で、考えたのが、制動灯、尾灯も各々合計2灯迄の点灯しかさせないけど、点灯パターンを変える事で対処する方法。
 今回の目的は、光らせたいというよりも、最近やたらに多い車間を取らない車の接近運転と、カマ掘られるのが嫌だから。リヤフォグを増設しようか?と考えているのは、本来の目的ではないけど、車間を取らない車対策なのである。つまり、後続車両を激しく接近させない事と、不注意によるカマ堀防止とい被視認性向上対策である。そして、法的に一目見て怪しいというのは無しなのだ。

 尾灯と制動灯を二灯点灯以下で被視認性を高めるというと、点灯パターンを変える事が有効。点灯パターンでいうと、スイッチのオンオフでの変化の度合を大きくするということである。即ち、ダブル球による輝度変化でなく、別体で機能を分担するということである。

 実際の方法として、ダミー灯室にT20ダブル球を設置するのは、試作品通りだけど、ここからが違う。

1.制動灯は純正の2灯を点灯させる。
2.後部霧灯を使わない場合は、尾灯に増設ダブル球を入れたダミー灯室で点灯させる。
3.後部霧灯を使う場合は、尾灯を純正位置で点灯させるというパターンである。

 つまり、日常的に使わない後部霧灯が付いていない状態では、尾灯がダミー灯室のある下側で点灯し、制動灯が通常の上側で点灯するという仕様である。尾灯が点かない日中は純正となんら変化はないのである。夜間において尾灯がダミー灯室で点灯するので、制動動作が灯火の輝度変化でなく、点灯/消灯という変化となるのである。これが、視覚的な変化も大きくなるので、被視認性も向上する。そして、制動灯、尾灯も各2灯迄という保安基準にも合致する。勿論、後部霧灯点灯時は、尾灯位置が本来の灯室に戻るので、保安基準に合致するように尾灯との距離も確保されるのである。

 この場合、整流ダイオードは不要となり、途中にリレーを入れるだけで対応可能。

 実際、ハーネス内で動作させると完璧に機能する。これを取り付ける予定だ。

追記:ところで、DBA型の新型プロボックスではメーカーオプションのリヤフォグが右側だけに変更されているけど、フロアーハーネスはどうなって居るんだろうか?左リヤにもL/Wラインが生きたまま繋がっているのかな?CBA型迄は間違い無く線が来ているのだけど、、、

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2010年6月 1日 (火)

原点は冒険

 ショップで、大勢の参加するイベントとか興味ないの?って言われて、回答したのが、「あんまり興味ないな!」って事だけど、その理由は、与えられたコースを走る事とか、人のプランに従うとか、或いは、他人との相対性の競技に出るというのは関心無い。

 興味があるのは、自分で計画したサイクリングとか、集団で走るなら交流目的で同じ価値観の人と走るとか、競技なら純粋にタイムトライアルくらいなんだけど、その理由を考えてみた。

 単車も自転車も好きだ。好きになったのは、自転車は小学生、単車は高校生の時からだが、どうして好きになったか?っていうと、自分の行きたいところに行けるから。好きなように、好きなところに出掛ける事が出来るというのが原点である。

 初めて自転車に乗った時の事を思い出すと行動半径が著しく広くなった事が一番嬉しかったように思う。単車でもそうだ。自転車で行けた距離を大幅に超える事が出来るのが単車の最大のメリットだと思っていた。

 そう言えば、自転車で長距離を走っていた時、どう接していたか?を思い出すと、コースを決めて、コースの詳細を調べるために国土地理院発行の1/25,000の地図を入手して下準備した上で、時間を逆算してプランを決める。プランを決めて臨むのである。自転車で300km/dayを行ったのが中学生の頃が最初だけど、コースを決めて逆算して、、、で、確か、午前3時に出発したのを覚えている。420km/dayを初めて実行したのが高校生の頃だけど、同じくコースを決めて逆算して、出発したのは午前零時だ。
 単車でのツーリングでも一日600kmを計画した時も然りである。前日夜中に出発して夜通し走ってフェリーで仮眠、翌日を終日走行して宿に向かうなんて事も行ったけど、こういうのは全て計画してコース、タイムスケジュールを決めて行うのだ。

 ツーリング、サイクリングの醍醐味っていうのは、実際に走るだけでなく、どのコースを、どういうスケジュールで走るか?を含めて吟味するところから始まっている。これが自転車、単車での冒険の楽しみだと考えている。

 それ故に、全部揃えられたイベントに参加するだけっていうのは、何だかお遊戯というか、七五三のようで乗り気がしないのである。イベントで長距離走行に参加するぐらいなら、自分で計画して実施する方が楽しいのである。

 これは、自転車でも単車でも同じである。

 原点が冒険っていうのは、未知なる部分を明らかにするということで、距離を稼ぐのは、自分が距離を走るとどうなるか?を予測して実証する行為なのだ。出来たらOK、ダメなら次回!って事なのである。

 原点が冒険というのは、距離を走る事に限らないのである。冒険とは予測を実証する事であり、距離を走るだけでなく、自分がどれだけ出来るか?を実証する事も含むのである。だから、距離を走るだけでなく、単車なら、如何に思い通りに操る事が出来るか?っていうのも、出来るのを確認するための行為であり、自転車でも狙ったコースを何分で走れるか?というのも同じである。いずれにせよ、漠然と行うのでなく、自分で行いたい、狙った結果が得られるか?こそが大事なのだ。

 そういう意味で、参加に意義があるとか、据え膳でイベントに参加するとか、他人に着いていけたとか、誰より速いとか、そういう見方には関心が持てないのである。自分でどれだけ距離行けるか?とか、自分が距離をこなすのに時間を如何に短縮できるか?とか、自分が思い通りに操れるか?こそが大事であり、結局は、自分で目的を作らない行動っていうのには魅力が持てないのである。

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百年に一度の不景気は何処?

 リーマンショックでの景気後退を百年に一度の景気後退とか、不景気とか言っていたのがつい最近の事。

 あれから1年半経過したのだけど、あれはホントに百年に一度の不景気だったのだろうか?経済評論家、投資家の多くの声と、一般市民の感想はチョット違うような、そんな印象である。

 バブル崩壊後を失われた十年というような表現をしていたけど、1991年以降2000年代初頭を不景気と言っていたらしいけど、実のところ、身の回りでは不景気を極度に感じる体験はしていない。

 経済、景気の波っていうのは、極一部の投資家、企業化にとっては大きな影響を及ぼすだけであり、その他への影響はどうなんだろうか?勿論、ニュースでは一般市民の窮状を報道する事もあるけど、あの窮状は経済活動の並でもたらされたモノと言うよりも、もっと別の要因による結果と捉えべきだろう。経済情勢の変化で困窮するのは、あるようで案外少ないのかな?とも思う程である。

 景気が悪いという言葉では、悪い生活を景気に責任転嫁しているだけのように聞こえる事が少なくない。
 今の状態は、景気が持ち直しているらしいけど、自分にとっては景気が回復しているか?或いは、以前の不景気と言われている時期に生活が困窮したか?というと、正直、ここ十数年の間、殆ど景気の波による影響を受けたという実感が無い。確かに、企業業績が変化してきたのは事実だけど、生活に影響する程に何かが変化したか?というと、そうではないのである。この度の百年に一度の不景気と言っても、何かが変化したか?影響を受けたか?というと、正直、感じ取れないのが感想。

 ただ、過去の十数年とコレからを考えると、世界経済の波とか、長いインターバルで訪れる不景気と言われている現象とは別に、景気というよりも、世界の中で担う地域の役割が変化する時代が訪れるのかな?というのが、最近の感想。決して、不景気というのでなく、新しい地域分担で形作られる経済の形の時代に移るような、そんな印象である。

 その新しい形の中で、活発な経済活動が出来れば地域は基本として潤うだろうけど、新しい地域の役割を得る事が出来なければ、経済活動が出来なくなる。それによる経済の衰退というのは、波という形で現れる景気の影響でなく、地域性の影響だろう。

 過去の不景気っていうのは、世界経済の中で地域としての役割を担っていたから景気の波を受けてきて、その変化を表す言葉だったのだろうけど、予感として、世界経済の中で地域としての役割を失えば、景気の波に拘わらず冷え込んだ経済活動しか維持できなくなるだろう。好景気在っての不景気でなく、慢性的な停滞状況に陥るような、そんな気もする。

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グッドバランス

 この週末も単車に乗った。
 最近乗るのは、SV、CXが多い。本気で峠に行くと言うよりも、生活圏を中心としたチョットした瞬間の曲がり角自体でも楽しみたいという思いが多いからだ。

 SVもCXも面白い。馬力的、トルク的には似たようなモノだが、一番大きく違うのが車重である。一方は乾燥重量で175kgくらい、一方は220kgをオーバーする。この車重の違いが特に大きい。

 機関の動力性能的には、街中で楽しむには十分過ぎる以上の能力を持っているけど、自由自在に扱うような場合、例えば、フルロックでのUターンとか、或いは、狭小路から本線に90°旋回して合流するような瞬間とか、道幅で3m未満の峠道を走るとか、、、そういう状況では、やはり重い車体よりも軽い車体の方が扱いやすい。それでもCXはアップライト故に振り回す事は出来なくはないけど、やはり重さを感じる。SVでは若干の前傾ポジション+長めの車体だけど、絶対的に軽量というのは大きな武器である。軽くても前傾度が強く、切れ角が小さく、立ちの強いガンマとも違う扱い易さがある。

 SVに乗ると、街中での信号からのダッシュで交通の流れを初っ端でリードし、後は車の流れと同じ速度ながら距離を持って流すような走り方でも実に心地よいし、車の流れで走ってもトップギアで走行することも出来る。狭小路、団地の小道でも自在に扱えるし、切り返しからUターンでも原付感覚で扱える。

 馬力、トルクが強力だと、市街地で低いギアの使用が頻繁となりオーバーヒート気味となるし、これより重いと団地の小道、狭小路で軽快感が損なわれる。シグナルダッシュでも5000rpm未満でサード辺りまでで心地よく加速して気分も良好だ。勿論、高速、バイパスでも3桁速度域入口を遙かに越えるので無ければ、何の不満も無いというか、道路を走る上での自分のビビリミッターが作動する範囲では不満は無しだ。ブッチャケ、高速道路を含めて150km/hを越える速度は自分にとっては必要無い。

 オートバイ、4ストロークバイクでは550~850ccくらいのクラスが一番楽しい。それに気付いたのは随分と昔だけど、色んな場面で使い込んでいくと、やはり、それを再確認する。

 車重については、操縦性、ポジションの兼ね合いで色々だろうけど、基本的にパワーユニットとしては、このクラスが一番楽しいような気がする。650ccクラスでリッター100PS前後のエンジンというと、比較的余裕あるセッティングである。長持ち+必要十二分、、、、何となく、昔から、ミドルクラスが通向けっていう言葉が今更ながら理解出来るような気もする。

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