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2010年7月31日 (土)

年寄りだから、、、、

 研究棟は1999年に完成した。最初は冷房器具は団扇だけである。団扇だけで過ごしたのが最初の2年である。その後、スポットクーラーを導入し、ビニールハウスのような空間を製作し、ハウス内をスポットクーラーの冷風で冷やしていたけど、粉体漏れで研究棟内が粉まみれになってからは、ビニールハウスを除去し、その後暫くはスポットクーラーのみで耐えてきた。

 団扇時代、、、、、研究棟内の最高室温が39℃である。スポットクーラーを導入してからは、クーラー前は33℃、でも排気が溜まるので場所によっては42℃なんて状況だった。ビニールハウス内空調を行っている時がハウス内が29℃くらいだった筈。その後、ハウス撤去してからは研究棟内は概ね36℃くらいとなっていた。ここ数年は、勤務先が複数だったんで、夏場の暑い時期は空調の効いたエリアに逃げていたけど、そこは人が多く集中出来ないのがNGだった。

 このように、夏場は恵まれない状況だったけど、今年は詰め所を作ったので凄く快適である。狭い空間に200Vのエアコンで即涼感が得られる状況。

 そういえば、自宅もエアコンはフル稼働、、、、、冷房は身体に悪いとは聞くけど、この快適さは慣れてしまうと辞められない。

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フィジカルパフォーマンスが足らない

 7/25のサイクリングで驚いたのが、31歳の青年の走り。
 彼の自転車経験は7年程とのこと。運動経験としては学生時代からの部活で陸上部。そして、今もランを中心に日々トレーニングされているという、、、、

 彼は通勤で片道30km近くをスペシャのロードで通勤しているけど、今回のサイクリングでは初参加で、国産クロモリホリゾンタルのフレームにサンツアースプリントのフルコンポで組んだロードでやって来た。
 今回、他にもロードバイクが何台かいたけど、クロモリの昔スタイルは彼と自分だけである。他はみんなカーボンだ。

 そんな彼に対する第一印象は、最初は普通かな?と思ったのだけど、走り終えての印象は、この人、予想外だったということ。

 今回のサイクリングでは15kmスパンで距離を刻んで走っていたのだけど、殆どのステージで後方から千切れなかった。全部で10区間設定したけど、その内、6区間はタイム差無しで付いてきたのには、正直驚いた。明らかに差を作れたっていうのは、復路の終わり(炎天下で120km以上走行した後の区間、復路の飯室~可部で3分)でスタミナの限界域に近い時と、往路でもアベレージが高い(40km/hオーバーを多用した区間、往路の飯室~湯来分かれで3分)区間だけであり、40km/h以下の区間では差違は殆ど作れなかったのである。
 決して、手加減していない。自分としては結構踏んで引いたつもりである。意識としては追走させない、千切るというのが本音なのだ。だから、往路も復路も向かい風というコンディションだけど、速度的には落ちた時でも30km/h以上、基本は35km/h近辺、下り勾配、風の弱い時は最高で56km/h程度の速度には到達するような状況だけど、殆ど後方から離れない。特に、往路区間では5区間中4区間は追走しきって来たのには正直驚いた。

 自分の意識としては、歳が15歳離れているくらい関係無いと思うし、全然楽勝だと思っていたけど、この距離を千切れずに付いてきたというのはビックリである。途中、何グループかのロード軍団が居たけど、視界に捉えたモノは全てよりペースは上であるにも関わらずである。太田川沿いでピストで走る時でも追走を受けたとしても、最後迄千切れずに付いて来る人っていうのは、経験上片手にも満たない数しか遭遇した事がない。それ故に、今回のような中距離で付いてきたのは、或る意味、驚きなのである。今回、全行程を全て先頭を引いて走ったけど、このように殆どの区間で後方に気配を感じたのは長い自転車生活で初めての経験である。

 聞けば、中央森林公園のラップで23分程との事。それで陸上部上がり、ここ7年間の自転車ライフ、、、、確かに、遅い筈は無いけど、、、、正直、ビックリしている。勿論、頭では理解している。やはりチャリンコのパフォーマンスは最終的にはフィジカルである。スイム系の自分から見て、陸上系競技を続けているのなら、それなりっていうのは頭では理解しているけど、、、、それでも、ビックリである。

 この度に限らず、サイクリングというと基本は自分のペースで走る事が多い。自分のペースということは人に合わせないのだ。それでも複数で走るとなるとばらけないように、、、って気持ちがあるので、殆どの場合が、15km~30km程度の間隔で休憩ポイントを置く。15kmなら自分のペースで25分で走る。つまり、平均速度で35km/h強である。今回もそうだ。しかし、後方で付いてきたというと同じペース、離れても2分となると、33km/hペースということ。更に言えば、今回の最後尾もトータルで6分程度しか待っていないのだ。つまり、最後尾でも30km/h弱で走っているのだ。自分と較べてどうか?っていうと、僅か5km/hの差しかない。ビックリさせられた人と較べると、最大でも僅か3km/hの差しか作れないのが自分ということ。因みに、その速度域で1分の差は500m程、2分で1km程、5分で3kmくらいだろう。15kmも走って最大で1kmの差、進む距離なら7%しか作れないなんて、、、、

 この事実、チョット悲しいのが本音である。単車のツーリングでは30km区間で休憩を取るけど、30kmの区間を20分程度で走る事もある。そう言う時、下手すると20分以上待つ事もある。つまり、単車なら速度で倍半分の差を生む事が出来るけど、自分とすれば経験は遙かに長い自転車で1割も差が付けれないのだ。

 これって、自分が情けないというか、正直、悲しいというのが本音である。何様か?って事もあるかもしれないけど、やはり、スイム歴、筋トレ歴、自転車競技歴から考えて、別系統の競技出身者とか、年齢的に若いにしろ最近ブームで始めた系に対して、1~2割の速度差しかアドバンテージが無いっていうのは、、、、
 勿論、追い込む程に僅かのアドバンテージを生むには重箱の隅を突くような積み重ねと経験が必要なのは理解しているけど、そういう極めたレベルには到底到達していないと自分で思っているだけに、自分の90%レベルに簡単に迫られるのは歯痒いものである。

 次は山岳ステージ系のサイクリングを企画して誘ってみたいものである、、、っていうのは、実は自分との違いを測りたいからというのが一番の本音だったりする。

 因みに、こういう気持ちは泳いでいる時も持っている。連続で泳いでいるとタイミングを計ったように競ってくる人もいる。しかし、自分の自負としては、トータルで35年以上、直近でも20年近く泳ぎ続けており、3kmとか5kmを一定のペースで無休で泳げるのは、積み重ねあっての自負もある訳で、同じ様な自負がチャリに乗っている場合も当然持っているのだ。スイムなら最長で12km迄ペースを崩さず泳げるけど、そういう次元では、本職系以外とは明確な違いを実感できるけど、チャリなら、何処まで積めた時に明確な違いが見えるか?これが関心事なのだ。今回の感想だと、全行程を実表示で40km/h巡航、サイコンアベレージで今の30km/hチョットから35km/h近辺で独走出来る状態が必要なのかな?って印象だ。

 話が逸れるけど、そういう自負があるから、全く違う人だけど、自分の真似をするだけで、それなり、、、、って思いでトレースしようとする人なんかを見ると、苛立つというか、むかつくというか、そんなに簡単にトレース出来ないよ!って思いを持つのである。

 まぁ、差違っていうのは、パフォーマンスの差。自転車の場合はフィジカルの差がモロに出る。単車の場合はフィジカルというよりも経験とかセンスの差がモロに出る。フィジカルを鍛えている自負が強い程に、差が自分の思いより少ないっていうのは、やはり何かが足らないのだろうなぁ、、、、。自分の限界が100kmを35km/hってところだけど、これを38km/hくらいに引き上げる事が出来れば、取り敢えず、自尊心は維持出来そう。35km/hなら150kmはキープ出来ないとダメっぽい。先は長そうだ。

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2010年7月30日 (金)

燃費、最悪

 7/25、広島で今年初めて猛暑日を記録した日だけど、ラリー形式で三段峡入口迄サイクリングに出掛けた。
 サイクリングでは、15km程度のスパンで距離を刻んで目的地迄走った。この15km程度の距離を30分弱で走るというモノ。因みに、往復でのサイコンアベレージで30.4km/hというピッチで走ったけど、休憩ポイント毎での清涼飲料水(アイソトニック飲料、茶)の消費が半端じゃない。休憩毎に1.5L程度の水分を補給する始末。片道で5回の休憩で片道10本程度の500ccペットボトルを消費する。往復で20本、一本が150円だから3000円の燃料費である。

 3000円というとガソリンならリッター130円だから23Lに相当する。つまり、135kmを23Lで走る訳だ。ガソリン換算でリッター5.8kmしか走らない。それで得られる速度は30km/hソコソコ、、、、、

 チャリンコの何処がエコだ?燃料費が安い?っていうのは、凄い錯覚だろう。

 炎天下のチャリンコ、、、、、燃費消費率で見ると、ろくな乗り物ではない。

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眼鏡

 先日、SVのウインカー修理の最中に外していた眼鏡をドアで挟んで砕いた話を記事にしたけど、老人向きな眼鏡を調達しようと考えている。

 近視、老眼、、、、とダメダメで、視力回復のトレーニングを始めようとは思いつつも、そんな効果が簡単に出る訳でも無い。

 ということで、何某かの眼鏡を調達する事にした。今使っているのは、ペンタックスのクリップオンタイプの偏光サングラス付きの眼鏡と、シャルマンのマグナフリップというフリップタイプの偏光サングラス付きの眼鏡である。
 取り敢えず便利なのはフリップタイプのサングラスが使える眼鏡という事だけど、老眼が進んできた今、近くを見るのは裸眼の方が都合が良いのである。遠くを見る分には従来の眼鏡だけど、距離にして10cm~30cmくらいは文句無しに裸眼が理想である。

 で、好み的には遠近両用は嫌いだし、レンズを半分カットしたような眼鏡も嫌いである。

 ということで、検討中なのは、単眼式の跳ね上げ眼鏡とクリップオンで取り付け可能なフリップ式偏光サングラスという構成だ。こういう奴をチョット捜してみようと思う。

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2010年7月29日 (木)

勝手な判断基準

 単車とか自転車に乗って仲間内で出掛けて思うことがある。
 それは、他人を見て、速いとか、凄いとかの感情だ。この感情の元には、当然、何かが基準であるのだけど、何が基準か?というと、それは、自分が基準という訳ではないのである。勿論、他人が基準という訳ではない。

 そう、失礼な話だけど、パッと見たら、乗り手がどういう積み重ねをしてきたか?っていうのは、おぼろげながら想像出来たりするのだけど、その風貌、体裁から見た印象、知人であれば、経歴や経験といった情報を踏まえ、ターゲットに対して、大凡、この程度かな?って予想を立てる事が多い。そして、その値踏みした結果に合わせて対応する訳だけど、その自分で勝手に作り上げたイメージが基準なのである。自分の予想が基準であり、自分の予想を上回れば、『速い』、『凄い』という感想になり、逆なら、逆の感想になるのである。

 ここ最近は、殆どが予想通りという事が多いのだけど、極稀に、予想外に出くわす事がある。

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自動巻腕時計

 自分は、日常的に使う腕時計には自動巻の腕時計を愛用している。屋内ではSEIKOのアルピニスト、屋外ではSEIKOのダイバーである。何れも自動巻のゼンマイ時計である。

 当初、アルピニストで全てを賄っていたのだけど、自転車生活を始めて自動巻機構が振動で壊れて以来、自転車乗りを含めた屋外では自動巻でもタフとされているダイバーを愛用している。

 しかしである。アルピニストもダイバーも、自転車に乗る頻度が多いと、ネジ巻き過剰気味なせいか、時計がかなり進み気味となる。2日で1分、一週間で最高で5分弱進んでしまう。こうなってくると、時計の意味を為さない。頻繁に時刻合わせでリューズを操作するのも気乗りしない。

 となると、電池時計が理想なんだろうけど、、、、クォーツ時計は電池が無くなると止まる。実際にALBAのダイバー風の時計は何度か電池交換をした事がある。しかし、止まる度に電池交換するのが嫌で、いつの間にか使わなくなったのである。

 電池を入れなくてもずっと使える時計、、、、こういうのが理想で、行き着いたのが今の自動巻時計シリーズだけど、自転車に乗り始めると時刻が進みまくり、これまた不満が溜まるのである。単車しか乗らない時は、時刻の進みは気にならなかったから、自転車っていうのは、手首に相当の振動が集まるようである。

 そんなこんなで、自転車に乗る時限定で今使っているのは、、、、、安物のソーラーパワーの腕時計である。自転車に乗っている時限定でしかないけど、こういうので十分なのだ。

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ローノーマル

 昼休み、スピママ号で15km弱のコースを走っている。基本は平坦貴重だけど、川沿い、海の近くということで風が結構強かったりする。ピストに乗る前、ギアチェンジは敢えて行わずに走っていたけど、今は結構頻繁にギアチェンジする。

 このギアチェンジだけど、このスピママ号は実に快適なのだ。その快適度合は、我が家の他の自転車の比ではない。何が快適?っていうと、こいつだけローノーマル仕様なのだ。軽い方へのギアチェンジが実に快適なのだ。
 しかし、普通のロードバイク等はトップノーマルが基本であり、シフトダウン方向には簡単には変速しない。

 この僅かな違いだけど、ローノーマルのスピママ号は凄く快適に感じる。

 まぁ、走り方もあるだろうけど、自分の走り方ならローノーマルの方が良さそうということだ。

 因みに、シフトダウンというとギア比の軽い方向である。つまり、回転数は上がり気味、ギアに掛かる力は?っていうと、シフトダウンの状況というのは負荷負け時だから割と大きな力が掛かる状況なのだ。そう言う時にギアチェンジが素早く出来るというのは実に使いやすい。

 ところで、シフトダウンする状況はどんなときか?っていうと、速度を保ったまま大きな負荷に負けない状態を作る時だ。前方に僅かな勾配が見えたり、向かい風を感じたりする時である。そうなった時に速度を失わせないためである。出力を高めるために、負荷に備えて回転数を一気に高める訳だ。そう言う時は、シフティングは素早ければ素早い程有り難い。だから、ローノーマルを好んでいる。
 確かに、速度を高める時っていうのは、シフトアップしていくけど、そういう状況っていうのは、あるギアで負荷を軽く感じ、踏み応えに余裕を感じる時であり、シフト操作においては一瞬の間があるのである。その間がある状況では、ローノーマルでのシフトダウンのような素早いシフティング性能は不要だと考えている。実際、単車や車ではシフト操作の間にはアクセルクローズという間があるけど、自転車でもシフトアップの際は同じなのである。

 回し続ける必要があるか?どうか?を考えると、負荷増大に備えて駆動力を維持し続けたい状況というのは、減速が迫られた時であり、そういう時こそ、素早いシフト操作が活きてくるように思う。 だから、ローノーマルシフトっていうのも、悪くない選択だと考えている。

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2010年7月28日 (水)

エコカー補助金制度、締め切り迫る!

 最近のTVのCMで頻繁に耳にする言葉が、表題のフレーズだ。
 売る側としては、これを文句に消費者の購買欲を煽っているのだろう。また、煽られる消費者が居るのも事実だろう。

 このエコカー補助金制度が、リーマンショック以降の自動車会社の景気を下支えしたのも事実だろうし、エコカーというよりも、景気刺激策としての政策で、産業間での不公平感を見えにくくするために、エコカーという基準を設けただけであろう。

 実際、メーカーオプションを装備して車重を増やして補助金対象にバケさせたりとか、良く判らない制度運用も目に付くのだけど、他にも、重箱の隅をつつくような改良で補助金対象とさせるような変更も凄く多かったのが振り返っての感想だ。

 しかし、小数点以下の燃費性能差なんて誤差の範疇だし、そもそも大排気量、重量級のモデルが補助金対象のエコ車両というのも考えてみれば、おかしな話である。
 まぁ、そんな事は誰しも思い付いた事だろうし、結果として景気刺激策として機能したのだから良かったのだろう。

 しかし、こんな政策で景気が刺激されて、消費者の消費行動が活発になるっていうのは、消費者自体は、補助金が受けられるという点が消費行動に大きなポイントとして捉えていた訳だ。

 車を買う時の優先順位に、補助金によって得であるというのが上位に来ている訳であり、これって、結構、寂しいというか、安いから買うという消費行動は、どうにもピンと来ないのが自分の感想である。

 でも、こういう傾向っていうのは、バーゲンで割引率の大きな商品が売れたり、正月の福袋でトータルで高額商品が入ってお得だから売れるというのと、相通ずる傾向のようだ。
 結局、対価に対して額面で大きなものが得られるか?で行動しているのだろう。

 金額はさておき、必要だから買うというのとは、チョット違うような、そんな感じである。

 思えば、自分は福袋は買わない主義だし、バーゲンということでわざわざ出掛ける事も無い。必要な時に必要なモノを買う。そうやってモノを選ぶのが最初。その上で、同じモノを選べる選択肢の範囲で安価に調達するというのがスタイルである。そこで、予算外なら断念するか、予算の範囲で機能を取捨選択するというのが自分流だけど、そういうのは今時では無いのだろう。

 実際、この春に車を調達したけど、補助金対象でも無ければ何でもない。たかが1500ccのライトバンだけど、気が付けば、総額(登録諸費用、オプション、社外装備品、社外カスタムパーツ類)で300万円に迫る状態だけど、補助金制度を利用して何かを選んだ方が良かったか?というと、決して、そうは思わないし、今でも後悔は無い。

 価値観が違うと言えば、それまでだけど、自分のような考え方っていうのは、多分、かなりの少数派なんだろう。

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血管の膨張収縮

 毎日、定刻血圧測定を行っている。結果、通年で血圧数値は一定に近い。収縮期血圧が110~120mmHg、拡張期血圧が65~70mmHgということろだ。それに対して、心拍数(脈拍)は、夏場が55bpm前後、冬場が45bpm程度である。血圧数値は安定しているけど、心拍数は2割程度変化している。

 心臓っていうのは往復動ポンプみたいなモノで、吐出量は、時間あたりのストローク数に比例するものだ。圧力が一定で吐出量が増えるというのは、結果として送り出す先の容積が増えているからである。つまり、心拍数、吐出量、血管容積は比例関係にある筈である。つまり、夏場は心拍数が1.2倍ということは、血管容積が1.2倍となっている。血管っていうのはチューブ形状であり、伸縮は内径方向のみと考えられる。つまり、容積が1.2倍と言う事は、断面積が1.2倍、つまり内径は√1.2倍、即ち1.1倍程度に拡張しているということだ。

 身体の大きさは不変だし、体温自体も恒温動物故に大きな変化はないだろうけど、血管の内径は気温(体温)に連動して平均で1.1倍に変化している。何故か?って考え見ると、今更ながら気が付いた事がある。そう、身体の深部温度は体温一定だから殆ど変化していないのだろうけど、表層温度は気温に敏感に連動しているもの。つまり、体表面の温度は気温にほぼ連動していると考えられる。この心拍数の変化っていうのは、表層血管の膨張収縮によってもたらされる変化なのである。

 ということは、平均で1.1倍と言う事は、体表面は相当に大きな変化が起きているのだろう。体表面の血管容積と深部の血管容積の比率は、定かではないけど、表層の温度変化によって心拍数が変化しており、表層血管の径は少なくとも1割以上は変化しているのである。気温の変化というと、冬場が10[℃]前後、夏場が30[℃]前後だから20[℃]の違いがある。20[℃]の違いで1割の変化、、、、考えてみれば、結構大きな膨張係数とも言える。

 こうして考えると、低心拍の人は、夏場は貧血のリスクを抱える。高血圧の人は冬場の高血圧のリスクを抱える。
 運動によって低心拍となっている人は夏場に運動を行わなければ低血圧となるだろうし、冬場には不整脈というか心房ブロックのような症状となったりする。普通に生活したければ、季節に依らず体調に不具合が生じない範囲に基礎コンディションを整えるという考え方が大事なのかもしれない。

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2010年7月27日 (火)

仲間とも、一人でも

 自転車や単車の良いところ。それは、一人でも楽しめる。仲間とも楽しめるところ。一人じゃ、つまんない、、、、って事は無い。一人でも楽しめるってところだ。

 この話をしていて勘違いする人がいるんだけど、一人でも楽しめるっていうのは、一人でしか楽しめないっていうのとは訳が違うのだ。一人でしか楽しめないモノっていうのは、探すと難しいし、そういうのは多分、楽しくない。

 自転車とか単車っていうのは、一人でも楽しめるけど、大勢でも楽しめるものである。大勢でないと楽しめないっていうのとは違うものなのだ。
 自身、自転車をエクササイズ目的で使う時は、一人で乗る事を好んでいるけど、エクササイズ目的でなくサイクリングとか旅とか、そういう目的の時は、複数で乗っている。

 そして、複数で乗る時は、何時も同じメンバーで乗る訳でない。色んな組合せで乗る事が多い。これって、至って普通の事だろうと思うけど、周りには自分と違う人もいる。自分と違う人が居るのは別に驚かないけど、一人では楽しめないって人もいる。そして、自分を中心とした友達と乗る事が出来なければ楽しくないんだそうだ。

 自転車や単車の世界で知り合った友達で楽しむのでなく、別の世界での友人に自転車、単車を乗せて、その自分を中心に作った世界でしか楽しくないっていうのは、自分的には凄く違和感を感じるし、そうやって作った纏まりっていうのは、簡単に自然消滅するように思うし、本人にも、そう伝えたりしている。
 実際、彼の周りは、その世界から離れて言っているそうだが、その時の台詞が、何と、俺のように一人で乗って楽しむ事が出来るようにするとか、、、、、なんだそうで、そこで再びビックリしたのである。

 別に、俺は一人でしか乗らないのではない。自分の時間の隙間を見つけて健康管理する時は一人で走る事が多いけど、それ以外で、趣味的に乗ったり、イベント的に乗ったりする時は、色んな組合せのグループに参加してしている訳で、決して、他人と拒絶している訳ではない。そういう事を伝えると、何故だかビックリされて、逆にこっちがビックリである。

 別に、自転車でも単車でも、特定の趣味に限ることではないけど、どんなモノでも、一人でも楽しめるし、色んなグループに属しても楽しめるもの。そして楽しむグループっていうのは、その世界に入って知り合った交流であることが多い。そうやって生まれた付き合いが、所謂、趣味の世界での友人だったりするのである。

 大学の同級生とずっと付き合い、その付き合いでキャンプしたり、音楽したり、自転車したりというのも悪くないけど、誰かが初めて周りを引き込むって交流しか出来ないっていうのは、俺から見ると、凄く違和感を感じるものである。

 そういう付き合いもあるかもしれないけど、趣味の世界で楽しもうと思えば、その世界で友人を見つける事だろう。その世界というのは、日常の生活サイクルで頻繁に出会す人であったり、同じ行きつけの常連だったりする筈だ。そういう風に世界は広がるものだと思う。

 それが出来ず、常に、同級生としか連めない、、、、これは、チョット違うような気がする。

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固定シングルでDHバー

 ここ最近、メインサイトのラングスターのページへのアクセスが多いようだ。
 別に大した内容は無いページだ。世間の流行から見ると外れである。そもそも、固定シングルでもスローピング・アルミフレームなんて不人気フレームで、ピストというよりもトラックレーサーである。これにDHバーなんていうのも、世間的には有り得ない組合せだろう。
 このセットでセッティング云々については色んな意見があるだろうけど、正直、どれ程の人がTTバイクで思い通りの走りが得られているのだろうか?なんて思う事が少なくない。

 因みに、このラングスター、ホリゾンタル換算でトップ長は538mmもある。これは結構長いのだ。ホント言えば、買う段階でワンサイズ下のXSサイズを買うべきだったのだが、情報不足と使い方の見込み違いでSサイズを買ったのが大きな間違いなのである。

 自分がロードに乗る場合、股下、座高、大腿部長、関節の可動域からトップ長は530mmが基本である。これにステム長で80mmを加え、リーチで610mmだ。これをベースにシート角は74.5°として、サドルハイト、ステム落差を整えて組み立てていく。これが基本でアップライトにしたり、深い前傾を組んだりする。ロードバイクの場合、上体を前方から支える場合、手から肩迄の腕で繋ぐけど、大きな落差を得ようとする程に、BBを中心に身体全体を前方に回転させるイメージでリーチを微調整する。深い前傾度を得る程にフレームサイズは小さくなる傾向にある。その極致がDHバー装備の自転車である。DHバー装備の車体の場合、肘と肩で上体を支えるので上体の角度は、通常のドロップバー以上に深い前傾角となる。この前傾角は腰を曲げるのでなく、ハンガーを中心に前転させるイメージである。所謂、前乗りスタイルとなる。これを成立させようとすると、シート角は最大で1°程度は大きくなる。この上体でサドル自体は、ロードポジションに較べて10mmは前方に移動する。当然、身体が前転するので、サドル座面もロードポジションに較べて若干前傾する。
 サドルの接地中心からBB迄の距離は一定だけど、地面からの高さ自体は、シート角が大きくなった分、高くなる。そういうスタイルである。

 当初、ラングスターの標準はトップが538mm、ステム長が90mmもあったために、サドルを相当に前出ししないと厳しい状況であった。相当な前出しをすると実質シート角が必要以上に大きくなるというジレンマを抱えていた。しかし、今はステム長を65mmとしてリーチ自体は25mm程短縮して628mmから603mmとしてある。従来はサドルのセットバックを20mm程つけており、実質シート角としては76°近辺迄大きくしていたけど、今はセットバックは5mm程に留め、実質シート角は75°程度に抑えている。つまり、その分、サドルの前出しを減らしてある。リーチで603mm、これでセットバックで-5mmだから実質リーチは600mmを下回っている。そこで、この短いリーチに合わせ、サドルを少し高くして、ステムを反転してハンドル位置も下げてある。これで、乗車姿勢の前転度を大きくしてある。前転度が高く前乗り度合が大きくなると、当然、サドルトリムも大きめにしなければ理屈に合わない。そうやって作ったのが今のポジションである。
 街乗りを完全に無視してやれば、シート角を更に大きくして前乗り度を高くして、ハンドル落差を更に大きくする事もできるけど、公道でのダイエット機材としての使用ということで、今のレベルに抑えているのである。

 それでも、固定シングルでDHバーで実走で200rpmオーバーを想定していると、脚の回転に同期出来ない状態で尻跳ねが起こるのが非常に怖い事だし、回転を上げる程に前乗り度が高くなり、前転度も大きくなるので、サドル前端が股に当たると邪魔になるのだ。それ故に、トリムを大きめに付けている。特にDHバーのエアロポジションで状態のホールドを肘~肩だけで行う場合、身体はドロップバーと較べて自由度が失われている。この状態で尻跳ねはノーサンキューだし、回転が上がらなくなるのも本末転倒なのだ。
 そういう意味で、リーチを短くし、落差を大きく取り、前乗り度を高めるというのは、決して不思議なポジションでは無いと考えている。この考え方が完全に普遍的な真実とは思わないが、少なくとも、このポジションを維持して100kmを3時間未満(2時間50分弱)で走りきれる訳であり、自分としては疲労が少なくパワーが持続出来るポジションだと考えている。

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2010年7月26日 (月)

装備

 転ばぬ先の杖ではないけれど、何かあった時の対処というのは大事である。もし何かあった時、どうなるか?っていうのを考えると、その辺はしっかり考えるべきだろう。まぁ、それも、何処までのリスクに対処するか?何処までなら自分で対処出来るか?って考え方次第である。

 リスクやトラブルっていうのは、不意を打たれるもの。それ故に、諦めの程度を何処に定めるか?っていう部分で、準備というか、その辺が変わってくるものである。

 単車でロングツーリングを行う時、何処まで対処するか?っていうと、未然に防ぐ整備も必須だけど、未然に防げないトラブルも少なくない。未然に防げなくとも、一寸した事で復帰可能な質から、どうにも為らない部分迄様々である。

 過去の単車ツーリングでは、単車を谷底の数メートル下に落下させた連れが居たけど、こういう場合は、サクッと諦めるのが肝心だし、事故でフレームやフォークが曲がったり、ホイールが割れたりしても諦めるのが肝心だ。

 しかし、パンク、ワイヤー切れ程度では、何とかしたい。立ちゴケによる小さな折損による走行不能なんかも対処したい。だから、自分が単車で出掛ける場合、パンクへの対処、ワイヤー切れへの対処、小さな部品、壊れやすい部品は持ち出したりしている。クラッチワイヤー等切れる事は稀だけど、1000km級のツーリングなんかでは、切れると厄介だから、使用部品に沿わせた形でインシュロックで留めて出掛ける事もある。他にも、古い単車で持病的にCDIがパンクしやすい車両を使う場合、予備CDIユニットを本来のCDIユニットの上に重ねて接続してカプラー接続変更で切り換えられるようにする事もある。この辺りのトラブルは、一部の部品交換で正常復帰出来る類であり、それで旅を中断させたりするのは嫌なモノである。
 また、出先での修理程、サッサと済ませたいから、出先の修理に備える工具も比較的しっかりした作業性の高いモノを厳選して持ち出す。そう、ボックスレンチ、ラチェットハンドル、オフセットメガネレンチ等々である。車載工具見たいに使いにくいモノは充てにしないのだ。

 この考え方、自転車でも然りである。片道15km程の距離でも、歩けば三時間掛かる。そうなると、スペアチューブ、タイヤカーカス切れに対処するケブラーシート、普通のパンク修理セットは当然持ち歩く。インフレーターは当然装備している。ボトルも装備、最近ならデジカメも装備、勿論、錠前も必須だ。他にも保安部品であるリフレクター、前後ブレーキ、ベル、ライト等々はデフォルトだろう。当然、工具の携帯は当たり前だ。

 実際、そんな風に装備を重ねていくと、どんなにシンプルばバイクでも走行状態をシンプルにするのは不可能に近い。最低でもサドルバッグ、フレームバッグが欲しいところだ。
 だから、映像的に格好いいと言われているようなピストやロードの競技者のような軽装で郊外を走る事自体、自分的にはナンセンスである。どんなに競技機材を使おうとも、やはり郊外に出掛けるとなると備えは必要である。備えを充実させる程に、憧れの映像からは懸け離れてくるものである。ロードであれ、ピストであれ、公道、郊外向きの装備を纏うべきと考えている。それでも、ロードやピストである制約から出来る準備には限りがあるのが現実であり、そうなってくると逆にスポルティーフとか小径、ランドナーのようなバイクの方がスマートに纏められたりする。確かに、片道15km程度なら何も無いかも知れないが、それでも何か在った時の事を考えると、、、、やはり、性格的に装備無しは考えられない。実際に、ラングスターでコースの折り返し地点でパンクした経験もある。日常の運動を時間の隙間で行っていると、トラブル発生から数時間掛けて帰還するなんて時間の浪費が許されないのが今の自分だ。

 全く、装備レスで使えるのは、、、、生活徒歩圏内(片道3kmエリア)、屋内ローラー台使用くらいだろう。それ以外では、装備レスっていうのは考えられない。

 過去を振り返れば、東広島から広島迄、夜中の二号線を単車を押して帰った事もあるけど、学生だから出来た事。今、そういう事は絶対に避けたい。自転車でも押して歩く事を考えると、万が一に対処したくなるもの。トラブルによって一番キツイのが、時間を食う事。それによって、後の生活サイクルが大幅に狂うのが最悪なのだ。

 だから、ツーリングとかサイクリング、或いは、日常のエクササイズ等で無装備で走っている人を見ると、或る意味、凄いと思う。しかし、一緒に走って、トラブルが起きても、基本は放置プレーである。出来なくとも、なんとか装備を持ってくるという人なら対処に手伝いはするけど、なんの準備もない人のトラブルには、正直、ホンネでは手は貸したくない。そして、自分のトラブルは、自分で対処するというのが大前提である。

 だから、日常の自転車っていうのは、結構、ゴチャゴチャする事が少なくないし、フロントバッグやサドルバッグに凝ったりするのである。

 こういう性格だから、自転車の軽量化には関心が殆ど無いのだ。結果的に荷物満載になるから、、、、だから、最低限度の装備のバイク、例えば、ステンレスロードなんて、乗る予定が無いから装備が無いだけなのだ。逆に、ラングスターのようなタイトな時間の隙間で活用するバイクには、万が一の装備は絶対に必須なのだ。

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ヒルクライムでも蛇行禁止、フラツキ禁止

 最近はスポーツに限らず、通勤とか生活でもスポーツサイクルを使う人が増えてきた。
 自転車のマナーっていうと、歩道での利用法、車道での群れを為す走行でも目を覆いたくなるような行為が目立つけど、もう一つ、気になる迷惑な利用法がある。

 それは、、、、そう、ヒルクライムというか上り坂を漕いで上がる自転車である。

 上り坂というと、基本は細い曲がりくねった道か、割と広い急勾配の真っ直ぐ登る道である。

 そんな道を自転車で漕いで上がる奴らの迷惑度合は、車とかバイクに乗っていると顕著に感じられる。
 そういうヒルクライムというか上り坂を漕いで上がる自転車の多く、殆ど全て、95%以上が、道路の真ん中辺を走ったり、蛇行気味にS字を描いて上がったりしている。

 これ、超不愉快で危ない。見通しの悪い道路で、道の真ん中に止まりそうな状態でふらついた自転車は、車とかバイクから見ると突然現れる障害物以外の何ものでもない。

 正直、ふらついたり、キープレフトが出来ないなら上り坂なんか自転車で漕いで上がるな!と言いたい。

 近所にも自転車通勤している奴が要るけど、生活道路の丘越えの道を頻繁に車の渋滞を作りながらふらついて漕いで上がる奴がいるけど、正直、バカか?って思う。

 自分もヒルクライムは好きだし、斜度15%級をピストで登って遊んでいるけど、絶対に守るのがキープレフトである。左側壁から50~80cmを保ち、フラツキは無しで上がるのは当然だ。それが出来ないならヒルクライムなんてやるべきでないと思う。

 自転車だからって許される訳ではない。フラツキっていうのは、蛇行である。禁止された進路変更なのだ。そもそも、集団走行の練習とか宣う連中も要るけど、車間距離不保持である。密集体型で走っているのは、抜く場合も、抜かれる場合も、歩行者や自動車に心配や危険を招いている。正直、こういうのは集団暴走だ。並進もナンセンスなのだ。

 並進、車間不保持に加え、ヒルクライムでの蛇行、、、、、考えてみれば、爽やかぶって違法行為のオンパレードだ。

 こういうのは、過去のレプリカバイクブームと同じ様に、社会や世間からしっぺ返しを受けるのでは無いだろうか?その内、車道走行禁止、歩道暴走禁止、走る所を失いかねない気もする。

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2010年7月25日 (日)

高性能=スマートな筈だけど

 一般に、機械や道具っていうのは、洗練されたスマートで無駄のない高性能なモノが格好いいと思う。これは、玩具から乗り物、普通の機械全般に通じて言える事である。

 格好いいか否かは、直感で判るようになるには色んな機械を見て、機械の機能に対する解答が適切かどうか?を或る程度判断できる経験が必要だとも思う。機械や道具というのは、目的を達成するための手段であり、目的を最短で達成するためには、自然科学という絶対的なルールに従って作られたモノでなければならず、そのルールに対して違和感が在るモノは不細工だし格好悪い。そういうモノである。

 まぁ、毒舌を吐けば、機械に限らない。生き物でもそうだ。適応出来ない種族は滅亡している。極論すれば、個人でもそうだ。ルールに適応出来ないモノ。知識を備える事が出来なかった個人っていうのも、精神的には滅亡したような状態になっているとも言える。不細工は不細工、ダメはダメなのだ。

 そんな事はさておき、先日、在る機械(流体を搬送する機械)の本体素材を作るための雛型が出来上がっていたので、チョット見てみた。

 一言。これって、変である。正直、格好悪い。従来型を小細工で形を改めただけであり、その次の一手、今の時代の術を使えばワンランク上に洗練させる事が出来るだろうけど、そういう思想が全く無い。見た瞬間、、、、チョット残念な気持ちになってしまった。

 俺なら、こういう形にはしないし、こういう形に留めない。形的に、したい事は見えるけど、その方向性っていうのは、前モデルで行った表面的な手法を取り入れているだけである。前モデルで提案したのは、論理的な再構築であり、その結果が表面的、数値的な変更だったのだが、その表面的、数値的な対応のみを無理矢理適応しているに過ぎないのが今回のモデルだ。つまり、思想的に何をすべきか?その為の優先順位は何か?効果の検証を全く行っていないから、前モデルの結果的な方法が今モデルにとってはベストとは言えないのは明らかだけど、その方法を適用しているだけになっている。

 正直、得られる効果よりも、失う損失の方が遙かに大きそう。形状的にも有り得ない。細部に拘りすぎて大局を見失ったようなデザインとなっているのが残念と言わざるを得ない。

 しかし、この様なリデザインでは、関連部署のスタッフの合議が行われているはずだが、それでも、この違和感に誰も気付かないとすれば、既に死んでいるような気もする。
 これなら、リデザインなんかしない方が全然良かったような、そんな印象だ。

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7/18~7/24の週の検索ワードピックアップ

★ダンベルプレートの緩み対策
 安物ダンベル、そう、スターナットのスクリューロック式のダンベルはダメダメである。これがダメな理由。
 シャフト自体がネジ構造になっている。左右端とも右ネジである。グリップの回転方向に対して確実に片方は緩み勝手になる。グリップを握って手首のスナップでシャフトが回転する。シャフトが回転するとプレートも回転する。その後、シャフトが停止してもプレートは回転したがる。すると、シャフト自体がネジでありシャフトとプレートの穴の摩擦自体が小さく、シャフトの回転がスターナットを供回りさせる。結果、緩む。
 スターナット式のシャフトの緩み留めとしては、ナットの噛み込み部にシールテープを巻く方法が一つ。
 他には、シャフトが十分長ければ、ナットを二個直列で掛ける。そう、ダブルロックナットで使うと多少は緩みにくくなる。
 最低でも、スリーブをビスでシャフトに打ち込んで固定するタイプが一番。しかし、ビスが緩んだらスッポ抜けるので注意が必要。このタイプの場合、プレートが抜けても事故に為らない程度の重さに控えるべし。
 お奨めは、シャフトのプレート取り付け部に溝加工してあり、スリーブをビスで締めてビスが溝に嵌り込むタイプが宜しい。これなら、スリーブ自体は絶対に回転しないから緩みにくい。更には、グリップ部がローレット加工してあり、スナップの回転がシャフトの回転に繋がらないタイプなら最高である。こういうシャフトは効果だけど、一番のお奨めである。
 自分は、このタイプ(アシックス製)で長さ420mmを使って30kg強のセットを二本作って使用している。これなら絶対に緩まない。安心して使える。
 なお、スターナット式のモノは、ネジ分のメッキがパリパリに剥離して危ない。廃却予定である。

★DHバーポジション
 基本、超前乗りだろう。前乗り+前傾で上体を固定して乗るもんだと思う。肘で支えるけど、肘は昔はタイト、今は少し開き気味のようだ。肘が少し開き気味、グリップは絞り気味、手の甲から肘にかけての角度で上体に当たる風を後方に流すような体勢が理想だろう。背中は高くても頭は低く。顔を下向きでなく前向き。両手グリップから上に跳ね上げられた風は頭部上方を抜けていくのが理想。上体の腹周りに抱える風を以下に少なくするか?が大事ではないだろうか?
 DHバーのポジションは上体の支えは、肘と肩の間でしか調整できないので、姿勢はかなりシビアになる。10mmの違いが違和感に繋がるので、普通のドロップポジションで自分の理想が判らないと厳しいかもしれない。
 しかし、ポジションが決まればこれ程楽なデバイスは無い。印象的に、、、、あるなしで速度差は15%くらいはあるように思う。でも、上体の自由度が少なく、上体への負担は大きいので、上半身、腕、胸の筋肉が相当に必要そう。鍛えていないと厳しいかもしれない。
 個人的に、、、、速度を求めるなら必須部品の一つ。

★コンパクトクランク
 相変わらず多い。コンパクトクランク=ツーリングクランク。楽にゆっくり登る人向けだろう。競技機材としてはデメリットの方が多い気がする。
 個人的には、アウターは小さくしたいけど、インナーは38Tくらいは確保しておきたい。46-38Tくらいが良いと思う。

★Ninja400R
 これ、ER-6n、ER-6fの400cc版というだけだ。ネイキッド版のER-4nはモロに6nのスケールダウン、、、、要らない。ER-6fを知ればNinja400Rは名前も似つかわしい。やっぱり、ZXR400RRだろう。このクラスでNinjaを名乗るなら、、、、、勝手にそう思う。ツインは楽しいけど、やはり、この車体なら600ccだろう。400ccツインはなかなか難しい。昔流に250ccと共用設計の400ccは楽しかったけど、600ccとの共用400ccは今一である。仕方ないだろうなぁ、、、、、。正直、大型二輪が昔程難儀でない今、今更400ccって区分に分ける必要は無いような、そんな感じだ。Ninja250のツインは初心者向けと言う事で理解できるけど、少なくともNinja400は不要でER-6系をそのまま売れば良いのに、、、っていうのが個人的な感想。敢えて普通二輪向けをラインナップするならば、存在価値命というこうとで、ER-6のハーフモデルで300cc単気筒とか400cc単気筒でライトウエイトNinjaだった方が、、、、と思う。

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2010年7月24日 (土)

幼さか?若さか?

 人を見ての感想の話。

 若い!っていうのと、幼い!っていうのは、絶対的に違う。

 自分の感想では、若い!っていうのは、身体の健康さを言う表現で老け込んでいない活力の事を言うと思う。幼い!っていうのは、精神構造の未熟さを言う表現で成長していない、精神年齢が実年齢に達していない稚拙な状態の事を言うと思う。

 それ故に、人から言われるとしても、幼い!と言われると耐えられない気がする。若い!は大歓迎だが、幼い!はノーサンキューである。

 しかし、日常の会話を注意深く観察すると、『幼い』と『若い』は結構使い分けられて聞く言葉である。

 先日、一ヶ月程、研究棟の設備入れ換え工事があった。そこで、業者さんは滋賀県から長期出張で作業されていたのだが、その最後の夜に慰労を兼ねて食事に誘った。

 その席で、幼い!って言われるのは、大人の男として屈辱ですよね!って話を頂いたのだが、正にその通りだと思う。自分としても、幼い=幼稚、言葉は悪いけど、大人に向かって幼いっていうのは、世間知らずの常識知らずという意味だと思うし、極論すれば『バカ野郎』って意味だとも思う。

 因みに、少年の心を持つという表現は幼いとは正反対の言葉である。少年の心というのは、少年の好奇心を失わないということ。幼いというのは、好奇心追求のプロセスを踏めない未成熟ということで、全然違う。

 芸能人なら、所さんとか、ヒロミさんとかいらっしゃるけど、彼らは少年の心を持って若いけど、決して幼くない。立派な大人であると言える。

 周りを見ても、幼いと言える奴、若いって思える奴と居るけど、正直、若いって思える奴には羨ましさを感じるけど、幼い奴っていうのは、哀れみを感じる事が多い。

 似た言葉だけど、全く違う。そう思うのである。

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固定ギア

 ピストのような固定ギア、これって難しいか?っていうと、トリック系の遊びをしないなら、全く以て普通の自転車と変わらないような気がする。
 違うところといえば、常にペダルを動かしているという事。だから、ペダルを止めないという使い方をしている限りでは、何の違いも無いような、そんな感じ。

 ただ、走行中にペダルから足が外れた時、ペダルに足を戻すのは至難の業。ということで、トークリップは必須アイテムである。

 固定ギアで最高速にチャレンジするくらいの人なら問題無いけど、間違ってやってしまった時、足が着いていかないと激しい事故を招く。
 固定ギアで恐いのは極低速域での話。無意識に足を止めたらどうなるか?これは、回転するペダルによって身体が持ち上げられて自転車から放り出される事。これも恐いかもしれない。

 つまり、足を止めないと言う事が出来るかどうか?が乗れるかどうかの分かれ目である。足を止める癖を抜く事が出来れば大丈夫。

 因みに、固定ギアが危ないとは思わない。足を回し続ける事が出来ない人が乗る事が危ない。そんな感じ。

 あと、トークリップ前提だから、スタート即ペダルキャッチが出来ないなら乗らない方が良い。ペダルスピンを使ってスパッとクリップに足が入れられる、、、これが最低条件だろう。

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2010年7月23日 (金)

梅雨明けの順番

 この夏の梅雨明け、九州北部から北陸迄が7/17の土曜日、東北が7/18に明けたという話を聞いて全国梅雨明けか?って思っていたら、九州南部が7/20に梅雨明けだったようで、ビックリである。

 梅雨明けっていうと、梅雨前線が南方の太平洋高気圧に押し上げられて!っていうのが普通だと思っていたので、南から明けるものと思いこんでいたのだが、九州南部の梅雨明けが一番遅い!っていうのは、記憶に無いのである。

 今年の夏の梅雨明け宣言っていうのは、そういう意味で、後から修正されるのかな?と思ったりする。

 何にしろ、夏本番である。天気が安定するのは良いけれど、最高気温が33[℃]以上、下手すると猛暑日にも為りかねない、、、、っていうのは、結構ハード。

 しかし、今年は子供部屋に空調が入り、これが快適。人目も無い。狭いエリアに200Vのエアコンである。窓は南向きで明るい。南向きでも空調入って快適っていうのが悪くない。なんか、別荘みたい。こんな感じだと、早い梅雨明けも大歓迎である。去年迄は長梅雨歓迎って気持ちだったけど、今年は気分が違う。昨年までは気温の高さで意識朦朧気味という事あったけど、今年は快適過ぎて居眠りモードになりそうだ。快適に楽に過ごす、、、、ツキとツケは相殺してゼロになるっていうのが世の中のルールだから、、、、将来、ツケが回ってくるかもしれない。

 まぁ、先の事を考えても仕方ないから、楽に過ごせる時は目一杯抜いて楽に過ごす。こういう割り切りが大切だ。

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休日、朝の一コマ

 先週の三連休最終日の事。何時も通りに、いつもの時刻に、走っていた。安芸大橋の信号に差し掛かる前に、前方に数台の自転車の集団を確認した。思ったのは、休みで良い天気だからサイクリング?って印象である。
 安芸大橋の交差点の信号で停止した時に思ったのは、彼らはサイクリングではなく個人が偶然纏まっただけだなってこと。信号で停止して前方を見ると、遙か前方に白いロード、その200mくらい後方にも白いロード、その後方15mくらいにMTBかクロスバイク、その後方20mくらいの位置にクロスバイクかフラットバーロード、更に後方にMTBである。

 信号が青になってスタートした時点では、最後尾のMTB迄が大凡300mくらいは離れてただろうか?

 そんな状態だったけど、いつものペース(35~40km/h)に引き上げて走行すると、程なくしてMTBに追い付いた。MTBには白髪交じりの中年男性が一生懸命漕いでいる感じ。これをパスして、数十メートル先のフラットバーロードに追い付いた。これには外国人女性が乗っていて結構一生懸命踏んでいる。これも、スルーして30m程度先行したところでMTBに追い付いた。このMTB、20~30代の男性でしかめっ面で前方のロードを追いかけているようだ。見ると、細いタイヤのようで、スリックタイヤを履かせているみたい。速度で30km/hチョットというところだけど、前方のロードとは距離が変わっていない。少なくとも、MTBのお兄さんは諦めていない様子。まぁ、気の毒と思いながらサッとパスして先行、当然、前方のロードにも追い付く。このロードのお兄さん、後方のMTBに追い付かれまいと結構頑張っている様子。速度的にも多分30km/hチョットというところで、差は変化していない感じ。因みに、このロードは白いフレームに赤字でケストレルって入っている。そういえば、以前、五日市方面のチーム出身の競技者の方とバトルしていたロードの様だ。まぁ、これも挨拶して先行させて頂き、その前方で200mチョット先のロードに追い付いたけど、やはり後方のロードとバトル気味だった様子。このロードはアンカーのモデルだけど、速度的には35km/h近辺で北上していた様子だ。

 この日は珍しく短い間に5台の自転車をパスしたのだけど、この接近した5台の自転車を見ると、他人同士ながらも、基本、バトルモードのようである。自転車っていうのは、遭遇すると先に行きたくなる乗り物なのかもしれない。

 こんな話を記事にするのも、ニシダサイクルの常連さんが店長さんと話した内容を店長さんから聞いたのだけど、常連さんも出先で他の自転車を見ると追っかけたくなるのだそうだ。心理としては、今、どのくらい?っていうのを測りたくなるらしい。

 結局、追いかけたくなる、抜きたくなる、、、、、そういうのは、サイクリストの共通の本能的な行動なのかな?と思う。
 振り返れば、小中学生の頃は、そういう事があったし、、、、そういう意識が消えるのは、自分の程度を把握してからとか、目的がハッキリしている時であり、それが判らないと、つい較べたくなるものなのかもしれない。

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2010年7月22日 (木)

視力を何とかしなくては、、、、

 連休中にSVのウインカーベースの改造を行っていた時のこと。
 作業する際において、暗闇と距離からなかなか見えないのが苛立たしかった。それで、眼鏡を付けたり外したりしていたのだけど、その時、外して置いたままに慌てて作業している時、眼鏡がドアに挟まってクラッシュした。

 完全にペシャンコで洒落にならない状態になったけど、これも眼鏡が合わないから、、、、要は視力が低下しているからなのだ。

 この砕けた眼鏡は、ラジペンとプライヤを駆使して形を整えて、ビスを交換して取り敢えず使えるように復旧したのだけど、こういう生活はNGである。

 ということで、ダイエット、禁煙に続き、視力回復のトレーニングを本格的に行おうと考えている。
 これから近眼の回復、老眼の回復ネタを探して纏めていこうと思っている。取り敢えず、決意表明の記事として、これをアップする。

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ダイエット効果はあるの?

 毎日自転車を使った運動、ダンベルを使った運動を行っている。
 自転車は?っていうと、雨天でも最低でローラー台60分。晴天で仕事のある日は、実走15km+ローラー台、週末は、実走で30km~60kmを走る。
 筋トレは?っていうと、毎日一時間、スイムは?っていうと最低で週一回3km以上というメニューである。

 しかし、、、、、この程度の運動は、ダイエットというか、そういうのには効いていないような気がする今日この頃である。運動量自体は結構ハードだと思うけど、効果があるか?というと、なんとも微妙な感じである。

 特に、自転車で漕ぐ距離は?っていうと、毎月で1100~1800kmという距離をずっと保っており、この距離を考えると結構多いように思う。
 しかし、自転車に乗ってダイエットになっていないと思うし、正直、毎日一時間程度の自転車漕ぎが良い運動効果を与えてくれているなんて、全く思えないのだ。

 自転車に限ったことでないけど、この程度の運動というべきかどうか知らないけど、自分的には殆ど負荷に感じないのが何とも言えないのである。

 確かに、運動開始当初では結構ハードに感じたし、その頃は笑いが出るような勢いで減量できたけど、今どうか?っていうと、運動自体が全く楽勝でハードに感じないし、体重自体が不変、、、、、

 ダイエット効果を得ようと思えば、もしかしたら、ハードに感じられるように運動強度を上げ続けなければならないのかもしれない。

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2010年7月21日 (水)

連休の自転車いじり総括

 この三連休、SVのカウルへ汎用的なウインカーを取り付ける事が出来るラバー+PP製のベースプレートを作ったりしたけど、自転車も少し手を加えたりしてみた。

 まずは、我が家の西DAHON。久々にモディファイというかパーツ変更した。
 それは、I-BeamのポストとSDGのサドルを止めて、普通のポストと普通のサドルに変更である。理由は、クイック取り付け可能なサドルバッグを付けたいからである。この西DAHON、ホイールサイズは406から451に変更しているので、シートポストも少し長めに換えたいという希望もあったのだが、その対処も兼ねての部品交換だ。

 ところで、自転車にサドルバッグっていうのは、丁度重心位置だし邪魔にならない場所だから、修理道具、スペアチューブ、携帯工具、鍵、場合によっては雨具を入れておくには具合が良い。特に、小径車はフロントバッグが取り付けにくいので、サドル下は有効活用したいところだ。

 この西DAHON、前回は結構大きめのフロントキャリアも取り付けたけど、自転車には積載能力を確保するっていうのは結構大事だと思う。特に、サイクリング用自転車というとキャリアは必須である。キャリアがあればサドルバッグは不要とも言えるけど、まぁ、サドルバッグに嵌っているので、手持ちの自転車の多くにサドルバッグが付いている。その一環で西DAHONにも付けてみたのに過ぎない。
 因みに、今回装着したのは、サーファスの大きめのサドルバッグで、前回試しに買ってルイガノMVFに付けて良い具合だったので、同じモノを調達した。構造的にはサドルレールにバーを引っかけてベルクロでシートポストで固定する構造だ。簡単な構造故に、このタイプを愛用している。変なアタッチメントをサドルに付けて使うのは嫌いだし、ベルト式も緩みやすいので嫌いなのだ。その点、プラ製のバーでサドルレールに引っかけるのは簡単だし絶対にずれないのが良い。

 なお、序でに小林スポルティーフにもサドルからぶら下げる本革製のサドルバッグを調達した。安くないけど、趣味の世界だからOKだ。

 その次、前回記事にアップしたけど、ラングスターの芯棒交換の実施である。

 ラングスター、エンド巾が120mmである。エンド厚さが片側10mmである。これをクイックで留めているのだけど、普通のクイックだけでの固定ではアクスル位置が緩み方向にずれる。それ故に、チェーン引きが必須だけど、クイック芯棒を使うとチェーン引きは入らない。チェーン引きを使おうとすれば、サーリーのチェーン引きを利用せざるを得ない。このチェーン引きは細いクイックシャフトでアクスルを引っ張るアタッチメントが使える構造である。

 これで対処していたのだけど、固定シングルという構成のバイクで、細いクイックシャフトでアクスルを支えるというのが不愉快である。

 そこで、芯棒でアクスルを支える構造にしたいという願いを叶えるには、エンド外側端面から芯棒が露出して、芯棒にチェーン引きが掛けられなければダメなのだ。そして、チェーン引きの厚さが大抵が3mm程度だから、芯棒の長さとしては、ラングスターのエンド外面間距離の140mmにチェーン引きの厚さ3mmを左右で足して146mmの芯棒が必要。

 探すと、シマノの芯棒が該当する。因みに、シマノの芯棒は146mm、余所のメーカーのは143mmである。143mmの芯棒ではNGなのだ。だから、シマノ製を使えば良いのだけど、玉押しでハブを支えるためには、玉押しが遅れるところまでネジが切っていないとダメなのだ。だから、シマノ製でもMTB用では不可能、、、、ネジがしっかり切ってある芯棒は、シマノのカプレオ芯棒のみである。

 このカプレオ芯棒をオーダーすると共通部品として整理されたDURAの7400系の芯棒が届いた。

 これに芯棒を組み換えると、芯棒をダイレクトにチェーン引きで引っ張れるようになった。
 これで満足である。

 この連休中のチャリンコの改造は、西DAHONとラングスターだけど、これで更に熟成が進んだ感じだ。

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性格は変わらない?

 脳科学評論家の意見。月曜日のさんまさんの番組『ホンマでっか!?TV』での話だけど、成人してからは性格は変わらないのだそうだ。

 なる程、自分の性格も変わらないけど、成人した周りの性格も変わらないのだろう。

 性格というか、生き方を見直した方が良いよ!って話をする事があるんだけど、これって、三十路過ぎのオッサンに言っても無駄なのかな?そう言えば、数年以上同じ事を言っても、何も変わらない、変われない、同じパターンを繰り返し、同じように怒られる人っていうのが居るけど、言うだけ可哀想なのかな?なんて思ったりする。

 この説が、評論家先生の言うとおりに真実なら、軽はずみな意見を言うのも考え物だな。

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2010年7月20日 (火)

ちゃちぃ、、、

 土曜日、ニシダサイクルさんにオーダーしていたカプレオ用の芯棒を引き取りに出掛けるためにSVを引っ張り出していた時に気付いた事。

 何やら、左のウインカーが変!?

 みると、コードで垂れ下がっているではないか?何故?転けてないぞ?ぶつけてないぞ?

 みると、ウインカーの支えのゴムが破断、、、、っていうか、朽ちて折れている。マジですか?部品を確認すると、ウインカーのステーは純粋にゴムだけである。そして、ステーの固定側がゴムのフランジ形状になっている。このフランジ部もボロボロである。

 構造を確認すると、このフランジ部の穴にタッピングでカウルのプラスチックに縫うだけの構造のようだ。つまり、ゴムフランジをタッピングでカウルに裏から縫いつける形でウインカーを支えているのである。ステーがゴムだけで出来ている理由は、転倒時にカウルを守るためだろうけど、このSVのカウルは転倒で簡単にカウルが壊れるという異名を持つカウルだから、このような小細工は結局機能していないのだ。

 それにしても、、、、ウインカーをカウルボディにタッピングで留めるとは、、、、、

 こんな構造故に、普通のナット留めウインカーも使えないのだ。ゴムフランジ形状のタイプオンリーである。

 しかし、連休に乗れないのはマズイ、、、、、一応、スペアパーツとしてSV用のウインカーは確保しているけど、これはネイキッドモデルのSV400用であり、固定は通常のナットタイプでありゴムフランジタイプとは違うのだ。
 しかし、これを流用するしかない、、、、

 ということで、厚さ1mmのPPプレートと厚さ3mmのNBRプレートを切ってタッピングでカウルに固定できるパーツを作り、これに通常のウインカーが通せるような10mm穴をくり抜いて、通常のウインカーをマウントできるラバーベースプレートを作成した。
 このラバーベースをカウルにタッピングで固定し、このラバーベースにSV400用の通常構造のウインカーをナット留めで固定した。これで一応はラバーマウントのウインカー構造だ。パッと見はノーマルと全く変更無しである。少なくとも、汎用的なウインカーが使える分だけ、この方が遙かに健全だ。

 しかし、将来的にはカウルステーにフラットバーを板金加工したステーを取り付けて、これにウインカーを取り付ける構造に改めよう。
 因みに、ステーからフラットバーでウインカーを固定する方法は、FRPカウルを装備したガンマ500もそうしてある。ガンマもカウル埋め込み型ウインカーが標準だけど、これを変更するときに変更したのだが、同じ方法でSVもモディファイする予定だ。

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スーパーチャージャー納期連絡

 週末、連絡があった。ジムゼのスーパーチャージャーは、8月第一週に入荷予定だそうだ。よって、取り付けの週は8/9~13の何処かである。目標の盆はチャージャーが叶いそう。

 さて、ブーストメーター付けようかな?どうしようかな?と検討中だけど、最高でも0.5気圧過給だから意味無いといえば、意味無い、、、、、昔のセルボとかジムニーに付けていたHKSのメーター辺りで間に合わせようかな?とも思う。サラピンで買うと二~三万円するからね、、、、。

 オーダーして待つ間、高い買い物では後悔の念が沸き上がる事が少なくないけど、この度は、ワクワクばかりである。3000rpm以上でフル過給だそうだ。

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自然吸気で14kg・m程度が過給で19kg・m程度である。自然吸気のトルクピークが4200rpmだから2000rpm近辺でもイメージとして17kg・m程度は出てそう。今からワクワクである。

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2010年7月19日 (月)

突然梅雨明け

 土曜日、前日迄の不安定な天気の翌日、突然梅雨明けだそうだ。
 土曜日は定例コースをラングスターで走行したけど、太田川土手から眺める川の流れは濁流が相変わらず。水量も多めである。それよりビックリしたのは、太田川河川敷のゴルフ場が完全に水没したためか、コースが荒れ放題である。バンカーの砂は無くなり池の様になっている。コースに植えてある樹木はことごとく斜めに傾いていて、コースもゴミだらけ、、、復旧には相当の時間が掛かるのか?って感じである。

 それは兎も角、梅雨明けして暑いけど湿度は前日迄ほどとは違う。暑いのはキツイけど、自転車に乗って走ると汗が蒸発しやすいためか、スタミナは保ちやすいのが違う。高い湿度で汗が皮膚に残ると力が出ないけど、暑くても汗が蒸発すると大丈夫だ。

 梅雨よりは夏の方が良い。夏自体、あまり好きな季節では無いけど、夏で良いところは日が長い事だ。屋外で活動できる時間が長いっていうのは、自転車で遠出するプランも練りやすい。

  ということで、一応、7/25(日)には前回雨天で中止したサイクリングを少人数ながら決行しようかな?と考えている。詳細は7/22迄に確定してアップする予定。

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無酸素運動して有酸素運動する。

 今、毎日行っているメニューはどう?っていうと、前半が無酸素運動的な筋トレ、後半が有酸素運動的なローラー台である。

 そうなんだけど、先日、テレビで運動の組合せの理想についての説明があり、行っている方法が合致していて、何となく嬉しく思った。この2種類の運動は組み合わせて行うのが良いらしい。っていうのも、脂肪を燃焼させる2段階のステップ「分解」と「燃焼」があるそうだ。ここで言う、「分解」とは体脂肪が遊離して遊離脂肪酸とグリセロールが血中に送り出されること。そして、「燃焼」とはそれが筋肉に取り込まれてエネルギーとなること。

 そこで、筋トレのような無酸素運動を行うと、成長ホルモンの効果で体脂肪が「分解」され、血中に燃えやすい状態で送り出される。このタイミングで脂肪「燃焼」効果の高い有酸素運動を行えば、効率的に体脂肪を燃やせるという。

つまり、「無酸素→有酸素」の順序は、このステップを考えると脂肪燃焼効果が非常に高い。しかし、この順序が逆になると、筋肉肥大にも脂肪分解にも重要なキーポイントをなる成長ホルモンの分泌が抑えられてしまう。これは有酸素運動で「分解」が進み血液中の遊離脂肪酸が増えると、成長ホルモンの分泌量が抑えられる性質があるからだそうだ。つまり「燃焼」後には「分解」の無酸素運動をしても、効果が低くなるらしい。

 但し、自分はそこ迄深く考えていない。

 自分が、無酸素運動して、有酸素運動する理由、、、、凄く単純である。

 無酸素運動でのテーマは何処まで重いバーベル、ダンベルを支える事が出来るか?が楽しみであり、有酸素運動でヘトヘトになっていたら限界が判らないから。
 フレッシュな状態でやって初めてパワーの限界が判るからだ。

 有酸素運動の場合、瞬間的にパワーを使っても、泳ぐにしろ、漕ぐにしろ最大パワーは不要だから後回しにしているだけなのだ。

 こんな単純な理由だったのだけど、期せずして採用している方法が間違っていなかったんだそうだ。

 因みに、無酸素、有酸素ともに1時間である。

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2010年7月18日 (日)

7/11~7/17の週の検索ワードピックアップ

★コンパクトクランク
 好きか?嫌いか?の好みで選ぶのがベターなようなモノ。でも、個人的にはスポーツというか、運動というノリで走るならば、上り坂でも最低でも15km/hは維持したい。常用的に5~3mはアウターの掛け替え無しで走りたい。速く走る程、楽なのは、フルサイズのロードバイクではホイール慣性を使って走れるから。その際は5m強で50rpm辺りを多用する。
 こういう条件では、インナー39T以上の方が使いやすい。この感覚は、マイギアを探し当てないと万人には当てはまらない。自分の場合、44T×17Tが基本である。これに近いギアを確保するには、インナーでいうと34Tは小さすぎる。合わせるトップが13Tとなる。39Tなら15Tだ。フリー付きなら少し軽めになるけど、それでもコンパクトならカセットで14T、スタンダードなら16Tくらいである。そう、コンパクトでも悪くないけど、そういうギア比はインナートップ近辺になる。スタンダードならインナー×真ん中辺になる。この辺も使いやすい。
 因みに、ツーリングライドで延々と低速登坂するならば、15km/h以上で軽快に上がるって状況はナンセンスだから、もっと軽い方が良いだろう。ツーリングライドなら34Tとか30Tというインナーはお奨めである。
 実際に、大昔のツーリング自転車の基本は、ダブルなら48-36Tとか48-34Tが普通だった。大昔のロード系は55-44T、52-42Tが普通だ。
 結局、インナー歯数は登坂を速く走るか?ゆっくり長く走るか?の選択だったのだろう。そう言う意味で、スポーツという色合いを強くするならコンパクトは無し。ツーリング的な色合いを強くするならコンパクトだろう。

★ツインのトラクション
 ツインは何故トラクションが良い?っていうのは、受け売りの話である爆発感覚云々は別として、体験上、感覚上で表現すると、吹け上がり方が唐突でないから。トラクションというよりも、グリップしている感覚が判りやすい感じ。駆動の掛かり方に波を感じるという表現が良いだろうか?中速以上でアクセルを開けても滑る気がしないとも言える。

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オートマだらけ

 ここ最近、タクシーに乗る機会が多いのだけど、いつからだろうか?タクシーがATばかりになったのは、、、、そういえば、会社の業務車両も全車ATである。市販の乗用車も軽自動車、コンパクトカーの廉価グレードを除けば99%以上はATのみの設定である。
 既にMT車を入手するのは極めて困難な状況である。既存のMT車っていうと、スポーツカーとかスポーツグレードの尖ったMT仕様車、或いは、大衆車以下の廉価グレードに限られている。

 しかし、新規の免許取得者でAT限定免許は半数に微妙に届かない状況に留まっている。女性の場合がAT限定が7割と言う事なので、男性に限れば殆どが限定無しの免許取得を行っているということである。

 思うのは、売られている車、走っている車に対して免許取得してはMT車に乗れる人っていうのは少なくない事だ。

 MT車っていうのは、販売ラインナップ上では絶滅危惧種みたいなモノだけど、取得の段階でMTを乗れる状況を選ぶのはどうしてだろうか?単純に、AT限定という制限を受けるのが嫌なためなのだろうか?チョット不思議な感じがする。

 因みに、MTが好きという嗜好ならば、どの辺が好きなのか?これが興味深いところだ。自分のようなMT好きというような嗜好が多数派だとは思い辛いのが日常運転していて他者を見て感じる感想だ。

 MT=スポーツなんて単純な事でも無いだろうし、自分もMT車をスポーツだけとは全く捉えていない。

 自分の場合、車という道具を極力シンプルな構造に留め、乗り手側が車に近づいて扱う事で、操作しているという征服感というか充実感を感じる部分も大事にしている。なんていうか、道具はシンプルでも結果は美しいというのが好み。これは、車に限らない。自転車でも、パソコンでも、単車でもそう。全てをデバイスに任せてというのは、なんか物足らない。極力、自分の支配下に置きたいというのが願いだけど、車の場合は、3ペダルのMTっていうのが自分の希望。欲言えば、パワステレス、ABSも不要、EBDも不要だ。TCSなんかも不要。何も要らない。便利グッズで在れば!って思うのは、オーディオ関連、パワーウインドー、ヒーテッドミラー、リアウインドーの熱線、時間調節式ワイパーくらい。

因みに、単車ならスリッパーは不要、インジェクションも不要、、、可能ならセルオンリーはパスしたい。キック始動を強く希望したりする。

 MT車、慣れれば、これ程、簡単で楽に運転出来る車は無いだろうに、、、と思うのは、やっぱり変わり者なんだろうか?正直、ブレーキで速度を調節して走るのは結構面倒臭い。MTでアクセルのオンオフだけで速度調節できる方が随分と楽なような気がするんだが、、、

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2010年7月17日 (土)

ラングスターの整備

 ラングスターをダイエットに使っている。使う場所は太田川流域の道路だけど、万が一に備えてクイックリリース化している。

 因みに、ラングスターのエンド幅は120mmである。そしてアルミの正爪のトラックエンドの厚みが10mm程である。ノーマルではナット締めの芯棒だけど、クイック用芯棒に付け替えてある。クイック芯棒の場合、締結力が弱いので両サイドにチェーンプラー(チェーン引き)が必要だ。チェーン引きは普通は芯棒を直接引く構造である。

 こういう組合せは結構制約が多いのである。
 まず、クイック芯棒として必要な長さは?っていうと、エンド幅+エンド厚×2+チェーン引きの掛け代×2である。エンド幅が120mm、エンド厚が10mm、チェーン引きの芯棒掛け代が4mmである。つまり、芯棒の長さとしては120+10×2+4×2=148mmは欲しいのである。 しかし、一般のクイック芯棒でMTB(OLD135mm用)が143mmなので微妙に厳しいのだ。

 そこで、自分のラングスターでは、サーリーのクイックシャフト引きのチェーン引きを使って対応している。これなら細いシャフトで引っ張るので芯棒に余裕が生まれる。必要な芯棒の長さとしては130~140mmの芯棒、つまりロード用の芯棒でそのまま使えるのである。

 しかし、クイックシャフトでアクスルを支えるというのはセンスが悪い、、、、、ということで、調べるとシマノのMTB用が146mmなのだ。ということで、コイツを注文してみた。これを使えば、クイックシャフトでなくアクスルシャフトで引けると思ったからだ。しかし、ばらして組み付ける段階になって判った事、、、、、、それは、この芯棒はカセット側が端部から30mm程しかネジが無く、残りが不完全ネジ部となっている。こうなると、146mm用の芯棒をつかって普通のチェーン引きでクイック締めするのが難しくなる。

 ということで、仕方なく現状復帰したのだけど、その段階で、チェーン、コグの清掃、ハブのOHを行って組んでみたら、、、、エラク軽く回る。フリクションが殆ど無いのである。更に、固定だから、、、って思っていたチェーン鳴りも殆ど聞こえなくなったのである。

 案外、気付かない内にフリクションが蓄積していたようである。因みに、自分の思う構造を簡単に行おうとすれば、クロモリフレーム車なら楽勝だ。クロモリフレームの場合、エンドも鋼である。そうするとエンド厚はせいぜい8mm以下であろう。これなら簡単にアクスル引きでクイック留めが可能なのだ。この辺りでもアルミフレーム車の面倒臭いポイントが在る訳だ。
 まぁ、仕様だから気にしないし、何とか、アクスル軸引きでクイックシャフトを使える打開策が見つかったから良いけど、、、、方法は、完成してからメインサイトで公開する予定だ。

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バックフォグを使ってみた

 梅雨末期、アホみたいに雨が降る。そんな中、車で出掛ける時、ふと思った。
 こういう時なら使って良いのかな?というもの。そう、それがバックフォグである。

 使う気になったのは、バケツをひっくり返したような雨の中、後を走る車がバックミラーの中で凄く大きく映っており、超不愉快だったから。時刻は夕暮れ時の薄暗い時に大雨で、所々深い水溜まりがあるような道路だ。そんな中で車間距離で5mあるかないか、、、、

 そこで早速、灯火類を全て点灯させて運行した。するとやっぱり後の車はチョット離れるようだ。灯火が暗いと遠くに感じるのだろうか?灯火が明るいと近いと感じるのだろうか?それとも、単に眩しいからだろうか????
 まぁ、何にしろ、後続車避けに装備したバックフォグだから、これは在りである。

 市販の法的にアウトなシャインテールの場合は、スモール四灯(5W×4)だけど、バックフォグ有効の場合、ダミー灯室(オプションのバックフォグ装備車のバックフォグ灯室)は高輝度点灯である。つまりテール灯が5W×2、バックフォグが21W×2だから明らかに明るい。

 こういう時こそ、バックフォグが活きてくる。お遊びカスタムして良かった!って思う瞬間である。

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2010年7月16日 (金)

硬い方が使いやすい

 本日、ローラー台でダイエット運動中、丁度30分時点で、急にパワーダウン、、、、っていうか、伝達率悪化、、、、見ると、セラ・サンマルコ、スクアドラHDPが崩壊した。完全に腰の芯を失ったフニャフニャ、、、、これでは腰位置が定まらない、、、、それでペダリングが不安定に、、、

 ということで、、、、もう、手持ちのサドルが無いのである。

 急遽漁って見付けたのが超ビンテージだ、SAINT MORITZってサドル。完全にビニール系プラスチックサドルである。相当に古い一品で、これもニシダサイクルさんの長期在庫で貰い物だ。多分だけど、普通の価値観だと硬すぎのサドルなんだろう。概ね5~8mm厚で完全に丸っこい座面の昔流サドルである。

 急遽付け替えて、これで30分継続、、、、スクアドラのHDPよりは快適である。藤田シームレスとドッコイだけど、保ちがどうか?が問題である。藤田シームレスが半年は保たなかった。スクアドラHDPが一ヶ月である。SAINT MORITZがどの位保つのだろうか?

 取り敢えず、頑丈なサドルを探さないとダイエットエアロバイクが出来ない。

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プレミアムガソリン

 プロボックス用にスーパーチャージャーを注文している。
 それに備え、既にプレミアムガソリンを給油しているのだけど、これがリッター単価で140円くらいである。レギュラーが130円くらいだ。その差が10円、割合で7.8%位なんだけど、燃費で10%強程向上している。多分だけど、耐ノック性が向上している分、高いギアで低い回転数で走れているからだろうか?何にしろ、結果的にコストが下がっている。

 リッター単価が80円くらいならプレミアムガソリンは割高だけど、今の価格なら気にならない感じだ。

 これにスーパーチャージャーが付くと、どうなるんだろうか?常用回転域が最高でも3000rpm以下が今の走りのスタイルだけど、その領域でどれ程トルクアップするか?心配でもあり、楽しみでもあり、、、、

因みに、1NZ型エンジンは最大トルクの回転数が4200rpm、最高出力で6000rpmである。トップギアでどう?っていうと、3000rpmで100km/hくらいである。50km/hで1500rpmだから常用回転数は1000~2000rpmというところだ。最大トルク発生時の半分くらいの回転数でのトルク値が問題である。因みに、このキットでは最大時が+0.5kg/cm2らしい。この圧力は基本は一定だろう。エンジン回転数に比例して必要空気量が増える。同じく比例して増量空気量も増える。つまり必要空気量+増量空気量の比率は自然吸気量に対して一定だから、低回転域でも十分な過給圧が維持出来ている筈だ。

 案外、更に、低い回転数で高いギアを使って走る事が出来るかもしれない。シフトポイントから言えば、1000rpm近辺でも十分に対応可能かもしれない。

 更に、4WDということでシリーズ中最もローギヤードなグレードだけど、これがスーパーチャージャーで効果を得る回転数下限値をキープできるかな?なんて期待したりする。

 そうすると、やっぱりプレミアムガソリンは必須だろうけど、今の時代、レギュラーガソリンとの価格比が小さいのは非常に有り難いものだ。

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子供が居ると、、、

 もうすぐ小学校は夏休みである。
 結婚前、夏というと三連休、盆休みと続けて取れる休みがあるので、好き勝手出掛けたり、色んな事が出来たけど、結婚して、子供が生まれて、子供が学校に通い始めると、、、、、夏休みの計画がどうだ?とか、何処行ったとか、そういう話に併せて家族行事を隙間無く埋めるようになってくる。

 結果、7~8月の8つの週末は全てが子供のための利用となる。

 そう、自分の好みで出掛けるとか、好きな事して過ごすとか、、、、そういうのが皆無となる。普通の月以上に自由度が奪われるのである。

 まぁ、子供と過ごすのは嫌いではないけど、身近な人を見ると、オヤジの幸せが家族の幸せ!って論理で、好きに過ごす人と較べると、自分の時間の使い方は随分と違うものだと思ってしまう。
 勿論、だからといって、自分中心で用事を埋める生き方をしたいか?っていうと、そういう事は無い。

 恐らく、人間誰しも、時期毎に行うべき事っていうのは決まっているんだと思う。それは仕事でも然りだ。何時もハードに働くのでなく、働く時期があれば、抜く時期もある。そういうリズムに乗っている筈なのだ。同様に時間の過ごし方でも、育児に重点を置く時期と、自分に時間を使っても良い時期が在るはずだろう。

 恐らく、子供が生まれてから小学校卒業くらい迄は、自分優先でなく、子供の人格形成優先で過ごすのが正しいような、そんな感じを持っている。だから、小さい子供をほったらかしにして単車や自転車で峠に出掛けたり、川沿いを徘徊したりはしないだろう。

 好きな事は止める事は無い。出来なければ、出来る時期に備えて時間を巧い具合に配分するのが今すべき事かな?と思う今日この頃。そんな事を再認識するのが、毎年、この時期である。夏休み前、今年はどういう風にして子供と過ごそうか?自分の趣味の押しつけでなく、子供の興味在る事を探すのが毎年の行事のようなものだ。

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2010年7月15日 (木)

自分が原因だろ?

 チョット相談を受けた。
 なんでも、友人に自分の趣味を勧めて、自分の趣味の世界に友人を引き込んだグループを作ったんだそうだ。でも、僅かな時間で、引き込んだ友人は趣味の世界から出ていくんだとさ。それで、悲しい、、、、、だとさ。

 でも、これって仕方ない事でしょ。そもそも、自分の趣味の世界で交流したいなら、その世界で見つけた人を趣味の友人として付き合えば一番良いと思うけど、自分の趣味に別の繋がりの友人を引き込んでも、長続きする方が珍しい。当然なんだけど、それでイライラしたり、友人に不平や不満を持ったりするなんて、ナンセンスだし、それで、その友人との付き合いで悩むなんて、チャンチャラ可笑しいだろ?悩む理由が、何故に友人が逃げるのか?と言う事らしいけど、チョット理解出来ない。

 コイツは、単車の世界でも一生乗ろうね!なんて友人を引き込んで、いつの間にか自然消滅したり、他の世界でもそうだから、それ系なんだろうけど、友人を趣味に引き込むのでなく、同じ世界で生きる人の中から友人を見つけるのが正解ではないだろうか?

 更に言えば、引き込む段階では友人は関心を持った筈だけど、遠ざかるっていうのは、どこかに、遠ざかる原因が在ったはず。その原因の一つには、確実に誘った本人の人間性や正確が関与している筈なのだ。

 それを説明してやったけど、分かんないみたい。まぁ、どうでも良いけどね。

 しかし、いろんな人が居るもんだ。

 一寸前なら、こんな相談されるとキモイからあっち行けって思っていたけど、最近は、世の中色んな人が居るモンだと思うから、フーンで済ませる事が出来るので、冷静に聞ける。

 まぁ、何にせよ、個人の抱く、不平や不満の感情の一番の理由は、過去の個人の行いの積み重ねである。だから、周りに文句言う前に、自分を見つめ直し、自分のおかれた状況で次のステップを考える生き方が大切だと思う。

 だから、コイツには、今の状況を受け入れて、その上で良い人間関係を探るような付き合いをすれば?ってアドバイスになったんだけど、通じているだろうか?

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DHバー

 トライアスロンとかタイムトライアルでは定番のDHバーについて。
 地元の有名なショップでは毛嫌いする意見も耳にするけど、個人的には、凄く便利で楽で快適なモノだと考えている。

 そもそも、ドロップハンドルの良さって何?っていうと、握り箇所を選ぶ事でポジションの自由度が著しく増える事。乗り方が変わる事で負担を分散させて、用途に分けて一番良い使い方が出来る点である。

 つまり、DHバーというのは、ドロップハンドルの良さを更に拡げるアイテムに過ぎないのである。DHバーを装着する事で、失われるのは、ステムのクランプ部両サイドを握るポジションが消える事だ。最近なら、補助レバーがあるし、昔ならセーフティレバーというのもある。その部分を握るポジションが無くなる事だけど、それ以上にメリットがあると考えている。

 思えば、自分自身、ステムクランプ両サイドを握る事が皆無だから、メリットしか無いのである。
 ドロップハンドルで握る場所というと、レバーグリップ、ハンドルショルダー部が殆どである。下ハンは滅多に握らない。これにDHバーが加われば最高なのだ。

 ポジションの自由度が増えるというのは、競技以外にも旅でも疲れが分散出来るのが有り難い。下手なギア段数よりもDHバーの方が遙かに有意義と言えよう。

 しかし、DHバーの場合、肘、グリップで固定するので身体の姿勢は更に拘束されるので、微妙な位置調整が極めて重要だ。チョットでも狂うとポジションが定まらない。これは、ドロップハンドルの比では無い。でも、決まれば、これ程心強い身方も無いのだ。今の時代の自転車なら必須のアイテムだと思う。

 実際、自分にはエクササイズ用のラングスターと、長距離ロード用のBSトライバイクに装備しているけど、DHバーを付けていれば殆どここしか握らない。街中限定でレバーホルダーを握る程度で、巡航時は100%がDHバーである。

 しかし、DHバーのようなモノを最近初めて使った訳ではない。昔も似たようなモノを使っていたけど、当時は負担感の方が多かった。

 そこで、DHバーでのポジションを再考してみた。DHバーを握る場合、前傾度は非常に深くなる。そして、肘と手で上体の多くを支える。考えてみれば上半身に多くの負担が掛かるのである。実際に、腕や胸の筋肉も積極的にペダリングに活用しているような印象だ。

 自分の昔と今を較べてみて何が一番違うか?、、、、、、太股、脹ら脛の太さは部活時代と今の差は殆ど無い、、、、しかし、上半身が全く違う。胸囲で15cmは違うし、腕の太さも1割以上違う。多分、上体の筋肉の有無がDHバーでの快適性を感じるか否かに効いているのだろう。DHバーは、体幹、下半身の筋肉に加え、上半身、腕、胸の筋肉をブーストさせるような感じだ。空気抵抗を下げて、上体の筋肉を明確に加えるアイテムな訳だ。その分、腕で上体を強固に支えるのである。強い上半身があれば最高の武器なのかもしれない。

 最近、乗ると言えばDHバー付きばかり、、、尻が痛くないのは、上体で支えているという要素も多分にあるだろう。
 ラングスターはシングルだけど、BSトライバイクは3×10速である。変速はDHバー先端にバーコンを装備しており、DHバーを外せば自転車として成立しない仕様だが、郊外でDHバー以外握らないのであれば、これ程迄も楽な変速方法も無い。

 DHバー+バーコンでロード!これ、現代の長距離高速巡航自転車として最高だ。美味い具合に荷物が積む事が出来れば非常に良いと思う。
 自分は、フロントキャリア(日東M-18)を付けて縦長のバッグをキャリアとDHバーの間に載せているけど、前方からみるとフェアリング形状となっている。これは股下の乱気流も抑制しそうなのだ。結構お奨めである。という訳で、ロード好き、サイクリング好きな人は上体の筋肉を付けてDHバーが快適と感じられるように身体作りするのも面白いかもしれない。

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OS、乗り換えるか否か?

 2010/7/13でWindows2000、WindowsXp SP2のサポートが終了する。XpについてはSP3にアップデートする事で延命出来るけど、SP3にアップデート出来ない機種も存在する訳で、SP3に全てが移行出来る訳ではない。

 ということで、今からサポートを受けるならばVistaのSP2以降、或いは7のバージョンくらいな訳だが、古いパソコンは生き残るのが結構厳しい。サポートが切れたから使うのを辞めるか?というと、そういう訳ではない。

 個人でも当面はWindows2000、XpのSP2は使い続ける。

 勤務先ではどうか?っていうと、相変わらずWindows95で運用しているマシンもある。これは、1990年代に購入した計測装置のデータ取り込みPC等が該当するけど、簡単にOSが以降出来ないモノも少なくない。

 そういえば、以前NECのPC-98が専用のアプリで稼働しているという事で生き残る理由があったけど、それと同じ事がコレから古いOSに縛られるマシンには起こりうる訳だ。

 まぁ、ネット接続しなければ何の問題も無い。だから使い続けるけど、サポート終了により製品寿命が決められるのは、チョット違和感がある。ハードの寿命をソフトサポートで決める、、、、これって、考えてみれば不思議なモノ。そもそも、古いマシンに新しいOSが必要か?というと、それ自体ナンセンス。生まれた時代に併せたアプリを使えばストレスは感じない。新しい事を古いマシンで行おうって意志がなければ問題無いはずだ。

 そう言う面で考えれば、古いマシン用に機能を絞った最新のOSがリリースされるのが当然だと思うけど、現代において、そういう対応は生まれそう無い。
 案外、そういうOS、或いは、補完的なアプリが登場すればヒットするかな?という気もする。

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2010年7月14日 (水)

車の変化、嗜好の変化

 国内の自動車販売が好調になっているけど、その追い風はエコカー減税、補助金制度となっているのは事実のようだ。
 実際、販売現場では対象外車種は購入候補の対象、話題には為り得ないという。

 つまり、顧客や、安いからとか、補助金で還付を受けるからという理由で買う訳だ。

 エコカー減税や補助金に対象な車種の決め方自体には不可解な部分が多いのは確かだが、そんな事はさておいて、買う側の購買行動の結果をみると、この制度が販売を支えているのは事実であり、その事自体は、自動車業界にとって決して喜ばしい事では無いように思う。

 現状において、売れるというのは売る側にとって都合が良いだろうけど、売れているメカニズムが、安いから、お得だから、助成されるから売れるというのは、極論すれば、車は既に、耐久消費財で安ければ良いという対象物になっている証明であり、車が好きな人が減っているという証明にしかなっていないように見えるのである。

 景気が良い時に、車がどんな売れ方をしているか?を振り返ってみても、車自体の本来の性能、つまりは、操縦する部分、速度を求める部分、高性能を求める部分というよりも、ここ最近は、移動というよりも、居住的な部分に力点が置かれており、快適機能や装備が主になっているし、外部に対する虚栄というか見栄を重視する部分で、大きく立派にという傾向が強い。内部の外部も装備というか、そういう方向に向いている。

 移動そのものが目的という形ではなく、移動という機能は手段というか二次的な扱われ方が為されている。

 車の運転が楽しいという部分が凄く希薄だなぁ!っていうのが個人的な感想なんだけど、こういう感覚は何処で生まれるのかな?というのが、こんな記事を書く根拠である。

 っていうのは、前置きが随分長くなったけど、自分の息子を見ていると、ミニカーや車が大好きである。ミニカーやオモチャの車に関心を持つ時、その装備っていうのには子供の頭には無い。在るのは見た目の格好良さと、走るという機能の部分だろう。そして、ミニカー好きっていうのは、今の時代でも男の子の共通認識だとも言える。この考え方というのは、自分が子供の頃と何ら変わりない。

 男の子の本能の部分では、ずっと変わっていない筈だけど、実際に免許を取って車を買える年齢になった時に、車に対する嗜好が大きく変わっているのが不思議である。
 子供の場合、本能で好きな訳で、大人の場合は、それ以外の要素で好きの仕方が変化している。何故に変化するか?というと、大人への成長の仕方が車に対する考え方の変化に影響しているのだろう。

 ここ最近、若者の車離れを嘆く声を聞くけど、これって、案外、車離れのような価値観形成に到る教育や社会の変化が実は最も大きな影響を及ぼしているのだろう。

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リズム

 頂いたコメントがネタ元だけど、リズムっていうのは凄く大事である。
 何のリズム?っていうと、元ネタは車の運転のリズムだけど、考え方というか、過ごし方を含めて全てである。

 見ていてイライラしたり、むかついたりという感情は、他人の運転に限らない。運転以外での仕事の段取りとか、勉強の取り組みとか、全てに渡る事である。

 イライラするっていうのは、自分の考え方に合うかどうか?が重要なところ。だから、他人から見て、自分のリズムに苛つく人も居るかも知れない。

 自分の言うリズムっていうのは、自分の考え方に従って合理的かどうか?というのが判断である。自分の考え方は勝手な考え方でないのは当然で、その世界の道理に合っていると信じた上での考え方だ。つまり、自分の考え方が、ある世界で稚拙な場合は、その世界での価値観を学ぶ手順を組み立て自分で納得出来る方向に考えるので、自分の稚拙さに苛ついたり、惨めに思うことは無い。

 基本は、どの世界であっても、その世界の手順に従って、合理的かつ凡例的に物事を進めるのが理想であり、その理想に対して実践が同じベクトルを持っていればリズム的に心地よさを感じるというモノである。だから、リズム的に違和感を感じるのは、その考えに全く相容れない行動を目撃した時と言う事なのである。

 一番身近なのが、車の運転である。車の運転では、他人の運転を嫌でも見続けなければならない時が他の乗り物に較べて多いからである。単車や自転車の場合、スルーすれば見ないで済むけど、車は抜くに抜けない場合も多いからだ。他にも、仕事や教育では、やっている事の意味が判らない事は、凄く苛つく事がある。どうして、今、これやるの?って思ったり、そこに、其処まで傾注するのは何故?とか、どうして、此処に気付かないの?っていう時も同じ違和感だけど、それもリズムの違いだろう。

 こうして考えると、運転に限らず、だれもが生態のリズムを持っているのだろう。このリズムが合うかどうか?が相性が合うかどうか?何だろう。耐久レースでペアを組む時は、同じ系統のライダーの方が機材のセットアップが楽だったりするけど、異質なライダーがマシンを共有するのは結構難儀だったりするものだ。一緒に遊ぶ、一緒に暮らす、一緒に行動する、、、、これでも価値観を含む違いがリズムの違いとなる。その違いが、互いを相容れないモノにするんだろう。

 リズム、これは、凄く大事なものだけど、自分のリズムの理想は、どんな世界の中でも、凡例的で一般論的で合理性を持ったモノでありたい。それは、結局は、誰にとってもの正解であり、それを得るには、自分勝手な好き嫌いでなく、どんな世界においても、その世界の正義(真実)に従うのが重要であり、そのためには、やはり、知らない世界への好奇心と向上心が重要なんだと考えている。
 そういう意味で、知らない世界に対して躊躇するタイプの人、守り系の人、自分で限界を定めた人、他人の模倣しか出来ない人というのは、生理的に合わないリズムしか持っていないんだろうと思っている。

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2010年7月13日 (火)

買い物依存症だろうな

 自転車が好きと言っても、好き方は色々である。人によっても違うし、個人に複数所有が全て別の為の場合もある。
 まぁ、こういう事を言う事自体、自分がモノを増やす言い訳にしか過ぎないのだけど、、、

 自転車の場合、車両価格も安い、維持費も安い、全てが安いということで、ついつい増殖してしまう。それ故に、気付いたらドツボ、、、、これって、収集癖なんだろう。でも、目的が違うから収集癖とは違うのか?とか、、、、そんな事を考える事が少なくない。

 収集癖なのかもしれないけど、それ以上に案外、買い物依存症なのかな?なんて考える事も少なくない。買い物すると楽しい。これは間違い無い事実だ。

 買う時は、色んな理由を付ける。目的や用途が違うからとか、スペアのためとか、例を挙げればキリが無い程に買う理由は思い付く。
 しかし、買った後に、その熱い気持ちが続くか?というと、これが何とも言えない部分が多い。買った途端に冷める、、、そういうモノも在るのは事実である。

 買った後に、買って良かった!買ってから更に好きになる!ってモノも在るけど、買ったモノ全ての中で、そういう存在に昇華するのはせいぜい30%くらいである。残りの70%は、買った後は情熱は冷める。

 勿論、情熱が冷めたから買って後悔するか?とか、そういう気持ちになるか?というと、そうでもない。

 買って後悔するのは、金額でない場合が多い。高くても、安くてもだけど、買ったモノが一度たりとも満足を与えてくれないモノ、、、、そういうのが後悔の念を呼び起こすのである。

 因みに、買って後悔したモノは、どのくらいあるか?っていうと、5%位だろうか?10回に一回は無い。しかし、20回に1回くらいは在りそうである。買った途端に情熱が冷めても、情熱が冷めるというのは、モノを見て納得出来たからであり、それを代金を支払った価値として認めるからだ。モノを見て納得出来ないっていうのは、買ったモノが、全く使い道が無かったり、壊れていたり、さらに、それが結果的に何の転用も出来なかった場合が後悔の対象となる。

 振り返れば、散在しまくっている。しかし、総論として後悔は無いし、満足しているので、この癖は当分の間は変わりそうにない。

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サドルバッグ

 サドルバッグ、結構便利である。フロントバッグに入れないモノで、エマージェンシー的なモノを入れる。代表的なモノが、工具、チューブ、パンク修理セット、、、、そんな感じ。

 サドルバッグの好みは、脱着が簡単で、なおかつ、ずれないもの。そういうのが理想。勿論、ペダリングの邪魔になるのはナンセンス、、、、
 しかし、サドルバッグっていうのは、イメージ的に、先入観的に高く感じる。心の中では、3000円未満というのが素直な感想、、、、っていうのも、フロントバッグのような使い勝手は無用だし、革製っていうのも無用、、、、大きさから考えても2000円程度がイメージなんだけど、現実はもっと高価なのだ。

 それ故に、欲しいと思っても買うには到らない、、、、

 しかし、ニシダサイクルさんの特売品に遭遇すれば、定価の半値程度で購入できるので、そういうのを買っている。

 その結果、西DAHON、小林スポルティーフ、シルクR2プロムナード、スピママGTR以外には装着済みだ。
 ラングスター、シルクR1ピストにはチューブ一つで一杯になるサイズの超小型のバッグ、ロード系のステンレスロードには、IBERAのチューブ+工具+予備ワイヤー程度が入るバッグ、サイズが同じでBBBのバッグは、オ・モイヨWW号とBSトライバイクに同じモノを装着済み。ルイガノMVFにはサーファスの大きめのバッグを装着してある。
 ルイガノMVFにはリアキャリアも装備してあるけど、構造的にフロントバッグは難しい形状だからサドルバッグは大きめが理想。

 積載能力を得るっていうのは、自転車を実用品と考えている自分にとっては大事な事だ。
 フロントバッグは旅で必須だけど、日常でフロントバッグなんて使わない。日常ではエマージェンシー対応だけで十分であり、それならサドルバッグは欠かせない。

 アホだから、西DAHON、スピママにもサドルバッグを付けたいし、小林スポルティーフ、シルクR2プロムナードにも付けたい。前者には現代風のモノ、後者にはサドルにぶら下げるタイプのモノが欲しい。

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2010年7月12日 (月)

最近の車は速い、、、

 金曜日、スポーツセンターのプールに向かうのに、畑賀峠を通っていった。
 その峠に入る前から前方にオバサンの運転するVWゴルフFSIが走っていたのだが、このゴルフはリズムが自分と違うせいか、凄く走り辛い。オーバースピードで走って曲がり角の出口でブレーキ、そして直線フル加速という典型的なオバパターンである。

 こういう車はパスしたいのだけど、直線フル加速では、さすがに現代の車だけあって速いのだ。

 単車では、リズムの違う相手は一気にパス出来るけど、四輪の場合、自分の選択では速い車をヨーイドンの直線勝負では抜けない事が殆どである。エリオもしかり、プロボックスもそうだ。実際に、同じリズムで一定の車間距離で走ってコーナーに入ると、コーナー出口でブレーキングで失速、そこから加速となるとエンジンパワーの大きな車程速いのは、言わずもがなである。

 ということで、畑賀峠で抜くポイントは四輪の場合は、ギャラリーコーナーの立ち上がりの登坂車線のみである。

 此処で抜く時は、2つ手前から車速差を測って、ギャラリーコーナー立ち上がりで二車線になる部分で横に並び、そこで十分に速度が乗るような車間を取るのだ。

 この日も、車間距離で20m程開けて、そこから2速で一気に駆け上がりギャラリーコーナー出口時点で車速差は十分以上で、一気にパスするのだけど、出力の小さな車の場合、こういう場面で抜くには前走が多くても二台迄である。三台以上となると動きも読みづらく、アクセルを踏みっぱなしでも登坂車線で全部パス出来ない事も少なくない。

 それもこれも、最近の車は速く、誰が乗ってもアクセル踏んだらグイグイ加速するからだ。

 しかし、1500ccクラスの泣き所である絶対的なパワー不足が過給器によって解消されそう、、、、実に楽しみである。

 因みに、下りは楽勝だ。何時でも何処でもパワー不足を感じる事はない。下りは凄く楽しい。超コントローラブルである。しかし、唯一の泣き所、オバサンドライバーの変なリズム+直線全開走行をパスする事が面倒くさいのだが、この数少ないマイナスポイントが解消される日も近い。

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自転車に荷物は積みにくい。

 最近、フロントキャリアネタで検索する人が多い。ということで、荷物について考えてみた。

 自転車に荷物を載せるなら何処?っていうと、サドル後は大きなモノは載せる事が出来ない。リヤキャリアも悪くないけど、見えないのは不安。背中は?っていうと、大事なラジエターだから塞ぐのはナンセンス、重さを掛けるのもナンセンス、ウエストバッグは?っていうと、密着させて動きを阻害させない程度だから、財布と携帯電話くらいだろう。

 となると、、、、フロントしか有り得ない。昔の自転車というと、ドロップハンドルの間にフロントバッグを載せるのがデフォルトである。フロントバッグをフロントキャリアの上に載せてハンドルで縛る、、、これが基本である。

 しかし、最近はフロントバッグなんて見た事がない。ロードレーサー、MTBではフロントキャリアは装着が難しい。特にロードレーサーでは、STIレバーによってハンドルの間の空間が使えないのが悲しい。最新のデュアルコントロールレバーでは、ドロップハンドルの間の空間にワイヤーは通っていないので、バッグのマウントは可能だけど、チョイ前のシマノモデルでは実質不可能である。そもそも、その部分にワイヤーが通るというのは、自転車で前にバッグを積んで走るという事自体が軽視されているというか、必要無いという意識が強かったからだろう。

 しかし、二輪車のように鞄からこぼれ落ちたら即紛失というような乗り物の場合、荷物は目の届く範囲に置きたいというのが普通の意識。それ故に、自転車の場合は、フロントバッグ、単車の場合はタンクバッグというのが定番だと思ってきた。そういう意識で見つめると、最近の自転車は特に積載性が悪い、、、、ハンドル周りのワイヤー取り回し自体も宜しく無いけど、そもそもフロントにキャリアを付けづらいのが宜しく無い。最近の自転車は前にキャリアを付ける前提の無い構造である。ダボが無いのも当然だし、ピポット留め出来るセンタープルブレーキも絶滅している現在、キャリアを付けるとするとフォークへのバンド留めとなるだろうけど、カーボンフォーク花盛り、エアロ断面形状が花盛りの時代のフォークにはバンド留め自体が困難、、、、、

 自転車で遠出する時は、準備が必要だけど、身体に付けるのは今一、やはり、自転車に付けるのが理想的なんだけど、最近の自転車は積載性という面では今一だ。
 今の時代、自転車で遠出を考えて荷物を積めるように!ってなると、やはりダブルレバー、バーコンでクラシカルなスタイルで組むのが良さそう、、、、でも、そういう自転車っていうのは既製品では選択肢が狭いのが悲しいところだ。

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2010年7月11日 (日)

ピストでダイエット

 週末は定例コースを決まったペースで走る。機材はラングスター、固定シングルにDHバー装備の怪しい自転車だ。コースは、川沿い土手の周回と地元の山を2つ程ヒルクライムである。

 追い風もあれば向かい風もある。急勾配もある。距離的には二周回で60kmコースだ。このコース、同じ場所を走り続ける故に、目新しさは全く無い。しかし、同じ場所を同じ様に走る事で、自分のコンディション、状態、衰え、進化がよく判る。

 自転車っていうと、環境によって運動量は随分と変わるけど、ピストの場合は変動要素が極めて少ない。なんたって、直結だからだ。60kmを走るというのは、ロールアウトが5.42mだから、ペダルを何回転か?っていうと、60000÷5.42=11070回転ということ。つまり脚を11000往復している訳だ。これって、ダイエットで同じメニューを保つという習慣を大事にするならば、運動負荷を揃えるという意味からすれば、凄く有り難い話だ。これが、ロードバイクとかクロスバイクの場合、ギアを選んだりで、脚の往復数は一様でないけど、ピストは不変なのである。

 自転車でダイエットっていうのは感覚的に有効なのは判るけど、目標を決めるダイエットという場合、メニューには定量性が必要となる。そう言う点で、ピストの場合は、運動量を定量化出来る部分が大きい、、、、そんな風に感じる。

 決めた量の運動をする、、、これを習慣として守るというスタイルならば、同じコースを同じように走るのが一番だけど、それならば機材は固定シングルバイクに限る、、、、

 ピストは競技者のためだけでなく、目標を決めてダイエットに取り組む人にとっても案外良いのかな?なんて考えたりする。

 勿論、固定シングルに乗れる人だけの話だけど、、、、

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7/4~7/10の週の検索ワードピックアップ

★ビーンズハウスB-BH062とB-BH063の違い
 パナソニックのオシャレ折り畳み自転車である。初代はB-BH06で、DAHON製のアルミ製インパルス風フレームに外装6段変速を装備した自転車である。初代のモデルに限って、変速無しのパンチという自転車と兄弟車が存在する。
 B-BH062では、後輪のスポーク太さ、本数が増えてホイールが頑丈になり、ステムの折り畳み部のロック構造が改良されている。その他はカラーリング違いで基本は同系統である。
 DAHONのOEM品はこのモデルまで。
 B-BH063では、デザインは似ているし、一見、メトロのOEM品っぽいけど、実はDAHONとは違うフレームである。ショップで聞いたところ、このフレームはGIANTのOEMということだ。ホイールベース、ポジションも違うし、パーツも違う。パーツ的には後がバンドブレーキというのがママチャリっぽさが強烈。でも、デザインは似ていても、カラーリングが淡色系が増えたのが女性受けに良さそう、、、
 改造して遊ぶならB-BH062迄だろう。B-BH063はそのまま乗るに限る。

★拡張期血圧(最低血圧)が低い
 最低血圧が低い状態で異常な状態っていうのは、老衰等によって血管が堅くなったり、動脈硬化が進行したりした時に起こりやすい状態。圧が抜けた時に血管が収縮出来ない状態で圧力が下がる状態。
 しかし、最高血圧が適正値ならば、血管がしなやかな状態を保っていると言える。最低血圧で60mmHg、上で110mmHgっていうのが一番の理想では無いだろうか?
 

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整理整頓

 勤務先の子供部屋のリニューアル、凄く長い、、、、大方二ヶ月を要している。
 設備の入れ換え、試験計測機械の配置替え、LANの張り替え、電源ラインの変更、動力ブレーカーの増設、空調の新設、管理事務所の建築、不要品の廃棄、床面塗装、、、、である。

 結構、ハードというか、大変である。5月末から工事に備えての片付け、6月が大型設備の入れ換え、6月末から7月頭迄が事務所建築、7月第一週には再塗装工事、7月半ばが大型設備の老朽化箇所の追加修繕工事と超ハードである。

 春の頃から始まって夏真っ盛り迄片付けに追われているのだが、、、、、アッという間に時間が流れる。

 しかし、これだけの時間を掛けての整理整頓っていうのは、一般工場では有り得ない話。納期分の仕事は先行して行っていたつもりだけど、それでも未出荷分の試作出荷が未だ手つかずの状態。7月後半、作業員は結構忙しくなりそうだけど、大丈夫だろうか?

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2010年7月10日 (土)

今度の海パンはSサイズだ

 先週買ったニュー海パン、、、、そう唯一選べたSサイズだけど、本日デビューした。
 勿論、サポーター履いて、Sサイズ海パン履いて、、、、、ピッタリで履き心地が心地よい、、、、

 その結果、エラクスピードが出る。3kmを60分未満の57分で泳ぎ切ったけど、その割に疲れていない。ブレストでも周りのクロール並以上に速度が保てる。

 身体にピッタリ合った海パン、、、、、なかなか凄い。

 でも、これは楽している訳で、ダイエット効果的に考えるとマイナスなんだろうな。

 泳ぎにくいのは考え物だけど、泳ぎやすくても速度が殺されるような海パンこそ、ダイエット向きなんだろう。

 競技なら低抵抗海パン、、、、しかし、ダイエットなら高負荷海パン、、、、ダイエット用の海パンでも売り出せば買っちゃうのに、、、、、

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車間無しで二列走行は、、、、

 金曜日、残念ながらビッグウェーブは水泳大会なんで短水路の安芸区に泳ぎに出掛けた。
 その行きの出来事だ。畑賀峠を越えて安芸中野に向かう最中、、、、、瀬野方面から二台のロードバイク、、、、バッチリコスプレ決まったクオータのサイクリスト、、、、自分の後ろのVWゴルフのオバサンの真後ろに車間距離無しに近い状態で、二列でピタ付け、、、、

 これって、どうよ?

 ちんけなブレーキの自転車で車にピタ付けは如何?って思うし、車両を主張しているなら、一列で走れよ、、、、、

 どうも、こういう光景をよく見るんで、最近のコスプレ系ロードは好きになれない。

 連んで走るロードバイクの殆どが二列以上で並んで走る。話しながら走るためだろうけど、、、、、、並列、並進っていうのは、正直、ウザイ。

 実際、仲間内でサイクリングに出掛けると、並び掛けようとする人は少なくない。知り合いの場合、あんまり、厳しく言いたくないから、そういう時は並べない速度域に引っ張り上げる。自分が単独走行が好きな理由は、並びたくないから。

 因みに、並びたくない理由は、法律の問題でもなんでもない。

 自分の横にはゾーンを確保する習性があるからだ。単車でもだけど、万が一のエスケープゾーンは確保したい。横に来られると、手足の自由が奪われたような錯覚に陥るからだ。

 だから、横に並んで走る光景を見ると、法律云々でなく、こいつら、危険予知というか、身を守る本能に欠けているな!って思うのである。だから、そういう奴が横に来て、何かの時に巻き込まれるのが恐いのである。

 人の後ろも嫌、人の直前も嫌、並ばれるのも嫌、、、、だから、追っかけないし、追い付かせない、、、、理由は、邪魔で恐いから。そういうもんである。

 だから、競技もトラックの個人種目とか、トライアスロン系の競技が好きなのだ。

 こういう点では、単車のツーリングでの集団走行でも、車間を十分確保した千鳥編隊が普通だけど、そう言う面でも熟成度は単車の方が遙かに進んでいると思う。ニワカローディ、、、、嫌だな。

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血管、浮きまくり

 ここ数年、血管という血管が浮きまくりである。指でつまめる程に浮き浮きである。腕から手の甲、脹ら脛、足の甲、、、色々と浮きまくりである。因みに、太さは殆ど一様で一本の血管の太さが変化するということは無く、一本ずつの太さは一様でない。

 この浮き出る血管は静脈だけど、体脂肪が少なく、筋肉がたくさん付くと浮き出やすいのである。別に心配はしていないけど、不思議なのは、この状態で怪我しても血管から血が噴き出すという経験は無い。

 この血管の浮き出る傾向は、ここ数年特に顕著、、、、つまり、運動量と連動しているのだろう。

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忙しいと、よく歩く

 忙しいと歩く歩数が増える。デスクワーク中心の時は、業務中の歩数が5000歩近辺、半々の時は8000歩近辺、チョット忙しいと10000歩くらい、滅茶苦茶現場仕事が多いと、15000歩近辺となる。

 さすがに、15000歩ともなると、結構ハードである。そう言えば、完全にデスクワークの本社勤務の時は、一日の歩数は4000歩くらいだったから、随分と違う訳だ。そう言えば、現場構内を歩き回る時に必須の靴といえば安全靴だけど、最初の安全靴は10年近く保った。事務所では普通の靴で、現場を歩く時だけ履き替えていたからだけど、10年という年数はさすがに長い。その後、現場を歩く仕事が増えてからは4年で交換である。面白いのは、ソールが減って無くなって穴が開いてからの交換である。靴の保護部が傷むのでなく、靴底に穴が開いて交換というのが笑える。

 以前、サイトに頂いたコメントで、歩いたり、走ったりしないの?って話があったけど、歩くという部分では、日常生活で万歩計で歩数を記録しているけど、その歩数目標としては10000歩、最低で7000歩っていうのが自分で定めた目標だったりする。そして、その結果が、靴底に穴が開くという形になる訳だ。

 そういえば、以前の話だけど、万歩計を使っていない時代に、本社と研究棟を1日3往復くらいしていた事がある。1往復で2kmくらいだけど、そういう生活の時代は、結構簡単に体重が減っていた。歩くという行為は、実はダイエットというか体調管理には悪くない方法だ。
 一般に自転車や水泳が有酸素運動・・・・・って話があるけど、歩くという行為は、足を動かして足の裏に体重が掛かるという行為自体が、血流を促進する効果もある。足は「第二の心臓」とよく言われており、心臓から送り出され、足先まで来た血液を心臓へ再び戻すポンプのような役目を足全体がしている。つまり、歩く事は、足の裏まで来た血液を心臓へ送り返すことになり、血液の循環を促進させる働きがあるのだ。だから、水泳、自転車だけでなく、心臓自体の負担の割りに、血流を活性化できる歩行行為は、安全に循環器系の能力を鍛える方法とも言える。そういう意味で、歩くという行為の大事さを理解した生活サイクルを作る事が大事だろう。

 歩くという事への関心を失わないためにも、万歩計を付けて日々の歩数を記録するというのは悪くない、、、、自分は、そのように考えている。

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2010年7月 9日 (金)

インシュロックタイの使い方

 今日、片付けでの一コマ。
 作業員が一生懸命、電源ケーブルを片付けていた。そうなんだけど、使わずに一時的に保管しておく電源ケーブルの折り畳みにインシュロックタイを大量に縛り付けている、、、、

 俺的には、有り得ない。

 インシュロックタイをケーブルに使う時は、機材にケーブルを敷設して、そのケーブルの位置を半恒久的に固定する時に使うモノで、待機状態で保管するのに、解除で切断しか手がないインシュロックタイを使うなんて有り得ない。

 凄く、違和感を感じる。それで消費したインシュロックタイは十数本以上、、、、、こういうのを見ると、物凄い脱力感に襲われる。なんで、こうなんだろう、、、、、、

 そういえば、片付けでも順序がバラバラ、、、、基本は奥から手前に片付ける。片付けが終わる最終段階で、カバー等を行うもんだと思うけど、片付ける前からカバー等をせっせと作りカバーする、、、、雑巾掛け、掃除機、ペンキ塗り、電源接続が完了して最後がカバーだと思うけど、一番最初がカバーっていうのは、正直、、、、、、なんとも言えない。

 順位が見えないっていうか、流れが読めないっていうか、、、、、超、不思議な気分。

 いくら作業員で知能は不要って言っても、これじゃぁ、ヤバヤバかなぁ、、、、。

 どんな些細な事でも、一から十まで、、いや、ゼロから全部、一字一句指示を出さないとダメっていうのは、どうなんだろう。まぁ、呆れる分、或る意味、楽なんだけど、、、、但し、最近は、この程度で注意するのは辞めている。こんな事を全部言っていたら、言う方も、聞く方もストレスで崩壊するから、、、、

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独り言

 指導や教育というのは、学校で無い限りは、何か問題が起こった時に行うモノである。
 そこで、何かを指導する時は、必ず、現状確認と状況確認を行うのだけど、そこで、遭遇するのが、見え透いた言い訳というか、嘘というか、そういうモノ。

 嘘を付いても、咄嗟に本当の事に言い返す場合も多いけど、第一声に嘘を言ってしまうのは、多分だけど、虚言癖が付いているのだろう。しかし、咄嗟に本当の事に入れ換えるのは、嘘が見抜かれる事が想像できるからなんだろう。

 一番の理想は最初に嘘を付かない癖を身に付ける事だけど、これはなかなか治らない。

 しかし、咄嗟に嘘を付くのは、怒られたくないから。そうやって成長したからであろう。こうなってくると、多分、軽い気持ち、軽いノリで悪気は無いというか、咄嗟の言い訳が言い訳で嘘っぽいという自覚も無いのだろう。自覚が無いモノは直しようが無いのが現実だ。

 なぜ、そうやって浅はかな嘘を付くように成長してきたか?というと、周りが気付かなかったのでなく、周りは、そういうモンだと相手にしなかったからだろう。考えてみれば、凄く不幸な事である。成人する前に、周り、家族、教師が、そういう癖を正してやらなければダメなんだけど、成人してからは、誤魔化しでしか生きていけなくなる。っていうか、話す本人にとっての自然の振る舞い故に、何も感じない、、、そして、周りは、そう言う奴だとレッテルを貼る訳だ。そういう輩に口酸っぱく注意しても、聞く方は、適当に流すのが大抵のパターンである。だから、咄嗟に嘘を付く人っていうのは、指導した内容の実践は見られた時だけしか行わないもの。見られていない時は、判らないだろう!ってノリで好き勝手しているのは想像に難くない。でも、誰かが何処かで見ているので、そういう日常は自然と伝わったりもするし、見なくても判るモノなのだ。

 だから、日常を見て、目を見ていると、どう過ごしているか?っていうのは、簡単に判ってしまうモノなのだ。

 それにしても、色んな人が居る。最近、訳のわからない犯罪がニュースを賑わす事も少なくないけど、そういう生い立ちが人格を作っているのは間違いなく、犯罪の温床というのは、社会における子供の人格形成の部分、即ち、家庭環境、学校教育の在り方に何かが潜んでいるのだろう。

 最近、政府与党の政策のみならず、マスコミ等の発進する弱者救済の社会・・・・って言葉があるけど、その弱者には、いろんな内容がある。その内容を無視して、一切合切を弱者として保護するという方向性には、少なからず違和感を感じるモノ。

 基本、生活だろうが賃金だろうが、全ての事象、全個人の境遇というのは、現代に繋がる全ての過去の蓄積が今の結果であり、今の状況は、過去の結果なのだ。即ち、不幸を感じる多くの原因は、個人の過去にある。それをリセットして、、、っていう考え方自体は、平等の原則から著しく外れるものだろう。

 最近は所得税上限の引き上げ等々も言われているが、そういう事というのは、何か大きな間違いだろう。
 是正すべきは、過去の蓄積で今に問題を抱える人の問題のある過去を気付かせる教育であり、そうするためには夢を与える事が大事。即ち、負け組から勝ち組に移れる仕組みだろう。

 そういう仕組みが、嘘を突き続ける事に慣れた人の意識を変える唯一の方法のように思う。個人の教育で、人格を変えようにもどうにもならないのが現実だ。

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サドル割れた、、、、

 シルクR1ピストには、VELOのBMX用プラサドルを使っていたけど、これは先端近くで疲労破壊した。その後、藤田シームレスを二つ続けて使っていたのだけど、最後の一つも目出度く?割れてしまいました。走っていると、股から『バキッ』って音が鳴り、突然フニャフニャに、、、、表皮には薄い一枚の革が貼り付けてあるタイプだけど、その革の下のベースプラスチックが破断した跡が革越しからも見える。
 因みに、ラングスターではサンマルコのスクアドラHDPが壊れたのだけど、このスクアドラHDPは予備を持っており、これをBSトライバイクに付けていた。しかし、直ぐに、サーファス・スティンガーレースコンプに交換したので、スペアのサンマルコHDPは余っている。

 そこで、このスクアドラHDPをシルクR1ピストに取り付けてみた。

 このサドル、ピストでどの位保つのだろうか?取り敢えず、一体モノの金属サドルが本当に欲しい、、、、サドルでは座面の一番細くなっているところが疲労で千切れるみたい。まぁ、サドルが壊れるから他の部分が壊れないとも言えるのかもしれない。補強、強化を繰り返すと、弱い部分が露呈して壊れていくもの。そういう意味では、一番判りやすい場所がサドルと言う事かなぁ?なんて考えたりもする。

 サドル自体、高価でないから消耗品扱いで交換、、、、これがスマートなのかもしれない。

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2010年7月 8日 (木)

プロボックスにパワーを!

 ということで、正式にスーパーチャージャーを注文しました。色々な候補が在りましたが、最も簡単な構造で、シンプルな構造のモデルです。価格的には一番高価ですが、感性に応えるタイプのモデルです。

 そう、ジムゼの三葉式ルーツ式コンプレッサーで、直結駆動のモデルです。予定では、ブースト計も必要無いかと考えています。一応、今回の給油からハイオクガソリンに交換です。
 発注には迷いがありましたが、発注後の爽やかさは、ガンマ500にFRP外装をオーダーした時のような気持ちよさがありますので、改造を留まっていたら後悔していたと思います。
 今回のブツは、CBA型プロボックスの特権です。DBA型では対応していませんので、MC前に敢えて買った意味にも繋がると考えています。外観はこれ以上の変更は考えていませんので、完全に、見た目は普通のライトバンです。マフラーもノーマルですから、ホントビックリするくらいに普通です。

 今回の決断は、家族四人乗車で郊外に買い物に出掛けた時に勾配を登る時の馬力不足を感じた事ですが、これが如何ほどに改善されるか?が、とても楽しみですね。

 今後の改造としては、リアにヒッチメンバーを追加してサイクルキャリアを搭載出来るようにする事くらいでしょう。自分としては、結構イケテル車になったと思います。

 僅かな主張として、リアのグレードシールの『F』に文字を二文字追加して、『F-Z』にしようかな?と考えたりしています。

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DAHONにキャリア

 作るだけ作って置物状態の西DAHON号だけど、週末の雨を利用してキャリアを変更してみた。西DAHONには前にも後ろにもキャリアが装備されている。前は、AKIのアルミ製のVブレーキ用キャリア、後ろはDAHONの純正オプションのアルミキャリアである。因みに、前キャリアには百均で調達した鞄を載せるのに使っていた。

 しかし、このキャリア、ストッパーが低く鞄の固定が底面だけという不安定なのが難点なのだ。実際、ツーリングでは、バッグの底面固定で鞄が超不安定でライドに集中できなかったのだ。

 その後、小林スポルティーフには犬印のフロントバッグを装備して満足したり、BSトライバイクには、日東フロントキャリアM-18を装着し、百均で調達した鞄を底でキャリア座面、後ろでキャリアストッパー、上部をDHバーで固定して非常にしっかりした固定が出来て満足したりしていた。他にもシルクのR2-4ベースのプロムナードも籐籠をしっかり固定出来るようしているし、嫁用ビーンズハウスにも籐籠を上手い具合に固定できるようにしている。

 ということで、西DAHONも鞄をキャリアの座面だけで固定するのでなく、鞄の後部か上部でも固定できるような構造を考えようと、思いついたのである。

 小径車の場合、キャリアとハンドルが非常に遠い。得にDAHONの場合はステムが長く、キャリアをホイール近くに装備すると、ハンドルは鞄の固定に使えない。やるとすれば、キャリアの鞄ストッパーを細工するしかない。DAHONのスレッドステムのモデルならば、ママチャリ等にも使われているカゴ用ホルダー金具を利用するとかしか思いつかない。

 しかし、西DAHONのフォークコラムには余裕無し故に、ホルダー金具を使うのも難しい、、、、ということで、一般車用のキャリアを利用することにした。このキャリアは、通常のストッパー部が異常に大きな構造で横から見るとL字形状となっている。そして、一番上がカゴを固定できる金具が受けられる細工が施してある。

 ということで、このキャリアに交換した。これもAKIコーポレーションの販売するパーツだけど、アルミ製で軽量構造故に結構良い感じ。因みに、これまで装着していたキャリアと殆ど同じサイズで、カゴ取り付けが可能な形状となっている以外は同じなのだ。
 このカゴ固定金具を受ける構造部分に金具を蝶ネジで固定して通常のフロントバッグが載せられる構造にしてみた。すると、この自転車にも違和感なく犬印のフロントバッグが載せられる、、、、良い感じである。

 自転車っていうと、キャリア等々が装着したくなる、、、、やっぱり、根はランドナー志向なのかもしれない。

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2010年7月 7日 (水)

隠れ家完成!?

 未だ完全ではないけれど、研究棟内の隠れ家というか、避暑エリアの詰め所が完成した。
 非常に狭い場所故に、広くはないけれど、内寸法で長さ2850mm、幅が1510mmである。これに200Vのエアコンを装備してある。

 先週末に工事が概ね完了だけど、狭い場所で、設備のメンテスペースを確保させるために、一応は解体可能な構造である。屋根は載せてあるだけ、これを取り除いて、出入り口、窓を撤去して枠を三分割で外せる構造である。

 これで、必要に応じた解体等が可能となるわけだ。

 過去十年を振り返ると、夏場は最高で40℃を記録していたこともあるし、冬場は3℃を下回る事もあった。それに比べると、大幅に環境改善となる。
 しかし、詰め所外の作業エリアは従来通り。作業自体が快適になる訳ではない。但し、此れまで、管理エリアに使っていたスポットクーラー等の効率的な配置が出来るので少しは変わりそうだ。

 7月~9月の厳しい季節に快適な空間が生まれる。

 この詰め所、幅が2850mmだから自分のデスクを1200mmを入れる。残りが1650mmだけど、これに幅1000mmのOAデスクが二つあるので、これを幅825mmにカットしてピッタリで入れる予定。サイズ違いのデスクを入れる事も考えたけど、ピシッと揃えた方が美しそう。それから、825mm×2の内の1エリアは作業員用、残りはスペアで打ち合わせ用で残す予定だ。

 なお、今回の模様替えでは、詰め所の並びに理科室で良くある実験用化学机を並べる。これにビッカース硬さ計、万能試験機、計装シャルピー衝撃試験装置を配置する。そんな感じ。

 なお、従来はホコリまみれで休眠していた摩耗試験装置は、実機サイズの摩耗試験装置と並べて配置し、摩擦、摩耗試験装置は、試験片レベルのピンオンディスク試験~実機試験を一つの制御装置で監視させるように統合させる。

 取り敢えず、そういう予定だ。

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湿度の影響

 雨上がりの超多湿状態で走ってみた、、、、ピッチが上がらないっていうか、、、、上げる気がしない。当然、負荷が掛からないから心拍数も上がらない。日曜日の朝、高温多湿の中を35km/h前後で走っている時の心拍数、、、、平和なモノである。せいぜい135bpmというところ。未だに心拍数でいうと200bpmには到達する。この季節、平常時が48~53bpmである。安静時で48bpmくらい。運動強度ってういと57%程度で、運動になっていないような状態かもしれないけど、なんか気分的に、これ以上の負荷で踏もう!って気力が湧かない。

 低温でも心拍数は上がらないけど、多湿でも心拍数が上がらない。多湿で心拍数が上がらないのは、発汗が出来ないからかもしれない。発汗が出来ないから、燃焼が進まない。燃焼が進まないから血流が必要とされていない、、、そういう関連なんだろう。

 身体が冷えすぎない程度で、適度に涼しく、発汗して出た汗が速やかに蒸発するような環境が体内の燃焼活動が良好に行われるのだろう。

 つまり、多湿な状態は、気温が高く体温が高くても、発汗出来ないから、それ以上の燃焼モードに移行しづらいのだろう。

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2010年7月 6日 (火)

指導

 先日、作業員に一言話した。
 何?っていうと、説明や業務命令に対して、返事は『ハイ!』で宜しいということを、、、

 最近は、設備、工事業者が入る頻度が多く、チョット忙しいのだけど、何かにつけて指示を行う機会が多かったのだが、その指示に対して、、、

 『判ってます、知ってます、、、』とか『知りません、出来ません』は、無いだろう、、、、
 今回、愚痴になったのは、カチン!と来たから。具体的には、別に難しい事言っているのでない。電話で重たい机を運ぶから机の引き出しを外してね!って指示した後に、業者さんの依頼で急遽、何時も使っている引き出しの中身が必要になったから、片付けた場所は何処?って聞いただけなんだが、それに対して、『判りません!』っていうのは、何だ?って正直、ブチ切れたのである。急遽、聞かれたので、急いでモノを出したいから場所を聞いているので、現場に居れば空気というか状況は判断出来る筈だ。急いでいる状況では、どこに片付けられたかが、自分は判らないので、置いた主に聞いているのだけど、それで判らないから、俺に探せ?っていうのは、一体、どういう意味何だろう?嫌がらせ?クイズか?これは、、、、

結局自分が動くんだけど、正直、腸煮えくりかえりである。

周りの業者さんも不思議そうな表情、、、、

遂に、一言。

 少しは空気を読め、、、そして、状況から片付けた自分に要求されている事は、難しくも何ともない、要は、其処にあるモノを取ってって御願いなんだから、『取り敢えず、返事はハイで宜しい。』ということ、、、、

 しかし、それでも本人は何言われているか理解出来ていない模様で、二度ビックリ。悪気は無かったようなんだけど、状況が読めないって、一体、何なんだ?これは?挙げ句には、泣きそうな顔して、こういう事を考えた事も無いとか、、、、そういう表情されると、こっちは対処不可能になってしまう。

 そう言えば、色んな命令、説明、指示に対しても、過去にも判ってますとか知ってますとかの返事で、途中で投げ出す事数知れずだったから、人からの命令は、取り敢えず、ハイである。奴のハイは『ハイ、ハイ、ハイ、、、、』と重ね返事なのもダメだと、、、、色々言っていたのだけど、この辺の空気とかが全く読めないとか、自覚が無いとしたら、こりゃぁ、、、、なかなか難しい。悪気が無い状態で、これっていうのは、まるで子供を相手にしているようなものだろう。すると、こういう教育は今やる必要があるの?

 取り敢えず、若いのと、幼いのは別だ。

 チョット、支離滅裂だけど、剰りにものカルチャーショックというか、、、、

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習性

 先日、ショップで年配のサイクリストと話をした。

 で、気付いたのだけど、自分は走る場所が乗るモノで違うようだ、、、、、自転車の場合、西方面を好む、、、、一方、単車の場合は東方面を好む。

 自転車では、太田川界隈~五日市、廿日市界隈を走る場合が多い。太田川経由で戸河内、三段峡、十方山、立岩、匹見方面だ。

 単車では、向原、福富、豊栄方面を走る場合が多い。基本は畑賀峠経由で山間部に抜ける方向だ。尾根越え、谷越えというスタイル。

 自転車で走る場合は川沿い基本、単車で走る場合は峠越え基本というスタイルが走る場所を分けているようだ。川沿いというのは、基本はアップダウンを嫌ったもの、つまり、高速巡航狙い、峠越えというのは、アップダウンを好みとしてタイトなワインディング狙い、、、やはり走る場所というのは、好みに合わせる、、、そういうもんなんだろう。

 正直、自転車でちまちましたアップダウンは嫌いだし、単車で回り込みの少ない進路変更的な曲がりばかりの走りも眠たくなる。自転車なら作り出したペースを乱されずに淡々と維持したいし、単車なら車体を振り回すような使い方で腰を浮かし続けて走り続けたい。そういう好みが走り方を作り出しているような、そんな感じだ。

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血圧の変動幅

 血圧を毎日測っているのは、工場三階の休憩室に設置してある健太郎である。
 朝、巡回の後に一階から三階に上がって測定する。血圧に影響しないように、ゆっくり上がるのだけど、測定回数を重ねる毎に血圧、特に収縮期血圧が顕著に下がる。

 まぁ、三階に上がって数分間休んだ後なら変化は少ないけど、休まずに測定すると最大で20mmHgは高い数値が出る事がある。
 血圧については、トータルで3回計測して、三回の中の真ん中の値を採用しているけど、一回目は血圧数値は結構高く出る。
 しかし、これは、階段を上る事で現れる生理的挙動なんだろう。正確な測定とは、安静時の血圧の事を指すようだけど、血管にとってみれば、運動や行動、感情の高まりで高くなる血圧数値こそがダメージであり、その状態の数値の把握が案外大事なのかな?とも考えたりする。

 それにしても、自分の場合だけど、階段上がって直後というと、135mmHg/68mmHgで、数分後に110mmHg/64mmHgと下がる訳だ。収縮期血圧で25mmHg、拡張期で4mmHg程変化する。このように収縮期側が激しく変化する。
 正しい理屈かどうかは不明だけど、収縮期血圧というのは心臓ポンプによる昇圧結果、拡張期というのは戻り側の圧力だから降圧結果だり、前者がパワーに連動し、後者が物性に連動するから、運動状態では心臓の動きの変化が血圧数値に影響するからだろう。

 こうして考えると、生活習慣病対策的な視点で大事なのは物性値であり、血管壁の状態を表す指標というのは拡張期血圧だろう。拡張期血圧が高い程、動脈硬化が進むということ。
 一方で、生活強度的、パフォーマンス的に大事なのは収縮期血圧は平常時が低く、運動強度を上げた時に大きな値が出る方が、心臓ポンプの吐出能力が高いということなんだろう。心臓ポンプというのは必要に応じて大量の血液を送る必要がある訳で、そういう面では、収縮期血圧が低すぎるのは逆に心臓の力が弱いということになるんだろう。

 ところで、血圧については、こんなに簡単に数値が変動するので、とあるタイミングで測定するだけでは不十分だ。これを正確に知ろうと思えば24時間ずっと監視なんだろうけど、それは現実不可能だから、生活リズムの決まった状態での毎日の変化を把握するというのが一番大事である。更に、測定は完全安静で測るのも大事だけど、一定の動作直後に測るというのも有効かもしれない。生活のリズムにおいて、いろんなパターン毎に計る事が出来れば、身体がどういう状態か?が判るのだろう。

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2010年7月 5日 (月)

未来が見えない

 リーマンショック以降、久々に様々な経済指標が良い数値を示している。指標的には景気は回復傾向なんだそうだ。

 しかし、そのような経済指標以外の数値、失業率とか、為替、株価の数値を見ると、大丈夫?って感じが強いし、仮に、為替、株価の数値が輸出国家に都合の良い数値だとしても、今回の不景気の次の景気の波に乗れる?って考えると、漠然とだけど、厳しいようなそんな印象だ。

 今の時代、経済活動は国内のみで完結する方が稀で、基本は世界との取引で生まれるもの。そう考えると、これからも世界的な好況時における恩恵を今までと等しく受ける事が出来るか?というと、心配な気持ちの方が大きいのが今の感想だ。

 世界と取引をするということは、世界と競争するという事。競争すると言う事は、勝つ事も在れば、負ける事もある。勝つ事が好景気による恩恵を得る資格になる。負ければ資格は無いということ。勝つとか、負けるというのは、時代の要求を担う資格があるかどうか?ということ。つまり、国家や企業が、世界の需要に対応する供給者としての役割を担えるかどうか?ということである。

 役割が担えなければ、売れない。売れなければ、利益は上がらない。そういうモノだろう。そう考えると、今のままの産業形態で国は成立するのか?というと、厳しい分野が相当にあるような、そんな印象である。現代における工業製品を見ると、今や日本製品だけが全てで無いのが今の事情であろう。それ故に、家電、自動車、機械という分野において、その分野だけで利益を得る事が困難となっている。

 担うべき役割を模索して、世界における新しい役割を得るかどうか?が大事であり、そういう変革を遂げてきたのが欧米先進国。日本はどうか?というと、気付いた役割を守り続けている、、、そんな感じ。本来は、中韓を始めとする新しい地域が担うべき産業に対して、固執して戦おうとしているように見える。

 そんな直感に対して、政治も非常に不安定。成長戦略を掲げる政党も少なくないけど、彼らの言う成長戦略とは、既存体質の企業の競争力依存という部分が非常に強く、本当の意味での体質改善というか、新たな役割を見つけるという意味での成長戦略とは異質である。

 政治も企業も人材も、、、、全てにおいて未来にどういう姿を描いているのか?が見えにくい世の中に感じる。不安というか、何処に向かおうとしているか?これが全く見えない時代だ。方向性が見えない、混沌としているというか、そんな印象。

 近々、参議院選挙がある。いつもなら選挙に行こう!って思うのだけど、どうも論点が違うようなそんな感じ。自民党も新しい小政党も違う、、、、民主党も今の状態はダメだ。少なくとも、自民党に載る的な意見や、他党と組む的な意見を発する時点で存在価値無しだろう。

 今の時代、ぶれないビジョンと強引なリーダーシップが無いとダメ。そんなリーダーが進むべき道を示すような政党でなければ応援出来ない。未来が見えにくい時代において、未来が描けない政党ばかりだと投票に行く事自体に消極的になるのが今のホンネだ。論点が無い、バラバラ、対決軸が無い、、、、これでは選挙する意味がない。

 それもこれも、政治自体が何処に進むべきか?が見えていないからだろう。未来が見えないのは、もしかしたら時代を読めない自分だけが判っていない事なのかもしれないが、果たして、どうなんだろう。

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夏疲労改善のために

 夏場は体力を激しく消耗する。
 同じ生活リズムでも、昼前には激しく腹が減る。空腹感は強烈、、、、日々の運動後の疲労も翌日に残り気味、日中は基本は睡魔との闘い、、、、

これから二ヶ月、厳しい日々が続く。いやだなぁ、、、、って思っていたのだけど、

ネットを徘徊していると、わずかな昼寝が疲労回復に効果抜群!って記事を見つけた。

http://brd.dailynews.yahoo.co.jp/SIG=125prdu26/EXP=1278561038/*http%3A//sumin-genki.silk.to/cat0003/1000000008.html

である。この中に、『・・・人間の遺伝子も、昼寝をするようになっているそうです。実際、仕事をしていても、昼食後の1時から2時くらいの間は眠くてしょうがない時がありますね。

ところが、昼寝と言っても、ぐっすり熟睡してしまうとダメなのです。スッキリと起きれなくなり、長時間眠ってしまいます。だいたい、15~20分程度が適度な長さと言われており、30分以上だと長すぎるようです。・・・』という記事を見つけて頷いて、

 他にも、Yahooの記事では、『 ・・・・・睡眠が5時間以下の人は、7~9時間の人に比べて 73%も太りやすかった。・・・・・「理想の睡眠は7時間。6時間半~8時間眠る人は健康リスクが低い」・・・・・・睡眠が5時間以下になると、脳の前頭葉の働きが障害を受け、注意・集中力、判断力、記憶・学習能力、感情のコントロール力、意欲など、認知機能全般が低下する・・・・・・』とのこと。

 やはり、朝7時起床が遅らせる限界ならば、遅くとも午前1時には寝る癖を付ける必要がある。今は場合によっては、午前2時を過ぎる事もある。こうなると寝不足。午前零時半には寝る!これが大事かもしれない。

 これに加えて、午後1時から2時にコッソリ15分くらい寝るというのもイイかも知れない。今月は管理下にある研究棟に断熱構造の詰め所を建築している。今までは23m×7mの棟内全体の空調はストーブ、扇風機、スポットクーラーのみで、冬は5[℃]以下、夏は35[℃]以上で過ごしてきたけど、今度は1.5m×3mというコンパクトな詰め所に3kWのエアコンを導入である。此処なら誰の邪魔も受けることなく15分睡眠が取れるかな?なんて考えたりする。

 就寝目標を午前零時半、、、、これで生活を再構築しないと夏が乗り切れないかもしれない。

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2010年7月 4日 (日)

10年ぶりの洗濯機

 日曜日、洗濯機を購入予定である。洗濯機は家の新築依頼だから11年ぶりの事である。
 今の洗濯機は日立の塩で高洗浄を行うタイプで、これに除湿乾燥機をセットして購入したのだけど、洗濯機の柔軟剤の入れ口の故障、時折の異常停止と水漏れで買い換えを決意したのだけど、今回も日立の洗濯機を選ぶ。

 理由は、洗濯機に直付けできるスタンドが11年前と型番共通だから。つまり、洗濯機の上の乾燥機が当時のモデルを今も利用可能というのが最大のメリットなのだ。
 しかし、11年前のパーツが未だに利用出来るというのは驚きである。

 勿論、最新の洗濯乾燥機ではないし、ランドリータイプでもない。普通の全自動洗濯機だけど、これで十分だろう。

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6/27~7/3の週の検索ワードピックアップ

★畑賀峠
 この検索は、引寺容疑者の逮捕された場所ということで注目を浴びたのだろう。それで、メインサイトの80年代の畑賀峠のワンシーンを書いた記事がヒットしている模様。
 畑賀峠というと、広島近郊では有数の峠だった。山奥に行けば走れる場所は数多くあるけど、市内に近い場所というと限られる。1980年代の話に遡ると、畑賀峠、竜王団地入口道路の二つが有名。遠い場所となると、野呂山とか土師ダムとか、そういう場所もあったけど、其処まで通う人は、その地元以外では少ない。人が集まる場所=市内からのアクセスが重要で、畑賀、竜王がメジャーだった。因みに、畑賀は古い、竜王は道路が出来たのは団地の造成に伴う時だから新しいといえば新しい。
 地理的には、畑賀の方が人里離れている。竜王は団地への生活道路故に迷惑度数は上回る。そこが走り屋のメッカになってからの規制としては、畑賀は全路線でUターン禁止となったし、竜王は時間帯による二輪車通行止めとなった。個人的には、竜王で走るのは気が引けたので、走り込んだ事は皆無。畑賀は沢山通った。畑賀も面白いけど、山頂から東方面の裏畑賀、ゴルフ場に向けての道、それから志和に向けての超タイトなワインディング、それから福富に向けての中速ワインディングは好き。今でもコースに組み入れて遊びに行く。
 因みに、引寺容疑者は42歳、畑賀が思い出と言う事は、多分だけど、その時代に遭遇していたかもしれない。
 当時、1980年代が二輪車の時代、1990年代が四輪車の時代である。1986年の夏場の日曜日には単車が300台以上集まる事もあった。当時の常連組は確か10台程度である。
 みんな、元気にしているだろうか?(6/29記載)

※追記だけど、引寺容疑者は報道によると20年前だから1990年代に畑賀峠に車で通っていたようだ。

 こんな事で、畑賀峠が有名になるというのが、何とも言えない。

★Ninja400R
 これも今週の注目検索ワードである。Ninja250Rの時もそうだったけど、カウル付きスポーツバイクが少ない分、注目度が高い。
 一見、ZX-10R系っぽいけど、アップライトなポジション、パイプハンドル、ER-6系のシャーシということで、昔のEX-4/5、GPZ400/500Sの流れを引いたモデルなのは間違い無い。
 確かに悪くないし、ツーリングには良さそう。
 でも、80年代的レプリカオヤジには、もう一つである。400ccならV4とかインライン4とか、逆にシングルとか、ツインならVとか、そういうのが懐古センサーを刺激する。
 それから、どうしても、このクラスは兄弟車のスケールダウンというものであり、上級車種の存在を知ると、そっちに靡くのである。それは型式に依らないものだ。SRX-6、GPZ550F、GPZ600R、SV650S、XL500S、、、、、そういう感じなのだ。昔は免許制度の制約で400が存在したけど、今の時代、400に魅力というと、共用設計の弟分モデルよりも、専用設計であって欲しいのである。昔は、免許制度の制約から立派に見えるという価値観が優先されていた。逆に、250ccの兄貴分的なRZ350、グース350等では花形に為り得なかったけど、今なら250ccの上級で400ccでありながら600ccを食う等の魅力があれば、、、と思うのは俺だけだろうか?
 勿論、ツーリングユース、エコ的、フレンドリー、、、、な面で見ると、このモデルは非常に魅力的なのは間違い無いけど、レプリカオヤジのハートは燃えない、、、そんな感じ。

★センタープルキャリパーのGC-610
 昔でいうグランコンペ、復刻はダイヤコンペ、寸法等は同じ、互換性もアリである。でも大きく違うのが、復刻バージョンはCNC削り出し仕上げ、当時モノは鍛造ポリッシュフィニッシュ、これが違う。他は同じ。

★プロボックスのフォグランプ
 多分、リアフォグの話だろう。一応、メインサイトに記事があるので参照

http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/probox.htm

 である。

★アロイボードフェンダー
 三次元絞り加工していないので非常に弱い。振動でたわみまくり、、、、ステーダボの取り付け箇所に疲労が集中して割れやすい。安いから使う程度で、長期実用には向かないと言わざるを得ない。真横からみると質量感が無いのでデザイン重視の品物だろう。

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2010年7月 3日 (土)

参院選、選びようが無いなぁ、、、

 最後の看板、菅直人さんだけど、、、、、菅さんも、枝野さんもチョット稚拙すぎ、、、、自民党はさすがに長く政権政党だっただけに、頼りがいという面では遙かに上回るけど、現状の行き詰まりを作った張本人だけに乗れないけど、菅さん、枝野さんのコンビは稚拙すぎだ。

 政権与党に慣れないのは理解出来るけど、論法の展開手順が変、、、、、言ってる事も稚拙。正直、政権を担う能力を見定める事が出来ない。

 やっぱり、小沢さんの方が面白い。民主に小沢グループと主流派が存在する事自体が間違っている。民主党は割れるべきだろう。自民党も然りである。今の状態は、政党乱立しすぎでマニフェストを読む気にもならない。小さすぎる故に、実現性はゼロだからだ。もう少し、選びやすい、判りやすい枠組みで闘って欲しいものだ。消費税が論点ならば、増税賛成派、反対派だろうけど、、、、、

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新世代?高速ツーリングバイクの鞄?

 ツーリングバイクは長距離を快適に走るもの。昔で言うとスポルティーフである。スポルティーフの体裁はロードバイク+フェンダー+キャリアであう。フェンダーは快適性、キャリアは荷物搭載のため、、、、つまり、旅の荷物はキャリア上にフロントバッグを載せるのが基本なのだ。

 では、今はどうか?というと、雨が降りそうな時にサイクリングなんてしない。そういう状況ならスポルティーフを使うだけであるけど、天候的に大丈夫な時はロードバイクを使う。

 長距離で楽なのは?っていうと、長距離でタイムが稼げるバイクだ。つまり、トライアスロンバイクとかTTバイクがそうだ。ということで、自分の長距離のお供はトライアスロンバイクが基本である。
 しかし、トライアスロンバイクの象徴というとDHバーである。これを付けると前に荷物を載せるのは現実不可能、、、、後は?っていうと、載せる事の出来る荷物はしれている。サドルバックも限度がある。シートポストに取り付けるキャリアに荷物を載せるのもニワカっぽいので好みでない。そもそも荷物を縛るという概念が嫌いなのだ。

 まぁ、最近のバイクはDHバーに限らず、STIレバーのワイヤー取り回しからフロントバッグも使いにくいのが現実。カンパや最新のシマノでは解消されているけど、それでもTTバイクとかトライアスロンバイクというのに積載性を求めるのは難しい。今のトライアスロンバイクが昔のスポルティーフのような積載性を持つのが理想なのだ。少なくとも、現行ロードにDHバーを組む構成は積載能力に大きなハンディを抱えるのである。

 そんな状況だけど、この度、我が家のトライアスロンバイクであるBSトライバイクにフロントバッグが搭載出来るように改造してみた。幸い、BSトライバイクにはSTIレバーは採用していない。勿論、昔のスポルティーフ的なWレバーでも無い。コイツは、DHバーの先端に、バーコンを取り付けてあるのだ。即ち、ドロップハンドルの内側、DHバーの下側は空間として残っているのだ。そこで、小林スポルティーフで使っていた日東 M-18フロントキャリアをBSトライバイクに移植し、このキャリアとDHバーの間の隙間にフロントバッグを載せるように改造してみた。
 当然、通常のフロントバッグ(ハンドルバーとバンド留め、キャリアとバンド留め)を載せるのは不可能、、、、そこで、改造したのは、フロントバッグの製作である。バッグはキャリアで支え、DHバーでバンドで縛ってぶら下げる構造の縦長のバッグである。

 縦長で幅は狭く、高さも狭い、しかし前後方向に少し長いというモノだ。これを作ってみた。ベースはダイソーの百均で売っている携帯のシューズバッグである。これにプラ板の中敷きを入れて形を保たせて、上にバンドを二つ縫いつけて、裏面にバンドを一つ縫いつけただけである。上の二つのバンドでDHバーにぶら下げて、裏側バンドでキャリアと固定する。これ、イイ感じである。

 横長のモデルに較べると縦長で砲弾型でもある。或る意味、フェアリング的なのだ。空気抵抗的にも改善されている感じ。鞄自体は真ん中でファスナーで開閉できるけど、車体から取り外す事無く、荷物の出し入れあ可能なのだ。

 使った材料は、ダイソーで入手した百均商品ばかりである。シューズケース、中敷き用のプラ板、マジックテープ式バンドだから合計で300円である。イイ感じだ。

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ソール

 自分はSPDのような最近のビンディングペダルは使わない。嫌いだからである。
 基本は素足のような感覚が好きなのだ。勿論、自分の踏み方で高回転となるとタイミングが大事であり、そのポイントを保つのに固定は大事だけど、アホみたいに強固な固定は不要であり、ハーフクリップとか、トークリップ程度で十分である。

 そうなんだけど、先日の昼ポタでは、靴を履き替えるのを忘れており、安全靴で昼ポタに出掛けた、、、、こういうの、ダメダメである。なんか下駄履いている見たい。靴底堅すぎ、暑すぎである。未だ草履の方が良いくらいである。

 タイミング命ではスピンドルの気配を感じるのが大事であり、柔らかい薄目のソールが好きなのだ。それ故に、ビンディングも嫌いだったりする。
 自分のお気に入りの靴は、DUNLOPのジョギングシューズで靴底にスリットが入っているタイプ。これをペダルプレートに引っかけると実に具合良いのだ。柔らかいし、ずれないし、薄いから感覚が判りやすい。

 そう、尻もパッド無しが好きだけど、靴底もそう、、、、兎に角、自転車との接点は敏感に判るのが大事である。

 しかし、こういう人は少数派みたい。ビンディング、悪くないけど踏む時以外にスピンドルから感じる接地感が希薄なのが嫌なのだ。足裏センサーを働かせるためにはソールは薄い方が好きだ。

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2010年7月 2日 (金)

ヒルクライムとコンパクトクランク

 俺はコンパクトクランクは基本的に嫌いである。使わない事は無いけど、コンパクトクランクを使うならば、後ろは超クロウスで仕上げたい。そんな感じ。少なくとも、ロードバイクに乗る時、軽いギアが必要ならばコンパクトよりもトリプルだ。チェーンリングで40T前後の歯数は残しておきたいのである。軽いギアが必要なら、トリプルでインナー30TでOKなのだ。踏み巾がどうのこうのは気にしない。なんで、そういうギアが欲しいか?っていうと、踏み応えと速度のノリにチョットした拘りがあるからだ。

 ピストのような自転車に乗ってヒルクライムを行うと良く判るけど、自分の場合、5.4~5.5m位のロールアウトで坂を上ると案外楽なのだ。速度で15km/h位で勾配で10~13%位を登る。ケイデンス的には、50rpmくらいだけど、この速度を保てばホイールの慣性で車体が進む感覚がよく判る。勿論、立ち漕ぎ状態だけど、立ち漕ぎ状態で踏んでいる時は、これ以上に回転を上げる事は難しい。この速度域を保てば慣性で進めるし、失速前にペダリングで動力を伝える事が出来る。この5.4~5.5mってギア比は自分にとって重宝なギアである。

 これを基本に、疲れたら、その速度の低下を最小限度に留めるように軽いギアで回転数を稼いで回復させるパターンである。この際、立ち漕ぎと座り漕ぎでギア比を換える時は、基本はカセット側の段数を最高で4枚程度変化させるような使い方をしている。その変化の端で一番重たいギアセットが5.4m級のギアである。これが自分のピストでも使うギアだけど、歯数的には、ピストなら44T×17Tであり、42T×16Tあたりなのだ。

 このギア比を得るには、ロードならどうか?っていうと、アウター52Tならカセットは20T近辺となる。これから軽い方を使うとなると、前の掛け替えが必要なのだ。インナーで39Tを使うとどうか?というと、カセットで15T近辺となる。
 ということで、アウターで賄おうとすると、カセットの20Tから軽い方に25~26T迄欲しいし、インナーで賄うならばカセットで15T~20Tくらいが欲しいのである。
 もし、コンパクトの必然であるインナー34Tならどう?っていうと、カセットで13T~18Tとなる。そして、テンションユルユルなインナートップは使いたくないとなると、インナー使用時における必要歯数は、トップから三枚目程度でないと厳しい。つまり、インナー39Tなら必要な15Tを三枚目くらいにすると、トップは13Tのようなカセットが必要で、インナー34Tなら必要13Tが三枚目となるとトップは11T以下が欲しくなる。

 つまり、自分の場合はコンパクトクランクで対応しようとすれば、カセットのロー側が26T以上、トップ側が11T以下ということで、前後ろとも歯数比が大きな組み合わせになってしまうのが嫌な感じなのだ。
 普通に39Tインナーならカセット側は13-25、14-25のような歯数で十分だったりする。実際、ヒルクライム以外で平地、追い風を考えるとトップが13T以下の場合は、アウター50T以上では回せないから、クランクセットとしては、インナーに39Tを守りながらアウターを50Tを下回る組み合わせの方が都合が良かったりするのである。

こうなるとカセットロー近辺である。これがインナーで39Tを使うとどうか?というと、15Tとなる。これが基本で、軽い方の選択肢が少なくとも数枚は選べる状態となるのである。
 しかし、インナーで34Tを選ぶと、このヒルクライムで基本となるギア比は13T近辺になる。つまり、インナートップ状態になる。インナートップでテンションが緩い状態で大きな駆動力は掛けたくない。インナーで34Tならトップは11Tからのクロウスしたカセットを選びたい。

 ヒルクライムでは軽いギアというよりも、立ち漕ぎでホイール慣性を利用するために、或る程度の速度が必要で、その速度を得るのは、立ち漕ぎで重めのギアを基準に考えて、それから疲労度に合わせて軽いギアを段階的にカセット側の位置で選択できるのが理想であり、ギア比で軽さを求めるのでなく、マイギアから随時的に選べるギア配置となるような歯数構成をデザインする事が大事だと考えている。
 但し、ホイール慣性が感じにくい小径車の場合は、どちらかというと軽いギアを選ぶ事が少なくないので、コンパクトクランク等もアリだと思う。

 自分の場合、マイギアは5.4mであり、5.4mから3mクラス迄、カセット側変速だけで対応できる構成を作るというのが基本であり、その状況はフロントインナーで行うもので、インナーで使う小さなカセット歯数がインナートップから離れるというのが前提となる。これがロードバイクを作る時の考え方だったりする。

 ギア比狙いで軽いギアが必要というならば、コンパクトクランクよりもトリプルでグッと軽い30Tを予備的に備える方が使いやすい。大事なのはクランク側で38~42Tのチェーンリングを確保する事であり、そういう考え方に基づくと、ヒルクライム用となうってコンパクトクランクが必要と言う事にはならないのである。

 まぁ、ホイール慣性を利用して漕ぎ登る感覚を重視しなければ、前インナー×後真ん中というギアは必要無いかも知れないけど、一気に漕ぎ上がる楽な感じというのは、やはり大事にしたいものである。但し、慣性を利用して速度を載せて漕ぎ上がる感覚というのは、やはり、その場面に特異な身体の使い方をしている感じ。思えば、平地を含めて三通りの乗り方を組み合わせて乗っているけど、その内の一つの乗り方が登坂での、こういう乗り方。そういう乗り方では、コンパクトクランクは邪魔という考えだ。

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ローラー台に乗っていると、、、

 自転車でホームコースの実走が無い日、つまり雨天時は100%ローラー台に乗っている。ローラー台っていうのは、構造が簡単故に、壊れないのが素晴らしい。

 過去に合計3台のエアロバイクを過使用で壊したけど、ローラー台では大丈夫。壊れるところは殆ど皆無なのが有り難い。この手の運動では、漕ぎながらリモコンを駆使してDVD鑑賞したり、指揮者用の譜面台を使って雑誌や本を読んだりと、色々出来るのがメリットとも言えるのだけど、エアロバイクとは違い、ローラー台にしてからは、そう言う事もするけど、それ以外に意識を向ければ、そんな暇つぶしをしなくても、アッという間に時間が流れる。

 例えば、昔はローラー台で音が連続で脈動な無い程、上手く漕げている!って思っていたけど、そういう状態は力を加減したら簡単に出来る訳で、目一杯漕いでいる時の感覚とは相容れないモノっていうのに気付いたのがチョット前の事だ。
 音が上下しないか?というよりも、別の留意を働かせて最近は乗っている。音の高低を無くして漕ぐ漕ぎ方ではケイデンスアタックをしても210rpmがせいぜいだったけど、別の留意で漕ぐと250rpmを伺う世界になる。不思議なモノで、感覚を換えれば結果が変わるのだ。

 漫然と漕ぐ、、、そうするとダイエットにはなるのは間違いないけど、どうせ漕ぐなら、どう漕ぐか?を考えると、色々と結果が変わる。これが面白い。意識を変えるだけで到達回転数が変化するなんて、二~三年前には思いもしなかった事だ。
 最近は、ダイエットのため!っていうよりも、ペダリングで意識する事だったり、ポジションが及ぼす影響を探したりと色んな事も出来る。

 ローラー台で気付いた事、、、、

1.ペダリングでの意識のポイント、意識の持ち方はどうよ?
2.前傾度とセットバック、トリムのパッケージで保つ要素は何?

 ということ。
 ポジション別に何が支配的なのが好都合か?を想像しながら、色々遊べる、、、、これって、ローラー台ならではの世界である。実走では、変動要素が多くて見えない事が、ローラー台では見えてくる事もあるのだ。これは、結構、新発見なのである。ローラー台にのると、どのサドルが良い?っていうのも判るし、結構便利なベンチマークマシンでもある。

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2010年7月 1日 (木)

畑賀峠

 メインサイトで畑賀峠へのアクセスが滅茶苦茶多い。ビックリである。で、纏めて紹介してみる事にした。

 まず、一番アクセスが多いのは、当時の体験を記録したページ、
http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/hataga.htm

 次が、その峠でリハビリで走る現代の状況、http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/secret_gamma.htm

 最後が、この峠の画像を車から撮影したもの、http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/lc2strep/hataga.htm

 である。

 まぁ、こんな事はどうでも良い。二輪車で攻めたらどうよ?っていうと、スタートは高校入口の横断歩道部分、ゴールは唯一の二車線区間である登坂車線のエンド部分である。距離的には2km弱だろう。これを登りで80秒が一つの目安である。

 スタートから最初のコーナー迄は速度が乗っていないので平和そのもの。それから大きく左、右にS字をこなし、軽く右に曲がってストレートに繋がる。このストレートエンドではマンホールがある。このマンホールの内側を狙って走るのだけど、最初のS字の二個目の右からストレートエンド迄はS4ガンマなら2速から3速域、マンホールの内側でローの吹けきりの速度域、そこからコの字の複合をイン-アウト-インで抜けて出雲大社下のS字にアプローチする。複合を立ち上がった瞬間に速度警告灯が一瞬消えた後に再点灯するけど、出雲大社のS字では再び消える。出雲大社下のパーキングではアウトサイドの雑草をかすめてフル加速するけど、ここではフロントは浮き気味になる。ギアはローの吹けきりからセコに繋ぎ、セコが終わりそうな状況で左の90度に向かう。ここでは軽く減速するけど、昔のゼブラゾーン無しでは失速は殆ど無し、今はチョット減速するけど、それでもローには入らない。ここからは速度警告灯は完全に点きっぱなしで右をこなしてギャラリーコーナーに向かう。ギャラリーコーナーは登りのヘアピン形状だけど、乗れている時は三桁速度域で旋回するようなもの。立ち上がりでは350cc以上の2ストならフロントは浮き気味、テールも流れ気味、そんな感じ。それで一気に登って終了だ。

 此処までの登りは、実は誰でも簡単に走れる。正直、面白くない。面白いのは、ここからの下りである、これは最高。

 下りの一コーナーはギャラリーコーナーである。逆バンク気味の落差の大きなヘアピンである。リーンウイズで膝擦りレベルの速度域で速度警告灯が点く直前程度だ。ここを攻めて、過去に二度は立ち上がりで谷に転落した。この次は左コーナーだけど、ここはガードレールから出た雑草をかすめながら走るのが正解。路面もカントがしっかり付いているので速度は乗せやすいけど、ここは誰でも出来る。次の右も誰でも出来る楽勝コーナーだ。ここから長い下りストレートを経て、出雲大社下のS字に向かう。S字の一つ目は大きなR、二つ目がタイトで回り込むRである。此処が一番面白い。ラインの取り方、二つ目のラインを頭に入れて旋回する。車でも面白い。車なら二つ目のコーナーではテールを流しながら走れる。ここが最高。勿論、昔も下りで孕んで事故する奴多かったけど、難しいところが楽しいところ。この次の複合は出口で横道との合流があるので軽く流して、ストレートから左、右、左、右と向かうけど、ここは下りで路面も綺麗だから、ツアラーとかネイキッドならステップは擦りっぱなしとなる。ガンマならステップは擦らないけど完全にセコ~サードの速度域である。これで終了だ。

 この下りは一コーナーのギャラリーコーナーの下り、出雲大社前のS字の下りが最大の面白ポイント。

 そんな世界だけど、この距離が緊張感を保つ良い具合の距離だったりする。結構、楽しい80年代だった。
 因みに、この峠、当時は多い時は30往復くらいは走り回っていた。それが毎日である。

 ここで壊れたモノを振り返ると、、、、

・CB125Tのマフラーに穴
・GR80改で焼き付いた
・Z250FTのマフラーに穴、スタンドが折れた、エンジンのベアリングが終わった
・XZ400Dのジェネレーター焼き切れた、ステップが削れて半分無くなった、マフラーに穴
・RZ350Rのサイドスタンドの付け根が削れた、忠男チャンバーが凹んだ、クラッチ砕けた
・RZ350Rのハイサイドでガソリンタンクが飛んでいって燃えた。
・RG400γは納車二ヶ月でハイサイド食らってフレームが逝った。
・RG500γでは下りギャラリーで谷に落ちた。
・エリオでインに寄せすぎてガードレールから突き出た木材でボディ側面に傷が入った。

 結構、色々あったんだなぁ、、、、と懐かしんでみる。

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脚の筋肉

 自分の父親の脚は結構頑丈というか、しっかりしている。聞けば、趣味としては、ランニング、ウォーキング、山歩きだったそうな、、、、で、自分の脚はどう?っていうと、取り組んできたスポーツや競技の効果もあってか、更にゴツイ脚となっている。太股は64cm、脹ら脛は43cmである。それでも足首の後側にはコインの嵌り込むような凹みとかを出せるし、筋肉の形もしっかり見える。決して脂肪でブヨブヨで太い訳では無い。

 そうなんだけど、自分の息子、先週三歳になったばかりだけど、走り回る姿、自転車に乗って遊ぶ姿を見ると、結構活発に見える。そして、うつ伏せ寝している時の脚の様子を見ると、明らかに7歳のお姉ちゃんとは違う筋肉の隆起がモロに見えるし、脚の形も結構頑丈に見える。親バカかもしれないが、脚力は強そう、、、、そんな印象である。

 そこで思ったのは、、、、、自分の脚の太さ、てっきり団地住まいで自転車、水泳で脚が太くなったのかな?と思っていたけど、自分の父親、自分の息子を見ると、やっぱり脚はかなり頑丈系、、、、

 案外、脚の太さというか筋肉の付き方っていうのは、過ごし方も大事だけど、もしかしたら、遺伝的な側面が多いのかな?って思い始めたのである。結果的には生活環境が大きく影響するけど、骨格形状、筋肉の付きやすさっていうのは遺伝的側面が多そう。特に、三歳成り立ての子供っていうと、環境要因よりも遺伝要因の方が多いのは間違いない。

 そういえば、コイツは、ハサミで神切って形を作ってテープで貼って形作ったり、レゴブロックとか、そういう創作系の遊びが好き。モノ並べ、色別並べ、大きさ順ならべ、形別並べとか、そういう遊びが多い。この辺はお姉ちゃんとは随分違う感じである。

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スーパーチャージャー色々

 スーパーチャージャー、色々あるようだ。
 第一の候補は、性能云々の話と違い、サポート、デーラーの取り扱いの確認ということで、ジムゼの製品だ。

 これは、ルーツ式で三葉式コンプレッサーで常時接続タイプ。本体は16万キロノーメンテ対応で、交換はプーリーとベルトというところ。勿論、ハイオク仕様という。対応車種は1NZ搭載車種全機種に対応というのがウリ。最大のメリットは、シンプルで、吸排気系(マフラー、エアクリーナー等)は完全に純正対応であり、ベルトを抜けば完全にノーマルに戻る仕様。

 これと似た製品で、ブリッツの製品は二葉式コンプレッサーで電磁クラッチタイプ。それ以外は概ね同じ構成。プロボックスについては対応型式はNCP51、NCP58でFFのモデル。更にAT対応というもの。

 別系統がROTREX TURBINE CHARGERという製品。これは、ターボのような遠心式ブロアタイプのコンプレッサーでモーター駆動という製品。要目を羅列すると、
・車検対応
・完全ボルトオンによる容易な取付け性 
 ※エキマニ・インマニ等の面倒な取付けが必要ありません
 ※燃料調整は付属インジェクター・P-con A(データインストール済み)を使用
・エアーインパルスⅡの使用により吸気抵抗の低減
・アイドル~高速まで全域において優れた静音性能
・コンプレッサ形状を、空気の過給をするのに最適なターボタイプを採用
 ※高回転までのスムーズなパワー/フラットなトルク
・アルミパイピング・シリコンホースを使用しドレスアップ・軽量化
・メンテナンスは、オイル交換・フィルタ交換のみ(オイル交換時期:2年または2万㎞)

 と、そんな具合。これもポン付け風だけど、コンプレッサ形状からエアクリーナーは専用のモノを使う。燃調等も追加インジェクターと追加部品はそれなりにある。今現在、NCP91のヴィッツ、NCP31のBbが対応しているそうだ。NCP59Gのプロボックスに対応しているか?は確認の必要がありそう。

http://power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html

がサイトであり、詳細は、

http://power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf

である。

 基本は3パターンである。メーカー保証、車検対応、ディーラー対応が確認出来ているのがジムゼのモデル。問い合わせ中なのがROTREXのモデル。取り敢えず、BLITZのモデルは無い感じ。

 確かに、ファンタイプの方が抵抗が少なそうだけど、何か引っ掛かる。ジムゼの製品の良さは非常にシンプルで交換部品(マニホールド、チャンバー等)もしっかりしたダイキャスト品での構成。理屈の上ではファンタイプかもしれないけど、自分的にはジムゼ?って印象。
 取り敢えず、装着する方向で方法を検討中。やっぱり、この遊びが出来るのはCBA型プロボックスの特権だ。

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