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2010年8月31日 (火)

プロボックスにスーパーチャージャーを付けた!

 この週末にプロボックスのスーパーチャージャー化が完了した。取り付けは、トヨタテクノでS/Cへの取り付けに慣れたエンジニアが担当して行ったとの事。

 今回のS/Cは結局、ジムゼさんのユニットである。ジムゼのキットの取り付け報告はネットで結構見つける事が出来るけど、良く見ると、全てがイートン社のM45Gってユニットのタイプである。これは、本体のバイパスバルブユニットが別体の構造のタイプである。
 しかし、M45Gは2008年で出荷終了となっており2009年春以降はMP45というタイプでバイパスバルブユニットが別体となっているタイプであり、MP45を装着した例は少なくともネット上では確認出来なかった。

 因みにMP45は、

http://www.capa.com.au/eaton_mp45_4th.htm

 に紹介されており、第四世代のS/Cユニットで1.0~2.4Lサイズのエンジンに対応しているそうだ。

 そんな新しいユニットはバイパスバルブが本体ボディーに組み込まれているために若干本体長が伸びている。そのために、この状態で装着すると本体がラジエターホースと干渉するために、ラジエターホースの取り回しを若干ずらす必要があるようだ。
 小さな所では、バイパスバルブを駆動するアクチュエータモータを駆動する圧力ホースの取り出しが真上方向のために、パッと見た時に圧力ホースが結構目立つ構成となっている。

 構造は、マニホールドを専用のダイキャスト品に交換し、これにS/Cを取り付ける。S/Cはオルターネター駆動系からベルトを増設して駆動する構造。エアの流れは、スロットルボディがあってS/Cを経由してエンジンに送られる。S/Cの前後を結ぶバイパスがあり、このバイパスの開閉は前述のアクチュエータによって行われる。動作的には、吸入空気量が多くなるとバイパスがクローズされて過給が行われ、吸入空気量が少ない時はオープンしてS/C前後圧力が揃えられる。判りやすく言うと、スロットルバルブが開いた時に過給されて、閉じた時に過給が止まる構造である。このバイパスバルブは過給上限を決める安全弁としても使われているようで、圧力センサーユニットで検出したタンク圧力が設定圧力以上になるとバイパスオープンするようである。この設定圧力はコントローラで設定可能であり、出荷時設定としては0.5Kとなっている。なお、過給時の燃料増量はSFCと呼ばれるサブコンで行われているようだ。
 なお、過給圧コントローラとSFCのユニットは助手席のECUの下のフロアにセットされている。

 最大過給圧は基本的にプーリー比で決まるが、そのプーリ比は4000rpmで最大過給圧となる空気量を送るように決められているようである。エンジン回転数が低い時は、S/C回転数も小さいので、比率から考えれば吸入空気量が常に最大過給圧となるだけの空気量が送られており、バイパスバルブによって過給の発停が決まる構造でレスポンスは優れているようだ。

 そんなS/C化したプロボックスだけど、何も聞かずに乗れば、何が変わったか?は全くといって良い程に判らない。敢えていうと2500rpmあたりからS/Cユニットの駆動音らしきブーンという低周波の小さな音が聞こえるくらいで、それも最初を知らないと気付かないレベル。そして、動力性能的にも街中では、少なくとも平地では変化を感じる事はない。アクセルを開かないと判らないものである。アクセル開度とブーストメーターは連動するけど、これを見ると、実際には如何にスロットルを開いて走っている時間が短いか?がよく判る。街中走行では殆どが過給圧は負圧状態でバイパスバルブはオープン状態である。信号からのスタートでも+0.1K迄掛かれば良い方で、少なくともローギアではしっかり踏まないと過給圧は立ち上がらない。
 一番違うのは、上り坂でスロットル明け気味の時でエンジン回転数が2000rpm近辺の時、ギアは2速~4速の間だ。この時は過給圧は0.2K~0.5K迄掛かっており、上り坂では従来より一つ高いギアで走行する事が可能である。自宅から出勤に使う裏道の頂上付近は10%オーバーの勾配だけど、そこを3速で上がるのはビックリである。従来は2速、エリオではロー必須だったので違いが顕著だ。
 なお、平地で踏みっぱなしとなるような状況は高速道路にでも乗らない限りは多分、判らない。普通に街中で走っている時はアクセルを持続的に開いている状況が無い。過給圧もせいぜい+0.2K止まりである。踏めば加速するけど、踏まないと判らない。まぁ、過給器付きの車全般に言える事だ。

 納品しては如何に過給圧が掛かっているか?を期待したけど、今は既に、如何に通常は過給させずに走るべきか?の方が関心があるのには笑える。

 今後は、SFCとかブーストリミットコントローラーの置き場所とハーネスの整理整頓、エンジンヘッドカバーの加工と再装着といった目に見えない部分の調整を行って行く予定。

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今年の夏を振り返る。

 8月31日公開の記事だけど、記事自体は27日に作成中だ。
 取り敢えず、8月が終わりということで、この夏はどうだったか?と思うと、、、

 一言で、『暑かった!』で終わりである。

 真夏日でも十分暑い。一般的に33℃で十分暑いけど、最近は猛暑日という概念が導入されて35℃で猛暑と言う事。

 そんな猛暑という考え方だけど、猛暑日の日数を振り返ると、昨年は7月、8月を通して8/7の一日だけで35.4℃が最高だった。しかし、今年は7/25に35.9℃を記録し、8月に入ると、8/3~6の四日連続、その後も8/9、12、16と猛暑日を記録し、8/18からは8/27時点で10日連続で猛暑日を記録している。8/27時点で18日も猛暑日を記録している。(最終的には8/28迄猛暑日が続いた。結局11日連続の新記録!)

 ということで、昨年に較べると圧倒的に高温となっているのが、今年の夏だった。

 この夏、巷では熱中症で救急搬送されて亡くなるとか、熱中症で亡くなった人が労災認定されたとか、救急搬送人数が過去最多を記録したとか、或いは、野菜の値段の高騰、ガリガリ君が品切れ状態、エアコンの売れ行き好調、、、、といったニュースが多く、基本は暑くて大変なニュースばかりであるけど、自分にとっての一番のニュースは、例年以上に汗を出さずに快適に過ごせたってことだ。

 このような暑い夏を予測していた訳ではないけど、今年は拘束時間帯では例年になく快適に過ごせたのが大きい。6月の設備更新工事を行い、不要設備の払い出し等で棟内を整理し、風通しを良くし、7月一周目には棟内に完全空調の詰め所を設置したけど、この詰め所は終日快適な環境であった。スペース的には広くないけどPC操作を行う上では十二分な環境。そこは、25℃設定にすれば、たとえ35℃以上あっても一気に25℃迄下がる。っていうか、寒いくらいである。

 今日で8月も終わりだけど、高温状態は9月以降も続くという。今年程、空調の効いた空間の有り難さを実感した事は無い。

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生活行動と血圧、意識の関連性

 定時の血圧測定でも測定回数を繰り返す毎に血圧数値が降下する話は記事にした。

 そこで、さらに詳しく調べてみた。

 行動前の血圧数値は、上/下が105mmHg/58mmHgである。出勤後、ラジオ体操して工場巡回して三階の休憩室に上がって直ぐが、115mmHg/68mmHg、測定を繰り返し、座った状態が5分程度経過した時が、105mmHg/60mmHgくらいである。更に、座った状態ではどうか?を調べると、、、、上が95mmHg/下が55mmHgくらいである。因みに、その時の心拍数は60bpmくらいである。定時測定時は夏場で55bpm、冬場で45bpmくらいだ。

 つまり、動いていない時の身体は、上/下=95mmHg/55mmHgということ。因みに昼ポタから帰って直後とか、そういう時は、上/下=135mmHg/70mmHg、75bpmって感じである。

 自身、生活を振り返ると、上の血圧数値を100mmHgを下回ったりすると意識が朦朧とするし、心拍数が40bpmを下回る冬場なんかも気分が今一だったりする。

 夏バテというよりも、夏という季節で表層血管が膨張し血圧降下が起こりやすい時期に、生活活動が少ないために、血圧が降下し、場合によっては意識が朦朧としているのかもしれない。

 マグロの場合、動き続けないと呼吸が出来ないから泳ぎ続ける訳だけど、運動というか活動し続けないと血圧降下による意識レベルが低下するというのならば、運動し過ぎも考え物かもしれない。

 運動している時は意識ハッキリ、、、、しかし、デスクワークに入るとダメダメって状態。そう言えば、健康回復への取り組みをする前はどう?って振り返ると、デスクワークでも意識はハッキリしていたような記憶がある。運動している時というよりも、過激な運動は出来なかったから、その時がどう?って事は判らないけど、少なくとも、運動を続けて、血圧数値をグッと下げてからは、活動レベルが低いと、脳の意識レベルも下がる。実際、会議とか会合とか、教育受講とか、講習会受講においては、何時も朦朧とした意識を奮い立たせるのに精一杯である。この朦朧とした意識っていうのは、睡眠時間が十分でも訪れる症状であり、単に寝不足という訳でもない。結局、活動レベルが下がってしまっている訳だ。

 良く判らないけど、スポーツを相当に行う人っていうのは、活動レベルが低い状態で過ごしていると朦朧としてくるものなのかなぁ?少なくとも、血圧が低い人は夏場の暮らしが相当にハードなんだろうと思うけど、みんなどうなんだろう。

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2010年8月30日 (月)

Wikipedia

 先日、日めくりタイムトラベルの再放送を見ていた。年度は昭和55年だ。
 そこで、モスクワオリンピックボイコットでの競技者の思いが紹介されていて、目に留まったのが、長義和選手だ。長選手とくれば、、、、、当然、中野浩一選手である。

 昭和55年というと、自分は高校一年生。その時のヒーローは中野浩一選手だ。

 で、久しぶりに中野浩一選手について検索を掛けてみた。そして、表題のWikipediaで対象のページを読んでみた。

 なるほど、なるほど、、、、、

 で、途中、『オッ!』と目に留まった段落がある。そこは、『浩一ダッシュ』についての引用が為されている所。

 書いてある事、これは自転車部時代に良く聞かされた言葉で、これを物理的に納得出来る説明を受けて、その正しさをコーチから聞かされた事を思い出した。
 そして、その時に行った練習っていうのは、なるほど!出来れば、理想的なペダリングになるんだな!って思ったけど、その時に聞いて、今現在、自分なりに理解している内容と殆ど同じ解説がWikipediaにも記述されている。フレームデザインについての記述もそうだ。まぁ、Wikipediaの執筆者が判って書いたか、引用したかは定かでないけど、ソース段階では、発信者の情報が含まれていたのは事実。

 コレを読むと、引き脚の何たるかとか、回転を上げる秘訣とか、そういうのがハッキリ判る。

 文章を見るだけで、色んな連想が出来るのは非常に面白い事だ。

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マグロかな?

 チョット、お疲れモードかもしれない。なんて感じる事があるので、少し考えてみた。

 朝、起きるのが怠い。チョット背筋も微妙に痛む。文字や図面、チャートを見ていたら闇に落ちていきそう。そして、昼ポタしていても走り始めでは、力を入れようというか、そういう気力が湧いてこない。なんていうか、、、、全体的に気怠い感じなのである。

 ところが不思議な事に家に帰って車や自転車を触ったり、プールに行って泳ぎ始めると、そういう感覚が綺麗さっぱり消えて無くなる。

 なんていうか、或る程度の負荷を掛けて心拍数を上げた状態では元気になるけど、安静状態に近いと意識を保つのが難しい。
 そう言えば、2006年以降だけど、身体が今の状態になって以降、動いている時はしっかりしているけど、停まったらダメダメのような事が多い。

 これ、夏バテか?とも思ったけど、炎天下でガンガンに作業する時や、漕ぎまくっている時は意識はバッチリである。そうだ、、、、デスクワークではダメだけど、立って動き回る時は元気なのである。動き回る度合が多い程、意識が冴える。家でも、座って本を読むと瞬間的にヤバイけど、運動していると全く大丈夫。

 昔は、落ち着いていて快調、動こうとすると、、、動けないって状況だけど、今は落ち着いていると停止しそうになり、動いている時は快調って状況。

 まるで、泳ぎ続けないと生きていけないマグロみたいな感じ。安静にすると眠たくなる。動いている時なら快調、、、、、なんだか、生活を送るのが厳しいなぁ、、、、、。

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2010年8月29日 (日)

特番が寂しい

 夏休みというと、怪談、霊魂とか、廃墟とか、そういうゾーッとする系の特集番組が昔は多かったけど、最近はチョイ少ない。

 視聴者の関心が低いのだろうけど、個人的には、結構好きなので残念である。

 夏の終わった9月になると、全国警察24時みたいな放送があるけど、くだらないけど、何故か好きだったりする。

 そういえば、最近は、このような非科学的な番組よりも、科学的な番組、実験とかクイズとか時事解説とか、そういうのが多い。

 信じるか?というと、絶対に科学志向だけど、興味あるのは、心霊廃墟ネタ、未知の生物とかUFOとか、そういう怪しい方が面白い。世の中の怪しいモノ特集的な番組が少なくなったのは、チョット寂しい。

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8/22~8/28の週の検索ワードピックアップ

★ジュニアカセット16-27T
 これ、最高ですね。クランクを普通サイズで十分踏めるギア比が作る事出来る。自分のような普通の人からすれば、50T×17-18-19-20-21Tは滅茶苦茶使い易い。低負荷高回転で速度維持走行する時は、微妙なギア比を選べるのは自分としては凄く有り難い。
 一般のカセットでは、18T、20T辺りが抜けている。16T以下がクロウスしていても重すぎる。チェーンリングが46Tでも重い。
 そういう意味で、ジュニアカセットは最高だ。
 しかし、トップ歯数が大きいのでチェーンステー、シートステーと干渉するフレームが多いので注意が必要でもある。
 ジュニアカセットに50-39-30Tを組み合わせると、、、、素人には最高の使いやすさである。

 お奨めである。

★通電加熱炉
 これは、ワークを入れる黒鉛モールドに電気を流し抵抗発熱で昇温させる炉である。
 難点は、溶融が始まると電流の流束が溶融部に集中して小さいものでも均質に作れない。メリットは、昇温が極めて速いと言う事だ。通電をスイッチングさせてパルス的に流すタイプを放電焼結炉と読んでいた。
 流行りは15年前の事。最近は聞かない。 

★小径車、ロードの速さ、安定性とか、、、
 まぁ、ぶっちゃけて言うと、どれも一緒。クロモリとカーボンとか、そういうのでも違っても差は気になる程では無かろう。ふらつく人が乗れば、ロードでも小径でもふらつく。巧い人が乗れば、どれでも安定する。そんなもん。速い人が乗れば、何乗っても速い。遅い人が乗れば、何乗っても無様。
 調べる事自体が無意味だと思うけど、それで調べる人が相変わらず多い。

 自転車の安定性、速さで一番大事なのは、ポジションとギア比。これだけだろう。

★速く漕げるトレーニング
 こんな事で調べる人が居るのには、少々驚き。
 答えが在っても感覚的な世界なら正解は無い。理屈の世界なら、多分、気付いた人は誰も教えてくれないだろう。
 ただ言えるのは、自転車は目的を持った機械である。機械というからには、適切な動かし方は間違い無く存在する。適切かどうか?は、合理的な効率論でも説明出来る。だから、その合理性を持った論理を自分で組み立てる事が出来れば、その指針に従ったトレーニングは思い浮かぶ筈。
 自分も持論的なポジションを自身で納得できる理屈で設定するし、その理屈を正当化する論理と方法を持っている。それに従って行っているだけ。だから、自分なりに事象を見て見つけた因果関係を整理する事で、自身の目的に達するトレーニングは見えてくる筈だ。

★エリオのMT
 エリオのMTは前期のみの設定である。FFは記憶に無いけど、4WDのMTのギア比は、トヨタのプロボックスの4WDのMTと全く同じである。多分、MT自体が共通部品だろう。
 勿論、二次減速比が違うので性格はまるっきり違う。
 エリオの場合、二次減速比がハイギヤードなんで常用域では、ローが低すぎ、セコが高すぎで、急勾配ではローを多用せざるを得ない。セコで失速、ローで回転高すぎ、、、、
 プロボックスでは二次減速比が低く、車重も100kg程軽いのでローは不要。ローは、坂道発進くらいしか使わない。逆に静粛性はエリオが有利だけど、100km/h走行時の回転数から言えば、プロボックスの方が最大トルクに近く勾配に対する安定性が高い。
 しかし、このMTのギア比は2~4速のクロウス度合であり、その域で走るには実に心地よいのも事実だ。

★自転車の最高速
 ロードの最高速、ピストの最高速、ビーンズハウスの最高速、、、、、こういうのが多いけど、、、、これ、乗る人次第である。ビーンズハウス等ダホン系でも条件と脚力があれば55km/hオーバーも可能。そんなもん。自転車の最高速、、、、こういう文言は、自分の最高速と言い改めるべき。頑張って30km/hしか出ない人は、ロードだろうが、ピストだろうが一緒。仮にロードで50km/hでるなら、折り畳みでだって、出るのは間違い無い。自転車の差で重量が語られるけど、この差が出るのは、相当に長い上り坂ぐらいのもんだろう。ポジションとギア比で90%は決まる。

★シルクのロードにリアキャリア
 別に車体に影響しない。多分、80年代以前のキャリアなら取り付け可能。但し、リアエンドにキャリア取り付けダボが欲しい。これがないと難しい。サイドプルならピポット留めに限られるけど、カンチやセンタープルでも台座留めも可能。
 個人的には台座で留めるモノが格好いいように感じる。

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2010年8月28日 (土)

ホームから転落

 駅のホームから転落したけど、電車の進入時には隙間に待避していたから軽い怪我で済んだというニュース、、、、、解説を聞くと、何でも、落下した子供はゲーム機に夢中で過ってホームに転落したという、、、、、

 そういえば、携帯電話で運転しながらの自動車、携帯電話を通話以上の操作、メール等をしながら運転する自転車も頻繁に見かけるけど、先日は、DSでゲームしながら運転する自転車を見た。

 運転中に別の操作を行っている人は、運転挙動自体が怪しいので一発で判るけど、挙動の怪しさの理由は前を見ていないという事から現れる挙動だ。それ故に、考えられない事が起こる訳だ。
 それにしても、前や周囲に注意を払わないで活動出来るというのは、或る意味凄い事でもある。

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血圧の瞬時変化

 血圧測定を行っているけど、基本は同じ動作の後に三回測定して、真ん中の値を残すようにしている。

 大抵の場合は、三回測定のバラツキは大きくないけど、時折、測定する毎に激しく変化している場合がある。

 例えば、上/下を示すと、123mmHg/69mmHg、117mmHg/65mmHg、107mmHg/55mmHg、105mmHg/52mmHgって感じである。座って測定を繰り返す毎に測定数値が激しく低下していくのである。時間的な差は殆ど無いけど、上下の数値でも15mmHg程度は変化している。気温変化に伴う年較差、日較差という概念と較べても瞬時値としての変化が剰りにも過剰なような印象だ。

 一般に血圧の変動は生理的に30mmHg程度は変化するといわれているけど、30mmHgというと、120mmHgを基準値とすれば25%も圧力が変動するということである。

 一般に瞬時的な血圧変動というのは、日較差、年較差のような体温に連動した血管の膨張収縮という要因では無い筈であり、その変動血圧というのは、緊張等により心拍数の上下、身体の硬直による血管への緊張によるものだろう。その状態で血圧が大きく変動するというのは、血管の柔軟性が大きく影響しているはずであり、血管の弾力性を推し量るのに、血圧の瞬時変動が役立ちそうである。

 今の状態で15mmHg程度の変動と言う事は、8%程度の変動である。この変動幅が如何ほどか?をモニターする事で血管の状況が判るかもしれない。30mmHgというと25%である。今の3回測定を5回測定に変えて、変動幅も記録したら更に役立つデータかな?という気もする。

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一番の財産は?

 会社勤めを初めて20年近くが経過し、日本人の平均年齢の半分を超えてきた。サラリーマンの定年までの年数にしろ、寿命にしろ半分を過ぎているのが今である。

 考えてみれば、もう若くはないのだ。ということで、過去を振り返ってみた。

 ここ数年で一番変化したモノ。得たモノで一番大きなモノ。それは何か?

 それは、、、、、ここ数年のアドバイス中心の楽な仕事で生まれた余力と、その物理的な余裕を自分の体調管理に費やす事で得た疾病状態から快復した健康な身体である。

 それは、

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/11/2009-cac5.html

 に示されているように、殆どの項目で数値が改善されている事実と、運動能力的に高まった身体である。筋力、持久力という部分の全てが20年以上前の状態に戻っている事である。十年前の自分が不惑を大きく過ぎた年齢に達した時に、高校時代のズボンが余裕で入るとか、ベンチプレスで120kgオーバーを挙げる事ができるとか、はたまた、スイムで3kmを50分ペースで泳ぎ続ける事ができるとか、そういう事は想像出来なかったし、単車で峠を十代と同じノリで攻める事が出来たり、ロードやピストを当時レベルで乗れるなんて事は想像だにできなかったのは事実だ。

 ふと、周りを見渡すと、単車関連では大事な友人や先輩を、年齢に応じた疾病で亡くしたり、会社の同僚を見ても、ストレス?高血圧?糖尿病、癌疾病で亡くなったり闘病したりしている人の方が遙かに多いのが現実である。本来なら働き盛りで身体のダメージを抱えて生活習慣病を含む異常な状態に陥る事の大きな世代でありながら、全く異なる状態のコンディションを手に入れているというのは、考えれば凄く大きな財産だなぁ!と思ったりもする。

 まぁ、これだけの状態を維持するために、毎日4時間程度の運動が持続出来ている訳だけど、生活に余力と体力、気力が無ければ、それは叶わぬ願いである。逆に言えば、日々四時間の運動時間と体力が維持出来るようなライフスタイルで遊んでいるということでもある訳だ。

 ここ数年の変化がそうだけど、その前はどうか?を思い返すと、入社段階から5年前の状況は、そういえば、平均残業時間が月95時間を軽く超えて、最高では200時間残業という時代もあった。その頃は、週末も正月も無しで、毎晩日付が変わる迄プログラミング等を行う事や出先研究機関で実験を行っていた。その頃、家に帰るのは何時も午前1時過ぎ、寝るのは午前三時という生活だ。
 食事はどうか?というと、朝食抜き、昼食はホカ弁、夕食は外食、夜食にインスタント麺かコンビニ弁当という組合せである。当然、帰宅したら入浴して寝るだけだ。
 この時期、基本給の倍近い残業手当を得て、その後は、見なし残業時間的な考えで固定額の支給を得て金額的には大きな収入を得ていたけど、健康的か?というと、少なくとも肉体的には不健康であった。
 その入社から14年の生活で、身体は体重が68kgから88kgに、体脂肪率は33%以上になっていた。当時の運動は、会社で決められた週に一回の保健日であるノー残業デーで水泳と筋トレを行うだけであり、一週間で1.5時間の運動しか行っていなかった。

 それが、ここ5年の生活では、平均すると毎日4時間以上の運動を行っている。筋トレ、有酸素運動を、ベンチプレス、スイム、ローラー台、実走でこなしているけど、その蓄積が最悪の健康状態から高校時代のコンディションに回帰させてくれたのだ。糖尿病等生活習慣病発症手前から5年があれば完全に戻れるということでもある。

 思えば、生活の中で身をすり減らして疾病状態に陥るのが現代社会なのだろう。年齢で疾病状態になるのでなく、追い込まれた生活の蓄積が疾病状態になるということ。成人病という言葉でなく、生活習慣病というのは言い得て妙なのである。もっと言えば、現代社会病とでも言えるのだろう。
 自分のように状態が社会人のスタンダードから外れているのは、生活形態というか意識形態が現代社会人とは大きく異なっていると言う事なのかも知れない。

 まぁ、不健康な時代と今を考えると、限られた時間で健康を失うような生活スタイルには戻れないというか、自分の身体の能力に満足感を覚える今を失いたくないと強く思う。

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2010年8月27日 (金)

景気は?

 このところ、為替相場が1ドル85円状態を持続している。合わせて株価も9000円前後で変化無い。まぁ、円高、株安ということで景気的には宜しくないのだろう。

 しかし、不思議な事に普通に生活していて、その切迫感が感じられない。

 1995年当時の円高1ドル80円を記録した時における社会の慌て具合とか、2008年頃の1ドル90円前後に迫った時代とか、そういう時に較べると明らかに円高は進んでいるけど、社会の慌て具合は少ないような感じを受ける。

 これは、景気が悪くないからか?或いは、為替の影響を受ける部分が海外移転を済ませているからなのだろうか?それとも、運転資金的に潤沢故にドル預金のような手法を使っているからだろうか?
 それとも、輸出企業にとっては不都合であっても、実は、円高で恩恵を被る企業の影響力の方が勝っているのだろうか?

 そう思って、身近のモノを見渡すと、、、、Made in Japanを探す方が難しい。殆どが輸入品である。強い円で安くモノを買って得るメリットが、輸出企業のデメリットを上回っているならば、高い円を生み出す競争力は何処にあるのか?その辺が興味深い。

 仮に、円高に危惧しながらも危機感を感じないのは、輸出企業の代表格である製造業の実態として、為替の影響を受けない体制が既に整っているということなのかもしれない。結果として、ブランドは生き残っても実態としては空洞化が進んだ状態という事なんだろう。そして、景気に影響する額面的な部分では対策が進んで来たと言う事だろう。中小の企業は関与人口は多くても景気指標に影響する程の総額で無いために苦労している人の割りには、影響が小さいように映るのかもしれない。まぁ、この円高によって、大手ブランド自体の影響は小さくても、純国産のメーカー、下請け孫請けの町工場にとっては影響は計り知れないだろう。額面的な影響力は小さくとも、影響を受ける人数ボリュームは膨大だろう。それが、就職難とか失業率とか、そういう部分に現れているようだ。

 円高でも成立するというのは、日本企業が国内で生産関与させる割合を大幅に絞っているため。結局、人は要らないのである。それで、余所で作って商売するという構図なんだろう。つまり、極一部の少数の勝ち組と多くの負け組という事だろう。

 円高の対策は?というと、今の政府的にも無策に近いようだけど、この円高であっても業績を確保する大手ブランドとか輸入関連への課税負担アップと、そうでない業種への再配分というのが一番合理的かな?という気もするけど、ドラスチックな変革を望むならば、既存の価値観では対応出来ないレベル迄円高が進んで社会のリビルドが為される方が良いのかも知れない。 

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軽い車

 エコカー補助金制度の締切迫るということで、各社自動車販売に躍起になっている。
 そして、ユーザーもエコカーしか買わないという流れである。

 エコカーというと、ハイブリッドカー、CVT車という辺りを中心として小から大迄揃っている。この、エコカーの定義っていうのが燃費基準とか排ガス規制に対する達成度合で特典に差違がある。

 しかし、、、、

 エコカーっていうのを見ると、ホントにエコか?って思う人は少なくない。大排気量自体がエコカーになりうるという制度も怪しい。まぁ、実際、そのように思う人は少なくない。

 そうでなくても、ハイブリッドカーならエコカーという先入観もあるけど、ハイブリッドカーは電池というバラストを搭載して走っている。結果、1400kgとかなり重たい。

 そう言えば、エコカーに分類される2Lクラスのミニバンも1500kgオーバーとかなり重たい。

 車を運転して思うのは、究極のエコとは、軽い事。

 重たい車は仮に平地燃費が優れても、重たいモノを移動させているという事実に変わりはない。それは、消耗品の消耗も間違いなく早い。タイヤもパッドも早く減るだろう。

 真のエコカーということで、装備の質を落とさず、標準的な重量から200kg程度軽量化した車のような考え方の方が、直感的に納得しやすいのは自分だけだろうか?
 そもそも、メーカーオプション装備で車重が増加したらエコ対象になるというのは、取り決めだからしょうがないけど、そもそも、そういうモノでは無いような、そういう気がする。

 因みに我が家のPROBOXは、団地徘徊で10km/L、休日で14km/L、平均で12.5km/Lというところ。最高では16.4km/Lである。自分としては燃費は悪くないと思うし、1500ccでも軽いから高速道路でも全くストレスは無い。中国縦貫道で上り勾配場面でも5速ホールドで四人乗車でも踏んだだけ加速する。最近多い2.5Lのミニバンが苦しそうに走っている横を一気に駆け上がる。基本は重量辺りの出力が大きい程、走りは楽になるんだろうけど、必要な機能を得る排気量を小さくして、性能と燃費を両立させようとすれば、軽く作るしかないのである。軽さは正義、、、、、遮音や断熱の装備の必要性も解るけど、過度な装飾は車自体だメタボリックシンドロームみたいなもんだろう。思えば、車もドーピングやサプリで性能を維持しているようだ。

 そう考えると、市販車全部に言えることけど、車重が100kgずつ軽かったら世界が変わるような気がする。

 昔々の記憶を辿ると、サバンナRX-3が965kgくらいだったような、当時のコスモAPが1220kgで重たい印象だったような、、、、小さな車は700kg前後からで多くは900kg~1100kgが相場だったけど、今の時代、200kgから300kgは重たくなっている。エンジンの熱効率が向上したり燃費技術が向上しているかもしれないけど、平均で250kg以上の重量増加は結構厳しいだろう。

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2010年8月26日 (木)

岩盤崩落

 チリでは岩盤崩落によって地下700mに33人が閉じこめられているという。そして、一日の進捗から見積もって4ヶ月も掛かるんだそうだ。

 ふと思ったのは、こういう事態に日本を含めた諸外国は、災害救助の協力はしないのか?という思い。最新の機材に何があるかしらないけど、先進国の装備品を使えば、4ヶ月という時間は大幅に短縮できそうな、そんな気がするけど、、、、

 被害人数の絶対値が小さいからだろうか?しかし、確実に33人を救助できるというのは、大規模災害以上の救援メリットがあるようにも思う。

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配線の取り回し

 この木曜日からプロボックスはS/C取り付け作業が始まる。
 その作業とは別に、S/C用にブーストメーターも取り付ける段取りだ。

 当初、ブーストメーターには手持ちの機械式を付けようと考えていたけど、エンジンルームから室内にブーストホースを引くための穴を見つける事が出来なかった。メインハーネスのグルメットに切り欠きを入れてならば可能かもしれないというレベルだけど、本体に不可逆な加工を施す事に躊躇が働くので、それは無しとすると、フェンダー裏から引き込むのだけど、それでもホースを通す隙間は無い。

 それで諦めれば良いのだけど、既にメーターマウントを別で入手していたので、費用が嵩むとは思いながら電気式の最安メーターを入手した。
 電気式のメーターであればブーストホースの取り回しは不要で、ハーネスだけだからフェンダー裏の隙間から通す事が可能だ。

 電気式のメーターの場合、圧力は検出タンクでピックアップする。そのタンクからハーネスで室内のメーターに接続する。つまり、エンジンルームと室内の間は、細いハーネスのみである。電源の供給はメーターに行うタイプであり、インパネ周りからの配線の繋ぎ込みを行う訳だ。

 電源供給タイプで一番楽なのは、PIVOT製でターボ車ならDLC3コネクターでカプラーオンで接続するものだけど、プロボックス自体にはターボ車の設定は無い。プロボックスのDLC3コネクターを見ると、端子番号1~16を電気配線図集から調べると、、、、

1:Ox1:O2センサー出力
4:CG:ボディーアース
9:TAC:エンジン回転数
16:BAT:バッテリー電源

くらいで、他はWFSEのECUプログラム書き換えとか、SILのシリアル通信、TCのダイア具コード出力指示とか他にはABS周りの信号しか無い。

 つまり、ここから使えるのは16の常時電源と、4のCGくらいである。

 プロボックスに電気式のブーストメーターを取り付ける場合は、タコメーターで選んだPIVOT製はアウトである。で、3700円の安物を取り敢えず入手したけど、これに必要な電源は、常時電源、IG連動電源、ディマー配線、アースである。

 で、今はカプラーオンのPIVOTのタコメーターを使っているので、これの接続を確認すると、オレンジ色のディマー配線は引っ張ってきている。そして、DLC3コネクターに接続するOBD2ハーネスには赤線と黒線がキボシ渡しで分岐している。これはボディーアースと常時電源だ。つまり、常時電源とボディーアースは、ここから取る。PIVOTのタコメーターはトヨタテクノでお願いしたので、何処から分岐しているのか定かではないけど、潜り込んで見る限り、インパネメーター照明部からの分岐のようだ。分岐ポイントを増やし過ぎるのも嫌なんで、ブーストメータに使うディマー配線もタコメーターに向かうオレンジ配線に割り込ませればOKということだ。
 後はIG電源を取るのだけど、IG連動電源を取り出すのに一番楽なのは平型ヒューズから分岐させる電源だ。ハーネスを確認すると、常時電源はHAZ、STOP、TAIL等である。ACC電源はACC、IG連動といえば、GAUGEのヒューズに繋がっているようだ。ということで、ここに電源分岐ヒューズを入れて取ればIG連動電源を得る事が出来る訳だ。
しかし、平型ヒューズから取ると、ヒューズが切れる毎に、この特殊な電源取り出しヒューズを買うと言う事になる、、、、、、。これって、今一である。一番ポピュラーなのは、キーソケットのカプラーE34から取り出す事だけど、その為には元ハーネスに加工するか、カプラー間の割り込みハーネスを作る必要があるので面倒臭い。

 で、更に、IG連動のJ/Bを追っかけてみた。IG連動というと、基本は10AのGAUGE系統、7.5AのECU-IG系統、AC系統というところ。これに繋ぎ込む訳だけど、配線系統が集合するJ/Bに割り込ませるのも手だけど、その為にはJ/B部に延長ハーネスを作る必要が出るので、これまた少々面倒臭い。となると、J/Bから各系統機器に向かう経路に存在する空きカプラーに繋ぐのが一番である。

 空きカプラーというと、オプションのために準備されつつも未使用状態のカプラーだ。そこで空いたカプラーの必要なピン端子から分岐させる方法である。で、整理してみた。

空きカプラーは

★E20のインバーターメインスイッチ
 E20のインバーターメインスイッチでは端子3番がIG電源、端子2番がアースだ。
★E39のインバーターリレーソケット
 E39のリレーソケットでは端子5番が常時ON、端子一番がアースだ。
★E28のリアフォグランプスイッチである。
 E28のリアフォグランプスイッチでは端子3番がディマー、端子4番が常時ONである。

ここで、既にリアフォグスイッチ自体は使っているのでE28の端子四番から常時電源を分岐させるのは辞めておくとして、常時電源の取り出しは上述のDLC3コネクタから出ているキボシを利用する事だろう。他には、リレーソケットE39の端子5番でも良い。

ディマーはリアフォグランプスイッチから取っても良いけど、既にPIVOTのタコメーター用にインパネ裏から取っているようなので、そこからの分岐で問題無さそうだ。

 つまり、常時ON、アースはタコメーターハーネスのDLC3ソケットから分岐された配線を利用、ディマーは既存のPIVOTのタコメーター用と共用させるということ。

そして、一番スマートなのは、未使用のE20の端子3番からIG電源を引っ張る事であろう。IG電源は、インバーターのパワーポイントソケット用のE20ソケットの三番端子(B-O、黒地にオレンジ色、ソケットを見てロック爪を上にした状態で下段左端)から取るのが一番楽そうだ。ここに平型端子ピンを差し込んでDLC3ソケットから出ている常時電源、アース線の位置迄引き回すのがベストだろう。

これで、頭の中で接続パターンが出来上がりである。まぁ、メーターの取り付けはS/Cが取り付けられて戻ってから行えば良いかな?と思っている。

PS:その後だけど、E39インバータリレーソケットの裏側に平型端子を差し込んで常時電源を取ろうとトライしたけど、ちょっと厳しい。やっぱり裏から感触だけで作業するのは現実困難だ。同様に、E28のリアフォグソケットも厳しいだろう。選択肢としては、DLC3ソケットから常時電源とアース、センターコンソール脇のE20ソケットからIG電源を引くのが一番簡単である。

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組立PCは便利

 先日、自分のメインマシンがクラッシュした話を記事にした。
 本機は、現在はM/BにASUSのCUV4X-D、CPUにPentiumIIIのデュアル、メモリーは4GB、HDDはATAとSCSIで運用している。

 今から見ると化石のようなマシンだけど、内部環境自体は相当昔から変更無しである。
 この前世代がFW-6400だけど、その時の環境を一部引き継いでいる。FW時代のOSはWindows98SEで、今がWindows2000だ。

 まぁ、殆どすべてのパーツが入れ替わっているけど、環境自体は残っている。

 これが凄く便利である。パソコンを新調して面倒臭いのが内部環境の移設だけど、それが無いのが有り難い。このマシン、故障の度に、パーツの部分交換を繰り返してきて今に至っているのだけど、これは自作マシンの大きなメリットである。

 ここ数年では、電源、VGAカードばかり壊れているけど、同時に全てが壊れる事は稀。だから、部品交換を繰り返しながら新しく生まれ変われるのだ。

 メーカー製の組み立て品の場合、壊れたら全交換、、、、、内部環境が無ければ問題無いけど、長く使う程、内部環境が特殊となる。そういう意味では、ずっと使えるマシンの方が遙かに便利である。

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2010年8月25日 (水)

納得の理屈

 先日、ショップの常連さんと集まって居酒屋で飲んでみた。

 まぁ、ネタ的には色んなジャンルの話が多かったけど、接点が自転車ということで、自転車ネタの話もあった。

 その話の中で、やはり、多くのサイクリストの悩みというのは、ポジションの出し方であったり、漕ぎ方であったり、そういう部分が多いって話もあるようだ。

 その流れで考えた事を整理すると、、、、悩みっていうのは、何故?っていうと、要は信じる事が出来ないからだろうという事。悩む人は、ショップであったり、先輩、ベテランであったり、そういう所に答えを求め集うモノなのである。

 しかし、集っても答えに納得が見出せないと、、、、集った人は離散する場合もあるのである。

 勿論、集って直ぐに答えが出るなんて有り得ないけど、答えが出る前に離散するのは何故か?って聞かれたので、自分としての解答としては、それは、導く側が、集ってくる人、頼ってくる人に納得させる論理を説明出来ないからという答えである。

 まぁ、答えやヒントを提供する側に求められる資質、特に、商売する場合に必要な資質は何か?っていうと、自分としては、答えを探す人が信じられる理屈や論理を提供する事が一番大事では無いか?と言う事である。
 初っ端から答えに行き着くなんて有り得ないのである。だから、その答えに辿り着くためのトライを諦めさせない事が良き指導者に求められる資質なのだ。

 そんな話をしたけれど、この考え方というのは、誰かを教える時の理屈という訳でないのである。

 こういう考え方は自分が答えを求めて続けるための原動力みたいなものなのである。

 自分の場合、少なくとも、自転車の乗り方とかポジションについての悩みっていうのは基本的には無い。それは、自分のしたい事というのは何?が決まっているから。決めているから、それに従っているだけだから。決めている理想というのは、自分自身で納得出来るモデルというか理屈に従っているから自身の中で疑いの念が無いのである。だから、悩むという形の感情は極めて少ないのである。

 理想のペダリングとか、理想のポジションっていうのは、汎用的な答えは知らないけど、自分が理想と定めるのが何?というのが決まっていれば、問題ないと思う。だから、自分の理想を定めれば、それに近付けるようにするには何が大事を考えているから、掲げる理想に届いて無くても全く問題無いのである。そういうモノである。

 しかし、ペダリングにしてもポジションにしても、自分の理想は他人の理想とは違うのが実際であり、自分の理想を明かすのは、自分が納得できる理屈を明かす事でもあり、自分が納得できる理屈っていうのは、指導者のように外向きに自転車と接している訳では無いから黙っておこうと思っている。

 何となく、朧気ながら見えてきた理屈と、その理屈を組み合わせて出てきた理想。これって、誰しもが固有に持っている大事なモノなんだろうと思う。

 逆に、これを商売にするならば、素人が信じる事の出来る理屈を説明出来ないと失格である。
 塾の先生の世界で言えば、講師のカリスマ性のようなモノ。これがあれば客(生徒)は絶対に離れないものである。
 自分の場合、自分の理屈は隠すつもりは無いけど、身近に居るクレクレ君には絶対に言わない。それ以外なら人同士の付き合いの中で状況に応じて話すだろうなぁ、、、、。

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DAHONのステム高さ調整

 DAHONのD7以下シリーズの高さ調整式ステムの締結力について。

 これ、シムが樹脂で締めてもずれやすい。しっかり締まらないのが不愉快。距離を走ると一番下迄ハンドルが下がる。因みに、この傾向はシートポストでも当て嵌まる。D7モデル以下のポストシムは樹脂製で古くなってくると締めても簡単にズレ落ち始める。
 ポストシムはP8モデル用のアルミシムで問題は解決可能だけど、ステムシムは違う。現行のD7モデル以上はアルミステムでメタルタッチだから問題無いけど、古いD7モデル以下、現行のD6モデルでは相変わらずの樹脂シムである。普通に使う分には問題は無いのかも知れないけど、前傾気味で乗ると、ステムハイトが少しずつ下がっていくのである。

 そこで、ステムシムをアルミ等の金属に変更することで解決可能だと思っていたけど、実際にやっても効果は薄い。外径28.6mm、内径25.4mmのシムに交換しても下がり気味、、、、っていうか、今度は操舵方向にズレるのである。樹脂シムでは、シム形状としてズレ留め目的でキー溝的な加工がステムに為されており、シムもキー溝に嵌り込むようなキー風の加工が為されているので操舵方向へのズレは無いけど、一般のメタルシムでは回り留め加工が無いので、上下がずれなくても、操舵方向にずれるのだ。

 詰まるところ、クイックでの締結力不足である。

 さて、このクイックは6mmボルトを引っ張るもの。ボルトの引っ張りはアルミレバーで引っ張る。アルミレバーの支点がカム式となっており、カムハイトが2mm弱だけど、これで引っ張るのだ。普通には、このクイックで十分なんだろうけど、使っている時の感触として、レバーをタイトにする際にネジに抵抗を随分感じる事もあり、このクイックレバーを変更してみた。

 これを頑丈かつ、しっかり締まるモノに交換ということで、今度あh8mmボルトのシートピンに変更だ。モノとしては、レ・マイヨWの純正クイックシートピンである。クイックの引っ張るタイプも昔の国産ハブに用いられていたようなタイプの構造のモノだ。勿論、8mmボルトはステムクランプの穴に入らないのでドリルで拡径して対応させた。

 実際に組み込んでの使用感は、クイックレバーの締め込みも軽い力でOKとなる。では、締め付けが弱いか?というと、決してそんな事は無い。しっかり締まる様子。この状態で舗装の良くない団地の下り坂を通って出掛ける等、実際に走ってみると、、、、、、、全くずれなくなった。これ、お奨めだ。

 クイックレバーの構造も材質も昭和的な古いモノ。しかし、最近のモノに較べると遙かに充実した機能を提供してくれる。

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2010年8月24日 (火)

前に自転車を見掛けたら、、、、

 先週末は結構な数のロードバイクを見た。
 見た時、どうするか?離合する時は軽い会釈でOKだけど、前方に見掛けたらどうするか?である。

 自分の場合、前方の視界の捉えたら、今の速度よりも気持ち速度を落とすように心掛けている。36~37km/hくらいで走っていて前に捉えたらどうするか?そう、34~35km/hくらいに落とすのである。どんな時でもだけど、視界に捉えた時の速度からマイナス2km/h程度となるように力を抜くのである。

 そうすると、追い付く迄の時間が増える。うまくいけば、追い付かないで済む場合もある。

 しかし、それでも追い付いたら、、、、、声掛けして躊躇無く抜いちゃうのである。

 この状態でのスルーであれば、その先終点迄の間で速度を失う事がないのである。仮に、追い縋られても、速度を上げる事も、下げる事も無しで延々と走れる。逆に、ペースを引き上げて追い縋る方とすれば、絶対に持たないのは顕かである。

 自転車の場合、スルーしてから失速して逆スルーされたり、先行されたのに反応して猛追した後に燃料切れで失速するというのが一番格好悪いし、みっともないのである。そういう激しく情けない様を晒したくないので、前方に確認してスルーする場合、そのスルーした速度を絶対に保ったまま終点に行ける負荷を守るのが大原則である。

 ここ最近は、スルーしたら猛追して千切れて消える人が凄く多いけど、あんな格好悪い真似は絶対にしたくない。まぁ、個人の闘いの場面に反応してペースを乱すのが一番情けないけど、そういうのだけは絶対にしたくない。

 ということで、周りの状況に依らず、自分のペースを貫くのが大事である。

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パソコン壊れた

 日曜日朝、パソコンの画面表示が変、、、ディスプレーが壊れたか?交換してみると、、、、症状は改善せず、、、、、またか!、、、、、ビデオカードである。

 このマシン、1999年からパーツ交換しながら使用している愛機で、PentiumIIIのデュアルである。これにWindows2000をインストールしたものだけど、電源交換、ビデオカード交換が頻繁なのだ。

 今のビデオカードはGeforce4MXだけど、その前がGeforce2GTS、その前がGeforcePRO256、更に前がRIVA TNT2とNVIDIAを多く使ってきた。しかし、これが全部アウトである。

 因みに、わが家の他のマシンはMatroxのG550、G450、G400を多く使っている。最古参のPC9821XV/WでもMatroxだMillenniumである。NVIDIAはリビングのAVマシンであるP6Tで、これがGeforce9600GTの1GB仕様だ。

 何となくだけど、Geforceはよく壊れる。会社のマシンも壊れまくりである。

 と言う事で、日曜日午後の復旧はMatroxのParhelia512-128MBに交換してみた。これは先日、オークションで落としてゲットしたモノだ。

 このカード、決して速くない。しかし、表示が綺麗でシャープ、色合いも悪くない。正にMGAの製品である。デジカメで撮影した写真も色合いが随分と違って見える。3Dグラフィックスの描画速度に拘るというとゲームの世界だろうけど、文字の輪郭のシャープさであるとか、映像のキレとか、そういう階調表現の美しさとは別なんだろう。

 MillenniumからG400/450/550、そしてParhelia512迄、全てMatrox製品と人目で判る。特に、文字のシャープさはNVIDIAとは違う。細かい部分がシャープに感じるのは不思議な感じである。文字はシャープになり、画像は緻密に見える。これがMatrox製品を使った感じだ。
 確かに、Geforce系統も不都合は感じないけど、好み的にはMatrox製品の方である。

 今やAGPカードは少ないけど、当分の間、これを使ってみよう!

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2010年8月23日 (月)

日焼け

 今週末も海水浴に出掛けた。
 この夏は、都合、二回の海水浴である。そこで直射日光と闘うのだけど、顔、脚、腕は真っ赤、真っ黒に日焼けしても、特にダメージは感じない。

 しかし、、、

 背中、胸、腹といった平常は衣服の下の日焼けしていない部分は、痛くなってしまう。結果、皮剥けという事態に陥るのだ。

 この違い、常に日焼けしているか否かの違いな訳だ。

 これで思うのは、、、、、やっぱり、常に日光と接していれば、少々の直射日光攻撃にも耐える事が出来るようになるということだろう。
 そう、逆に過保護にしていると刺激に弱くなるという事の証明みたいなものだ。

 これから思うのは、日焼け止めクリームとか、ケミカルに頼ると直刺激に耐える機能が無くなるということだろう。

 これは、ボディケアに限らず、病に対する薬、栄養補給、食事におけるサプリ、スポーツにおける栄養補給の仕方、、、、全てに通じる事だろう。

 楽に、身体を守ったり、必要な成分を容易に補給していると、、、、結果的には、頼らないと生きていけなかったり、強い刺激に負けたり、、、、そうなるんだろう。

 昭和的な考え、野蛮な考えかもしれない。

 しかし、自分の幼少を振り返れば、薬も飲まない、ボディケアもしない、、、、それでも普通に生きてこれたのである。今更何かに頼って機能を休眠させる必要も無さそう。

 まぁ、こういう行動が高齢者の熱中症で倒れるような事態にも通ずる部分があるのかもしれないけど、やっぱり、自身の生存防衛本能、機能を保持しておきたい思いの方が強い。

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スーパーチャージャー予定

 トヨタから連絡があった。パーツは入ってきたけど代車の都合で、、、、ということで、8/26から四日間だそうだ。まぁ、週末は会社の同僚の結婚式出席等があるし、8/28の土曜日は特に予定は無いから丁度よさそう。

 予定より随分遅くなったけど、まぁ、良いだろう。

 さて、ブーストメーターを取り付けようかな?と考えていたけど、機械式のホースを通す場所は、ハーネス部分しか無い。しかし、そのためにはグルメットに穴空け加工が必要だからパス。ということで、一番安価な電気式のメーターを買ってみた。取り敢えず、それで済ませる予定だ。

 さて、この夏休みは高速道路を結構利用したけど、トップギアで3000rpm~4500rpmでは今のままでも十分パワフルである。まぁ、登り勾配で3000rpm以上の加速では四人乗車でカッタルイ感じが無きにしも非ずだけど、最近多いミニバンの2.4Lエンジン車に較べると余裕の度合いは遙かに上回るし、ファミリーカーの1.8Lモデルよりも速い感じ。2.5L以上の乗用車はさすがに見ていて余裕を感じるけど、今度は今の状態から大幅に変わる訳だ。パワー不足を感じる3000rpmで従来の4500rpmトルクより3割アップだから相当に楽に走れそう。

 月末が楽しみである。

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2010年8月22日 (日)

休日の自動車

 平日に仕事で車を使って市内や郊外を運転する時は特に何も感じない。まぁ、怖い事、違和感を感じる車も居るけど、そんなに気に病むような事は無い。

 しかし、、、

 休日は違う。週末の土日もそうだけど、盆休み、GW、年末年始の休みでは違う。

 正直、大丈夫?とか、怖いなぁ!って感じを受ける事が多く、運転時の神経は過度に張りつめた状態に近い。

 特に思うのは、速度域に依らず車間距離が無い状態。高速道路でもバックミラーを見ると10メートルも無い状態で迫る車が居るし、前走車両との車間距離の間に強引に入ってくる車も多い。自分の車間距離が多いか?というと、指導教本の推奨値ほどは取っていないのが正直な処だ。80km/hならホントなら80mくらい必要なんだろうけど、まぁ、40mくらいだろう。100km/hでどうか?っていうと、50mくらいだと思うけど、他の車は、そんなに車間距離を取っていないのが実際のところだ。それでも、割り込みでも、合図があればOKだけど、いきなりってパターンが凄く多い。

 他には、一般道で車線を跨いで右とも左とも付かない運転する車も少なくない。一時停止等の停止動作を行わないで、兎に角走るんだけど、走るべき時にエラクゆっくりの車もやりにくい。対向車と離合する度にブレーキランプを踏む車もノーサンキューだ。

 殆どの場合、平常に車に乗っていないような人。オバサン、おばあさん、おじいさんという反射が不可能になったような高齢者もそうだ。

 別に高齢者を卑下するのでなく、勝手なローカルルールみたいな運転で、自分がルールのような運転をするような奴にルールを理解していない爺さん、婆さん、オバサンが多いような気がする。

 正直、非常にウザイ。運転し辛い。まぁ、遠目に見て、この車、嫌だな!ってオーラを感じるから接近しないようにしているけど、長い片側一車線の道路ではホント悲しくなる事が多い。

 この度、高齢運転者向けの新しいマークが出来たようだけど、マークなんてどれでも一緒だろ。ホントは更新の度に簡単な実技試験を行う方が遙かに有用のように思う。
 反射速度、判断速度、ルールの理解度、、、、、それで適性試験を厳格に運用して更新診査をすれば、変なマークなんて必要ないような、そんな気がする。

便利だから乗せるのでなく、下手すりゃ凶器である。その辺の理解を周知させるべきだろう。そうすれば、不幸な事故は激減するだろうに、、、、。

 

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8/15~8/21の週の検索ワードピックアップ

★ダイエットで耳鳴り
 耳管開放症だろう。過去にも記事で掲載した事がある。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2008/09/post-06db.html

 である。

★デジタル放送でタイムラグ
 放送自体が遅れているのではない。送信データがエンコードした圧縮データだから。そのデータを受信機がデコードして表示しているのがデジタル放送。圧縮しているから大量のデータがコンパクトに送れる。しかし、圧縮したものは解凍しないと見えない。解凍するのがデコーダーという一種のコンピュータである。これがラグというか遅れの理由だろう。
 システムの構造的に不可避な現象。
 しかし、チャンネルを変えて表示する迄の間は結構イライラするものだ。

★次期プロボックス
 なんだかベストカーにイラストが載っていたけど、これが原因だろう。
 確かに、現行モデルは2002年登場だから相当に古い。ベースが初代ヴィッツだから刷新しても良さそう。しかし、2010年にDBA型にMCしているから、登場は2012年の夏くらいが妥当のような感じ。
 情報は定めようが無いけど、数年前にマガジンXでも次期型の空想?話が出た事があるような気もする。
 三ナンバー化してワイドボディー、ハイト風になるとの話は、その時からの噂。
 仮にそうなったら、次期愛車候補からは外れるけど、どうなんだろう?

★太田川 ロードバイク
 で検索する人が居る。しかし、それで検索ヒットするのは別の人のページだ。
 それでもやってくるというのは、多分、遭遇した事のある人だろうか?まぁ、太田川沿いをロードバイクで走る人は結構多い。こういう環境があるのは非常に有り難い。
 但し、口田界隈の旧車道を利用した歩道、そろそろ舗装を刷新して欲しいところだ。

★エンド幅
 フレームのエンド幅は120mm、126mm、130mmが多い。売られているはハブのOLD寸法は130mmだろう。
 4mmくらいならエンドを拡げても問題無いだろう。しかし、120mmを130mmにするのは力ずくはチョット躊躇する。そういう場合、ビルダーでエンド幅修正を以来する方が良いだろう。
 それでも9速ハブ等を使いたければ、120mmを125mm程度に引っ張って使う。ハブのOLD寸法をスペーサーの調整で5mm程短縮して使う。当然、オチョコ組が酷くなるけど、5mm程度なら許容範囲。実際、問題は出ていない。カプレオなんかはノーマルが135mmOLDのハブだけど、説明書自体に5mmのスペーサーを抜いて130mmで使っても良いとの表記だ。ハブ側で5mm程度ならOKだ。ホイールを他車と併用しないなら、5mm抜きを右1mm、左4mm抜き等で行えば、ズレは3mm程度となるし、その辺はエンド形状と相談しながらやれば全然OKである。

★パシフィックのリーチ
 デザインの元は、タルタルーガだろう。これの製作がパシフィックでリーチブランドで販売されていた。そして、OEM展開先がビアンキのフェニーチェシリーズ、ルイガノのMVF/MVRシリーズである。フェニーチェシリーズは廃止、ルイガノのMVF系は途中に新しいリーチにMCした後に廃盤。大元のリーチもフレームデザインが変わった。基本思想は同じだけど、フレームが湾曲デザインになり、フォークもベンドフォークに変更、リアサスは水平配置から垂直配置に変わった。元々は突き上げをサドルに伝えないという理由で水平にしていたけど、美点が一つ無くなった。
 個人的にはタルタルーガ系のデザインが好み。

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2010年8月21日 (土)

昼ポタは中断かな?

 8/19の盆休み明けの昼ポタ、、、、、こりゃぁ、中止した方が良いかな?って感じ。暑すぎである。気温36[℃]オーバー?で、アスファルトの照り返し、、、、無理無理である。

 汗が大量に噴き出して目に入って前が見えないのはダメダメだ。

 この時期、走るなら朝だな。炎天下の正午~午後三時に走るのは意味なさそう。

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シクロクロス用?

 先日、ステンレスロードにクランクのギア歯数を46-39Tに組み換えて良い案配って記事を書いた。
 他にも、小林スポルティーフでも46-38-30TをSORAのFC-3304にSUGINO歯で組んで居る。スペアのクランクセットでも46-39-30Tをリザーブしている。

 そう、自分ではフルサイズロードではアウター46T、インナー(センター)に38か39Tを使う事が多い。50T以上を使うのは小径車の事が多い。小径車でもカセットが小さい場合は、アウターは48Tとかだ。フルサイズで大きな歯数を使う場合は、ジュニアカセットを使う。

 そうなんだけど、色々見ると、シクロクロス用では46-38Tっていうのは、極一般的のようだ。

 で、ふと考えてみた。

 ロードバイクとは言っても、競技しない人の休日運動ではどう?っていうと、公道のストップアンドゴー+一寸した舗装路である。

 それって、競技でいうと、ロード的というよりも、寧ろ、シクロクロス的とも言える。

 ならば、案外、ロードバイクにシクロクロス用のクランクセットを使うのが快適なのでは無いだろうか?思うに、自分のロードっていうのは、そういう構成だから、こういうのが案外普通かな?とも思う。実はみんな気付いていたりして、、、、、。

 なお、SRAM RIVALではシクロクロス用に46-38Tが2010年からラインナップされている。こういうのが良さそう。

http://www.giant-pa.jp/sram/items/rival.html

 である。

 色々使って思うのは、山登りとか特殊な用途を考えず、普通にロードバイクで遊ぶ状況なら前の歯数差は大きくない方が楽。どんなに大きくても14T迄かな?というのが、朧気ながら浮かんでいる考えだ。理想的には10Tくらいが良いような、そんな印象である。

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2010年8月20日 (金)

ロッシ、ドカへ!

 今更だけど、MotoGPの帝王みたいな存在であるバレンティーノ・ロッシ選手は、遂に母国イタリアのドカティチームに移籍するんだそうだ。

 ロッシと言えば、GP500時代にホンダで一時代を築き、MotoGP元年の990cc時代にはRC211Vでタイトルを防衛、その後、ヤマハに移籍してM1でタイトルを確保し続け、ドゥーハン選手のGP500を5連覇に並ぶ記録をうち立てている。

 2001年(NSR500)、2002、2003年(RC211V)、2004、2005年(YZR-M1)である。その後は、2008、2009年にもタイトルをダッシュして通算7回のチャンピオンとなっている。

 そんなロッシ選手だけど、この盆休みの間に正式にドカティへ移籍が発表されて2011年はドカティで闘うようだ。

 個人的には、ホンダからヤマハに移籍した段階からドカに行けば良いのに!って思っていただけに、やっと!って思いが強い。

 ロッシ選手の戦績は素晴らしいけど、何となく、F1のシューマッハー選手のタイトル連取の時代と被る。ロッシ以前のガードナー、シュワンツ、レイニー、ローソン等の選手が居た時代とか、シューマッハー以前のセナ、プロスト、マンセル等が闘っていた時代と何となく受ける印象が違うというのが傍観者の感想。恐らく、圧倒的に強かったのだろうけど、強すぎてライバルらしいライバルが存在出来ないというのは、鮮烈さという面で損しているような、そんな気もする。

 何にしろ、イタリア人ライダーがドカで闘うっていうのは、楽しみというか、そんな印象である。

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高級自転車盗難増加中

 ネットニュースで見た内容だけど、まぁ、普通にある事。

 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100819-00000657-yom-soci

 である。
 自転車の部品は簡単に取り外して付け替える事が出来る。それ故に、高級自転車を盗んだら簡単に解体して売れば結構な小遣い稼ぎになるみたいだ。

 まぁ、停める方も停める方、、、、そんな印象。

 高級自転車=超軽量、優れた整備性、、、、、つまり、運びやすいのだ。

 しかし、高級自転車に頑丈なゴジラロックとかアブスロックを付けるのもナンセンス。鍵の方が重いから、、、、

 高級自転車っていうのは、基本、駐輪しないものだ。

 それを駐輪するというのは、その時点で間違いだから、駐輪=盗んで下さい的な行為と思う。

 駐輪の必要性のあるような使い方を高級スポーツサイクルで行う事自体が大間違いである。
 勿論、盗む方が悪いのは間違い無いけど、、、、、

 自分は、単車でも公営の管理人の居る駐輪場にしか駐輪しない。自転車もそうだ。自転車の場合、実用車しか駐輪しない。趣味系自転車は駐輪しないのが当然の意識。駐輪する場合は、目の届く範囲のみ。飯食う時でもそうだ。自宅保管の際は実用車以外は書斎に格納している。これが昔からの普通の考え方。

 だから、コルナゴ等の高級車が盗難!?って、どういう状況?っていうのがイメージできない。

 仮に、この辺の自転車に乗って街中に駐輪の必要な用に出掛けるっていうのは、それ自体がナンセンスなんだと思う。

 もっと辛口に言えば、停める場所が屋外しか確保出来ないなら、それに見合ったセキュリティーを作り上げるのが当然である。少なくとも、置き場という面から考えれば、住人が生活エリアの防犯レベルくらい理解している筈であり、そこに自転車をフッと置く行為自体が甘い認識としか言い様が無い気もする。

 果たして、みんなどう思うんだろうか?

 因みに、我が家は単車は屋根付きのガレージで一台ずつ頑丈なロックが施錠してある。そして、奥の単車を出すためには手前の単車を解錠して移動しないとダメな構造。単車の前方には隙間無く車を駐車しており、車自体も外構で門扉で公道と遮断している状況。
 つまり、門扉を解錠して車を移動させて一台ずつ単車を移動させないと奥に辿り着けない構造。まぁ、それ故に、単車に乗る行為自体が結構大変なんだけど、、、、

 勿論、自転車は実用車はプロボックスのゲートの中、子供の自転車は玄関の中、自分の自転車は住居二階の書斎に備えたサイクルラックに引っ掛けて格納している。

 自転車とか単車とか、みんなそれくらいのセキュリティは確保していると思っていたけど、現実は違うのかもしれない。

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休みと仕事

 盆休みが終わった。
 さて、身体への負担を考えてみると、、、、夏バテは感じないけど、、、、

 会社は身体は滅茶苦茶楽珍。休日の家庭は身体への負担は結構感じる。

 しかし、

 会社は気分が今一乗り気にならない。休日の家庭では気分は悪くない。

 不思議なモノである。身体を休めるなら会社に居る方が良いけど、気分が休まるのは家に居る方だ。

 まぁ、普通は会社で身体が休まるなんて有り得ないんだろうから、特殊と言えば、極めて特殊である。しかし、振り返れば楽でない時期も在った訳で、時間というか時期というか、そういうリズムがあるんだろう。リズムを受け入れてトータルで身体の活力と鮮度を保つように過ごすのが大切だ。

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2010年8月19日 (木)

タイムトライアルごっこ

 連休では早朝は太田川沿い+牛田の山でヒルクライムゴッコでダイエットサイクリングに勤しんだ。

 最終日も何時も通りだ。

 最終日の復路では、久々に16分台での走行となった。まぁ、四捨五入したら17分だからネットでのアベレージは17分で割ったけど、ストップウォッチの表示で16分台が出たのは久しぶりである。
 実際、太田川橋からの南下では殆どが45km/h以上で走行。最高で55km/hも記録する程だけど、追い風に乗って凄く快調に走れた。

 平日故に、通勤サイクリストが信号ダッシュでは日になって猛追してきたけど、当然、論外である。

 更に、牛田東でコンビニ裏から寿老園迄の800mで100mを登るヒルクライムでも昨日より20秒短縮で3分24秒のアベレージで14km/h程で登坂出来た。

 本日のTTごっこでは、平地追い風でも、10%越えのヒルクライムでもイイ感じである。

 TTゴッコを一枚のギアで行う。最高速近辺の55km/hオーバーから12%以上の勾配のヒルクライム迄の全てをカバーする。これがイイ。自己満足でも自画自賛でも無いけど、44T×17Tの5.42mで全てを賄う。こういう広いパワーバンドに対応出来てベストなギアと遜色無い状態が得られる最大公約数的なギアがマイギアだけど、こういうギア比が決める事が出来ると何するにしても、何作るにしても、非常に便利。

 一番楽なギアとか、快適なギアというよりも、身体に負担が来てもベストに近い状態が作れる巾の広いギアがどれか?という意味のベストなギア比の事だけど、改めて、TTごっこをしてから自分のマイギアが何か?っていうのが再認識できる。

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ジオメトリー

 我が家のピスト、シルクのR1はフレームサイズでいうとトップ長が530mm、ステムの突き出しは65mmである。シートパイプ長はCTで525mmだ。BBセンターからサドルトップ迄の距離は他の自転車と同じである。トップ長CCは530mmは他の自転車と大体同じだけど、使うステムは突き出しで65mmだ。つまり、リーチとしては595mmで10mm程度はロード系の自転車より短い。でも、ハンドバートップはサドルトップよりも随分と下がっている。150mmくらい下がっているかもしれない。要するに、ロード系バイクよりも随分と前傾度が大きい。

 このようにハンドルの高さを下げると肩の位置が下がる。肩の位置に応じて前傾度が変わるけど、前傾度の深さに応じてリーチを変えている。リーチは不変でなく、前傾度とセットで変える。勿論、前傾度を変える場合は、フレームの選定とサドルのセットバックで生まれる実質的なシート角もセットで調整する。

 基本は、ハンドルハイトとサドルトップを揃えた位置をベースに前傾度に応じて実質シート角を変える。前傾度だけならリーチの水平差分は短くなるけど、実質シート角が最大で20mm程度(シート角が1°でセットバックで13mm相当動くから1.5°のシート角の変化で20mm弱)変わる。つまり、前傾度でリーチの水平差分が短くなるけど、シート角の変化で相対的に座点が前に移動する分、リーチを若干伸ばさなければならない。

 まぁ、この辺の数値の検討は、自分の基本的なポジションとなる状態をベースにCAD等を使って作図して、前傾度、シート角に合わせて作図すればミリ単位の寸法は出てくる。
 自分の場合、基準位置でのリーチを得るステム長が85mmだとすれば、ハンドルハイトをサドルトップから120mm落とした時は、シート角で実質角度で1.5°大きくした時、ステム長は60mmとなる。
 一度作図して基本的な肩の位置に合わせた前傾度毎のジオメトリーの一覧表を作っておけば外す事は少ない。DHバー装備なんかすると、パッドの上に肘を乗せた状態の前傾度基準になるから、ドロップバーを併用する場合、DHバー基準でポジションを作るか?ドロップバー基準で作るか?も考えないといけない。こういう場合、前傾度の変化代に合わせて座点の選択肢の広いサドルを選ぶのも大事だったりする。

 突き詰めて乗る車体程、ジオメトリーへの拘りが大きくなる。3mm程度の違いは感じ取れる事は稀だけど、5mmから10mmもミスマッチであれば違和感として感じる。
 現実、数値で目測を付けたサイズのパーツが入手出来ない事も少なくない。そういう場合は、取り付け位置で対処を行う訳だ。実際、大雑把な位置決めはスパッと決まるけど、負荷を与えて乗る場合、そうとも限らない。距離で10km程度は乗って改めるべきポイントを探すのだ。

 まぁ、そういう事をして遊ぶ上で、何よりも大切なのは、自分の基本的なポジションは何処?を探すのが一番。体型から、数値がナンボ?っていうのを一発では決めづらい。同じ背格好でも同じとは限らない。個人にとってのベストを自分で決める。決めるには、何がベスト?という判断基準を自分の中に作るのが何よりも大切。自分の決める判断基準は、自分で信じる事の出来る理屈が必要。そうでないと信じる事が出来ない。自分に嘘を付かず、自分が納得出来る基準を探すのが大事だけど、自分が心から納得できる理屈というか論理を組み立てられなければ難しい気もする。

 基準を作って、そこから作図して目安を出す。目安をベースに違和感を取り除く修正を繰り返す。そうやって完成していく。まぁ、このプロセスというか答え探しの試行錯誤自体が楽しいものだったりする。

 しかし、何を違和感として感じるか、どうやって基本位置を決めるか?を自分の方法が決まれば、それをベースに用途に応じて作図して、どうするか?を検討するのは、その行為自体が結構楽しい。図面を作る行為で、また、新たな事に気付いたりする事がある。そして、図面で書くと、僅かな違いが他の部分に大きな影響を与える筈だ!と改めて気付く事も少なくない。こういう思考や行動のループが自転車の楽しいところだ。

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血圧数値からの判断は難しい

 血圧の定刻測定をずっと続けている。
 血圧の数値自体を見て、コレがベストか?異常か?正常か?って判断を行う事は正直不可能だ。

 血圧数値は年間通して殆ど不変だ。変化するのは心拍数くらいである。基本は次の通りである。

・収縮期血圧:120±5[mmHg]
・拡張期血圧:65±5[mmHg]
・脈圧:50~65[mmHg]
・平均血圧:約80[mmHg]
・心拍数:夏季55[bpm]~冬季45[bpm]

 って感じである。この数値自体、正常域に入っているけど、血圧判断基準と照らし合わせると、拡張期血圧が気持ち低めという状態である。
 低血圧と診断される収縮期100mmHg以下、拡張期60mmHg以下に該当する訳ではないけど、極稀に拡張期血圧は55mmHg程度を記録する事がある。

 この数値の瞬時値から健康状態は判断出来ない。

 で、自分としては、毎日の継続的な測定から判る変化の傾向を見ての判断を行っている。その変化が急激な気温の変化でもたらされていると考えられるか?或いは、何か感情を刺激する事があったか?以外で大きな変化が訪れたら注意したいという感じである。

 そう思うと、いろんな事柄は瞬時値で敷居的に判断を下すのは極めて難しいなぁって事。今時、デジタル志向、アナログ排除の風潮だけど、連続というモノで変化の傾向から判断しようと思えば、やはりアナログである。
 血圧の判断は数値変化から判断するのが一番良さそうだ。

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2010年8月18日 (水)

バトルだ、、、、

 世間は盆休み明けだけど、自分は盆休み中。

 で、早朝のラングスターTTでのダイエット自転車だけど、往路の牛田界隈の自歩道は歩行者、通勤者が多いので、基本はクルージングでゆっくり目に走っている。

 しかし、背後から通勤自転車の立ち漕ぎが追走してきたり、交差点域では複数の自転車が突っ込みバトル気味、、、、

 見ていて恐い。

 人が多く、雑多な状況では基本、抑え気味でゆっくり走っているけど、そういう中を多くの通学者、通勤者は凄い運転だ。我先運転とでも言おうか?交差点の曲がり込みではモータースポーツの突っ込み勝負の様相を呈している。

 こういうの見ると、未だ、単車、更には自動車の方が遙かに健全である。

 やっぱり、自分は健康目的に思い通りの負荷が掛けられる時以外、自転車なんかには乗りたくないと思う。あんな戦闘的な世界に自転車で乱入するのは恐い。

 そういえば、今日は、みろくの里にも出掛けたけど、高速道路を走る車の車間距離の無さも強烈だ。あんなのも恐い。そして、殆どの車がバトルモードである。

 みんな実用というかそういう場面では、我先モードになるんだなぁ、、、、ふと、そういう事を思った一日だった。

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いよいよスーチャー

 記事を書いている段階では未だだけど、公開の時はプロボックスのスーパーチャージャー化直前の筈だ。

 スーパーチャージャーというと過給器だけど、過給されると言う事はどういう事か?というと、常に加圧空気が入っているということ。燃料は?というと、加圧空気量を補正した増量分が供給されているということ。

 単純に考えれば、加圧空気総量が自然吸気の最大吸入空気量以下の状況では、基本はノーマルと同じということである。違うのは同じ出力状態でアクセル開度が小さいということ。この範囲では、ノーマルと何ら変わらない筈。
 加圧空気総量が自然吸気の最大吸入空気量以上の状況で、増えた空気量に相当する分の燃料追加分だけ出力が向上し、燃費が悪化するということ。しかし、トルクが向上した分、高いギアの守備範囲が広がる訳であり、吸入空気量の増加率に従った高いギアが選択出来れば、燃費の悪化は或る程度抑えられる。

 出力向上をフィールで楽しむようなアクセルワークを行えば、間違いなく燃費は悪化するという仕組みだろう。

 今回のスーパーチャージャーでは過給圧は+0.5Kとなっている。これで謳われている向上割合は30%だ。恐らく、最大吸気状態で1.3倍の空気を吸い込む設定なんだろう。

 そんな事を考えながらワクワク感が高まるのが今だ。そこで、先人で同じパターンのユーザーは居ない?って調べてみると、、、、居た居た!

http://minkara.carview.co.jp/userid/195121/blog/7852789

のサイトの運営者の方だ。見るとブログも超コア、、、プロボックスへの弄り方もイイ感じ。チョット、似た傾向か?という気もする。基本、MTのプロボックスにジムゼのスーパーチャージャー、ここに知りたかったパワーカーブも掲載されている。
 さて、こちらのサイトを見させて頂くと、トルクピークは3000~5000rpmで台形カーブだ。しかし、日常で3000rpmを回す事が無いから、基本、関係無いと言えば関係無い。3000rpm時点での増強率と駆動損失を考えたら、殆ど変化無いのだろう。3000rpm以上というと5速で100km/h以上の世界だから縁遠い世界。しかし、このカーブで楽しみなのは、アイドリング直後で+5%、常用域での2000rpm近辺で最大+15%となっている。2000rpmで15%のトルク増強というと、実用域で一つ上のギアで走れるかもしれない。

果たして、変わった後、モノがどうなるか?凄く楽しみである。

 チョット心配なのは、スロットルコントロールだ。基本的に過給器だから空気量が増える。増えた空気量に応じて燃料供給されているけど、小さなアクセル開度でも大量の空気ということ。これなら良いけど、今、アクセルペダルを交換している。怪しいスーパーアクセルペダルって奴だ。これは、遊びを除去した上で、ペダル面の高さを変える事で、足の移動量に対して変位が大きくなるような位相を与えるモノ。特に、低速時における足の移動でスロットル開度が大きくなるような小細工であり、極低速ではアクセルコントロールはノーマルよりも繊細な状態。
 これに過給器が付くと、更に細かい調整でアクセルコントロールしなければ、乗りにくく為るかも知れない。

 まぁ、単車のハイスロ程では無いだろうけど、そういう事も起こるだろうな?って想像を巡らしたりしている。

 後は、ブーストメーターだけど、ピラーに付けるか?ダッシュボード?ステアリングコラム?メーターナセル?と色々考えた。ピラーに付けるにはタッピング留めになるのが今一だし、メーターナセルはタコメーターだけで一杯、コラムに付けるとメーターが見難くなる。ダッシュボードで真ん中に付けるのも目立ちすぎだし、右隅につけるにはスピーカーがあるので付けにくい、、、、ということで、最終的に選んだ装着場所は、ウインドーに貼り付けたステーにぶら下げるパターン。バックミラーと同じ固定方法で、これを右隅に装着というパターン。まぁ、銅管を右フェンダー裏からドアパッキンに添わせて室内に引き込むので、此処が一番良さそうである。メーター照明は、安直にヒューズボックスのACC部から常時点灯ということで使う事にした。

 このように思いを巡らすっていうのが、楽しいモノである。

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判りにくいルール

 車や自転車を運転している時、判りにくいルールが少なくない。判りにくいっていうのは、相手と意識を共有してこそルールが昨日する訳で、相手が判っていなかったら、ルールは無力なのだ。そういう場合、頑固にルールに従った行動をするのが正解とは言い難い。やはり、相手の認識に合わせた行動こそが、問題回避に一番有効なのだ。

 例えば、坂道での車の離合では、どうだ?基本は上り優先である。しかし、以前、広島の燕タクシーの運ちゃんと話ししていると、自信満々に『坂道は下り優先!』って言っていた。勿論、口論するつもりは無いから、適当に合わせていたけど、認識自体があやふやなのである。
 更に言えば、こういうルールを知らない人も居る。
 だから、ルールを振りかざした行動は逆にトラブルの元なのだ。そうは言っても、我が物顔の車に対して、常に逃げるように避ける事が仏のように出来るか?というと、案外難しいのが現実だったりする。
 そういう場面での対処の仕方はどうするか?が悩み所だ。

 他にも、同じ幅員の道路の交叉点では左方優先の原則があっても、無視するというか、認知していない人が凄く多いのが現実。

 駐車禁止標識が無いからといって、道路を駐車場代わりに夜間で10時間とかの駐車するバカな牛田の町内会長も居たりする。でも、本人は駐車禁止で無いから、、、、って認識なんだろう。

 重要なルールのように厳密に適用してビシバシ取り締まれば良いのだろうけど、そういうレベルでないルールの場合、殆ど、放置プレーで正直、歯がゆい感情を持つ事も少なくないのだ。

 そういえば、自転車の左側通行ネタもそうだ。

 自転車は道路を車道も歩道も走る事が出来る。車道を走る時は間違い無く左側通行だけど、歩道区間を走る時は、左右の区別は無いのだ。それはそうとして、明示的な歩道が無い場合はどうか?そんな時、道路の端の線が何か?によって扱いが変わる。道路外側線と路側帯の線は意味合いが違う。路側帯ならば、或る意味、歩道のような扱いであり、其処を車道の流れと反対向きに自転車が走っても許される筈だけど、車道外側線の外側は、あくまでも車道扱いであり、そこは車と同じ方向で走るのがルールの筈。

 見分け方は、歩道があるかないか?で、歩道が在れば、車道外側線、無ければ路側帯になる。つまり、歩道が存在しない線の場合は、路側帯となる。路側帯なら軽車両の走行の向きは逆でも関係無いのだ。

 つまり、一見、逆走であっても、路側帯を走っているならば違うのだ。

 ただ、この事実を何処まで認識しているか?を含めて個人によってバラバラなのが現実。そんなルールは役に立たないのだ。

 このように考えると、ルールはシンプルにして意識共有できる形にするのが一番大事。
 そして、共有できないルールはルールから外してマナーという事にするのが良いのかも知れない。

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2010年8月17日 (火)

46-39Tのススメ

アテナ11Sで組んだステンレスロード、アウターリングをMICHEの50TからTAの46Tに交換してみた。
インナーはスタンダードクランクだから39Tだ。つまり46-39Tである。これは、小林スポルティーフの46-38-30Tにも近い。スペアのSORAのFC-3304も46-39-30Tだから自分には定番のクランクだ。
スポルティーフとの違いはカセットトップ側が12-13Tが在る事。

これ、凄く良い具合である。46×14Tでは回りきる事あるけど46×13Tなら大丈夫。下り勾配でも46×12Tで60km/hオーバーを楽勝でカバーする。そして、インナー39Tで14-15-16Tが自分の常用域。

インナー34Tの時は12-13-14Tとなるので開きすぎるし、インナートップだから使えない。

インナー39Tは通常カセットでは必須だし、アウター46Tも15-16-17-19Tでバッチリ。

スタンダードクランクで46-39Tとか46-38Tはワイドカセット使うならお奨めだ。

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ヒルクライムTT

 長短距離ですけど、標高120mを1000mで登る定例コースのヒルクライムのタイム測定してみました。平均斜度は12%、最大斜度は20%を越えます。

 機材はラングスターTT号、固定シングルです。ギアは44T×17Tです。

 タイムは4分28秒、、、、、平均速度は13.3km/hです。まぁまぁですね。当面の目標は4分切りです。

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トヨタのリコール問題

 盆前のニュースで、トヨタの電子制御システムにエラーは無かったとの報道が目に付いた。
 原因は、運転ミスが多い、、、、

 これで、トヨタ車が安全か?というと結論は先だろうけど、当のトヨタは恐らく一安心だろう。

 でも、いまから行うべきは、運転ミスだろうと何だろうと、この手の事故の発生割合のメーカー別比較だ。

 発生率がメーカーに依らないもので、傾向が掴めなければよかろうが、仮に、万が一、トヨタ車での運転ミス発生率が他メーカーよりも高いとすれば、それは、運転ミスと言いきれない可能性もある。

 この場合、運転ミスを誘発する別の要因が考えられる訳であり、何かミスしそうなレイアウトであるとか、五感への刺激パターンがあるのかもしれない。この辺を相当にクリアにしておかないと、訴訟社会であるアメリカでは格好の標的になる可能性も秘めている。

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肉類

 先日の筋肉ネタを整理する。

・力を入れたら硬くなり、力を抜いたら柔らかいのが筋肉。
・力を入れても柔らかいのが脂肪
・力を抜いても硬いのが悪い筋肉、或いは、コリ

 である。力を入れた時に力が生まれ、抜けた時に抵抗を失うのが運動の基本だから、力を抜いた時に柔らかい程良い。運動は入力と脱力の繰り返しだから脱力での抵抗を減らすには、脱力出来る程良いのである。必要な時に必要な力を掛けたら後はフリー、、、これが出来るのが大事。

 例えばペダリング、、、、毎分で240rpm程回す場合、1秒に4回転、1回転が0.25秒である。在る瞬間に動力を伝え、それ以外は抜く場合、その速度に応じた反応が必要。

 例えば、単車で遊ぶ、、、、基本、車体はフリーが原則。しかし、在る瞬間に力を伝える。その瞬間以外であればダメ。それでもゆっくりした動きはダメ。

 例えば、ブレストでキックする。キックする瞬間は水を捉えて一気に蹴るけど、蹴った後は水と一体化する事で抵抗が消える。

 結局、力っていうのは、必要な瞬間に必要なだけ伝えるのが大原則。必要でない瞬間は、逆に如何に素早く脱力できるか?が大事。素早く脱力して、タイミングを外さず伝える。

 そう、どんなに大排気量のエンジンでも点火時期が狂っていたらゴミだ。そういうものである。

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2010年8月16日 (月)

コンパクトクランクよりも

 以前の記事にも書いた事。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/08/post-24ca.html

 だけど、自分のような中年オヤジがロードバイクで快適に走ろうと思えば、コンパクトクランクも悪くないかもしれないけど、常用域でのギアの並びの方が重要だと改めて思う。

 BSトライバイクの心地よさは、自分にとっての高速巡航が負担無く保てる点。速度域的には35~45km/hという辺り。使うギアは50T×17-18-19-20-21Tだ。6.16m~4.99mを0.3m刻みで配した構成、これが実に心地よく使いやすい。マイギアが5.5m弱だけど、これを中心に前後に二枚ずつ、0.3m刻みの構成というのが一寸した負荷の変化が身体に負担を与えるのを解消してくれる。これが嬉しい。特に回転数を高めで保つ走り方では軽いギアが必須。乗っていて重いと感じない事が大事。19T前後での1T刻みと言えば、スプリットで5%チョットである。で、他の自転車を見ると、、、、小林531スポルティーフが46T×16-17-18-19Tがそう言う構成、R2-4プロムナードが48T×17-18-19Tがそう、この辺りが特に使い易い。

 多分だけど、これが競技者レベルで強靱な肉体を持つ選手級ならば、もう少し離れていても脚がカバーしてくれるんだろう。それが、通常商品の11Tトップ、12Tとっぷのクロウス域が14T前後の商品ラインナップにも現れている。15T辺りなら1T刻みは7%弱。オッサンというか虚弱人には、もっと小刻みが使い易い。
 我が家でこれ系のカセットを使っているのが小径車だ。西DAHONが52T×14-15-16-17T、オ・モイヨWW号が48T×13-14-15-16T、ルイガノMVFが50T×14-15-16Tがそんな感じ。15T辺りで1T刻みだから7%弱となる。
 乗りにくい程では無いけど、高速域を高回転維持して走るには少し微妙というのが正直な感想。それでも、ホイール径が小さい分、絶対的なロールアウトが小さいので、なんとか我慢出来る範囲。

 ダメダメなのが、クロウス域が通常カセットのトップ領域のフルサイズバイク。我が家で言えば、ステンレスロードが該当する。こんな自転車、7%刻みの15T近辺ではロールアウトの絶対値が大きすぎて踏めない。回転を上げて踏めるギア比となると、カセットは17-19-21Tのロー側近辺、、、すると2T刻みで離れすぎてしまう。ギア比の絶対値で選べばフロントインナーしか使えない。しかし、その時の歯数は14-15-16T近辺でBSトライバイクのような刻み幅は選べない、、、、

 まぁ、ステンレスロードは盆栽志向で組んでいるから良いけど、全然乗りやすいモノとは言い難いのが正直なところ。仮に、コンパクトを組んだらインナーでは軽すぎになる。スタンダードで組んだらアウターがゴミになる。

 結局、コンパクト云々の前にカセットが使えないのである。カセットとしては、17~21Tが完全にクロウスしたようなモノ、、、、それが虚弱中年の選ぶ最良の選択だろう。勿論、その歯数域がカセットのロー側ではチェーンライン的にスマートでない。ということで、コンパクトを選ぶよりもジュニアカセットを選ぶ。こっちの方が良さそう。ジュニアカセットが選べないならば、、、、、軽さよりも繋がり重視。普通のカセットを使うならインナーは35Tよりも39Tの方がベターだし、アウターを小さくした方が無駄が少ない。だから、自分の場合はスタンダードクランクでクランク歯数を減らすパターンが多い。具体的には、アウターリングに46~48Tを選ぶ事が多い。そう言えば、ステンレスロードのアウターもノーマル53Tだったのを、組む段階で50Tに変えて、今は46Tだ。アウター46Tっていうのは700Cフルサイズでは結構お奨めである。

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センタープルブレーキ

 自分はスポルティーフが好きだ。何処が好きか?っていうと、スポルティーフや昔のロードに定番のセンタープルブレーキキャリパーの造型が好きなのである。

 フーテッドレバーからワイヤーを取り回し、前ならヘッド小物、後ならシートピンからぶら下げたアウター受けでアウターを受ける。位置は、車体の中央だ。そこから真っ直ぐワイヤーが伸びて、チドリを引っ張る。チドリはアーチワイヤーを真ん中から引っ張るためのパーツで、引き上げられたチドリがアーチワイヤーを上に引っ張ると、アーチワイヤー両端のキャリパーアームが引き上げられ、それぞれのピポットを支点にシューがリムに押さえつけられる。

 なんていうか、左右完全対象の美学というか、パーツの動きがメカニカルで美しいのである。マニア的に定番を言うなら、MAFACレーサーとかだろう。これは、カンチブレーキと同じ様にシューをギロチンナットで留めるもの。このタイプのメリットは、リム幅に合わせてシュー位置が調整出来るけど、リムへの当たりというトー調整が難しいのがデメリット。まぁ、昔は舟のトー調整はアームをひん曲げたりして行っていたからメリットの部分が多かった。
 実際、グランコンペもニューグランコンペになってギロチンナット留めにモデルチェンジした。GC-610からNGC-450への変更がそうだ。まぁ、今の時代なら最新のシューに交換出来るから通常のナット留めのGC-610やダイヤコンペタイプの方が良いかもしれない。

 そんなセンタープルは、歴史的には古いもの。日本ではアライのキャリパー、チェリーのキャリパー、ダイヤコンペのキャリパーがある。形は皆同じ。恐らく、ユニバーサルあたりのキャリパーのパクリだろう。この辺が廉価クラスで、上級がMAFACのギロチンナット留めのタイプ。でも、個人的には廉価クラスの構造の方が好きだった。CLBのセンタープルはリターンスプリングとアーチワイヤーが一体になった異色デザインで実際に使っていた。
 異色デザインといえば、シマノに吸収されたタカギのセンタープルもそうだ。後のDURA ACEのセンタープルに名を変えるターニーブランドのセンタープルも独特なデザインである。独特と言えば、DURA ACE AXも独特な格好だった。
 しかし、これら独特なデザインよりもスタンダードなデザインの方が使いやすい。

 今、ヨシガイからダイヤコンペが復刻されており、当時のダイヤコンペの750とか610と同じ寸法の復刻品が売られている。これはスタンダードデザインである。

 我が家にはスポルティーフとして仕上げた小林号、プロムナードとして仕上げたシルクのR2-4がある。小林号には当時モノのGC-610を、シルクR2-4にはチェリーを使っているけど、これだけで凄くカッコイイ。これにピポット留めの小さなキャリアを合わせる。これぞ自転車、これぞスポルティーフである。これにクリアランス最小でフェンダーを装着する。これが良い。サイドプルも悪くないけど、何となく、風情が無い。カンチは弱そう。Vブレーキは安っぽい。デュアルピポットブレーキは雰囲気が足らない、、、、

 こんな風情を感じるのは、今ならカンパのスケルトンブレーキくらいだ。アテネのアルミのスケルトンは結構カッコイイ。

 自転車、、、、、エクササイズ機材以外としては、純粋に盆栽のような存在。そんな心をくすぐるアイテムとしてセンタープルブレーキは結構重要だ。

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2010年8月15日 (日)

8/8~8/14の週の検索ワードピックアップ

★ロードバイクで速くなるには?
 こういう検索が一番多い。速くない自分が言うのも何だけど、思いつくままに羅列してみる。
 まずは、10歳迄に二輪車の扱いに慣れるように自転車に乗りまくるのが大事だろう。その後15歳くらい迄の心肺機能の成長が完成する時期に、スイム、長距離、自転車で有酸素運動をしまくるのが有効。それから18歳くらい迄の体型が完成する時期に、筋トレの基礎を学ぶのが良いらしい。まぁ、スキャモンの発達曲線、成長曲線の理屈に基づいた話。
 やり残した事があれば、タイムマシンに乗ってやり直すのがよいだろう。
 これで、扱う回路(神経、感覚)が完成し、各部を結び付ける経路(リンパ、血管、循環器)も完成している。
 その後は、道具を扱う上で必要な扱い方を理解する論理や理屈を理解出来る学力を身につけて、疑問や問題点を解決するに必要な手法を学ぶのが大事。自分の固有の問題を見つけ、解決出来る考え方を自然と出来るようになるのが大切。
 ここ迄出来れば、成人後に身につける事の出来る筋肉を道理に合わせてじっくり作ればよい。筋肉は付ければ良いというものでなく、必要な動きに役立つ筋肉、必要な動きが出来る筋肉が大事であり、思い通りにならない付け過ぎたり、硬い筋肉は、目的の競技面ではゴミ以外の何物でもない。必要な動きが出来るようにするには、必要な動きを見たてつつ負荷をかける事の出来る特化した筋トレ法を導入し、柔らかく、しなやかで、俊敏な動きが出来る筋肉を作っていき、それを思いに合わせた理屈に従った反応でこなせるようなトレーニングを行えば良い。素地を作れるべき時期に作り、問題解決の手順を学び、地道に実践する。こういうのが大切。真似や思い付き、ざっくり大雑把というのが一番ダメだろう。以前からちょくちょく話題に出したことのある作業員のように、太い筋肉に憧れて、仕事中に機械の影に隠れてスクワットをしても、脚を太くすれば速くなる訳でない。太くするのでなく、速くなるのに必要なモノが何か?を考えて行動するのが速くなるのに欠かせない考え方だ。

★ラゲッジへの自転車の固定
 自転車を車に入れておく上で大事なのは固定方法。まぁ、固定するモノというと、ロープ、ヒモ、バンドというものだろう。ということで大事なのは、バンドの一端が自転車ならば、他端は車である。つまり、車にバンドを掛ける場所があるかどうか?がキーワードであろう。
 自分の場合、ラゲッジにはコンパネを敷いている。そのコンパネにロープ固定用の金具を何カ所か設置して、そこにバンドを掛けて自転車を支える方法としている。
 以前、エリオでは固定していなかったので、車体が揺れてラゲッジ内がボロボロになっていたので、今回はこういう方法にした。
 今、針葉樹コンパネだけど、盆休み中には調達済みの軽トラ用の樹脂ボードを加工して載せ替える予定。
 コンパネはスイバリが刺さるので樹脂に交換予定だ。合わせて、固定フックの位置変更+増設を行う予定。

★ピクセラでNHK-BSの受信
 当初、BS1/BS2/BS-Hiが受信不良だった。一説には電源品質が不安定だから直引き電源にするとか、ノイズキラーコンデンサーを電源に割り込ませるとか、そういうのが解決策で叫ばれていた。
 ということで、そういう対処を行ったけど、結果はBS-Hiだけ改善したものの、他のBS1/BS2ではダメだった。
 しかし、その後、アンテナの共聴ラインに分配する手前のブースターで増幅率を調整すると、、、、コンデンサーも直引き電源も不要のままに、BS1/BS2/BS-Hiが綺麗に映るようになった。因みに、ブースターは集合住宅用の大型のモノを用いていたのでアンプ増幅は殆ど行っていない状態だったのだけど、ブースターを戸建て住宅用のモノに変えて繋ぎ直すと、何の問題も起こらない事が判った。
 つまり、アンテナの信号品質の問題だった訳だ。

★BS/CS/CATVブースター
 上記の問題もあるから、安いから!という理由で集合住宅用の大型のブースターを使うのはお奨めしない。寧ろ、室内用の小型のブースターとかの方がマシ。最近は、戸建てのブースターが出たので、それがお奨め。一万円程度で入手可能だ。

★スポルティーフに出来る国産クロモリロードは?
 まぁ、国産のパナソニックのB-ODR1だろう。フレームのエンドには、フェンダーステー用ダボを持っているし、キャリパーはロングアーチのBR-650を使っている。これくらいだろう。クリアランスだけ言えば、ORC23(FRC23)でも良いけど、これはエンドにダボ無しだから中途半端。フレームジオメトリーはODR1もFRC23も同じ。違いは、ODR1は前三角のみクロモリで他がハイテン鋼、FRC23は全部クロモリという違いだ。その程度なら、やっぱりODR1が一番。このフレーム、自分も欲しいくらい。残念なのは車体コンプリート販売という点。これがODR1ならぬFDR1でフレーム販売のカラーリングオーダーなら絶対欲しい。

★プロボックスのスーパーチャージャー
 1NZの後付けSCは結構多いけど、FFでAT用として売られているモノばかり。MT用、4WD用となると公式に対応を謳って販売されているのは、ジムゼのMP45だけ。ジムゼの商品でもプロボックスだけは、駆動ベルトは純正を利用するというもの。微妙なレイアウトの違いがあるのだろう。ルーツ式以外ならROTLEXというタービン型のSCもあるけど、吸気系がごっそり変わる。ブリッツ製は電磁クラッチ+インタークーラー仕様で二葉式ルーツコンプレッサーで、スロットル配置は過給器の下流(エンジン)側である。
 まぁ、ジムゼ用に限らず1NZ用なら流用は可能だろう。
 ルーツ式のジムゼの特徴は、電磁クラッチレスの直結仕様、三葉式ルーツコンプレッサー、スロットルが過給器の上流側配置、インタークーラーレスということで極めてシンプルな構造。メリットは過給器以外が完全ノーマルで組める事。メンテナンスパーツとしてはプーリーのみという事。
 いよいよ、今週には装着の見込みである。

★ビーンズハウスB-BH063
 これは一体?っていうと、B-BH062迄がDAHONのOEMで、B-BH063はGIANTのOEMだそうだ。ニシダサイクルさん担当のパナの営業の方の話。構造的に大きな違いは無く、一見、DAHONのメトロ風だけど実は違うのだ。一番の違いは、ステムの曲げ方と、リアブレーキがバンドブレーキという事。他の部品は殆ど共用可能な印象。因みに、カラーリングはB-BH063の方が映えるように見える。

★ブレイブヤング、クレヨン
 で検索する人が多い。カワサキ系バイクをカスタムしてコンプリート販売したりしていた店のマフラーの商品名が『ブレイブヤング』だ。ゼファーにZX-4の足回りスワップとか色々な改造が綺麗に行われていた。最後はスーパー7の販売代理店稼業が殆どだった。店主はモトクロス趣味人で腕は確か。拘りも確か。面白い人だった。自分の連れも近辺でショップをやっていて、そのショップで三人集まって半分喧嘩みたいな言い合いを毎週のようにやっていた。最後に話したのが四年前だ。だから、これは全部過去形である。今は会おうにも会えない。連れの方は最期の時を見届けたけど、クレヨンちゃんの時は自分も壊疽性虫垂炎で入院中で病院内から出られなかったから最期は見届ける事が出来なかった。
 良く飲みに言ったりしていたけど、随分と懐かしい気もするし、今でも話が出来そうな気もするし不思議な感覚。
 何にしろ、彼らの手掛けたパーツやマシンは二度と生まれる事は無い訳で、今でも持っている人は大事にして欲しいものである。因みに、我が家のバイクも結構お世話になったものである。

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フニャフニャ筋肉

 脹ら脛の筋肉、力を入れなかったら滅茶苦茶柔らかい、、、、チョット、フニャフニャすぎ、、、、他の筋肉はどうよ?、、、、、やっぱり、筋肉はフニャフニャである。特に、太股、脹ら脛、下半身の筋肉が強烈にユルユル、プルンプルンである。勿論、腹筋、背筋、腕回りも力を抜くと思いっ切りユラユラである。これって、どうなんだろう?
 って事で調べてみた。

 へぇ~っ、筋肉には柔らかい筋肉と硬い筋肉の二種類が存在するらしい。基本は、しなやかで制限の無い動きを実現するには、付けるところは付けても、付けない所は付けない。付けすぎは動きを制限するからだめなんだそうだ。

 そう言えば、自分は肩こりの経験も無いし、筋肉を痛める事は殆ど無い。チョイ前公開の記事に記載したように、負荷が残らない、ダイエット効果が出ているとは言い難い程度の負荷が現状。
 しかし、多くの人が柔らかい筋肉を目指しているらしい。柔らかい筋肉は、軽い負荷を続けて行う、呼吸法が大事、水泳が有効、収縮と脱力を意識する、、、、結果、柔らかい筋肉による柔らかい動きが実現出来るそうだ。そして、柔らかい筋肉こそが高速な動きと大きな力を生み出す事が出来る唯一の方法なんだそうだ。

 昔から、形に拘らない。自然流が一番。自分の欲しい動作に従った運動を行うというのがポリシーであり、プロテインも不要、過度な負荷のベンチの回避、1RMの運動に拘らないというのが自分流であり、結果、ムキムキでは無いのが今の状態。欲しいのは大らかで大きなストロークながら速度を生み出すスイムだったり、バイクでは大きな力を生み出すのも重要だけど、脚の存在感を無くせるような反応の速さに拘っている。

 筋肉が欲しいのではない。目的の動作を行える身体が欲しいだけ。力強く、速く俊敏に、大らかに、しなやかに、そういう動きが理想。目的には、スイムなら50mをブレストで少ないストロークで進む力であったり、バイクならMAX250rpmを目指せる反応の早さだったりする。脚が太ければ速い!?という単純な考えで、単にスクワットしてゴツイ筋肉を付けるなんて事は考えていない。

 目的が実践出来るというのが大事。まぁ、筋肉が目的なら構わないけど、少なくとも、筋肉付ければ何でも出来る!的な短絡思考とは違うのである。

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2010年8月14日 (土)

へルシアのCM

 歩くをダイエットに活かしたCMがある。歩きながら腹回りで青い炎が出ている奴だ。

 これ、女性の歩行に対して無気になって?塚本高史が追い越すシーンが描かれている。

 この風景、チョット、アホっぽい。抜いて先行して笑顔、、、、この風景は、自転車での抜いた抜かれたに似ている。こういうのが日本人的に普通の事なんだろうか?それとも、考え過ぎか?

 そう言えば、へルシア緑茶のCMでもお腹を引っ込めるCMだけど、何れにせよ、他人を意識するというのが盛り込まれている。他人を意識する、他人と較べる、、、、こういうCMが思い付くという事自体、製作者を含めて、他人を意識するという価値観が多いということなんだろう。

 そう言う事を考えると、コカコーラ対ペプシのCMもそうだし、大昔のカローラとサニーで『隣の車が小さく見える』とか、セリカとスカイラインで『名ばかりのGTは道を空ける』とか、、、とにかく、較べたがりが多いのが人の世なのかな?と思う。

 こういう急かされ系の社会っていうのは、どうも苦手だ。

 しかし、こうやって較べる事を頻繁に行えば、必ずしも思い通りの結果にならないのが世の常。そういう時、どのように考えるのだろうか?思うに、挑発屋さん、他人の事を気になる人っていうのは、概ね、挑んで敗退するような印象。逆に、他人の事を気にしない人は、挑まないから敗退も無い。較べる尺度が他人でなく自分の理想の場合、思いが満たされなくても敗北感は無い。

 逆に考えると、較べたがり系の人が満足する瞬間って、どんな時なんだろう?

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必要な運動強度

 ダイエットっていうと、一種の飢餓状態みたいなもんだろうか?
 振り返ると、運動量総量は変わらないけど、体重は減らない。運動後の疲れ具合、、、、全くない。自転車漕いでも楽勝、ベンチして確かに10RMの強度の筈だけど、、、、それがどうした?レベル。
 そう言えば、前回(10年前)のダイエットでもスイムで痩せて、スイムを続けても途中から痩せなくなった、、、そういう記憶が蘇る。今、どう?っていうと、、、、今レベルの運動では時間は掛かっているけど、効果があるか?っていうと、極めて微妙な情勢だ。

 自転車、スイム、筋トレ、、、、何するにしても強度が重要なのかな?という気もする。

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2010年8月13日 (金)

円高だけど

 最高値で1ドル85円を突破した。これは15年ぶりの事だという。15年前というと1995年だから、円高が急激に進行した時だ。

 ネットの部分的なニュースでは深刻な事態と報道しているけど、、、、、実社会の中、企業の中で過ごしていると、それ程の深刻さを感じないのは何故だろうか?
 割と皆、冷静なように感じる。特に大きな変化を感じるという事は無い。

 この程度の為替っていうのは、案外、想定内なのかもしれない。円高が進むと損失という輸出産業が少なくないけど、そういう声が当時程深刻でないのは、今の事態に対する備えが、今の事態を想定内と受け止めさせているのだろうか?
 それとも、円高が此処まで進んでもダメージを受けない程に、製造業務の実態部分が海外流出しているのだろうか?

 円高というのは基本的には強い通貨故に悪くない筈。円高で成立するには、既存事業からの脱却、従来型産業の海外移転を加速させるんだろう。移転だけして国内で財がなせなくなれば円安に戻るだろうし、国内で為替レートをモノともしない価値の創出が行えるようになれば、逆に円高をメリットとして転嫁できるようなるだろう。

 円高はもう少し進行して、競争力の無い産業の淘汰か、事業発生の刺激として作用する方が未来は明るいような気もする。

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夏の峠

 夏、汗を掻いても、直ぐ乾く、、、そういう意味で負荷を掛けて自転車に乗るのもお奨めだけど、それ以上に楽しいのが、フル装備で単車に乗る事。

 フル装備というと、レザーの上下である。何で着るか?っていうと、攻めるから。

 何処を?

 当然、峠である。

 夏の峠、炎天下の峠、路面温度がホットである。こういう季節はタイヤが溶けやすくグリップが高いのが有り難い。路面温度が低く、タイヤが溶けない季節よりも、こういう時期の方が愉快だ。

 走り終えた時、タイヤトレッドに指の跡が付くような、そういう季節は夏を中心とした季節だけである。タイヤを溶かすような走りを峠で実践、、、、やっぱり楽しい。

 コーナーリングでタイヤを見て、何処まで寝かせた?って競う話も聞くけれど、接地した箇所よりも、どれだけトラクションが掛かったか?が大事。その象徴が溶けたタイヤだ。タイヤが溶けやすいのはこの季節。溶けてナンボのグリップ力。今の季節の峠走りは実に愉快だ。

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ブーストメーターの取り回し

 盆明けにプロボックスをスーパーチャージャー化する予定。
 で、ブーストメーターを取り敢えず取り付ける予定にしている。でも、新たに高い金払って買うというよりも、昔ながらの機械式を取り敢えず付けるというパターン。イルミネーションもヒューズボックスのACC電源から取り出す程度でしか考えていない。もしかしたら電源も要らないか?と思う程、、、、ところで、今時のブーストメーターは機械式よりも電気式がメジャーな様だ。

 因みに、電気式と機械式の違いは?っていうと、機械式は直接ホースでメーターを動かすもの。電気式は、圧力を専用のタンクで検出して、そのタンクの差圧を電気信号で取り出しメーターをステッピングモーターで駆動するものだ。勿論、化石的ドライバーの自分としては、電気式のメーターなんて持っていないから機械式の昔ながらのメーターを使う、、、、そのためには、エンジンルームからホースを車内に引き込まなければならない。

 過去乗っていたターボ車の多くは、エンジンルームと室内を仕切るバルクヘッドの隔壁にはグルメットで蓋のされた部分が在ったから簡単にホースを室内に入れる事ができたのだけど、プロボックスのエンジンルームを覗く限り使えそうな穴が見当たらない、、、、敢えてと言えば、ハーネスの貫通部分のグルメットを加工すれば可能そうという感じだけど、そのグルメットをカッター等でくり抜くのは抵抗がある。
 となると、電気式で配線を室内に持ってくる?となるんだけど、其処まで経費は掛けたくない、、、、やはり、メーターは機械式でダイレクト、、、、それが好み。

 で、色々見渡しての結論は、エンジンルームからフェンダー裏を通ってドアの隙間から室内に引き込む事、、、、しかし、室内に引き込むにしてもドアでホースを潰したら意味がない。ホースの内径は3mm、外径は8mm、、、8mmのホースはドアのパッキンで潰れそう、、、、

 そこで考えたのは、フェンダー裏から室内迄のドアの開閉部を通り抜けるところは外径4mm以下の銅管でラインを作ろうという事。つまり、マニホールドからフェンダー裏を通って銅管に接続させる。銅管で車体に添わせて潰れないような取り回しを行った後に、ホースでメーターに接続というパターンだ。
 色々と考えたけど、交換が難しい部品への加工は極力避けたい、、、、そうなると、大した内容では無いけど、それなりに大変そうである。

 前回、フットレストを装着したけど、車体側に不可避な加工を施さずに!って制約を入れると、途端に難しくなるのが、この手の作業。

 まぁ、こういう留意は新しい内だけだ。古くなってくると、結構、強引な作業を行う事が多い、、、、。

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2010年8月12日 (木)

壊れ方

 最近、備品の管理をしていて思う事がある。
 それは、経年変化によって壊れるのが仕方ない部分での壊れ方と、何故にこんな所がこういう風に壊れるの?的な壊れ方が見えるという事。

 そう言えば、何にでも存在には目的がある。つまり、道具には然るべき使い方、使われ方が存在しているけど、道具の有り得ない使われ方や、使い方を見る事が多い。

 有り得ない使い方では、当然、目的は達成しないし、使う道具、使われる相手の双方を傷めるものである。

 こういうのは、壊れて当然だし、こういう疲労の蓄積がモノの有り得ない壊れ方に繋がるのだろう。

 適材適所っていうのは、目的にあった用法が必須という当然と言えば当然の事だけど、最近は、有り得ない使い方を閃いた!といって行って、注意しても受け入れず、結果的にモノを壊すって奴も居る。昔はしっかり注意していても、最近は、はぶてたり、意固地になったりするから面倒臭いので放っておく、、、、

 閃いた!閃き!っていうのは、大原則としてモノの道理に合致して意味があるもの。それを超越する身勝手な閃きっていうのは、正直、乱心と一緒だ。

 そういえば、道理の見えない奴の使うモノっていうのは、ホント、悲惨な壊れ方をするものである。そういう場合、代品の支給や供給っていうのは、躊躇って感情が沸き上がったりするモノだ。
 大抵の場合、どうしてこういう壊れ方するの?って効いても、99%、判らないという解答を聞く。どうなんだろうねぇ、、、、車でも自転車でもだけど、一寸した不調は気付くモノ。不調は放置しないっていうのが使い手、利用者に課せられた使命。それが判らないと、モノなんて使う資格は無いっていうのが持論。

 そもそも、モノっていうのは人が作ったモノ。モノには人の思いが託されている。モノはこういう風に、こんなレベルの人が使って下さいよ!ってメッセージだ。モノを使う側は、モノに見合ったレベルというのがある。それが身の程である。身の程が有っていれば、モノとの意志疎通が図れる。すると、モノは長く使える。壊れない。そういうモノである。

 でも、ミスマッチの場合、モノは簡単に壊れる。モノに託した製作者は恐らく、凄く悲しむだろう。

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タイムマシンが欲しい、、、、

 スキャモンの発達曲線、成長曲線に従うと、神経回路、感覚回路の発達は、小学生迄が勝負である。つまり、二輪車の扱いという部分は、小学生迄に体得したかどうか?が重要だ。

 自転車で云々はどうでも良いけど、趣味の単車で、タイヤのグリップ限界の前後領域を自在に扱う感覚、その部分は、どんなに頑張っても、自分では手に入らない領域があると感じているけど、その感覚は、今では、どう頑張っても手に入れる事が出来ない。

 小学生、、、、それも10歳未満でオートバイで遊んでいたら?と思うと、非常に残念だ。

 あの時期に得た感覚、動作の習得というのは、大きな財産になるんだろう。自分がオートバイに乗って遊び始めたのが14歳だ。トライアルからのスタートだけど、やはり、エンジンが付いた二輪車に乗り始めたのが遅すぎたようだ。

 速い、遅い、プロ、アマの括りでなく、走りのスタイルに自分の持っていないモノを持っているかどうかで判断する。通常のグリップ走行とかスライドでも後輪主体のスライドとか、前輪なら浮かせるとかなら理解の範疇だけど、前を滑らせて、下手すると後輪が浮いているかも!?的なコントロールの幅は、自分では持っていない走り方だ。それを、日常的に使えるライダーを目の当たりすると驚愕するし、関心を持って生い立ちを調べると、殆どが幼少期から始めている。

 速い遅いでなく、意のままにコントロールする幅の広さを言っている。速いだけなら、遅いデビューでも手に入るだろうけど、それとは別の話。上手い下手とも違う。正直、白バイ隊員は上手いとは思うけど、それがどうか?というと、やはり、想定内のスタイルにしか見えない。ジムカーナ的な走り自体、極めるのは大変だろうけど、行く術というのは見えないという事は無い。意識出来ない、想像出来ない、判らない、、、、これが恐いというか凄いというか、畏敬の対象なのだ。

 自分から見て凄いな!って思うのは、最近ならフルブレーキングで後輪が浮いた状態の前輪だけの接地でもコントロールを失わず扱っている様なんかがそうだ。あれは、正直、絶対に出来そうにない。前を浮かす、後を滑らせるという次元なら努力次第で誰でも出来るけど、普通ならコントロールを失っているであろう状況をコントロールする様っていうのは、見ていて、素直に感動する。実際に刷り込まれたのは、MotoGPの4スト化元年のRC211Vを使った南アフリカGPでのロッシVS岡田選手のバトル。最終周での岡田選手への突っ込み勝負を挑んだロッシのRC211Vの走り方は、完全に想定外だった。

 あんな憧れの対象となるような動きが出来れば!って素直に思う。

 まぁ、単車が乗る頻度が少なくても色褪せない魅力を放ち続けている理由は、そこに憧れがハッキリと見えるからだろう。手に入れたい領域が其処に見える。逆に言えば、今の状態に満足していないからとも言う。それが魅力的に見える理由だ。

 話が逸れるけど、自転車では手に入れたい領域っていうのは、あまり無いのが現実。レベルの高い低いは別として、今の状態で満足出来ている。トップレベルの競技者を見ていて、素直に凄いと思うけど、その方向性はどうか?というと、方向性だけは理解出来る。
 しかし、単車の世界では、トップレベルの技を身に付けるべく方向性が全く想像出来ないのである。方向性が見えるか見えないか?が、満足できるかどうかの分かれ目だ。

 現状で満足しているのが自転車、満足出来ず次の欲求があるのが単車なのである。想像出来ない世界、理解を超えた領域を確実に感じるのが単車なのである。

 自分の頭で理解出来る範囲で、悔いなく過ごせたか?タイムマシンを欲しがるか?って考えた時、動作を習得すべき時期に体験出来ていないのが単車なのである。
 自転車でも同じだけど、自転車への接し方、心肺機能を鍛えるべき時期に行った過ごし方を振り返れば、思い的には、やる事はやって来たので今が完成形という思いで納得している点で違う。単車では、小学校低学年迄に単車に乗った事が無いのが非常に悔やまれるところだ。

 やはり、時期に応じて体験して会得しなければ判らない世界というのは歴然と存在するんだろう。単車の場合で言えば、やはり、眼にする動きから、その動きを会得する手はずが全く想像出来ない世界がある。その世界というのは、今からではどうやっても手に入りそうにない。

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空気

 思い込みかも知れないけど、単車とか自転車なんかでは、遭遇する人を人目見ただけで、大抵は、どんなもんか?が想像できるし、想像と実際の的中率は相当に高い状態である。

 ふと、思ったのは、最近は車で運転している時に、遠目で見る車の動きから、老人?女性?携帯電話中?というのが、99%に近い確率で当てる事が出来るように思う。見た瞬間、違う!って思った時、次の瞬間はどんな奴が、どんな風に運転しているから、、、、これは避けたい!って思い迄、巡らせる事がある。

 老人の運転、女性の運転、携帯電話中の運転、、、、小さな気配の積み重ねで大抵は判ってしまう。

 車、単車、自転車、、、、この辺りのモノは、リズムやフォームで一目瞭然である。これって、結構面白い。

 だれでも感じている事かも知れないけど、こういう感覚は大事にしたい。

 それ故に、危険が何処?って印象も想像できる。実際、間一髪で待ち受け事故を回避してきた事も少なくない。後続車両の怪しい動きから、意図的に車線を外す、、、結果、その怪しい車が隣に停車している車に突っ込んだり、、、そういう経験も二度程ある。走っている時に、斜め前方の車がどっち来る?が何となく判るから、先に回避できるし、ウインカー無しで曲がったり止まったりする車も何となく判るから、目の前の急な動作で引っ掛かる経験も無い。巧い具合に流れを捕まえている。

 自転車でも単車でも、危ない奴は見ただけで判るから近寄らない。実際、予想通りに転ける奴も数多く見てきた。

 これって、なんとなく感じる空気から判断している。この空気を読む力っていうのは、とても大事である。

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2010年8月11日 (水)

薬剤

 今日、『過酢酸 バイク』で検索してやって来た人が居た。ドメインは同じ会社だ。
 多分、身近な人だろう。それも、表題のネタに近い人の筈だ。

 酢酸をネタに検索する理由、、、、、それは、滅菌処理に関する情報収集が目的なんだろうか?それとも、話が聞きたいのだろうか?まぁ、どっちでも良い。

 滅菌というと、今の時代は環境負荷となる海洋微生物の処理関連がある。その微生物を処理する方法についての調査だろう。

 どうでも良いけど、こういう処理システムの必須条件は、汎用的な方法を選ぶ。何故なら、関連技術が熟成されて、コストも安いからだ。特異な方法は、車の世界ならロータリーエンジンみたいなもの。独自性をアピールする程に核技術を持たないと厳しいし、全ての問題を独自に解決しないといけない。

 そう言う意味で、海水中で過酢酸を使う時点で、敢えて難局に立ち向かうようなモノ。

 過酢酸というと、過酸化水素水との混合溶液を使っているのだろうけど、その薬品の一般用途は何?っていうと、これは、病院での手術器具の洗浄に使われている。それ程に強力な殺菌能力を持っているけど、その廃液は、一般に病院内で廃液処理されている。
 つまり、廃液処理が非常に重要なのである。

 この薬剤の特徴を羅列すると、、、

・高い殺菌性を有するけど、非常に高コスト。
・保持が難しいので長期保管になる程、保管コストが高い。
・支燃性ガスの酸素が温度上昇と共に発生するので、耐圧防爆、冷房等が必要
・酢酸故に海水中への排出では中和処理が極めて困難。CH3COONaは緩衝溶液。
・銅やステンレスを腐食させるので防食管理が必要

 と、思い付くだけで、このくらいある。やはり、温度管理、中和処理、材料防食、コストが大きなネックになりそう。廃液の処理は、いい加減な事を行うと莫大な補償問題にも発展しかねない。Naイオンを大量に含む海水中への酢酸排出なんて、常識的にいは考えられない。後は、赤道直下を通過する船舶で冷房設備が必須というのは、設備故障時における対策を含めて問題が大きいし、運用コストが滅茶苦茶高そう。フェイルセーフ機構も面倒臭いぞ。
 正直、強引に進めると、担当者は設備の償却年数一杯迄、責任を持たなければならないだろう。船舶寿命は30年、万が一、ブランドを付けて出すと、そのケアを行うのが責任だろう。それも、中核技術を有さない場合、未来は何も出来ない伝書鳩状態になるかもしれない。

 仮に、薬剤を使うならば、、、、、入手性に優れ、処理技術が確立したものが良い。遠洋漁業の生け簀中の魚の鮮度保持に使うような薬剤がお奨めだ。この関連で調査するならば、視野を拡げないとダメだ。因みに、これらの情報に確信を持つのは、2005年に行った自分の調査で、省庁外郭団体である各水域の水産技術研究所の技官と情報交換して得たものだから。

 勿論、規制レベルが厳しいと一つの手法のみでの問題解決は難しいだろう。そうなると、色んな技術の組み合わせが必要となるけど、そこでのハイブリッドの方向性も、天丼のようなてんこ盛りではダメだ。システムのエネルギーサイクルを考えて、再利用可能な方法を提案してこそ意味がある。要は、方針というか、コンセプトが無いと不可能。

 お手並み拝見だ。

 敢えて、定刻外に記事を公開してみよう。

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アクセス

 当ブログ、開設してニフティの集計で52万アクセス、忍者ツールでの集計で間もなく40万アクセスである。メインのサイトが11万アクセスだから、今やブログの方が遙かに来訪者が多い。

 ブログの日々の来訪者数が300~400名、アクセス数が500~1000回、平均で言うと、来訪が385名/日、アクセスが685回/日である。

 最近は、ココログ広場でアクセスランキングも判る。(と言っても総数不明だけど、、、、)
 それが、最高で600位、最低で1400位、平均で1000位程度である。

 多いか?少ないか?不明だけど、これだけの人の眼に触れているというのは、自分的には凄い!と思う。

 ということで、もう少し、有意義な情報を発信しないといけないかな?なんて考える今日この頃である。

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少しずつモディファイ

 単車も自転車もだけど、長い間、所有して乗っていても、不思議と定期的に少しずつ手を入れている。手を入れる時には、これがベスト!って思っている筈だけど、時間が経てば形が変わる。これは、自分の思いや理想が変わらなくても、時間と共に、こっちがより良いかも?って思いが芽生えるからだ。そうやって長い年月を経て乗っているモノ、、、、眺めると、小さな工夫の集合体になっている。こういうのが嬉しい。長い所有=少しの知恵の蓄積、、、それが愛着になる。

 くだらない事だけど、ガンマ500に付けているR1-Zサイレンサーなんかも然りだ。見た目と音から今がベスト。本体はスガヤだけど、流用サイレンサーで音は静か。パワーは十分。見た目は満足、、、、、こういうのがイイ感じである。ラングスターの固定用ハブの芯棒とチェーン引きの組み合わせもしかり、先に紹介したSV650S用のフロントウインカーマウントも然りである。一寸したモディファイが愛着を倍増させる。

 時間が経つ程、思い付かない事をやっている。こういうのが大事なんである。

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横着はダメダメ

 先月、7/17の地元の夏祭りの前にSV650Sのフロントウインカー左側が垂れ下がっていた。本体を支えるゴムのステーが破断していたのだ。以前も記事に書いたけど、ゴムステーをタッピングでABS製カウルに留める構造で、ステー自体が折れていた。固定がタッピングと言う事で特殊形状のステー故に汎用ウインカーに交換が困難なもの。

 そこで、7/17には、カウルにタッピングで固定するプレートを自作した。このプレートはPP板とゴム板の二枚重ねの板でこれをカウルに固定し、この板に穴を空けて通常ウインカーが固定できるようにしたモノ。

 その際、右ウインカーは無事だったんで対処は左だけにしておいた。

 そして、8/8にSV650Sに乗ろうとカバーを外してみた、、、、すると、右ウインカーも垂れ下がっている。同じように劣化破断である。

 当然、修理である。まぁ、修理方法は左と同じだから実質15分程で終了した。

 しかしである。考えてみれば、左も右も同じ構造だ。左が劣化していれば右も劣化している筈だから、先月の段階で左右行っていれば良かったのだが、実際は、このように壊れてからの対応である。

 結局、横着して面倒臭い作業を2日した事になる。先月纏めて行っていれば、、、、

 そんな事考えると、横着はダメダメだ。

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2010年8月10日 (火)

原爆とは、、、

 昨日が長崎の原爆の日だ。8月6日が広島だ。
 これで、原爆投下から65年が過ぎた訳だ。

 原爆投下とは何だったか?色んな理屈、立場による考え方が氾濫しているけど、NHKの番組等で、投下直後の米軍軍人の話を聞いて原点で考えて判ったことがある。

 そう、、、、あれは、単純に人体実験だったんだ、、、、、

 被爆直後に重視したのが、投下した側の目的は純粋に『調査』である。

 調査とは、効果の確認、、、、何の効果?、、、純粋に人体に与える影響の確認、、、

 モロに人体実験である。色んな情報に惑わされると正論に聞こえるような錯覚もあるけど、やはり調査目的というのは、実験の効果確認であり、実験だったんだ、、、、今になって、時の関係者の意見を聞くと笑顔で殺傷能力が確認出来たと、、、、兵器としての威力の確認のため、、、、シンプルに新兵器の実践効果の確認が行われただけである。

 むごい話だ。

 物理的な破壊力、生態系に与える影響、遺伝的影響、、、、色んな調査のための投下、、、、まぁ、投下のターゲットに国を貶めた時の政府、軍部の責任も重大だけど、それでも調査のために実験して良いか?というのは別の論理。

 南京大虐殺とか、アウシュビッツと同じようなモノ。戦争っていうのは、人体実験をやりあう狂った状況を作ってしまうほどに人を狂わせるようだ。

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マナー

 8/6の出来事。自転車で左端を走っていた。すると、連続的なクラクションを鳴らして四輪車が迫ってきた。振り返ると、自分の前を走る自転車全てに鳴らしながら走っている。広い道でガラガラな道なんだけど、、、、、当然、自分に追い付いてきた時も目一杯幅寄せされてクラクション、、、、チョット、切れた。ということで、ダッシュして追っかけてドアミラーを畳んで運転席をのぞき込んだら、、、、なんと、70歳は遙かに越えたような老夫妻、、、、まじかよ、、、、

 次いで、JRを潜る自歩道に向かう途中、自歩道を完全に塞ぐように大型トレーラが留まっている。日立物流に入ろうとするトラックのようだ。歩道を完全に塞いでいるから、高齢者の補助車、自転車も通れない、、、、、前を歩く歩行者が注意するも、ドライバーは運転席から威圧的な態度、、、、自分も警告したけど、更に怒号、、、、まじかよ、、、、

 まぁ、自転車も歩行者もマナー悪いけど、普通に見える人も十分酷い、、、、

 こういう世の中なんだろうなぁ、、、、

 一度、みんなで地獄を見る程に最悪の事態に陥る必要があるような、、、そんな気がする。

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スキャモン成長曲線

 子供へのスポーツ指導の際に考慮される理屈だそうだ。
 これは、身体機能の成長は年齢に依らず一様ということでなく、成長は時期によって違うということ。つまり、子供は大人とは違うために、大人向けのトレーニングは子供向けでは無いということ。更には、各年齢(年代)に応じた指導法が必要で、必要な時期に必要な運動をおこなわせる事が才能の開花と怪我、障害の予防となるというもの。

 これによると、子供の成長期に発達は三つに分けられる。

 小学校の低学年から中高学年迄は、基本的な運動動作の習得が大事で、競技の動きを与える事が重要。

 小学校の高学年から中学生迄は、循環器系の発達が盛んであり持久力のピーク値が決められる時期。この時期の持久運動が循環器系能力を律する。

 中学校高学年から高校生迄は、性別差が明確になる。つまり、性ホルモンの分泌による身体の完成が主だから筋力トレーニング等が有効となる。

 つまり、幼い時期に運動を行う感覚を養う事が重要。それから循環器系能力を鍛え持久力を養うのが中学生迄、体型が大人と変わらない時期を目指す頃に筋トレを行うのが理想ということらしい。

 これから判るのは、神経系、循環器系、筋肉系と、制御系から動作系に発達がシフトするのが判る。

 確かに野球にしろ二輪にしろ、センスというか動作のスマートさっていうのは、幼少期に経験しているかどうかで、成人以降の形に大きな差異が見られる。幼少期の経験者は非常に美しいフォームをしている。ボールの投げ方なんかは、一目瞭然だ。二輪車の扱いという部分も幼少期における経験の差違が、大人になって感じるリミッターの差になっている。こういった部分は、成人後の努力では解消出来ない差違として残るのだろう。
 勿論、循環器系の部分でも然り。センスというのが神経回路なら、循環器系というのは心臓と肺を中心とした血管系であり、これも形成される時期に与えた刺激の差が能力差であり、形成期を終えた後では新たな形成なんて不可能だ。

 この辺りが一番大事というのは、判った後では、どうにもならない訳である。

 この理屈を考えた成人後の取り組みが、児童期の怪我や障害防止と同じく、成人の故障や怪我の予防に繋がる。競技で無ければ、自分なりのレベルを楽しむのが大事であり、そういう理解が一番大事なんだろう。

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2010年8月 9日 (月)

cookieの保存が出来ない?

 先週末から投稿者名と、この情報を保存するチェックが効かない。

『この情報を登録する  ココログ  設定』で検索すると同じ思いを持っている人が居る。

 解決策、求む!

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デジカメの使い方

 最近迄、思い付かなかったけど、この度、ふと考えて試すと、当然ながら使える。

 何?っていうと、デジカメでの赤外線撮影だ。

 勿論、赤外線で暗視カメラとかでなく、もっと単純なモノ。それは、先日、エアコンが壊れた。可動部分が壊れるというよりも、操作を受け付けなくなったのだ。エアコン自体の起動停止は、ダイレクト操作で動くから本体の主機構の問題でなく、リモコン周りの話である。

 リモコンで操作が行えない。可能性としては、送信部、受信部の異常、、、、でも、確認のしようがない、、、、

 で、いろいろ考えた結果、送信部の赤外線信号を確認する方法、、、、、そうだ!デジカメだ。

 ということで、デジカメに向けてリモコンを操作すると、デジカメのモニターには赤外線の点灯が確認出来る。

 なるほど!こういう使い方もアリなんだ、、、、。

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戦争

 戦争経験者の中でも戦地で闘って復員した後に戦後を過ごした人の中には、企業経営者になっている人も少なくない。身近なところにも居るけど、話をしながら消しきれない違和感を感じる事が多かった。
 ここ最近、戦争を振り返る番組が頻繁に放送されるけど、そんな時、ふと思った。

 感じる違和感、、、、それは、復員兵上がりの経営者の思想というか、口癖だ。

 『そんなペースでやるからダメだ。だから日本は戦争に負けたんだ!』

 そんな口調に対する自分の感想は、、、、

 『そんな精神論に走りすぎるから、引くに引けずドツボに嵌るんでないの?』

 って意見。そうなんである。復員した人の多くは、負けた事を本音の部分では、相当に悔しい思いを持っているようで、経済というフィールドで相手に勝つというので思いを晴らしているのかな?って印象なのである。

 物事を進めるには、冷静に分析し、客観性を持って評価し、そして決断する。決断は分析前に最初にありきではなく、あくまで結果として下す、、、、行く時は行く、引く時は引く。行くか引くかを冷静に分析する。分析には、専門性を持って行う、、、、当たり前の事だけど、精神論に走ると、印象第一主義、結論ありきで正統化する理由付けを分析と勘違いする。

 これでは、マトモに動かない、、、、そんな気がする。

 こんな事を考えるのは、最近の番組で見る別の考え方の戦争経験者の考え方を知ったからだ。それは、前述の負けた事の悔しさを拭い切れていない、言ってみれば、未だ戦争が終わっていない人とは違い、戦争の悲惨さ、当時の事実を言い伝える事を使命とした様な人、そう、心の中で戦後を迎えた人の考え方に共鳴しているから。思うのは、戦争体験後に生き残った使命を全うするために生きているっていうのは尊敬できると言う事。

 戯言だけど、この時期は、色んな事が考える事が出来る。

 因みに、この話は、番組を見たから。具体的には、NHKの番組再放送で『日本でいちばん長い夏』って番組を録画していたのを視た。これは、終戦直前における関係者の当時の心境や考えを、昭和38年に集まって語り、記録として残すというモノで、戦争から戦後に掛けて生きた人の生き様も紹介するような番組だ。
 内容、思想は兎も角、そこで登場する人物の多くが、特に、終戦後に生き残ってからの生き方の面で、何某かの使命感を持って生きているという感じが特に印象的であった。

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2010年8月 8日 (日)

8/1~8/7の週の検索ワードピックアップ

★コンパクトクランク
 これに関心ある人、凄く多いみたい。
 でも、一つ言える事、、、、、コンパクトクランクは前のアウターインナーの歯数比が1.41~1.47倍とかで結構大きい。この場合、後のカセットはクロウスレシオにするのが必須だと思う。前をコンパクト、後をワイド、例えば、リアで11-28Tとか組むのは、、、、、正直、ロードバイクより他の選択の方が幸せになりそう。
 ロードバイクで負担感無しで距離を稼ぐのは、ギア比を微調整出来るのが、やっぱり有り難い。
 先日のラリーライド形式のサイクリングで最新のバイクよりも速く疲れずに走れたのは、機材の選定によるアドバンテージが大きかったと思う。実際に走行する時は、ギア比のスプリットは5~7%くらいが理想。平地を高速(35~45km/h)維持走行して距離を稼ぐなら、、、、17~21Tくらいをフルでクロウスさせたい。 この領域より小さい歯数の場合はギア比が離れすぎる。11~15T界隈での1T差は結構違いを感じる。18T界隈での1T差くらいが素人向け。
 楽に走るには、小さいインナーということでコンパクトクランクに拘るよりも、カセットの常用域で微調整が選べる方が遙かに実践的。

★レイノルズ531とか
 パイプの銘柄。正直、フレームなんて何でも良いだろう。何乗っても一緒。そんな差よりも、ホイールの組み方、タイヤの空気圧の方が遙かに影響度がデカイ。フレーム銘柄よりも、マテリアルよりも、、、、、何よりも大事なのが自分の乗り方に合わせたポジション。
 正直、いろんなフレームを乗り分けるけど、優劣を言うのは難しい。カーボンだろうが、チタンだろうが、アルミだろうが、レイノルズだろうが、カイセイ、丹下だろうが、、、違うと言えば違うかもしれないけど、その優劣は言いきれない。
 興味深いのが前回のサイクリングでトータルで先行した自転車がクロモリ二台の旧車、、、、結局、そういうレベルなんだろう。

★スポーツ心臓の作り方?
 心肺機能を高めるとか、、、、色々なキーワードがあるけど、保っている特徴の効率は高める事が出来ても、成長期で獲得した上限能力以上は望めない。それは、スキャモン発育曲線でも紹介されている。心肺機能うんたらを言うならば、小学校~中学校の時期に、持久運動をしてきたか?次第であろう。そこで得た機能が個人の上限。その後は、その効率を如何に高める事が出来るか?だ。その時期に獲得出来ていれば、成人以降の怠慢生活で身体が鈍っても、取り戻す事はできるけど、その時期にオタク系、帰宅系だったら、身体が鈍っていなくても、経験者の獲得機能を上回るなんて不可能。
 つまり、心肺機能を高めたいけど、小学校高学年~中学低学年期に持久運動経験が無い人は、タイムマシンが必要。身も蓋も無いけど、これが現実だと思う。なお、筋肉増強は高校生以降でもOK。付けるだけなら成人以降でもOK。
 機材や道具を使うとかの動き、感覚を養う、、、、これが小学校低~中学年期。二輪車慣れは小学生時分にどれだけ遊んだか?だろう。
 これを受け入れて過ごさないと、、、、オッサンの突然死とか、無謀とか、そういうのになりそう。
 小中学生期の得意分野にスイムとか二輪だった人が速い、、、、これは現実だろう。
 夢見るオッサンを無分別に囃し立てるショップとか雑紙とかテレビ番組とか、、、、正直、無責任だと思う。

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大人だから、、、、

 みんなで協力して走るとか、前後に車列を作って、その中に身を置く事で気分がハイになるとか、集団で走る事で陶酔するとか、そういう意識に対しては、チョット違和感を感じる事が多い。
 仲間、友達、、、、そういう言葉を多用して集団を作って集団で楽しむ事は否定しないけど、こういう集団のパターンとして集団陶酔状態で周りが見えなくなってしまうような並進走行による暴走とか、途中で集団が千切れる事を嫌っての信号無視とか、集団で走行する事で気が大きくなって振る舞って仕舞うような無礼というのは、集団陶酔(一種の催眠状態)している本人にとっては見えないモノだけど、傍目には集団故に、その無礼が凄く機になるもの。集団走行、集団行動は否定しないけど、それで集団陶酔して常識を見えなくなって脱線するような行動は否定したいものだ。しかし、集団を構成する要素が稚拙で未熟である程に、そういう集団陶酔によるバカ行為に陥りやすい。

 連むのは好きだけど、連むならば集団陶酔に陥らない奴でないと嫌、、、、これが、最近の考えだ。集団心理で陶酔状態に陥りやすい奴っていうのは、幼稚で、未熟で、稚拙な奴が多いけど、そういう集団で過ごすっていうのは、最近は凄く抵抗を感じる。そういう要素が増える程、集団に訪れるリスクとかトラブルというのは増えていくもの。
 経験上、不特定多数を集めたツーリングやサイクリングでは、決まってトラブルや危険な出来事が起きる。そして、そうなる人っていうのは、100%幼い、稚拙、未熟なのである。逆に言えば、陶酔によって自我を失った行動に走ってしまうから、変な事態に陥るだけなのだ。

 最近は、時間が貴重であり、そういう貴重な時間に趣味で過ごす場合、そういう嫌な事が起きかねない状況で過ごすのが凄く嫌である。

 連んで走るのは好きだけど、連む相手次第。連むならば、自分を見失わず、自分の事は自分で対処する腹積もりの奴だ。逆に言えば、連んでも走っている時は個人が多数という状況。こういうのが好み。疲れたら途中で帰るも良し。人に合わせる必要も無し。迷子になっても、壊れても、基本は大人だからという事で当人で対処出来る奴がベスト。要は他人をあてにしない奴が良い。

 色んな楽しみ方があるけど、自転車も単車も、一人で乗るモノ。一人で乗って、一人で対処する。これが基本。誰かが居ないと楽しくないとか、そういうのはNG。自我を見失わない個人が同時に同じ時間を過ごす。そして、止まっている時に会えればコミュニケーションする。こういうツーリングがベスト。だから、先日のような区間毎に各自のペースで走るというスタイルが一番楽しい。

 話は変わるが、家族の中で自分一人で遊べる時間は極僅か。その僅かの時間に出掛けるサイクリングとかツーリングっていうのは、前述のようなスタイルを行う場合、それに見合った人同士だけで出掛けたいっていうのは、至って自然な感情だ。誰とでも出たいなんて事は無い。少なくとも、コイツは嫌!って思えば、絶対に嫌なモノなのだ。

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名ばかり高齢者

 111歳の筈が、実は30年前に亡くなってミイラ化していた高齢者のニュースが報道されて、113歳の最高齢者も行方知れずという報道があり、更には102歳の方とも連絡取れずという報道も出てきた。
 案外、百歳を越える高齢者の多くで対面出来ていない人っていうのも、相当に居るのではないか?と思ったりする。8/5時点の判明分では57人の消息が確認出来ないのだそうだ。(その後の調査では71人に増加、更に増えそう。)

 超高齢者ということで、身内を振り返れば、3年程前に祖母が他界したけど、その時の年齢が109歳だった。亡くなったのは3月で、最後に会ったのが亡くなる年の正月、つまり亡くなる三ヶ月前の話だ。その時に娘を連れて年始の挨拶に出掛けたのが最後だ。

 その時の印象は?というと、109歳というと相当に衰えるもんだということ。それでも100歳くらいまでは自分でバスに乗って市内に買い物に出掛けるくらいだったけど、109歳では全く印象が違う状態だったのを覚えている。

 100歳迄は祖母は娘と同居していたけど、100歳を越えてからはペースメーカーを入れる手術をしたり、ボケが進行したりと、介護無しで生活するのが厳しくなり、晩年の数年は、自分の地元の介護施設に入所して親戚が後退で介護していたのを覚えている。最終的に亡くなったのは、同室で介護を受けられていた方のインフルエンザウイルスが感染して肺炎気味となったのが原因だった。まぁ、それは切っ掛けであり105歳くらいは一気に老衰が進行したような覚えがある。人間という種類であれば、老衰による衰えっていうのは、大抵は似たようなモノだろう。そう考えると、111歳とか113歳っていうのは、どういう状況か?は何となく想像出来る訳で、、、、、確認せずに帳簿上だけで生きているとするのは、行政としては何かシステム上問題があるような気がする。

 まぁ、行政のシステムの問題に限らず、家族間の人間関係であったり、隣人との付き合いであったり、その辺の現実が、前述のような判明しているだけど57人の所在不明老人を生んでいるのだろう。

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2010年8月 7日 (土)

レギュラーコーヒー

 自分はコーヒーが好きだ。夏以外はホットコーヒー、夏はアイスコーヒーである。
 去年迄は、夏はインスタントコーヒーを湯で溶かし、冬はペットボトルの無糖コーヒーを愛飲していた。

 しかし、去年の暮れからコーヒーでインスタントは辞めたのだ。コーヒーはレギュラーコーヒーでペーパードリップして飲むようになった。一番最初はコーヒーメーカーで作ったけど、美味い!って思いは全くなく、そうならば手間も僅かだからペーパードリップにしようという手軽な気持ちでペーパードリップを始めた。

 でも、最初はペーパードリップしても全く美味く無い。水みたいな感じで味がしない、、、、で、色々調べた結果、湯を注ぐポットが特に重要ということで、細口のポットを調達した。このポットは3500円くらいしたもので結構奮発して調達したけど、他の器具は適当なあり合わせである。ドリッパーは百均で売っているもの、サーバーは家に転がっていたモノ。軽量スプーンも百均で売っているステンレス製のものだ。

 これで、美味しいコーヒーを入れる事が出来るようになってからは、ずっとペーパードリップである。但し、ペーパードリップでは少ししか作らないと粉の無駄が増えるので多めにつくっている。勿論、ホットの場合は酸化するから程々だけど、今はアイスということで結構多めに作って丸一日分は確保している。

 こうやって作ったアイスコーヒーは最長で1日保管しているけど、出来たコーヒーはインスタントコーヒーや缶コーヒー、ペットボトルコーヒーとは全く違う美味さだと自分では思っている。コーヒーもブランドによって様々である。スーパーで売り場を眺めるだけで凄く種類が多い。UCC、AGFといったメジャー処から、ローカルショップブランド迄様々だけど、今現在は、UCCのモカで落ち着いている。昨年の暮れというとモカブレンドは入手不可能だったために、キリマンジャロを飲んでいた。勿論、普通のブレンドも悪くない。キリマンジャロも悪くないけど、個人的には昔からモカの香りや味が一番好みだ。モカが昨年末に入手が難しかったのは、一時期、有害成分が検出と言う事件のためだけど、今は比較的普通に買う事が出来る。御陰で、美味しいモカブレンドのコーヒーが飲める。これは結構有り難い。

 因みに、450gパックで598円くらいである。これで、3週間以上は楽に保つ。毎日500ccずつ飲む。つまり一袋598円で最低でも10リットルは飲んでいる訳だ。1リットルが60円以下である。これはペットボトル買いのコーヒー、缶コーヒーよりもリーズナブル。

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バスと接触

 呉市営バスと自転車の接触事故でサイクリストが重体になったんだそうだ。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201008020025.html

 が記事だ。サイクリストは四十代とのこと。場所は呉と東広島の間の国道375号線、、、、バスが自転車を追い越す状況だから、上り車線だろうか?追い越し時に接触して転倒、そして重体となったのだろうか?

 都市間接続の主要国道を自転車と自動車が一緒に走る事自体が危険である。実際、自転車を運転していてダンプとかトラック、バス、自家用車と併走しているとき、場合によっては側方感覚で50cm未満で追い抜かれる事もある。勿論、交通量と速度差を考えて停車する事も少なくないけど、車によっては非常に接近した状態で抜かれる事も少なくない。
 特に、相手が大型自動車で速度差が少ない時は、抜かれる間の時間自体が結構長いのである。

 こういう時、無事かどうか?っていうと、非常に車体が軽く、路面や外乱の影響を受けやすい自転車をふらつかせずに直進させる事が出来るかどうか?である。
 以前、車で生活道路を走っている時に、ふらつきながら道路の中央付近を走る自転車が邪魔だって話を記事にしたけど、案外、真っ直ぐ走るのは難しいかもしれない。
 しかし、スポーツサイクルを走らせる。車と混走する車道を走らせるのであれば、扱う側っていうのは、狭い道で接近して抜かされる時でも車体をしっかりコントロールしてふらつかせずに走らせる事の出来る技量っていうのは間違い無く必要である。

 単車と違って漕ぐという行為が強いられる自転車である。矢のような直進安定性を実現できるかどうか?っていうと、機材よりも、乗り手の技量次第という側面がある。ふらつき、蛇行、斜行、、、、こういう風になってしまうのは、本当を言えば公道を乗る資格が無いというと言い過ぎかもしれないけど、少なくとも、そういう状態であれば、実際の交通環境で受けるリスクを受け入れて予防的な行動をとるのが重要である。

 車道を走る自転車が増えて、他の交通と混走する場面が増えているけど、実際の環境では極めてタイトに接近する訳で、そうなると、色んなリスクが発生する。最悪、紹介したような事故を招きかねない。どっちが悪いとかに関係無く、ダメージを負うのは自転車の方である。つまり、自分で身を守る意識を保たなければならないのだ。

 個人的な感想で言えば、同一進行方向に進む他の車両(トラック、バス、自動車)よりも、対面でやってくる前を見ずに漕いでいる実用自転車の方が恐い。こいつらは、前を見ていないのが最悪。余談だけど、それ以来、待ち受けで突っ込まれた苦い経験から、格好悪くてもしっかり鳴って相手に聞こえるベルを装備している。

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2010年8月 6日 (金)

自転車と熱中症

 気のせいかもしれないが、自転車に乗って熱中症で倒れるって話は聞かない。
 自分も夏の暑い時期に走り回っても熱中症っぽく為る事は無い。勿論、気温に比例して水分の供給量は半端な量でなく滅茶苦茶増える。

 熱中症っていうのは、身体に熱が溜まって生じる症状だけど、自転車っていうのは熱が溜まりにくいスポーツと言える。気温が高くて、汗が大量に出ても早く蒸発する。これが体温を下げるのに実に効果的なんだろう。炎天下とは言え、走行風を受けるのは発汗を大きく促している。これが良いのだろう。

 一方でスイム、、、、これは、長時間泳ぎ続けて燃料切れになると、今度は発生する熱が減って水に体温を奪われて身体が寒くなる。これはNGである。

 自転車では発汗がとても大事なのである。そんな発汗を大切にしようと思えば、やはり背中に装備を纏うのはNGなんだろう。

 夏の自転車旅行、熱中症にはならないだろうけど、背中に背負って出掛けるのは危ないかもしれない。自転車は夏に案外適したスポーツなんだろう。背中を空けて、帽子なりで熱射を防げば案外快適なのだ。

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育児の夏!

 夏休み期間中の週末、、、、これは、異様にハードである。
 何と言っても、子供の世話というか、夏休みの思い出作りというか、そういうのを考えると、兎に角、イベントを!って考えるからだ。

 この夏は、ガラスの里、国府海水浴場、安佐動物公園と来ているけど、これからは、墓参り、森林公園、みろくの里、水族館、境港の妖怪ロード、交通博物館と予定が続く。

 正直、週末に単車に乗って放浪するとか、自転車イベントに参加するとか、現実的に不可能である。単車は?っていうおと、週末の夕刻の子供の昼寝タイムの時間の隙間、自転車は?っていうと、週末早朝の子供の活動前しかない。

 下の子がもう少し大きくなったら、家族旅行等が行わなければならない状況になる訳で、そうすると、週末早朝とか夕刻の時間さえ消滅してしまいそう、、、、、、、まぁ、それでも成長する過程で、自分と同じ様な嗜好というか、趣味性、価値観を与えるには、成長期に遊び方を導いてやるのが大事であり、今の時期に種をまいておけば、大きくなった時に同じ様に遊べる訳だ。やはり、育児で自分が犠牲になっていると言うよりも、育児の中に楽しみを見つける方法を見出すのが大事なのだ。

 若い母親が子供の残して家出して、幼い子供二人が餓死した事件があり、供述の中で『自分の時間が欲しかった、、、』とある。

 色々と見渡すと、子供の楽しみより、自分の楽しみ重視という親も居るし、親が楽しんでいる事が家族にとって幸せ!って論を真顔で言う奴もいる。

 まぁ、色んな考え方があるし、何が正解か?は判らないけど、少なくとも、未来の結果、子供の先行き、自分の将来の思いには、今現在の過ごし方が大きく影響するものだろう。
 結果というのには、理由が付き物。現在の形は、過去に影響されている。つまり、現在の行動が未来に影響を及ぼすのである。全ての事象には因果関係がある。それは非常に複雑に絡み合っているだろうけど、個人の置かれた状況っていうのは、個人の責任なのは間違い無いのだ。

 話がそれるけど、遺伝というのは、出生における遺伝子によって決められるモノという物理的な考えに留まらず、実は、育児過程における親の影響力の行使が子供を染めているのである。親が子供に接する姿勢が、将来の子供から受ける親への態度に返ってくるのである。一緒に遊べる子供っていうのは、成長過程で価値観を受け継がせる必要があり、それには、一緒に過ごさないと無理なのだ。自分的には、そう考えて、色んな場面で自分の考えを見せる事で、同じ様な方向性の考えが出来るように育てたいと考えている。それ故に、週末に時間が無くなっても、それはそれで負担を感じる事も無い。子供と接する事で、未来に或る意味、投資しているような感覚もあったりする。

 夏休みの育児っていうのは、そういう意味で大事な時間が得られる貴重な季節体験なのかもしれない。

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2010年8月 5日 (木)

カウンターに追われる

 ニシダサイクルさんで、販促グッズのストップウォッチ付き腕時計を貰った。
 これをラングスターに付けて走ると、、、、、目の前で数値が増えていく、、、、、これ、凄いプレッシャー?である。

 腕時計で計測する時は、殆ど見ないから気にならないけど、目の前で表示されると、結構気になるもの。見る程に、実際の走りが遅いような錯覚に囚われる。勿論、到着段階で見ると、時間的には従来通り、、、、当たり前と言えば、当たり前だ。

 白島~可部、これが19分前後で往復するペースである。まぁ、普通と言えば普通だろうけど、往復で40分にも満たない運動である。カウンターに追われる程、短時間高強度の運動になっていく、、、、自転車で有酸素運動!ってノリから見れば、逆方向の運動強度と継続時間になっている。

 でも、これで良いような気がするのである。

 どんなに長時間、長距離を乗っても、そこでの強度が足らなかったり、意識が分散したりしているよりは、自分的には短時間でも高強度で意識集中して乗る方が有効だと考えている。

 これはスイムで得られる効果についても同じように思う。兎に角、ここ十数年以上、ずっと泳いでいたけど、効果的に泳力と心肺機能が高まったと実感するのは、3kmを50~55分で泳ぐ意識を保ち初めてからだ。週に泳ぐ日数が多くても、2km以下を60分程度で泳いでいる時は、身体に何の変化も無かった。
 過去の自転車生活でもそうだ。強度を抜いた習慣的運動では、何かが高まるような事は無かったけど、高強度で短時間の運動を続けていた時の方がピークも持続力も高まっていたように思う。

 身体能力とは関係性は薄いかも知れないが、単車でも然りである。漠然と日常行動で距離を稼いでも上達した意識も無ければ、実際に巧くはならないけど、意識付けて集中して攻めていた時は、明らかに変化していたもの。

 つまり、大事なのは短時間でも意識をしっかり保ち、自分の能力の上限近辺を実践する事だと思うのだ。

 そういう意味で、カウンター表示に追われるっていうのは、中間計測的な意識も入り、更に気分が追い立てられる訳であり、そのこと自体が変化をもたらせてくれそう、、、、そんな期待感がある。

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脚は太くはなりません。

 先日のサイクリング絡みで、二人と話した。
 1人とは、どんなに乗っても脚の筋肉が付かない、、、、って話。
 もう1人とは、翌日の生活では怠さは残っても筋肉痛は残らない、、、、って話。

 そりゃぁ、自転車で漕ぐって行為、脚を使っているけど脚の筋肥大を招くような運動じゃぁ無いから、脚の筋肉は付かないし、脚に筋肉痛は残らないだろう、、、っていうのが自分の意見。

 勿論、絶対的に大きな駆動力を得ようとすれば筋肉が付いた脚が必要なのも間違い無いし、脚を含め、ペダルを回すのに使える筋肉の量に連動して加速力も、到達速度も高いのは間違い無いけど、普通にサイクリングでは脚の筋肥大を招くような運動には為らないのが自転車だろう。

 ペダル漕ぎに限らず、脚を太くするには、脚の筋肥大を誘発するような運動しか無いのが現実だろう。例えば、ウエイトを保持した状態でのスクワットとか、軽くないギアでのヒルクライムとか、荷物を背負った状態での登山とか、、、、そういう事をしなければダメだろうし、それを仮に望むなら(自転車なら望む必要は無いとは思うけど)、四肢の筋肉が付きやすい時期に、然るべき運動を行ってきたという事実が必要と言える。

 脚の太さに対して賛否両論あるけれど、脚の筋肉に限らず、ペダル回転に使える筋肉の総量が出力、トルクの差に為るのは間違い無い事実であり、ペダル回転に脚の筋肉を使える漕ぎ方をする人ならば、間違いなく、脚の筋肉は有るに越した事は無いのだ。勿論、脚の筋肉が不要ならば、無いに越した事が無いのは言うまでもない。

 個人的にはTTやトラック競技に強い選手の如く、強靱な肉体が四肢にも見えるような体型の方が好みだけど、長距離系志向ならば別の形を望む人も多いだろう。

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2010年8月 4日 (水)

う~ん、、、、マンダム。

 戯言だ。
 週明けに、三十路過ぎの作業員の頭を見てチョット驚いた。両サイドを刈り上げて3本線が入ってる。で、聞いてみた。直感的には、昔のマンガのドオクマン?とか、稲妻カット?って思ったけど、微妙に違う。それで口をついて出た言葉は、『その頭、何?ギャグ?』って、、、、すると、解答はあやふや、、、、『、、、、、日曜日に切った、、、、、』とか。

 それ以降、全く気にしなかったけど、偶然、水曜日にBS-TBSの番組で目が留まった。見ると、学ラン来た高校生の不良役の頭が、、、、、、もろ、それだ。マジか?

 その番組、クローズってマンガを映画化したもの。このマンガ、床屋に置いてあるんで全部読破したんだけど、この頭なんだ、、、、

 でも、三十路過ぎて、こういうのレプリカるってどうよ?って印象。

 奇抜なのは嫌いじゃないけど、マンガの真似はダメダメだな。何かの真似、コスプるのは、せいぜい二十歳迄だろう。オッサンになってコスプるのは、、、、、俺の価値観的に有り得ない。こういう思考回路が、見よう見まねでレプる事を自分の考えと錯覚する。
 コレ系に、持ってるモノ、乗ってるモノ、選ぶ機材、方法論、レプられると、チョット恐いんだけど、それに限らず日常性でレプったり、コスプったりするのは人格なんだな!って認識した。

 なんか、チャリネタで一緒に走りたいみたいな事言ってたけど、薄っぺらい真似ッ子は嫌いだよってイイながらスルーしつつも、もう一回くらい良いか?って思っていたけど、コレじゃ、ダメだ。一緒に居ると恥ずかしい。

 う~ん、、、、マンダムでなく、真似駄目だな。敢えて、アホ語な戯れ言だ。

 後談だけど、本人に再確認したら、自信満々に『俺がオリジナルで、クローズがパクリだ!ポリシーあるから、、、』っての事。まぁ、そういう髪型の名称自体、俺は知らないし、そういうスタイルが普通にあるのかもしれないけど、、そうは言っても、その漫画が認知度を広めたんなら、勘違いされるんでない?って思うし、三十路過ぎたサラリーマンがやるのもどうよ?っていうのは大きなお世話なのかな、、、、

 何にしろ、精神構造的に違うなぁ、、、、

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コミュニケーションツール?

 パソコンでの個人の情報発信というと、最初はホームページ、チョイ前がブログ、最近はTwitterとか言うモノが多いようだ。ココログの場合、ココログ広場とか、@niftyクリップとか、色んなのがある。

 正直、今一つ理解出来ないと言うか、細分する意味が見えないというか、そういう印象。

 ホームページ、ブログ迄は理解出来るけど、Twitterっていうのは、つぶやき?か何か知らないけど、それって必要?というのが素直な感想。

 パソコンの画面を通してでなく、実際に身体を動かして、出た先で交流の輪を拡げる方が楽しいし、健全かな?って思う。
 しかし、考えようによっては、パソコンという媒体を通しての交流な訳だから、これはこれで良いのかもしれないし、これが時代というモノなんだろう。

 しかし、我が家のDSでは家族が『ともだちコレクション』なんてソフトに嵌っているけど、アレってどう?というのが偽らざる自分の感想。所詮、プログラムを相手に踊るなんて、、、

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野性大好き

 まぁ、時代遅れなんだろうけど、日焼け止めとか、UVケアとか、補給系サプリとか、、、どうも、苦手。

 夏でも飲むのは茶が基本。補給は氷砂糖。他にはタオルか帽子で頭を守る、、、、コレくらいである。

 正直、紫外線や熱から皮膚を守るとか、内臓をケアするというのは、どうもピンと来ないのである。確かに過度な日焼けは皮膚ガンになるとか言われているけど、自分が小中学生の頃、どういう風に過ごしてきた?って振り返ると、夏は暑い。夏は自然と日焼けするモノ。自転車に乗ったら水、茶でOK。補給は氷砂糖と相場が決まっていたような気がするし、それで、何も不具合を感じなかったから、今でもそうだ。

 最近のチャリブームで見掛けるコスプレレーサーの出で立ちを見ると、お肌を守るタイツのようなモノとか、なんかゼリー状のような補給って光景を頻繁に眼にするけど、ガラスの身体に、ガラスの内臓のように見えるのは言い過ぎだろうか?

 環境に負けないパワーと抵抗力を身に付ける!っていうと、時代錯誤も甚だしいけど、それでも自分としてはケミカル系ケア用品に頼らない図太さというか、強さを守り通したい感じだ。

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2010年8月 3日 (火)

何処に向かう?

 スバルのアイサイトってメカニズムは、30km/h以下で障害物に接近し過ぎると自動的にブレーキを掛けるシステムだ。この度、日産からも似たようなシステムが発表されたけど、今度は60km/h以下で機能するという。

 そういえば、車っていうと、ATは当然だけど、TCS(トラクションコントロール)、ABS(アンチロックブレーキ)、ブレーキアシスト、EBD、、、、色んなものが開発されている。雨天感知の自動ワイパー、照度感知のヘッドライト自動点灯システム、、、、

 こういうの見ると、車はモロに移動するための手段で、人に操作を介在させない方向に進化しているようだ。そういう方向に向かっているっていうのは、そういう方向を求めているマーケットがあるからだろう。

 ところで、最近は若者の車離れが叫ばれているし、単車の市場縮小が嘆かれているけど、これって、車や単車が面白さを無くしているから?って気がしないでもない。

 車=快楽移動ツール、、、、つまり、年寄り用の移動手段となっているから面白さが見えにくいのでは無いだろうか?単車も安直、快楽志向に走ったから今の事態になったのではないか?と思う。

 何でもかんでも楽に、横着に、快適に、、、、、何か、違うような気がするし、それを普通だと思えば、人間自体が何も判らない、何も出来ない、機械に依存度の高いモノに変化しそう。これって、退化とも言えるし、機械に使われるようになるとも言える。

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ヘッドライト

 先日のサイクリングで一番怖かった事。それは、偏光サングラスを掛けた状態での山間部のトンネル走行、、、、、正直、何も見えない状態。

 トンネル内照明も暗い。ヘッドライトも暗すぎである。ヘッドライトにデザイン重視でパナソニックのLEDメタルライトを選んだのが大間違いである。点灯しているかどうか?それさえも判らない。こういうの、ダメダメである。

 ということで、昔のサンヨーのブリンクライトに交換した。LEDメタルライト、、、これはスポット光で自転車には不向きである。せめて、点灯が確認できるレンズサイドからも光が拡散するタイプでないと、、、、

 LEDメタルライトはレンズ部を拡散仕様にしてオ・モイヨWWに移設、オ・モイヨWWに使っていたサンヨーのブリンクライトをBSトライバイクに移設した。レンズ部が集光仕様のヘッドはCR123A本体のメタルライトと交換して、携帯ライトにスポット仕様とした。オ・モイヨWW号は公道でアホみたいな速度域で走る事は無いので、メタルライトで十分だろう。しかし、公道で高い速度域で走るBSトライバイクでは、やっぱり、それようのヘッドライトの方が良さそうである。

 LEDライトっていうのは、案外暗い。昔の豆電球の方が実際問題明るい。LEDライトのメリットというと電池の持ちだ。この辺の特徴が実際普及が始まった家庭の照明でも問題になっているそうだが、要は、適材適所で選ばないとダメみたいだ。

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2010年8月 2日 (月)

出力志向

 ロード主体での高速ツーリングでは、BSトライバイクを使っている。
 これは、クロモリホリゾンタル、カイセイ022のパイプで組んだBSのロードバイクであり、コンポは近代的な構成である。基本はDURA-ACE+105の混成で、特徴としてはDHバーを装備してシフティングはバーコンを採用しているところ。他には、フロントトリプル(50-39-30T)に非推奨な禁じ手カセットであるアルテグラのジュニアCS-6600(16-27T)を組み合わせており、更に禁じ手的なショートケージのRメカを使っている。

 なお、ツーリング用に積載能力確保にはフロントキャリア+フェアリング効果を狙った全面投影面積の小さなバッグという構成だ。

 これの特徴はトップギアでもロールアウトは6.55mと非常に軽いギア構成である。しかし、公道で走行する時はアウター×トップから5枚を駆使してガンガン回して走るのである。これで常用する速度域は最高で58km/h程度である。この時の到達回転数は150rpm以上だけど、速度狙いの場合は、出力狙いであり、出力アップは回転数アップでしか得られないとい持論に基づいた仕様である。

 基本、ペダルを踏む力というのは回転数に依らず、ほぼ一定と考えている。そして、その最大の力というのはエンジンと同じく、クランクの作用角の一瞬にしか得られないと考えている。出力というのは、どれだけ長い時間(多くの回数)に大きな力を加える事が出来たか?であり、一瞬の瞬間を何回得る事が出来るか?が出力のキーワードだと考えている。

 つまり、踏む力を増やして頻度を下げるのと、踏む力を抑えて頻度を上げる方向で、どちらが各自にマッチしているか?を選択する事だと考えている。

 自分の場合、後者で踏む力は程々に頻度を如何に高めるか?で考えているので、この構成で十分なのである。軽いギアで高回転を多用する。逆に言えば高回転を維持出来るギアをチョイスしながら走るという事である。実用では18T~22T迄を一丁刻みで得られるっていうのは凄いメリットだと感じている。カンパの11Sであっても、この領域をフルクロウスで得るのは不可能であり、これを確保できるから僅かなコンディションの変化でも回転数を保ってアベレージを保つ事が出来る。
 これで失う犠牲というと、下り勾配の非常に高い速度域だけど、16Tで150rpmをカバーすれば58km/hは得られるので問題無い。

 高い出力を得るには、、、、、高回転志向。更に、途中でペダルを止めない癖だろう。考えてみれば、フリーが付いているか否かに関係無く、自転車に乗って脚回転を止める事は皆無である。これこそ、固定シングルに乗って得た重要な癖だろうと思う。

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達成に一番大事なモノ

 先日のサイクリングでは、年齢層で31~47歳と幅広い年齢層で走った。自分は、この中で2番目の高齢(笑)である。思ったのは、みんな結構走る人ばかり。それ故に、楽しかったけど、年齢幅、運動経験の違いの割りには、走力に差異は無いな!って印象。

 ただ言えるのは、ジャンル問わずで皆さん我が強いというか、拘りが強いというか、そういう傾向。

 チョイ前までは、身近なクレクレ君を見て、部活経験が無い奴はダメダメさ!って思っていたけど、それともチョット違うなっていうのが今の感想だ。

 今の感想としては、何事でも収束するレベルに達する人っていうのは、近道しない人、執着する人、諦めない人、、、、一言で言って、折れない心を持っている人と言う事。

 クレクレ君系っていうのは、諦めやすく、近道しやすく、真似しやすい、、、、つまり、長続きしない人、体裁を気にする人、、、、要は、折れやすい心の持ち主って事。

 過去に部活経験というのは、これはフィジカルを鍛えるのでなく、そのジャンルを通して折れない心を養う経験を積むということ。

 考えてみれば、幼少時代に部活経験を持たない人でも、同じく時間が与えられており、そこで部活に限らず、何かに傾注して折れない心を身に付けておけば、物理的に同じ時間を活きてくればフィジカル的に大きな差異が生まれるというのも、余程のレベルでないと無視できるのである。

 今回のサイクリングでは、正直、他の参加者に対して、自分の意識としては舐めきっていた部分がある。それは、自分の行ってきた経過に自負を持っているから。例えば、スイムなら実質で40年、直近でも連続で18年、筋トレでも直近で15年以上を続けているし、物事を理解するまでの要領の悪さと納得する迄の手間の掛け方で、そう簡単に他より劣るなんて考えていなかったのだが、、、、、実際に、気温で35℃を超える炎天下の厳しいコンディションの中で、参加者トータルで見た時に感じたアドバンテージっていうのは、自負を持ってきた生き方の割りには少ないと感じた。

 結局、感じた差異っていうのは、心が折れるかどうか?の部分であり、折れない心があれば、案外差異は少ないというのが改めて判ったのである。

 つまり、一番大事なのは、どんなジャンルでも、近道せず、素直に納得できる迄続けようとする折れない心と言う事。別に運動経験が無くても、勉強でも、遊びでもだけど、何かの分野で自分で完全に納得できる世界観を作る迄に続けてきたか?続けるための折れない心を作ってきたか?こそが大事なのである。

 どんな事いっても、心が弱い奴は、多分、何やってもダメなんだろう。

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2010年8月 1日 (日)

7/25~7/31の週の検索ワードピックアップ

★ディアゴナール
 これが正式な一車型として定着しているとは言えない。
 これは、、、、ブリヂストンのユーラシアの一グレードとして登場したようなもの。しかし、ユーラシア、つまり、ブリヂストンの考えるディアゴナール像がユーラシアにラインナップされた訳で、その体裁はランドナーとスポルティーフの間というもので、世間でいうディアゴナールというイメージと同じである。
 まぁ、どっちが先か?は知らないけど、、、、
 定義としては700Cランドナーというべきものだろう。スポルティーフに32Cサイズのタイヤ、カンチブレーキ、必須では無いけど、フロントトリプルを象徴とするワイドレンジ、ワイドレシオの駆動系とういパターン。
 スポルティーフはロードにフェンダーという構成が基本、ディアゴナールがランドナーに700Cという構成。ロードとランドナーの中間形態の一つで、ロードよりがスポルティーフ、ランドナーよりがディアゴナールという程度だろう。
 今作るなら、、、、、、シクロクロスにスリックタイヤ+フェンダーというのが近いかもしれない。
 ただ、ディアゴナールというとフレンチスタイルという印象が強いので構成の美しさという面では、シクロクロスで表現するのは難しいかも知れない。

★ロードバイクで速くなる?
 これを望む人が多いようだ。こりゃぁ、もう、脚力を初めとした筋力、心肺機能、機材への精通度を深め、使いやすくする能力、使いこなす経験を身に付けるもの。
 どんな世界でもだけど、競技という体系だったモノが存在するものは、共通の手順がある。即ち、一足飛びで進むのは不可能。出力を生む筋肉を鍛え、長時間持続できる持久力を養う活動をするのみだろう。
 或いは、、、、自分は速い!って暗示を掛けて、自己陶酔するしかないかもしれない。

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運転ポジション

 プロボックス号、車内の空いたスペースに細かい収納スペースが配置されている。
 他の車と一番大きな違いは?っていうと、インパネ下部の棚である。この棚には軍手、懐中電灯、メージャー等が放り込んである。結構重宝しているのだ。

 そんな棚だけど、納車段階では、棚下にETCユニットが取り付けてあった。

 しかし、棚下にETCユニットがあると膝上が干渉するのである。自分の運転姿勢は結構シートを前出しするのだ。それでETCユニットのボタンを膝が押して色んなメッセージを聞いてしまっていた。その後、特にフットレストを装着してからは、更に邪魔に感じるようになった。

 そこで、ETCユニットをセンターコンソールのMT部の内側に移設していたのだけど、これまた膝外で踏ん張る時にユニットが邪魔になる。

 そういえば、マツダ車の試乗会が会社の広場で時折開催されるので、マツダ車にも何度か乗る事があるのだけど、乗車姿勢を取ると、ルーフが頭に近すぎるような事が多かったけど、どうも日本車はMTで乗ろうと思えば、ルーフが近いか、インパネが邪魔って印象を持つ事が多い。なんだか、寝そべり気味に深くシートに身体を沈めて乗るのがデフォルトの様になっている。

 イメージとしては、フットレストがあれば、フットレストに足を乗せて、無ければフロアに足を付いて踏ん張れば身体、特に背中をシートバックに押さえつけられるのが大事だと思うのだけど、そういう姿勢を取るのが難しい車が多いのは気のせいだろうか?
 最近、会社の車とか他人の車に乗ると、背中をシートバックに合わせると脚を伸ばしても足がフロアで身体を支えるのが難しいと感じる事が多い。
 左足で身体を支えるというスタイルが取れないのはチョット違和感を感じる。

 自分のプロボックスはETCユニットをキー付きセンターボックスの下側に移設して、左膝の空間近辺は何も無い状態となっている。フットレストで支える時、膝上、膝横も身体を支えるのに使える状態になっている。こういう姿勢で乗るっていうのは、最近は少数派なんだろうか?自分を基準に考えるのはNGだろうけど、チョット不思議な気分を感じる。

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