出力志向

　ロード主体での高速ツーリングでは、BSトライバイクを使っている。
　これは、クロモリホリゾンタル、カイセイ022のパイプで組んだBSのロードバイクであり、コンポは近代的な構成である。基本はDURA-ACE＋105の混成で、特徴としてはDHバーを装備してシフティングはバーコンを採用しているところ。他には、フロントトリプル(50-39-30T)に非推奨な禁じ手カセットであるアルテグラのジュニアCS-6600(16-27T)を組み合わせており、更に禁じ手的なショートケージのRメカを使っている。

　なお、ツーリング用に積載能力確保にはフロントキャリア＋フェアリング効果を狙った全面投影面積の小さなバッグという構成だ。

　これの特徴はトップギアでもロールアウトは6.55mと非常に軽いギア構成である。しかし、公道で走行する時はアウター×トップから５枚を駆使してガンガン回して走るのである。これで常用する速度域は最高で58km/h程度である。この時の到達回転数は150rpm以上だけど、速度狙いの場合は、出力狙いであり、出力アップは回転数アップでしか得られないとい持論に基づいた仕様である。

　基本、ペダルを踏む力というのは回転数に依らず、ほぼ一定と考えている。そして、その最大の力というのはエンジンと同じく、クランクの作用角の一瞬にしか得られないと考えている。出力というのは、どれだけ長い時間（多くの回数）に大きな力を加える事が出来たか？であり、一瞬の瞬間を何回得る事が出来るか？が出力のキーワードだと考えている。

　つまり、踏む力を増やして頻度を下げるのと、踏む力を抑えて頻度を上げる方向で、どちらが各自にマッチしているか？を選択する事だと考えている。

　自分の場合、後者で踏む力は程々に頻度を如何に高めるか？で考えているので、この構成で十分なのである。軽いギアで高回転を多用する。逆に言えば高回転を維持出来るギアをチョイスしながら走るという事である。実用では18T～22T迄を一丁刻みで得られるっていうのは凄いメリットだと感じている。カンパの11Sであっても、この領域をフルクロウスで得るのは不可能であり、これを確保できるから僅かなコンディションの変化でも回転数を保ってアベレージを保つ事が出来る。
　これで失う犠牲というと、下り勾配の非常に高い速度域だけど、16Tで150rpmをカバーすれば58km/hは得られるので問題無い。

　高い出力を得るには、、、、、高回転志向。更に、途中でペダルを止めない癖だろう。考えてみれば、フリーが付いているか否かに関係無く、自転車に乗って脚回転を止める事は皆無である。これこそ、固定シングルに乗って得た重要な癖だろうと思う。