9/5～9/11の週の検索ワードピックアップ

★22PSの原付二種
　これは、たしか、1983年登場のカワサキのAR125からである。最初の馬力規制は、750ccが77PS（CBX750F）、400ccが59PS（GSX-R)、250ccが45PS（RG250ガンマ）、125ccが22PS（AR125)、50ccが7.2PS（AR50)くらいだった筈だ。その前世代で750ccは72PS、400ccが55PS、250ccが43PS、50ccが7PSだった。
　馬力競争が始まって、そのエスカレートを抑止したタイミングの最高出力が自主規制値である。
　125ccで22PSはAR125系、RZ125S以降、MBX125F以降、RG125ガンマ以降である。何れも２ストロークモデル。４ストロークモデルの最高値は初期型のCBX125Fの17PSだけど、MCで15PSに変更。その時はツインのCB125Tが16PSだった筈だ。

★レイノルズ531とか、、、
　昔、マニアの定番？って言われたマンガンモリブデン鋼のパイプ名称。肉厚によって様々な品番がある。最軽量はSL（スーパーレジェ）ってモデル。わが家の小林スポルティーフがコレだ。
　でも、、、、レイノルズ531SLだろうが、カイセイ4130EXのクロモリ管ラグ組みだろうが、シルクのウンノデーバイデーのクロモリ管ラグレス組みだろうが、安物のスペシャA1アルミ、ステンレスロードだろうが、、、、、正直、違いは判らない。一言でいって、どれも大した違いは感じない。乗っての違いは、パイプの違いよりも構成の違いの方が支配的だろう。
　ギア比とポジションだけ抑えておけば、違いは気にならないというか、、、判らない。

★CXsuperEURO
　これ、自分のCXに付けた愛称。CX-EUROベースに加速重視で選べる兄弟車種のパーツをハイブリッドで組み合わせたから。兄弟車種外では、足回りにCB750FCをインストールした点。ブレーキはVF750Fローター、CBXのバッテンキャリパーというところ。
　実はフレームの加工からサブフレームの変更、ピポット部分の再製作と非常に大掛かりである。こいつのポイントは、コレ系のモデルで最もローギヤードなファイナルギアケースを用いている事。因みに、CX650ターボ用である。吹け上がりは速いけど、加速は抜群である。

★小径車のFメカ台座
　DAHONなら台湾台座が一番簡単。でも小径車で気を付けるのはチェーンステーの角度がフルサイズと違う。チェーンステーとシートパイプの為す角度が随分と違うので、それを補正するセットバックが大事。自作が手っ取り早い。自分の自作台座はセットバックというかトリムを調整出来る構造。
　因みに、台湾台座も未活用だけど、実は所有している。そして、ビーンズハウスのB-BH062に取り敢えず装着してある。将来、活用するかもしれない。

★プロボックス居住性
　最近の５ナンバーセダンと較べると最悪。しかし、昭和40～50年代大衆車と較べたら普通。昔のTE71カローラGTとか、KP61スターレット、S124サバンナセダンと較べると広い。
　運転席も普通の乗車ポジションにすると後席に足下の広さは30cmは確保できる。嫁には可哀相かもしれないけど、少なくとも特別仕様車ならファミリーカーとして使えるだろう。
　余談だけど、シートバックの固定リングを特別に作ってシートバックを３°程度寝かすモノを作ってみるつもり。これで大分変わるだろう。個人的には、今のクラウンコンフォートベースのワゴンが出れば、即買い換えても良いと思う。タクシーに乗る時は何時も、居住性に感心する。
　現実的には、居住性を望むなら、コンフォートの教習車仕様のMTを構造変更して乗る、、、次の愛車はこんな感じかな？

★Windows2000にマルチコア
　マルチコアもマルチCPUも、HyperThreadingも同じ扱い。区別出来ない。HT搭載CPUを二個載せると４CPUだけど、Windows2000プロフェッショナルでは二個までしか認識できない。その場合、一つのCPUは使われずに、HT有効で使われる。

★先行待機軸受
　何度も言うけど、流体軸受の思想を捨てる事。無潤滑状態の終末過程を考えれば、実に簡単に出来る。或る意味、設計技術だろう。流体軸受のトライボロジーの世界に捕らわれると、解には行き着かない。流体軸受の設計許容範囲、無潤滑軸受の許容範囲を数値で示し、そのオーバーラップ領域が、両用軸受。つまり、それぞれの終末状態をモデル化出来れば簡単に求まる。後は、モデル化を現実とするためのデバイスを既存のものから当て嵌めれば出来上がり。
　クイズみたいだ、、、、、。

★太田川　ピスト　DH
　これで検索するとというと、自分を見た事がある人としか考えられない。何故ならば、、、、他に居ないから。ピストにDHは楽しいぞ！

★トーションビーム
　構造的にバネ下重量が重く、横剛性が弱い。でも、採用車種の求める機能は当然満たされているのが現代の工業製品。目的を逸脱しなければ、悪くないかもしれない。でも、個人的には嫌い。

★DAHONのステムハイト調整シム
　樹脂製だから緩む。これをメタル製に換えると大分改善される。シートポストで実証済み。しかし、更に効果的なのは、クイッククランプを8mm径のクイックシートピンに付け替える事。こうすると、締結力が格段にアップして絶対に緩まない。お奨めだ。