スーパーチャージャー雑感

　装着直後の第一印象は、過給圧が思ったより上がらないな！？って印象。
　しかし、構造を考えると、スロットルバルブとマニホールドの間にS/Cがある。そして、S/Cユニットの前後（サクション側、デリバリー側）を結ぶバイパスがある構造で、バイパスバルブがオープンの場合は、加圧は絶対に無いのである。バイパスバルブの開度で過給圧が決まるのだ。そして、バイパスバルブはアクチュエータで駆動するのだけど、その駆動圧力元はスロットルのソレノイドバルブである。つまり、スロットル開度に連動してバイパスバルブが動く訳だから、基本、アクセル全開＝バイパスバルブ全閉みたいなもの。
　つまり、過給圧が上がらないのは、スロットルを開けていないだけなのである。
　これを理解して乗ると、過給圧自体が上がらない事が気にならなくなる。

　そういうのを考えて運転しながらブーストメーターを見ていると、アクセルオフで負圧、アクセルオープンで正圧になる。そして、極低回転域でも負圧から正圧への変化は滅茶苦茶速い。車速を穏やかに維持させる程度に軽く踏み込んだら、瞬間的に+0.1～+0.2K程度を示す。穏やかな加速のために踏み込んで+0.3Kというところである。街乗りでのアクセル開度は丁度半分くらいだけど、その上限過給圧は+0.3Kくらいである。このような過給圧力の優れた反応性というのは、下限回転数で800rpmくらい。それ以下の場合は殆ど判らない。恐らく、エンジン回転数800rpm以下での過給では構造自体の損失を上回る事が出来ないのだろう。1000rpmくらいでトントンくらい、1200rpm辺りで過給によるトルク増大が感じられ、1500rpm辺りでは明確に判る感じ。明確に判る際の過給圧は+0.2Kくらいで、かな？的に感じられるのは+0.1Kくらい。

　従来、活発？に走るには、シフトポイントが約3000rpmで加速していた。しかし、トルクの増大が明確に判るようになってからは、シフトポイントは2500rpm弱くらいである。逆に言えば、この回転域になれば上のギアでも車速を乗せる事が出来るのだ。同じ回転域で感じるトルクは丁度２割増しくらい。逆に言えば、その分、低い回転域で済ませる事が出来る。このような走り方で過給圧は最大で+0.3Kくらいである。

　この調子で加速すると、５速2500rpmでアッという間に80km/hくらい出てしまうのである。これは痛快だ。装着して一週間が経過するけど、この辺の特性を理解して運転していると、如何に動力性能が高くなったかが良く判る。単独で走っていると感じないけど、周りの車と一緒に走っていると、普通に走っても加速性能は普通の車から比べると段違いのようだ。踏んで速いのは普通だけど、踏まなくても速いのは異色なのだ。旨味は、2500rpm以下でのシフトアップでわずかに正圧に振れる範囲で加速する時の加速感。速すぎる訳でもない。従来通りに3000rpm以上迄引っ張って+0.5K弱迄掛かる感じだが、其処まで急いで何処かに行く必要もないので、そういう回転域は不要とも言える。

　このクラスで過給器付きモデルを捜すと、コルトラリーアート、カローラ・フィールダーGTってモデルが思い浮かぶけど、実用重視で1000～2000rpmのトルク値を重視するならやっぱりターボよりもS/Cの方が良いように思うし、アクセルオフ／パーシャル／アクセルオンでの反応を重視するならば、電磁クラッチ式よりも直結の方が合理的なように感じる。

　欲言えば、アイドリング付近から1500rpm迄を更に重視して、実用上使う事の無い3500rpm以上を捨てるような方向の方が有り難い感じでもある。高回転になるとS/Cがオフになるような機械的なクラッチなら面白いように思う。

　何にしろ、装着して一週間、街乗り中心での感想だけど、、、、運転するのが楽しすぎる。四人乗車＋荷物搭載でもストレスは全くなし。更に楽しいポイントを探していこう！