ホンダCBR250Rデビュー！

　カワサキのNinja250Rに続き、ホンダからも250ccニューカマー登場だそうだ。
　それは、CBR250Rという過去発表されたモデルと同名のモデル。実際にサイトにも紹介されている。

http://world.honda.com/CBR250R/

http://www.autoby.jp/blog/2010/10/cbr250-f2fd.html

　外見は、最新のVFR1200のエッセンスを取り入れてフルカウルデザイン、、、スチールダイヤモンドフレーム＋単気筒の水冷ツインカムという構成。

http://world.honda.com/CBR250R/spec/index.html

がスペックである。

　これ見て一言、、、、、、ウ～ン、、、、というのが正直な感想。

　コミューターならVTRの方が好み。っていうか、VTRをこのデザインにして、現行VTRの車体に、このエンジン載せろや、、、、、、

　NS400R、NSR250R、NC30の時代の中型クラスへのメーカーの本気汁が足らない。新規のユーザー狙いなら判るけど、その為には原付クラスを何とかして欲しい。

　しかし、Ninja250Rが出て、これが出た。こうやって連鎖していけば魅力的なモデルが出るかも知れない。気長に待ちたい。

　しかし、スーパースポーツの扱えるユーザーが居ない世界への先鋭化と、ミドルクラスの完全なるエントリー扱い、、、この流れは変わっていない。
　ミドルクラスにおける扱えるユーザーが居る世界での先鋭化というのが期待したい流れなんだけど、そういう空気が見えない。

　250～650ccというミドルクラスで目一杯遊んだら、公道が程良いステージ、、、、そういう身の程のモデルが消滅して久しい。それ故に、自分の所有車両がアップデート出来ない。最新のモデルでもSV650S、、、既に11年前の旧車だ。ミドルクラスならでは走りを追求したようなモデル、乗り手を選んでも構わないから出ないかな、、、、、。

10/24～10/30の週の検索ワードピックアップ

★RVZ500R等逆車の馬力
　今時珍しい検索ワードだ。RZV500Rの場合、逆車最大の特徴は鉄フレームと言う事。国内のはアルミ角パイプだけど、逆車は鉄の各パイプ。因みに、馬力は国内64PS、フルパワーが88PSである。因みに、ライバルのRG500ガンマはフルパワーが95PS、NS400Rのフルパワーは72PSである。
　馬力数値はどうでも良いし、その違いは判らないのが現実。当時の国内公称数値自体が相当にいい加減なのも事実。ガンマ400のカタログ59PSは嘘。実際に計測すると65PS以上、チャンバー付けたら70PSは楽勝という話。ガンマ500ではチャンバーつけて90PSとも言われていた。
　ガンマ500の場合、国内仕様は500の純正チャンバーは400純正より内径が狭い。実際に較べた。400純正を付けるだけで500の頭打ちは解消する。ところで、スガヤのストリート管は400と500が共用。

★アラフォーの次
　アラフォーって言葉は2007年頃に生まれた言葉。因みに、更に遡る事10年以上前の1995年が30歳前後を対象としたドラマが全盛期。世代的には、この世代の10年後がアラフォー、、、つまり、トレンドネタになる世代は、この世代。この世代の加齢に応じて言葉が生まれているのでは？
　アラフォーの次、、、、、2007年から10年、2015～2017年頃の50代に適した名前が生まれるだろう。多分、この世代が50代になった時、従来の50代と違う遊び方をするのが命名される理由となるだろう。

★ピスト化
　何を以てピストと定義するか？だろうなぁ、、、、ギアをシングルならシングルスピード化、、、固定ならフィックスドとか固定化とか、、、それでピストと言えるか？というと微妙。フレームの細部の作りでトラックエンドとか、そういうのも違うような気がする。
　ピストのピストたる所以は、短距離、トラックを走るのに適したフレームという事だろうから、そういうスケルトンでないと当て嵌まらないような気もする。
　トラック系バイクの場合、ハンドルの落差が大きく、シート角も結構立っている。落差とシート角は連動する。となると、シート角でいうと最低でも74.5°以上の角度で、その角度に見合った落差が得られるハンドルポジションというのがナンチャッテを含めてピスト化する上での最低条件ではないだろうか？勿論、身長に応じてシート角は変わるけど、同体型のロードバイクよりも立ったシート角でないとダメなような気がする。ロードのフレームを使えば、固定シングルロード、クロスのフレームを使えば固定シングルクロス、、、どうやってもピストにはならないような感じである。
　なお、ジオメトリーが適切なら低いハンドルポジションは苦痛でない。寧ろ、、、、快適。

★シルクR2
　これはロードバイク。フェンダーダボがエンドに在っても、ブリッジ下のクリアランスが在ってもロードはロード。決してスポルティーフではない。まぁ、クリアランスが在ってフェンダーが付ける事が出来るということで、自分はそういう風に作っているけど、実態はロード。つまり、スポルティーフ的に作るのは、或る意味、邪道だ。

★インナートップ常用
　あまりオススメ出来ない。その一、、、、、襷掛けでチェーンラインが厳しい、、、、その二、チェーンテンションが掛かっていないのでチェーンが踊りやすい。チェーン外れ、チェーンの踊りによるチェーンステーへの打撃傷の発生。快適に走るには、チェーンライン＋チェーンテンションが適切。マイギア設定でチェーンラインをストレートに、チェーンテンションが中庸に、これが整備の基本。

★安いクロモリ、ステンレスフレーム、モノコック、、、、
　まぁ、何乗っても一緒だろ。カーボン、チタン、クロモリ、鉄、、、、サイズが合って、ギア比が適切なら変わらない。輪行等で持ち運ぶなら違うかも、、、、正直、、、、違いが判らない。
　個人的に好きなのは、、、、実はアルミフレーム。錆びない。肉厚があるからコツイても凹まない。クロモリは錆びや凹みが気になる。カーボンはコーティング樹脂の紫外線劣化やチッピングが気になる。チタンは溶接部割れが気になる。ステンレスフレームはレア過ぎて神経質になる。

★STIレバーでフロントバッグ
　2011年モデルのシマノ新型に交換する。カンパエルゴパワーに交換する。シフティングワイヤーにバナナリードを取り付ける。
　或いは、、、、STIを諦める。
　個人的にはSTIレバーは嫌い。

★トラックレーサーのポジション
　まずはロードポジション。それから前傾度に応じてシート角とサドルトリム、ステム長を調整する。大事なのは、ハンガー、ペダルスピンドル、サドルトップセンターの相対位置関係。これで次がリーチを決める。相対位置＋基準リーチが重要。ここで、相対位置は常に一定。リーチも測り方に寄るけど、２点間距離なら一定。これを保った上で、絶対位置は前傾度に応じて変化する。それだけ。下半身の位置決めが特に重要。これは骨格長だけでは決められない。関節の自由度、稼働範囲、平衡位置が個人で違う。これから求める。良く判らない係数を乗ずる方法は根拠が見えないから使わない。

★スーパーチャージャーにインタークーラー
　空気を圧縮したら温度が上がる。それ故に、在っても良いもの。しかし、レスポンス重視とかで変わるし、過給圧でも変わる。+0.5atm以下の低過給なら不要だろう。

血管も冬仕様

　気温の低下に合わせて、血圧も変化中である。
　上の数値が120mmHg前後、下の数値は70mmHg前後と僅かに上昇気味、、、、しかし、心拍数が50bpm弱だったのが45bpm前後に効果。時刻によっては40bpmを下回る事も、、、、

　身体が寒いと感じる気温が15℃前後だけど、この寒いと感じるのは身が引き締まっているのだろう。それで血管も収縮気味、それで自律神経の働きにより心臓の心拍が抑え込まれていると思われる。

　寒いと感じる時は血管も縮まっているんだろう。寒いと感じるのは、想像だけど、血管が収縮して循環血液の量が減少している状態なのかな？と思ったりする。
　或いは、寒いというのは熱が逃げるのを感じる状態、暑いというのは熱が溢れる状態なのだろうか？体表面における熱の収支状態で熱が逃げる状態が寒い状態。熱を逃がさないために体表面積が萎縮し結果、血管も収縮する、、、、そういうものかな？とも思ったりする。

　まぁ、色々と考える事が出来るけど、少なくとも、その温度範囲で活動できるように制御が掛かっているのは間違い無い事実。この制御範囲が狭くなると、所謂、高齢者の猛暑や極寒で重大な事態に陥るリスク増大に繋がるのだろう。

追走運転者の心理

　プロボックスにS/Cを搭載してからトルクに余裕があるためか、勾配に関係無く一定速度で走る事が快感になっている。

　そんな状態で日常を過ごしていて面白い事に気が付いた。

　それは、、、、勾配のキツイ道路で車が連なって走る場面で、バックミラーを見ていて発見した事。

　そう、それは後続車の挙動である。車が並んで走っている時、後の車は前の車に無意識に付いていこう追っかけモードになっているようである。

　団地の急勾配で離合時に減速、離合終了で速度復帰したり、郊外の山道の急勾配グネグネ道を一定速度で走っていると、、、、後続車はバックミラーから消え去る。S/Cでトルクが増えたプロボックスは速度は不変だ。

　しかし、、、、

　道路が真っ直ぐの上り坂、或いは、道幅が広くなると、、、、後の車が猛然と迫ってくる。これは、いつもの事。しかし、、、或る程度に迫ってくると、その状態。道路条件が悪化すると失速、その後、猛追、、、、この繰り返し。

　敢えて猛追する必要は無いのだろうけど、、、、そういう車が極めて多い。

　そういえば、単車でも、そういう感じを受ける事、少なくない。猛追時の速度は当然、自分より早いけど、追い付いたら、、、、一気に遅くなる。離れると、猛追、、、、不思議なモンである。

一気に晩秋

　10/26の午前中迄は比較的暖かく過ごしやすい日が続いていた。
　本来、衣替えっていうと10月からだけど、夏日が続いていたので、ずっと夏服で過ごしていた。普段着も然り。で、昼ポタは？っていうと、夏ズボン＋Tシャツという出で立ちだったけど、、、、10/26の午後から気温が下がり始め、10/27には県北で初雪観測、、、、自分も10/27から衣替え実施である。例年通りと言えばそう。

　ズボンは短パンからジーンズ、上着はTシャツからレザーのライダースである。次のホームコース走行でも長袖、長ズボンでの走行になりそう。個人的には、寒い方が好き。

　ところで、今年は８月一杯猛暑。９月も９／５が最後の猛暑日で、９／２２が最後の真夏日だった。１０月も高めの気温で２５℃以上の夏日は１０／２０が最後である。１０／２０が最高気温が２５℃、最低気温が１８℃、で、１０／２７が最高気温が１５℃、最低気温が８℃である。この一週間で一気に１０℃程温度が下がったのだ。一応、目安的には気温が１５℃をキープするかどうかで長袖、半袖を分けるけど、これからは午前中は１５℃以下の日が続くのだろう。まぁ、来週には１１月だ。当然と言えば当然の気温。しかし、暑い時期が続いたので、どうも突然年末が迫ってきたような錯覚に陥る。

ホームビデオも更新か？

　我が家のホームビデオもそろそろ更新の時期だ。
　今使っているのは、これ。

　http://av.hitachi.co.jp/cam/products/gx3300/spec/index.html

　である。2006年発売で2006年春に買ったのだ。上の子供の幼稚園の運動会用に調達したものである。この機種、光学10倍ズームでも52.7mm～527mmというもの。屋内撮影は苦手だけど運動会では結構重宝した。当時、DVDカムを選んだ理由、、、、、今もそうだけどHD映像を残そうとは思わない。SD映像で十分という認識。普通のDVDのメディアコンテンツを見て汚いとは思わないからだ。

　そして、メディアにDVDを選んだ理由、、、両面で2.8GB、書き換え可能、当時、メディア価格が一枚で1000円前後だったから。当時、SDカード録画可能なビデオの出始めだったけど、SDカードが1GBでも5000円はしてた。2005年では8000円、、、、つまり、1GBあたりの容量単価が少々高価だったのが難点。それから、嫁の利用を考慮すれば、今や絶滅危惧のDVD-RAMだけど、これならば、そのままメディアをパナソニックのデッキに入れたらビデオカメラとの結線は不要でテレビで再生が出来るというメリットが在ったから。そう、当時のデッキはSDカードスロットで大量のデータ取り込みが難しかったのだ。テレビのSDカードは1GB以下で静止画表示、デッキのDMR-EH70Vもそうだ。1GB以下で静止画表示オンリーなのである。

　で、今が2010年、、、、、単車の車載映像記録用にEMDC-110でSDビデオを入手したけど、これに用いるメディアがSDカードの2GBでも1000～2000円くらい、SDHC対応でないから、２GB迄だけど、SDHCの4GBでも今や1000円程度で入手可能。因みに、HD映像の取り込みならザックリで時間あたりの消費容量は4倍だから、従来のSD映像をDVDメディア2.8GBで60分ならHD映像を60分なら12GB程度だろうか？それなら、16GBのSDHC～SDXCカードで賄えるのだ。この価格が2000～5000円、、、、十分にリーズナブルになってきた。
　自宅の環境も変化している。テレビは相変わらずだけど、デッキ類は更新している。DMR-XW200VとDMR-BW770-Kだ。これらでは、過去のEH70Vで問題のデータ再生、ダビングでもSDカードスロットが静止画だけでなく動画、MPEG２、MPEG４、SD_VIDEO、、、、にも対応している。SDカードで動画の受け渡しが出来るようになったのは、ハイビジョン録画が可能になり始めた頃である。そして、我が家もカメラ以外の環境は、ほぼ整ってきたのである。

　そう、SDカードメディア中心で考えて十分OKなのだ。

　さて、ビデオカメラは何するか？っていうと、普通にソニーかパナソニックだろう。ソニーというと、裏面照射CMOS装備のモデル。パナソニックならMOS装備のモデル。この辺が現行機種。どちらかを選ぶ事になりそうだけど、まぁ、デッキ類、テレビ類が全部パナソニックだから、、、、、自然の流れでパナソニックの機種になりそう。その中でコストパフォーマンス重視の機種選びをしよう。個人的には裏面照射CMOSっていうSONYの機種に関心があるけど、家電として買う訳だから、他の機器との親和性も無視出来ない。それがクリアになるならSONYもアリだけど、そうでなければ普通にパナのモデルだろう。
　講釈的には、色んな視点があるのだろうけど、素人的にはメディアの対応、画角で必要な領域というところ。パナソニックのTM系とソニーのCX系を較べると、ソニーのCX系はCX370以上は望遠側が300mmには足らない。今話題の広角側よりも望遠側の方が大事。テレビ表示上の解像度が維持出来るという前提で、焦点距離として600mmくらいは欲しい（E-100RSの380mm×1.7で646mmくらいは欲しいから。小学校の撮影は何と校舎の３階、４階から撮影する必要がある。距離にして軽く100m以上離れている。結構厳しい。周りのオバチャンが三倍程度のデジカメで撮影しているのを見ると、、、、気の毒）。仮に、HD映像ならば130万画素キープで800mmくらいは欲しいなぁ、、、
　まぁ、無難に選べばTM35/60/70辺りだろう。ソニーのモデルならCX170で十分過ぎる。正直画素数はHDテレビなら130万画素もあればお釣りが来るので高画素は不要。（っていうか、既に街に出てからDEODEO辺りでTM70を買うつもり。これで暫く乗り切る予定。）

　こういう機種では、電池パックのどうだ？とか、稼働部分がどうだ！という拘りは、単車車載とは別の選び方になる。電池は、専用電池で小さいモノがベスト。電池切れでの交換が素早く出来るのが大事だから。稼働部分っていうのも三脚前提で遠くから撮影するから。まぁ、この二点が維持出来れば後はどうでも良いといえば、どうでも良い。車載カメラ用のように乾電池とか稼働部不可とは全く逆の選び方だ。
　それ故に、車載カメラの場合は5000円以下という予算縛りがあるけど、ホームビデオの場合は、、、、15万円以下という程度だろう。片や個人のオモチャ、一方は家庭の備品、、、、全然変わってくるのである。

単車用ムービーカメラ探し

　自転車にはHSC-S1ってチョイ古のSDムービーカメラを使っている。車は三ツ葉商事さんのEMDV DR.9って30万画素CCD使用のドライブレコーダーを使っている。

　で、次は単車だけど、単車用には、色々考えた結果、CCDのムービーカメラを載せる事にした。
　仕様的には、、、、

・単車という振動が多い環境故に稼働部分無しのモデル→光学ズーム不要
・単車という転倒リスクを抱える→安価
・単車で出掛ける故に汎用電源→乾電池駆動
・今の時代に使うということで現代的な記憶メディア→SDカード限定（スマメ等は不可）

　ということ。屋外仕様、明暗変化が多く、速度が速い、そして安価、、、、となると、最新の裏面照射CMOS機は手が届かない。すると旧世代のCCD機となる。しかし記録メディアには512MB以上のSDカードが使えるモデル、、、、古いインターネットビューカムとかはダメだし、D-snapも厳しい、デジカメの動画機能も時間制約や液晶角度等で使い勝手悪い、、、、、

　すると、、、、、数年前の怪しいB級メーカーのSDムービーカメラから探してみた。

　すると、、、、見つかったのが、GroovyのEMDC-110ってモデル。これ、ソニー製のCCD撮像素子を使ったモデル。CCD自体は1/2.7インチの320万画素のタイプ。そう、オリンパスでいうとC-730UZ、C-160、キャノンでいうとA300、A310辺りと同じ撮像素子である。素子自体が出たのが2003年頃。これの過剰在庫をB級メーカーに供給して作られているみたい。時期的には2005～2007年頃の製品。因みに、この機種はSDカードで公称512MBに対応しているそうだ。詳しく調べるとSDカードのFAT32フォーマットなら2GBでも使用可能、単三電池４本駆動、、、、、残念なのは640×480のVGA解像度では15fpsと言う事、、、、イイかも、、、

　そこで、CCDに拘るべきか？15fpsで我慢するか？を次の情報から判断した。

　一つは最新の裏面照射CMOS機による単車車載動画映像

http://blogs.yahoo.co.jp/pskisland/61803122.html

　もう一つは、15fpsと30fpsの比較映像

http://en.kendincos.net/video-fddntptf-15-fps-vs-30-fps-comparison-1080p-.html

　この二つと、我が家のCMOS機での明暗変化時の追随性、暗所での画面の暗さから、最終的に撮像素子にCCDというのを優先して表題のEMDC-110ってモデルをターゲットに探して調達してみた。

　で、届いたモノ、、、、如何にもチープ、、、、しかし、縦長モデルと違って振動でぐらつくリスクは小さい。各部の作りは比較的しっかりしている。そして、使ってみて動画撮影で15fpsでも気にならない。何よりも、薄暗い場所、そう山林の林道ワインディングでも、夕暮れのワインディングでも、夜間のヘッドライト照射路面も綺麗に写るのが何より。単車でバンクさせても視野周辺部の映像が歪まないのが何より、、、、

　今、入手するのは難しいかもしれないけど、単車で車載映像を撮るなら、このGROOVYのEMDC-110ってモデルは非常にオススメ。CCDムービーで乾電池駆動というと唯一の存在だろう。オークションで1000～4000円程度で入手可能だ。

　ところで、全く同じボディでEXEMODEのDV-572ってモデルが在るけど、これはCMOSの500万画素。スペック上は640×320で30fpsと向上しているけど、暗所、明暗の変化遅れ、逆光下でのシロ飛びが想像される。何より、CMOS500万画素レベルのムービーカメラは選ぶのが困る程に溢れかえっているから魅力は薄い。実際、早まって調達してしまった同系のHSC-S1では暗いと厳しい。逆行ではシロ潰れする。単車で使うと歪みまくる。勿論、シンプルなCCD機のEMDC-110では逆光でスミアが出るけど、それでも縦スジ箇所以外は見えるからEMDC-110の方が好み。普通のデジタルビデオと較べるまでもないけど、車載映像で見て笑う分には十二分。これ、良いわ！

　これ、見つかったら予備？にもう一台くらい調達しておこう。結構、イイ感じ。エネループ電池で車内に入れていても楽しそう。
　暗所でも結構使える。感度の良さはCMOS機より上みたい。ACアダプター（5V、2A）でも供給可能だから、2GBの容量で解像度を落とせば夜間の監視カメラとしても使える。使い道にもよるけど、、、、複数台在っても面白いかも、、、。

トイデジ？旧デジ？

　自転車にSDムービーを取り付けて、車にドライブレコーダーを取り付けて、、、、で、再びカメラについて関心が行っている。今回のカメラ関心の発端は動画撮影だけど、基本は一緒ということで、、、、

　で、カメラ、ビデオを色々調べてみて思った事。それは、、、昔の基本から変わっていないって事。

　先ずは、実質高性能、高スペック志向の正攻法の製品があって、これは画質も美しく、簡単に素晴らしい映像が撮れる製品。高機能、多機能でありながらコンパクト、集積度も高く非常に優れている。これはカメラ、ビデオ問わずである。一般に大手メーカーが主力として販売するモノ。カメラなら製品サイクルの短命化も進み驚く程低価格で買える。１万円以下で入手できるものもある。光学ズームは当たり前、AFは当然、小型化を進めたためか専用バッテリーモデルが多い。最近は裏面照射CMOSとか新しい撮像素子が使われている。画素数も強烈で1000万画素も普通。一言で、、、、凄すぎる。このシリーズラインナップは底辺でも一通りの機能は備えている。凄い時代である。価格はローエンドでも概ね２万円以上、主力製品は５万円以上というパターン。但し、型遅れは半値で買える。

　次が、スペックだけ見れば高機能っぽい製品。画質は、、、、最低だろう。機能は多いけど、使えない。しかし、機能を見れば割安感がある。言ってみれば安物製品群。メーカーは大手カメラブランド、家電ブランドではない。それ系専門のブランド。製品サイクルは大手ブランドよりは長め。価格は大手メーカーのブランド製品の半値～１／３くらい。しかし、大手メーカーの型落ち製品の方が当然ながらに遙かに高性能。製造国は中国製。中国製がダメという訳ではないけど、製品の思想が全方向でコストダウン優先主義。
　いってみれば、大手正攻法製品の振りをした安物。実質低性能、表示スペック優先主義だろう。

　最後が、性能でなく趣味性、遊び優先主義。画質は求めていない。基本はトイ、オモチャである。性能自体は高性能のフリをした前記機種と同じだろうけど、それを割り切って、それを楽しむという考え方から、こういうモノが好きな人には最高の存在だろう。コレ系の製品を性能で語るのはナンセンス。趣味性の強い性能、機能特化主義。

　こういうパターンのようである。個人的には、カメラに画質とか、そういのは求めていない。カメラに求めるのは、記録というかメモである。画像なら文字が読めるとか、風景なら変色しないとか、マクロなら詳細が呆けないとか、動画なら歪まないとか、そういうレベルである。緑が茶色になるようなのはNGだし、ピントが合わずに撮れないのもNG、動体撮影が歪みまくるのも困る。記録として満たされれば良いのだ。

　つまり、必要最小性能で機能特化主義というのが理想。使わない機能は不要。車載品なら可動部分なんて在ると邪魔。そんな感じ。暗所、炎天下で撮影するならAFなんて邪魔。そういうことなのである。

　カメラ的には、使い勝手から言うと、単焦点で固定焦点というのが好み。しかし、記録として使える機能を絞ったカメラっていうのが現状のラインナップでは存在しないのが残念。用途としては、記録。記録の確認はL判程度、或いは、PC画面一杯でOKなのである。つまり、、、、画素数的には200万画素でも大きすぎ。100万画素クラスが丁度良い。ターゲットとしては30～300万画素の単焦点、固定焦点機なのである。

　こうして考えると、1998～2004年頃のエントリーモデルしか選べないのが残念。
　何か良いのは無いかな？と探して、選んだのは、、、、現状ベストはオリンパスのC-120（単三４本以外は全てOK）、フジのA101（暗所に弱いのが残念）、現状次点がキャノンのA310（形状とAFなのが×）、オリンパスのC-2（画角とAFが×）というところ。独特故に気に入ったのがコダックのDC3800（遅いけど画角と発色が◎）、DX3215Zoom（固定焦点の広角ズームがレア）、フジのDS-10（CCD30万画素を単三２本駆動）、インテルのCS630（PCカメラとして使えるCCD30万画素）というところ。これらは、少なくとも画像的には妥協出来る結果が得られるからOK。

　期待したものの、記録的に厳しい判断となるけど、それでも気に入っているのが、昔の安物カメラに属するであろう次の機種。トイカメラだけど真面目に一芸を得ようとしたであろう機種。それがLargan Chameleon 0.3/Maxell WS30/slim、AGFAのCL18、カシオのLV-20。この辺のカメラ、身分？を弁えて使えれば結構綺麗に撮れるのだ。

　最後がダメダメと言わざるを得ないモデル。これは最近ならリコーのCaplio RR211ってモデル。これは、、、、小さいのが取り柄だけど、記録として見るとChameleonとかWS30にも及ばない。綺麗に撮れる事の方が稀。色合いも変。ピントが合う場所が殆ど皆無。暗いと全くダメ、、、、、リコーブランドだけど、背伸び系安物製品と一緒という判断。

　リコーのカプリオを使う前は、単純に単焦点、固定焦点に拘っていたけど、画角の使い辛さも強烈に自覚したけど、それ以上に、この時代（2004年迄）の製品では記録として使うにはCMOS機はダメという制約が加わったのである。暗いと粒子状ノイズが大量に出る。明るいと白跳びする。動体撮影すると歪む。

　いろいろと探しているけど、どれも今一なのが現実。単焦点、固定焦点でメモ代わりに使えるのは無いのである。これくらいの希望は叶うだろう！って思いながら、解に辿り着いていないのである。オリンパスのC-120、フジのA101が今のところ最高なのだ。チョット古めの単焦点、固定焦点、広角気味、CCD撮像素子というのがカメラに求める仕様。これが無い。今の時代にも、それを満たしてくれる製品は皆無。

　デジカメなら要求順位は、乾電池駆動は当然として、
　単焦点＞広角＞固定焦点＞CCD
　というのが今の選択条件。車載動画なら稼働部分の無さ＋CCDというのが必須のような機がする。

　そうやって、マイベストのメモカメラを探しているけど、相変わらず最近のモデルはチョット吟線に触れないのばかり。過激に小さくする必要も無いし、機能を満載する必要も無いのだけど、、、、とうことで、正攻法の製品がダメかな？って思いから、最近のトイデジはどうなんだろ？って関心が新たに湧いてきた今日この頃である。

コレってありですか？

　表題のテレビ、今日も見た。面白い。

　先日の記事でマニュアル世代ってネタ元はこの番組。以前の番組で、スーパーのバイト店員の考えられない奴という紹介で、缶詰の陳列の指示で、ピラミッドの如く高く積み上げるバイトに対して考えられない！って紹介があったけど、その際の表現は、最近の奴は、命令を字面通りにしか実行出来ないから使えないって話。
　それ見て、身近の作業員を思いだしたから記事にしたのだが、、、、その、思い出した理由は、以前にシートを切り出せという指示を行ったのだが、そのシートの使い道は使い捨てのガスケットとして使うという事を説明しており、ガスケット＝形状は隙間を埋めて、噛み込まない精度は言わずもがなだったのだが、出来たという結果は大雑把に長方形に切ってあるだけで長い部分もあれば、足らない部分もあるという有様。これでは、隙間も生まれるし、余った部分では弛む、、、、使えない、、、で指示した自分が泣きたくなった事があったり、他にも色々あったのだけど、、、

　今日の番組で笑ったのは、『インターネット過剰利用罪』の『聞耳茂丹（きくみみもたん）くん』、、、、自分の行動はネット検索結果に従って行動する事で、連れがウザイ！という番組構成だけど、見た瞬間、吹き出しそうになった。
　っていうのも、先述のマニュアル作業くんだけど、、、、彼は、自分の行動を全てインターネット検索で見ず知らずの人の伝聞で判断して行動する。俺からの業務命令、調査命令もインターネット検索、質問や課題もインターネット検索、、、、挙げ句の果てには、人の話もインターネットで調べてＯＫなら信用するという有様で、時折、キレそうになるんだけど、同じ様な行動でウザイ！って思うのは、割と普通で番組で笑いが取れるんだ！って大笑い。

　こう続くと、来週は何かあるのでは？ってワクワクしてくるのだ。

　これってアリなの？の標本みたいなのは、遠目には楽しいけど、身近だと、、、、、やっぱり、オモロイ。
　普通は腹立てるんだろうけど、言っても仕方ないから、、、って、チョット見捨てモードなんだよなぁ、、、、。

　まぁ、理由在っての事だ。
　以前から単車や自転車通勤で通勤途上災害の常習犯（申告外のトラブルを入れたら片手の指では足らない程）で、安全運転のススメ、安全の心得を指導した事がある。その時は、神妙な顔をしてハイ！って返事だけは良いのだけど、俺が見ていないからということで結構酷い運転をしている。その話を市内の至る所に居る社員が、○○君は危ない運転してるから注意した方が良いよ！って俺の耳に入るから、それと無しに言うと、カマ掛ける時は100％シラを切る。そして、日時を特定して言うと、其奴にむかつく！なんて言ってるような奴だから、正直、信用していないし、認めてもいない。最近では彼と同じ地域に住む人から、相当な暴走状態で街中を乗っているという話しも聞いている。結局、人の話なんて五月蠅いなぁ！って聞いているのが解るのだ。それ故に親身に説明や教育、伝授するつもりも無い。事故で死のうがどうしようが関係無いから言わないし、学習機能が無くても厚生させる使命感も感じない。だから、訳の判らない事しても気にならなくなってしまったのだが、、、、。

バーエンドシフター

　我が家のマルチポジションロードバイクであるBSテーラーメイドフレームを使ったロード。
　これは、ロードバイク＋DHバー、それにフロントキャリアにバッグという怪しい構成。本来は、キャリア等々は無しでTTバイクというか、前時代のトライアスロンバイクっぽく作っていたけど、実用機能重視で、今は旅行車的に使っている。

　さて、このバイク、DHバー装備なんだけど、シフターはDHバー先端にバーコンを設置している。バーコンというと普通はドロップハンドルのバーエンド部に装着するけど、コイツはTTバイクっぽくDHバーの先端である。

　シフターの位置というとブレーキレバー部におけるデュアルコントロールタイプ、昔ながらのアンダーチューブ上のダブルレバータイプとあるけれど、郊外の道路をサイクリングする時は、殆どがDHバーを握ったスタイルであり、その状態ではDHバー先端のシフターは凄く便利で楽珍である。

　一般的にDHバーというとアタッチメント的に使う人が多く、変速レバー類は殆どが通常方式だけど、DHバーを機能の必須装備と考えて、その先端にシフターを用いると極めて快適である。
　ポジションを崩さずに親指と人差し指だけで操作可能。それも確実に操作出来る。握り変え等も一切不要。結構便利である。お奨めだ。

盗難防止にハデハデ

　なんでも、盗難防止に自転車をハデハデで目立つようにペインティングしたら効果的なんだそうだ。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101015k0000m040083000c.html

　でも、自転車で目立つのはハデハデで目立つという論法なら、高級ロードバイクの盗難が増加って話に当て嵌まらない。

　これ、、、、単純に、恥ずかしいからだろう。目立つというか、乗っているところ自体を見られるのが情けないというか、そういうパターン。高級自転車っていうのは、結構派手な配色で目立つの間違いなし。でも、、、盗まれる。

　まぁ、高級自転車が盗まれる場所というのは、盗んでいる光景が人目に付く場所ではないのは確か。殆どが、人目に付かない場所。なんで人目に付かない場所でも盗まれるか？というと、持ち主が人目に場所に停めた時のリスクを自覚しているからだろう。

　盗難防止にハデハデ、、、、判らないではないけど、記事の論調自体に詰めの甘さを感じるなぁ、、、、。

今更CMOSか？CCDか？

　今更のネタである。最新の機種なら撮像素子の違いで性能差が、、、、という問題は殆ど無視して良いだろう。
　今更でも、購入対象が低価格品、或いは、数年前の旧世代機の場合、表題の撮像素子の差っていうのが当然ながら考えないと行けない問題となる。

　その昔の話として、CMOS、CCDの違いは？っていうと、技術的な話は別として、手元にある数千円以下の機械に関して言えば、CMOS機は粒子状のざらついた映像で、映像全体の着色が一様でなく、色合いも微妙に違う。特に暗所ではざらつき感が強調される傾向がある。特に酷いのが動体を撮影したときの歪みは凄い。真っ直ぐのモノが湾曲して映る。これでムービー撮影すると視野における対象物の移動率が小さい遠くのモノとか、遅い動きなら問題無いけど、単車以上の乗り物では厳しい。原理的に撮像素子を順次読み出ししているから仕方ないのだろう。単純に動画でないならメカシャッターで対応出来るんだろうけど、動画という撮影携帯の場合は厳しそうだ。

まぁ、CMOS素子が悪いのでなく、価格で決められたパッケージトータルでの話だろう。CMOSのデメリットを埋めるには相応のコストが掛かろうから、必然的に高性能品は高価格になる。それに対してCCD機っていうのは、暗いところでもOK、色合いもOK、何よりも、動体が普通に撮影出来る。これは大きなメリットだ。CCD機で注意するのは旧世代の場合は、電池の持ちだろう。
　これが理由でドライブレコーダーは画素数よりも素子重視でCCD機を選んだけど、他にも、普通にデジカメを触ってみて思うのは、やはりCCD機の方が色合いが自然に感じる。

　35万画素同士だったらDS-10とWS30、LV-20なんかと較べるとDS-10の方が自然だし、200万画素でもCaplio RR211よりもC-120、C-2の方が自然。どうもCMOS機っていうのは暗い場所では全体が真っ暗になるし、明るいところではシロ飛びするし、普通に撮っても赤みが強調されるような、緑系統が綺麗に出ない。そんな感じだ。最新の高額な機器には対策されているんだろうけど、3000円以下で遊ぶための機材としては、未だにCMOSは厳しい、、、、そんな感じだ。

　ところで、CCD、CMOSのメリット、デメリットはあるけど、CMOSでは低消費電力を大きな武器。高画素化の流れで低消費電力というのは大きな武器。これで最近は主流となっている。CCDは高画質だけで消費電力が多いのが欠点。高画素化する程厳しい。最近のトレンドに従うと特にそうだろう。流れとしてCCDを低消費電力化するよりも、CMOSの高画質化が低コストということで多くの製品がCMOS採用となっているのが今の新製品トレンド。先駆けがソニーの開発した裏面照射CMOSであったり、MOSと呼ばれるパナソニックが開発したCCDの受光部に、CMOSの回路を組み合わせた方式で、CCDの受光面積と、CMOSの低消費電力を実現した素子もあったりする。
　でも、個人的には、アホみたいな高画素化は不要と割り切れば、300万画素以下でCCDに拘った方が案外賢い、、、、そんな気がするのも確か。

見た瞬間に

　怪しい車っていうのは、見た瞬間に怪しいって事が判る。
　携帯電話操作運転も即判る。爺さん、ばぁさんも直ぐ判る。何故だか、独特のオーラをだしているように思う。まぁ、挙動が可笑しい運転だ。

　どう可笑しいか？それは、、、、調和運転でないから。調和運転とは、周りの流れ、状況に合わせた運転だけど、それが出来ない運転というのは、右左折、合図、加減速全てで周囲とずれている。こういうのは一発で判る。

　昨日も爺プリウスがウインカー無しで側道から本線に、、、それからセンターラインを割って左折、蛇行気味に速度が一定しない運転。その後、ウインカー無しに交差点を突然左折、、、その際は歩道の縁石に後輪内側が乗り上げて、、、、危ない危ない。

　そういえば、団地の上り坂で後から見て携帯メールで片手運転の女性のタント、、、、道路の真ん中を走っているから対向車と離合する毎に停止、、、、、何考えているのだか？

　バックフォグ点けっぱなしとか、色んな運転が多い。他にも、原付で信号待ちで徒歩で押して、横断歩道クリアして即発進とか、、、

　自転車でも目の前の信号が赤、それで左折して交差点から10m程離れたところで道路横断して直進する自転車（これは、安全運転宣言している勤務先の作業員の自転車運転風景を別の同僚が見て教えてくれた話）とか、、、

　どうして、こんなんばっかりなんだろうか？

　そういえば、車のペダル踏み間違いの特集番組をNHKでやっていたけど、あれって、構造が問題？というのは、如何なモノだろうか？

　アクセルも踏む。ブレーキも踏む。だから咄嗟に間違って踏んで暴走、、、、、正直、間違える事を言い訳にするような奴は、、、、乗るな！である。

　そのレベルで間違えるようでは、他にも間違える所は一杯在るはずだ。変な運転している奴は、自分を変とは思っていないのだ。自分くらいOKとか、みんな一緒と思っている。
　踏み間違い運転もモノが悪いと言うのは、如何なモノだろうか？間違ってしまうような集中力欠如状態があるだろう。それを棚に上げて、こういう話ばっかり、、、

　企業の安全衛生でヒヤリハットとか、安全教育は一杯あるけど、正直、アホ臭い。状況判断能力が欠如しているだけだ。それで学習すれば良い。それで懲りて学習すればよいのだ。ヒヤリハットが潜む職場なんて言ったらキリがない。

　正直に思う。アホはアホである。バカはバカだろう。これは直せない。直すには、自業自得で自分が痛い目にあってからだろう。責任回帰が無いから、無秩序、無学がまかり通るような気がする。

マニュアル世代

　マニュアルって言葉は、『手動』って意味と『手順』って意味があるようだ。自分的には手順書が無いと何も出来ないという意識も無いし、言われた事だけしか出来ない的でも無いとは思っている。そういう意味ではマニュアル世代とは違うよな、、、、って思っているけど、そう言えば、車や単車では、変速機の操作はマニュアル操作でないと嫌であり、そういう意味では『マニュアル世代』だな！とも思う。

　マニュアル操作に対する言葉がオートマチックという言葉。オートマチックというと自動と言う事であり、操作が不要だからオートマチック操作とは言わないだろう。

　そう言えば、前記事でオートマチック車の普及に伴うペダル踏み間違え事故の増加に対する懸念も書いたけど、マニュアル操作の車では、そういう踏み間違え的な事故は思い当たらない。

　何故に、マニュアル操作が良いか？っていうと、、、、自分の考えは、ギアポジションを状況に応じて（先読みして）、スムーズな運転が行えるような出力を取り出せる状況を選ぶということ。つまり、マニュアル操作では、路面状況、勾配、混雑度合、車間、、、、様々な事を検知しているからである。つまり、情報の処理を同時並列で実行しているのである。単純動作でないのだ。
　オートマチックというと、その辺の並列要素が少なく単純化している。単純化していると、どうなるか、、、、注意力が散漫になる、、、、、他の操作をしながら運転、、、、そう、代表的なのが携帯電話操作運転なんかがある。
　そう言えば、１０／１９だったと思うけど、比治山下の交番前をシルバーのワーゲンポロが走っていた。中では小太りのオバサンが牛丼を食べながら運転、、、、一瞬、目を疑った。これって、オートマチック車両ならではの話だ。

　いっその事、オートマチック車、２ペダル車禁止令なんか出せないだろうか？みんな３ペダルのマニュアルトランスミッション、出来れば、シンクロ無しでダブルクラッチを使えないと前に進まないとか、そういうのにしたら、多分、踏み間違えの事故とか、携帯電話操作運転なんて撲滅出来るように思う。
　同様に単車もセル始動は無し。全車、キック始動とか。キック始動もプライマリーキックでない奴、そう、ギアポジションがニュートラルでないとキックが降りないようにしてしまうと面白そう。エンジン掛けれない奴が大型車なんて乗るな的で良いような、そんな気もする。

　何でもかんでも楽にする。すると余裕が生まれる。余裕は人から注意力を奪ったり、他の事をする余裕を与えたりする。剰りにも機械がユーザーフレンドリーになりすぎて車両とオーナーの不釣り合いな関係が多いのも事故多発の一要因だろう。これが諸悪の根元だろう。運転が楽だから車への関心が無くなる。運転は難しいのが良いだろう。難しい程に上達したい人も出てくる。こういう世界観だと車の嗜好も変わる筈だ。

　何でもだけど、楽、簡単を追求すると、使い手のレベルは低下するもの。実際、パソコンの普及で字を書けない人も増えた。機械が楽を提供してくれる。機械を作る人のレベルはドンドン上がっていくのだろうけど、使う側の人間のレベルは果てしなく低下していく。結果、何も考えなくなる。

　何に関しても、『マニュアル操作』が行えなくなる。結果、マニュアル無しでの操作ができない『マニュアル世代』ばかりになる。手動操作ができなくなって、手順通りしか動けない、、、皮肉なモンである。

マニュアル世代

　これアリ？ってテレビで、スーパーでの有り得ない出来事を脚色した再現ドラマで放送していたけど、そこで笑ったのがマニュアル世代って言葉。

　マニュアル世代ってのは、指示した事のみを行う世代の事だそうだが、言われた通りにしかやらない。言われないと何もしない。常識は通用せず、本や先輩の行動をまねるだけ。初歩的な失敗を繰り返す。とのこと。

　これって、、、、身近に居るジャン、、、、、それ故に、笑えないけど、大笑い。

　マニュアル、手順重視。勉強＝模範解答例の暗記。マネ重視。ゲームなら裏技修得、、、、そう、既知をトレースする事が学習と思っている世代。

　まぁ、或る意味、日本人的と言えば日本人的。一つの問題を解く、、、、マニュアルを暗記したら勉強が完了とするか、、、、或いは、解に到る方法論を見出すか？どっちが好み？っていうと、間違いなく後者。

　人と違う解き方、模範解答に無い、より簡単かつ早く答えに到る方法を見つける事こそ嬉しいモノだったような気がする。

　で、作業員に聞いてみた。『おまえ、マニュアル好きだろ？』

　すると、このように答えてきた。『マニュアルが無いと不安。マニュアル通りにやる。マニュアルが無いと何も出来ない、、、、』

　やっぱり、ど真ん中のマニュアル野郎だった訳だ。

小径車

　先日、身長が187cmの友人が小径車に乗りたいということで、色々と考えていてふと思った事。

　それは、身長が150cmくらいから190cmくらい迄をワンサイズでカバー出来るフレームって出来ないかな？って事。

　で、小径車を見たり、折り畳みを見たりして、なるほど！って思った事がある。

　身長が高くなるとどうなる？胴の長さも、脚の長さも長くなる。脚や胴の長さっていうと、自転車でいうとトップ長、シートパイプ長、シートセンター～ハンガー迄の水平距離といった所が変化する。シートパイプ長についてはシートポストの伸縮で対応可能だけど、他はどう？って考えると、、、、

　先日の彼の買った小径車、LGS-MV3Sである。これ、カタログスペックを見るとシート角が69°と寝ている。身長170cmの人の標準である74°と較べると5°も寝ている。つまり、サドルから見てハンガーは5°分前方にあるのである。ハンガー～サドルトップの距離が700mmだとすると、5°というと60mm以上だ。脚の長い人、ハンガー～サドルトップの距離が850mmだとすると75mmだ。これだけ変わるとイイ具合だ。ヘッド角が通常通りの角度だと、角度差に応じてトップ長も伸びる。
　そう言えば、トップ長を伸ばそうと思えば、コラム上のステム角度が前傾しているようなDAHONの場合、ハンドルを高くする程遠くなるのである。

　シート角を寝かせ、コラム上のステムを前傾させるとポジションを上にする程、大きな人の体型に合わせる事が出来る訳だ。

　小径車の場合、操縦性はともかく、動力伝達部分ではジオメトリーは結構真面目に考えられているのかもしれない。その分、操縦性を犠牲にしているのだけど、、、、

　たいしたモンである。

ドライブレコーダー

　先日のAction Mount遊びで、ムービーカメラ遊びに興味が湧いてきた。

　で、早速、自転車、単車、車で走行映像を撮れるようにしてみようと考えている。

　先ずは自動車の場合だ。当然、12V電源使用になるだろう。夜間撮影で事故記録、つまり、ドライブレコーダー狙いだろうから絶対CCD。画素数はどうでも良い。まぁ、30万画素がベスト。問題は画角である。候補は、三ツ葉商事さんの30万画素CCDタイプ、EMDV-DR.9だろう。これは画角が選べる。車内撮影には広角レンズ　2.9mm（120度）、3.6mm（93度）で、前後方の録画には　4.3mm（81度）、6.0mm（51度）、8.0mm（42度）、12.0mm（27度）らしい。これをバックミラー前方に装着するとして、ボンネット両端を視野に入れるか入れないかで、4.3mmか6.0mmを選ぶ。4.3mmなら徐行～低速時の死角からの歩行者の飛び出しを取り込める。6.0mmは通常走行時で車体前端から5m程度におけるリスク記録に向きそうだ。自分としては最初から4.3mmタイプを使う予定だったけど、問い合わせ回答を貰っても、4.3m推奨ということ。早急な必要性は感じてなかったけど、問い合わせした時の対応の速さにつられ、三ツ葉商事さんから4.3mmレンズ仕様を20,000円で購入した。マウントは普通にフロントウインド中央上部（バックミラーステーの左隣だ。右隣にはETCのセンサー、ミラーの角度によってミラーとウインドーの間のスペースが不足している。）、バックミラー前方部分に固定。道交法の改正でバックミラーでドライバー目線から遮られる前方ガラス部分への取り付けOKである。なお、電源はシガーソケットから引っ張ることでOK。

　自転車用には、当初は手持ちのIO-DATAのMotionPix AVMC211をそのまま使う予定だったけど、撮影した結果をDVDに焼いたりする場合、低解像度CGA（320×240）＋8～13fpsというのは微妙。ということで、もう少し新しめでVGA（640×480）で30fpsの　自転車用としても単三電池２本駆動のSDムービーを探していたところ、25fpsながら中古で2,300円で日立のHSC-S1を見つけたので買ってみた。下部に三脚固定用ネジ穴があるからAction Mountにそのまま使える。OKだ。因みに、日立のトイムービーHSC-S1とは、これだ。

http://www.hitachi-ls.co.jp/pdf/hsc_s1/manual.pdf

本当は形状的に考えれば縦長でないKENKOのらくらくムービーカメラのようなモデルが理想。こっちの方が安定している。機能的にもVGAで30fpsらしく羨ましい。

http://gakubun.jp/shop/html/products/detail.php?product_id=779

である。型番不明だけど、KENKOのページのどれかが該当品だろう。多分、VS-FUNⅡってタイプ、

http://www.kenko-tokina.co.jp/imaging/camera/movie/mv-lineup/vs-fun-2.html

が該当する。しかし、5fpsの違いに拘って、遊びに１万円近くも掛ける気はないので、中古で2300円のHSC-S1で我慢する。

　最後は、単車でハイペースで走行中のワインディング撮影用だけど、、、移動速度が自転車、四輪車の比では無い。速度による視界変化＋バンクという視界変化も映像に影響する。となると拘りたいのは動体歪みが無いCCD撮像素子のモデルが必須だ。欲言えば、30fpsでVGA以上でCCDで、、、、となると選択肢が狭まるから、CCDというのを第一優先で、VGAか30fpsのどちらか一つは、、、って感じだ。
　安価な機種のムービーカメラで撮像素子がCMOSっていうのは、どうなんだろうって危惧は拭いきれないのが現実。以前、Caplio RR211で車からの走行写真を撮影した時、周辺映像が思いっ切り湾曲していた。周辺映像というと撮像素子から言えば手前の撮影対象。つまり、手前程撮像素子から見た移動速度が大きくなる。近いモノの動きに弱いのだろう。CCDではそう言う事は無かったから。出来れば、動画撮影、移動体撮影のカメラで安価なモノ（歪み対策が講じられていないムービーカメラ）というとCCDの方が良い。安物でOKというと、用途的には移動速度が遅い自転車位なのかも知れない。単車用という事なら、必要電源が単三電池２本以外の単四電池とかでも、撮像素子がCCDならば、5000円程度投資しても選択肢に入れても良いような気もする。例えば、専用バッテリーだけど昔のパナソニックのSV-AV100の中古品とかも面白そう。残念ながら現行のトイムービーでCCD機っていうのはチョット知らない。
　最新の裏面照射CMOS機やMOS機も悪くないけど、やはり振動の大きな設置環境だから光学ズームとかAFというムーブメントは不要、すると安価な機種になるけど、機能を抑えた安価機種で動体歪みを嫌えば、チョイ古のCCDムービーだろう。CCDに拘ると他を妥協しないといけないかも知れないが、出来れば、単三電池は譲っても乾電池駆動は拘りたい。

　因みに、走行映像の撮影に関心を持ち始めたのは、なんて事は無いけど、先日、息子の自転車練習風景をAVMC211で追っかけながら撮影したから。このビデオ映像は結構愉快。これはこれで面白そう。サイクリング風景を撮影するのも楽しそう。勿論、峠道を単車で走るのを映像として残して後から鑑賞するのも愉快。単車の場合、バンクする様子が記録されるから、想像しただけでワクワクする。しかし、後から見るのは大画面のAVPC（P6Tで25.5インチ画面のパソコン）である。そこでCGA解像度で13fpsではあまりにも物足りない。せめてVGA、SD解像度か30fpsのどちらかが欲しい。ハイビジョン解像度迄は不要。ホームビデオ撮影でも我が家はSD解像度だ。
　ところで、ワンセグ以下のAVMC211なんて性能的に言うと今なら1000円級の代物。しかし、同じ製品で別名のDV182ってモデルが未だにネット上で5000～12000円で取引されているのにはビックリ、、、恐い話だ。（DV182で検索すれば一発で出てくる。）

　ということで、これからの遊びツールを乗り物別に整理すると、、、

　車では三ツ葉商事のEMDV DR.9（4.3mm）を利用。CCD機でシガーソケット12V電源。　自転車ではルイガノMVFにAction Mountを用いて日立リビングサプライのHSC S-1を利用する。本機はCMOS機、単三電池２本駆動。
　単車ではSV650Sかガンマ500のカウルステーを利用する予定。候補はPanasonicの旧世代モデル、SV-AV100だ。これはCCD機、リチウム電池駆動。

　さて、単車用のSDムービー、何にしようかな？CCD∩VGA∩30fpsっていうのは無い。CCD∩（VGA∪30fps）って条件なら、数年前に遡れば在ったような気もする。

10/17～10/23の週の検索ワードピックアップ

★シクロクロスクランク
　これ、お奨めですね。46-39Tが王道、46-36T、44-34Tなんかも丁度良い。インナー38T以上の場合がPCD=130mmクランク、それ以下の場合PCD=110mmのコンパクトクランク。アウターが小さくてカセットスプロケットをクロウスさせて無駄なく使える。変なコンパクトクランクでアウター50Tなんて使うよりマシ。自分はシクロクロス用では無いけれど、スタンダード仕様は46-39Tだし、コンパクト仕様は43-34Tとしている。一応、シクロクロス用に46-36Tもオーダーしているけど常用は46-39T、峠越えなら43-34Tを使うくらい。カセットは12-25Tだ。

★テスタッチ、ディアブロ
　ロード用フェンダーである。クリアランス的に厳しい場合も多々ある。キャリパー逃げの加工が必要な場合もある。でも、美しく仕上がるのでお奨め。

★畑賀峠
　正式名称、安芸郡甲越峠。1988年頃までは単車が主流、しかし、1986年に暴走禁止の看板設置、1988年に舗装の縦グルービング処理、センターポール、縞々舗装で二輪車減少。1990年以降は四輪が主流。1994年以降は走り屋自体が減った。今は寂れているけど、当時の滑り止め舗装の段差が減って走りやすい。

★自動巻腕時計で自転車
　高圧タイヤ装備で前傾度の高い自転車は腕に振動が伝わりやすい。
　結果、、、自動巻機構が壊れる可能性あり。実際に、SEIKOのアルピニストを一度壊した事がある。

★Wクロス組
　ピストでスポークをハブ穴から通して最初の他のスポークとの交錯で重ねてスポーク同士を接触させる。結果、スポーク同士の接するポイントが増えて高強度のホイール組が出来る。これを束ねて固定すると更に高剛性のホイールになる。
　ラングスターでは後輪はWクロス組にしてある。前輪は通常通り。後輪はプレーンスポーク、前輪はエアロ断面スポークにしている。

★DT090でBS1
　ピクセラの前世代の地デジチューナーカード、NHKのBS1/BS2/BSHの受像不良を起こしやすいと評判。対策は直引き電源とかコンデンサーとか、使用スロットを選ぶとか、、、、いろんな説があった。それで対応出来る場合もあるのも確か。
　実際、コンデンサー装着とか直引き電源でBSHが改善したのも事実。
　しかし、、、、アンテナ信号品質が一番重要。アンテナーのブースターのレベル調整の結果、BS1/BS2/BSHの全チャンネルが改善。気付いていなかったけど、ローカルCATV局の放送チャンネルも悪かったようだけど、これも改善。アンテナ信号レベルの再チェックが一番効果的。

★７分組
　メーカーの小売店への発送状態。フレーム＋フォーク、後輪、駆動系は組み上がり。前輪、ハンドル、ステム、サドル、ポスト、前キャリア、前フェンダー、灯火類、ペダル、キャリパーブレーキ、ブレーキワイヤー、ベルは未組み付け状態。イメージとして、前輪つけて、ステム、ハンドル、サドル取り付けで形になる。普通、慣れたら30分は掛からない。スポーツサイクルならアッという間に終了だろう。軽快車の方が手こずる。軽快車では前輪をフォークセンターに入れるコツを掴んだ作業が必要。
　しかし、最近の中国組み立て品は、チェックを兼ねると、組んである事自体で、逆に面倒臭いかもしれない。

★ムービーカメラ
　先日、ActionMountを使って懐かしのAVMC211で自転車走行中の動画撮影して楽しかった旨の記事をアップしたけど、世間ではMP4のムービーカメラが流行しているそうだ。まぁ、最近は携帯動画サイトが繁盛しているので、なる程って感じである。
　MP4動画撮影可能なムービーカメラを観ると、HD高画質、高倍率光学ズーム、SDカード、、、、というのがトレンドの様だけど、自分のように可動部分無しで壊れにくく、低画素に割り切って単三電池で長時間駆動可能というのは今の流行では無いみたい。
　ズームもAFも何にも不要。パンフォーカスで十分。出来ればSD解像度に割り切って良いから、それでも暗所でも映り、動体撮影でも歪まないようなCCDムービーカメラが在れば欲しい。手元のAVMC211はCMOSで昭和チックなスロー動画を撮るには十分だけど、これは自転車迄だろう。単車の走行映像撮影やドライブレコーダーの風景の移り変わりの速い映像撮影には使えない。
　ドライブレコーダーで好評のようなhttp://www.f6.dion.ne.jp/~mitsuba/記載のDR-9の乾電池駆動タイプでもあれば欲しい。

★アロイボードフェンダー
　平板形状故に剛性は無い。結果、ステーの付け根辺りで疲労破壊しやすい。それを防ぐには如何に頑丈に取り付ける事が出来るか？振れを出さないか？である。
　実用性はアール形状のフェンダーに及ばないけど、真横から見るとフェンダーが見えないので非常にスマート。実用というより趣味の品としては悪くない。毎日使うには不向き。
　価格的には数倍以上だけど、本所のテスタッチフェンダーの方が格好いいのは間違い無い。

★CB125JXの175cc化
　これ、XL200系のパーツである。但し、シリンダーハイトが違うので、高さだけ125cc用と同じに加工してある。つまり、ボア200ccのピストンで125ccのクランクという構成。
　ショートストローク＆ハイコンプ仕様となる。滅茶苦茶面白い。問題は合わせるキャブレターだけど、VM18あたりが一番良い具合。自分はカワサキZ200用純正のVMを流用していたけど、VM18～PE18、20辺りで丁度イイ案配だろう。アクセルワークだけでフロントがポンポン浮き上がる。上り坂だろうが向かい風だろうが、ノーマルギア比ならトップで間違い無く吹け切る。最高に面白い。もう一度乗りたいくらい。CB250RS-Z改400とか作ったけど、やはりJX175が最高だ。

★太田川　おじさん　早い　ロード
　面白い検索ワードだ。太田川沿い走っている人、、、、99％がおじさんだ。そして90％以上がロード。早いのはSPEED？或いは、時間帯？良く判らない。
　早い時間帯に走っているオジサンの乗ったロードバイクは何台も居る。
　そこそこ速い速度で走っているオジサンのロードバイクも何台も居る。
　まぁ、こういう検索ワードが出るということは、或る意味、走る人の集っている場所という事を示しているようなものだ。
　因みに、このエリアでは、若者は超少数派、クロスバイク、MTBも少数派、自分のようなピストバイクなんて極少数派である。

★アウター53T
　ハッキリ言って、、、、不要。50Tも不要。50×12でも8.7m、、、、90rpmで47km/hも出る。アウターなんて、、、、大きなレースを転戦する選手で無いなら、トップ12Tのカセットならアウターは43～46Tで十分。43Tで7.5m、46Tで8m。7.5mもあれば僅か90rpmで40km/h以上、、、、常用域は殆どの人が5～6.5m。ならば、アウターで常用できるように組む方が自然だろう。

コース変更！

　先週末からダイエット走行コースを一部変更した。
　基本、自転車通行可歩道、遊歩道を走行するにしても、車道の進行方向、つまり左車線と隣接した自歩道を車と同じ方向に進むという原則は守るということで、白島～可部の北上は太田川東岸を北上するルートに変更は無いけど、祇園新橋のアンダーパスを過ぎて牛田新町と戸坂の町境迄の歩道区間の幅員が2m程度の区間は車道を走行する事にした。
　幸い、この区間の1km弱は信号も無いのでストップする必要は無い。其処を自動車と一緒に車道を走行する事にしたのである。歩道を走行するには道幅が狭すぎる。この手前は自歩道幅員は3～5mあるし、戸坂区間も自歩道の幅員は5m程度あるから歩行者、自転車との間隔を十分確保できるからだ。

　この区間、信号のタイミングを見計らって車道を利用しているけど、結構快適。歩行者が飛び出してくる事もない。対向してくる前を見ずに迫る自転車に緊張を強いられる事もない。難点は、交通量の多い道路故に道路左端はアスファルトが寄ってガタガタになっている事。快適に走れる場所は、道路外側線から40cm程度は離れないと厳しい。
　まぁ、その場所をキープして40km/hくらいで駆け抜ければ信号で引っ掛かった車に追い付かれる事もないのでOKだろう。勿論、信号のタイミングや交通量によっては車道走行が好ましくない状況も有り得るので、その辺は臨機応変に対応する必要がありそうだ。

ベルを鳴らす時

　自転車で走る場所は、車道、遊歩道と自転車通行可の歩道である。
　そこで遭遇するのは、自転車、歩行者だけど、走っていて一番恐いのは自転車と歩行者である。

　恐い理由、、、、90％以上の自転車、歩行者は進行方向を見ていない。下見ているか、横見ているか、何か操作している、、、だから恐い。抜く時の恐さもあるけど、すれ違う時の恐さもある。そう、前を見ていないから、その恐さは半端でないのだ。

　特に、運転中は他者の頭、視線を見ると、こっちを認識しているかどうか？を考えるのだけど、30％ぐらいはすれ違う瞬間迄前を見ていない場合も少なくない。見ているかどうか？きっと気付くだろうという期待を込めながら離合に望む。それ故に、なるべくベルは鳴らさないようにするけど、すれ違う2m手前で前を認識していないのに気付くとベルは間に合わない。そんな時はどうするか？っていうと、、、、そう、怒鳴るのである。怒鳴る＝罵声に近い。そうでもしないと気付かない。こういうのは自転車に乗っている時は殆ど毎日の出来事。日常茶飯事である。

　だから、最近はベルを積極的に利用する事にしている。ベルを鳴らさないのは、通常歩行者には鳴らさない。抜く時も、すれ違う時も鳴らさない。通常っていうと、どういう状態？というと、二列に並ぶ所までは鳴らさない事にしている。

　しかし、、、、三列以上で道路を占拠してGメン歩きしている人には遠慮無く鳴らす。健康ブームでジョギングランナーも少なくないけど、中には十人以上が固まって走っていても鳴らす。ハッキリ言って、、、邪魔である。自歩道というと、広島市消防局の職員が集団ランニングしているけど、公務員ならせめて二列程度で走って欲しい。スポーツサイクルの団体練習を抜く時も鳴らす。これは当然。特に二列走行していると、この上なく邪魔だ。それから、相手が自転車の場合は、抜く場合もすれ違う場合も鳴らす。それも気付くまで鳴らす。そう決めている。他には、犬の散歩で道路を完全占拠している奴にも鳴らすし、自転車に乗ってリール式リードで犬の散歩をしている奴にも鳴らす。

　トラウマではないけど、アンダーパスの自歩道を走行中、前方から中年女性、その後方から前を見ずに追い越しを掛けてきたWilcomの社員が停止中の自分に激突して負傷を追った事があるからだ。それ以来、ヘルメットを被るようにしているけど、止まっている状態に突っ込んでくる恐怖。当然、ベル、罵声で注意を促してもイヤホンしているから聞こえないのだけど、そういうのに遭遇すると誰も信用出来なくなる。
他にも、一昨年に中学生野球部の三列並進運転をスルーする際に、声を掛けて側方通過（当然、抜く時は右から抜いた）した時に、突然バランスを崩し横っ腹に突っ込まれた事もあるけど、誰も信用出来ない。学生のフラツキによる横っ腹への突っ込まれは過去を遡れば一度の出来事ではない。

　歩行者よりもなによりも、一番恐いのは、中学生～サラリーマンの運転する通勤、通学の自転車。こいつらだけはベルなんかじゃ物足りない。正直、ベルは当然、罵声を噛ます事が少なくない。

　自転車に必須な装備、、、それはベル、、、、ベルを鳴らす相手は、、、、、中学生～サラリーマンの通勤、通学利用者。

秋祭りの紙垂

　地元では秋祭りになると通りに面したところに、ヒモを張って、そこに白い紙の飾り（紙垂）を取り付ける風習がある。

　しかし、最近、これに関して少々面倒臭い話を聞いたから、そのネタを少々。

　まず一つ目。
　それは、紙垂の垂らす間隔を60cmに統一して下さい！という、多分、町内の組長の通達だろう。しかし、、、、この組長、少々五月蝿いわりに道路を２４時間駐車場代わりに使ったり、軽自動車で神輿の後を追走したり、他にも、、、、と、いろいろ鬱陶しいから意見はスルーして、配られた紙垂を何時も通りに飾り付けて終了。
　因みに、同じ組の他の家庭も結構いい加減、、、、まぁ、誰も聞いてないんだな。

　次、二つ目。
　同じ街だけど、町内会も違う余所の区域、、、、そこでは、秋祭りの紙垂飾りをしないことにしたんだそうだ！！！
　で、何故？ってきくと、、、、町内会長になった人が、とある宗教団体の信者らしく、そういうものは今後はやらないとの通達。
　これ聞いて、、、やりたくないなら会長さんが自宅だけ飾らないので良いのでは？と思ったけど、町内ではやらない！と口うるさく統制しているという。新興宗教とまでは言わないけど、歴史の浅い宗教団体のようだけど、マジな話なら、そういう団体は解散すべきだろう。アホアホである。信教の自由という言葉を振りかざすなら、自身だけが飾らなければよい事で、歴史在る町内会の行事という風習的なものに、自身の宗教思想を強要するなんて、、、、有り得ないだろう。
　風習、風俗、習慣として捉えれば、地域に住む子供は祭り、神輿、クリスマスが何時あるという事を経験として身に付け、楽しみにもするものだけど、そういう機会を奪うというのは、モラルというか、そういう点でモラルハザードを引き起こしているとも考える事が出来る。

　歴史と風習で、こういう行事は宗教的というよりも風習的な話。それは自発して行動すべきもので、強制したり、されたりするものでは無いだろう。そこで、間隔が何センチとか、町内会長権限で宗教団体の方針というか方向性にそぐわないモノはNG、、、、これって、有り得ない。
　信教の自由の前に、布教的活動の強引さというか、そういうのを無くすのが先だ。

Not only 単車、but also 自転車

　最近、身の回りで自転車の相談を持ちかけてくる人が多い。
　相談されるっていうのは悪いモノではない。ということで、知っている範囲、自分の考え方を丁寧に説明して相談に乗っている。結果、サイクリストが増えて、殆どみんなが、自分のお世話になっているニシダサイクルさんで御買い上げ頂いている。

　それだけなら、そうなんだけど、、、ふと、面白い事に気が付いた。

　最近、乗り始めた人で話が通じる人、、、、全てが実はライダーなのである。

　バイクだけでなく、自転車も！って人である。バイクでなく、自転車だ！って人は実は居ないのだ。バイクを諦めて、自転車！って人は余所には居るようだけど、少なくとも相談者の中には皆無である。

　いろいろ聞くと、バイクだけでなく、自転車も、、、、つまり、自転車は『も』なんである。聞くと、バイクは本能的な趣味、自転車は実益を兼ねた道具的要素がある感じなのである。
　まぁ、これは自分も同じスタンス。

　まぁ、同じ様なスタンス故に、相談されるんだろうけど、興味深いものである。相談してくる人を見渡すと、、、、相談された結果に対して、何がよい！という断定的解答はしないけど、これならこれ、あれならあれ！という何通りかの選択肢を提示すると、殆どが予想通りの展開になる。それ故に、購入後も相談されるし、付き合いが継続する感じである。

　でも、バイクでなく自転車！って人の場合は、どちらかというと断定志向の人が多い感じ。～でなく、、、で否定要素があるのも、そういう理由かもしれないし、相談された場合の回答も、選択肢の提示では満足されない場合が多い。でも、断定的な回答に対して乗る場合ならいざ知らず、本人の思いと違えば乗らない、、という事が多く、それなら相談するな！って思うことが多い。

　だから、○○だけでなく、○○も、、、って人の方が思考の幅が広い感じだし、そういう人とは結構仲良くできるのである。

　購入に際しても、購入後も、何しよう、何処行こう、、、って事も誘う雰囲気ではない。ここにショップで行くから時間があればどうぞ的な付き合い。だから長続きする。最近、こうしよう！って話を聞く事も増えてきた。こうやって交流が拡がるのも悪くないものである。

誰のファン？

　趣味カテゴリーの競技の世界に対して関心を持つっていうのは少なくない。そこで、誰かのファンになるっっていうのも少なくない。
　しかし、正直言って、その競技の世界の特定の選手を応援するっていうのは、その世界を或る程度観た上でないと、選手自体への思い入れのような感情は芽生えてこない。

　やはり、観戦したり、その世界に関心を持って歴史や選手の経歴という情報を収集したり、そういう中で好みの取捨選択で絞られるモノである。身近な世界で、一緒に何かした事がある人とか、同郷とか、そういう部分で応援するという理由が無ければ、応援したい選手っていうのは自分の価値観から見て同調できる要素があるか？というのが大事だ。

　まぁ、絶対的に強いというか勝ち続けているからという理由で、王者を応援するってスタイルは強さへの憧れという本能的な気持ちから普通の感情だと思うけど、なかなか応援にのめり込むという事は自分自身覚えがない。

　単車の世界を過去から遡ると、、、、、大昔の応援っていうのは漠然としていたような感じ。GP500の世界で特定のファンとなったのは、NR500で適わなかった夢を叶える為に生まれたNS500、それにチャンピオンになる前のスペンサーの組み合わせでYZRに挑む姿は、当時の記憶を紐解くと、他メーカーの選んだ四気筒以外で勝負を挑むというホンダを素直に応援していた。その後が、日本GPでGPライダーを従えて走るノリックの攻撃的な走りに惹かれたし、世界GPでは1988年以降にケビン・シュワンツ＋Vγで、後発故にハンディを抱えながらも引退迄スズキと運命を共にしたケビンとケビンの独特なライディングスタイルを特に応援していた。MotoGPの時代では、ロッシ云々でなく不利なパッケージであるNSRで良い勝負をしていたバロス、カピロッシのWEST-NSR、翌年の加藤大治郎＋NSRで２ストを応援していたのが最後。近年ではZX-RR＋中野真也という組み合わせ。

　F1は？っていうと、セナもプロスト時代以前はフェラーリ＋ジル・ビルニューブ、セナの時代はティレル＋アレジ、シューマッハ時代は逆にセナという感じ。

　そう、応援していたのは王者でなく、チャレンジャー側。それもパッケージ的に不利と思われたり、王道から観ると異端とも思えるオリジナリティーが感じられるモノを応援していた。

　正直、それ以外の選手がどう？っていうのは、実は記憶に薄いし、だれを応援するという拘りは案外少ないのである。

　今は自転車ブームである。自転車競技では？っていうと、実は良く判らないのが正直なところ。選手がどう？って程観ていないし、その経歴やスタイルがどう？っていうのも判らないから。コンタドールっていうのも名前は聞くけど、強いという事以外で共感するというのは見えてこない。シュレク兄弟がどうのとか、さっぱり判らない。敢えて言うなら、新城選手とか別府選手っていうのは、日本人だから素直に頑張れ！って応援する感じ。

　でも、F1ブームの時は熱狂的なセナファン、MotoGPならロッシマンセーなファンっていうのが数多く存在したし、評論家の如く、トルゥーリがどうのとか、ヒルがどうした、、、クリビーレがどうの、メランドリがどうした、今なら、シュレク兄弟が何だとか、バルデルデが何だとか、結構聞いていたし、今も結構聞く。
　しかし、そういう話を聞いた時、へーっ！って思うよりも、お前が批評する程、選手の事知っているの？って思って、何だか嫌な気分になる事の方が多かったりする。
　まぁ、スポーツ観戦っていうのは、観る方は好き勝手に観れば良いのだろうけど、印象として、ニワカ仕立ての薄っぺらい奴が知ったように話すのを聞くと、正直、首を締めたくなる。なんか嫌なのである。仕方なく話相手になって、自分の考えにソウソウ！って同意されると、それさえも不愉快に感じる事がある。

ミドルクラス

　カワサキからミドルクラスのNinja400Rが登場。結果、先月の販売台数では、Ninja250R、Ninja400Rの二台が揃ってクラスナンバー１の売り上げなんだそうだ。

　ユーザーニーズがカウル付きバイクに少し向いているのだろうか？それは、よくわからないけど、、、、

　それとは別に、今月発売のMr.BikeのBGでは懐かしのNS400Rが拍子に載っていた。NS400Rというと一時期所有していた事のあるバイク。ガンマ400/500やRZV500Rと含めて自分の乗るビッグ２ストは何にするか？を判断するために手に入れていた事のあるバイクだ。
　結果、半年も所有せずに、その売却金額をGL500、GL700、CX-EUROをまとめ買いする時の軍資金に足したのを覚えている。

　当時、NS400Rとガンマ、RZVを比較した時に、車格的、作りの本気度的、走り的な点で没にしたけど、それでもNS400R自体は所有欲を満たす丁寧な作り、メカニズムは見て取れた。作りの精度的にはガンマを遙かに上回る丁寧な仕事だったのも覚えている。

　今回のBGにもNS400Rに対する論評はそんな感じだったけど、それに較べると、Ninja250/400Rの車体構成の本気度というか、そういうのを見ると、当時のバイクで言えば、GPX250/400R的とも言える。少なくとも、当時のビッグ2st、バリバリのF3レプリカ的な何かとは違う。基本は、ビギナー～ツーリスト向けな印象である。どこかで一歩引いたような印象を受ける。中型クラスでは売れ線とは異なるシングル、ツインでも例えば、グース、SRX、、、、過去のGL、SVとは雰囲気的、オーラ的には異なっている。ここで引き合いに出した単車は、少なくともビギナー方向に向いているようには感じない。ツーリスト～ベテラン向けな印象である。
　そんな印象は、メカニズム、車格、デザインの複合的な要素で決まるのだろう。個々のパーツのグレードというよりも、パーツの構成的な抑揚が見られるか？っていうのは結構大事である。価格を抑えるにしても、全てを凡庸なパーツで構成したものと、核となる部分には拘りの設計思想が垣間見え、周辺を落とすというようなモノなら同じ安価なパーツを使っていたとしても空気感が変わってくる。

　別に出力志向ではない。2011年モデルのZX10Rの如く200PSオーバーなんて事もどうでも良い。しかし、ミドルクラスのそれっていうのは、少なくとも、ワクワク感は感じられない。これって、どうなんだろう？寧ろ、これ買うならER-6nだよな！って気がするのは確か。

　もう少し、本気汁バンバンのミドルクラスが出ないだろうか？SuperMonoばりの250ccとか、そういうの、、、、

ピストで痩せる？

　ピストっていうか、固定ギア自転車の事だろうけど、それで、痩せるか？というのはどうか？
　正直、自転車で痩せるというのも、実はあんまり信じていない。痩せる痩せるって話は頻繁に聞くけど、負荷掛けないで痩せるっていうのは、どのレベルからどのレベルの事かにもよるけど、、、負荷掛けないというのは仕事しないということで、それは痩せる事に該当するか？というと、やはり信じる事が出来ない。

　ピストで脚が回転させられるから、動力を伝えていない時、つまり、回転するペダルで痩せる効果が得られるか？という事なんだろう。

　ピストでガンガンに回して走れば痩せるのは間違い無いだろうし、ピストでヒルクライムすれば筋トレになるかもしれない。しかし、惰性走行中に脚が取り敢えず動いている状態はダイエットに効いているか？というと、どうなんだろうか？

　で、回される脚がダイエットに効果的か？を調べようと思えば、、、、

　最近の通販で千葉真子さんが宣伝する『ルームマーチＤＸ』の評判を調べれば良いのだろう。

　でも、これ見て思うのは運動というよりも関節の動きのリハビリのような、そんな印象。

　歩行と自転車というと、体重を支える歩行の方が運動になる。

　自転車とルームマーチというと、動力を発生している時点で自転車の方が運動になる。

　ルームマーチで燃焼運動があるか？というと、、、、その程度だろうとしか考える事が出来ないというのが正直な感想だ。まぁ、関節の動きが悪い人の関節を柔らかくして稼働範囲を拡げるのに良い運動というか、そんな感じ。

　ということで、ピストでダイエットに効果があるか？というと、流す汗の量に比例して効果があるということ。

　ダイエットっていうと色んな話が飛び交っているけど、最終的には保有燃料である脂肪を消費燃焼するかどうか？であり、燃焼でエネルギーを取り出すか？つまり、仕事をするか？簡単に言えば、力を加えた動作を続ける時間に比例するという事に帰結する。逆に、力が加わっていない状況では仕事はしていないということである。

エネループ

　我が家のデジカメは単三電池仕様が多く、それようにエネループを愛用している。
　で、この度、エネループを追加調達しようと考えてショッピングモール、ホームセンターに出掛けたのだけど、エネループが見当たらない、、、、そういえばサンヨーはパナソニックに吸収されるという話だけど、電池に関しては、サンヨーエネループが実に高性能で愛用しているので、もしかしたらエネループ、無くなるの？なんて心配したりしている。

　さて、エネループの競合製品というとパナソニックのエボルタって充電池があるようだが、使ってみると個人的にはエネループの方が消耗が少ないような、自己放電も少ないような印象。まぁ、気分の問題だろうけど、この手の乾電池のように使える充電池の先駆けであるエネループに先見性とオリジナリティーを感じているから、つい贔屓目に見ているのもあるだろう。

　後追いで高性能、、、、悪くないけど、なんとなく意識に引っ掛かるのは事実。

体組成計再セット

　不幸な事に？歳を一つ重ねてしまったので、体組成計の年齢設定等を更新した。
　最近は、体重確認しかしていなかったけど、久々に体組成計チェックも行ってみた。

　体脂肪率は11.4～11.9％、体重は68.5～69.1kgで静定。基礎代謝が1690～1740kcal、骨格筋率が36.8～38.3％というところだ。一年前に比較して、体重で+1.5kg、基礎代謝で+100kcal、骨格筋率で+1.5％というところ。
　雰囲気的に筋肉が+1.5kg増加したのが最近の変化なんだろうか？一昨年の一番減量していた時に較べると、体重で+3.0kg、基礎代謝で+200kcal、骨格筋率で+2.5％くらいである。
　まぁ、順調と言えば順調。

　実感としては筋トレ、特にベンチプレス関連を油圧ダンパーからスプリング、更には、フリーウエイトのダンベルと変更してから上体の筋肉が大きくなった事。それと同時、上体の筋肉の筋肉痛を感じる事もあるというのが大きな違い。

　しかし、片手で操作するダンベルの重量としては今が30kg。これを32.5～35kgにする時期が近づいているような、そんな気もする。

　鍛えて肥大化させていくと、いつの間にか荷重、負荷を感じなくなる。すると、それを増やすかしないと無意味になる。そう感じた時に体組成計で体組成を確認する。すると、やっぱり体組成、特に、筋肉関連の数値が変化しているのである。
　日々を過ごし体感の変化を感じ、それを測定すると目視で判断出来る訳だ。僅かな変化だけど、一年とか二年を経て少しずつ変化する様を見ると、それはそれで、何だか楽しいもの。こういう変化は少しずつさせるから楽しいという気もする今日この頃だ。まぁ、人から見れば、非効率的という見方もあるけど、自然にチョットずつ変化させるっていうのは、筋トレに限らず何でも面白いのである。

再建は可能か？

　日曜日の夜、NHK教育の番組で表題のものがあった。

http://www.nhk.or.jp/etv21c/backnum/index.html

　の10/17放送分である。中小企業の経営の危機的状況を伝えるドキュメンタリーであるが、中小企業の仕事の多くが大手企業の下請け、孫請け、ひ孫請けで収益勘定から見るとアウトな仕事を受けて経営が悪化する様を示している。経営者としては、赤字でも仕事を回す事で、直近の支払いを乗り切るという、そういうスタイルで、モロに企業体力の消耗戦のような実態が紹介されていた。

　コンサルタントによる生き残り指導では、赤字をしてまでは仕事は受けるなとか、そういう建前論が多いが、まぁ、その通りで、そうすると仕事が無くなるという現実の板挟みとなった経営者の苦悩が伝えられていた。

　この脱却からは、中小零細であっても、孫請け、下請けとは違う、自分のブランドで製品を作る事が紹介されて、そのメリットとして価格設定の主導権が握る事が出来る！と紹介されていた。
　しかし、価格設定の主導権を握るには、市場における同系製品との競争に勝つ必要があり、グローバルに高性能が通用するという前提が必要だけど、其処までの解説はされていなかった。

　自社ブランドの製品としては、板金業の新製品としてドラム缶をリサイクル利用したバーベキューコンロなんかが紹介されていたけど、これにオリエンテッドな機能を盛り込めるかどうか？が事業として存続するか、企業を支えるか？の分かれ目である。
　どんなに自社ブランドを冠していても、それが競争力を持つか持たざるかで大きく変わる。

　自動車産業では800万台生産が無ければ生き残れないという話。この度、マツダがフォードと切れるというニュースが飛び交っているけど、マツダが生き残るにはロータリーエンジンだけでは魅力にならない。今のSKY-Gって圧縮比14を実現した内燃機なんかは面白いけど、それが生き残りの切り札になるか？というと、未知の世界だ。
　マツダというと、業界から見れば大きくないかもしれないが、企業全般で捉えれば大企業も大企業だ。それでも、ブランドを存続させるには、大変そうである。

　今回の番組では、全てが三割過剰という説明を経営コンサルタントの人が言っていたけど、正にそうかもしれないし、もしかしたら五割くらい過剰なのかもしれない。

　よく判らないけど、大きな産業構造の転換期に入ってきたのかも知れない。生き残れる産業を見つけ、そこに早く資本投下したモノが次の時代を生き残る権利を得るのかもしれない。ブランドを存続させるには、ブランドの価値が唯一無二とするモノが必要。これを見つける事が大事。でも、口で言う程簡単に見つからないのが難しいところ。

陶器のドリッパー

　夏の後半、地元のドラッグストアーではアイスコーヒーのペットボトルタイプが1Lで98円で売っていたので、ドリップして作らずに購入品で済ませていた。

　しかし、その特売期間が過ぎて1Lが148円程度になってからは、再びドリップコーヒーを作っている。
　以前、ドリップ用道具はダイソーの100円ショップで買ったドリッパー等を使っていたけど、この度、陶器のドリッパーを奮発して買ってみた。

　100円ドリッパーはプラ製で100円、今度のは1500円ほどの陶器製である。

　違いは、材質の他にペーパーを嵌め込む部分の形状、、、、で、この形状がチョット狭めなんだけど、ペーパーが上手い具合に密着する。結果、、、コーヒーが更に美味しいのである。
　この形状によるペーパーの密着度合が良いのか、保温性の優れる陶器という材質がよいのかは知らないけど、兎に角、1500円の価値はあるようだ。
　これで、暫くコーヒーを煎れるのが楽しい。

薄暮のバックフォグ、、、

　プロボックスも尾灯の点灯パターンを変更した上で、バックフォグランプも追加している。
　しかし、バックフォグランプは使う事は皆無に近い。夜間の豪雨とか濃霧の中に限られるから、日常生活では不要、、、、殆ど自己満足に近いもの。本来、バックフォグなんてそんなモンだろう、、、、そう考えていた。

　しかし、先週、帰宅中、エラク眩しいベンツ、、、、V12ってエンブレムが見えるけど、よく見ると、左のリアの一部だけ眩しい光を放っている、、、、これ、バックフォグを点灯させっぱなし、、、時間帯は夕方の６時、市街地、、、そういう状況にバックフォグを眩しく光らせていると、なんだか、アホっぽい感じがした。
　アホっぽく感じる理由、、、、バックフォグ自体が被視認性重視のためか、後続車両から見ると眩しすぎるのである。まぁ、眩しすぎて困るのは、最近のLEDタイプの眩しいテールランプ車両もそうだけど、それよりもバックフォグは気になるものだ。

　そう言えば、バックフォグを街中で輝かせて点灯しているのは、ドイツ車が多いように思う。

　こう言うのを見ると、使う時は状況をしっかり考えて使うべし！という事。まぁ、通常のフォグランプも使う事は稀だけど、山道で道路脇に雑草が沢山茂っているような場所を趨る時は結構使う。フォグランプっていうのは、基本、未使用がデフォルトなんだろう。

夕方より朝

　10/17の日曜日、朝から秋祭の準備等々で定例走行はキャンセルした。
　朝の走行は朝７時台からの走行だけど、祭のための集合が８時半くらいだったから、慌ただしいのもNGだし、万が一の事故もNGという判断で中止した。

　しかし、祭での神輿練り歩き等々が午後１時頃には終わり、それから家族で買い物に出掛けても、それも午後３時には終わった。そこで、ガキ共が昼寝モードに入り夕食迄時間があったので午後３時過ぎから川沿い走行に出掛けたのだけど、朝と夕方前というと、朝の方が遙かに快適で、遙かに心地よい。夕方というと、既に一日の疲労が溜まり加減、走行コースも歩行者、自転車、自動車の全ての往来数が多い。人が多いだけで気分がのらない。風向き云々は気にならないけど、人の多さは参る。

　やっぱり、走るなら朝である。因みに、自転車を健康管理的に使う場合、夜間走行は有り得ない。理由は、自転車の照明なんて役に立たない。被視認性程度だろうけど、それも信用出来ない。ましてや、車道なんて走る気も湧かない。歩道で歩行者を早期発見出来る自信も無い。
　実際、夕刻以降の事故は多いようだ。

　そういえば、牛田新町で自転車の歩行者への轢き逃げ事故があったらしく、目撃者を捜している旨の立て看板が出ていたけど、夜中の自転車なら有り得る話。

　自転車で健康のため！っていうと、やっぱり日の出後、人が活動を始める前の時間帯に走る！これに限る。

弛んだ皮の限界は？

　秋の番組入れ換え期には各局とも特番番組が結構放送される。
　特番の定番と言えば、警察、衝撃映像、、、は昔ながらだけど、最近はダイエット、美容関連が結構多い。

　ダイエットというと少々でないダイエットが多い。下手すると三桁kgのダイエットとかがそうだ。最近では190kgから55kgという過激なダイエットが紹介されていたけど、このような極端なダイエットでは弛んだ皮の処置が最終的に一番の悩みどころになるようだ。

　外科的な処置で弛んだ皮を切除するっていうのは、個人的には凄く違和感を感じる。しかし、弛んだ物はどうしようもないらしい。

　体重のコントロールして良い変動幅はどの辺りか？を考えると、不可逆な変化範囲に出ない事という風に考えれば、減量しても弛んだ皮を外科的に処置する必要の無い範囲の事なのかな？って気がする。

　自身の場合、体重で20kgを落としたけど、それによって皮が弛んでどうしようもないという事態には至っておらず、恐らく85kg中の20kg程度、つまり25～30％程度の体重変動では、そういう心配とは無縁なんだろう。
　では、変動体重率が何％を越えたら皮の切除手術が必要になるか？

　例えば、190kgを55kgというと、190kg中の135kgを除去だから70％以上を減量する。これはアウトみたいだ。55kgを基準にする345％、つまり3.45倍。重量で3.45倍と言う事は容積で3.45倍だから身長は不変だから、断面積が3.45倍、つまり長さ方向では1.86倍である。ウエストが60cmの人ならウエスト120cm、、、これは確かに皮の弛みが問題になりそうである。
　自分の経験からすると65kgが85kgなら1.3倍、長さ方向では1.14倍、ウエストで70cmならウエスト80cm、これはセーフな訳だ。

　（肥満状態／標準状態）の平方根が皮膚の延伸率に相当する訳だ。この延伸率数値で皮の切除が必要かどうか？の境界数値があるのだろう。普通に皮膚の２箇所に印を付けて引っ張っても印の距離は殆ど変わらない。どんなに頑張っても120％はにはならない。1.2倍が限界とすれば、1.2^2＝1.44、体重が1.44倍というと60kgの人が84kg、45kgの人なら65kg、、、そんな感じ。でも、根拠は無いけど、この辺が皮膚切除不要の限界数値のような気もする。これ以上の増加は、皮膚の組織の生成という形で皮膚が長くなるような気もする。

　逆に皮膚組織っていうのは常に新しい組織に生まれ変わっているのも事実。案外、減量の速度を新陳代謝に合わせれば切除手術も不要なのかも知れない。1.4倍を一つの目安にすると、ダイエットによって定める体重の目標は、1/1.4、つまり現状体重の0.7倍を一つの目安として減量し、その体重を維持して生活すれば弛んだ皮も目に余るような状態にはならずに目立たずに減っていくのかもしれない。
　例えば、190kgスタートなら135kg程度でキープして暫く待って、次に95kg、次に67kg、そして47kg、、、という風に皮膚組織の再生に合わせて行えば良いのかな？という気もする。

Action Mount

　なんて事はない。デジカメを自転車ハンドル等に固定するマウント、以前、サンワサプライで通販で購入していたものだけど、引き出しの肥やしになっていたのを引っ張り出して使ってみる事にした。
　切っ掛けは、トイデジを整理していた時に久々に動かしたリコーカプリオRR211を見て、ムーブメントが同じっぽいIO-DATAのMotionPix　AVMC211を引っ張り出してみた事。

　勿論、フルサイズのロードバイク、ピストバイクに付けるのも違うっぽい、小径でもオ・モイヨWW号のような振動の激しいモノに付けるのも違うっぽい。
　ということで、小径だけど前後にサスペンションが付いて比較的マイルド、そして子供と出かける時専用になっているルイガノMVFに装着してみた。まぁ、悪くない感じである。あんまりデコレーションするのは何だけど、子供の走行映像を記録するために使うと割り切れば良さそうだ。

　実際に、秋祭りの後に子供の自転車練習映像を撮影ということで、団地の道路で自転車練習をさせながら後から追走して撮影すると、まるで昭和の動画のようで味がある。勿論、大きな画面に拡大するとモザイク状になるけど、それはそれ。結構面白い。音声もしっかり記録出来ている。
　因みに、IO-DATAのMotionPixはAVMC132/211/212/312と四機種販売されたけど、単三電池で駆動出来るのは132/211のみ。以降のモデルは専用バッテリーである。それ故に、昔買っていたのは211モデルだけど、メモリ256MBでも相当に撮影出来るし電池も長持ちで悪くない。最近のモデルは500万画素以上らしいけど、画素数なんかどうでも良い世界のカメラだから今のAVMC211で十分だ。
　この手のオモチャカメラに必須なのは、メディアがSDカード、電源は単三電池二本、それで単車、自転車に搭載するので複雑なムーブメントは不要。兎に角、稼働部分が最小で軽量なのが重要。そういう意味で考えると最近のモデルで良さそうなのは案外少なかったりする。サラッと探して見ても、単四乾電池四本とか、単三乾電池三本とかが多く、単三乾電池二本というのは案外少数派。
　因みに、走行映像を記録するなら本当は自転車より単車の方が面白そう。峠でバンクすることで映像の角度が変化するのは楽しい。それでも単車にマウンタを装着してカメラを付けよう！って気分にはならないけど、、、、

　そうそう、そういえば、車にドライブレコーダーのような衝撃を検知して前後の時間帯を記録するカメラっていうのはチョット関心がある。
　但し、ドライブレコーダーっていうのは出始めの数年前は高価故に、、、という事で躊躇していたけど、今は一万円を切る価格帯から選べるという意味で関心があるのも事実。

　しかし、ドライブレコーダーっていうと基本は前世代のPCカメラの仕様だろう。画素数は兎も角、明るさの変化が多く、さらに事故の時間帯というと暗くなってからだろうから、直感的には画像素子にCCDを使ったモノが良いかな？って気は何となくしている。我が家のトイカメラを見るとCCDのIntel Pocket PC CAMERA CS630っていうのが、他のWS30なんかに較べても優れているように感じるからだ。

　あと、ドライブレコーダーの場合は、前方で生じるアクシデントを記録するということで、事故に多い、側面からの衝突とか後方から追突されるという状況が記録されないっていうのは、チョット微妙なところ。自分が追突、自分が衝突という状況を記録する事で自身の身を守るという意味では、繁華街で当たり屋的に車に突っ込んでくる人の状況記録する上では役立つかも知れないけど、それ以外は何とも微妙な気がするところだ。

　話が逸れるけど、ドライブレコーダーなら30万画素CCDタイプ、EMDV-DR.9だろう。これは画角が選べる。車内撮影には広角レンズ　2.9mm（120度）、3.6mm（93度）で、前後方の録画には　4.3mm（81度）、6.0mm（51度）、8.0mm（42度）、12.0mm（27度）が選べるようだ。定価は二万円。買うならこれだろう。メーカーサイトの推奨は6mmのようだけど、速度域と視野角から考えると3.6mmか4.3mmだろうか？チョット関心があるのは確か。

育児教育

　子供を教えるのが好きで塾講師をずっとやってきたけど、今、教育しているのは自分の娘と息子のみである。機会としては、会社で新入社員の導入研修をする事があるけど、基本的に人を教えるのは好きだ。

　ただ、どの世代にも同じ事を教えるか？っていうと、それは無い。

　少なくとも二十歳以上になると教えて変わるなんて事は有り得ない。まぁ、成人してからは、変えようが無いのが現実。知識の再履修も不可能、思考手順の再構築も不可能である。しかし、色んな人が居るから楽しいし、誰でも特徴が個性という形で備わっている。よって、その個性を活かすように生きれば良いし、逆に言えば、それしか生き抜く方法は無いのである。99％以上は誰にでも価値というか良い点がある。まぁ、昔は何人にもということで100％の人に価値があると思っていたけど、今は、そうは思わない。世の中、絶対という言葉は無いのだ。『there is no rule but has some exceptions』なのである。実際、コイツは厳しいなぁ、、、って奴、居ない訳ではない。中には、精神年齢が低すぎ、、、言っても判らないだろうなぁ、、、、また、嘘付いてら、、、言い訳ばっかり、、、救いようのないって奴も居るのは事実。

　しかし、成長期の子供なら無限の可能性がある。受験を例に取れば、必要な考え方というか、勉強の必要性と論理の重要性を身近な例をモチーフに説明して、どうにかしてやる事は可能だし、自分の経験なら中学二年の夏迄なら、それまでの取りこぼし、欠損、遅れは挽回出来ると考えている。

　でも、そういう考え方云々の前に、子供に身に付けさせるのは可能性なのである。可能性というのは、何かを教えるとか、色んな習い事をさせるのではない。子供の素直な気持ちで好奇心、洞察力を如何に与えるか？が一番大事なのである。最初に与えるというのは重要だけど、与えるモノが必ずしも学問的な要素である必要は無い。そもそも、学問形態というのは、文字や数字、技法の上に成り立つモノであり、それを小さい内から与えるのは少々違うというのが自分の考え方である。

　自分の考えでは、動物としての直感力、本来の五感（つまり感覚器）にダイレクトに響くモノで、洞察力、直感力、好奇心を与える事に最大限の工夫を自分なりにしている。まぁ、この方法は、自分が成長した後に自分の親が自分にどう接してきたかを聞いた事を自分流に解釈して行っている訳であり、或る意味、生活習慣上の遺伝のようなモノである。

　やはり、文字や数字の前に視覚情報に対する理解、洞察力、好奇心、注意力を刺激するような環境作りが大事と考えている。正直、それが無いと、その上に成り立つ文化的な要素である科目や学問が子供にとってのテーマ、即ち、好奇の対象として成立しないと思うからだ。大切なのは直感を刺激する事。それで対象として後の科目を紹介すれば良い。科目は対象であり、複数の科目は等しく垣根を越えて見えるようになるのが理想。科目別に強制するのは、子供の脳内で縦割り的な分類になる。そういう意識を付けさせないには、何が大事か？これを考えるべきである。

　ということで、自分流の育児は、昨今の子育て世代が必死に行っている幼児教育とか習い事の嵐のような事は一切無しである。それで、周囲との価値観の違う子供が出来ても、それはそれで良いと思う。少なくとも、自分の幼少期に嫌と思った事は強制させないし、嫌と思った原因に当て嵌まるような事もさせない。小学校低学年迄の時期は、特に、感性を刺激する事に最大限の留意を払っている。
　因みに、その方法は、、、、、それは、親毎に思う方法を選べば良いだろう。

スケジュール密度集積マシン

　10/12、地元の眼鏡屋さんから電話を貰った。そう、廃盤のマグナフリップを移動販売車から引き上げたから見に来る？って話。
　で、会社を定時で切り上げて早速出掛ける事に、、、、でも、眼鏡屋さんは同じ町内でも郊外から市内に抜ける幹線道路沿い、眼鏡を買う場合、必要に応じて銀行にも行きたい、、、車はどうか？キャッシュコーナーに乗り付ける場合の駐車場の面でもNG、、、スピママGTR号はどうか？これも移動距離が団地の自宅から3km先の眼鏡屋さん迄は結構な距離と混雑、、、で、選んだ移動手段がSV650Sである。単車なら抜け道を使った機動力は自転車並、更に、団地の勾配をある抜け道も使用可能、銀行への乗り付けもアッという間、、、、渋滞する幹線道路を通らずに、歩行者の溢れる碁盤の目のような平地の生活道路も使わない。アップダウンのある抜け道で一気に移動可能である。

　バイクの機動力はこういう時に便利である。確かに自転車に較べると重いし、デカイし、、、となるけど、歩道という概念の無い町内を走る時、歩道走行で機動力を発揮できる軽快車のような自転車よりも、歩道設定の無い道路を単車で一気に移動する方が素早い。久々に実感した。同じ工程を移動しようとすれば、車では４倍、自転車でも２～３倍の時間が掛かったように思う。

　以前、SMAPの草なぎ剛、飯島直子の主演するホイチョイのメッセンジャーって映画で自転車メッセンジャーがバイクプレス便と勝負して勝つ映画が有ったけど、車道、歩道が併設された道路主体のエリアなら自転車の方が速いかも知れないけど、歩道が併設されていない、逆に低速主体のエリアでは単車の方が速いなぁ！と実感。

　車も単車も自転車も、、、単車も街乗り、峠、ツーリング、自転車も街乗り、トレーニング、、、と用途に分けて最適の選択肢を利用するスタイルが一番である。何でも一台で賄うって考え方は、確かに大学二年の頃までは単車オンリーで過ごしてきたけど、それよりも細分特化するのが良いと今は思う。

　通勤をエコで、健康で、ということで自転車通勤が流行っているし、それを否定するつもりも無いけど、個人的には荷物の有無、天候の変化を考慮して、通勤途上災害リスクを考慮すると、やはり自動車通勤がベストだと思う。気分的にはコスト低減以外に市街地のストップアンドゴーの使い方で自転車が運動になるとは思えないし、危険な自歩道での事故リスクを考えたら車の方が安全かな？と思うのが素直な気持ち。
　逆に、市内の雑多な環境を車で乗り付けるのもナンセンス。そういう場面では機動性に富む自転車の利用価値は高い。

　冷静に自分にとっての最適解を選ぶスタイルが何よりも大事、、、、そう思う。

　限られた時間で活動量を最多にするという見方では、単車も活躍できる場面がまだまだ在るようだ。

最終処分、、、、

　最終処分という言葉で、最近頻繁に聞くのが高レベル核廃棄物の地層処分って奴。偶然だけど、テレビ番組で見掛けたのが地下鉄、艦船、戦車の海底での魚礁としての再利用、、、、

　これ、言葉は最終処分で安全とか役立つとか言っているけど、、、、、経済性優先で目に見えないところへの廃棄に過ぎない。安全な地層の中だから捨てても良いという理屈も身勝手な経済論を正当化しているだけだし、海底にスクラップを捨てるのも魚が偶然利用しているだけで、無くても魚は今迄生きてきた訳で、そんなのは都合の良い理屈だろう。

　この辺りの考え方は、今一釈然としないもの。要は手に負えないから第三者に直接的に迷惑の掛からない世界に捨ててしまえ的にしか見えない。

　実は、今行っている先行待機ポンプ用無注水軸受けを構成する軸受側の材料だけど、これはWCをベースに複合炭化物を組み合わせた材料。これをゴム－樹脂系のハイブリッド緩衝材を用いて軸受成形しているけど、この廃棄は非常に厄介。
　通常の超硬合金と違い結合相がNiとかCoといった金属質でないのが質が悪い。リサイクル性も今一、そもそも原料の入手性も悪く殆どが中国原産に頼っている。

　で、最新Verは、WCという厄介な炭化物は使わずに等価な性能を確保しており、リサイクル性にも非常に優れたモノ。

　なんでもだけど、機能追求すると非常に難解になるけど、実際の技術としての正しい進め方は、難解になって使用後に困惑するような系は実用品とは為り得ない。最終的には、普遍的な技術や工法、材料でスマートに作る事。シンプル、スマートになればリサイクル性も自ずと高まるのである。

　技術とはそういうものであり、スマート、シンプルを突き詰めるのが正しい方法である。

　現在の日本製品を見ると、デコレーション、マルチファンクションという方向で、なんだか進む方向性を見誤っているような感想。その果てが、上述の地層処分とか海中廃棄に繋がっているように感じる。勿論、世界がそういう方向ならば、世界全体の進む方向が破滅に向かっているように感じる。

　先の記事のウェブボットでは無いけど、そういう危機感を持つ人の情報発信が悲観的な予測を生みだしているのかな？という気もする。

モノコック構造

　ここ数日、表題のモノコックネタの記事にアクセスが多い。
　それは兎も角、偶然だけどモノコックの記事を読んでいた。

　何？っていうと、愛読の『RACERS』のVol.6で取り上げられていたカワサキGPマシンのKR500の記事を読んでいたからだ。

　昔のGP500を思い出すと、モノコックフレームというと、初期のNR500、それとKR500というモデルである。
　このKR500はガソリンタンクを構造体としたモデルで、これにフロント周りを直付け、エンジンをぶら下げて、リヤピポットユニットも直付けという構造。正しくモノコックである。このモノコック構造の評判は当時的には、高剛性すぎてタイヤが追いつかないという欠点があり、剛性を落とす事で戦闘力を高めたという記事を見つけビックリしたのである。

　因みに、KR500は1980～1981年がモノコックフレーム、1982年がバックボーンフレームで最近ならカワサキ市販車のZX12R、ZZR1400に通じる構造にチェンジした事が紹介されているけど、初期の1980年型の構造は正に合理的な構造だな！って今更ながら思うのである。

　さて、モノコックというと車の世界では一般的だし、最近では自転車フレームにも似たような語句で聞くけど、、、、、最近の自転車でいうモノコックというのは、思ったのはモノコック構造に非ずという印象である。

　モノコック構造というと、フレーム構造を有さないということで、そういうフレーム自体は存在しない。単純にフレームパイプの溶接接合部分を無くすというのはパイプワーク構造からプレス鋼板構造に過ぎないということ。単車なら昔のDAXのような形、或いはヤマハのプレス鋼板のモナカ構造で有名なTZR等のデルタボックスフレームとか、そういうモノである。最近のカーボンファイバーの一体成型品なんかはモノコックというよりも鋼材をCFRP素材い置き換えており、構造体としての強度保持としては、通常の鋼管フレームと同じ箇所の構造材が在る訳であり、やはりフレーム構造として理解すべきと思う。

　一体成型品のメリットとしては単車でのデルタボックス構造と同じく、強度設計の過不足無い設計が出来るのがメリットだろう。でも、それはフレーム構造の延長であり、フレームという概念の延長に過ぎない。
　仮に自転車としてモノコック構造を生み出すとすれば、メインパイプという大きな構造体で作るのでなく、ケージ構造がモノコック構造に一番近いだろう。思い付くのは、モールトンのような細いパイプワークで構成された構造。この細いパイプで囲まれた面を薄い板材で囲い、パイプ自体を取り除く事が出来れば、それはモノコック構造として定義されるもの。

　逆に言えば、モノコック構造というのは立体形状を保持するのに適した形状であり、自転車のようなメイン部分が平面構造のモノを立体構造に置換してモノコックを作るという意味では、ちょっと向かないのかもしれない。
　自転車系統でモノコック構造が生きる形態としては、三輪車とかリカンベントのような幅の存在するシャーシ的な概念があるものに限られるように思う。
　まぁ、メイン三角が貝殻が閉じたようなモナカ構造に置き換えられたとすればモノコック構造体と言えるのでは無いだろうか？

練習会？

　チョット小耳に挟んだけど、ダイエットコースには色んなショップの走行練習軍団と遭遇するけど、近々、最近、有名になってきたショップもグループで練習走行するんだそうだ。

　ということで、そういうネタはホントか？ということで、そのショップのブログを見てみた。

　すると、どうやら真実らしい。走る、、、マイペース。スイム、、、検討中。バイク、、、、のんびり。ということで、楽しく運動するんだそうだ。

　まぁ、これでスポーツに嗜む人が増えるのは良い事なんだと思う。

　でも、これ系に関わりを持った事のある自分的には、チョット違うな、、、、というのが正直な感想。

　そもそも、バイク、、、、ドラフティング禁止。単独走行。ペースは完全に自分でコントロール、、、、スイム、ランも同じ。ペースは周りのことを考えず、自分のコンディション、環境との折り合いを付けて見出すのがホンチャンでの話。
　そして、練習時というのは、どういうスタイルか？というと、自分で選べる折り合いのポイントの上限を高めるのが目的。つまり、、、、練習では、のんびりマイペースっていうのは基本的に無しである。守るべきペース、リズムというのを持っていて、その時計に対してトレースするスタイル。その体内時計の刻むリズム。これは自分の意識では決してノンビリではない。勿論、他人には合わせない。自分の楽と感じるリズムではない。寧ろ、ハードに感じるリズムで行っている。自分の場合、バイクなら単騎で35～40km/hキープだし、スイムなら3kmを50分である。これは最低ライン。このようなリズムはソロトレする人皆が独自に持っている筈だ。

　今迄、高校、社会人でのサークル練、大学での部活という経験上、最後に行き着いたのは、全てを自分でコントロールする事。
　そして、スイムでもバイクでもランでも、関係無いけど筋トレでも、、、、どれも能力に近い負荷を掛け続けないと強化どころか維持も難しいという結論。

　ワイワイ楽しむというのは、それでアリだけど、やはり単独で考えて行うというのが王道のように感じる。指導を受けた経験上、それは自分の地力との兼ね合いを測ってメニューを提供されるという事が大事であり、最後に必要なのは、自分で自分を見極めて自分で負荷を決めて行うという自主性というのが長い年月で得た結論だ。

　知り合いには、現役のトライアスリートも少なくないけど、多くはソロで活動している。それが普通だと思う。ソロ同士での遭遇というのは、殆ど、何も起こらないけど、経験上、集団をパスする時は凄く気を遣う事が多い。同じ時間帯で同じ場所を利用するとなると、好む好まざるに関係無く、そういう集団との遭遇があると思うと、、、、何とも、微妙である。

　因みに、今定時的に遭遇するのはTREKの専門店さんの朝練グループ。但し、時間帯が違うので自分の復路が彼らの往路で同じ場所ですれ違うだけだから気にならない。
　今度はどんなだろうか？

10/10～10/16の週の検索ワードピックアップ

★犬猫の糞の撃退方法
　そういえば、我が家のプランターにも頻繁に近所の飼い猫が糞をしにやってきてむかついていた事がある。
　ガレージ内の単車のシートの上とかに陣取るのも不愉快である。
　我が家は前面が道路、一面が隣の家、しかし、裏と反対の隣は人家とは接していない。それ故に、裏で見掛けたネコは追っかけたりする事もよくある事だった。特に、裏手はのり面でガレージを完全に囲ってからは裏からは逃げ場が無い状態で簡単に追い込む事が出来ていたけど、それでも玄関～庭のプランターへのネコの糞には困っていた。ネコ避けの薬品、ネコ嫌いのダミー、、、何れも効果は無い、、、、、そこで、行った最終兵器、、、、それは、厚さ1cm程度で、6cm×15cmくらいの板に５寸釘を貫通させて打ち込んだ剣山風プレートを複数枚準備。これをプランターの植物の無い部分に埋めて敷き詰めて上に土を被せる。
　その後、一度もネコのプランターへの糞攻撃は無くなった。その後、剣山プレートは撤去したけど、一度もネコは訪れてこない。
　このヒントは、近くの家庭菜園への動物進入防止に張り巡らされた電流が流れる防護フェンスをヒントにしたもの。

★WCとSiCの同時焼結
　これ、基本は不可能。助剤を添加すれば可能かもしれない。一般に焼結温度はSiCの方が随分と高い。SiCを低温で焼結しようと思えば、Al、Al2O3を利用する。これで1650℃程度で焼結可能。WCの場合、超硬合金はCoバインダーは低温、Niバインダーでも1400℃以下で可能だからバインダー無しで焼結して丁度良い位だろう。
　しかし、、、、簡単には出来ない。バインダーレスのWCは脆いのでSiCと一緒に焼結するメリットも低い。それより、SiCにバックプレートとして超硬合金を接合する方が素直。接合界面にはNi基を適量入れれば割と簡単に接合できる。応力緩和層の設計が鍵。

★普通自動二輪でクランク走行
　マニュアル的にはセカンド走行だった筈。しかし、クランク走行でギアの指定は無い。セコを選ぶのは辞めた方が良い。
　理由、、、、教習車両、試験車両は荒れた車両が多く、ギア抜けのリスクがある。特に、、、、セコ走行でニュートラルに弾かれると失速で足つきの可能性がある。マーフィの法則では無いが、抜けたら行けない時に限り抜けるもの。ローギアならギア抜けの可能性は無い。これでクラッチワークで乗り切る方が確実。
　免許取る時に気を付けた事はこういう事があった。

★スポーツサイクルでの転倒
　殆どが、他車両からの激突が理由。自分の場合、100％そうだ。横っ腹から突っ込まれる。脇道から吹っ飛んで出てくるとか、そういうのばかり。
　単独で転倒、、、、単車と違って思い浮かばない。単車での転倒っていうと、オーバースピードで曲がりきれないというか減速仕切れない場合。自転車ってのは、単車と違ってコーナー攻める乗り物でないからな。

★超硬は絶対に割れない、、、、
　これ、TBSのドメインからの検索だけど、チョット吹き出しそうになった。超硬、割れます。普通に。絶対に割れないものなんて、、、、ありません。結構、簡単に割れます。

★軸受の隙間が径の1/1000？
　これ、日本鋼管のドメインからの検索です。まぁ、昔ながらのポンプや回転機械等のハンドブックには1/500～1/1000って記載されているのは確か。殆どの設計者が深い思慮無く、この数値を使っているのも確か。そして、径毎の隙間なんて過去の設計者の決めた数値をそのまま使っているのも確か。
　これの根拠は何？って突き詰める人、、、少なくとも身近にはゼロ。
　軽く説明すると、軸受の摺動条件、潤滑液種、摺動面粗度から与えられる合成表面粗さ、荷重、周速が絶対に必要な数値。これに軸受隙間を仮定して与えて偏芯率が出てくる。これらの数値から最小水膜厚さを算出する。仮定数値＝最少水膜厚さとなるのが理想状態。そこでの数値が条件によってはハンドブック記載の数値になる場合がある。
　大事なのは、軸受摺動条件で形成される水膜厚さがどう変化するか？で初期隙間を決める事。隙間と水膜厚さで、実質の偏芯率が決まる。隙間と水膜厚さは条件によって比例関係にならない。在る条件以上の偏芯率になると水膜厚さは薄くなる。これは全部計算で出す事が出来る。
　だから、、、、、扱う液種、摺動条件によって適正値は大幅に異なる。スラリー潤滑、高粘度液体中での潤滑、、、、その条件毎に隙間と水膜厚さの平衡する数値条件を出した上で決めるのが正しい方法。その際に用いるパラメータはゾンマーフェルト数である。まぁ、トライボロジーの本を読めば方程式が立つし、複雑な言語は不要。ワークシートレベルの計算を上手く行えば解ける。因みに、、、手計算だと無理かも知れない。文献に書いてある事が理解出来れば解ける筈。因みに、勤務先は自分以外出し方を知らないみたい。っていうか、だれもトライした事が無いみたい。
　これから摩擦係数、発熱量も正確に出せる。必要な冷却能力も判る。全ては数値計算で対処する。これが正しいやり方。
　まぁ、調べている人は、ガンガレ。

★カーボンフレームのカーボン
　カーボンというか、カーボン繊維強化エポキシ樹脂の事。化学的安定性というか、そういうのはマトリックスであるエポキシ樹脂の物性に支配される。所詮樹脂である。耐候性は樹脂の性質である。因みに、CFRPなんて使うカーボン繊維の種類。その編み方、成形方法、更に樹脂の選択等によって一言でどう？なんて言えない。物性値自体を定義する事も難しい。複合材料故に、テスト試験辺の物性がそのまま使える事も有り得ない。
　スペックに拘る程、虚しい材料であるのは確か。

★フレームジオメトリ
　ジオメトリといっても二つのパターンがあるだろう。動力を効率的に目的に応じて発揮させるために抑える要素と、安定性や操作性という挙動面から目的を達成するための要素。どっちも大事。動力部分については考える事出来るけど、操縦安定性、挙動面から何がベストと言いきれる価値観が無いから判らない。そういう面で、自分から見ると奥の深い世界なのは確か。
　動力部分では、一番大事なのが下半身の癖（骨格長、関節稼働域、脚力を最も楽に発揮出来る位置測定）で決まる下半身の相対位置。位置を把握してからは数値計算の世界。数値計算結果に従って相対位置を保った状態で上体を支える姿勢（前傾度→リーチ（トップ長＋ステム長））が決まったところでシート角が決まる。シート角は上体の姿勢と連動する。バイクの用途で変化するモノ。一台で賄うためには、その実質的な相対性を保ったまま位置調整出来る自由度が車体に在るかどうか次第。調整可能な部分はステム長の調整、サドルセットバック量の調整。これ次第。実際、作図すると簡単に判る。一般にシート角を大きくして前乗り気味にしていくと、ステム長は短くしていく。その変化に併せてサドルのトリムも修正する。何にしろ、基準となるポジションを作らないと、そこからどうする？が理詰めで作れない。少なくとも基準のポジションを脚長×0.6○○とかで出す方法とは違う。そういうのを根拠なく公式的に使っている限りは答えに辿り着かない。

★DAHONのドロップ化
　まぁ、オススメ出来ない。理由は二つ、、、一つは折り畳めなくなる。もう一つは、、、、前傾したステムは、それ自体でリーチを稼いでいる。アヘッド風に更にステムを付けると、、、ハンドルが遠すぎる。乗れなくなるのでは無いだろうか？それでも、、、というならば、ヘッドパイプの角度と同じ角度のステムに交換して、実際のトップ長が長くなりすぎないように工夫する必要があるだろう。

★PAZZAZ　RAS-05
　ロード用のクイルステム。安価な品だけど悪くない。ハンドルのクランプがオープンクランプスタイルだから。同じ構造ならNITTOのUI-2があるけどアルミ製ならRAS-05だろう。ハンドル交換等を考えるとオープンクランプタイプが便利。

★マグナフリップ
　シャルマンさんのリリースしていた、跳ね上げ＋脱着タイプのメガネフレームの総称。2003年頃登場したけど2008年５月で廃盤になった。最終出荷は同年９月だったらしい。廃盤になった理由は諸説あるが、フレームデザインのトレンドでブリッジが一本モノが主流になったから。フリップタイプではフリップ部のためにブリッジが二本というのが必須のためという説もある。他にはパテントの問題もある。基本特許を韓国のマルチビジョン社が持っているため。更に、このメガネは小売店に対しては12個一組で仕入れるという制約もあり普及しにくかったようだ。既に、大手量販店では無いだろう。個人経営の販売店在庫限りだろう。
　自分は、昔はPENTAXのクリップオンタイプを使っていたけど、数年前からマグナフリップ。この度、販売店在庫の最後の二個も購入した。

★AVPC
　これが普通の言葉になっているのにビックリ。AV機器のように使えるPCの事だそうだが、我が家のもそうだ。因みに、AV機器のように使うというより、AV機器とも連携するというのも大事だろう。AV機器に対するアドバンテージは容量。つまり、AV機器のキャプチャリング能力を高めるのが鍵。それからメディア編集、複製に威力を発揮させるのも然り。
　メモリー沢山、CPUも高速、HDDも大容量、DVDドライブも最低二台。出来ればBDドライブ込みで複数構成、大容量電源、チューナー、キャプチャー機能も当然、、、、そういう構成だろう。
　ところで、、、今の時代、周辺機器が対応するならば64ビットOSで運用する方が良いのかも知れない。

★ルイガノMVF
　今は廃盤のモデル。パシフィックのReach for Road系統のフレーム、タルタルーガ風のフレーム。MVFの特徴は、Vブレーキ構成。MVRはキャリパーブレーキ。リヤブレーキのマウント位置からVブレーキ構成のタイプの方が選べるギア構成の幅が広い。

http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/bicycle/lgs_mvf.htm

を参照すればよく判る。

★カプレオ化
　小径車専用のコンポーネント。メリットはトップギアが9Tというもの。カプレオを使うならホイール組だけでなくクランクセットも併せて交換するのが鉄則。クランクが44Tという小さめ故に9Tのスプロケが活きてくる。20インチでロールアウト7.3mくらいが作れる。
　逆に、クランクを通常品を使うならカプレオのカセットの魅力は無いだろう。クランクを普通の品を選ぶなら小径車でも16インチ以下の超小径だろう。
　フロントシングルのカプレオクランクセットと併せるから9-26Tというワイドレンジが活きてくる。フロントダブルにするならカセットはワイド過ぎる。
　街乗り小径車専用のコンポと考える方が素直。
　

久々スイム

　９月第三週が長水路50mプールの終わり。その後、９月第四週は屋根からの落下負傷中でパス、１０／１は同期で遊びに行って、１０／８は連休前でホームパーティでスイムは無し、ということで、実に四週間ぶりのスイムを行ったのが１０／１５である。

　それも短水路25mプールだから随分と久しい感じである。で、果たして60分以内で3kmを泳げるか？ってチョット心配。それから左肩の打撲による違和感はプルに差し支え無い？って事も心配だった。

　泳ぎ初めて１往復、チョット違和感あるかな？って感じだけど、500mくらい泳いだ後は気にならずペースも上げる事が出来る。泳ぎ始めは2kmで終わろうか？とも思っていたけど、泳いでいると全然OKっぽい。

　ということで、久々ながら普通に3kmスイムを55分で終了！

　チョット安心である。これからはチョットペースを上げてスイムを入れていこう！ところで、スイム後に帰宅した後の筋トレも結構キツイし、ローラー台もキツイ。やっぱりスイムは結構な運動量なんだなぁ、、、、しみじみ思うのである。

打ち身と負荷

　先日の屋根からの落下転落による肩胛骨～肩の打撲で右腕の力が出なかった。
　この負傷で何処かが腫れたとか、そういう外見的な変化は無かったけど、取り敢えず力を入れると身体の奥深くで何とも言えない痛みを感じて力を入れづらかったのは確かである。

　筋肉自体の負傷というよりも関節部分の何処かに不具合を抱えていたのだろう。負傷直後は痛みを感じながらも力を入れると、痛みを感じる方の腕でも30kgダンベルのフライとプレスが可能だったから、取り敢えず大事では無いというのは薄々感じていた。

　負傷後の一週間、9/20～9/28くらいは負荷を取り敢えず一度だけ掛ける程度で動かして、その後の10/5位までは痛みを騙しながら通常メニューを行っていた。その後、10/8位には痛みは全く感じずに、三連休以降は完全に元に戻ったというか、逆に30kgがこんなに軽かったかな？って印象を以て今に至っている。
　そう言えば、実は左肩も今年の1/20頃に打撲して今は違和感無くなっているけど、思い返せば、両腕とも片手で30kgのダンベルが軽いといっては何だけど、楽勝感覚があるのは確かである。

　打ち身を受けた箇所が腫れたりしていると、そこに力を入れるのは難しいけど、打ち身を受けても腫れていない時は痛みこそ感じても力自体を入れるのは不可能ではない。
　この理由は何処にあるのだろうか？打撲を受けても外見的に変化しないというのは、理由は何だろうか？

　骨折、ヒビ、、、こういう場合は豪快に腫れる。骨折の痛み、ヒビの痛みは尋常でないのは体験済みで、自分の受けた負傷が骨折やヒビに到るか否かっていうのは判る。それ以前の打ち身、打撲、捻り、、、、こういうのは頻繁に経験しているけど、腫れるという経験は実は剰り記憶に無い。痛みは残っていても腫れは認めない、打ち身で内出血で青あざが出来ることなんて経験というか記憶に無い、、これって、打ち身や打撲に該当しないということなんだろうか？しかし、自分の感じる打撃衝撃後の打ち身は下手すると息出来ない程の痛みのこともあるけど、それでも腫れる事自体は稀。チョット不思議な感じ。因みに、骨折に関しては殆どが単車で合計11カ所の骨折を経験しており、骨折がどれ程の痛みかは知っているから、打撲直後の症状で骨が無事かどうかは大抵は判る。それ故に、打撲以上骨折未満という場合に腫れないというのは不思議な感じ。

　色々と調べると打撲直後には腫れなくても時間差で腫れるとか、腫れが引かずに大変という例は多く見つける事が出来るけど、腫れない打撲っていうのは在っても稀な事らしい。

　そういう訳で、打撲や捻挫の意識は在っても腫れていないから痛みさえ堪えれば通常通りの出力は発揮出来る。パワーは出るのである。そう言う時に感じる痛み方を冷静に振り返れば、力を入れて、関節のある角度の瞬間に痛みを感じるけど、そこを通り過ぎると痛みが和らぐというパターン。その後はいつの間にか、その時点における痛みは消え失せるというモノ。消え去ると逆に軽く感じる程、、、、これが不思議である。
　そう言えば、今のサーキット系筋トレ５セットはチョイ前が所要時間で60分ほどだったけど、今は50分未満という事が多いなぁ、、、、

型遅れデジカメ大好き

　型遅れのデジカメが好きだ。条件を羅列すると、

・画素数的には30～300万画素レベル
　敢えて言えば、200万画素以下がベスト。メディアに格納出来る量が多い。そして、PC等の利用でリサイズ等の修正が不要だから。

・素子種別は問わないけど、、、
　CCDでもCMOSでも構わないけど、出来ればCCDが良い。でもストロボ無しで或る程度映る機種、明るいレンズの機種が好み。

・単焦点、固定焦点が好み。
　単焦点なら広角気味、35mm以下のが好み。固定焦点ならズーム付きでもOK。自動焦点なら固定焦点が必須。ズーム＋AFってモデルは好みでない。

・単三電池駆動が好み
　単三電池で長持ちが希望。電池四本より二本が好みだけど、四本で長持ちで速いカメラと二本でノンビリカメラの場合、甲乙付けがたい。二本で長持ちで速いのが一番だけど、そういうのは極稀。

・出来ればレンズバリア連動スイッチ
　レンズバリア連動タイプが好み。ポケットに入れていてもスイッチが勝手に入らない。未使用時にレンズを守る。グラブをした状態でスイッチ操作が簡単、見ずに操作出来るのがメリット。ズームでレンズが出っ張るのも好みでない。内蔵式ズームなら許せる！？

ってそんな感じ。それで、今手元に残っているメモ用途カメラを気に入った順に羅列すると、

１．オリンパス　CAMEDIA C-120
　これ、パンフォーカスでCCDの200万画素の単三電池四本駆動カメラ。何より速いのが使いやすい。メディアはスマートメディア128MB迄対応。基本は輸出専用機で、ジャパネットタカタ通販専売機種でレアもの。アホだから全部で４台確保。娘にも幼稚園時代から小学一年迄使わせている。職場での記録用メモカメラとしても重宝。惜しむらくはサイズとデザイン、、、、剰りにも野暮ったく古くさい。それ以外は全てにおいて優秀。オリンパスは記録画像の命名ルールが複数カメラ所有でも重なりにくいのが具合良い。

２．フジ　Finepix A101
　フジのメモカメラ三兄弟の末弟。本機はパンフォーカス120万画素CCD搭載の単三電池二本駆動カメラ。これも実に高速運用が可能。ピポピパで即起動。電池も長持ち。メディアはスマートメディア。これも輸出専用機。液晶はSTDNで使い物にならない。小型軽量というのが最高に使いやすいけど、チョット薄暗くなると途端にダメダメ。屋外日中での使用に限れば最高のカメラ。上位に200万画素のA201、更にxDカード対応のA202があるけど、上位機種は日付記憶用キャパシタコンデンサがパンクするのでダメ。今現在、ラングスターの記録用で運用中。一台のみ所有。これ系ならA101がベスト。

３．キャノン Powershot A310
　これは、後述C-160の同世代機。多分、同じCCDだろう。AFで320万画素、単三電池二本駆動のカメラ。CANONの固定焦点最終モデル。後継のA400以降はズーム付きだ。A310は単焦点最終モデルらしく非常に高性能。不満は全く無い。単焦点機の中では完成形の一つ。レンズは画角33mmで使いやすく、F3.6だけど十分実用的。先々代のA200迄は画角が39mmで今一だったけどA300以降は33mmで良い。同じ広角33mmのC-160の百倍は起動、再生で特に高速動作。電池の持ちも良い。日付の電池がボタン電池で交換可能というのが有り難い。
　しかし、、、、、デザインと形状が悪すぎる。特に分厚いのは頂けない。カメラはサイズの前に薄さが重要。大昔のClip-it DS-30の分厚いボディーを思い出させるNG形状だ。厚いので、単三電池二本でも持ち運び辛い。他がパーフェクトなだけに惜しい。このモデル、CCD不良でリコール問題に該当するモデルだが、自分のは対策済み機種。キャノンのA三桁モデルのファイナルということで、、、、二台所有。この性能をC-160が持っていれば言う事無しなんだが、、、、

４．オリンパス　CAMEDIA C-160
　これは、オートフォーカスの320万画素、単三電池二本駆動のカメラ。C-120と較べて小型軽量カワイイデザイン、画質良好でメディアはｘDカード。しかし、電池二本駆動でコスト制約のためか、異様に遅い動作。物凄く遅い。起動、再生、全てに渡って大らかな心が必要。再生では表示が粗密変化の二段階動作でイライラすること間違い無し。動作高速化のための工夫は一切無い感じ。凝った機能が無いためか電池の持ちは単三電池二本機の中では異例とも思える長寿命。AFも通常は良いけど、マクロではAFが定まりにくい。特に強い日差しの元では使えない。それでも、撮影結果はかなり優秀。同時期のC-730UZと同じ画像素子だと思うけど、写真はかなり綺麗にとれる。他にも前世代機のC-150の38mmに較べると広角仕様で33mmというのも良い。レンズもF2.8で明るい。遅い以外は欠点は案外少ない。C-150に比べると使い勝手の進化は少ないけど画角が広角になったのは大きいメリット。C-150/C-160どちらも輸出専用機。評判は芳しくないけど、レア物好きの自分のお気に入り。三台所有。単車で出掛ける時に使っている。A310より勝る部分は殆ど無いけど、形状サイズはこのクラスで最良。形状が良いというだけの理由で、案外使っている。速写用途以外なら十分なのだ。遅いけど、画角、明るさの面で映せば綺麗。じっくりスナップを撮るには悪くないのである。

５．フジ　clip-it DS-10(S)
　これは、フジの三十万画素CCD搭載の液晶無しカメラ。単三電池二本駆動でメディアはスマートメディア8MB迄。マクロは無しで絞りは二段階調整可能。
　美しくは無いけど、十分機能を果たす優れもの。実用性順位は低いけど、お気に入りは第一位である。限定のスケルトンモデルもイイ感じ。電池長持ち、三十万画素カメラではピカイチの画質。ブログネタ専用なら文句なしかもしれない。これも四台所有。
　因みに過去所有の30万画素機ではQV-770は画質はNG。画質トップはオリンパスのC-420Lだけど遅くてデカイし、これらは30万画素なのに電池四本駆動は今となっては魅力が薄い。同じ電池二本駆動なら爆速のDSC-V100だけど電池消耗が激しく電池蓋が壊れやすい、これらに比べると、単三電池二本で、そこそこ高速、そこそこ綺麗、電池長持ち、手軽というと液晶無しが欠点と思えないDS-10がベスト。

６．カシオ　エクシリム　EX-V8
　比較的現代のカメラ。800万画素で光学７倍ズーム、手ぶれ補正搭載のカメラ。電池は専用電池。さすがに小型軽量で高速動作。レンズバリヤ連動スイッチで非常に使いやすい。このカメラはCANONのイクシーのメタルストラップを付けて胸のポケットに入れて二輪車に乗って使っている。
　このカメラの特徴、、、、単三電池でないけれど、クレードル充電可能であり携帯電話感覚で運用出来るのが何より。最近のカメラの電池交換が面倒臭い訳であり、それが無いのなら専用電池でも悪くない。望遠気味だけどズーム倍率も高く、家族旅行でも重宝するカメラ。最近のコンパクトカメラを買うなら、、、、クレードル充電可能なモデルしか有り得ない。しかし、自分の知識では2008年時点で衰退方向、、、

７．オリンパス　CAMEDIA C-2
　これは、オートフォーカス200万画素単焦点、単三電池二本駆動のカメラ。C-120の後継機で、320万画素C-160のベースモデル200万画素C-150の前世代機である。デザインはC-120チックだけどC-150並にコンパクトという構成。自分のお気に入りサイトの貧乏カメラ館さんお奨めのカメラだけど、AF単焦点カメラ比較をすると、起動速度ではA310＞C-2＞C-160で微妙なポジション。A310の高性能さに勝る部分は無いし、ノロノロのC-160の33mm広角で綺麗に撮れるという特徴に較べると一般的な36mmだし、軽快さもC-120より大きく劣るし、微妙な選択。一応、スタンバイ状態にあるけど使用頻度的には少ないモノ。

８．インテル Pocket PC camera CS630
　これは、インテルのPCカメラでデジカメとしても使えるモデル。単四電池四本駆動というマニアックな構成。PCカメラでもCCDというのがレア。完全にオモチャだし、映像の取り出しは専用のソフトが必要だけど、撮影した画像はそれなりに使える。画質的には上述のDS-10と似たようなモノ。何故かお気に入り。これはPCカメラとして使っているので台数的には豊富。全部で四台所有。

９．コダック　EasyShare DX3215Zoom
　焦点で30～60mmの光学二倍ズームで固定焦点という訳のわからないカメラ。単三電池二本駆動で細工をすればクレードル充電が可能という変わり種。動きは遅いけど、C-160程でない。メディアはSDカード。このレア度合がグッと来る。使う事無いけど、見るだけで嬉しい！？因みに、コダックの光学2倍ズームで固定焦点というとDC215Zoomがあるけど、その流れで出てきたモデルだろう。

１０．リコー　カプリオ　RR211
　焦点で45mm、CMOS200万画素の固定焦点、単焦点、単三電池二本駆動のカメラ。電池寿命も非常に長いし、デザインも超コンパクト。動画もメモリ容量一杯迄撮影可能、、、、スペックだけ見ると悪くないけど、、、、、画像は赤っぽいし、撮影可能距離は90cm以上と使い物にならない。画角も望遠気味な45mmは使い道が限られる。室内撮影も完全にダメダメ。小型軽量以外に取り柄は無い。因みに、これはIO-DATAが出していたMotionPx　AVMC211と中身は同じモノだろう。スペックは酷似している。動画専用と考えたら悪くないけど、カメラ的にはアウト。それでも以前はオ・モイヨＷＷのサドルバッグに入れていたけど、、、、今は眠っている。珍しさだけで持っているようなモノ。

　運用中のその他のカメラは、オリンパスのE-100RS（＋TCON-17で発表会、運動会専用）、C-730UZ（チョイ前のドライブ）、カシオのエクシリムのEX-Z250（嫁機）、C-300Zoom（娘用）、GV-20（海水浴専用）という所。

　入手したけど眠っているのが、カシオのLV-20、日立のiNC100、AGFAのCL18、LarganのChameleon 0.3／日立のWS30、フジAXIAのix-20、バンダイのC＠MAIL-F38、、、のトイカメラ。ゴミが多いけど何故か捨てる事が出来ない。なんか楽しいのが液晶無しのトイカメラ。殆どが単三電池二本駆動。バンダイのC＠MAIL-F38、iNC100は三本駆動だけど、何れも長持ち。撮影画像は美しくないけど、何か味があるというか、狙って撮れない写真が撮れるのは面白いモノ。因みに、トイカメラを入手する際の条件は電池交換してもデータが保持出来るメモリー仕様か、交換可能なメディアが使えるか？という事。

　時代は1000万画素オーバーの世の中みたいだけど、、、正直、必要性はあんまり感じない。EX-V8とかZ250の800万画素級のデータでも重い感じがするし、普通のL判出力なら130万画素程度で何ら不都合は感じない。

　思うに、、、、今の時代だからこそ、単焦点、固定焦点、130万画素クラスで単三電池一本駆動で超速、超コンパクト、電池超長持ちのカメラでも出ないだろうか？ストロボレスでも室内撮影楽勝のような機能だけでも良いから、そういうのが出れば欲しいと思う。
　街中で並んでいる商品を見る限り、、、、機能的な違いを云々のレベルでは無い。どれも一緒。何買っても一緒、、、、そうなると、新しい特定の機種に拘る理由が無くなる。

円高、株高から思う事。

　為替介入等を講じても一過性の効果しか得られる事が出来ず、円は高止まり状態。81円前半で取引されており、1995年の79円越えも予想の範囲になっている。

　ところが、素人ながら違和感を感じるのは株価が悪化の一途を辿っていない現状。株高とまでは言わないが、株価水準は一定以上を保っているのも興味深い事。

　ネットのニュースによると、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101014-00000544-san-bus_all

　いう事らしい。米株価上昇を受けての上昇が理由なんだそうだ。それでいて為替は円高、、、

　一方で、韓国のウォン売りも話題になっており、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101014-00000536-san-bus_all

　この対抗策云々も一部で叫ばれている。

　素人ながら思うに、為替や株価という各国との相対性で決まる数値がこのようになっているということは、この流れに対向するような為替介入等々は無意味のような気がする。この流れが世界の求める日本の立場を表しているように思う。流れに逆らう策を講じるのでなく、この流れを利用する政策に転換する時期になっているように考えるのは自分だけだろうか？

　韓国等新興工業国と輸出競争するならば、それに見合った価格競争力を得るのが道理であり、強い通貨を以て更に低コストで製造勝負できる地域での生産に割り切るとか、産業空洞化を嘆く前に、円高でも米株価に引っ張られて株価が上昇するならば、円高でも日本産業に期待する分野や業界が在る事を示している訳であり、そこへの国内産業構造の転換を加速するような体制作りというのが求められているのだろう。

　今の政策というのは、中国、韓国という貿易競争相手が存在しなかった時代に戻るための無駄な努力のように見えてならない。新しい時代に応じた新しい立ち位置を探すのが重要であり、正直、自動車や家電なんてモノは日本国内で作る時代はとっくに終わっているのだろう。

　日産マーチのタイ生産なんて話題になっているけど遅すぎるし、カローラ生産の海外移転なんて既に終わっていなければ嘘だろう。
　しかし、そういう事が論じられ始めたというのは、これから10年の内に、過去への回帰を望む企業と、構造転換を受け入れる企業とで、大きな差が生まれてくるように思う。

　正直、昔はアメリカが自動車生産大国だったけど、今は違う。この世界における産業構造の変遷を考えれば、家電は中国が作って、自動車は韓国が作る時代なんだろう。船舶なんかも韓国から中国にシフトしている。アメリカは？っていうと、今は軍需、航空機、宇宙関連＋CPU、OSというところ。日本が生き残る道、、、、、恐らくだけど、工作機械なんかが該当するんだろう。それが、今の工作機械メーカーの活況にも現れているような感じだ。工作機械、重機、建設機械、センサー、計測器、、、、この辺りが案外今後の主流に為っていくのかも知れない。精度を追求するっていうのは、日本人の本質に良く在っているように思うのは自分だけだろうか？考えてみれば、ロボットというのも工作機械みたいなもの。センシング＋コントロールの究極であり、その製品化というと集積度向上の緻密化しか無い訳であり、それこそ、お家芸だろう。この分野を支える要素技術を中小企業、町工場が身に付けていけるかどうかが、今後の生き残りに効いてきそうだ。

ラングスター＝シルクR1

　我が家の実走マシン、、、、それは44×17TのラングスターTT号である。これで休日早朝に太田川沿いを周回して遊んでいる。

　我が家のエアロバイク、、、、それは48×18Tのシルク・ピストR1である。これは毎晩、三本ローラーに乗ったり、固定トレーナーで負荷を掛けて遊んでいる。三本ローラーはアクションマグローラーで負荷ユニットを追加したモデル。固定ローラーは生産中止のこれ。

http://www.minourausa.com/japan/trainer-j/rim-j/pm-j.html

であるけど、このパワーマチックって負荷ユニットが実に良い具合。

これで、メーター表示で38km/hくらいで走っている状態が、ラングスターTTで安佐大橋から安芸大橋を38km/hくらいで維持走行している状態と脚に感じる負荷、汗の出方、疲労感が殆ど同じ感じ。

パワーマチックっていうのは、走行速度の二乗に比例して負荷が増大するモノで、空気抵抗による負荷の増え方を再現したモデルらしいけど、正にそういう感じ。
三本ローラーで最高回転数迄高めると、実走では有り得ない75～80km/h域迄上昇するけど、パワーマチックで行うと、やはり実走に近い60～65km/hが上限に近い。勿論、パワーマチックでもガバナー位置を調節して、負荷リミットを掛ければ通常のような扱いも可能だけど、やはり速度の二乗に比例して負荷が増えるってパターンはイイ感じである。

スティック型掃除機、EC-SA10/11

　1999年製のシャープのスティック型掃除機、EC-SA10がお気に入りである。もう10年以上昔の製品でシャープのサイトにも存在しない。で、今ネットで見える情報が、

http://k-tai.impress.co.jp/cda/article/todays_goods/2579.html

http://www.geocities.jp/kahouweb/nikki/nikki_06.html

http://www.sharp.co.jp/corporate/rd/journal-80/pdf/80-17.pdf

くらいである。

　この掃除機、サイクロン型国産クリーナーの先駆けであり、当時、簡単相似が出来る掃除機ということで地元DEODEOで発売と同時に買ったのだけど、当時、これを選んだ理由は、、、、、バッテリータイプでない有線方式、そして、掃除機ヘッド部がコンパクトで狭いところも掃除しやすいという事、更に、自立式で片付け簡単ということ。

　実際、バッテリーが劣化するという心配も無く、快適に使っていたのだけど2008年頃から酷使による消耗で色んな部分のトラブルが出てきた。

　ヘッド部のガタツキでタービンヘッドの動作不良、吸引力低下、、、、そんな具合。

　で、掃除機なんて単純さ！ということで、頻繁に解体オーバーホールを行いながら使っている。それでもプラスチックボディーの摩耗によるガタツキは日に日に酷くなり、スティック掃除機を探してみたのだけど、最近はサイクロン遠心ユニットがヘッド真上についており狭い場所の掃除には適していないのが殆ど、、、、結局、最新型の購入には到っていない。

　だけど、、、、、ネットで気長に探してEC-SA10とEC-SA11を調達。何れも中古品で程度は年式相応なんだけど、一度解体しているので、解体の手順に苦労は無い、、、、二台とも完全に解体してフィルター周り、スポンジ周り、ダクト周り全ての清掃OHを施して快適に使っている。

　やはり、コードレスでもバッテリ重量が嵩むよりも、有線で軽量、ヘッド周りがコンパクトで狭いところ、テーブルの下とかを隅々迄掃除出来るこのタイプが嬉しい。新型が出れば間違い無く購入するのだけど、、、なかなか出てこない。

コンパクトクランクなら、、、

　コンパクトクランクというと、PCD=110mmのクランクセット。利点は、インナーギアに34Tが選べるということ。一方で、アウターギアはスタンダードクランクと大差無く50Tが多い。場合によっては、48Tが選べる場合もある。

　このアウター／インナーは50/34Tであり、比率的には1.47、歯数差的には16Tである。これをどう捉えるか？は人によって随分異なるだろう。
　昔のボスフリー時代、後が５段程度で、フロントダブルの歯数差が4Tとか6Tという時代と同じ理屈では較べる事が出来ない。昔は、後の段数が少ないために隣接歯数差は2T以上という場合が少なくなく、その間のギア比を得る方法として、前の掛け替えという方法も選択肢としてあったけど、今の時代は後の段数が９段以上、最高で11段が選べる時代では、後を1T刻みで動かしても十分な変速レンジが確保できるので、前の歯数差が小さくなくても問題が無い。そんな理由も前の歯数差が大きくなってきた理由の一つとなるだろう。

　インナーが34Tだろうが39Tだろうが、前のギアに少ない歯数を選ぶというのは、バイクの利用では向かい風、上り坂だろう。だから、その丁数に幾らを選ぶか？というのは、ユーザーの脚力と走る場所の組み合わせ次第で何の問題も無い。
　問題はアウターである。コンパクトクランクかどうか？という以前にアウターで50T以上は使えるかどうか？を考える。インナーが向かい風、上り坂、、、ならば、アウターというのは基本は平地、追い風、下り坂という状況。そういう状況に限定して必要なギア比は幾らか？という事を考えると、、、、後のカセット歯数構成にも依るけど、普通はアウターで50T以上の歯数は必要ないかな？というのが結論。

　変速性能がどうの、クロウスがどうの、、、、小難しい事は置いておいて、結果的に50Tというアウター歯数を選んだら、カセット歯数として11T～13Tというのは必要無い人が殆どのように思う。

　コンパクトクランクという言葉はインナーギアが小さいものを装着できるという言葉みたいになっているけど、個人的には、コンパクトクランクならアウターギアを小さい歯数を選んだモノとして考える方がしっくり来る。

　普通、一漕ぎ何メートル進むか？で考えると、下り坂や追い風でも7.5m以上進むようなギア比は不要かな？というのが持論。コンパクトがどうの、ジュニアカセットがどうの、と小難しい事を言うよりも、乗る自転車のトップギアが7.5mに留まるようにパーツを選択した方が、実際の運用で使える段数が増えるので、そっちの方が遙かに重宝するだろう。

　自分の場合は、7.5mをトップギアで確保させる事も稀。7m程度で十分というのが実情。実際、7～7.5mをトップギアにして、細かく割り付けて段数を使う方が大分快適だと思う。

ネットアクセス形態

　当サイト、メインサイトのアクセス解析で興味深いのは、月～金がアクセスが多い。特に昼休み時間帯～夕方迄が素晴らしく多い。

　逆に、、、、、土日祝祭日は少な目、、、、、実際、ココログのアクセス順位では月～金曜日が600～800位、土日で一気にダウンして1300位くらいまで落ち込む事はザラ、、、、生ログを見ていても、企業ドメインからのアクセスが群れを抜いて多い。

　大手企業、官公庁、大学のドメインが特にそういう傾向。夜間のアクセスは大手プロバイダーのドメインばかりで殆どが自宅からのアクセスという傾向。企業ドメインと個人ドメインの比率を見ると、企業ドメインが個人ドメインの３倍以上である。興味深いのは企業ドメインの検索ワードと個人ドメインの検索ワードが全く同じで、アクセス地域が全く同じというパターン。つまり、勤務時間内で企業から検索掛けて気になったページを自宅に帰って再建策というパターンだろう。

　こうしてみると、ネット利用者の多くは、企業でパソコン作業を行う人が殆どなんだろう。

　逆に、ネット上には個人の関心のある趣味ネタに合わせて、エンジニアリング的な内容の適当の織り交ぜるのが、そういう知見を広めるのに役立つのかもしれない。

bot

　連休中に放送された怪しい特番テレビの中で、再び終末予言系のネタが取り上げられていた。
　今なら『マヤ暦の終わり』とかが有名だけど、そこで取り上げられていたのが『ウェブボッド』というコンピュータによる予言プログラムの予言とか、、、、そういうのが有名なんだそうだ。

　このウェブボッドというのはネット上の存在するワードを分析して未来を予測？するものらしいけど、それ以前に、気になったのは『ボッド』って言葉、、、、bod？bot？、、、、、、そうだ、巡回プログラムのドメインに含まれている奴だ。

　そう言えば、アクセス解析では、例えばgooglebot.comってドメインからのアクセスが定期的にあるよな、、、、そうそう、ネット巡回して世間の関心やら何やらを集めるプログラムがあるとか、、、、ということで、ネット上からワードを収集して、それに物語性を与えるのが、このウェブボッドって奴なんだろう。

　まぁ、コンピューターだろうが、霊能者だろうが、超能力だろうが、未来なんて確定出来るはずが無い訳であり、どうでも良いけど、これをネタに楽しむのはアリだろう。

長袖？半袖？

　９月第四週から急に秋めいてきた。
　朝、チョット寒い感じを受ける。９月三週目迄は真夏日が続き残暑もきついので服装は完全に夏服仕様だけど、、、、

　特に、休日早朝の太田川周回ダイエット走行では服装に気を遣う。

　９月第四週、１０月第一週は半袖シャツに下はジャージスタイルにしたけれど、１０月第二週は再び夏スタイルである。

　朝の気温（走行時気温）が１５℃を下回ると秋冬スタイルか？となるけど、それ以上では夏スタイルとなる。
　この時期、朝の気温が１５℃前後、最高気温が２５℃前後であり結構服装には気を遣うものである。
　でも、気温で15℃程度、半袖で止まっていたら寒いけど運動したら汗が出る、、、こういう条件が一番身体が良く動く。今の季節が一番運動して心地よい。正にスポーツの秋である。この時期に所要時間を計測するとベストを記録することが多い。まぁ、気温だけのメリット以外にも色んなプラス要因がある。この時期、夏とは風向きが逆になる。北上方向で向かい風、南下方向で追い風である。風は結構強い。南下＝川下方向、更に南下では車道走行メイン、、、、結果、南下の所要時間が11.5kmを17分未満も結構多い。気温も程良く、コンディションもグッド、結果、距離的には僅かだけど距離÷時間の平均速度で40km/hを上回る事も、、、、こういうのは結構気持ち良い。まぁ、その分、北上では平均速度で30km/hを下回る事もある。

　往復で平均35km/h以上、、、これが一つのコンディションチェックバロメーター、最近は、ヒルクライムもタイム計測しているけど800m、平均斜度12％が3分30秒前後、これも目安。

　今の時期のベストが昨年と比べてどうか？で、体力の維持というか衰えというか、それが判る。

眼鏡新調

　愛用の眼鏡、マグナフリップだけど、既に廃盤、、、、これ、気に入っていたのだけど、息子のミニカー攻撃と自分の不注意で既にクラッシュ状態。取り敢えず、修正しているけどかなり厳しい。ということで眼鏡を探している。しかし、マグナフリップの跳ね上げタイプは殆ど皆無、、、、大手販売店で問い合わせても欠品状態、、、、

　で、一昨年にスポーツサングラスを買った地元の眼鏡専門店に出掛けるとフレームが在庫として２つあった、、、、ということで、どっちも確保する事にした。一つはフルフレームデザイン、一つは下はフレームの無いデザイン。

http://www2.wbs.ne.jp/~uemura/page061.html

　に亡骸製品が紹介されており、既に生産中止、完売である。
　因みに、今使っているのがMF23400ってモデル。今回買ったのがMF23403、MF23404である。フレームセット＋薄型非球面レンズでコーティング品が60,000円が一式の価格である。安くはない。勿論、或る程度の値引きはあったけど高価な買い物だ。

この眼鏡、結構お気に入りだけど、パテントの問題で今販売しているモノは無いそうで、流通在庫のみなんだそうだ。クリップオンタイプは今はPENTAX製品の脱着タイプのみで、跳ね上げタイプは国内には存在しない。
　でも、取り敢えず２つ確保できたから当分安心である。

　そうそう、それと偏光ミラーサングラスもコーティングが剥げて視界が著しく悪くなった、、、、そこで、安価なタイプを一つ調達した。

　眼鏡が沢山在っても仕方ないけど、まぁ、イイや。

エンジニアとしての老化

　先日、講習会に出掛けた。
　話はかなりおもしろかった。でも、結構な割合で居眠りしている人がいた。こういう人を見ると、失礼な話かもしれないが、エンジニアとしては老化しているかな？って感じである。エンジニアとして活力があるというのを年齢によらず、どんな時代でも新しい発想を生み出せる状態と考えるけど、老化っていうのは、新しい発想が生み出せない。或いは、自分のレベルを高めない状態とも言える。

　でも、居眠りさんが多いという例は割と一般的な話。講習会とか学会、、、、内容が面白くなく寝る場合もあるだろうけど、逆に話が高度すぎて眠くなる場合があるのも事実。でも、寝るくらいなら時間を潰して迄、、、って気持ちがあるのも事実。

　そんな学会とか講習会、研究会だけど、以前は、部下や同僚、色々と勉強のためとか、そういう理由で連れて行っていたけど、最近は、そういうことはしなくなった。講習会というと、内容を見て自分で聞きたい内容に限り、個人で出掛ける。学会も然りである。
　まぁ、見付けて出掛けるのだから、個人で出掛けて眠たくなることは基本、皆無である。しっかり聞く。勿論、自分で選んで聞きに行く訳であり、自分にとって畑違いのジャンルは選ばないし、自分のレベル違いも極力選ばない。自分の行っているジャンル、あるいは、自分の理解力を客観的に見て聞ける？って判断したものを選んでいるから当然といえば、当然である。

　チョット脱線するけど、こういう行動をしていると、○○さん、どこへ？って聞かれると、、、、、学会！とか、研究会！って答える。仮に、そこで付いて行きたそうな顔をしても、昔はともかく、今は誰も連れて行かない事にしている。それと無しに聞いてきても直球勝負で答える。内容的には、ついて来て聞く価値が無いからという事。やはり、いろんな話っていうのは、話を聞くのでなく、自身が知りたい事象を調べる情報収集の上で選んだ会合に参加するというのはOKだけど、そういう具体目的無しで、誰が行く学会に付いていくっていうのはNGである。昔なら勉強のため、、、そういう理由もあったけど、学会や講習会で何を知りたいか？という意思が大切で、その会合をどういう理由で調べたか？という本質が無いと無意味という風に考えるようになったからである。
　それと、きついようだけど、会合のレベルには、会合の内容を客観的に見て、聞き手に準備知識があるか？というのはとても重要だからである。
　前述の自身の探究活動の情報収集の一手段としてという意思がなくても、聞くに見合う知識があれば、勉強のため、、、という理由も考えられるけど、どちらもダメなら、やっぱり時間の無駄かな？という気がする。

　自身、自分の探究活動に必要な情報収集のために各種会合に参加するけど、それは自分で調べるテーマがあるから。そして、そんな話を聞くために必要な基礎知識の収集には手間を惜しまないという考えがあるから。言いかえればエンジニアとして老化したくないからだ。基礎を身につけるっていうのは、自分が理解するためというのは勿論、会合において話し手に対して最低限の礼儀としての知識を身につける事が大事という考えがあるからだ。

　一般に小学校の知識の上に中学、その理解力に応じた古い訳の上に高校、その理解力に応じた分別の上に大学、大学院と教育機関は分かれている。上級、専門の知識の習得には、前段の知識を常識として備えるのが重要である。それ故に、実際の研究現場における問題解決に必要な手法とか新しいモノの発見には、既知の知識の絶え間ない習得が必要である。老化というのは、知っている事を忘れるという事だけでなく、エンジニア的には、時代に取り残されて自身の知識や知恵が陳腐化して通用しなくなる事も含まれるように考えている。だから、受験専門で点数をとったら忘れてOK的に過ごす人とか、知らない知識を見ても自分は判らないから、或いは、畑違いだからという理由で新しい分野を拒否したり、、と理解しようとしない人は、エンジニアとして考えると既に老化が激しく進んだ状態とも言える。知りたいという意識が無いから、自分で○○に参加したいという意識も芽生えない。そんな老け切った奴は、連れていく価値は皆無なのだ。

　その老化防止には、やはり、常に時代に合わせた考え方を持てるようにトレンドに接していかないといけないし、自身で新しい事が生み出されるように、知らない世界を埋めていく必要があるだろう。そのためには、未知の世界も知らないといけない。その世界は基本から現場の先端の話迄全てが大事である。未知の今の話を知るには、その分野の基本を疎かにはできない。その話を聞くにふさわしい知識を備える。それが礼儀だと考えるし、それが自身の色んな方面での老化防止に役立つとも考えている。

　特に、考え方が古い！なんて言われないようにしないといけない。歳をとっても時代なりに新しい発想は生めないと、、、、過去のエンジニア、古い奴、、、、って事になる。身体や精神の老化でなく、知識の老化を防ぐのも大事だ。

　最近の新しい家電や製品をして、歳だから判らないとか、若い者に任せる、、、と、メール、ネット、パソコン等々を遠ざける人も少なくないけど、そういうのは、或る意味、知識向上という部分で老化しているようにも思う。必要を感じないから、、、そういう理由で拒否する人も少なくいないけど、やった上で必要性の評価をしていなければ何の説得力も無い。出来る前提で使わないのと、鼻から接しないのは意味が違うのである。

熱硬化？熱可塑？

　ここ最近は炭素繊維材料をマトリックスとした新素材の研究に思考の大部分を割り当てている。
　まぁ、自分の場合、炭素繊維複合材料といっても炭素－炭素繊維系、つまりC-Cコンポジット系であり、流行のCFRPなんかとはチョット違うのだけど、当然、知識やトレンドとしてCFRP関連についての情報収集もしている。

　そんなCFRP材料だけど、CFRP材料っていうのは、炭素繊維で強化したプラスチックの事。で、この材料の基本というかトレンドというか主流は、表題で言えば熱硬化性樹脂を用いたモノが殆ど、具体的にはエポキシ系樹脂だ。

　これ系は、極めて軽量、高強度で性能は非常に優れるのだけど、加工性、リサイクル性の面で問題を抱えている。

　そこで、加工性、リサイクル性が非常に優れたモノとして、樹脂に熱可塑性のPPを用いたモノの研究が進んでいる。

　実際、色んな学会、研究会、講習会に出向くと熱可塑性材料ネタが実に多い。

　参加者の表情を見ると、、、、みんな大いに頷いている。しかし、、、、、なんか、ピンと来ないのが自分の考え。

　熱可塑性っていうと200℃程度で軟化溶融していくのである。これって、構造材料の機械部品として大丈夫なのかな？というのが直感的な印象。
　確かに、色んな面で熱硬化性を上回るのだろうけど、どうもピンと来ない。

　熱硬化性と熱可塑性、、、較べると、物性的には大きな壁があるのは事実である。

プロボックスの居住性改善計画

　プロボックスに居住性を求めるのも如何？って思うけど、ワゴンとは言え、後席は如何にも厳しい。座面形状、背もたれ形状は平面的で寧ろ良いけど、何がNGか？っていうと、、、、やっぱり背もたれの角度だろう。

　このシートバック、フロアに蝶番で固定されて後方はストライカーで支える構造である。まぁ、至ってシンプルな構造。シンプルすぎて、通常普通車のリアシートと交換するという事が逆に難しくなっている。

　で、色々考えた。

　シートバック（背もたれ）を寝かせるには、ストライカーとキャッチの固定位置を後方にオフセットする事。
　単純な方法としては、、、、シートバック内蔵のキャッチの取り付け位置を背もたれ表面にオフセットする方法か、ボディ側に固定されているストライカーを後方にオフセットする方法。
　しかし、ノーマル部品の加工で得られる移動量は、キャッチ側でも最大10mm程度だろうし、ストライカー側でもボディへの取り付け穴を長円加工しても精々5mmくらいのもんだ。
　蝶番から固定位置迄の距離が600mmと見積もっても角度的には知れている。計算上は3°以下である。
　シートバックの移動で変化を感じるというと30mmくらいだろう。30mmで約3°である。ザックリ言うと、ストライカーのU字部分が反転するくらいでないとダメなのだ。

　で、これを作るには何通りか考えられるが、一番手っ取り早いのは、ノーマルストライカーを鉄板に溶接して鉄板にオフセット固定穴を空ける方法だ。

　このストライカー自体は単品で1000円程度だから実際に入手してから考えるのも良いだろう。
　因みに、NCP58/59用ワゴンのシートロックストライカーの品番は、72601-52010である。単価は1000円程度の筈だ。

使えるギア比に拘る

　何度も記事やコンテンツにした事がある内容。
　高ケイデンスっていうと、軽いギアで高回転というのが前提である。そこで一番大事なのは、回転を阻害する要素。この負荷の変動が大きい程、厳しくなる。

　つまり、高ケイデンスっていうと、負荷の変化に応じて駆動トルクを一定に保つ事が可能なようなギア比の刻みを細かく調整出来るというのが必要条件となる。
　という訳で、昔に較べると圧倒的に多段化したギアは、このギア比の微調整という観点からすると凄く重要な進化とも取れる。

　先週の検索ワードではクロスバイクのギア比というモノが目を惹いた。それで、その思い付きの回答として、こんな文章を掲載した。

　ギア比というかロールアウトで表現するとすれば、スポーツ的に軽快に速度を出して（25～35km/h）乗るなら5～6m、通勤のような移動目的の実用速度域（15～25km/h）で使うなら4～5m、買い物のような徘徊目的の実用速度域（5～15km/h）で使うなら3～4m、団地住まいの登坂を考慮するなら2～3mというところ。
　一台の自転車の利用形態を考えて、買い物～通勤ならばギアレンジとしてロールアウトで2～5mくらいで変速出来る自転車が使いやすい。団地に住まず平地中心で運動を兼ねて使うなら3～6mくらいだろう。
　正直、6m以上のギア比っていうと相当な高速でのスポーツサイクリングとか、下り坂暴走とかしない限り不要。スポーツサイクルでも上限は7mもあれば普通は十分。それ以上は本格的な競技者向けだろう。

　である。これは自分にとってという注釈が付くけど、実用市販車を見ても、こういう傾向であり、強ち間違いでは無い。スポーツサイクルであってもオッサンが乗るので、極論すれば乗り手次第の乗り物である自転車では、アスリート用ロールアウトである7.5m以上なんて基本は不要だと言える。

　で、普通に売られている自転車の駆動系構成を見ると、ロードバイクとなると、クランクのアウターは50～53T、カセットのトップは12Tが殆どである。700Cなら周長を2096mmとすれば、50×12×2096＝8.7m、53×12×2096＝9.26mにも及ぶ。逆に上限を7mと定めれば、アウター50Tならトップは15T、アウター53Tならトップは16Tである。逆に言えば、それより小さいカセットは不要なのである。つまり、アウター時は不要なスプロケが4～5枚は発生する。更に、常用で5.5m程に留めるとすれば、アウター50Tで19T以上、アウター53Tで20T以上という状態になる。となると、アウター時は不要なスプロケ枚数は全段の８割以上にも及ぶ事もある。更に、一般に売られているカセットは19T～20T近辺の歯数刻みは殆どが2T刻み以上である。そういう状況っていうのは、普通の人が乗る時には、ロールアウトの調整で微調整が効かないという事であり、アウター時の無意味段数が７～８段に及ぶというのは、フロント２枚、リア10枚の構成で20通りの選択肢の内、７通りが無意味っていうのは、限られたリソースの激しい無駄遣いのようにも見える。

　基本、フロントチェーンリングというのは、走行域の大雑把な部分で選択し、カセット位置というのは、走行域における微調整を行うというスタイルだと考えるけど、そうならば、アウター位置が平地基調、インナー位置が登坂基調と考えるべきであり、平地基調なら常用域がカセット中央域と重なるように選択して、常用域における負荷変動に駆動トルクを揃える微調整出来る選択肢を確保するというのがスタイルでは無いだろうか？
　つまり、常用が5.5mならば、そのロールアウトとなるカセット位置をカセット中央近辺に合わせ、その前後に微調整可能な歯数を並べる。これが基本的にリソースの無駄遣いを最小限に留める選択だと思う。

　5.5m程のロールアウトをカセットセンターに配置するには、どうするか？
　チェーンリングが50Tならスプロケ歯数は19T、19Tが十段ギアの真ん中で前後を1T刻みで揃える。カセットのトップは16Tだろう。最小でも15Tトップ迄だ。
　逆に、10段カセットで５段目あたりが1T刻みのセットというと12-23Tだから常用歯数は16T、つまりチェーンリングは42～43Tくらいだろう。最大でも46Tアウター迄だ。

　そして、どっちの構成を選ぶか？っていうのは、同じ1T刻みでも隣接比が変わってくるので、比率が小さい人、つまり、高ケイデンスで回す人程、大きな歯数域で隣接比が小さい組み合わせを使うという傾向になるのが道理では無いだろうか？また、隣接比が近い程、ハイギヤードが足らない傾向になるので、コンフォートライドになる。
　このようなギア比構成を作ると、ホント前段が使用可能になって言う事無しである。

　実際、BSトライバイクでは50-39-30T×16-27Tである。常用が50-19T、前後に3Tずつ配置。隣接比は5％で快適。
　ステンレスロードでは現行が43-34T×12-25T、常用が43-16T、前後に3Tずつ配置＋オーバートップで7.5m。隣接比は7％で快適。
　他の自転車もアウター×カセットセンターで5.5m近辺、前後に2～3Tずつ配置という構成だけど、選択肢は全段が使用範囲となっている。
　基本は、アウタートップで6～7mが殆ど、大きくても7.5mという構成。実際、こういう組み合わせの方が使いやすいような、そんな感じである。我が家でいう例外構成は、内装変速機を有するDAHONの改造車くらい。

スポルティーフ

　ここ最近はスポルティーフで検索する人が多いようだし、ニシダサイクルさんで展示して頂いているシルクR2-4改スポルティーフも問い合わせが多いようだ。

　スポルティーフというと、定義的には高速旅行車というモノ。昔流に言えば、ロードレーサーをベースに快適性を付与したもの。

　こういうと、現代のロードバイクは殆どスポルティーフと言っても良さそう。昔の印象では、ロードレーサーはチューブラー、スポルティーフはWOタイヤという棲み分けである。で、今のロードバイクは99％がクリンチャーであり、スポルティーフみたいなモノである。

　そう思うと、今の時代、敢えて昔の方程式に則ったスポルティーフが必要か？というと、当時に懐古意識が無いなら全く不要という感じである。
　今の時代、クロスバイク、フラットバーロード、シクロクロスにスリックタイヤ、、、、こういう構成で、機能的には十分にスポルティーフの要件を満たしている。

　自分の持つ小林フレームで作ったスポルティーフとか、シルクR2-4改プロムナードなんて、1980年前後にスポルティーフに思い出があるがための産物である。

　今の時代、スポルティーフを作るとなると、、、、、自分的には、BSトライバイクがそれに該当する。選択肢が広いギア比構成、マルチポジションを提供するDHバー装備、それでいて、一泊分程度の荷物は積載できるキャリア＋バッグ、、、、フェンダーこそ無いけど、長距離高速巡航には極めて楽珍なモデルである。

　スポルティーフの定義を当時の形でいうならば、フロントキャリア、ダブルレバー、フェンダー、フロントバッグ、センタープルキャリパーブレーキ、、、、、ってなるんだろうけど、定義を用途で言うならば、現代のロードコンポーネントに機能を追加する方がスマートだし、実践的だと思うのは自分だけだろうか？

走る場所

　前記事でも書いたけど、自転車は走る場所が厳しい。
　スポーツサイクルで走る時、、、、、自歩道も狭いと嫌。最低でも5mは幅員が欲しい。車道はどう？っていうと、交通量が多く、路側帯の確保されていない片側二車線の道路も嫌である。車が多く、流れが速く、信号が多いから。

　一番理想的な走行空間は、センターラインのある片側一車線の道路。大抵、路側帯も或る程度確保されているし、無くっても、車線の幅が広く、交通量も少ない。

　しかし、こういう場所は殆ど断続的なのだ。

　最近、多いのは自転車通行可の歩道、それと歩道内の自転車通行域、、、、、しかし、ここで怖いのが、極低速走行の蛇行並進自転車、それから、前を見ていない対向自転車。

　そういう状況故に、走る場所が無いなぁ、、、っていうのが、今の不満。

　結局どうするか？っていうと、法的に認められた車道走行と自歩道走行の併用だ。

　これで問題解決か？っていうと、案外、難しいのが現状。自歩道から車道に出る時、車道を横断する必要の有る向きの自歩道は通りたくないのが本音。自歩道から車道に降りた時に逆走状態になる歩道は自転車で通りたくない。

　ということで、自転車で走る時、基本は、車両と同じ左車線と、左車線に隣接した歩道を車と同じ進行方向で進む場合だけ。

　こうやって絞っていくと、ホントに走る場所が限られる。悲しい現実だ。

10/3～10/9の週の検索ワードピックアップ

★ORC23の評価
　パナソニックのオーダーロードフレームの入門ラインである。
　評判は、、、、、これ買うなら、B-ODR1にしておいた方が良い。ORC23は自分の感想では中途半端。ブレーキアーチがロングアーチ対応、、、、つまり、フェンダー取り付けが可能なクリアランスが在るのだけど、エンドにフェンダーステー用のダボが無い。
　ということで、これなら上級か下級がお奨め。上級モデルになるとパナに拘らずともBSを含めて選択肢は広い。下級のB-ODR1はORC23とスケルトンは同じ。後三角がクロモリか、ハイテンかの違い。そんな些細な違いよりもダボ付きエンドの方が良い。
　入門者にB-ODR1を買う。慣れて上級以降すれば、B-ODR1は、フェンダー付けて街乗りに使える。実際、スポルティーフのベースとして作る事も可能だ。

★R2-4改スポルティーフ
　これ、モロに私のサイトを狙ってきたんだろう。R2-4ってロードは昔流のロードでクリアランスは余裕タップリ、そしてダボ付きエンドが使ってある。簡単にスポルティーフに出来るのだ。我が家では小林ロードをスポルティーフにしているので、R2-4はもう少し速度域を下げて、プロムナード的にしてみた。それでもドロップハンドルだからスポルティーフに近いモデル。これは前後にキャリアを付けて緩い感じに仕上げてある。
　なお、小林スポルティーフは犬印のフロントバッグ、R2-4は籐籠風バスケットである。
　因みに、このR2-4、トップ長はCCで530mmだけど、シート長はCTで550mmだ。小林フレームも似たような感じ。乗り心地系自転車はトップ長に対してシート長が高めで大きめの三角になっている。そういう感じである。
　我が家では、小林もR2-4もカセットは9速の14-25Tである。前が小林がトリプルで46-38-30T、R2-4がダブルで48-34Tである。
　なお、ラグレス仕様のシルクとラグ仕様のシルクは、スケルトンも違うし、パイプも違う。ラグレスシルクはR2～R2-数字、R2-R迄で海野のパイプ、丸フォーク、ダボ付きエンド、ラグ付きシルクはR2-K以降で石渡のパイプ、楕円フォーク、ダボ無しエンド。R2ベースでスポルティーフを作るならベースとしてはR2-R迄だろう。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/11/post-8d37.html

★CBR250R
　雑誌のスクープに載ってたモデルだろう。シングルエンジンでタイ生産らしい。
　で、Ninja250Rのライバル狙いなんだろうか？悪くないと思うけど、シングルスポーツにフルカウル、、、、、なんだか本物っぽくないので、好みでない。シングルの一つの完成形はデザインならグースだな。
　振り返ると、、、、大昔にツインのZ250FTがヒットして、対抗馬としてCB250RSがシングルで登場。時代が繰り返すのか？すると、次はスズキ、ヤマハから過激なモデル、当時でいうとRG250、RZ250みたいなのが出るのだろうか？
　そう言えば、馬力数値はどうでも良いけど、Ninja400Rは44PS、スズキのVツイン、グラディウスは55PSなんだそうだ。兄貴分の650ccは似たようなモデルだけど、400ccになると随分と違うんだなぁ、、、、。
　個人的には、ツインよりシングル、パラツインよりVツインっていうのが経験で生まれた価値観。

★RG400ガンマの改造
　改造しなくても速い。スガヤの復刻チャンバーもオススメ。ノーマル400チャンバーを割って中のパンチングを除去するのも面白い。
　エンジンよりも足周りの改造の方が有意義かもしれない。ノーマルでも体感的には750ccクラスの加速力。峠道では既に必要十分だと思う。エンジンパワー云々ならば、500ccエンジン載せ替えが手っ取り早い。しかし、500ccノーマルより400ccノーマルの方が高回転向きで乗ってワクワクする。500ccならマフラー交換は必須。エンジン500cc＋ノーマル400ccマフラーでも結構楽しい。エンジン500ccにスガヤチャンバーなら飽きる事無いだろう。

★CATVでインターネットとか
　割と普通だろう。CATV引き込み線を保安器で受けて二分配する。一方はケーブルモデムに繋がる。一方は、BSアンテナと混合する。CATVとBSの混合ブースターはマスプロの7BCB28ってモデルが最安価。これは混合部と増幅部が分けて設置出来るのが良い。
　混合部を屋外のCATV保安器直後に置く。そこでBS線と混合する。それから同軸線で切り分けてブースター部と接続する。増幅部はコンセントの在る場所で使う訳だけど、そこでBSアンテナ線への電源供給が行える。すると、増幅部の出力以降に接続する機器からアンテナ電源への供給は不要である。この混合ブースターで、戸建ての分配程度なら問題無く受信レベルが確保できる。戸建てレベルで集合住宅向けのブースターは利得調節範囲外になって神経質な機器では受信障害が出る。実際、パソコンのチューナーボード、ピクセラのボードではNHKのBS1/BS2/BSHとCATVローカル番組が受信出来なかったけど、今は完全にOKである。この解決策にネット上では電源品質のために、別電源利用とか、或いは、コンデンサー追加とか言われていたけど関係無いというのが結論。

★ビーンズハウスのリヤエンド
　DAHONのOEM版、つまりB-BH06/062モデルに関して言えば、正爪エンド。トラックエンドのような形だ。Rメカ装着にはブラケットを用いる。ブラケットが嫌ならフェンダーステーダボ等と固定可能なブラケットプレートでも作れば良い。アルミフレームだからRメカブラケットが一番スマート。専用ブラケットのリプレイスエンドは、破損時の入手性を考えるとNGだろう。
　DAHONのような小径車でリアセンターが長くない自転車の場合、ホイールベースが調整可能な正爪エンドが良い。
　西DAHONでは、内装用変速機に踵が干渉する事があるけど、同じく正爪エンド故にアクスル位置を最後端迄下げて対処できた。
　エンドとは関係無いけど、DAHONのOEM供給ビーンズハウスはB-BH06、B-BH062が選べるけど、062型はリアスポーク本数が36本と多く、頑丈である。06型でスポーク折れが多発したための仕様変更だ。063型は一見メトロ風だけど全く別物なんで判らない。
　既に廃盤になって久しいけど、ベースとして購入するなら変速無しのPUNCHってモデルもフレームは同じだ。色はカラフルな系統だったし、価格は２万円程度でベースなら楽しそう。何度も言うけど、B-BH063はダホンに非ずである。これはノーマルで普通に乗るのが一番。
　DAHONのOEM車両の改造というと、このモデルと西DAHONがあるけど、絶対にビーンズハウスに施した改造の方がスマートで格好いいと思う。

★ギア比
　ギア比というかロールアウトで表現するとすれば、スポーツ的に軽快に速度を出して（25～35km/h）乗るなら5～6m、通勤のような移動目的の実用速度域（15～25km/h）で使うなら4～5m、買い物のような徘徊目的の実用速度域（5～15km/h）で使うなら3～4m、団地住まいの登坂を考慮するなら2～3mというところ。
　一台の自転車の利用形態を考えて、買い物～通勤ならばギアレンジとしてロールアウトで2～5mくらいで変速出来る自転車が使いやすい。団地に住まず平地中心で運動を兼ねて使うなら3～6mくらいだろう。
　正直、6m以上のギア比っていうと相当な高速でのスポーツサイクリングとか、下り坂暴走とかしない限り不要。スポーツサイクルでも上限は7mもあれば普通は十分。それ以上は本格的な競技者向けだろう。

★プロボックスS/Cの過給圧
　過給圧上限はプーリ比で決まる。プーリー比は1.707だけど、これで掛ける事の出来る最大過給圧は+0.7～+0.8Kくらいだろう。勿論、キットでは上限が+0.5K以下となるようにセットされている。ところで、過給圧の上限は何処で決めるか？っていうと、ジムゼさんのキットによるとSFCに隣接して装着する黒いボックスにあるマイナスドライバーで調節するアジャスターだ。これで過給圧上限値が変更できるようだ。このアジャスター調整限度以上の過給圧を望むならプーリ比を変えるしか無いだろう。
　このキットではS/Cの上限回転数からみると30％以上は余裕を持たせてあるそうだから、上げるだけなら更に過給圧は高まる。勿論、そうするとエンジン本体が持たないだろうけど、、、、。

★プロボックス　エリオ（の4WD、MT）
　このワードは自分のサイトを見た人の検索だろう（笑）。車体サイズは殆ど同じ、、、4WDモデルなら一次減速比のMTのギア比も共通。車両重量はプロボックスが100kg軽い程度である。でもファイナルはプロボックスの方がローギヤードで、100km/h時の回転数はプロボックスが3000rpm、エリオが2700rpmとなる。なお、車体サイズはプロボックスが4195mm×1695mm×1530mm、エリオが4230mm×1690mm×1550mmである。殆ど一緒。でも室内は大きく違う。後席はエリオが快適、荷室はプロボックスが広大というもの。運転のし易さは圧倒的にプロボックスが優れる。理由、、、、オーバーハングが短いので段差で擦る事が無い。これは大きい。乗り心地は似たようなモノ。面白いのは、ローギヤードでも燃費で15％はプロボックスが上回る。それもS/C付けてもそう。この違いは大きい。
　お奨め度合、、、両車新車で買えるとして、、、、プロボックスだな。

ポジションの不思議

　自転車ネタというと、ギア比とポジションが永遠のテーマっぽい。
　そこで、今回はポジション。

　ポジションでも理解しやすいのと、そうでないのと、色々だ。

　まず、賛同出来る説、、、、これは、ハンドル幅＝肩幅。これは同意である。でも、同意出来るの、これくらいである。

　トップ長の出し方、サドルトップ～ハンガー＝股下×0.6○○、、、、まぁ、出てくる数値が使えない事はないけど、それがベストと断定出来ないし、出てきた数値をベースに何を基準に最適化するか？という時点で方向性が決まらない、、、という訳で、そういう数値というよりも、その数値の出し方自体には懐疑的なのが自分である。

　メインサイトに掲載予定だけど、すくなくともネットで拾って得る情報の多くは、その根拠が見えない。

　自分の場合、自分なりに自転車を漕ぐという行為を合理的に整理して、自分自身が納得できる方向に合うように身体のジオメトリーを定める方法だけど、その方法では、身長やら、脚長で係数掛けてホレ！って方法ではない。

　人間の目的動作で作る姿勢における位置関係をベースに展開していくけど、調べる限り、そういう方法でポジションを決めている人が見当たらない。
　持論が正しいとも思わないけど、少なくとも、膝、腰、尻、首が痛むことは皆無。つまり、快適ということ。快適に長距離を悪くないペースで走れるからOKだ。

円高でも

　このところ円高の進行が止まらない。
　この円高に対して悲観的な声が止まないけど、、、、、正直、自分自身は、どちらかというと賛成だったりする。

　理由は、、、、、、円高に耐える体質を国も企業も作るべきだし、そういう環境に無理矢理でも置かれないと変わる事が出来ないという思いが強いからだ。
　そもそも、円安を良しとするのは、円安によって国際市場で価格競争力を得て商品を売りやすくしたいというのが根底だろう。つまり、値段勝負で勝ちたいというが本音である。

　そんな事を思いながら企業の商品や技術等々を眺めてみた。

　日本企業の製品というのは、殆ど全てが先進国が開拓した市場を価格競争力によって奪って得た市場に投入されているものである。品質、性能の割りに安価というのが最大の武器であり、これにより、欧米各国の輸出製品を駆逐して現代の地位を得ているのである。

　そう、価格勝負で得たモノである。

　この実態を考えると、、、、、価格勝負で得たモノというのは、市場の開拓、ニーズに合わせた新技術の開発とは違う世界のモノであり、物作りの精神からすると、新しい知恵を世に問うのでなく、既にあるモノを安価に供給して供給元が潤うというもの。言ってみれば、社会のためというよりも、自分のためというのが根底に在ると言える。

　そう、誠に自分勝手なのだ。

　新しい知恵を世のために役立てるという精神とは違うのである。そういう場合、採算性が合わない事が多いし、価格的にも高価になる事が多い。しかし、それでも、そこに挑む企業というのは、最終的には利益追求だろうけど、理念としては、開発者的には新しい知恵を世に問うというのが第１位にあるように思う。

　それ故に、開拓者の作り上げたマーケットを価格競争力で強奪するというスタイルは、言葉は悪いけど、軍隊蟻とか、シロアリとか、寄生虫とか、、、そういう風に感じるのである。そういうスタイルで得た市場というか権益というのは、同じ方法で追随者が現れると、正直、為す術が無いのである。実際、家電、自動車、機械製品、、、、様々な分野で中国、韓国、東南アジア諸国の企業の追い上げが激しいけど、それに対して何も出来ないのが現状だろう。

　それは、価格競争力で奪うという行為のしっぺ返しというか、そういうもの。今度は奪われているだけなのである。

　欧米の各国は、日本が現在利益を得る市場を奪われてどうしたか？それは、価格勝負以外で勝負できる方法を選んだから。そう、市場を奪うのでなく、市場を作っているのだ。市場を作る事が出来れば、後続からの価格勝負に対して闘いを有利に進める事が出来る。これが先駆者の選んだ道である。

　つまり、日本製造業は、円高に見合った市場開拓を世界から求められていると考えるべきと、自分は思う。

　市場を作る事、、、、これは、新しい知恵、今存在しないモノを世に問うと言う事である。こういう方向に製造業を始めとする企業は舵を取らないと、ジリ貧に陥る、、、、そういう感覚である。

　学会、研究会に出席すると、研究者の多くは価格競争力云々よりも、今存在しない方法、モノを生み出す事に必死である。このような知恵を集約する時期に来ているように思うし、行政としては、そういう知恵を結集できるような体系を作る事が一番大事なように思う。

　円高対策ということで、従来型の構造を守るような政策、企業経営方針では、将来は無いような気がする。
　円高という荒波で、従来型の権益構造がぶっ壊れるほうが手っ取り早いような、そんな気がする。

スーパーチャージャーの感想、その後

　装着当初のパワーフィール的な部分でのインプレは殆ど出尽くした感じ。
　で、その後は日常使用での感想。

　アイドリング時は変化無し。アイドリング近辺での極低速走行はトルク増大は顕著だけど、回転が低すぎるとベルト鳴きっぽい音が聞こえる。機械には良くない感じだから、極低回転は使わないように心掛けるか？
　他には、前も言ったけど、排気音が低音よりっぽくなった。吸排気で違うポイントは、吸気のマニホールドがプラ部品からアルミ鋳物に変わったくらいだけど、多分、SFCで燃料が増量されてガスが濃い目になっているから？って気もする。過給極少域でもトルクが太い感じが、その根拠。
　3000rpm以下では音的に違いは判らないけど、3000rpmからはベルトによるS/Cの駆動音が結構聞こえる。『ヴゥーン』っていうか、そんな音。しかし、そんな音が鳴って、過給圧が+0.5K近くになっても加速にドラマチック感は無い。
　正直、回して楽しむ感じでないのは当初の印象と変化無し。

　それでも、プラス過給で加速していると、車の集団から完全に抜け出る程度の加速力は持っているみたい。登り勾配で軽くアクセルオンすると失速とは無縁の加速を見せる。特にラフにアクセルをオンすると即ホイールスピンである。こういう感覚はエリオは当然だけど、NAプロボックスでも無い感覚。高速道路のランプからの本線合流のような状況では、三桁速度域にはアッという間に到達する。これは結構楽珍。こんな状況では、他の車との離れ具合は、出だし、登坂という状況程顕著である。

　更に良いところを探しながら運転していきたい。

メンタルヘルス

　メンタルヘルスの社員相談を行う。まぁ、部下の相談は受けるけど、自分の悩みは正直、誰にも相談出来ない。

　で、愚痴だ。

　先日、人事、昇進ネタで企業のトップと議論を交わした。このトップは一般社員、管理職に対しては、『我が社は技術で生きてきた。皆さんと一緒に独自技術・・・・』と常に話している。

　そんな経営者に対して自分も似たような意識はある。具体的には、エンジニア、技術者、理系の人間としての存在価値、それは、だれも解決出来ない事、かつて存在しなかった技術を生み出して社会に還元する事。つまり、真の研究開発と独自技術を生み出してこそ人間としての価値があるという考えだ。
　まぁ、こういう気持ちが強くなるって言うのは、レベルは違っても好奇心を追求するという部分の楽しさが捨てれないから。そういう気持ちになる影響としては、日本人のノーベル賞受賞のニュースなんかの影響も否定しないけど、やはり、知らない事を知る喜びっていうのは掛け替えの無いモノだと思う。

　正直、繰り返し作業、トレース、、、、そういうのは必要だけど、自分の役割でないと考えている。

　そこで、経営者と腹を割って話したのだけど、、、、、彼の本音を聞いた。

　それは、、、、、『あなたの言う事は判るけど、所詮、我が社は中小企業というか、町工場である。だから、独自技術を開発するというのは、大企業や研究機関の言う研究開発とは違うのだ。そんなコストは掛ける事は企業規模から有り得ないのだ！自分で生み出すのでなく、誰かが生み出したものでも、結果的に手段を選ばず作る事が出来れば、それを独自開発といっている、、、、、所詮、町工場なのだ、、、、』という本音である。正直、ショックである。恐らく、他の管理職、従業員には言っていないだろう。しかし、本音というと、結局は、新しい事を金を外部に払わずに（見よう見まねで）取り入れてモノにすると言う事だ。

　正直、薄々感じていたけど、、、、かなり、残念な気持ち。経営者としては、そうやって得た利益で従業員、地域に貢献するという意識があるんだろうけど、自分は経営者ではない。あくまでも新しい知恵を生み出すという事に拘りたい。

　そこで、思う、、、、、。

　こういう会社では独自技術の開発、発想を生みだし続けるのは無理だな、、、、。

　勿論、目先の問題を含めて解決出来ない問題を全て持って来てくれるというのは、彼の中における自分の位置を考えれば有り難い事だけど、自分は自分の知恵を新しいモノを苦労して生み出す方向に向けたいのが本音。過去に行ってきた彼の願いへの対処というと、正直、悩みを聞いた段階で解決案をイメージ出来たし、彼の望む結果も簡単に提供出来たけど、正直、それは自分にとっての未知の世界の開拓とは言えない事。知っている事を提供しただけに過ぎない。
　こういうのを続ける事自体、組織にとっては組織体系を崩壊させる事でもあり、組織を構成する人の立場を考えると本意ではないのだ。町工場ならアリかもしれないが、既に従業員は500人レベルである。そんな中で個人依存を受けて個人プレーを続けるのは組織悪だし、何よりも答えが見える事なんて関心が無いのだ。

　岐路としては、悪くない待遇の会社だから、経営者の本音に従って、適当に業務をこなし新しい事を生み出すという拘りを捨てて生活の糧を得るために時間を切り売りして過ごすか？
　或いは、新しい価値を切磋琢磨して生み出せる世界で、存在価値を残していくか？しかし、今程楽に糧を得るのは難しいだろう、、、

　実を得るために心を捨てるか？或いは、精神に拘ってリスクを負うか？

　微妙である。生きている時間というのは、物作りの時間だけでない、、、、遊び、趣味、健康、育児、、、、いろんな時間の総合が自分の生きている時間だからなぁ、、、、。

　確かに町工場である。振り返れば、セクションを問わず、自分が何か行おうとする時、新しい発想を生み出すにヒントになるような刺激、刺激的な意見に遭遇した事が一切無い。
　これは、かなり残念な事だ。

　自分の理想は、新しい価値、新しい知恵、新しい論理を生み出す事。当然、一人では出来ない。そうなると、価値や理想論を掲げ、それに価値観、生き方、世代の違っても同じ意識を持つ人が立場に応じて自然科学的には正しい理屈に則って案を持ち寄る。その複数の案が互いに刺激になって新しいモノを生み出す、、、、こういう刺激の元で知恵を生み出す行為である。
　新しい事をやる上で、指導ばかりでは張り合いも糞も無くなる。論理の展開上、刺激を与えてくれるスタッフが居れば随分と違うのだろうけど、それは全く感じない。社会人生活で、刺激を感じた事がないか？というと、そんな事はないけど、それを感じた事っていうのは、大学との共同研究だったり、他企業との研究、指導であったり、公的機関との共同事業であったり、そういう時に限られる。そういう場でふれあう人というのは、素直に『偉いなぁ、、、、』と思う。そういう世界でないと、出来ない事、、、、これは間違いなくあるように感じる所だ。

　しかし、、、、楽して糧を得る生活に浸かっていると、楽に慣れた身体故に、踏み出しにくいのは事実。

単車雑紙

　久々に単車の雑紙を買ってみた。
　でも、持って帰ってから10分でゴミ箱行きである。思えば、中学二年から大学生の頃迄、毎月欠かさず買っていたのだけど、大学生卒業後は買う事は稀、最近は何年かに一度買うか、買わないか？ってレベル。

　その理由、、、、正直、面白くないから。

　で、今月号の雑紙も、、、、、正直、全く面白くない。昔、ネットの無い時代では、秋になると海外のショーの情報が先行して配信されていてニュースとしての価値が少々あったけど、今はネットで同じ様な情報は簡単に入手出来る。
　つまり、ニュースソースとしての価値は殆ど皆無。

　で、何？っていうと、カタログと訳の判らないインプレッション。インプレッションも単車を知らない層からすれば、目を輝かすネタなんだろうけど、、、、、単車のスペックなんて走る上では重視しないという価値観の生まれた自分世代では、そんな人の感想なんてクソ食らえである。

　特集ネタというと、白バイ隊員がドータラ、ブルゾンがドータラ、、、、ぶっちゃけ、どうでも良い話題ばかり。

　単車業界が潤わないのは、その世界を紹介するメディアもクソみたいなのばかりかな？っていうのは正直な感想。

　ガキ向けの雑紙だから、そうか？っていうと、そうでもない。オッサン向けのネタもファッション的私感が強すぎて、ウザイ。
　ライテク系雑紙も、、、、正直、読んで上手くなれば誰も苦労しない。それ故に、読んでテクがドータラ、コータラの雑紙は、面倒臭いばかり。

　今、単車雑紙で読もうか？って思うのは、RidingSportsくらい。敢えて言えば、Mr.BikeBGくらいである。レース情報、中古相場情報、それくらい。他には関心は無いなぁ、、、、

　車雑紙なら、機能とかラゲッジスペース云々をカタログ取り寄せより手っ取り早いから利用価値はあるけど、単車の情報っていうのはクソみたいな情報ばかり。

　久々に、金を捨てた気分になったなぁ、、、、、。もう絶対に買わないように気を付けないといけない。

ステンレスロード、乗ってないけど、、、

　ラングスターのDHバー、一本が変形気味。しかし、既存使用品は既に生産中止品。そこで、DHバーの似たようなモデルということでBBBのBHB-52ってセットを一つ購入した。
　今までの使用品は、ハンドルバーの下側にバーをマウントするタイプだけど、今回の購入品はハンドルバーの上側にバーをマウントするタイプである。マウンタの形状は違うけど、バー自体は多分同じだろう！って読みで、これのバーだけ利用して部品交換しようと思ったのだけど、手にして見るとグリップ部分で微妙に長さが短い、約30mm短いようだ。、、、、そこで、ラングスターのバー交換は断念して位置調整して元に戻した。

　すると、新たに買ったDHバーが剰る。使わずに寝かすのも勿体ない。

　何かに付けようか？と思いつつ見ると、、、、小径（ルイガノ、オ・モイヨWW、ダホン等）に付けるのも変。スポルティーフやディアゴナールも変。シルクピストも似合わない。BSトライバイク、ラングスターTTには付いている。

　残りは、、、、ステンレスロードだ。

　で、遊ばしておくのも勿体ないので、試しに、ステンレスロードに付けてみた。

　案外、悪くない感じ。っていうか、、、、これでイイや！って気分である。
　ステンレスロードはフレームは小さめでスレッドステムながらハンドルとの落差が大きく取れる構成である。シート角も立ち気味のフレームであり、前乗りフィッティングしていたのだけど、これならハンドルバーの上マウントのDHバーでも大丈夫？って感じというか、ピッタリである。DHバーを装着するとバーの間にサイコンをマウント出来るので、デザイン的には好みなのだ。勿論、ロードバイク全部にDHバーを付けるのも、どうかいな？って感じだけど、取り敢えずヨシとしよう。DHバー、慣れると楽珍である。
　固定シングル＋DHバー、DHバーの先端にバーコン、エルゴパワーにバーコン、、、レパートリーが増えて楽しい。

　このステンレスロード、乗る頻度が激少ないけど、カセットを12-27Tから12-25Tに買えたり、クランクセットを元々の53-39Tを50-39T、46-39T、43-34T、46-36Tと変遷中、、、、アホだなぁ。

定例コースの見直し

　週末の朝にラングスターで走るコース。チョット見直したいような、そんな気分。
　往路は、新工兵橋から太田川東岸を北上。大芝水門迄は自歩道、大芝水門から安芸大橋が歩道だけど、祇園新橋アンダーパスから牛田新町の区間は歩道が広くない上に、車道は片側二車線で交通量滅茶苦茶多い。
　過去にこの区間で停車中に前方から前を見ない自転車に激突されたし、更に遡れば、中学生や高校生に横っ腹から突っ込まれた事もある。狭い歩道で、中高年のリール式リードの散歩犬が走り回る様も頻繁。
　正直、このエリアは外したい気分。
　ただ、安芸大橋迄の戸坂の区間以北は歩道といっても道幅はかなり広い。安芸大橋より北は路面は今一だけど道幅は10m程度で文句無し。安芸大橋を過ぎて口田以北は車道だけど、堤防上の車道は片側一車線で案外走りやすい。そのまま高瀬堰迄走り、高瀬堰から太田川西岸に移り北上。北上エリアはずっと車道で快適である。

　復路は太田川橋から太田川西岸を南進。安佐大橋手前迄車道で、車道が対面通行で離合エリアで交互通行する部分の500mは自歩道を走行。安佐大橋から安芸大橋迄は片側一車線の堤防上を車道で南進、安芸大橋から祇園水門までは自歩道だけど、ここも道幅が合計で10m以上あるから基本は快適である。

　このコースを見渡すと、往路北上のコースで、祇園新橋アンダーパスから安芸大橋手前の牛田新町区間である。

　ここを西岸走行するのも悪くないけど、どうも往路と復路を同じ道で走る事自体が乗り気でない。

　ここを西岸で走るには、大芝水門から西岸に抜けるか、祇園新橋で西岸に抜けるかの二通り。西岸に抜けたら西岸を北上がパターンだろうけど、何となく、安芸大橋から高瀬堰迄は東岸を北上したい気もある。

　自転車で走る時、片側二車線でひっきりなしに車が走る車道は通りたくない。片側に車線の道路の一車線分の幅は案外狭い。それでいて車の流れが現実問題で70km/h以上、、、、結構恐い。勿論、歩道で他の自転車、特に一般自転車と走るのも嫌。特に10km/h以下の低速自転車が恐い。フラフラ蛇行で前見ずに走っている。耳も塞いでいる場合が少なくないので、合図も聞こえない。このような連中は恐怖を感じる。
　自分の理想は、センターラインのある片側一車線の道路で、交通量がまばらな車道である。歩道や自歩道を走るなら、離合や追い越しで十分な間隔が確保出来る幅員として5m以上の幅員が欲しい。

　西岸を北上するのが嫌な理由は、自歩道区間と車道の併用時において、自歩道区間から車道の左車線走行に移す場合、道路を横断するリスクを抱えるから。これは嫌な状況。

　日本の自転車走行は車道、自歩道の通行が認められるけど、その間に逆行、横断が生まれる状況はコースに入れたくないのが希望、、、、

　さて、新しいコース取り、どうしようかな？

ギア比で大事なのは？

　ギア比なんて体力次第である、、、、、っていうと、元も子もない。
　ギア比の絶対値なんて個人で違うから、幾らがよい？っていうのは断定出来ない。理屈でいうと、仮定的に言えば踏む力と回転数は連動しないけど、現実の要素を加味すれば回転数が高く為る程、軽い力でない回せない。言い返せば、回転を上げる程、負荷変動に敏感になる。実際のモデルで厳密に考えれば一発で理解出来る。
　つまり、大事なのは、乗り手の漕ぐ回転数域におけるギア比が問題。それもギア比の絶対値でなく、負荷変動でペダリングに影響出来ない必要トルク調整が出来るかどうかが大事。

　そう、ギア比で大事なのは、回転域に応じた隣接ギアの比率というか刻みなのである。
　少なくとも、自分はその辺に拘っている。
　因みに、走っていて思うのは巡航時は回転数は高い程、楽に感じる。どの位で走っているか？というと110～120rpmというところ。下限でも100rpm位だ。走っていて、一寸した負荷抵抗の変化を感じる、すると頑張って踏む気が無いから回転数は低下する。この時、回転数が110rpm以下にならないようにギアを僅かに軽くする。一寸した変化でも回転状態、負荷状態を保ち速度変動が最小になるようにギアを選ぶのが楽に遠くに走る秘訣だと思う。少なくとも35～40km/hで淡々と走り続けようと思えば、そういう感じ。BSトライバイクでは、50×19×120rpm＝40km/h弱で走り続けるのを基本としている。

　この自転車はジュニアカセットを使い16-17-18-19-20-21-23-25-27Tという構成。常用が19Tで上下に1T刻みで2Tずつの計５丁を持っている。そして刻み幅は、約５％刻み、ロールアウトで30cm刻みである。これが最高に扱いやすい。回転を保つには僅かな負担増も嫌なのである。
　色んな自転車に乗って思うのは、常用回転域が低い程、隣接比が大きくても気にならなくなる。自分にとって、回転域が高い自転車程、走行速度域が高くなる。高い速度域を高い回転数で保ちながら走る、、、、こういうスタイルを貫こうとすれば、自分としては理想は5％刻み、共用範囲は８％刻み迄。８％を越える刻み幅は、速度を保つ走り方よりも、速度変動が大きい使い方をするような、そんな感じ。因みに、自分は常用ギアを決めたら、その常用ギアの隣接は８％未満で前後にギアを並べるのが鉄則だ。

　平地でも登りでも、大事なのは常用域の前後に常用回転域に応じた刻み比で並べる事が出来るかどうか？ということだろう。

　変動速度幅、回転変動幅というのが、隣接ギア比比率に一番大きな影響を持つのである。

歩道は無秩序

　自転車で走っていて歩道は極力走りたくない。歩道は嫌い、遊歩道というか自歩道も好みではない。
　印象的には、その空間っていうのは、常識やマナー、ルールが全く通用しない世界だからだ。歩道というのは、原則に立ち返れば歩行者以外使用不可っていうのが一番道理に適っているように思う。
　自転車歩道通行可って訳のわからない標識とか、歩道内の自転車通行区分の設置が進んでいるけど、歩道というエリアでは、自転車の立場、扱い上の基本さえも不明瞭である。

　歩道を走る自転車は歩行者に準ずるという認識ならば、極論すれば、歩道内では並列走行しても大丈夫的な判断となるし、歩道内の車道側を走るべきか？或いは、歩道内の左側を走るべきか？なんて事の解釈なんて不要という事にもなる。

　そう言う事を考えると、解釈が曖昧な状態で歩道を自転車が走るというのは極めて危険である。
　歩道を走って良い自転車ということで、ルール上、子供と高齢者と定められており、この点は理解、納得、同意出来るけど、逆に言えば、それ以外の歩道利用は一切無しとしなければ、折角作った取り組みが有名無実となる。警察官の指示とか、標識で定められた場所、、、、という事になると、結局、何も変わらない状況を生むだけである。

　歩道の恐さ、それはルールが存在しない世界だから。そこでは、個人の勝手な自由意志が支配しているのである。そんな場所で、マナー、ルールといっても仕方ない。そんなモノは存在しないのだ。歩道の恐さ、、、、それは無秩序状態だからだろう。

　無秩序で、ルール、マナーが存在しない、、、、、何が起こるか予想出来ないというのが特に恐いところである。　

ダンベル運動と体質改善

　二年前の体重が65.5kg、昨年が67.5kg、今が69kgとチョットずつ増えている。
　目的は筋力強化重視で筋トレ系のメニューを見直したからだと思っている。当時、筋トレで上体の筋力強化に何していたか？っていうと、レバレッジ式のベンチプレスで、負荷はスプリングテンションタイプである。

　このスプリングテンションというのは、変位と比例して負荷が掛かるタイプのトレーニング機器であり、実際にベンチプレスを行っていて負荷が掛かるのは、リフトして支えている時であり、ストロークを縮める程に負荷は抜けていくのである。つまり、運動を仕事に見立てると、仕事量はフリーウエイトの半分以下というモノである。

　因みに、その前段階では、油圧ダンパー式を使っていたけど、これは機器を動かし始める瞬間、機器が動いている時のみに負荷が生まれるものであり、それ以外では負荷が掛からないのである。途中でストロークを停止すると負荷はゼロになるのである。このタイプの機器は場所を取るばっかりで効果は極めて小さいのである。

　このように、油圧、スプリングと変遷していったけど、最終的にはレバレッジ式のベンチプレスのホルダー部分が金属疲労によって破断したのが約一年前（2009/12/13)である。
　そこで、負荷も不足気味と思い始めていたスプリングテンション式のベンチプレスは辞めにしてダンベルに交換したのだ。
　此処までは、スポーツセンターに週一回通いバーベルによるベンチプレス等を行っていたのだけど、これも辞めにして、自宅筋トレをメインにしたのだけど、その際に、バーベルでなくダンベルを選んだのは、負荷重量の割りに効果が大きいからである。

　ところで、反復回数と負荷強度、効果はどうか？っていうと、

　　　　　　　効果　　　　　　　　　　　負荷の強度　　　　　　反復回数
　　　　筋力アップ　　　　　　　　　　１００～９０％　　　　　１RM～５RM
　　　　筋肥大＋筋力アップ　　　　　　　　　８０％　　　　　　　　１０RM
　　　　筋肥大＋筋持久力　　　　　　７０～６０％　　　１５RM～２０RM

　というパターン。自分の場合、バーベルでいうと、１RM、即ち負荷強度が１００％でのウエイトがフルストロークで110kgくらい。５RMで95kgくらいである。そして、10RMが85～90kgくらいであり、15RM～20RMが大凡65～75kgくらいである。
　そして、狙うところが筋肥大、筋力アップ、筋持久力アップというところであり、回数的には10RM程度、つまりバーベルで言うと90kg位必要ということである。
　しかし、90kgのバーベルセットとベンチ台等を想像すると剰りにも邪魔くさくなるので、ダンベルにした次第。ダンベルなら片手で25～30kgくらい、両手で50～60kg位が具合の良い重量だし、ベンチ台も不要で場所を取らないのがグッドである。

　そんな訳で、そういう狙いでフリーウエイトダンベル筋トレを行って一年間経過した訳だが、実際、視覚的にも、寸法的にも上腕部、胸囲のサイズは二周り大きくなって筋肉自体も増えたような感じである。
　それで増えた量っていうのは、１年間で2kg弱というところ。2kgというと200gのステーキ肉でいうと10枚分である。
　勿論、筋肥大で筋力アップを重点的に行うので在れば、負荷を増やして回数を減らすと言う事で良いのだろうけど、狙いは筋力アップと何よりも筋持久力アップで、筋肉の動力性能的な部分を重視したから。

　以前も記事にしたけど、体重を落とすのは凄く簡単で３ヶ月で20kg減も可能だけど、望んだ働きをする筋肉は2kg付けるのに１２ヶ月も掛かるのである。

　何事も目的が大切であるのだけど、目的にそぐわないモノっていうのは無意味だからこれで良いと考えているのは当然である。

近所で殺人事件！？

　10/4の午前、広島市東区牛田本町のマンションの一室で４歳の女の子とと１歳の男の子が死んでいるという通報で事件が明るみに出た。

　月曜朝のニュースで見つけたのだけど、近所で上が女の子、下が男の子の四人家族で母親が殺人容疑で取り調べを受けている（１０／４時点）というニュース。

　このように虐待、殺人のニュースは聞くけど身近に感じないものだったけど、同じ町内で事件が発生という話を聞くと、結構、身近に感じてしまうモノ。

レアアース不要のモーター

　最近のニュースで目を惹いたのが、表題のネタ。

http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010092901000695.html

　に紹介してあるニュースだ。

　こういうのが大事だよなぁ、、、と素直に思う。剰りにも特殊なモノの物性に依存する機能の拡張では、正に稀少なモノ次第になる。
　昨今のレアアースの供給に纏わるリスクの問題がクローズアップされているけど、そういうリスクを如何に減らす事が出来るか？という部分で、これは凄く大事な事だと思う。

　こんな大袈裟なネタでは無いけれど、自分もこういう方向で考え方を進めるのは大好きである。
　これまでに、頻繁にネタにしていた対ゲリラ豪雨対策の先行待機運転ポンプ用の無潤滑、無水軸受を構成する一つのパーツには、やはり中国で大部分を算出する原料を用いた特殊材料を用いていた。この原料粉末を輸入調達の上、これに様々なプロセスを与えた高硬度、高強度、高耐食性素材を製造していたけど、この材料には中国産原料が不可欠なのも事実。

　そこで、この材料を用いる部品の設計思想を180°転換して、既存の設計方法とは異なる全く新しいデザインで物作りを行い、非常に安価で入手性の良い通常金属材料を用いて、従来の高硬度、高強度、高耐食性素材を用いた部品以上の性能を実現する新しい思想の部品を開発して評価している段階。

　基本は、同じ方向なのである。特別な機能を満たすためには、第１段階としては入手性等以前に機能性重視なんだけど、第２段階は機能を維持して如何に汎用的に作り、入手性を高める事が出来るか？が大事なのである。

　全ての技術はこうあるべき、、、、自分はそう考えている。奇しくも、同じタイミングで記事を公開する事になるけど、製造業におけるターゲットとなる製品の開発コンセプトというか製品開発における方向性は、こうあるべきだと考えている。

　行動を起こす時、ガイドラインとしての方向性を如何に定めるか？これが、重要。そして、その方向性に則った実践をコツコツ進めるのが正攻法なのである。時間は掛かるけど、それしか無いのである。

　偶然、レアアースネタで、こんなニュースを見つけたのだけど、こういう取り組みが色んな分野で行われているんだろう。だったら、未来も真っ暗という訳では無さそうだ。

方向性

　最近思う事がある。
　業績が厳しくなる対策として、製造業では様々な対策が講じられているのは、様々なメディアからの情報で沢山耳に入ってくる。

　しかし、そんな対策の中で、それは違うだろう？って話もチラホラ耳にする。

　一般に自分が理解して違和感を感じない製品展開というと、車なんかで言うとプラットフォームの集約である。プラットフォームを集約し、共用化率を上げて単品あたりの生産数量を増やす。こういうのは、ごく自然の方法論である。
　勿論、このような共用化を進める程に、共用想定範囲の末端製品には無理や無駄が生じるけど、これを如何に押さえ込むか？が勘所であり、その共用化に際しての基準を何処に定めるか？を含めて緻密な検討が優れた思想かどうかを左右している。

　しかし、産業や企業によっては、例えば、軽量化を合い言葉に、類似形状の製品を緻密に細分化する方向に進む企業も少なくないし、機能追求を合い言葉に、非常に複雑な構成をラインナップ全体に展開する例も少なくない。

　一般に、数パーセント以下の重量要素がトータルコストに大きく影響するという事は、工数によって付加価値を付け足していないと言う事であり、本質的にはコスト負担の大きな要因の洗い出しを再検討する事が必要だとも言える。
　笑い話だけど、機能追求で例えば、単車や車でマルチシリンダーが高性能だからといって、軽自動車や原付にも当て嵌まるか？というと、絶対に有り得ない事だけど、そのような事を本気で取り組む例も少なくない。

　このように、厳しい日本の製造業の様々な取り組みを見ると、さすが！と思う技術革新が在る一方で、それは無いだろう！っていう技術的迷走も結構目に付くような印象である。
　これからの時代、生き残る事が出来るかどうか？というと、アクションする際に方向性を見誤らない事。行っている事が道理に適うか？論理的に関係者を納得させる事が出来るか？が一番大事である。その方向性を定める事が出来る人材が求められているのだろう。そんな気がする今日この頃である。

忙しない車、多すぎ。

　今朝は朝走行の跡に娘の野外活動で必要？な、白っぽい服を買うのに子供服の郊外店に出掛けた。

　雨模様の午前の郊外に繋がる道路、、、、、前にサニーが居る。車線を跨いで更に前方の車を追い越すために、急いたような運転、、、郊外線は時速50～60km/hで流れている。すると、後方のスカイライン250GTが車線を行ったり来たりで縫うようにサニーを追っかけていく。そんな状態が暫く続き、交差点が迫ってきた。で、左は左折レーン、右が直進レーン、自分は直進で右レーンを流れに沿って走っていたけど、左折レーンからエライ勢いで前方に、、、、しかし、その前でバスが停留所から発進、それで支えて、更に後方からジグザグしながら前方に、でも支える、、、、そんな運転。このスカイライン250GTセダンは、途中、アルファード2.4を苛つかせたようで、バトルになったみたいだけど、高陽町に向かう長い上り坂でバスに支えたりする時の再加速は二台とも気の毒になるようなかったるさ、、、、多分、このかったるさが急いで速度を乗せたい衝動に駆られるんだろう。

　休日の朝っぱらから忙しない運転である。みんなバトルモードみたい、、、、、

　自分は、過給トルクの立ち上がりを楽しみながら流れに乗って走っているから気にならない。特に、登り勾配で四人乗車、5速ホールドで40km/hぐらいからアクセルオンで過給が+0.3～+0.5になると力強く加速して上り坂を駆け上がる。渋滞気味の車列が開放された瞬間にアクセルオンで軽く進む、、、、これが気分良い。そして、通常の交通の流れの速度に達したらアクセルオフで負圧サイドでクルージングモード、、、、

　前記事でも書いたけど、速度復元力のある車では速度が落ちても苛つかない。復元の過程を楽しむ事が安全運転に繋がる。そんな感じだ。

体質改良、完成！

　最減量時が65.5kg、その後、体脂肪率を保つか、若干減らす状態を保ち、筋肉量を増やし、重量的には70kgを目指すという生活を二年間程続けてみた。

　2008年秋スタートで、2009年秋で68.5kg、2010年秋で69.5kgという変化である。現在の体重が69.5kg、体脂肪率は11～12％、基礎代謝が1700kcal以上、骨格筋率で39％以上となっている。

　確かに、脹ら脛、太股、胸囲、上腕のサイズは二周り程大きくなっている。

　この二年間の運動は特に筋トレを重視し、フリーウエイトのダンベル運動メニューを増やしている。片側30kgのダンベルを扱っているけど、これが効いているように思う。

　さて、今度はどうするか？っていうと、必要な筋肉を付ける事が出来たので、今度は体脂肪率は一桁狙い迄絞って、体重自体を67kg程度に絞るというパターンだろうか？

　ここ数年の生活を行って思った事を総括すると、、、、、

１．体重自体を減らすのは極めて簡単。
２．筋肉量を増やすのは極めて難しい。

　ということ。体重を減らすよりも、体組成をコントロールする方が遙かに難しい。

　そして、筋肉量というのは、実用的に使える筋肉でないと意味が無いと考えている。筋肉は負荷に見合った適応現象であり、見た目とか、数値の筋肉でない。負荷を支える筋肉だから、筋肉の発達には狙った負荷を感じる神経回路等の発達も大事。つまり、自分で出す事が出来る出力負荷を掛けながら鍛えるのがデフォルトという考え。

　つまり、加圧トレーニングとか、スロートレーニングで筋肉量を増やすのでなく、瞬発的な動きが出来る筋肉であったり、感じた負荷に対応した筋力だから、負荷や負担の正確な検知が出来る筋肉が大事だという考えに従っているから、従来通り、昔ながらの筋トレで運動を行い、当然、サプリとかプロテインといったものは使わないとなると、エラク時間が掛かるなぁ！というのが正直な感想。

次のクランクセットは？

　ステンレスロードではアテナ11Sで組んでいる。
　当初はスタンダードクランクで53-39T×12-27Tが構成だったけど、組み上げる際にはアウターリングをMICHEの50Tに交換して使っていた。
　その後、歯先加工を施したTAのVENTOの46Tにして46-39T×12-27T、常用域のレシオを緻密化するのにカセットを変更して46-39T×12-25Tとしたけど、ローギヤ側が若干不足気味？ということで、クランクをコンパクトの50-34Tからアウター50TをTAのZEPHYR43Tに交換し、やはり歯先加工して43-34T×12-25Tという構成にしていた。

　しかし、2011年モデルでは表題の様に、CXパワートルクシステムってシクロクロスラインのクランクが発売されるということで、46-36Tって構成を入手してみようと考えている。
　別にカンパに拘っている訳でもないので、FSAのクランクにC11のギアセットを組み合わせるのもアリだろうけど、美的に金属光沢の活きたステンレスロードにはアルミポリッシュのパーツで固めたいから今回もカンパのクランクだ。

　後をコンベンショナルな12-25Tのようなカセットで前をどうするか？46-39T～43-34T辺りの何処かに良さそうな所があるんだろう。少々、経費というかコストは掛かるけど、ホントに欲しい答えを見つけるには試すしかない。結構、楽しみである。

　2011年新登場のパーツだから、多分、出荷から納品迄は相当の時間が掛かるだろうけど、取り敢えず、ニシダサイクルさんには発注済み。また一つ楽しみが出来た。

　ホント言えば、それ用のチェーンリングのセットだけで十分だろうけど、バラ買いするよりアッシーで購入した方が早そうだから、そうする予定。

歯医者です！？

　最近のギア板、スプロケっていうのは歯が結構凝った形状となっている。
　基本は変速パターン用、捻れ時のフリクション対策だったりする。

　みんな結構神経質だけど、自分は基本はのんびりサイクリストであり、シビアな性能や耐久性に拘っていない。

　ということで、結構、この部分に細工する事が多い。

　で、細工した例を三つ程、、、、

１．カプレオのスプロケ組み換え
　カプレオは小径専用の９速コンポで、カセットは9-10-11-13-15-17-20-23-26Tって構成で、フロントシングルならOKだけど、フロントダブルならギアが跳び過ぎなのが難点。
　で、これを組み換えるのだけど、9-10-11T以外は９速カセットと互換性ありなのだ。
　そこで、我が家は9-10-11-12-13-14-15-17-20Tとしている。
　しかし、普通に12Tをロード、MTB用の替え歯から持ってきても変速しない。
　で、どうしたか？っていうと、、、、、11Tから掻き揚げる変速パターンを12Tに削り込むのである。そうすると、普通に変速する。全く問題無いのだ。因みに、自分は９速DURAの補修部品で実施。グラインダーとヤスリで普通に出来る。所要時間は20分くらいのものである。
　しかし、、、今は使わずに休眠中。理由、、、、9Tは不要だから。

２．カンパ11Sスタンダードベースのアウター交換
　アテナ11Sは53-39Tがデフォルトである。ピッチは135mm、、、、そこで、最初は50T、今は46Tをインストールした。
　利用した歯は、50TがMICHE、46TがTAのVENTOである。因みに11Sのリング厚さは1.95mm、9-10S用のMICHE、TAの歯は2.00mmで少し厚い。この厚さは問題で無い。
　問題は、チェーンラインが捻った時の逃げ加工、、、ということで、VENTOの歯は、11S用の歯に習って形状加工を施している。これでOKだ。
　これで、46-39Tという実に使いやすいクランクセットの出来上がりだ。最初は12-27Tのカセットを使っていたけど、それでも実用域が離れすぎて使いづらい、、、、必要なのは18Tだということで、カセットは12-25Tに交換した。すると、16-17-18-19T辺りが使いやすい。ただ、登り基調、向かい風基調になると、19Tから21Tより間に20Tが欲しいところ。でも、総合的に悪くない構成。峠越えでも無ければ全然OKである。勿論、変速性能的に問題は無い。問題は、12-25Tカセットで、クランク側が46-39T、、、、一番軽い39T×25Tがチョット不安、、、、ということで、下をトライ。

３．カンパ10Sコンパクトベースのアウター交換
　同じくアテナ11S、CT仕様で50-34Tデフォルトのセット。ピッチは変則110mmである。これにもアウター43Tをインストールした。因みに、カセットローが25Tだからインナーは34Tくらいが欲しい、インナーが34Tなら歯数差的にアウターは43T程度が理想という考えでの実施である。
　その具現化に利用したのは、シマノ9-10S用互換のTAのZEPHYRの流用である。加工には脱落防止ピンの移設、クランク留めのピン穴位置のカンパピッチに併せたオフセット加工、それから上述同様の歯先の形状加工である。リングの厚みは上のVENTOと同じ。歯先の加工をサッと行い終了だ。
　これで、43-34Tという更に使いやすいクランクセットが完成だ。これを使うと、後ろを12-25Tで余裕を持って使える。ロールアウトで7.5m～2.8mくらいだからイイ案配。これでも自分の持っているフルサイズでは一番ハイギヤードな構成である。22段で使わないギアは全く無い構成だから無駄のない仕上がりである。実用域が目一杯小刻みな仕様である。15-16-17-18T辺りが特に重宝。長距離、峠越えが多い場面では、更に19T迄使えるのが好都合。自分的には5～6m近辺が特に使いやすいエリアだから、これが良い。

　以上、歯の加工で普通は誰も行わない組み合わせが使えたりするのである。

　昔は、歯医者さんになって歯先の形状加工なんか不要だったけど、最近はモデルによって様々な制約がある。しかし、そこを工夫すれば、昔とは較べ物にならない程の多段ギアが可能であり、ホント、楽珍な乗り物が出来てしまう。イイ時代である。

　自転車の命は、ポジションとギア比、これだけで90％は決まる。だから、ギア比では妥協したくない、、、、それが本音だ。

9/26～10/2の週の検索ワードピックアップ

★DHバーにバッグ
　こんなワードがあった！チョイ、嬉しい。

http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/bicycle/bs_road.htm

　である。これ、イイですよ！フロントバッグの変形ですけど、DHバー、キャリアの下、後ろの三点固定でしっかり、、、、荷物も沢山積めます。超お奨め。
　因みに、このバッグ、ダイソーの百均で買ったトラベルバッグです。これにマジックテープバンドを縫いつけただけ。内側の型くずれ防止は、やはりダイソーの百均で買ったプラ板を入れているだけですが、十分役立ちます。日帰りツーリングなら十分。これにサドルバッグがあれば、メンテ工具はサドルバッグ、フロントバッグにタオル、着替え、必要なら雨具、出先で買う土産くらいは問題なく搭載可能。所帯持ちには休日の徘徊時には絶対に土産が必要ですからね、、、、。

★サーリーのチェーン引き
　ピストに使うなら、こんな感じ！

http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/bicycle/street_pisto.htm

　である。但し、両サイドに必要です。クイックだけで片側引きでは支える事が出来ません。両方に必要です。結構、高価となります。でも、工具レスでアクスルを引けるのは、サーリー製しかありません。通常のタイプですと、ナット＋蝶ネジ等で工夫すれば良いでしょうけど、クイック留めに拘れば、通常タイプは締結部の平面部のエリアと面積が不足気味に感じるのでパスしました。探せば色々在るでしょうが、アルミフレームのトラックエンドではエンド肉厚が結構厚いので、安価なタイプ、通常タイプのチェーンプラーは不向きです。
　ラングスターとか、CAPO等では、サーリー製が必須でしょう。これで緩んだ事はありません。非常に宜しいと思います。

★ロードバイクでプロになる？
　すごいワードで検索する人が居るようだ。まぁ、プロになった人の経歴を調べるのが一番では無いだろうか？
　まぁ、プロでない自分が言っても説得力無いけど、育児とか教育で機能発達という面で確立された成長曲線という考え方。スキャモンの成長曲線という奴だ。
　これを見ると、幼少期が神経、感覚の発達に有効、第二次成長期前が心肺機能、それ以降が筋力強化という事らしいから、小さい内に二輪車に沢山乗せて、小中学校では持久系運動部、高校以降で陸上部なんかが良いのかも知れないし、本職さんなんか、そういう経歴の人は少なくないようだ。

★DAHONのフロントメカ台座
　DAHONの特徴、それはシートパイプの中心線がハンガー中心を通らない。つまり、Fメカ取り付け位置を変えれば、角度がチェーンに対して定まらない。つまり、選ぶギア板歯数に応じて、メカの取り付け角度が調整出来るのが理想。
　つまり、Fメカの取り付けには前後方向でトリム調整出来る構造が望ましい。
　しかし、市販品、自作品の多く、少なくとも、自分が見たモノでトリム調節出来るのは皆無では無いだろうか？小径車の場合、チェーンステーアングルがフルサイズと違うので、最低でもセットバックマウントが必要だし、それが不可能ならトリム調節が絶対に必要である。更に、トリム調節機能を付けてもFメカが外側マウントになったらダメである。
　この辺の機能を如何にコンパクトに纏めるか？が鍵である。

★ステンレスフレームのスポーツサイクル
　自転車でステンレスフレームっていうと、チネリのXcr、アレックスモールトンのAM-GTくらいしか思い浮かばない。
　ステンレスフレームっていうと、物性的にはクロモリ等の鉄系鋼材フレームと基本は同じでは無いだろうか？
　金属で言うと、鉄系、アルミ系、チタン系の３パターンの理解で良いような気がする。
　個人的には、ツーリングライドには鉄系、飾りならチタン系、ガッツリ乗るのあらアルミ系が好み。アルミっていうのは肉自体厚い。打撃的な傷にも強い。頑丈なのが何より。錆びにくいし、そこそこ軽い。更に安価。

★プロボックスの寒冷地仕様リアフォグ
　多分、パーツリストから判断するとCBA型以前は左右二灯、2010/6以降のDBA型はカタログ表記からも右一灯だろう。寒冷地仕様に拘わらず、CBA型ならインパネスイッチを追加して、リヤコンビランプを交換したら機能は有効に出来る。DBA型は未確認。
　しかし、前照灯ONでリヤフォグスイッチを入れた時、最下段の灯室内ランプが点灯するだけであり、使用頻度は少ないのでは無いだろうか？
　最下段のダミー灯室にテールランプから分岐してポジション球を点灯させるシャインテールキットは、H18年以降車では違法となる。尾灯は二灯、制動灯も二灯迄だから。後部霧灯は尾灯から一定距離離れて、制動灯以下の照度というのが制約だ。

★ビーンズハウス
　これ、今のモデルを買うならビーンズハウスである必要は無いだろう。ビーンズハウス買うなら、B-BH062に限ります。BH063なら普通にDAHONとかアサヒのエバシオンで十分。
　先月までなら九州車両に在庫が在った筈。今は、cb-asahiでは選択可能みたい。
　現車を見る限り、B-BH063は敢えて必要無いと思う。先代モデルのB-BH06はリヤホイールのスポーク本数が少なくスポーク折れが頻発するので、やはりB-BH062だろう。
　DAHON系の形で乗りやすく、畳みやすいのが何より。カスタムするにしても、可能性は無限に膨らむ構成である。エンド幅が100mmのフォークもそう。インパルス系のフレームは頑丈。カタログ上、アルミフレームでも重たいのは、クランクが完全にド鉄だから。これをアルミクランクに交換すると随分軽い。他の構成要素で重たくなる要因は皆無。
　ステムもスレッドステムで、インテグラルヘッドのタイプより緩みにくいのは個人的にお気に入りである。更に個人的な意見だけど、アルミ製ステムより鉄製ステムの方が頑丈で緩みにくい。我が家のDAHONは全部鉄製のステムに交換して快調である。

★PCW-38の改造
　所謂、生産中止車両のレ・マイヨWの改造だろう。既にドロップハンドル、既に451WOサイズのホイール、、、、と言う事で特に改造するところは無いだろうけど、改造するとすれば、カセットの多段化、チェーンリングの多段化だろうか？
　カセットの多段化はOLD=130mmのハブで組み換えれば終了だろう。前側はFメカが装着できるかどうか？が鍵である。メインサイトのBBSでも問い合わせがあったけど、簡単なのは、内径34.9mmの直付けメカ取り付けバンド台座を用いる事。これを利用して、折り畳みレバーを半分切断すれば取り敢えずFメカは装着可能である。折り畳みレバーの安全装置を活かしたままFメカを装着するには、特殊なメカ台座をワンオフで製作する必要があるけど、敷居は高い。難易度は低いけど、気合いと根気が必要だと思う。
　この自転車、重量は軽くないけど、身長が170cmくらいの人にとっては悪くないポジションで乗れる。実際、かなり速い。満足度も高い。お気に入りの一台の一つである。折り畳みでもコラムが長く、ガタツキ感を感じる事は皆無だ。　

★タングステンカーバイドの耐食性
　純粋にタングステンカーバイドで超硬合金の事でないならば、この材料は高温酸化しやすい材料であり、温度の上がらない環境での使用が前提の材料。酸化したら緑色っぽく変色するので直ぐ判る。
　タングステンカーバイド＝超硬合金という認識での耐食性についてなら、磁性超硬、つまり結合相にCoを用いたものは水中、特に海水中で顕著に腐食する。腐食試験を行うと結合相が溶出して海水が青系統に着色する。非磁性超硬、つまり結合相にNiを用いたものは機械物性が低下するけど海水中での腐食性は幾分改善される。世間一般で売られている耐食超硬というのは、非磁性のNi結合相超硬合金の事。しかし、それでも電解質中では電位差腐食によって腐食が進行する場合が少なくない。
　興味深いのは、材料の静置腐食では容認できそうなものの、実用環境で機械負荷を受けた状態では、想像以上の腐食進行が見られる事。耐食性超硬と言えどダメージは想像以上である。
　硬質材料に耐食性を期待するなら、、、、、SiC（炭化珪素）、それも、バインダーにAL、アルミナを用いないタイプで、硼素を助剤として用いたものに限る。
　それから、超硬合金の欠点っていうと、やはり耐食性、それから高温酸化に弱い、そして一番は、、、、何と言っても、重い。重すぎる。大きなボリュームでは使えない。

★DAHONのOEM
　相変わらず多い検索。ビーンズハウスはB-BH06/062迄である。063は別物。ビアンキでいうミラノCDっていうのは、2002年くらいのスピプロのOEMだろう。
　興味深いのは昔のOEMモデルはDAHONの上級車種と共用部品が多かった。ミラノCDとかと同じようにクロモリフレームモデルが少なくなかった。
　しかし、2004年以降は形が同じでハイテンフレームで形がボードウォークとかインパルスっぽい廉価モデルが多い。
　そんな中、OEMモデルで面白そうなのは、やはりビーンズハウスのB-BH062では無いだろうか？アルミで軽量なフレームでインパルス風デザイン。昔のヘリオスなんかに近いフレーム。パーツは安価品が多いけどカスタムベースには楽しそう。
　個人的にはOEMモデルでは一番好み。だから実際にショップ在庫のラス一を買ったけど、満足度高い。
　ところで、西DAHONっていうのはOEMモデルベースで、2002年モデルのスピードP8モデルと基本は同じもの。

フラットトルク＝安全運転

　プロボックスにS/Cを搭載してから800～1500rpmでの運転が楽しすぎる。これ以上回す気がしない。30km/hで5速の常用範囲っていうのが最高で、20km/hで15％勾配でも3速で余裕、、、、凄く楽しい。

　これ、CXsuperEURO号と同じ、このバイクはGL系で最大トルクが発生するようなモノを選び、若干の工夫で圧縮比、フライホイール容量も変更して図太いトルクを発生する仕様である。これに、GL系で最もローギヤードとなるような変速比を組み合わせている。具体的には、CX-Custom系の一次減速比、CX650Turbo系の二次減速比の組み合わせで、最終減速比はノーマルCX-EUROに対して7％ローギヤード化してある。レブリミット自体は低くなっておりトップ吹けきりが現実可能とすれば最高速度は落ちているけど、その分、爆発的なトルクを発揮する仕様である。
　これも、5速ホールド20km/hからアクセルワークだけでワープ加速が楽しめるものだ。

　何れも、トルク重視の乗り物だけど、この二車、凄く楽しいのだが、実は極めてマッタリ安全運転するのである。何と言っても、極低速での力強さが楽しいのだ。それ故に、回して忙しなく走ろうという気が起こらない。

　そう言えば、原付とか250ccのバイクに乗っていた時代、軽四ターボに乗っていた頃っていうのは、兎に角、回して一生懸命走っていたけど、それは、そうしないと楽しくないから。
　でも、今のように回さないでも力を感じたら急ぐ気が起こらないのだ。

　つまり、極太のフラットトルク型のエンジンっていうのは、飛ばす気を削ぐ魔力を持っているのかも知れない。

パンフォーカスって便利

　自転車で出掛ける時、最近愛用していたのがオリンパスのCAMEDIA C-160ってモデル。AFながら単焦点、電池二本駆動、xDカードモデルである。動きは緩慢だけど、速写は不要なんで気にならなかった。

　しかし、ストップウォッチを撮影しようと思えば、マクロ設定が面倒臭い、近いエリアで反射の多い対象物にはフォーカスが定まらない、、、、そんな点が使いづらい、、、、

　ということで、他のカメラを引っ張り出してみた。カメラとしては、携帯性に優れるという縛りを入れるので単三電池二本駆動で、フォーカスの迷いの無いパンフォーカス機だ。で、持ち出したのが旧世代30万画素機、Finepix A101、Kodak DX3215というところ。

　旧世代30万画素機も悪くないけど、久々に使うA101、DX3215ってモデル、これが結構使い易い。ということで、今はウエストバッグにはA101、デスクの横にはドック上にDX3215ってモデルを置いて活用している。

　この中でDX3215ってモデル、あんまりコンパクトでは無いけど、光学２倍ズームでパンフォーカスという変わり種。でも、遠くを撮影するのでなく、マクロ的に拡大して撮影するという使い方では結構重宝する。
　自転車、単車、車のホームページ用の画像はDX3215辺りで撮影するのが良さそう。これ、光学ズームで画角が30～60mmというのが良いポイント。30mmというと結構広角よりである。単焦点カメラの多くが35mmとか36mm以上で案外使いにくいのだ。結構気に入っているカプレオのRR211ってモデルは45mmで実用的でないのが欠点。此までAFながら使い続けてきたC-160は33mmと割合広角なのが良かったから。

　しかし、手元のターゲットを撮影するならDX3215のような30mmカメラが良い。これでピント合わせが不要というのも更に良い。

　それにしても、未だに娘の発表会、運動会となるとE-100RSだし、時代から完全に取り残されている。
　ドライブ、ツーリング、サイクリングで速写性を求める時だけ、カシオのエクシリムのV8モデルだ。コンパクト、クレードル充電、光学７倍、レンズカバー式電源スイッチというのがポイントである。

　最近は、超コンパクト、超高画素と進んでいるようだけど、必要性を感じないから関心が湧かない。一眼レフも流行のようだけど、素人だから必要ないと思うと、、、、、やっぱり関心が湧かない。

タバコ値上げ、、、

　今日１０／１、タバコの一斉値上げされた。
　タバコを吸わなくなって３年以上が経過しており、今は昔的な話題なんだけど、新価格を見てビックリである。

　自分の吸っていた銘柄はセブンスターが一番長いけど、今は440円なんだそうだ、、、、セブンスターというと印象的には220円だけど、220円って何時の時代？って程に昔なのだろう。

　この度、セブンスターが440円、旧価格の300円が2006年、280円になったのが2003年、250円になったのが、、、という変遷。自分が大学生の頃は確か200円だった筈だ。

　1000円で５箱買えていた時代から４箱しか買えなくなっても辞めようか？とは、思わなかった。2006年の300円時代でも３箱買える状況でも価格が原因で辞めよう！とは思わなかった。

　辞めた最大の理由は、吸いたくなくなったというのがあるけど、付随的にはパスポってカードを申請する事自体が煩わしいから。其処までして吸う必要は、、、って考えたのが一番大きな理由のように思う。
　そして、今回の値上げでは440円だから印象的には昔の倍である。1000円で二箱しか吸えない、、、、、これって、どうなんだろう？っていうのが正直な印象。

　タバコっていうのは増税名目でドンドン値上がりしている。しかし、街を見渡すと、吸える場所なんて殆ど無いのが実状、、、、特に、タバコ税っていうのは旧国鉄債務返済にも充てられている筈だけど、肝心のＪＲでは吸える場所が無いのも不思議な話である。
　国鉄／ＪＲというと、通勤通学時間帯での禁煙タイムが最初、これが禁煙車両になって、原則禁煙で指定場所のみ喫煙可となっている。

　別にタバコを推奨する訳でも無いけど、なんか制度的に違和感を感じるのは事実だ。
　取れるところ、取りやすいところから取れ、、、、都合が良すぎる制度運用だし、吸わない人間から、当然だ的な認識で意見が出ない事自体、なんか嫌な感じというのが素直な感想である。

　健康のために？辞めた方が良いとか、受動喫煙が周囲の人の健康に害を及ぼすとか、そういう尤もらしい話が多いのは知っているけど、事実として、長寿の喫煙者も少なくないし、そんな提示されたデータで騒ぐのも如何なモノか？とも思う。
　タバコを止めたい、止めれないという状況は別として、好き吸っているという状況迄、周囲がとやかく言うのもどうか？と思うのも正直な感想。但し、喫煙者の車のドアからの吸い殻ポイ捨てとか、そういうのはいただけないけど、それは喫煙者のマナー以前に個人のマナーの問題。
　マナー良く吸うので在れば、全然ＯＫだと思うし、逆に、吸わない人間の価値観で、此処まで喫煙環境を追い込むのは逆に恐怖を感じるのは自分だけだろうか？

規格くらい揃えろよ、、、、

　クランクセットを見て思う事、、、、、どうして、規格が揃えられないの？って感じ。
　まぁ、カンパとシマノの事だけど、何故に、、、、って思う事が多い。

　大抵の些細な違いは黙認出来るけど、例えば、スタンダードクランクのPCDの違い、、、、方や130mm、一方は135mm、、、、先に出した方に、後だしが揃えれば良いのに、、、、
　今流行のコンパクトクランクだってそうだ。PCDは表記上共に110mmである。しかし、カンパの110mmはクランク裏留めの位置がチョット内径側にオフセットされている。つまり、そのままでは付かないのだ。

　なんで、こんな馬鹿げた違いを放置しているのだろう？

　まぁ、四面テーパーのテーパー角度の違いとか、色んな箇所で些細な違いがあるけど、出来れば、基本的な部分では規格を統一して欲しいような、そんな感じである。

男子中高生通学車両

　先日のテレビCMで自転車事故と学生を取り上げたようなモノを見かけた。また、同時期に、新聞では学生自転車の事故の多さも取り上げていた。自分のブログでも小学生～大人に到る迄、一般実用軽快車に乗る男性がウザイ旨を記事にしたりした。

　でも、この広い縛りの中で、特に危険を感じるのが学生服を着て通学している中高生、特に高校生世代だろう。

・体力あって暴走気味。
・並進蛇行運転が当然。
・片手運転も普通。
・携帯機器操作も普通。
・イヤホンで両耳塞ぎも普通。
・無灯火普通。
・信号無視普通。
・逆走も普通。
・傘さし運転も普通。
・二人乗りも普通。

　という状態。これって、目も耳も付いていない。それでいて、進行方向に大しては道路を完全に占有しながらスローに進む、、、、振り返ると、最悪極まり無いのだ。

　以前の記事でも、自転車で横っ腹に突っ込まれた２回が男子高校生だったのだが、更に振り返ると、エリオ時代に交差点で青信号状態で、右折待ちのために停止していたときに、横っ腹から前見ずに信号無視で突っ込んできた学生自転車が突っ込んできた事がある。最終的に傷は大したこと無かったから、追い込むのは辞めたけど、その時は、ひっつかまえて、デジカメで顔写真とって、身分証明書も写して説教した事があるし、停止中にレバーで逆走しながら対向して来て、当て逃げした高校生を、向きが変える事が出来なかったので、エリオでバックのまま追っかけてひっつかまえて弁償させた事もあるけど、マトモな奴は居ないように思う。
　正直、高校生では自転車なんか乗るなと言いたい。免許が必要な原付にでも乗せて、交通ルールとは何か？それで違反、反則行為を行ったら、どのようなペナルティーを受けるか？を徹底して叩き込む方が良いように思う。
　高校生くらいなら自転車よりバイクの方が楽しい！って事になるだろうから、そうすると業界活性化も期待できるし、一石二鳥である。

　確かに、高校生世代というと、世間知らずで自分が一番強いというか、そういう勘違い世代で、多少の反逆性で自己表現している年代ではあるけど、もしもの状況が読めない年代でも無いはずである。しかし、こいつらの多くはトラブル当事者になると、逃走という態度を取るのである。大事なのは、ルールを叩き込む事。それには原付に乗せるっていうのは、個人的には妙案だと思う。乗せて違反したら取り締まる。これに尽きるだろう。

　ところで、正直、自転車は車道か？歩道か？というと、現実的には不可能だろうけど、絶対的に車道でないとダメである。車道が危ないのは承知だけど、車道で一番弱い立場の恐さを存分に味わうべきだとも思うのである。