沖縄の負担

　沖縄の知事選では、基地の県外移設を唱える知事が再選した。
　そもそも、現政権も最低でも県外移設を唱えていた筈だったけど、その後の迷走で、今や良く判らない状況。

　県外移設を理想論とするも、移設不可能を前提とするか、移設への伏線を張るかも見えてこない。なんだか、行き当たりばったりで意見の集約は不可能な感じだ。

　基地問題では、生活を守るにしても、色んな意味合いがあり、利害も色々で非常に大きな問題のようだ。

　正直、米軍に思いやり予算等が配分されるくらいなら、基地負担に応じて全ての国税分を免除して税収減分を他府県に分割負担させるとか、負担度に応じた手厚い補償金を配分するとか、基地が移転出来ないなら、同等以上の住環境を持つ地域の開発と提供が在っても良いように感じる。
　更に思うのは、基地に勤務する米兵住居が、あれ程に豪勢で広々とさせる必要性も無いと思う。少なくとも、基地に直結しない部分の居住エリアの開放を含め、柔軟な対応というか、取引を政府として出来ないというのが非常に歯がゆい。

　正直、尖閣に誰も住んでいないなら、あの辺りを豪快に基地化して自由に米軍に使わせたりすれば良いのに、、、、そんな思いさえする。別に尖閣でなくても、地域の無人島を軍艦島とは違うけど、単一目的の基地島を作ってしまうって手立ては不可能なんだろうか？

ネオビンテージ？なロード

　フジOSロードフレームを走る状態に仕上げる。
　まぁ、極力シンプル。身の程に併せる。最高級パーツに拘らず。

　そういうパターンで仕上げる予定。現時点で決まっているモノ。

・フレーム
　買ったまんま。濃紺メタリック塗装
・ヘッドパーツ
　付いていたまんま。丹下レビンのアロイバージョン
・シフター
　シマノ台座のシマノ600のレバー
・ステム
　日東パール８

　そして、在庫品を使えるモノは使うので、利用するのは、、、、
・ホイール
　TIAGRAのハブ＋リムにアンブロシオのエクスカージョン
・カセット
　TIAGRAの9速、CS-HG50-9の14-25T仕様。これ自分のフルサイズ時の定番
・ブレーキレバー
　自宅在庫のBL-R400。フーテッドレバーもあるけど、効きからいうと今のタイプ。
・サドル
　セントモーリスのプラサドル

　入手思案中の部品は、、、、ブレーキキャリパーとクランクセットだ。

　この二点の部品が特に悩みどころ、、、、何にしよう、、、、、キャリパー留めが沈頭ナットだから手持ちのDURA-ACE EXとかシマノのBR-Z57は使えない。MAFACもNG。何か最近のキャリパーを買う事になりそう。しかし、、、今のシマノのデュアルピポットキャリパーは格好悪い。古い自転車に似合わない。DURAも今一、アルテグラも今一。105、TIAGRAはグレードプリントが格好悪い。そもそも、あの形が嫌い。他に、、、思い付くのが無い。
　クランクもそうだ。クランクとしては、シマノのSORAの前モデルのセレーション嵌合のFC-3304のトリプルを持っているけど、今回はトリプルで組む予定が無いのだ。組むならダブル。ダブルでも大きなクランクは要らない。アウターは44～48Tくらい、インナーは34～39Tくらいにしたい。シマノの一体型の現行ヒトデデザイン、前世代カブトガニデザインは格好悪い。FSAとかSRAM、TRUVATIVってブランドも嫌い。今のスギノの５アームもアームの一本がクランクと兼ねているので嫌。あれが許せるのはカンパくらいだ。

　ってなると、、、、キャリパーはヨシガイのDIA-COMPのGC610かな？と思ったり、クランクは昔の製品を探すしかないかな？と思ったりするのである。プロダイのような5VIS仕様も違う。昔のサカエのロイヤル、シマノのDURA/600、スギノのマイティのPCD=130mmは脚に合わない。PCD=110の５本スポークを探すか、大昔のカンパグランスポーツとか、シマノの初期の600のような３本スポークを探すか、、、そういう選択なんだろうか？

　キャリパーとクランク、、、、これは、自転車の顔である。フレームに対して或る程度釣り合うようなモノが欲しい。

三葉ルーツ式

　プロボックスのスーパーチャージャーユニットはイートン社のMP45ってモデル。三葉ルーツ式コンプレッサーである。

http://www.capa.com.au/eaton_mp45_4th.htm

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Eaton_MP45_002.JPG

である。

　このルーツ式ブロアは、羽根で仕切られた空間を圧縮して送り出す構造故に、漏れが存在しない。そして、吐き出し量は回転数に比例し、機械損失も少ないのがメリットとされている。

　まぁ、そう言う事は別に、この機械、割と馴染みがある形、、、、

　そうだ！

　これは、丁稚が修理に手間取った機械の構成部品の一つと同じである。
　この装置、品川式混合乾燥機というものだけど、その乾燥室の吸引にドライの真空ポンプを使っている。このドライの真空ポンプっていうのがメンテナンスフリーの三葉ルーツ式ブロアなのだ。

http://www.anlet.co.jp/catalog/pdf/anlet004.pdf

である。このFT4-50型なのだ。

このブロア本体は過去に何度も解体してOHを行ってきたのだけど、それ故に、EATON社のMP45も、単純な構造だな！って印象である。

大したこと無いけど、同じ構造の機械が色んな所で使われているんだなぁ！と、改めて感心するのである。

因みに、このFT4-50型、設置して十年以上経過して殆ど連続的に使っているけど、駆動ベルトを一度交換しただけだ。スラリー吸引を行っているので、スラリー質の粉体のケーシング内への侵入でロックした事が二度程あったけど、それ以外は全くのトラブルフリーである。まぁ、構造的に非常にシンプル。プーリーを介して外部駆動する。ブロア駆動シャフト部分の精度と潤滑さえ普通ならば、基本、トラブルフリーの筈。
そう言えば、EATONのMP45は16万キロのメンテ不要を謳っていた。まぁ、ケーシングの中でブロアがグルグル回っているだけの品物。内部に液体が入る訳でもない。壊れないのは当然と言えば、当然だろう。

工業と工芸

　先日のクロモリフレームネタの追記だけど、この度やってきたフジOSロードフレームを見ていると、ホント、ほれぼれする。

　フロントエンド、、、、勿論、鍛造エンドである。鍛造エンドがフォークブレードに差し込んであるけど、差し込む時にいはフォークブレードに切り掛きが合ったり、フォークの開口端とエンドを差し込んだ後の隙間っていうのは、やはり処理が必要。その処理部の対応の仕方一つみても違いが晃かである。安いフレームはフォークを潰してエンドと共用したりしているけど、それが可能なのは、フォークブレードのパイプ肉厚が厚く、柔らかいから出来る芸当。フォークの開口端を潰しやプレスで処理する事自体で、パイプのグレードが類推出来るのだ。差し込み部のフォーク端にスリット加工してロー付け面積を稼ぐ処置が施してあったり、エンドを差し込んだ後の開口端隙間に蓋板を充ててロー付けで閉じてあったりすると、それは非常に手間の掛かる仕事。これは手仕事であり、手仕事で手間を掛けるというのは、手間を掛けるに見合った品物とも言えるのだ。これこそ、工芸の神髄だったりする。

　次はフォークが立ち上がってクラウンと接続する。ではクラウンを見てみよう。クラウンというと、ロストワックス鋳物のクラウン、プレス型のクラウンがある。このクラウンというのは左右のフォークブレードを支えるモノであり精度と強度が必要。何よりも頑丈であるのが大事である。この部分でしなる必要は無いのだ。パイプを接合すると言う事で接合部分の強度には特に留意しなけえればならない。こういった部材に要求されるのは、、、、加工時に発生する残留応力を如何に抑えるか？如何に接合強度品質が確保出来るか？接合後の応力を受ける場合の応力集中を避ける事が出来るか？が鍵だ。
　つまり、鋭角的な形状変化もナンセンス。高熱での処理も今一、材料を塑性変形で加工するのも今一なのだ。そう考えると、ロストワックスのような精密鋳造で作られたモノがベスト。形状に要求される部位別の適正肉厚、精度の確保という面で、これを上回るモノは無い。接合後の応力集中を最小に使用とすれば、接合箇所の形状も滑らかにしなけれならないし、パイプとの接合強度を確保するには、接合距離（面積）も確保しないといけない。
　となると、クラウンとしてはロストワックスクラウンが最高峰だろう。実際、ロスト肩を見ると、ショルダー部は必要最小限の肉厚となっているし、裏から見ると必要強度に見合った複雑なリブ形状となっているのが判る。
　プレスクラウンの場合、プレス成形するためにどうしても肉厚は多め。深絞り加工故に軟質材を使うし、必然的に応力が残留する。そこにパイプを差し込む訳で、接合後の形状を見れば肉厚変動は急激となるのは仕方ない構造でもある。実際、小林やフジのフレームとBSのフレームを見比べれば、ここでも相当に違いを感じる。一級品と二級品の差が見て取れる。

　ラグの部分も然りだ。ラグというとパイプの接合部故に、フォーククラウンと同じ考え。ラグレスでパイプ同士をロー付けするもの、溶接付けするものもある。これらの方法も悪くないけど、接合強度に直結する接合距離（面積）は突き合わせ断面積だ。これにロー付けなり、溶接なりで面積を確保したとしても、距離を増やす程、処理時間が増えて、素材に掛かる熱負荷、構造体に溜まる残留応力が増大し、その品質、均質度を確保するのは難しい。となると、隙間に一気にロー材が流れるラグ付けのメリットが注目を浴びる。そして、当然、肝となるラグ自体で違いが見え隠れする。ラグの違いというと、上述のクラウンの違いと同じ事。プレスラグか？ロストラグか？ということになる。プレスラグとロストラグの一番の見た目状の違いは肉厚。端部のシャープさというところ。クラウンと同じく、強度、精度、応力残留を考えると、当然、ロストラグがベスト。
（※ロストワックス製法：鋳造方法の一つ。目的形状と同形状の焼失模型を作る。この模型の表面をセラミックスとか砂で固める。固めた後に模型を焼失させる。因みに模型はローとかワックスで出来ている。すると、目的形状部が空洞となった殻が出来る。これに溶かした金属を流し込んで目的形状を作る。当然、出来たモノに残留応力は生じない。形状精度は、模型精度次第だけど、模型はワックスのような加工しやすいモノだから高精度で作る事が出来る。こういう製法で一般に何作っている？っていうと、車のターボチャージャーとか、ジェットエンジンのタービンの羽根とか、そう言うモノ。現時点、現代において複雑形状を作る上で最も優れた製造技術。最近（1990年以降）は、精度の高いワックス模型をコンピュータで自動作成する技術が普及している。昔ながらの鋳造では、こんな精度は得られない。）

　クロモリ系フレームの良さは、素材がウータラではないのだ。このような小さな造作に職人の手間が見える事なのだ。手間を掛ける価値があるかないか？これが、フレームに込められたメッセージなのだ。クロモリだから良い！っていうのは、馬鹿な論理である。
　クロモリの場合、手間やメッセージが見えるから、良いモノがどれ？ってことが判るのが良いのである。

　逆に、アルミとかカーボンっていうのは、手間やメッセージが見えにくいのである。そして、その手間というのは、人の手でなく、時代に応じた処理的な目新しさに置き換わっているのである。目新しいということは、実は評価できていないのである。瞬間的なレース実績が合っても、それが普遍的な価値として昇華していないのが、所謂先端技術ということなのである。実際、過去の先端技術と言われるモノの多くが、ゴミとして衰退しているのも現実だ。それが良いか？悪いか？そんなのは、簡単に判断出来るモノではないのである。

　今の時代、カーボン＝高性能って言ってるけど、確かにカーボン糸は高性能だ。しかし、カーボンという伸縮ゼロの材料でシートを作り、それを複雑形状で成型すると、どうしても強度を受ける部分と怠ける部分が出る。それを樹脂等で接合させるけど、カーボン繊維密度を増やす程に繊維間に浸透させる樹脂をコントロールするのも難儀なのだ。無限に近い繊維を均質に樹脂接合する事の難しさ。無限の伸びない繊維に負荷を等しく分担させるなんて基本不可能なのだ。それを解消するための手法は未だ発展途上なのが現実なのだ。カーボン系材料の加工手法は現時点においては確立されていないのが本当のところだ。

　最近では、クロモリでもハイドロフォーミングでラグ一体成型、、、、なんて理屈もあるけど、結局は液圧成型プレスでパイプ端をラグ的に加工しているだけ。ラグ的に加工するというのは、加工時に素材が送られても大丈夫なだけの肉厚であったり加工に見合った素材の強度制限が生まれるもの。これは、構造体の望む仕様とは当然異なっている。そもそも、プレス成形となんら変わらないので、加工箇所には加工に伴う変成、変質、残留応力の蓄積というネガも確実に存在する。勿論、カタログにデメリットなんて謳っていないのだ。まぁ、日本人の多くは、カタログを飾る訳のわからないカタログ用語、テクニカルタームを見ると盲目的に凄い！って思う習性が有るようだが、、、、。

　そういう意味で、伝統的に評価尺度が確立した鋼材っていうのは実に奥深く、そして理解しやすい優れたモノなのである。

　技（業）が普遍性を持つ、伝統を持つ、評価される、、、、それが芸術（芸）になるのだ。工業と工芸、、、意味合いが違うかも知れないが、クロモリフレームというのは一種工芸的な世界観が広がっている。

エコドライブ

　プロボックスにS/Cを搭載してから燃費が向上した。平均で15～20％アップだ。
　因みに、出力もそのくらいアップしているだろう。燃料はハイオク化したけど、燃料代は月に5000円程度である。

　その理由、、、、まぁ、運転方法が変わった。

１．エンジン回転は基本は1500rpm以下である。
　理由、トルクアップにより従来では2500rpm迄常用していたけど、その回転域が不要となった。

２．アクセルオフの時間が長くなった。
　トルクアップ＋高いギアの使用により加速時間が短い。結果、アクセルオフの時間が長い。最近の国産車はアクセルオフの時間が一定以上となると燃料カットが働く。つまり、燃料カット時間が長くなったのだろう。

３．ブリッピングを殆ど使わない。
　低回転走行になり、トヨタの悪癖であるアクセル遅閉じによるアクセルオフ時におけるエンジン回転の上昇癖を利用して回転同期させている。つまり、クラッチ断でアクセルオンは無しで、クラッチ断＋アクセルオフで回転上昇するけど、その上昇のタイミングとクラッチ再ミートのタイミングを動機させる。つまり、ブリッピング無しで回転が併せる事ができるから。結果、アクセルを開かなくなった。

４．蛇角抵抗を減速に併用している。
　コーナーアプローチでは手前からのアクセルオフするけど、アプローチでのハンドル操作による蛇角での抵抗を減速に併用している。コーナーでの減速度を小さくしてアベレージを保つ走り方。減速が最小ということは、常用速度が高くないということ。

５．コーナーで一つ上のギアを使う。
　トルクが増えた事。これにより一つ上のギアで緩やかに加速する走り方をしている。

　等々だ。他にもあるかも知れないが、思い当たる所では、このくらい。それにしても、トルクアップ効果は絶大。殆ど何時でも3速以上。平坦路なら4速以上しか使わない。ローは発進時以外使わない。セコは渋滞でのノロノロ運転のみ。高いギアポジションで低いエンジン回転、それでいて加速時間は最小、、、、、燃費が悪くなるはずがない。

　加速時に過給効果、定常、減速時は小型エンジンの効果、、、、これがダウンサイジングのメリットなんだろう。

アラフォー＋に布教中

　今の35～45歳世代に薦めている。
　何を？っていうと、、、、そう、大型自動二輪免許の取得だ。

　今のこの世代は？っていうと、1997年当時の免許制度改定迄は限定解除が必要な世代で、殆どが自動二輪中型限定、今の普通二輪免許所持者が多い。

　自動二輪免許で、400ccオーバーが取得しにくい時代は？っていうと、1975～1996年の約20年間だ。1975年当時の15歳、つまり1960年生まれより後、1996年当時の18歳、つまり1978年生まれ迄、今の年齢は？っていうと、32歳～50歳くらいの人の多くは、今で言う普通二輪世代、そう中免世代である。

　ここで問題？なのは、35～45歳の人。この人達に折角だから大型自動二輪免許、取ろうよ！って誘っている。
　自分の年齢で身の回りをみれば、、、、健康な人は少数派、、、殆ど、持病、肥満体型といった問題を抱えている。そういう人が装備重量で250kgを越える試験車で免許を取るのは結構しんどいのでは？と思うからだ。少なくとも50歳前後は結構厳しそう、、、、何とかなるのは40歳前後かな？という思いがあるからだ。

　今のアラフォー世代、、、、20年前が15～25歳、つまり二十歳世代、、、そう、モロにレプリカ世代なのだ。レプリカ世代の人口は圧倒的に多いのが特徴。その世代に大型自動二輪免許を取らせるのは、後のバイク産業を支えるのに大きな影響がありそうなのだ。

　ということで、今の時代、この世代、自転車に夢中だけど、そんな何時でも乗れるモノは置いて置いて、取り敢えず、免許だけでも取ってしまえ！的に誘っているのだ。
　免許は腐らない。でも、身体は腐る。腐った後には、250kgの車重は厳しいよ！って論調で進めている。

　今流行のロードバイクも良いけれど、、、、SSの1000cc、メガスポーツ、ハーレー、、、、こういうのを老後の余暇の選択肢の一つとして選ぶ資格を得るのは今がラストチャンス！
　今の40歳、子供が小さいだろ？子供が手を放れて自分が60歳前後になった時、嫁と二人でツーリングとか、温泉ツーリングで一杯飲むとか、、、、そういうの、ロードバイクじゃ出来ないぜ！ツアラーに荷物を載せて一っ走り。そして、温泉に入って美味いモノ食って、、、、そういう楽しみ方が60歳になって選べる選択肢を持つには、今、資格である免許を取るのが一番大事。40歳なら二十歳代に乗っていた中免感覚で簡単に免許取れるだろう。でも、、、、デブって、ぎっくり腰になりやすくなって、平衡感覚も鈍るだろう50歳代以降では免許とるのも大仕事だ。案外、、、、免許制度も変わるかも知れない。今の制度になって１５年近く、、、、案外、750ccで免許が仕切られるかもしれない。

　そうなる前に、ナナハン免許！アラフォー中免のオヤジ共、今取れ、直ぐ取れ、みんな取れ！だ。中免＋普通免からだと、大方５万円くらいで取れる！今がチャンスだ！

　さぁ、みんな、、、みんなで教習所に行こうぜ！バイクは楽しいぞ！面白いぞ！オッサンになって取るのはしんどいぞ！乗ると楽しい、大型車！パワーは異次元だ。是非、こちらの世界のパスポートをみんなで取ろう！

　取り敢えず、会社の同僚にも布教中。

11/21～11/27の週の検索ワードピックアップ

★C-420L
　懐かしいワード、、、オリンパスの30万画素最終モデルだ。サンヨーのOEM品で単三４本仕様のデジカメ。30万画素AF搭載、単焦点機、スマートメディア対応、、、、これ、大きいけど撮影結果はかなり綺麗。画質だけなら30万画素機でベストだと思う。
　レンズバリア連動スイッチが壊れて引退したけど、大きさ以外から見ると悪くない選択。少なくとも、カシオのQV-770、サンヨーのDSC-V100、富士のDS-30よりは綺麗。トータルの使い勝手から言えば、富士のDS-10(S)がベストだと思うけど、二番手くらい。DSC-V100は電池２本でも電池寿命が短く、ピントが甘い。QV-770は圧縮し過ぎ、DS-30はスペックだけ、、、、電池４本の30万画素なら最強がC-420L

★プロボックススーパーチャージャー
　ノーマルよりも20％は燃費向上する。グレード問わずで取り付け可能なのは、ジムゼさんのキットのみ。過給圧は公称で+0.5Kとなっているけど、ゲージで見る限り+0.45K程度に抑えられている感じ。まぁ、不満は無いけど。
　後付けスーパーチャージャーでは1NZ系オンリーという感じ。1NZ搭載車ならではの楽しみとも言える。価格は安くないけど、その後の満足度は高い。今のところトラブルは無い。但し、、、、S/Cで高回転を踏みまくる、、、、そういう人には向かない。アクセルを踏まずにノーマル＋αを楽しむ程度のモノ。ガンガンに踏んで速く走るか？というと、絶対的にギア比が合ってない。低いギアポジションは直ぐに吹けきる。絶対的速度の到達から考えるとギア段数が足らないというか、ファイナルが低すぎる。ノーマルのギアポジションより一つ上のギアポジションで回転数を２割下げて同じように走る事が出来るという余裕を嗜むものだろう。

★盲腸の予兆
　下腹部が押さえられて立っていられないようなキリキリするような痛みだろう。これが年に３～４回だろう。盲腸切って、これが全く無くなった。盲腸を切る直前は、この痛みが一瞬でなく持続的に続いた、、、、それで確信した。

★カワサキ　マグナム50
　カワサキのマグナムに50ccは存在しない。80ccである。マグナムとは呼ばないけど上級に100RRというのも存在する。マグナム80ccのスケールアップ版である。マグナ、、、、で50ccとういと、ホンダのマグナ50ccなら存在した。

★PAZZAZ　RAS-05
　このワード検索が多い。これ、スレッドステムながらクランプがオープンスタイル。つまり、バーテープの巻き直しが不要でハンドル交換可能なモノ。クランプがこの手のデザインは、日東のUIステムもそうだけど、あれはクロモリスチール。これはアルミ。デザインは細身で悪くない。ステンレスロードにも使っている。

★PC-98　Cバスのシリコンディスク
　これ、1991年頃、IO-DATA、当時のMELCOの二社から発売されていた。電源バックアップされたメモリーハードディスクみたいなもの。PCから見るとSASIのドライブの扱いだった。
　当時は、ココにFEP（Front End Processor）の漢字辞書を置いたり、コンパイラのライブラリーを置いたり、環境変数で作業領域を指定したりしていた。当時、8MBの容量でも十万円仕事だった筈。
　新しい物好きの自分は導入してはみたものの、、、、使い道はあんまり無かった。

★GA-6VXD7
　懐かしい、、、っていうか、我が家では娘用PCのマザーだ。CoppermineのDUALマザーでメモリーはSDRAM仕様である。WindowsXpレベルなら十分以上に快適に使用出来る。
　まぁ、自分のメインマシンも殆ど同じ仕様のASUSのマザー、CUV4X-Dである。共にCoppermineのDual構成だ。娘マシンはメモリーは1GB、マイマシンは4GBというのが違い。娘のマシンはXpのSP3、自分のは2000のSP4である。
　なお、GA-6VXD7の後継でTualatin対応のマザーがGA-6VTXDである。これもSDRAM仕様だけど、CPUがPentiumIII-Sの1.4GHz迄対応しているのが違い。
　今となっては、1.4GHzのPIII-Sよりも省電力設計の優れたCoppermineの1GHzの方が良いような気がする。

★レ・マイヨW／オ・モイヨＷＷ
　WO20インチ仕様、ドロップハンドル装備の折り畳み自転車。適応身長は172cm迄という構成。折り畳んでも小さくならないけど、簡単に半分サイズになる。持ち運ぶのでなく、車に載せるためと割り切れば非常に重宝する。折り畳むのが簡単でアッという間。
　これの改造、、、、フロントダブル化だろうか？シートパイプ後の空間を利用してFメカをマウントすれば、仮想チェーンステーアングルが65°前後になる。Fメカ変速性能も確保出来るのでお奨め。シートパイプに汎用のFメカホルダーを抱かせても変速性能は確保出来ない。まぁ、フロントシングルのままならカプレオ化が簡単でお奨め出来るけど、走り重視にするなら、9速の11-21Tのクロウスレシオなカセットを使うのがお奨め。これにチェーンリングで48Tあたりで良い案配だ。

★PIX-DT090-PE0
　ピクセラの地デジチューナーカードの第一世代。NHK-BS1/BS2/BSHの受信が難しいとの評判で電源に直引き電源とかコンデンサーとか、電源品質対策が一時話題になったカード。
　でも、、、、実際は、アンテナの受信レベルの調整不良が原因。これを調整すれば一発で治る。自分も最初は気付かなかった。今は、ブースター側で利得調整して何の問題も無い。

★CCDメモリムービー
　これ、EXEMODEのDV301が今でも入手可能。
http://shop.exemode.com/shopdetail/012002000020/order/
　である。結構、お奨め。

★トップギア7.5m
　ロールアウトはギア比×タイヤ周長。ギア比はチェーンリング÷スプロケ歯数である。だから7.5mのロールアウトを得る組み合わせは無限にある。
　では、7.5mはどの位のスピードが出る？っていうと、100rpmで漕いだら、45km/hも出る。普通はこれで十分、、、いや、十分すぎる。12/1公開の記事に、もう少し詳しく掲載してある。

★FRP傘の修理
　まぁ、傘の骨の話だろう。FRPの折れた箇所に瞬間接着剤を付ける。それから折れた箇所を向かい合わせて継ぎ手金具で挟み込んで終了。継ぎ手金具はコの時断面の鉄製の金具。百均のダイソーでも売っている。

★東叡の小林さん
　元々東叡社に在籍されていた。その後オリエントに移った後、再び東叡社に戻られた人。

★チタン
　チタンっていうと一種～四種の純チタンと、Ti-6Al-4V等のチタン合金（６０種）がある。これは別物。最近のチタンの自転車フレームは６４合金。昔は４種の純チタンが多かった。
　強度を言えば６４合金が上回るけど、４種チタンもメリットは多く一長一短である。
http://www.mansho.net/c3-3.html
　が詳しい。物理的性質、特に硬度を重視するなら６４合金だろう。しかし、薄肉材の加工性等を考慮したら純チタンの４種合金のメリットが活きる。薄肉材、パイプ材で加工品を作るなら４種チタン、肉厚モノで高硬度、高強度狙いだと６４合金では無いだろうか？
　メガネフレームのように薄肉で折れない、バネ性重視、接合部強度重視の場合、純チタンが多い。個人的なイメージとしては、削り出し部品、ブロック形状なら６４合金、薄肉材なら４種チタンという印象。薄肉材で６４合金というと溶接部とか薄肉部での割れが心配だ。
　当サイトは自転車マニアなお客さんが多いようだけど、自転車フレームなら、、、、パイプ部分は６４合金より４種純チタンの方が好み。そして、エンド部に６４合金というのが良さそう。昔のフジのPureチタンのフレームなんか良さそうだ。

★クロモリロード
　クロモリって材質表記で皆同じの訳がない。良いクロモリフレームか？それが問題。作り手の手間の掛け方から判断するのも一つ。パイプを繋ぐパーツで判断するのも一つ。パイプ自体の選定から判断するのも一つ。まぁ、この三点全ての視点で判断しないと、良いか悪いか解らない。
　なお、クロモリフレームが3kgってフレーズを見つけたけど、、、、軽いフレームは2kgを下回ります。完成車で9kg前後は十分可能です。材料と仕事次第ですね。ゴミはクロモリでもゴミ、、、でも、ゴミだから遅いとは限りません。フレームやパーツ、重量の差は案外少ないモノです。工芸品的な意味での善し悪しですから。そういう意味で良いクロモリというのは、目利き的に見た話です。
　そういう意味で、チタン材のロードは全て良いとも言えるかもしれない。理由は、素材も、パーツも、工数も、、、、安い組み合わせというのが無いから。これも明日、明後日の記事で追記掲載予定。

★カワサキクレヨン
　何度も検索で訪れる人が居るけど、、、、３年くらい前に店主が亡くなったので、基本、存在しない。その二年前にはクレヨンおやじと自分の共通の友人でショップをやっていた連れも、、、連れの方は、最後のお別れの前後ずっと一緒だったけど、クレヨンさんの方は、丁度、虫垂炎の術後の入院中だったから式に参列出来なかったのが未だに心残り。この二つのショップの仕事は結構自分好みだったし、連れの方で受けてたカスタムで使うワンオフ品の製作には何度か手伝った事もあるし、強度計算、図面作成は結構手伝っていた。ところで、クレヨンブランドのマフラー、オールチタンのブレイブヤングはいい音だし、ワンオフパーツの仕上げも良かった。一癖ある店主だったけど、居なくなって言い合い出来なくなったのは寂しい。ただ、この二人が修行？を積んだショップは未だに健在。

ターゲットダイエットは可能？

　脂肪というのは、付きやすい所から順番に付く。そして、その部位に一定以上付けば、次ぎに付きやすい箇所に付く。そうやって全般に万遍なく付く。そういうモノである。

　ところで、脂肪は付く箇所によって、内臓脂肪、皮下脂肪、他には異所性脂肪という風に分類される。この辺の話はメジャーな話。病気の元になるのが異所性脂肪という話も知られているけど、異所性たる所以は、本来の脂肪蓄え箇所が満杯になって溢れて付くという意味であり、言ってみれば簡単に支出可能、消費可能なのも異所性脂肪。異所性脂肪っていうのは、肉として蓄えると言うよりも血液内とか脂肪細胞の周辺に付着するタイプのモノで形としてボリュームを占有しにくい脂肪。
　ところで、内臓脂肪というのは、日々の運動で出し入れするための脂肪であり、これも日々の運動で減らす事も可能だけど、その殆どは腹腔内に存在している。

　この前提で考えを整理すると、出し入れしやすい脂肪っていうのは内臓脂肪で、殆どが腹腔内。運動して食生活を改善して一番最初に消費されるのが内臓脂肪。それは腹腔内の話。だから最初に減るのはウエスト周りというのが道理。

　腰周りを減らす目的如何に関わらず、減るのは腹からなのだ。

　これをして、腹周りを減らすという目的を立てれば、ターゲットのダイエットが出来たという話になるけど、ターゲットにするかどうか関係無しに腹周りから減るのだ。

　腹周りのダイエット以外の箇所、例えば、二の腕、背中、顔、脚、足の甲といった部分の脂肪を減らすのは、腹周りの内臓脂肪とは異なり、皮下脂肪がターゲットという事になる。これをターゲットにすると、効果を得るのはなかなか難しい。内臓脂肪を残した状態で皮下脂肪が減るというのは摂理的に有り得ない。

　美容的な面から考えると、皮下脂肪を減らすというのがテーマになるのだろうけど、そのためには、最初に内臓脂肪を減らすのが前提である。内臓脂肪を減らした状態、無くなった状態から皮下脂肪を順位選択的に減らす事は、案外可能とも考えられる。脂肪というのは、分解すると血液中に溶けうる物質である。脂肪という形に凝集しているというか、化合しているからボリュームを占めるのである。脂肪というのはエネルギー源だ。エネルギーを使用するには分解して流動しなければならない。つまり、内臓脂肪が無くなったという条件を満たせば、減らしたい皮下脂肪の分解を促進するような運動を取り入れれば、その部位の脂肪除去の順位を上げる事が可能と考えられる。

　つまり、除去したい皮下脂肪の外部刺激によるマッサージ、その近傍の筋肉増強、筋トレというのが目的部位における脂肪の除去に効果的である。実際、皮下脂肪で最後迄残るのは、動かし難い部位だ。例えば、背中とか、足の甲とか、そんな場所だ。そういう場所の脂肪を除去したければ、そういう部分を動かす事が一番有効である。

　何度も言うけど、その前提として内臓脂肪が除去されているというのが大前提なのは言うまでもない。まぁ、そんな小細工無しでハードに運動を続ければ、内臓脂肪はおろか、皮下脂肪の多くが除去出来るのも事実。小細工無しで全てを除去するという気分になれば、関係無い話なのだが、、、

路面抵抗

　定例の周回コースを走りながら感じた事。
　今現在、太田川沿いを北上する時、祇園新橋のアンダーパスを抜けてから安芸大橋迄の区間、特に、歩道区間が狭い所は確実に車道を走るようにしている。
　勿論、四輪、単車との干渉リスクを避けるために、比治山大学下の信号のタイミングを見計らっての事だ。

　その車道は路肩部分はアスファルトが変形して走れる状況ではないけど、路肩から40cmくらいの箇所は四輪の通行による影響からか非常に滑らかな路面となっている。

　車道を走る前は、自転車通行可の歩道を走っていたけど、その歩道部分は舗装が風化して、所々がひび割れ、崩落している状況。アスファルトのヒビからは雑草が覗く状況。

　車道を走る時は、車の群れが完全に途切れた状態だから完全に独走状態。歩道を走っていた時はどうか？っていうと、やはり前後に誰も居ない状態。

　そこでの違い、、、、走行速度が剰りにも違う。ここ最近の話だから向かい風バンバンで、速度としては40km/h以下の話だろうけど、路面が滑らかだと35km/h以上を維持するのは楽勝である。
　自転車っていうと、30km/h以上では空気抵抗が支配的なんだろうけど、この境界の速度域というと、結構、路面の凹凸というか、平滑度も影響する。

　そういえば、復路で高瀬堰から安佐大橋の区間で土手上の車道がセンターライン付きに改まった部分（以前は離合待避箇所が設けられた狭い道路）でも車道を走行している。自歩道を走るのは、この区間でも500m程だけど、ここでも車道走行時の速度の乗りは段違い。

　特に、固定ギアで回して走っていると、、、、、走行音は、路面とタイヤの音くらいしか聞こえない。この無音状態で40～50km/hで走れるっていうのは、一種の快感だ。

引き脚ねぇ、、、、

　先日、ニシダサイクルさんでの話。
　自分は、朝走った後に、寄ってグローブを買っていた時の話で、チョットほのぼのしたシーン。

　自転車が好きそうな二十歳前後の青年の話。多分、親が一緒だったんだろう。そこで、展示されているバイク、これは店長のビンテージロードでレイノルズ531のラグレス仕様のフレームにストロングライトの駆動系、ユーレージュビリーレーシングの変速系で組んだバイクだけど、これのストラップを外してクリップだけ付いた状態だけど、それを見ての話だが、

『これは脚を引き上げる時の力も駆動力にするためのモノで、より頑丈に繋げるために、最近は、専用の靴と専用のペダルで留めるようなのがあるんよ！』って説明していて、

聞く方が、『はいはい、しっかり稼いで自分で買いなさいね！』って答えていたシーン。

　まぁ、足の固定は引き上げる力も駆動力、、、、これは、色んな場面で頻繁に聞くフレーズなんだけど、、、

　そう言う事を思いながら、足でペダルを引っ張りあげる瞬間って有るだろうか？を意識しながら乗ってみた、、、、

　通常走行時、、、そういう感覚は皆無だ、、、、。

　ヒルクライム時、、、、、いつものペースで走っている時、、、そういう感覚は無いなぁ、、、、ハンドルを引くって話も聞くけど、いつものペースで走っている時、ハンドルは寧ろ前に押し出しているような、、、、そんな感じだ。

　そこで、通常走行、ヒルクライムとも色んなパターンで走ってみた。

　すると、、、一つ、この事かな？って事が見えたので、、、、

　それは、、、、、ヒルクライムで失速状態で上がる時の話。止まりそうな速度でヒーヒー走らせると、、、

　確かに、ハンドルを引っ張り上げてるし、脚を戻しながらクランクを引っ張り上げるような感覚である。

　もしかして、、、、、この事！？

　仮に、そうだとしたら、、、、、それって変だろ。そこでの引き戻しは、クランク回転でなく、クランクの引き上げ、つまり、往復運動である。

　こういう漕ぎ方してたら、登りで機材の特徴を使ったヒルクライムになんない。こういう漕ぎ方は異様に重いギアで失速して上がるか、軽いギアで踏み抜けて上がるか、そういう事だ。

　決してクイズではないけど、ヒルクライムペダリングのコツは、エンジンでいうと、並列ツインターボでなく、シーケンシャルツインターボ的に踏むような感じ。加えた力の駆動後にも残っている慣性力に、登坂で使った仕事分のパワーを付け加えて回転力を維持する踏み方とは違う。
　軽いギアでは踏み抜けが生じるし、重すぎるギアはインパクトが与えられない。確かに、往復動ペダリングでは引き上げが必要かもしれないけど、それは、、、、クランキング毎に駆動力をゼロから生み出さないといけない。これでは速く坂は上がれない。

　登りでは、弾けるように、跳ねるようにペダリングする。これって、インパクトを与えて慣性を保ち、仕事分を付け加える事。そういうペダリングでは、必然的にハンドルも押している筈。このペダリングとシッティングでの引き姿勢でのペダリングを組み合わせて上がるもんだと思うのだが、、、、

　因みに、最低斜度10％、平均斜度12％以上、距離800m、標高差110mの丘越え練習コースは、ロールアウト5.42m、速度で13～14km/hで上がるけど、失速ペダリングとか、軽いギアに任せて上がると、10km/hを下回る。弾けるように上がらないと無理。これを二本連続を１メニューにしているけど、スパートしたら800mは3分12秒だから平均速度で15km/hである。因みに、機材はラングスター、固定シングルのバイクだ。登坂時のケイデンスは45～50rpm程度。
　まぁ、固定シングルでヒルクライムする人は極稀だから、この乗り方自体はナンセンスかもしれないが、、、、。

血圧の違い

　先日、何時も通りに血圧測定を行っていた。
　その時、改めて目に入ったモノ。それは、以前から認識していたけど、血圧の時刻別の変動、年齢、性別別の違いのチャートだ。因みに、このチャートは健太郎（血圧測定器）に表示されているもの。

　これによると、血圧の世代別の違いを言えば、30代から十代ずつ上の世代に向けて、125mmHgから約5mmHgずつ高くなっており、女性は男性の数値より概ね５mmHg程低い値を示すということ。

　

それから、時刻に伴う変動を見ると、起床から起床後２～３時間迄が最も血圧数値が高く、その後は約20％低下し、就寝時は更に10％程低下するということ。

コレを見ると、起床後三時間以内の測定数値っていうのは、個人にとって血圧数値が高い状態での監視と言う事になりそう。つまり、ここで知り得た数値っていうのは、その人の代表数値とは言えないと言う事かもしれない。

　因みに、代表数値、代表血圧という概念は存在していないようで、殆どが、個人によって刻々と変化するので、定時測定を行う、、、、って解説となっており、血圧の測定に際しては、大事なのは、何時も言っているように、定時測定を継続して行い、その傾向観察を行うという事に尽きるのだろう。

　結局、血圧は、季節、年齢、世代、時刻によってバラバラであり、一度きりの測定数値を以て高血圧というのを判断するのは困難ということになる。

　因みに、血圧の概日変動を評価するには４８時間計測が良いという報告もあるようだ。

http://www.e-clinician.net/vol42/no440/pdf/sp_440_16.pdf

　まぁ、こういう測定は個人では不可能。実際問題、個人の健康管理を行うとすれば、同じ測定器具、同じスタイル、同じ条件で同じ時刻に毎日測る。そして、日々の数値を記録しておくというのが一番良いだろう。そういう意味では、当ブログのように定時測定を記録していくのが一番良いと思う。

クロモリフレームの我流判断

　ここ最近、『コンパクトクランク』と並んで多い検索ワードが、『クロモリフレーム』である。
　クロモリフレームというと、細身でホリゾンタルで、、、クラシカルな印象が強い。

　ところで、クロモリフレームの場合、クロモリ鋼管自体をメーカーが製造する事は稀で、鋼管自体はパイプメーカーから調達する。
　という時点で、素材の品質という面では、カーボンフレームなんかに較べると納得しやすいし、信頼しやすい。

　そんなクロモリフレームだけど、その呼称からフレームを判断する時、何処を見るか？を我流で判りやすい部分を紹介してみる。

１．接合方法や仕上げで判断
　パイプの組み方は、ラグ組、ラグレスのロー付け、ラグレス溶接の３パターン。MTBの場合はフレームワークが定まっていないので、自由度と補強の自由度でガゼット併用のTIG溶接が多いけど、ロード系の場合は、三通りだ。
　ラグ組っていうのは、パイプの併せ部がラグに差し込まれる形で構成されている。ラグレスのロー付けっていうのは接合部にローが流し込んで表面が美しく研磨されている事が多い。溶接の場合は接合部に溶接ビードが見えるから直ぐ判る。
　膨張係数の大きな鋼材を接合させるのなら低音で素早く接合するのが一番理想。それで接着面積が広いモノほど頑丈。そんな観点から言うと、ラグ組のフレームが一番好み。ラグレスのロー付けはフィニッシュの程度だろう。接合界面が見えない程仕上げられていれば、その手間を掛ける程に注意深く作られている証明だから悪くない、実際接合部が滑らかと言う事は、その上のメッキ、塗装でも被膜の乗りは良いし、仕上げる過程で現れる欠陥にも対処されるので品質も高まる。結果的に滑らかな面で仕上がると応力集中も生じにくいとも言える、、、結論からいうと、溶接痕が見える溶接フレームはボロイのが多い。

２．エンド、ラグ、クラウンで判断
　パイプの接合部、、、即ち、応力集中する箇所。ここで重要なのは、しなりよりも硬さ。
　エンドをみて鍛造エンドだったら◎、プレスエンドだった△、パイプを潰してアクスル受けを切り出していたらダメダメ。ラグは非常に薄く鋭利なカット構造だったら、99％、ロストワックス製法による高精度ラグだから最高。チョット厚めで鋭利というよりもエッジが丸いのはプレス成形ラグだ。まぁ、取り敢えずＯＫというくらいだろうか？
　パイプ端を見て蓋を切り出してロー付けする手間の品は手間の掛け具合からも最高。しかし、パイプ端を潰して蓋をするようなパターンは中級品。
　シートポスト部でもパイプに切り欠きを入れてクランプするのはローエンド、ラグ部のシートピン受けがプレス成形形状は中級ラグ、ピン受け自体が肉の詰まったロストワックス鋳物形状なら最高。
　クラウンもロストワックス鋳物なら最高、プレスラグで中級、フォークブレードを曲げてコラムに溶接しているタイプは低級。ロストのラグは、肩の部分が激薄だ。ボカマのラグとか、フジのラグでも最高グレードのクラウン肩の薄さは感動モノだ。厚みで５～６mm程度である。なお、フォークブレードをクラウンに被せるように接合するパターンが多い。このような工作を見ると、、、、他のクラウンは見れなくなる。因みに、プレスクラウンはコラム真下（タイヤ真上）に丸い穴が見えて、真下に溶接箇所が現れるので直ぐ判る。プレスクラウンの場合、フォークブレードはクラウンの内側に嵌め込むパターンが多い。クラウンのショルダーエッジも丸い。まぁ、クラウンのエッジの鋭利さで判断も出来る。クラウン自体がモナカ構造故に、タイヤ上端とヘッドパイプ迄の距離は詰めるのが難しい。ロストクラウンの場合、その辺りが極めてタイトに作る事が出来る。細かい事を言えば無駄が省ける訳だ。
　ラグやクラウンの作りが鋭利で薄く、高精度で、シャープ、、、、これって、ロー付け時間が短く、ロー材の厚みも薄く、加工時の加熱時間も小さく、残留応力が溜まりにくい事に繋がる。厚みの差が少ないと言う事は、応力集中も起こりにくい。そんなこんなで判断している。

３．シートポスト径で判断
　クロモリパイプの場合、シートパイプ外径は28.6mmで決まり。そこでシートポスト外径が何ミリか？でパイプ肉厚が判る。ポスト径が27.2mmなら28.6－27.2＝1.4、肉厚は1.4/2＝0.7mmの薄肉、、、、27.0なら0.8mm厚、26.8mmなら0.9mm厚、26.6mmなら1mm厚、26.4mmなら1.1mm厚、、、、、高級なロードバイクなら27.2mmピラー、ピスト～実践ロードなら27.0mmピラー、中級ロードなら26.8mmピラー、、、、、、25.4mmピラーなんてのもあるけど、それは、、、、重すぎる。勿論、シートパイプ径が31.8mmの場合はそれに応じて算出して厚みを計算すれば判る筈。
　我が家のレイノルズ531SL仕様は27.2mm、片倉系は27.0mm、BSロードは26.8mmだ。
　まぁ、買うならシートポスト径で26.8mm対応のモノなら間違いない。
　用途にもよるけど、薄いパイプは高強度、高品質ということ。比重が同じだから当然軽量である。薄いパイプが使えると言う事は、所謂、しなりという部分で優しいとも言えるのだ。

　この三点チェックで、70％はマトモなフレームを買う事が出来る、、、、と思う。

　シートポスト径からの判断は、シートポストの開口端の内径だけだけど、ホントはバテッドチューブなら中央部が薄いという構造を持っている。そういうパイプが良いだろう。そういう場合、パイプをツメでコツイて打刻音を効く事で判る場合もあるけど、これは外見からの判断は難しい。昔を振り返ればユーラシア迄はプレーンパイプに肉厚は一定。ダイヤモンドやアトランティス以上がバテッド管で真ん中が薄いパイプ。プレーンパイプでも継目管（電縫鋼管、シーム鋼管）と継目無し管（シームレス鋼管）があるけど、当然シームレスな継目無し管の方が良いのは当然だ。

　この度、富士のフレームを入手したけど、、、、見れば見る程、ほれぼれする工作。それから、もう一つ、、、、それはフレームパイプを爪先で弾いた時の音、、、、これ、薄く硬いチューブは独特の音がする。これが判るのは、同時に何台かのフレームが叩いて比較出来る環境に無いと判らないけど、今回のフレームは素晴らしい音だ。我が家の鋼材系パイプフレームのクオリティを比較すると、、、

小林ロードフレーム＞フジOSロードフレーム＞シルクR1/R2＞＞＞＞＞＞BSフレーム

である。フレームの造作は細かい所に明確な差として現れるモノである。

　大抵は、5m離れて見て、ジオメトリー、スケルトン的に判断出来る。1m迄近づいたら、グレードが想像出来る。マクロでしっかり見ると、、、、乗り味、用途といった部分も判る。トータルを見て、構成要素を見るというパターン。まぁ、、、、、溶接組でポストのバンドクランプタイプのスチールパイプ車は99％買わないだろうなぁ、、、、

　それから、どんなに著名なブランドネームが付いていても、工作に拘りが在ったとしても、一目見て絶対に買わないであろうモノ、、、、それは、アルミフレームとかカーボンフレームのようなスローピングデザインでアンダーパイプが極太のメガチューブとか言われているタイプのスチールパイプの自転車。ピストとかMTBとかならOKだけど、ロードバイクとか、クロスバイクというジャンルでの、あの形は必然性が見えないから要らない。

　極稀に、ショップブランドなんかで見掛ける事があるけど、、、、、未熟なせいかもしれないけど、自分は意味が見えない。好きずきと言ってしまえばそうだけど、、、、必然が理解出来ないモノには心が入れられない。

整備とかフィッティングとか

　整備と調整っていうのは、似て非なるものだ。

　機械というのは、構成要素の関係が適切にあるというのが大前提であり、それが適切な状態で初めて機能するもの。そういう意味で、純粋にメカとか完成車とか、そういう部分で組立状態が機械整備のイロハに則っていたら、基本、どれも同じと考えて良い。

　人との関わり合いという部分では、セッティングというか、フィッティングという部分はどうか？これも、人を機械を操作する上で機械との接点における動作が機械の道理に合うように人の動作をマッチングさせることであり、それが出来ていたら、やはり乗る対象を換えても結果は同じと考えて良い。

　これが原則だと考えている。

　世間一般には、組み方で差が出るという話を聞くけど、組み方で差が出るというのは、今一つ、理解出来ないのが正直な感想である。『組む』という言葉は、機械要素が適切な関係を持った状態であり、それが機械のセオリーから外れていたとしたら、それは『組んだ』事にはならないのだ。つまり、未完成。未完成なモノは乗ってはならないものである。

　現実、ベアリングの球の数が足らないとか、ニップルが手で緩むとか、そういう状態を見た事もあるけど、その状態で、機械自体を評価するのは間違いで、恐らく、セオリーに従って普通に組むと違う意見が出ると思うのである。
　更に、セオリーに従って組むという行為の上があるか？というと、、、、これは実に微妙である。セオリー以上の組み方、、、、それは、特化した組み方であり、特化すると言う事は、犠牲を払うという事。つまり、トレードオフで初めて特化出来るのである。しかし、トレードオフで失うモノを素人が容認するか？というと、それは無い。となると、素人向けというのは、基本、セオリー通りとなる。セオリー通りで組んだ場合、組まれた結果に人による違いが出るか？というと、これは、、、、、自分としては違いが出ないと思う。このトレードオフをイメージした一つの例を挙げると、チェーンホイールが多段、カセットも多段の多段変速車におけるチェーンの長さ、、、、本来なら全段組み合わせでも、使えるように！って条件を入れるけど、アウター×トップから数枚、インナー×ローから数枚に限定した使い方に限ると、チェーンテンションを強すぎず、弱すぎずとなるようなコマ数で組む事も出来るし、使い方を制約する事で、実質キャパシティーが増加する分、歯数選択肢を拡げる事も出来る。しかし、これは失うモノの容認があって成り立つもので、こういう選択肢を提示出来るのがセオリーの上かもしれないけど、普通は、セオリー通りに従うだろう。

　思うのは、機械要素のセオリーに従って、道具のセオリーに従ってフィットさせたモノは大きな差は感じない、、、、、という事。当たり前にやれば、当たり前の結果を得るということ。まぁ、今の時代、当たり前にやっても当たり前の結果が得られないような品質の製品も有るけど、少なくとも、国産ブランドや相応の相場や価値を持つ流通品では有り得ない話。セオリーを越えてプロのプライドを語る人が新興国産の安物への危惧を語る事は無いだろう。

　まぁ、自転車を舐めている訳ではないけど、自分レベルで分解、組立をやって不満の無いモノが得られるのは非常に有り難い。そして、自分が組んだ状態というのは、基本は最低限度セオリーに従った組み方と認識しているけど、それ以上の組み方があったとしても、その差を感じる事は出来ないだろうなぁ！というのが素直な感想。さすがに、自転車のパイプを自分でロー付けして組み立てる程の腕は無いけど、、、、

納得する考え方

　昨日、勤務先の面倒臭い仕事に携わるスタッフのアクセスに対して、『まぁ、頑張れ』という記事を急遽アップした。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/11/post-2be9.html

　である。

　その直後、担当者が研究棟に尋ねてきた。何やら、話を社外でしたいとの事だそうだ。

　まぁ、話すのは幾らでも話せる。

　でも、抱える境遇というのは、個人にしか判らない事。なかなか難しいのだ。相談したいには、理由がある。その理由というのは、少なからず、境遇に対する不満というか文句というか意見があるから。でも、だれでも、そういう感情は持っているものだ。

　それを、どう理解するか？である。

　バリバリのバイタリティとやる気で進めるのも一つだけど、、、、、色んな周辺事情を鑑みて、時を切り売りして金を得るという割り切りも一つである。人間の感情には必ず、相反する感情が存在し、それがバランスして行動を決めている。どこでバランスするか？納得するかは、個人の価値観次第であり、それの何が正しいか？というのは、個人でしか決める事は出来ないのだ。

　そのバランスポイントが得られない状態がフラストレーションであったり、ストレスであったりするものだ。それが嫌なら、経営者と喧嘩するなり、自立するなり、色んなアクションが選択肢として選べるのだ。そう言うモノである。

　色んな考え方がある。例えば、勤務先のような低レベルの会社であっても待遇が悪くない、、、、ならば、、、、その待遇のために時間を切り売りして、必要最小限の拘束時間のみを提供して割り切って過ごす、、、、そういう考え方もアリである。

　勿論、未来においてみんなが幸せになれるような技術を追求して切磋琢磨するのも良いだろう。そのために、今の物質的な対価は見ずに取り組むのもカッコイイだろう。

　何が正しいか？それは、個人次第なのだ。大事なのは、個人が納得出来る形を見出す事だ。

　まぁ、個人的に思うのは、仕事に限らず、趣味でも、健康管理でも、遊びでもだけど、何か一つの部分で自己表現出来る世界があれば、それ以外は、放置プレイでも良いような気もする。放置プレイでなくとも、気力を集中しない世界というか、そういう時間の過ごし方は自分なりに妥協できる理屈を組み立てて過ごすのが大事。そのぐらい気楽に過ごしても良いように思う。
　実際、仕事というのに使命感を持っていない人の方が遙かに多いだろうし、多くの人の本音の部分では、残業という時間を過ごす事の目的が残業代だったりする訳である。気力を持って取り組む例、世界は案外少ないのだ。納得出来なくても、そこで時間を売っているという思いで気分が落ち着けるのなら、それでも良いのでは無いだろうか？
　全てを突き詰める、、、それって、なかなか難しい。分野を問わず、自分で自己表現出来る分野を一つ維持するというので良いような、そんな気もする。

大卒就職内定率が57％って言っても、、、、

　大卒の就職内定率が57％って言っても、、、数字だけ見ると、やばそう！って感じだけど、、、、これが不景気の責任というのは、果たして如何なモンだろう？っていうのが正直な感想。

　ここ十年近く、大卒の就職希望者の面接を行って来ての感想、、、、57％もあるの！？って驚きの方が多い。
　大企業っていうのは、極少数の企業、極少数のマトモな学生であり、統計数値には影響しないと思う。殆どが中堅以下の企業と、旧帝大、旧一期校を除く学生ばかりだろう。

　で、中堅企業に勤務する自分の感想。この企業、年商は200～400億円、従業員数が500～600人くらいの製造業だけど、ここに来る学生は、地元国立大学～地元私立大学が殆ど。まぁ、待遇としては仕事内容からすれば相当に厚遇されていると言っても良い企業。

　で、毎年受けに来るのが30～40名程度、倍率が5～7倍というところ。書類選考の段階は知らないけど、最終面接だけ出席している上での感想。

　正直、大卒！って感じの学生は殆ど皆無に近い。女学生の方が優秀。男子学生の場合、殆ど、、、、バイト、部活に四年間を費やしたって人が多い。中には得意科目が○○工学！って人も居るけど、基本的な語句、問い掛けに全うな答えを出してくれる人は、、、、１％にも満たない。正直、有り得ないというのが偽らざる感想である。

　それでも57％も雇われているというのは、逆に凄く多いなぁ！っていうのが率直な感想である。

　そうなんだけど、5～7倍の競争率で入ってきた奴が普通か？っていうと、、、、これ、普通ではない場合の方が殆ど。合格者の１～２割は縁故、紹介といったコネである。後は大学の推薦書故の束縛が２割程度、他は、、、、挨拶が出来るとか、声がデカイとか、そういう話。コイツ優秀だな！って人は、、、、ここ十数年で片手にも満たない程しか入っていないのが現実。

　おかげで、、、、労災は減らないし、やっている事が意味不明ってのも多い。高校算数も判らない奴もいる。大卒で割合や組成の計算（中二数学の食塩水の濃度計算レベル）が出来ないような奴もいる。（っていうか、そんな奴ばっかり、、、ネジの締め方、緩め方、工具の使い方も何も判っていない。工学部でも図面が読めないとか、、、そんなんばっかり）
　時折、本音が出る。大卒の肩書きで貰っている給与に見合っていないから、経歴詐欺だろう！って、、、、事故対策、業務改善等々でも、こういう考え方は有り得ないだろう！って事も少なくない。

　これが現実。

　正直思うのは、、、、、大企業を除く中堅以下の企業は、殆どが同じ状態だろう。これでは、将来、新しい価値を生み出す力は生まれない、、、、就職内定率が低いのではない。寧ろ、実力から見ると高すぎる、、、個人的には、そう思う。
　そして、多くは、、、それを当然としているし、それを恥じてもいない。会社に入って勉強するとか、上司に教えて貰うとか、そういう事を平気で言っている、、、、、習うなら受講料を払え！と言いたいし、給与は返上すべきだとも思う。

　個人的には、給与を得る立場が同じなら、弱肉強食で優劣を決める武器は、知識と発想だと思う。それを与えるっていうのは、、、、ダメだな。出来ないわ。

秋冬の血圧傾向

　１１月に入って気温の低下が著しい。朝の気温が6～8[℃]がザラである。日中も15[℃]前後、、、、朝、完全に寒い。こういう状態で血圧測定をしていると、明らかに10月以前、衣替え以前の血圧数値から変化している。

　最高血圧の数値が+10[mmHg]、最低血圧の数値が+5[mmHg]ってところ。そして、心拍数が-5[bpm]というところだ。心拍のストローク数が１割ダウン、それでも血圧数値は夏場に較べると１割アップ。体表面に近い気温に連動する皮膚の毛細血管が相当に収縮しているんだろう。血液の吐出容量－１０％でも揚程が＋１０％な訳だ。

　まぁ、収縮といっても体表面から熱が逃げないように収縮しているという意味合いだろうけど、気温に実に敏感なのには関心する。

　それにしても、同一人物でも気温によっては大幅に変動するのが、血圧、心拍数、、、ならば、測定条件というのを決めておかないと、役に立たないか、或いは、持続的に定時測定しないと意味がないというか、そんな印象だ。

投稿モニター

　最近のブログにはコメントやトラックバックがあれば、メール通知してくれる。だから、お客さんへの対応も速く出来るし、スパム対応も迅速に出来る。

　しかし、、、昔ながらの無料掲示板とかでは、そうはいかない。

　BBSの多くは、スパム投稿に埋もれたり、そういう事も頻繁だし、折角のお客様の投稿に気付くのが遅くなったりする。
　つまり、常にBBSを監視しておかないと難しい。まぁ、BBS自体にスパム対策機能等が入っていない場合が多く、結構運用は面倒臭いのだ。

　ところで、自分の利用しているBBSはフリーのCGIで提供されたモノをベースに改良を施して使用している。

　表示は、html表示でサーバーに負担を掛けない。htmlファイルは暗号化されたhttps領域に設置している。そして、CGIが駆動したら、その時点での情報をデーターベースファイルに書き込む仕様にしている。書き込みは、アクセス記録と、アクセス拒否リスト、投稿内容の三つのデータを自動収集している。更に、隠しCGIでデータベースの内容を簡単に見られるようにしているし、投稿許可した書き込みが行われたらメールで通知するような仕様である。

　そうすると、最終のBBSアクセスからタイムラグ最少で内容が確認出来て、迅速な対応も可能となるのだ。この仕様に到るまで、仕様の決定と実現に向けてのCGIの改造とフロントエンドCGIの設置等々で苦労したけど、今は快調だ。

　そんな訳で、最近はスパム投稿はめっきり減った。投稿ロボットのスパム投稿履歴からアドレスが落ちてきたのだろう。良い事である。最後のスパム投稿は2007/5/25で、ここ三年半は無事平穏である。

まぁ、頑張れ。

　先日、外洋航行船舶のバラスト処理関連の検索が物凄く増えた。アクセスIPをチェックすると、同じ勤務先。つまり、担当者だ。

　一言、、、ガンガレ。

　それ以外無い。

　因みに、この分野の最新の承認状況は、これだ。

http://www.classnk.or.jp/hp/ja/info_service/ballastwater/pdf/approval_ballast_j.pdf

　残念ながら、ここには載っていないけど、まぁ、やる側次第。担当次第だ。担当者のアクセスしている当ブログの記事は、

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2008/04/post_3f8e.html

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2008/04/post_ef73.html

である。これを思ったのは、三年近く遡るけど、今、考えても、、、、個人的には、薬品はNG、物理分級、破壊もNGだと思う。

微生物の捕集、、、、小さいモノ程取りにくい、、、、でも、小さいモノ程捕集出来るのは凝集だ。凝集をキーワードにしたら磁気とか、泡鐘とか、そういうもの。それを核にするというのが理念的に正攻法だと思うからだ。

大きな意味で外すと、形にするのは難しい、、、、これは、どんな技術でも、趣味でも言える事だ。
特に、生き物相手の処理となると、相手を理解すること。もっと言えば、話の発端を理解する事という論理を展開する手順作りの前段階が特に重要。理念なき、戦略無き取り組みは水泡に帰す。そんなモノだ。

この考えの必要性は、問題が注目される以前の歴史的背景を理解する事で、その道のプロの意見を突き止める事が出来る。そう、ホントに何が必要で、何をすべきか？を見落とすリスクが減らせる点にもある。事業成功の秘訣は、そういう戦略を管理者が持ち得ているかどうか？なのである。

そういう仕事のマネージメントを理解しながら取り組んで貰いたいモノだ。

事業を進めていく上で、他者の取り組みを否定する事に意識が行きすぎると、多分、逆の結果になる。余所の取り組みのメリットを如何に吸い上げるか？どういう理念でモノが作られているか？それを貪欲に取り入れるようなマネージメントリーダーが必要だろう。余所はダメ、或いは、協力先のどこそこの面がダメ、、、そういう意識は、己の中に大事な部分を見落としている。そんなモンである。

詳細は知らないが、素人目に見ても詰めが甘い。このまま行くと、最後に受けざるを得ない人が、今後３０年間を一人で面倒見る羽目にもなりかねない。色んな事を考えて行動すべきだ。

人事と言えばそれまでだけど、取り敢えず、、、頑張れとしか言えない。

スポルティーフと似たようなもの

　スポルティーフと、それに似たようなモノ。
　まぁ、区別が難しいような、そうでないような、、、、それは、スポルティーフの定義を、どのように捉えるか？が意識として定まっていないのが原因だろう。

　構成されるパーツから言うと、、、、
・クロモリホリゾンタルフレーム
・センタープルキャリパーブレーキ
・前後フェンダー
・小振りのフロントキャリア
・基本はフロントW×クロウスレシオのスプロケット
・ダブルレバー
・700Cか27インチのWOタイヤ

　フレームの造作から言うと、、、
・フロントセンターはペダルと前輪の干渉を避ける距離を確保
・フェンダーがデフォルトだからストレートドロップエンド
・ワイヤーリードはBB上

　ジオメトリー的に言うと、、、
・直進性重視でホイールベース長め
・安定性重視でハンガー下がりは多め
・乗り心地重視で前三角大きめ

　まぁ、定義の決め方は人次第だから、、、

　でも、スポルティーフと違うのは、、、

・フェンダー付きロードレーサー
・700C仕様のランドナー
・フェンダー付きシクロクロス
・ディアゴナール

　と、この辺り。

　個人的に拘りたいのは、フェンダーダボ付きストレートドロップエンドで組んだクロモリホリゾンタルフレーム、、、出来れば、センタープル台座直付け仕様のフレーム。これに台座ピポット留めのフロントキャリアを装備する。
　更に、ペダルと前輪の干渉を防ぐべくフロントセンターを確保する。フロントバッグ搭載をデフォルトとするので、バッグの慣性の影響を小さくするために、バッグはヘッドパイプに近い所に搭載、、、即ち、ステムは短め、、、フロントセンターを確保するためにトップ長はチョイ長め。走行モードはロードに準ずるので、前傾度はロードに準ずる。シート角等も同様。つまり、フロントセンターの確保は、トップ長の調整しつつ、キャスター角を寝かせ気味にしてオフセット量で調整するパターン。700Cランドナー、ディアゴナールのように速度域を低くするならば、アップライトポジションで、シート角は寝かせ気味もありだろうけど、巡航速度を確保したければ74°以下、73°台は有り得ない。
　旋回時の駆動力等は重視しないので、低重心志向でハンガー下がりは大きめ、公道での乗り心地を重視するので、スタンドオーバーハイトに無理が来ない程度に前三角は大きめにしたい。結果、ハンガー下がりがロードより大きくなる分はシートパイプのCT長は長くしたい。
　まぁ、ロードバイクとは異なるジオメトリー、ランドナーやツアラーとも異なるジオメトリーで、特有の値を選んでこそ意味がある。数値を変化させる場合、変化させた数値を動かす時、どのような影響、干渉があるか？を図面で確認しながら、数値で計算しながら限度を弾き出して、各項目で条件が定まる中庸値を見つけるのが肝心だろう。

　その上で、上述の造作であったり、パーツ構成を自己満足に従い選ぶ。これが理想。

　最終的にはそうだけど、まずは、、、、やっぱり、スポルティーフを定義できるメーカーの製品を乗って理解する事から始めないとダメだろう。オーダーで、それっぽいものを作る事は出来ても、作る側がスポルティーフとは？を定義できなければ、それはモドキになる。ならば、スポルティーフが現役の時代の、そのものを味わい尽くすのが最初に必要な行動なように思う。

今年のサイクリングは、、、

　今年、ショップでのサイクリングというと一度だけだったけど、近年に無く楽しいサイクリングだった。

　最近の自転車ブームでは、ショップも結構一生懸命で、朝練とか、集団走行、グループ走行とか数多く企画して、仲間で走ると楽しい！イベントは楽しい！集団走行のルールを身に付けて有意義！ってノリが多いし、地方のイベントでサイクルトレインで街サイクリングとか、列車で島にＧｏ！とかって催しも多い。

　しかし、、、

　どうも時間に縛られる、周囲に縛られるのが嫌いな自分にとっては、どれもこれも面倒臭いというか、ウザイというか、そんな感じ。

　自転車を始めとした自分で操縦するモノの最大のメリットは、、、、自由、、、、少なくとも、自分はそう思う。単車や四輪と違って自転車の場合、動力源は自分の脚、気合い、体力だから、特にそう思う。集団で引っ張って貰って長距離を走りきっても、何かチョット違うような気がするのだ。

　一人で、助けを借りず、何かあったら自分で対処して、自分のペースで走る、、、、これが一番という思いが強いのが自分流なのだ。

　勿論、休憩中にワイワイガヤガヤするのは楽しい。そうなると、走っている時は一人、休んでいる時は大勢、、、、そういうのがベスト。自転車は一人で自分で考えて、自分のペースを作って自分で走る。これが基本。定例走行でも、人に付かれるのはまだしも、付くのは嫌。自分は自分のペースで走る。これが一番である。

　そういう本音を通して行われたのが、夏のサイクリング。これは、誰がどうなった？は基本関係無いもので、節目毎を好き勝手に気ままに走るというスタイル。当然、バラバラである。傍目に見ると、同一ショップの集まりには見えない程だろうけど、これがイイ。

　纏まって走る状況は？っていうと、会社で有志を募ったバイクツーリングとか、家族を連れたサイクリングとかがあるけど、引率しているという意識があると、自分が楽しいか？というと、乗るという行為の面では、その楽しさを実感出来ていない。無事に帰れて良かった！という意識で終わってしまう。自分が楽しもう！って思うと、正直、人の事迄、気に出来ないのだ。
　そういう事を振り返ると、この夏のサイクリングは区間毎は各自が各自のペースで自分で考えて走るというスタイル。そして節目毎にプランを微調整するというスタイルは、自分自身でもしっかり楽しめるし、自転車本来の自分の力で、自分で考えるという自由の部分が失われていなかった点において、実に有意義で楽しいイベントだったと思う

琴線に触れる

　今更だけど、伝統的な名前には弱い。具体的には、、、

・レイノルズ531
・チタンチューブ
・カンパニョーロのロードエンド
・ゼウスのエンド
・ボカマのラグ
・ナベックスのラグ

　こういうのには、名前に負けるというか、瞬間的に良いなぁ、、、、って思ってしまう。
　レイノルズ531のパイプにカンパのエンドを併せました！なんて言われると、単純に直感的に、素晴らしい！って思ってしまうのが、我ながら情けないというか、そんな感じ。
　チタンについては、やはり構造材料用金属の最高峰って印象。パナチタンなんかも凄いのだろうけど、もっと昔の純チタンの敷居はもっともっと高かった。純チタンフレームで印象的なのは、そうだなぁ、、、、一つはランボルギーニ・バイク、一つは国産、日米富士のピュアチタンってバイク。何れも、フレームは数十万円クラス。

　ランボルギーニがコレ

http://www.lambocars.com/archive/others/bike.htm

　富士のピュアチタンが（Fuji Hi-Tech Production / Pure Titanium）

http://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/g97385061

http://photos.yahoo.co.jp/ph/extreme032/lst2?.tok=bcngdqfBVOaiqwwl&.dir=/3447&.src=ph

　である。

　逆に、ふ～ん、、、とか、あっそ！とかで終わってしまうのが、

・コンポの高級グレード
・CFRP（カーボンファイバー）フレーム成型

　って部分。コンポなんて交換したら終わりだし、CFRPっていってもユニバーサルに規格化されたモノでないし、メーカーが全部自前で作ってる訳でもない。規格も製法、製造、工程の全てが曖昧で、そこに工房的な職人気質が見えないし、、、、コレ系は、新しいモノ程優れるから、どうでも良いというか、そんな印象なのである。

　でも、昔の工房的、職人的な色合いがしっかり残り、素材が万国共通の評価尺度で謳われているモノを使われている世界というのは、モノに魂が宿るというか、時代の流れで色褪せないというか、そんな気がするのだ。

　勿論、性能の絶対値的に現代を超越するか？というと、違うだろうけど、素人の自分レベルが乗る上では、昔の製品でさえオーバースペックなのは確か。そうなると、性能というよりも、モノの命的な部分が購買意欲の差になるのである。

　正直、素材だけで企業が成立しているのなら、素材には意味がある。素材が高価なら、その素材を料理するには拘りもあるだろう。そう思うと、そこに使われている素材が何か？どんな仕上げか？という手仕事を通して、モノに吹き込まれた命の度合が感じられるように思う。その度合の差が拘れるかどうかの分かれ目となっている。

疎通か否か

　車、単車、自転車、、、、人が乗って進むモノ。これを不特定多数、基本は他人同士の公道で使う訳だけど、その時、必ずや交錯が生じる。

　基本、後から急いでいるというか、速い車両がやって来たら、どうする？っていうと、速いから追い付いてきた訳だから、素直に譲るというのが普通だろう。
　逆に、走っていたら前走車両に追い付いた、、、、その場合は、前が遅いから追い付いた訳で、抜く気が無ければ一定以上の車間距離を確保して追走するか、、、、ペースを落とすつもりが無ければ、抜ける場所で一気に抜くのが普通だろう。

　少なくとも、自分はそう思う。

　絶対にしない事、、、、それは、後から急いでいる車が来た時に、敢えて抜かさせないようにブロックしながら意図的にペースを遅くする事、、、、自分が急いでいる時に前の車をかわして抜ける瞬間があるにも関わらず、煽り立てて抜かずに急き立てる事や、車間距離をゼロ的なベタ付けで煽る事。

　しかし、街中では、交わした途端に猛然と追っかけてくる人とか、そういう嫌がらせ的な事をする人も少なくない。これが嫌がらせかどうか？気に障るかどうか？っていうと、世界が同じ系統ならば、割と何とも思わない。まぁ、その場合は、アイコンタクトやゼスチャーっていうのが付き物。特に、単車で峠の場合はそうだ。そういう瞬間はメットのシールド越しに意志疎通が出来る。そういう場合、場合によっては併走状態ってのもあり得る話。車でもそう。

　しかし、最近思うのは、自転車の場合は、そういう意志疎通というか、アイコンタクトって意思伝達が無い場合が多い感じである。

　この違い、、、、、そう、単車や四輪の場合、ミラーの存在が大きい。単車、四輪の場合、お互いの接近をミラーで確認するのはザラ。ミラーを見ない奴というのは世界が違うし、ミラーで意志を確認し、挙動で返事が出来る。だから、そういう交錯が生じても嫌な気分にはなりにくい。

　自転車の場合、音もしない。ミラーも無い。それ故に、交錯する場合、連みOKかどうか、、、それは、接近した時のゼスチャーが大事だ。ゼスチャー無しのびっくり箱的且つ、無愛想となると、、、、、単車や四輪で感じるような『連みOK！』って気分にならない。

　過去に自転車で連みOK！って気分になった人は極少数。ネコモトの常連さんと思しき古いTREKに乗った人。同じく常連さんのTREKに乗った女性の方、他にはワインカラーのキャノンデール、青いDEROSA、ブルーのパナチタンくらい。それ以外は、、、、

　まぁ、基本は相手の邪魔せず、邪魔されず、、、これが大事。所謂、不干渉のマナーみたいなもんだけど、干渉とか連みをするなら、普通は挨拶が必要、、、それだけの話。

　挨拶無しで干渉、、、これが礼儀知らずというか、そういう感じだ。

遺るモノ、尽きるモノ

　全く個人的な私感だけど、、、、自転車、単車、自動車を見て来て思う事がある。
　それは、どの製品でも後に遺るモノ、それから尽きるモノの二種類あるような、そんな感じ。工業製品だから新しいモノ程性能的には勝る場合が少なくないけど、後年になると、後から出たモノが必ずしも名声を博したりするとは限らない。

　遺るモノ、それは何か？を考えると、、、

・時代を切り開いた存在、エポックメイキングな存在。
・夢の具現性が高い存在。
・長期間に渡り市場を抑えた存在。
・目的に対する純度の高い存在。

　他にも条件は在るかも知れないけど、そんな印象である。勿論、個々の拘りは自由で、レアなモノにも価値を見出すのもありだけど、普遍的に後年に評価を得るモノとそうでないモノっていうのは確実に存在する。

　大排気量の単車なら、Z1/Z2、GPZ900R、ZZR1100C/D、CB750Four、GSX1100S、身近な単車ならRZ250、初期型RG250γ、NSR250Rなんかがそうだ。車でも自転車でも言えるだろう。

　現行モデルという括りで販売されている時は、名目上、スペック上、装備上、素晴らしい存在は沢山あるけど、全部が評価されるか？っていうと、そうとは限らない。年式遅れになった途端に魅力を失うモノ、後継が登場した途端に忘れ去られるモノも数多く存在する。

　自分としては、長きに渡って拘る事が出来るモノ＝普遍的に評価されるモノとなるような、価値観を身に付けるのが理想だ。
　自分の拘るモノ、選んだモノが、後々に、普遍的に、アレは良かった！って言われるようなモノになるというのが理想だ。例えば、古いモノで遊ぶ時、あんなモノ、何が楽しい？って話ばかりとなるようなのは、チョイ悲しいということである。拘って持っている訳だから、どうせなら、それイイね！って言われる方が嬉しいし、当然と言えば当然だろう。

　勿論、現時点において、そんな価値観があるか？というと、怪しい部分も少なくないけど、少なくとも、今売られている高級な自転車を見ても、正直、フ～ンで終わるモノばかりのように思う。少なくとも、ブランド名とカラーリングを取っ払ったら違いがあるようなのは殆ど無い。そういうのは、そのモノを選ぶ必然性が無い。選ぶのは、スペックと価格のバランスでしかないようであり、そういうのは何か心に響かない。

　心に響くような製品、これを見つけるのが楽しみの一つだけど、それって、最近は物凄く少ないように感じる。

律速条件

　峠を昔の単車やライトバンで走って思う事、、、、これらとて、アクセルを全開にする瞬間は極めて少ないというか、全く無いという事実。選ぶギアポジションは？っていうと、単車で2速～3速、車でも3速～4速の範囲。そのギアポジションでトルクバンドとなる回転域を使うパターンばかりである。

　車や単車の能力的には、更に高い速度域OKだろうけど、走る道路状況と自分の技量が道具に高性能を求める状況となっていない。勿論、他の車両と併走状態になっても、自車の能力に不満を覚える事は全く無い。ツーリングに出掛けても、超高性能車両に対して自車の遅さに苛つく事は皆無なのである。単車ならミドルクラスのツインで十分、80年代のレプリカでも十分という感じなのだ。四輪でも生活圏の峠、街中、市街地、抜け道、高速道路、、色んな状況で、今以上のパフォーマンスは不要と言い切れる。

　逆に、今以上の能力は使いきれない自信があるという状況。

　つまり、自分が乗り手となった公道でのパッケージでは、能力を律しているのは、自分の技量か道路事情と言う事なんだろう。

峠

　自転車と同じ二輪の単車。でも、単車の楽しみは自転車とは全く違う。
　自分の場合、寝かせてアクセル開けて駆動力を掛ける。この一連の動作が特に楽しい。基本は同じだけど、勾配、曲率、複合度、速度域によって同じ事は無い。瞬間で判断し、思い通りの理想通りに実践出来た時の嬉しさは何とも言えない気分だ。

　ストレートエンドで回転を併せながら適切なエンブレを併用してアプローチする。そこで見えるライン、読めるラインを狙ったバンクさせて行く、それからアクセルを開けるという単純な動作だけど、上手くできた時、そうでない時は感覚で即判る。

　上手くできたときの満足度、これは何とも言えない気分。上手く出来たと判断出来る時は、アプローチもバンクも立ち上がりも、その瞬間毎にイイ感じ！って進行形で感じる事が出来る。

　特に、下りのＳ字、複合、逆バンクといった難しい条件程、楽しくなる。速度が速い程、扱いは速くないと駄目。切り返しがスパッと決まる瞬間とか、トラクションを掛けながら旋回状態から強力な加速度を感じる時とか、そういうのは何とも言えない。

　これから冬で路面温度も下がってくる。走り込めるのも、あと僅か。

　ここ数年、自転車、スイムでコンディションを整えて以来、単車での楽しさは20年昔並に戻っている。

　未だにステイタスとか、懐古に走る気はない。現役のランナーでいたいものだ。

　景色、鼓動、雰囲気、見栄で単車を楽しむ迄には、未だ時間がありそう、、、、そう願いたいものだ。

シビック廃止

　記事の公開は遅れるけど、ホンダ四輪の礎、シビックの生産が終了するという。
　最後のシビックはハイブリッドをラインナップしているけど、自分的には、1.8LでMTが選べる貴重なモデルという印象であり、この度の車の買い換えの際には、候補の一台にもなり、少なからず関心を持ったモデル。

　自分が見送ったのは、、、、シビックと言いながらも絶対的なサイズが昔のアコード以上となっているから。それでパスしたのだ。シビックに期待するのは、コンパクトな大衆車、、、、そう、今ならフィットみたいな存在なんだけど、シビックというのは名前と実態がマッチしていないのが自分の感想。

　そういえば、最新のフィットではRSグレードが初代シビックRSを彷彿させるカラーを復刻させたけど、今のフィットが本来のシビック、、、、言ってみれば、今のフィットをシビックという名前で売る方が自然と思うのは自分だけだろうか？フィットはビッグネームになったけど、シビックがブランド消滅、、、、なんか、寂しいような、そういう印象。
　そう言えば、ファミリアもサニーも消えた。殆どの車がモデルチェンジ毎に肥大化する。日本車に限らない。VWもそうだ。ゴルフは今やキングサイズの大きな車、、、、昔の名声を得たゴルフは今ならポロだ。ポロをゴルフで売る方が自然と思うけど、実際は違う。

　伝統ある名前、ブランドが消えていくのは何だか寂しい気分だ。ブランド名が消えるのは、恐らく、実態がブランドを象徴しないようなチェンジを繰り返すから。ブランド＝イメージ、車格、、、、そういうのを大切にすべきでは無いだろうか？

美脚シューズ？

　美脚シューズっていうのは、履くと筋肉を沢山つかうからダイエットに有効って話。
　実際、『めざましテレビ』のココ調では、筋肉を沢山使うから消費カロリーが多いって事を紹介していたけど、、、、、

　そう言えば、筋肉を沢山使う！っていうのは、バーベルに対するダンベルの威力ではないけど、そういう感じ。結局は、脚の筋肉を沢山使うっていうのは、不安定ということ、、、

　と言う事は、美脚シューズ＝ダンベル？、、、、ならば、不安定で、歩きにくい、、、、鍛えたい人に不安定な動きを与えるということで、怪我の元にならないの？って危惧を覚えたけど、これって間違いなんだろうか？

　実際、紹介されているのを見ると、靴的にはかなり不安定な感じ、、、、歩きにくい靴をして、美脚シューズというのも如何なもんだろう、、、、。

晩秋の畑賀峠、with SV650S

　11/20の土曜日、午後三時から二時間程、フリーになった！ということで、SV650Sで畑賀経由瀬野で折り返しというコースを走行した。

　午後三時出発というと、陽は斜めに傾いて帰路は眩しそう、、、しかし、気温は高め、路面温度も良好、日陰も浸みていないので走れそう！

　ということで、本気度60％で走行、、、、

　で、往路は安芸府中高校前信号で待っていたらS2000が左から峠に進入、その後１分程度経過した後に、乗用車等々数台が進入、その後暫くして、待ち信号が青、で、自分も進入。
　まぁ、昔ながらの峠モードでの走行。バンクはしても車体を擦らない程度、タイヤは端から10mmまでの範囲で走行、、、、走行して数百メートルもしない内に乗用車の群れをパスして、それからは２～３速の6000～9000rpmで一気に駆け上がり、裏畑賀の変電所入口でS2000に到達。S2000も結構キビキビ走っている。まぁ、車間で10m程空けて追走し、畑賀終了。その後瀬野方面に行く途中で道を譲られてそのままゴルフ場に向かう。この区間では、S15シルビア、インプレッサWRXとすれ違う。しばらく走ってゴルフ場を過ぎて山の影に入ったところで路面が今一と感じたので、そこでUターンだ。

　Uターンして今度は３～4速の6000～9000rpmで走行すると、チョット前にすれ違ったインプレッサWRX-STiに到達。暫く、後ろを走った後に渋滞気味になったので、纏めてパスして畑賀に戻る。畑賀のセンターラインの無い部分で軽四中心の５台の車列をタイミングを計りながらパス。裏畑賀では前に誰も居ないので２～３速の6000～9000rpmで駆け上がっていくと、セローっぽいオフ車。これにはオンロードタイヤが履かせてあってライダーのメット、ジャケットから判断すると35歳もつれだろうか？チョット、プレスっぽい人。これが軽四に支えていたから、タイミングを見計らって纏めてパス。表畑賀の下りは一気に駆け下りて終了。

　峠を過ぎて市街地モードで走行していたら、さっきのセローが猛追！（笑）、ミラーでレベルを確認しながら新幹線高架下の県道合流で右折待ちしていたら、直進していったので、此処までか、、、、って思いながら帰路に付く。

　右折して高架下県道を加速して走っていると、さっきのセロー、、、こいつ、直進レーンから右折したんだ！ということで、じゃぁ、今度は後ろを走る羽目、、、、

　すると、、、まぁ、四輪の車列を縫う縫う！（笑）、、、、ミラーの目線でアイコンタクト、ならばということで付くと、結構な乗り手だけど、峠屋でなく街乗りファイターっぽい。でも、まだ若いなって感想。この状態で府中から広島に戻ってきたのだけど、芸備線アンダーパスで右折帰宅するので、ホーン一発、手を挙げて別れた。

　ということで、今日は往路で懐かしローリング系S2000、復路でトラッカースタイルの街中ファイターのセロー、、、、どっちもソコソコ上手かったなぁ、、、、そして、峠を元気良く走る四輪、二輪を見て嬉しくなった。

　最近、四輪、二輪でシャンと走る奴、めっきり見なくなった、、、、チャリのロードに夢中で走り込む人は多いけど、エンジン付きでテキパキ系を見たのは久しぶり。いやぁ、楽しかったなぁ、、、、、最高である。

　それにしても、SV650S、結構面白い。エンブレの強さもいつの間にか慣れてきた。慣れると、これ程、楽に速く走れるバイクはないなぁ、、、、ガンマも面白いけど、SV650Sも面白い。甲乙付け難し。このバイク、深いバンクを維持してアクセルを開けるのが楽しくなるバイクだ。久々、25年前の気分で峠を走った晩秋の一日だった。

11/14～11/20の週の検索ワードピックアップ

★アロイボードフェンダー
　先週、街中で女性がルイガノにアロイボードフェンダーを装着した小径車に乗っているのを見かけた。そこで目にしたのは、、、、、フェンダーが物凄い振動している。これでは、、、、、取り付け箇所に疲労が集中する。間違いなく疲労破断する。壊れる。
　以前、MTBにアロイボードフェンダーを装着した人のフェンダーがステー取り付け部で疲労破断したのを見た事があるけど、これが破壊の原因だ。
　このフェンダー、結構重量があって剛性が無いのが弱点。走行振動を如何にキャンセルするか？これが鍵だ。

★ロードバイク平地走行のギア比
　人次第。脚力次第。でも、、、、フロントアウター×リアカセットで真ん中辺だろう。そうなるようにギア比を作れば、追い風、向かい風、上り坂で無駄のないギア比構成になる。長い下り坂で60km/hを想定するようなギア比、、、、、無用の長物。それでもロールアウトで8mは不要。7.5mくらいで十分。自分ならトップで7mにして5m前後をタイトにするなぁ。

★ブリヂストン・ダイヤモンド
　ブリヂストンスポーツ車のカタログラインナップのトップモデル。初期のモデルは+10000円でレイノルズ531パイプが選択出来た。工作は当時のオーダー車レベル。工作精度は非常に高い。下のグレードがユーラシア、その下がロードマンという構成。
　その後、ユーラシアの上にユーラシアグランが登場。ユーラシアが消滅してロードマンとの間を埋めるのにモノックスが登場。ユーラシアグランのグレードがアップしたので、ダイヤモンドを進化させてアトランティスが登場。
　ダイヤモンド世代はリア５段フリーだからフレームエンド幅は120mm。ユーラシアグラン、アトランティス世代は126mmである。タイヤサイズも後者世代は700C世代。前者世代は27インチ世代。
　アトランティス世代の方が今遊ぶなら良いけど、、、、時代の中での他メーカー品と比較しての突抜度はダイヤモンドが上。

★インナートップ
　普通は使わない。捻れる。チェーンテンション足らない。チェーン暴れる。チェーンステー傷だらけ。良い事、一つもない。アホっぽい。不要。インナー時はカセットロー側から6～7枚目の使用に留める。アウター時はカセットトップから6～7枚目に留める。2×10段なら多くても7＋7＝14段変速くらいのモンだろう。

★ピストでストラップ
　普通、跨って右足を縛る。乗って最初に左ペダルが戻ってくる時に左足を入れる。場合によっては、次の回転でストラップを縛る。それで終了。ロードなら簡単だけど、固定ギアではペダルは止まらないから、チョイ難しいかも。

★EC-SA10
　スティック型掃除機の初期型。特徴は、サイクロンストレーナーがボディ上部にあってクリーナーヘッド近辺が細身、、、、よって、狭いところの掃除が得意。コードタイプ故にバッテリー劣化の心配は無いし、逆に軽量というメリットが活きる。結構お奨め。構造も簡単故にOHも簡単。MCモデルでEC-SA11迄存在する。

★ネット販売　ニシダサイクル
　ニシダサイクルで検索するとHPにヒットする。それで問い合わせるのが吉。

★平泳ぎのペース
　まぁ、50mを50秒くらいが楽に泳げるペースだろう。100mを100～110秒程度なら上出来。3000mを55～60分が自分のエンデュランスペース。これなら最高8000mくらいはペースが保てる。50mを14～16ストロークくらいで泳げば楽だ。でも、、、、楽って感じるペースでは運動負荷には不足しているだろう。恐らく、息しているようなモンだ。

★ターニー、DURAのセンタープル
　DURAのセンタープルブレーキ、正規市販品としては存在しない。サンプル出荷のような形で販売店に配られたモノ程度。極めて少数である。後のシマノのセンタープルとは全く異なる角張った形状。DURAのセンタープルは、当時のアルミ鋳造技術で先行していた高木を買収して高木の製品にDURA-ACEのブランドを付けたのが最初。DURA-ACEのブランドの立ち上げ前は、全く同じモノをシマノ＋高木ブランド名で製作。それがシマノ・ターニーである。ターニーとは高木のトップブランド名で、これをDURAと名付けて製作した。
　シマノのターニーセンタープルはDURAセンタープルと同じ品物である。

★ロードバイクをインナーで走る、、、、
　のは、登り坂だろう。平地でインナー使っていたら、何処にも行けない。コンパクトでリア全段使用でインナー×トップなんか使ってたら自転車ボロボロになる。平地をインナーで乗るくらいならロード用のクランクセットは辞めた方が良い。

★プロボックスにタコメーター
　ECUから引っ張るか、或いは、DLC3コネクターから引っ張る。そうすれば、普通に取れる。配線図集は1000円くらいで入手可能。パーツリストと併用して持てば便利。

★広島でのフレームビルダー
　イナズマサイクルのブランド、ライトニングを作る出本さんくらいだろう。

http://www.pref.hiroshima.lg.jp/www/contents/1174029029654/html/common/45ff734d034.html

　が唯一だろう。他には知らない。

★ロードにフロントキャリア
　カーボンフォーク＋アヘッドステムだと無理だろう。カーボンフォーク＋スレッドステムならステムに引っかける昔ながらのフックキャリアが使える。金属フォークなら日東FRONTキャリアM-18がフォークバンド留めのタイプが使える。
　ロードでもフラバーロード、クロスバイク、シクロクロスに近い、カンティブレーキ仕様なら台座留めのキャリアが使える。
　但し、一世代前のシマノSTIレバー仕様は変速ワイヤーの取り回しの問題から、ワイヤーの取り回しを変更しなければ、キャリア上にフロントバッグを載せるのは困難。バーコン、ダブルレバーなら問題無し。最新のシマノSTIかカンパのエルゴパワーなら大丈夫。なお、DHバーを装備するとフロントバッグの搭載は難しい。

★ビーンズハウス　B-BH060
　現行モデルがB-BH063だけど、これはDAHONのOEM品と違う。DAHONのOEMは、B-BH062とB-BH06の二機種。違いは、、、、折り畳みステムのロックの形、カラーリングラインナップ、、、、、そして一番大きな違いは、後輪のスポーク本数。これはBH06がスポーク折れのトラブルが多かったため。殆どが乗り方の問題だけど、ママチャリ的に使うと折れやすいようだ。
　そこでBH062からはスポーク本数が増えて車輪強度が増した。その後はスポーク折れの苦情は無くなった。まぁ、流通在庫として存在しているのはBH062だろう。買うならBH062だけど、中古でカスタムベースならどっちでも一緒。

★ミニベロは遅い？
　遅いのはミニベロでなく、ミニベロに乗る人。そこそこの人が乗れば自転車のタイプは影響しない。フルサイズとミニベロの違い、普通の人はバイクの限界未満だから、バイクの差で違いが出るとは思えない。機材的には、小径故の不安定さよりも、小径故のギア比の低下に伴うロールアウトの低下が有利だろう。良い具合のクロウスレシオのスプリット等が現実的な重さの範囲で使える。ギアの選択肢の増大によるメリットの方が実践的。フルサイズならジュニアカセットくらいが素人向け。しかし、フルサイズではフレーム制約が多いので、恩恵を受けられない。小径なら通常のカセットでギア比が良い感じ、刻み方も良い感じ。実際、我が家のオ・モイヨWW号は11-21Tのカセットとアウター48Tで全段使用可。刻みも良い感じ。私的感想では小径の方がメリットは大きい。勿論、デメリットもあるけど、工夫で対処出来るモノが殆ど。

チェーンステーアングル

　結構見落としがちな数値だ。これって、何？っていうと、シートパイプとチェーンステーの為す角度の事。これが効いてるくるのはFメカの取り付け条件だ。この角度、一般には63～66°、66～69°と二通りのパターンがあるけど、この65°前後の角度は何よ？っていうと、フルサイズの自転車の角度だ。フルサイズの自転車は一般にシート角が74～75°程度である。そして、ハンガーセンターから見ると、リアアクスルは上方に位置しているので、チェーンステーはハンガー中心から見ると後方に跳ね上がっている。
その角度は、sin-1（ハンガー下がり÷リアセンター）である。ハンガー下がり60mm、リアセンターが405mmならsin-1(60/405)＝8.5°だ。この場合、シート角－チェーンステーの跳ね上がり角度＝75－8.5＝66.5°程度なのだ。

　つまり、Fメカはフルサイズの自転車向けなのだ。このチェーンステーアングルで何が決まるか？というと、チェーンリングからスプロケットに向かうチェーンの角度であり、その角度でFメカのガイドプレートのプレスパターンの機能が使えるか使えないか？が決まる。

　フルサイズ自転車で適応範囲なら、Fメカのガイドプレートのプレスパターンが変速に有効に働くけど、チェーンの角度が適応範囲外の場合、プレスパターンが変速に上手く機能のしない場合が生じる。つまり、変速操作を行っても変速不良になると言う事。これはダブルレバーなら影響度は低いけど、STIレバーのようなタイプだと結構深刻で、フラストレーションが溜まる。

　一般に自転車のシート角はどれも一緒。しかし、チェーンステーアングルはリアアクスル位置で変化する。小径車の場合、ホイール半径はフルサイズより小さくなる。例えば、700Cなら半径で334mm、406HEの場合は240mm、451WOの場合で260mmである。つまりハンガー下がりはマイナス数値が付く場合があり得る。そうすると、チェーンステーアングルはシート角＋αの数値となりうる訳だ。そう、下手すると78～80°にもなるのだ。これは、Fメカの設計範囲を超える。つまり、Fメカのガイドプレートのプレスパターンが変速に機能しないのだ。
　小径車ではこれが顕著なのである。小径車にフルサイズ並の変速性能を期待するのは基本、ナンセンスなのだ。

　先日、RITEWAYの小径車のFメカ調整を頼まれたけど、、、、変速性能はショボショボである。そう言えば、GIANTの小径車もそうだ。非常にショボショボである。小径車のシートパイプにFメカを付けてフロントをダブル以上にしようとすれば、この辺りがネックである。

　これ、当然に知識だけど、これに気付かず使っている人は少なくない。

　この問題を回避するためには、チェーンの角度に合わせてFメカガイドプレートが有効に働くように、Fメカにセットバック、トリムを与える工夫を入れる事。これが考慮されている小径車が良い小径車と言える。勿論、フロントシングルでは関係無い。フロントダブルでありながら、Fメカ取り付けにフルサイズバイク用のパーツでポン付けしているような小径車は自分から見ると、ゴミかな？って思うのが本音である。

　もし、小径車カスタムでFメカを多段にしたいなら、、、、、Fメカ取り付けにはセットバック＋トリム機能を持たせたブラケットをワンオフ製作すべきだろう。

　勿論、西DAHON、オ・モイヨWWはそういう仕様でブラケットは作っているし、ルイガノMVFは設計段階でFメカ取り付け位置が決められている。最近見た自転車でGIANTのエスケープシリーズのHE20インチの小径、RITEWAYの小径、この二車はチョット厳しい。

ハイブリッドカーに接近音ならば、、、

　チョイ前のニュースだけど、ハイブリッドカーとか電気自動車には接近を知らせるために接近音を義務づける、、、、そんな話題がニュースになった。

　これは、歩行者に無音に近い状態で接近する車の存在を知らせるためっていうのが理由だけど、、、、よく考えたら、車両と歩行者の混走がデフォルトの自転車には接近音って概念が無いみたい。

　原則、歩行者にベルは鳴らせない、、、でも、接近で音が無いと気付かない。ベルが鳴らせないから避ける時はどうする？、、、、、、声掛ける？、、、、それが道理だけど、声を掛けるっていう程度の認識で良いのか？

　そう思うと、自転車にも接近音を義務づけるのが道理かな？とも思う。サドルの後ろに鈴を付けるのを義務づけるとか、そういうのが思い付く。

　しかし、前記事でアプリ、ゲーム云々で歩行者の多くがハンディ端末操作、ヘッドホン装着って場合も多く、そうでなくても、○○ながら歩行では少々の音が聞こえないから結局意味無し？とも思える。

　自転車の場合、道理では歩行者にベルは鳴らしては駄目が道理なんだろうけど、歩行者を抜く場合、歩行者に自車の存在を知らせるためにベルを鳴らすのは容認すべきでは？と考えたりする。

　法律に従っていないかも知れないけど、自分は、十数名で歩道を占拠するジョギングランナーとか、犬の散歩で歩道を伸縮リードで占拠する奴には、気兼ねなしでベルを鳴らす。普通の歩行者には、そういう事はしないけど、十分な広さにも関わらず歩道を完全に占拠している場合は、歩行者でもベルを鳴らす。まぁ、十分な広さの歩道でなければ歩道は自転車通行可でも走らないけど、、、、。

　勿論、歩行者以外の自転車を追い抜く時はベルを鳴らすのは言うまでもない。

531 de オブジェ

　先日、オークションで見つけていた日米富士のフレームを入手した。
　ニューペイント済みということで、ペイントの手間賃辺りを上限で考えていたので、その半値で入手出来たのはラッキーと言えば、ラッキー。

　このフレーム、トップCC=535mm、シートCT=540mm、シート角約74.5°、FC=575mm、RC=405mm、エンド幅はF=100mm、R=126mmという仕様。カラーは濃紺メタリック。パイプセットは、出品者によるとレイノルズ531、ラグ、クラウンは富士オリジナルのロスト型。エンドはカンパのショートエンド、パイプ端は蓋を切り出してロー付けする仕上げで中上級の仕事ぶりである。ワイヤーリードはBB上でシマノ、残念なのはWレバー台座でシマノ台座。DURA-ACEのEX世代だろう。年式的には1980年頃の製品のようだ。ブレーキ留めは沈頭ナット仕様である。パイプ内部の腐食度合は、CCDスクープで確認したところ良好な状態。なお、ヘッドセットは丹下レビンのアロイバージョンである。取り敢えず、ステムには当時モノの日東パール8を装着した。

　因みに、フレームパイプの打刻音を確認したけど、カイセイのBSより圧倒的に軽い硬い音、小林のレイノルズ531SLよりチョイ重い音、しかし、シルクR1より軽い澄んだ音と言う感じ。パイプの音質は確かにレイノルズ531に近い音。多分、そうなんだろう。

　最初は、このフレームでファーストライディングを組もうか？とも思ったけど、ディメンジョンが戦闘的。一瞬、BSのトライバイクから組み直そうか？とも思ったけど、それもチョット違う。

　やっぱり、ロードかな、、、、あまり古さに拘らず、実践的かつリーズナブルに作ってみようかな？って感じ。

　実際、ステンレスロードは乗りまくる気の全く無い盆栽バイク、小林フレームのはスポルティーフの旅行車仕様、シルクR2はプロムナードで遊歩道サイクリング仕様、BSはトライアスロンバイクをモチーフに現代版高速サイクリング的になってしまったから、、、、普通にベーシックなシンプルロードでも作ってみようかな？って思う。

　まぁ、当面は壁面のオブジェ。パーツ収集は気長に行う予定だけど、中級グレードパーツで実践的な仕様にしようかな？って気分だ。

　TIAGRA辺りを基本構成にしていくのも楽しそうだし、ヨシガイ＋スギノの構成で行くのも楽しそう。さて、どうしようか？

大規模自転車道整備の仕分けは？

　事業仕分け対象となっているのが１４億円にも上るのが表題の整備事業。仕分け最終日の夕方のニュースではニュースレポーターが、この大規模自転車道の一つを訪れて、そこの利用実態と整備後の保守状況の紹介をしていた。
　そのレポートによると、誰も利用者が居ない。そして、整備しても保守されていないために、砂や土が堆積しているとのレポート、、、、。勿論、全ての大規模自転車道の全てが同じ実態とは思わないけど、国交省管轄で14億円の予算を使って整備するという点においては、正直、仕分けられて廃止扱いでも問題無いような感じ。

　それでも仕分けの結果は、、、、、再検証とのこと！？

　これは、正直、予想外である。間違いなく廃止扱いになると予想していただけに、チョット不思議な感じだ。

　因みに、この大規模自転車道は、

http://www.bicycle-road.jp/road/index.php

　がサイトで紹介されている。まぁ、今の自転車ブームの時世、コレに対する仕分け廃止といった否定的な判断に対する世間の反応への及び腰のような判定かな？というのが素直な感想。

　なんか、ピリッとしない仕分けだなぁ！っていうのが、今回の再仕分けを見ての感想である。
　正直、こんなモンは廃止ということで良いような、そんな気がして止まないのだが、、、。

固定シングル＋DHバー＝エクササイズバイク

　ピストというと、クロモリホリゾンタルでカラーコーディネートっていうのが流行りなんだろうか？そんな事より、変速無しの自転車がピストって定義自体がおかしな話で、ピストって言うよりも固定シングルとかシングルスピードって呼ぶべきもんだろう。

　で、我が家のラングスターは固定シングルだけどピストっていうよりも固定シングル装備のバイクという感じ。まぁ、コレをピストと呼ぶのもアリかもしれないけど、そうだとしたら昨今の流行から完全に外れた仕様である。

　アルミスローピングに心拍モニター＋保安部品、それにロアマウントのDHバーという構成。色は飾りっけなしのアルミポリッシュ＋ブラックという構成。

　でも、このコーディネート、個人的には気に入っている。アルミなら塗る必要無し。ポリッシュこそ王道。部品は黒いのがシンプル。モロ、道具感出まくりである。

　では、どんな道具？っていうと、固定シングルギア＋DHバーっていうと、特定の条件でモクモクと漕ぐモノ。即ち、、、、、エアロバイクみたいなものである。飾りっけなし、決まったメニューを淡々とこなすのに特化した仕様なのだ。こんなの、ダイエット目的のエアロバイクと同じ様なモノ。外を走るから景色が変わるという点が室内のエアロバイクと違うだけだ。

　しかし、比較的軽いギアの固定シングルで低めのDHバーである。前傾度は深い。しかし、速度が上がると実走状態でもケイデンスは170rpmを越えることもある。それもハンドルはDHバー上である。上腕は胸に近い位置だ。これって、、、、そう、下半身が決まらないと結構跳ねやすいポジションである。走っている時は常に平坦直線路であるので、ずっとDHバーに乗っかったポジション。これで負荷を掛けて漕ぐのだ。胸は閉じている。胸が空いた状態よりも肺は小さい。心肺的には厳しい条件なのである。息を吸い込む時に胸を開く方が楽に呼吸出来るけど、そういう楽さは無いのだ。それで走行時の平均速度は40km/h近辺なのである。身体の負担は結構大きいのである。他にも面白い点がある。この仕様で強い向かい風に向かう。上体を畳んでいるので体幹を意識して使う。っていうか、意識せざるを得ないというメリットがある。負荷の大きな上体で速度を保つ時、太股を引き上げる筋肉、丁度、腹筋の奥の筋肉が動いているのが自覚出来る。こういう感覚は普通のロードバイクでは意識する事は少ない。

　そんな訳で、固定シングルでDHバーっていうと、身体の隅々迄神経が行き届くのである。条件的に厳しいところが多い程、使えるモノを意識して使おうって意識が強くなり、結果的に、色んな所に気付くのである。

　そういう意味で、固定シングル＋DHバーっていうのは、機材としてハード故に、ダイエット効果のみならず、色んな発見があるのが面白いのである。

AE86とかTE71的だな

　プロボックスのS/C、日常生活に完全に馴染んでる。
　秋以降、定例のスポーツセンター通いが続いているので、定番？の畑賀峠を毎週通過している。更に、ドライブレコーダーとメモリームービーを搭載している。これが、結構意識して走る要因になっている。

　そう、その気に近い気分で走るのだ。

　プロボックスに乗っていても気分はSVとかガンマに乗っている、、、、、いや、違う、、、、、もっと遡って、大学時分に乗っていたTE71カローラとかAE86レビンに乗っていた時のような気分。それよりも安定して、それよりもトルクフル。車両感覚はそのまんま、、、、メッチャ面白い。

　高めのギアで回転数は4000rpm以下なんだけど、トラクションを得るのに十分なトルクがある。最高である。

　後から車載映像を見ると、笑いが出るようなスピード感である。まぁ、少なくともネイキッドバイク、アメリカンバイクで走っている連中よりも移動速度は遙かに速い。当時、単車で250cc４ストで走っていた頃と同じくらいのペースだから結構なモンだ。

　この峠、登りでも車は速い。過去にVF400FIIで走っていた時にサイバーCR-XのSiRに付かれた事があるけど、結構なプレッシャーである。４スト400ccでも本気にならないと速い車は振り切れない。道幅的にイイ案配の車が走れば結構走るのだ。そんなコース故に、プロボックスもイイ案配。

　最近になってチョット落とした車高とか、足回りの補強が効いているのかな？なんて思う今日この頃。下りでは慣性でリアを流しながらでも結構安定している。それでいながら低回転から立ち上がりでアクセルオンで車体にしっかり駆動力が伝わる。登りでも基本は同じ。

　結構、ワクワクで走っているせいか、アッという間に峠は終わる。何度か後ろから迫ってくる車が居たけど、それも直ぐさま消える。これ、面白いなぁ、、、、。

　それでいて、市街地、通勤、団地走行で11km/L以上！ガソリンは月一給油で燃料代はハイオクでも月5000円程度。最高である。

見える？見えない！？

　新しい事を見つける、判らない事を考える、、、、そういうのはイメージが大切。
　イメージが大切というのは、新しい事をしたり、研究開発したり、趣味で道を突き進む時に限らない。

　普通の生活、業務でも必要な事。特に、工場勤務や機械趣味の場合、不調があったら、不調原因を探る努力は必要だし、その過程ではイメージが必要。大したことは言っていないのだが、、、、

　或る場面、、、、モーター駆動のドライ真空ポンプの真空度が上がらない、、、、

　こうなったら、どうする？っていうとは、普通は不調迄の調子の変化を回想した上で、

１．真空度の再チェック（ゲージ確認）
２．容器側、配管ラインの気密チェック（バルブ開閉）
３．ポンプの能力のチェック（バルブ開閉）

　で、何処が悪いか確認する。悪いところが見えたら、その部分をチェックする。
　今回はポンプの能力ダウン

４．モーターの動き
５．ベルトテンション・・・・

　となるのだが、見た瞬間、モーターが起動時に揺れている、、、、、おいおい、テンションボルトがグラグラじゃないか、、、、、

　で、指示をする。テンション調整するには、普通はモーターの一次側を遮断して行うけど、そこも付けっぱなしで作業に入るから、、、、、指導！
　ならば、ネジを緩めておけ！っていうと、ネジの十字の頭を全部潰してグダグダ、、、、それも外す要領を実演して見せた上で二個程やらせたら、この様、、、、、グラインダー使って良いですか？なんていうから、お前がグラインダー使ったら指が無くなるから、、、
　結局、頭に溝を切り直してタガネで自分がやる羽目、、、、、二度手間。正直、最悪だ。
　工具使えない、安全理念皆無、触るモノ全てを壊して行く、、、、俺、直してばっかり、、、、キツイなぁ、、、、。

　とにかく、不調になったら原因調査と対応は誰でも出来るはずだけど、これが出来ないってなると、、、、イメージとか以前の話だ。見える？見えない？っていう前に、見る気が無いということ、、、、自信満々に判りません！知りません！って言われると、、、イメージできるようになった方が楽しいよ！って助言も非常に虚しい。

　社会生活において、どういう風に過ごすか？過ごすために必要な考え方は何か？身に付けるには、どういう手順で学習し、どういう環境で過ごすべきか？と言うところを、説教する訳だが、、、、、、

　児童、生徒の指導や教育ならいざ知らず、大人に教育するのも、、、正直、キツイ。

痩せるには？

　スイム3000mはそれなりに疲労するけど、運動後に何も出来ないか？というと、そういう訳でもない。スイムのペースというのは、水泳に慣れている度合次第だから、速度が出ていても疲労するか？というと、そうとも言いきれない。

　専門がブレストだったから、泳ぐのはブレストが多いけど、3000mを55分というのを一つの目安で泳いでいる、、、、しかし、、、正直、ダイエットに効く程の効果を感じるか？というと、そうでもない。

　まぁ、自転車が痩せると言われているけど、月の走行距離1500km前後の生活をしていて、マスコミが紹介している人のように体重が面白い程減るか？というと、これまた、そうでもない。

　水泳にしても、自転車にしても、汗は出るけど、その瞬間のキツサを感じる事は稀だ。

　でもである。日々の運動量は中年のオッサンにしては多い方だろう。筋トレが１時間以上、自転車実走で平時が15km弱、週末は合計で100km以上、夜はローラー台で30km以上であり、ペダルを回している時間は一日平均２時間弱だ。つまり、最低でも３時間以上の運動をしているけど、体調というか体型というか、その辺は不変である。

　筋トレも、スイムも、バイクも、、、、凄く効果がある！とは言いきれない。

　毎日３～４時間の運動をし続ける事で得たモノ、、、、それは、、、、昼食後の昼下がり、、、、兎に角、眠たいのだ。経営者が居ようが、会議だろうが、これがここ最近の生活で新たに得た感覚である。

　運動したら痩せる、、、、違う、、、、、運動したら眠たくなる。

ヨシガイ＋MAFAC

　ブレーキとしては気取らずシンプルで効きも悪くないヨシガイのダイヤコンペ、グランコンペが好きだ。それもGC610クラスが好み。デザイン的にはNGC450なんかの評判が良いけど、シューの留め方等を見ればベーシックなGC610が良い。

　ところで、センタープルというと、ピポットボルトを使ってフロントキャリアが固定出来るのがポイントだけど、こんな芸当が普通に出来るのは、直付け仕様の場合。

　少なくとも、ヨシガイのピン留めのタイプでは、ピポットがボルトナットでカラーを挟んでキャリパーを受ける構造故に、そこにキャリアを固定するにはキャリパーを完全に解体しないと成立しない。
　MAFACの場合は、キャリパーのベースに雌ねじを切ったカラーがカシメで植え付けてあり、キャリパーの固定はボルトで抑えてあるだけである。

　つまり、直付け仕様とかMAFACの場合、ピポットボルトを外してもキャリパーはバラバラにならない。それ故にキャリパーの脱着は容易に出来る。

　しかし、、、、ヨシガイの通常タイプはピポットボルトを外せばキャリパーは完全にバラバラになるのだ。この点で結構面倒臭いのだ。

　ところで、直付け仕様の場合、MAFACもヨシガイも台座はほぼ同じもの。つまりピポット台座は小加工（スプリングストッパー用の穴の追加工）で共用出来るのだ。ならば、直付け仕様でなくても、MAFACのキャリパーベースにヨシガイのキャリパーを組み合わせる事は不可能でないのである。

　実際、作ってみるとイイ感じなのだ。こうすれば、ピポット留めの小振りなキャリアがコンパクトに取り付ける事が出来る。

　更に、MAFACのキャリパーベースはオフセットしており取り付けると、ベースとフォークブレードを密着させる事が出来る。すると、、、、、直付けでなくてもキャリアが結構しっかり固定出来るのだ。こういう点で、MAFAC＋ヨシガイのキメラ仕様も悪くない。っていうか、そういう乗りで作ってみようと思う。こういう構成が似合うのは、、、、、ロードに近いセンタープルブレーキの自転車。大昔のロード、或いはファーストライディングモデル。これが前記事でファーストライディングモデルを作ろう！って気持ちの一つの理由だ。

　荷物を整理していたら、大昔のMAFACのキャリパーベースが出てきたし、懐かしのサンツアーのラチェット式パワーシフターも出てきた。これ、使ってみたいのだ。こういう構成は、結構渋いと思うんだけど、、、、、どうだろうか？

次はやっぱりファーストライディング

　スポルティーフが頭から離れなかったけど、チョットその前に、表題のファーストライディングモデルを作成してみよう！って気になった。

　思い起こせば、自分が乗っていたのはダイヤモンドDF-7110のレイノルズ531仕様。その時代に印象に残っていたのが、ユーラシアグランで登場したファーストライディングモデル。因みに、DF-7110をくれたのがバイト先の店主で、店主はRR-7110/531に乗っていた。今の区分で言えば、RR-7110もDF-7110もロードバイク。当時、DF-7110の普及版でFS-7110っていうのが、やはりファーストライディングモデルでリリースされていた。

　で、今は取り敢えずスポルティーフ的なモデルは二台あるし、ロードもある。TTもある。ピストもトラックもある。なら、似たようなモノかもしれないけど、ファーストライディングモデルでも作ってみよう！って気分になってきた。当時のファーストライディングというと自分の乗っていたDF-7110とは違い、スポルティーフのフェンダーレスに近いFS-7110だろう。まぁ、センタープルブレーキのロードというようなモノだ。こういうのが良さそう。

　脳内のイメージとしては、、、、クロモリホリゾンタルでトップ長525～530mm、シートパイプ長はCT=535mmくらいのフレーム。パイプは石渡なら019、出来ればレイノルズ531が理想。

　あまりにも当時パーツに拘る必要もない。或る程度、実利的、実践的、現実的というもの。クランクはアウター46T程度のダブルかトリプル、カセットは14-25T辺りの9速カセットだろうか？変速はダブルレバー、出来ればラチェット式シフター。メカは現代のTIAGRA～105クラス。レバーはフーテッドレバーである必要は無い。BL-R400、ブレーキはヨシガイのダイヤコンペ、復刻のGC610くらい。これに小振りのキャリア。センタープルは直付けでないので、ピン留めタイプ。しかし、キャリパーベースはダイヤコンペは使いづらいので、MAFACレーサーのベースと混成で利用。ショートフェンダーを装着させるパターン。

　そんな感じで一台作ってみようかな？と思ったりする。取り敢えず、ホイールセット、シフター、クランク、キャリパーベースは持っているのでフレームさえなんとかなれば、直ぐにでも作れそう。

　530サイズでレイノルズ531のフレームが在れば少々高価でも買っちゃいたい。そんな気分だ。

★'10/11/16追記です。
　ヤフオクでBSダイヤモンドスポルティーフとフジオリンピックのロードフレームを監視していた。前者は価格が想定上限を超えたので見送ったけど、後者のロードフレームは想定上限より3500円安かったので落札した。

　チョット昔のスケルトンだけど、肉抜きのイタリアンカットラグ、カンパエンド、レイノルズ531仕様とのこと。仕様的に1980年頃のモデルである。エンド幅は前100mm、後126mmだから6速ボスフリー時代。フジオリンピックのロードだろう。手持ちのパーツを使って気が向いたら組んでいこうかな？というところだ。まぁ、今は廃盤のレイノルズ531仕様ということらしいので、オブジェでも良いかな？とも思ったりするところ。

ダンベルの使い方、選び方

　ダンベルを使った筋トレ方法なんかは、専門のそれ系サイトに譲るとして、自分のような素人向けの気になるポイント、ダイエットへの利用法なんかを徒然に書いてみる。

　ダンベルっていうのは、筋トレ機材。筋トレ機材で重力を利用するものには、他にはバーベルがあるし、重力でなく流体抵抗を利用するものにはダンパーを用いたもの、張力を利用するものにはラバーを用いたものがある。

　それぞれに一長一短あるけど、家庭で行うなら一番良いのは、間違いなくダンベルだ。

　ダンパー式は移動動作時のみにしか負荷は発生しない。移動速度に比例して負荷が増減するので、保持状態では負荷が生まれない。そういう意味では厳しい。
　ラバーテンション式は移動変位に比例して負荷が発生するので、最大変位状態でないと最大負荷が得られない。逆に言えば、屈曲状態では負荷が作れない。そういう意味で厳しい。

　このハイブリッドが出来れば、それなりかもしれないけど、恐らく機材として複雑且つ巨大になる。そうすると、バーベルに較べての軽量コンパクトというメリットを失う訳で、そうなると本末転倒となる。

　バーベル式は非常に優れた機材だけど、バーベル＋ウエイトのセットは非常に重量が大きく、長く大きい。そして、これを支えるプレスベンチも非常に頑丈で大きなモノとなる。少なくとも、木造家屋では厳しい。そんな感じ。

　その点、ダンベルは片手で使うモノ故に、バーベルに較べると長さで１／４～１／５、単体セット重量で１／３～１／４と非常にコンパクト。更に、プレスベンチも不要。マットレス、最悪、布団やカーペットで十分。それでいて、筋肉に掛かる負荷は小さくないし、変位や移動速度に依らず常に一定の負荷が掛けられるというメリットもある。ということで、家庭で筋トレするなら、絶対にダンベルだ。片手で25～30kgのダンベルというのが常識的な重さだけど、素人にとっては十分過ぎる。

　此処までが前回記事のおさらい。次が本題の道具のチョイス、素人目線編だ。

　そんなダンベルには、何を選ぶ？ということだけど、、、、選ぶならば次の拘りが欲しい。

１．シャフトとグリップがフリーのローレットタイプ
　一体品の場合、使用に伴うグリップの動作でシャフトが回転し、プレートも回転する。
　但し、グリップ部の直径が過剰に太いのはお奨めしない。直径で38mm程度が太さの限界。滑り留め加工と称したギザギザ加工の必要性は大きくない。

２．プレートのロックはカラーを廻り留めボルトで固定するタイプ
　スターナットによるスクリュー締め込みの場合、１．の動作でプレートが回転するとスターナットを緩める方向に作用する。緩みやすい。できれば、シャフトのプレートはめ込み部は、キー溝状になって廻り留めボルトのスリップ回転が生じないタイプ、具体的にはMIZUNOのシャフトがベスト

３．プレートの表面処理
　メッキ、塗装、ラバーコーティングがある。我が家ではメッキのプレートが多いけど臭いを気にしなければラバーが一番。メッキは剥離すると使いづらい。塗装は被膜が剥がれやすい。

４．プレートの重量単位
　ダンベルの場合、グリップの両端に同じ数ずつ付けるのが基本。となると、プレートの重量単位は2.5kgプレートの場合、両端で5kgである。これは結構大きな負担、、、、ということで、重量単位としては1.25kgプレートを使った2.5kg刻み、1.5kgプレートを使った3kg刻みがお奨め。5kgプレートを使うと10kg単位となるので厳しい。重いプレートは直径が大きいので身体に密接させた筋トレでは邪魔。そういう意味で軽めのプレートを使うのがお奨め。

５．シャフトの長さ
　４．の方針で重量を増やそうと思えば、シャフトが長くないと話にならない。ということで、シャフトは最低でも40cm以上のモノが必要。安価なセットでは35cmクラスがあるけど、これはグリップで15cm、ロック代が片側3cmなら両端で6cmとなる。それで21cm、つまり35cmなら21cmが使えない。残りが14cm、片側で7cm弱だ。1.5kgプレートなら片側三枚止まり。1.5×３×２＝9kgだ。これにシャフトとナットで＋3kgくらいで合計12kgが限界。
　2.5kgを四枚ずつで合計20kg、これにシャフトナットで4kgで合計24kgならシャフトは40cmでも不足気味。でも片手で24kgは結構な負荷、、、ということで、シャフトは40cm程度を選ぶのが吉。

　そうなんだけど、流通している安価な品、スターナットタイプを買ってしまったらどうするか？というと、、、、このタイプの使いにくさはナットの緩みやすさ、、、、対応は、スクリュー部にビニールテープを巻いて回りにくくするのも一つの方法。他には、、、、、、スターナットを二丁掛け、つまりダブルナットで使う。するとロックが作用して多少は緩みにくく使える。

　そんな感じだ。スターナットの緩みで検索する人が居たので、チョット記事で立ち上げてみた。

　そして、選んだダンベルのウエイト設定は？っていうと、鍛える箇所によって動作パターンが違うけど、行う運動で連続10回で厳しい、、、、って重量を選ぶのが良い。ベンチプレス、フライ、サイドベント、フレンチプレス、レイズ、プッシュアウェイ、、、、とタイプによって重量が異なる。それ故に、何セットかのダンベルを準備しておくのがベター。二セット必要な重量セットも有れば、１セットでOKなのもある。それでも、場所は取らないので良いだろう。

変な拘り

　自転車、乗るのも好きだけど、組むのも好き。
　組むなら好きなパーツを併せて組む、、、これがベスト。そして、組む時に一番大事なのは何？っていうと、、、、フレームだ。

　では、フレームに何を選ぶ？っていうと、特に決まっている訳ではないけど、用途にあったジャンル、それからグレードに依る。

　ジャンルというと使い道である。使い道が自分の欲するものか？というのは、極めて重要。そして、ジャンルと並んで大事なのが、選んだターゲットが自分の所有欲というか、拘りを満たすグレードか？というのが更に重要だったりする。

　グレードといっても完全にブランドという訳でもない。この辺は、個人の趣味的な部分がある。正しいとか間違っているというものでもないのだ。

　例えば、今ならスポルティーフが欲しい。そうなんだけど、スポルティーフなら何でも良いか？というと、そうでもない。ブレーキがピポット直付けの工作があれば良いか？というと、それだけでは無いのだ。
　スポルティーフ選びというと、オーダーも有りだろうけど、実績のあるマスプロ車も有り。では、マスプロ車だと全てOKか？というと、、、これも違うのだ。
　例えば、BSならユーラシア、ユーラシアグラン、ダイヤモンド、アトランティス、モノックス等が思い浮かぶ。それぞれのブランドには生まれた時の客層ターゲットがある。これらの車両が現役だった時、何に乗っていたか？何処を見ていたか？というと、ここで選ぶとすれば、ダイヤモンド、アトランティスというところ。それ以外というのは、微妙に購買意欲がそそられない。マスプロ車ならグレード、当時の車格をつい考えてしまうのだ。

　そう、どうしてもグレードを判断するのである。グレードっていうのは、或る意味、ジャンルの拘りを越える事も在りうる訳だ。例えば、ユーラシアグランのスポルティーフフレームと、当時でいうと小林のレイノルズ531を使ったロードフレームを較べると、当然、後者を選ぶのである。まぁ、マスプロ車の場合、ブランドでグレードが判断できるから都合が良い。マスプロ車でも知名度が低かったりしても、完成車のパーツ構成を見ると車体がどの程度？っていうのは、あらかた想像が付く。パーツ構成が不明でも、ラグやエンドの仕様でも想像が付くし、細かい工作の手の入れ具合でも想像が付く。使っているパイプブランドのチョイスでも想像が付く。フレーム自体の仕上げ、材料や素材の選定からでも大凡の事が判る。

　自転車っていうのは個人のモノ的な趣味要素があるので、この部分っていうのは拘るポイントだ。

　今の自分が自転車を次作るとして、拘るポイントは何か？

・使い道からスポルティーフフレーム、旧式のロードフレーム
・拘れるパイプ（石渡019、丹下プレステージ、レイノルズ531とかチタン、ステンレスとか）
・マスプロ車ならメーカーのトップブランド、時代にもよるけど10万円クラス完成車とか

　そういう部分。正直、当時の５万円以下のロードマンクラス、６万円以下のユーラシアクラス、７万円以下のユーラシアグランクラスっていうのは、今一つ購買意欲をそそらないのだ。○○ロードとか、ラスコルサ、ルマン、、、、そういうのは、実に微妙だったりする。BSならダイヤモンド、アトランティス、片倉ならシルク、、、、そういうのがツボに嵌るのだ。

　今なら、スポルティーフって拘りに並んで、レイノルズ531っていうのが結構ハートに刺さるキーワードだったりする。

サドルはトラッドに限る

　サドルは表題の如くにトラディショナルデザインに限る。
　ラングスターにカシマ５ゴールド、シルクR1ピストにブルックスB17スプリンター、小林スポルティーフにブルックスB17ナローを使っているけど、何れも型崩れ無し。イイ具合に使えている。

　これらに比較すると、TIOGAのスパイダー、サーファスのスティンガー、BBBのCTL等々、、、全部ダメである。

　昔のサドルは腰の座りも脚の回りも段違い。より高回転に、より暴れず、壊れず、頑丈に使える。

　昔のサドルと今のサドルの違い、、、、それは座面の構造。今のサドルは薄い、穴あき、断面形状が平面、、、、昔のサドルは穴無し、断面形状はサイドが下に降りているのでコの時形状。当然、、、、コの字断面の方が頑丈。

　昔の品の良さを再実感である。今の平べったいヒラメみたいなサドル、、、、ダメダメ。勿論、カシマサドルでもBROOKSの革サドルでも200km如きでレーパン、パッドなんか必要ない。普通の短パン、ジャージで十分だ。

疾病撲滅キャンペーン

　10/2が乳ガン撲滅キャンペーン、11/14が世界糖尿病デー、、、、それで10/2が東京タワーはピンク色にライトアップされて、11/14がブルーにライトアップされた。

　で、他に何かあるか？って調べてみた。

　すると、群馬庁舎等では5/31が禁煙デーで紫色の証明にライトアップなんてのもあるようだ。なお、東京タワーで紫色ライトアップというとDV撲滅を願った催し（女性に対する暴力撤廃国際日、09/11/25）であったようだ。虐待防止というと児童虐待防止では通天閣でオレンジ色(10/11/7)も、、、探せば、色々出てくる。

　ところで、このようなライトアップのキャンペーンっていうのは、何が発端で、こうする事で何かメリットがあるのか？と思うと、、、、そういうキャンペーン対象となる疾病があるよ！って告知の意味意外に正直なところ、思い付かない。

　東京タワーでは緑色のライトアップがあるけど、これは過去にアイルランドのとの外交関係樹立５０周年、、、、これは祝賀的な意味で理解できる。

　しかし、疾病告知的な意味合いでのライトアップというのは、よく判らないのが正直な感想。疾病でライトアップというと、犠牲者へのレクイエム的な感じを受ける。

　因みに、東京タワーのライトアップを調べたサイトは、

http://www.tokyotower.co.jp/333/07_secret/index_05.html

　にある。

ホイールサイズ

　自転車のホイールっていうのは結構判りづらい。判りづらいのが沢山あるけど、その中で特に判りづらいという印象を頻繁にもたらすのが、20インチと27インチだ。

　20インチというと、WO仕様、HE仕様で、本来はリムへの留め方だけど、その辺は非常に曖昧となっており、違いとして明らかなのはホイール直径のサイズ。ETRTO表示で比較すると前者が451mm、後者が406mmである。この違い、ブレーキゴムの固定位置でいうと20mm以上違うので、直径的には下手すると２インチ近く違うのだけど、何れも20インチという呼称。

　DAHON等小径車では20インチの406サイズを451サイズに交換するのが、好き者にとってのチョットした流行。まぁ、変えてどうか？というと、手間程の体感の変化は少ない。寧ろ、タイヤの選択肢が減るデメリットの方が大きいかな？というのが正直な感想。
　我が家では451仕様の小径車は、ルイガノMVF改、オ・モイヨWW、西DAHONの三台、406仕様はスピママ号、ビーンズハウスB-BH062改というところ。実用は406仕様ばかりだけど、全く不都合は感じない。

　ところでARAYAのHE20インチ用リムでGP-710がある。これ、KENDAの20×1.50タイヤが履けない。マラソンスリックなら履ける。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2007/05/406_91d1.html

こういう経験もした。こういうのは初めての経験だったなぁ、、、。

　次、普通は迷わないけど、昔の自転車好きにとっては悩むかも知れないネタ。
　それは、700Cと27インチWO仕様。700Cというのは本来、チューブラーサイズ。それに応じたWOというと27インチである。それが1980年頃だと思うけど、チューブラーと互換サイズのクリンチャーが登場した。これが700Cサイズ。大昔はスポルティーフというと27インチでタイヤサイズは1-1/4とか1-1/8が殆ど。700Cサイズはチューブラー互換と言う事で、ロードレーサーといえばチューブラーという時代で、ロードレーサー互換のファーストライディングというモデル用のタイヤ。ロードレーサーとスポルティーフの間のモデル。スポルティーフのフェンダーレスモデル用のホイールサイズだった。
　因みにホイール外径は700Cが635mm、27インチが643mm。ETRTO表示（ビード径）だと前者が622mm、後者が630mm、半径で4mm違う。まぁ、この程度だと取り付け上の問題は少ないけど違うのは違う。少なくともタイヤ自体の互換性は無いのだ。

　何故に、こんなネタ？っていうと、昔の27インチの自転車の入手を検討しているからだったりして、、、、。

ダンベル筋トレはお奨め

　筋トレをスポーツセンターでのバーベル筋トレから自宅のダンベル筋トレに辿り着くまでは、結構な回り道をした。

　どうしてもバーベルと同じ形に拘り、油圧シリンダープレス、ラバーテンションプレス、という左右のバーが連結したタイプに拘ったためだけど、油圧シリンダーもラバーテンションも今一。荷重が小さく、機材に耐久性が無いのが難点。

　そこで最後に辿り着いたのがダンベルでの筋トレだ。

　このダンベル、、、、構造が極めてシンプル。そして一組が片手サイズだから基本はコンパクト、、、、使わない時に部屋の片隅に纏めて置いても邪魔にならない。重量もベンチプレスよりも小さな実重量で同等以上の負荷が得られる。負荷という意味ではRM数での評価。

　バーベルでは100kg×10RMだけど、ダンベルなら30kg（両手で60kg）×10RMである。100kgのバーベルセットというと結構場所を取るし、プレスベンチも必要。しかし、、、、ダンベルならマットレス一枚でOKである。この手軽さは非常に大きなメリット。

　油圧シリンダープレス、ラバーテンションプレスの場合、重量自体は小さくても機材のサイズ自体は大きい。サイズが大きければ重量自体は、それ程軽くない。下手に軽いのは作りが華奢、、、すると、大きな負荷を与えていくと溶接部分が疲労破断して千切れたり、、、、こうなってくると、捨てるのにも困る。

　筋トレするなら、ダンベルがベスト。これが結論。

街中ピスト、、、、

　週末、家族で市内のアーケード街に出掛けた。そこでの昼下がり、日曜日の昼下がりだから、人は多く大混雑。そこでのアーケード街は自転車通行禁止なんだけど、、、、、

　ピスト風の自転車。カラーコーディネートした自転車がアーケード街の中を人を縫うように走る、、、、、それって、どうなん？

　走るのも不可思議だけど、フェンダー無しの回転体剥き出しの車両が人の溢れかえっている場所を走る、、、、凄く、違和感を感じる。直感的に有り得ない。

　そう言えば、NHK教育の『美の壺』の放送内容（11/12)が自転車の紹介。そこでピストが何台か紹介されていたけど、明らかにノーブレーキピスト、、、、あれをカッコイイと定義する。競技車両を街中で使う事がカッコイイと主張している。

　競技車両を街中で使う事を否定はしないけど、四輪、単車の車両法の概念を持っていたら、タイヤ剥き出しの車両が歩行者と混走する事自体に違和感を拭いきれない。あれを個性とか自由で片付けて良いのだろうか？

　歩道走行可能な自転車には、、、、理想的には歩行者保護の回転体剥き出しは有り得ないという認識故に、フェンダーは必要なように思う。まぁ、現実の解釈、マナーとしては、、、、そういう自転車に乗っていたら、最低限、歩行者との過密状態となるような市街地における混合走行は避けるような配慮が必要な気もする。少なくとも人混みを縫うような走行は慎むべき、、、そう思う。

　単車のフェンダー無しはアウトだし、四輪でフェンダーを外して走るのもアウト。何故に、自転車はOKなんだろうか？

新コースの感想

　太田川土手周回コースで歩道走行を極力排除ということで、北上時の太田川東岸走行では祇園新橋のアンダーパス過ぎ（比治山大学入口）から戸坂迄は車道を走行している。

　勿論、自分が走行する休日早朝という時間帯故に自動車交通量が少ないから出来るのだけど、車道を走ると歩行者、対面自転車に気を遣わないで済むから実に気持ちよい。

　タイミングは、祇園新橋を潜って横断歩道が青になる。つまり、車道が赤になるタイミングで車道に出る。そこから一気に加速するのだけど、歩道を走る遠慮が無いから、、、、踏める、踏める。最低でも35km/h以上。40km/h弱で一気に北上する。（この時期、朝の北上は向かい風）

　これは実に気持ちよい。以前、この歩道部分で自転車歩行者事故が在って当事者を捜す看板が出ていたけど、歩道の幅員の割りに通行量が多く結構危険なのだ。この近くで、待ち受け事故（広島WILCOMの社員の前を見ない追い越し行為に激突された）を貰ったけど、この場所、嫌いなのだ。

　この区間、40km/hもつれで車道を走行すると、信号停止している乗用車には少なくとも1km先の信号迄追い付かれる事は無い。そう、安全なのである。要は信号で車が途切れるのを待って車道を利用しているのだが、結構イイ感じ。

　まぁ、間違って夜間には走れない。自殺行為。夜間の車の流れは100km/h前後だから、、、日中も凄い。バス、トラックが多く60km/h以上で流れている。車と混走は不可能だけど、信号で途切れたら大丈夫だ。

　これからは、信号を利用して車道を極力利用するように心掛ける。歩道は最低でも5m以上の幅員が無いと通りたくない。並進対面で迫る自転車なんか来たらアウトだし、並進蛇行車両を抜くのも怖い。犬のリール付き歩行者も怖い。そういう視点で見るとコースレイアウトも見直す余地は沢山ありそうだ。

連想ゲーム

　どんなモノに対しても言えるのだけど、動きが目に見える自転車っていうのは、その使い方、形を見つめていると、何が良い？どうすべき？っていう部分が何となく見えてくるような気がする。
　単車とかパソコン、デジカメといった入力に対して出力を得る過程がブラックボックス化されていると、イメージを生み出す事が難しいけど、自転車っていうのは目の前に晒されているのでイメージを生み出しやすい。生み出しやすいから理解しやすい。これって、関心を保つ上で大きなメリットと言える。

　例えば、駆動するためにトルクを伝えるという行為を考えた時に、色んな瞬間、場面における応力の掛かり方っていうのは割と簡単に想像出来る。その際に構造体がどのように力を受けて変形するか？、、、、そういう事がイメージ出来る。そのイメージを確認するための簡単なジグを作る事も出来る。それで確認出来たら、それは一つの知見として財産となる。
　こういう遊びは、自動機械では無理。それが見えると、各部の造作が機能にどんな影響を与えるか？そういうのが見えてくる。その読みの深さが深い程、所謂、深読みが出来る程、モノを具現化した時に、ココが違えばなぁ！って残念な気持ちが少なくなる。
　別にモノを作る時に限らず、モノを選ぶ時にも、深読みする事で買って後悔を生まないという事にも役立つ。

　モノの造作に限らない。モノの使い方でも言える。今の時代、本屋の自転車コーナーには乗り方本、ポジション指南本とか溢れかえっている。しかし、今の自分的には見る気も起こらない。全く関心が無いと言っても良い。振り返れば、大昔は一生懸命読みあさった事もある。たしか中学生の頃だ。しかし、、、、、今は、本屋で自転車本を手に取る事など皆無だ。単車本の場合は、中古車情報誌くらい。
　今、例えばポジションというと、自転車の機能を考えた時に、何をどうするために存在するという原点を考えていくと、聞かなくても答えは見えてくる。
　更に、乗り方、速さ、、、、そういう点を考えても、機械の存在意義、動作中における各部の運動状態を考えれば、何が○で、何がロス、、、そういうのは見えてくる。○×の判定は、機械という意味を考えたら大凡判定が付くモノである。判定基準というのは、割と単純な高校大学の物理の世界の知識だけで事足りるように思う。知っている万物共通の常識で判定出来るので、そのイメージの可否判断は自信を持って行える。

　まぁ、イメージをどう組み立てるか？によって答えは違うけど、自分の考えるイメージを知っている他の知識で判断するという感じ。この連想ゲーム的な付き合いが出来るのは実に愉快である。

　第一の趣味である単車では介在する不明瞭な部分がある。パソコン、デジカメ、、、やっぱり、自転車程シンプルでないので今一確信が持てない部分がある。
　そういう意味で自転車って趣味は結構面白いし、長続きしそう。

　しかし、こういうモノの見方が出来るようになったのは、正直、割と最近の話。少なくとも、学生時代には、こういうモノの見方が出来ていたか？というと、かなり怪しい。遡って振り返ってみると、、、塾経営で講師生活を長く続けて５年くらい経ってからのように思う。
　製品開発とか材料開発、或いはシステム設計等を行う時にイメージ通りにモノが考えられるようになった頃と同じ時期だったように思う。

　まぁ、イメージが湧くかどうか？が大事なんだろう。イメージが湧いた時点で答えは出ているような、そんな気もする。イメージが湧くっていうのは、未知の問題を既知の知識に当て嵌める作業だから、或る程度、既知の知識が無いと無理。既知の知識とは、即ち、経験である。モノを考えて考えた結果を納得するという繰り返しが経験である。

　無駄とも思える授業は科目っていうのは、そういう知識の積み重ねの為にある。小さな内容は兎も角、科目の違い、内容の違いという細目は別として、総論として、全ては同じ方向に向いているモノ。これに気付く事が出来るか？が大事なように感じる今日この頃だ。

アクセラのマツダスピードだったんだ。

　先週金曜日、瀬野側方面から広島に帰る途中、ムービーカメラで撮影しながら畑賀峠を帰っていた。
　前方にファミリアバン、カローラセダンが居たので車間を空けて走っていたけど、畑賀に左折で入るところで二車が直進したので前方に車が居なくなった。誰も居ない、、、、

　ついついペースが上がる。誰も居ない。裏畑賀の田んぼの中のワインディングを軽快に駆け上がっていたら前方に白いアクセラハッチバック（スポーツ）が走っていて、程なくして追い付いた。追い付いた途端にアクセラは突然ペースアップ、、、、センターラインを割りながら、狭い箇所では対向車を止めながら駆け上がっていく、、、、まぁ、気にしない。待避場所で対向車に譲りながら、決してセンターラインを割ることなく、いつものペースで走る。すると、程なくして、再び、追い付いた。

　基本は4速ホールドでS/Cを効かせながら走っていたのだけど、感想としてはアクセラも結構走るんだな！って印象。ドライバー的にはセンターラインを割り気味、ブレーキランプがコーナーの奥で点灯というパターンだから全然だけど、立ち上がりは割と普通に走ってら！って感じを受けたのだが、、、、、

　帰って、メモリーに保存してある映像を見て、、、、このグレード、2.3Lターボのアクセラのマツダスピードだったんだ！ってビックリ。だから、コーナーの真ん中で失速しても立ち上がりで速度が乗せる事が出来たんだ！って妙に納得。

　っていうか、結構、活発に走っていたようなアクセラだったけど、プロボックスはアクセルを踏む場面が全く無かったのだが、これって、S/Cの威力なんだろうなぁ、、、、

クランクセット

　コンパクトクランク、44-34T、アウター46Tとかでの検索が多い。
　で、フロント多段のクランクについての持論。

　そもそも、カセットスプロケット全段を前のギア位置毎に使うという発想が無い。前二枚×後１０段＝２０通りの組み合わせは全部使える！というのを発想として持ち合わせていない。

　カセットが１０段ならフロントアウターなら後は重たい方から７～８枚。フロントインナーなら軽い方から７～８枚。そんなイメージ。クランクがトリプルになったらだろうか？というと、アウター時はカセットは重たい方から６～７枚、ミドル時は真ん中近辺で６～７枚、インナー時が軽い方から６～７枚というのが、自分の考え。

　特に、最近の多段でエンド幅130mm時代のバイクでは直感的に、こういう制約で使ってしまう。これが本能的な感覚。

　アウターロー、インナートップを嫌がる理由に近いモノ。ギアの組み方的には、アウター、インナーで選択した時に使わないギア組み合わせを除いた状態で繋がるようにしたい。つまり、アウター×カセットの重たい方から７～８枚目がインナー×カセットの軽い方から７～８枚目が同じ位というイメージ。

　だから、アウターとインナーの比率が大きすぎる（歯数差が大きすぎる）と、アウターインナーのオーバーラップが薄くなる。すると、結果的にアウターロー近く、インナートップ近くを多用せざるを得なくなる、、、、これがチョイ生理的に受け付けない。

　因みに、非常用域は何時使う？っていうと、起伏に富んだコースの一瞬のクリアの際に前変速を回避して後変速だけでやり過ごすため。コースが判っていれば、その先が判るので、一時的な変速でなく恒常的なコース起伏の変化であればフロントを切り換えるというのが王道だと考えているから。

　そういう理由で、世間で言われているコンパクトクランクの歯数構成50-34Tで歯数比1.47というのは受け付けない。インナー34Tならアウターは大きくても44T迄。アウター46Tならインナーは38T以上。それ以外というのは妥協の産物。自分のオ・モイヨW号での48-34Tは使いづらいけど、12～13km程度の一周回オンリー用だから容認している程度。個人的には、46-39T、43-34Tなんかがお奨め。既製品なら50-39T、52-42Tくらいだろうか？

　実際、チェーンラインを捻らして高回転を踏むっていうのは、脚に伝わる感触が気持ち悪い。

　話が逸れるけど、そういう意味でピストでシングルっていうのは踏んでいて気持ちよい。駆動音がとっても素敵。
　逆に、前にワイドなコンパクト、後も凄いワイドレンジのカセット、、、、そういう組み合わせを見掛ける事は少なくないけど、、、チョット、自分の使い方では想定出来ない。っていうか、そういうセットならMTBとかランドナーに乗る方がマシ、、、、そう思ってしまう。

ゲームとかアプリとか

　アプリとかゲームとか、PC、携帯端末、ゲーム機で大繁盛しているようだ。最近はモバゲーとかの言葉を頻繁に聞く。

　でも、、、アプリもゲームも全く関心が湧かない。パソコンでのゲームもした事が無いという事は無いけど、、、、、直ぐ飽きる。振り返ると、色んな家庭用ゲーム機にも関心が無かったし、中学時代のゲーセン通いも付き合い程度で殆ど無関心である。

　今、ブログにはアバターなんて機能があるようだけど、一度見てからは、『ふ～ん』で終わり。これに金銭を掛けて服を着せる、、、、今一、良く判らない。今の時代、スマートフォンっていうのが流行りらしいけど、何が、どうスマート？って感じ。機能を見てなる程！って思う部分は確かにある。

　しかし、、、、、どうもバーチャルというか、インスタント、多機能というか、そういうのが好きになれない。

　個人的には機能を特化させて必要なモノは必要に応じて選んで使うというのが好み。一つで何でもかんでもという思想が好きになれない。

　ハンディ端末っていうのは移動しながら使える。移動先でも使える。使える！という意味には遊べるという意味も含んでいる。これがメリットかもしれないけど、、、、自分の考え方としては、移動しながらは使わない。移動先で使うなら移動先で準備するという程度。パソコンなんかもそう。自分の出没場所に適当にパソコンをばらまくという設置方法。出先で、そのパソコンを使う。それだけ。作業を行う場合は、共有なり転送なりすれば済む事。必要なら遠隔で起動終了が出来れば良いだけであり、そういう使い方。

　そもそも、ハンディ端末は使いづらいのが最大の難点。フルサイズキーボードに勝るモノは無い。用途に直結した使い方なら修得するけど、特化した方言的な操作法迄対応しようとは思わない。

　ゲームやアプリについてもそう。端末コントローラで技を得ても、そのアプリの世界でしか通用しない方言的な操作自体に魅力を感じない。どんなにコントローラーを進化させてもバーチャルである以上、リアル動作に適わない。そう思うと、、、、ゲームに傾注する事自体が虚しく感じる。

　リアルな体験の方が大事、、、、個人的にはそう思う。生きている時間に限りがあると、こういうバーチャル体験に時間を割り当てる事自体が好みでない。

　他には、コレ系のハンディ端末の普及に伴って、歩きながら端末操作、会議の席で端末操作、○○しながら端末操作、、、、これ、どうか？って思う。特に、携帯操作で運転とか歩行とかしている連中を見ると、何か間違っているような、そんな気がする。

　そういう点を含めて、やっぱりゲーム、アプリ、及び、その媒体であるハンディ端末、そういうのが好きになれない。

どうなんだろう？

　以前、スクーターで嫌な感じの乗り方として、次のような例を紹介した事がある。

　それは、赤信号で普通なら信号待ちする場所。其処を、スクーターから降りて押して歩いて信号をやり過ごしたら乗ってＧＯ！って使い方。

　まぁ、エンジンを切れば歩行者だから良い！？って解釈もあるけど、どうも、そういうのはズルイような、そんな印象。

　同じように、自転車でも、これってアリ？って使い方がある。
　それは、現行法では自転車は車道も歩道（自転車通行可）も通れる。そうなんだけど、車道走行中の自転車が進行方向の信号が赤になったとする。すると、直進の場合も交叉点の左折の場合も歩道に乗り上げて信号をスルーして、直ぐに車道に出て進むという使い方。特に、交叉点では直進以外の左折の場合は、信号を守る自転車なんて皆無に等しいのは、どうなんだろう、、、、。

　まぁ、歩道から車道への乗り入れで一時停止しないといけない！って解釈もあるかもしれないけど、そんな小さな事はお構い無しで、みんなそうしている。

　他にも、歩道通行中に走りにくいからという理由で車道に出る。車道に出たら自動車と逆走状態となる事に躊躇を厭わない例も少なくない。

　この辺の使い方、、、、スクーターも自転車も似たり寄ったりな感じ。

　番組的にこれってアリ？っていうと無しだろうけど、現実は、こういう使い方をしている人の方が圧倒的に多数派、、、、ってなると、マナーとか言う方が馬鹿クサイ。

　その一方で、自転車なんかでは、自転車は車道を通るモノ！って主張を繰り広げている著名人を支持する人が多いのだけど、正統派っぽい人でも、上述のような車道を走るんだ！という姿勢からすると、御都合的な解釈で行動している人の方が多いのが現実。

　自転車のマナー云々を言う意見も少なくないけど、ジョギングランナーの道路の占拠も酷い。４列併走での軍団走りとか、自歩道で寝転がって通路占有なんてザラ。
　歩行者の延長リードを使った犬の散歩、、、、こんなのも日常茶飯事。

　昨今の自転車事故での学生ＶＳ高齢者の多発を含め、自転車のマナー、スクーターユーザーのマナーが悪いというよりも、、、、、なんだか日本人全体のマナーやモラルが悪いという感じ。

　正直、罰則規定の無い分野のカオスな状態は酷いモノである。取り締まれないならインフラを整備するとか、取り締まれるなら法体系の見直しが必要だろう。

　自転車の歩道走行は絶対禁止がベスト。歩道走行は同乗者が６歳以下65歳以上のみ可で良いから、それ以外は絶対禁止にするとか、スクーター類を含む歩行者扱いは、ヘルメットを脱いで押して始めて成立するとか、そういう事が必要では無いだろうか？

11/7～11/13の週の検索ワードピックアップ

★DHバーポジション
　DHバーのポジションを基準にするとアームパッドで体重を支える時に前傾度、それに応じた骨盤角度が基準時から如何ほど深くなっているか？に着目し、それに応じた実質シート角、サドルトリム、リーチの変更を行う。ただのポン付けDHバーでも着位変更でどうにかなるけど、DHバーの利用頻度に応じてポジション修正した方が最終的には楽。
　DHバーだろうが何だろうが、上体姿勢が変わると下半身の位置も修正した方が良い。DHバーでもハンドル上に付けるか、下に付けるかで微妙に違う。

★単三のドライブレコーダー
　探したけど難しい。乾電池駆動のメモリームービーカメラか、PCカメラとしても使えるデジカメくらいだろう。メモリーサイズ一杯迄撮影出来るという制約をつけるとPCカメラは厳しいかも知れない。PCカメラでリムーバルメモリー対応っていうのは少数派。
　ムービーカメラでドライブレコーダーというと、フレームレートよりも撮像素子の違いの方が大事なように感じる。何と言っても動体撮影と明度変化が激しいから。CMOS機よりもCCD機、CCD機で乾電池駆動というと、思い当たるところでは、GROOVYのEMDC-110か、ブランド違いの同じ商品、EXEMODEのDV301くらいしか思い浮かばない。使ってみた感じ、悪くない。惜しいのは、やはりVGAで15fpsというフレームレート。これが25fps以上ならなぁ、、、、。

★心肺機能強化？
　これも自転車ブームで自転車で速く！に憧れている人だろうなぁ、、、、。まぁ、循環器系統の発達が決まる十歳前後に泳ぐか走るかに取り組めば良いのだろうけど、時間は戻らない。今どうする？というと、やはり泳ぐか走るしか無いのだろう。お奨めは泳ぐ事。スイムによる負荷は自転車の比では無いと思う。無休（一度も止まる事無く）で１時間以上、鍛えるなら２時間程度を泳ぎ続けるようになれば良い。スイムの最大のメリットは呼吸といってもリズムが常に保たれる点。これは、陸の上の運動と大きな違い。途中で、はぁはぁ、ぜぃぜぃが無いのだ。泳ぐ距離よりも泳ぎ続ける時間。泳ぐスピード的には、、、、最低で１時間2kmペースが維持出来れば良いだろう。3kmペースが理想だとは思うけど、、、。

★ピストでヒルクライム
　迷う前にやれば面白さが判る。漕ぎ方も目から鱗。軽いギアだけに着目していたら気付かない世界があるのは確か。ヒルクライムに限らず、ピストに乗ると言う事で、色々と再認識出来る世界が多い。ポジション一つ、ペダリング一つ、余計なモノが無いから考える深さが深くなる。10％超級ヒルクライムから平地最高速まで一つのギア比で行う事が面白い。決して、膝は壊れない。

★CN-MW200/250D　SD動画再生
　これ、メリットだと思って買ったんだけど、、、、追加の後席モニターでは再生表示出来ない。後席表示はDVDのみである。新型の250Dでも一緒。これはかなり残念。SD動画というメモリードライブで再生する機能に惹かれたけど後席で表示出来ないなら、、、、メリットは薄い。
　なお、再生用SD動画は、DIGAの持ち出し動画、ピクセラで作成したSD動画等が再生可能。今の時代、iPod等で音楽は部屋で取り貯める方が便利だから、SDへのCDリッピング機能は不要。車のCDディスク自体を持ち込む事が面倒臭い、、、、そういう意味で、SD動画を後席モニターで再生出来る機能は欲しい。次期300Dとか350Dで対応されれば買い換えても良いかも。

★スポルティーフ
　ロードにキャリア＋フェンダーを付けても、それはフェンダー付きロードであってスポルティーフではない。スポルティーフとロード、、、、フレームジオメトリーから違う。その違いが無いようなのはスポルティーフに非ず。だから、自分のそれ風も偽物。決して、スポルティーフでは無い。残念、、、、。
　ロードに較べると、、、、低重心、旋回時の駆動よりも直進時の安定性重視、旋回の立ち上がりは穏やかでも舵は軽め。フロント荷物積載を想定、乗り心地重視、安定性重視志向。メイン三角は大きめ、RC、FC長め、ハンガー下がり大きめ、キャスター寝気味。オフセット大きめ。そんな傾向。

★クロモリロード
　鉄系だから錆だけ注意しておけば快適な一品。但し、超軽量級のモデル、例えば、カイセイ017、019とか、レイノルズ531スーパーレジェとかは極薄パイプ故に、軽くこつくだけで凹むリスクがある。022とかなら大丈夫。実際、超軽量級のパイプで軽さを狙うなら他の材料で選んだ方が利口だろう。フレームマテリアルの違いでノリ味云々のインプレは多いけど、実際に判るか？っていうと、正直微妙だ。少なくとも、自分は判らない。

★B-BH062のフロントフォーク
　DAHONのOEM、ビーンズハウスのフロントフォーク。これのエンド幅は100mm、コラムはオーバーサイズのネジ切りだから昔のMTB仕様。スレッドステム向きだ。インテグラルステムと違い、ヘッドのガタと蝶番のガタは別個で調整できるのがメリット。なお、ブレーキはキャリパーブレーキ対応だからVブレーキ台座は存在しない。同じパーツとしては変速無しのDAHONのOEMでPUNCHってモデルが昔存在したけど、それとは色違い。OLD=100mmのハブが使えるから便利。2004年モデル以前のDAHONカスタムには重宝しそう。

★プロボックスのリアアクスル交換
　４WD車のMT車両にAT車両のデフ交換をすると前後の減速比が変わる。スズキのフルタイム4WDのように回転差が常に発生する仕様になる筈。ビスカス4WDではトヨタだけが前後減速比が同じ。不思議なモンである。

★アロイボードフェンダーの取り付け
　ステー保持部に応力集中しないように取り付けるのが鍵。重量があって平板構造だから応力集中すると簡単に疲労破壊する。注意が必要。力をバランス良く、多点で受ける。受け口にはナイロンワッシャを使う等の配慮が在れば、尚良い。

★今時のカートリッジBB
　組み込みに技術は皆無だ。締め込んで反対から樹脂ナットで固定。それって、どうなん？ベアリングの当たりはカートリッジ組立段階で決まっている。ガタの調整は不可能。ガタが来たら使い捨て、、、、NJSパーツ、DURAのBB-7610でも１年持たなかった。しかし、、、、大昔のシマノのワン式BBはその後大丈夫。やっぱり、カップアンドコーンタイプに限る。正直、カートリッジタイプは、、、、ゴミだな。BBに限らないけど、ベアリングはバラ玉に限る。グリースと当たりで微妙に調整する。決まると、、、、凄く嬉しい。BBは蟹目とフックレンチ、これがイイ。

★W32-GF20
　日立のプログレッシブスキャンのテレビ。1998～1999年頃の製品。特徴は、コンポーネント入力端子を備えていて、ハイビジョン映像を表示出来る。映像はかなり綺麗。日立リビングサプライの地デジブラウン管テレビの最終期のモデル、32CL-DH550（パナのTH32-D55のOEM品）よりも綺麗だけど、如何せん古い。ブラウン管テレビもいよいよ厳しくなってきたかもしれない。我が家はW32-GF20から32CL-DH550に換えたけど、次は液晶だろうなぁ、、、、。液晶テレビは薄いからテレビの上にコンポとか時計とか置けないのが不便だよなぁ、、、。

★バイクでACC電源
　普通は無い。でも、クルーザー系はACCポジションがキーシリンダーにある。実際、GL700インターステイツには存在する。我が家のCXはGL700のキーシリンダーを使っている。これでACC電源を調達している。実際には使用していないけど、探せば、そういうキーシリンダーも存在する。シートしたにはACCポジションに連動したラインを出してある。使い道は思い付かないけど、ドライブレコーダーやクルーザー等でラジオや音響機器を駆動するなら重宝するかも知れない。

★PCD=135mmの50T
　PCD=135mmだからカンパ用だろう。TAとかMICHEで探せば46～50Tは選べる。納期未定も少なくないけど、待てば入る。
　PCD=110mmならTAで43Tが入る。結構使える。しかし、シマノ用だと一カ所を長穴加工せんと付かない。面倒臭い。

乗り位置

　乗り方についての検索も多い。多いのが前乗り、後乗り、、、そういう感じ。まぁ、言葉が前とか後とかあるというのは、基準が存在するということ。基準から見て前か？後か？という事である。

　ということで、基準が大事。さて、基準はどう作るか？は、長くなるのでメインサイトに譲るとして、下半身の骨長、関節の柔らかさ、力が溜まる骨格位置から実際の自転車のポジション調整が行える。この行った結果が大事。この得られた結果の相対性は常に保つのが大原則。この位置的な相対性を保った上で上体の前傾度を変える事で、前乗り状態、後乗り状態を作り出す。基本ポジションを作れば、乗り方を意識することで、双方の乗り方が可能。これが出来れば疲労の分散も可能となる。

　基準位置を正として前乗り、後乗りで対応するのが一般的なロードバイクのポジション。しかし、用途を特化というか、乗り方を絞って、正とする乗り方の選び方によってはポジションは変わってくる。前乗り主体で付き合うとすれば、その状態を正とするポジションとなる。そうすれば前乗り的な乗り方での快適性や性能は上がる。しかし、そのポジションで所謂、後乗り気味の使い方をすれば、やはりネガティブな要素が出てくる。逆も言える。

　自分の場合、短距離志向の乗り物程、前乗り気味のポジションを正として作る傾向がある。どちらが良いとは言わないけど、そうやって作り分けている。厳密には、用途に応じてフレームを作り替えるのがベスト。

　逆に、造作や見た目の工作と、フレームに潜ませるジオメトリーを全く別に仕上げたら、面白いモノが出来る可能性もある。

最近の車

　最近の車のトレンドというと、ハイブリッド車を始めとした省エネ、エコカー、、、

　ハイブリッドというとプリウスの遊星ギアを用いた動力分割機構が有名。
　それに対してホンダのIMAっていうのはエンジンに直列接続した薄型モーターで動力補助、、、、それ故に、モーターだけで運行というのは基本的にエンジンも連れ回りしている点でプリウスタイプとは違う。

　この二パターンがハイブリッドだけど、今度は日産はエンジンとミッションの間にモーターを噛ましてモーターの前後にクラッチを配置してエンジンの接続を遮断出来るようにしているようだ。

　でも、チョット不細工、、、

　で、先日はプロボックスのATに乗りながら考えていた。

　ホンダのIMA、、、、、IMAっていえばスターターモーターを兼ねていた。普通、スターターモーターって言うとワンウェイクラッチ装備だよなぁ、、、、ならば、エンジンとIMAモーターの間にワンウェイクラッチでも装備してしまうか、フリーホイール機構でも装備してしまえばモーターだけでエンジン停止出来るのでは？と考えたり、、、、

　まぁ、現実的には合理的かつ効率的に考えられているモノが実用化されているんだろうけど、メカ的にはシンプルかつ実績のあるモノの組み合わせっていうのが好み。

　で、究極のシンプル、合理的、高信頼性、、、、っていうと何か？を考えてみた。

　それは、、、、一言。軽量化だろう。不要というよりも過剰な装備を如何に少なくするか？無駄なモノを如何に省くか？だと思うのだけど、最近の車、エコエコ！って言う割りに、滅茶苦茶重い。

　最新の車というと新型セレナがある。これ、2Lでベーシックグレードでも1600kgオーバーで装備重量は2トン越えである。重すぎはしないだろうか？
　ハイブリッドで軽量と言われる前述のホンダIMAでもベース車に較べると100kg近く重くなる。もしかして、ベース車から100kg軽量化した普通のモデルが存在したとすれば、それはどうなんだろうか？この理屈は、定評あるプリウス等でも思う事。

　どんなに装備や機能を増やしても、重量迄は増やさない、、、、これが大事だし、究極だろう。メカの持つ受け持つ機能の多重化、同じ機能を得るためのダウンサイジング、これが地味だけど、最強では無いだろうか？軽い車を運転していて思うのは、タイヤの減りも少ない。燃費も加速性能も良い。峠道でも軽快。道路舗装への負担も少ない。良い事づくしである。
　兎に角、軽量に、シンプルに、、、、そういうスタイルの車が理想的である。

尖閣ビデオ流出、、、sengoku38＝仙谷だろうな。

　尖閣諸島の漁船衝突事故映像の流出、そして逮捕、、、、、

　なんというか、コメントのしようの無い出来事。事件というべきか？というのも微妙。漁船の衝突で逮捕拘束の段階で、既に映像編集は為されて出回っていたのだろう。出回って色んな管区で閲覧可能な状態になっている段階で、映像の秘密保持の必要性についての意識が希薄と言う事だろうか？少なくとも、そういう扱いを映像が為されたと言う事で、撮影映像の取り扱いの厳重性の通達は政府を筆頭とした上級機関から為されていないと考えるのが一番自然である。

　逮捕後の中国の態度の変化で、事の重大さに気付いた政府官邸が途中から機密扱いしたのが話を厄介にしている。

　現場の保安官の意識としては、政府の方針のブレに苛ついたのだろう。機密度が高くなった時点で既に映像が拡散していれば、その苛立たしさ故に映像が流出するというのは、防ぎようの無い事実とみるのが一番素直だろう。

　結局、逮捕段階の関係閣僚、官邸の判断がぶれたのが今回の問題の最大の原因。行動による相手（中国）の出方の読み違いと、当て外れに伴う慌てた対処と認識のブレが、現場のフラストレーションを引き起こしたと考えるのが一番妥当だ。

　国内法に則って対処するという方針が不変ならば、証拠の機密保持性も変わらなかったはず。

　高度な外交問題として扱う方針ならば、そもそも逮捕拘束は無かっただろうから、交戦状態を撮影していたとしても公開自体が話題に上らなかった筈だ。

　恐らく、流出映像の提供者の名前として、sengoku38を名乗ったのは、官邸のブレへの不満が最大の原因だろう。戦国時代云々でなく、現場から見た仙谷官房長官への不信感の表れ。
　恐らく、sengoku38を使用したのは、庁内で官邸のブレへの不満が認識として渦巻いていたのだろう。恐らく、現場は当初の指示の段階で旧自民党時代とは違う対応に色めきだったのかも知れないが、それが訳の判らない方向に流れる官邸のブレに対して、当初の命令からの矛盾を訴えたかったのでは無いだろうか？映像の流出は、官邸のブレを世間にぶちまけるための内部告発みたいなものだ。現場と官邸が完全に乖離しているように伺える。これが内部告発的な色合いを持つならば、その溝は相当に深いだろう。

　民主政権、、、、、末期症状かもしれない。インタビューでsengokuを戦国時代と当て嵌めるような意見があったけど、最終的には本人は『ご想像に委せます』と言っている。そういった時点で、sengoku＝仙谷と言っているようなモノだ。どうせなら、ハッキリ言えば良いのに、、、、、。

　今回の件、守秘義務云々で逮捕されたら、それこそナンセンス。映像が出回った時点で機密性が無い映像という認識の筈。避難されるなら、現場のハートを無視して意見を翻す官邸側かな？と言える。

　仙谷さんは、潔く身を引くべきだ。民主党政権を継続したければ、そうしないといけない。小沢氏との違いをアピールする絶好の機会だろうに、、、、。少なくとも、現政権の官邸、閣僚の能力で外交力は期待出来ない。何とかしろ。

ATプロボックス

　11/6の土曜日、プロボックスのコーティングメンテということでディーラーに半日程車を預けた。
　そこで、代車を借りたのだけど、チョイスとしてはプロボックスバンのAT車である。

　これ、一度乗ってみたかったのだ。基本は同じだけど、装備は全く何もない素の仕様。パワーウインドーも無い。集中ドアロックも電動ドアミラーも無い。しかし、、、、これ、悪くないのである。もしかしたら何もない方がカッコイイかも、、、、って思ったのだけど、興味があったのはAT車の走り。

　最近は、効率重視、燃費重視でATというとCVT全盛だけど、個人的には昔ながらのトルクコンバーター式のATが好き。特に、発進時のトルクは目を見張るモノがある。発進時ではトルコンの入出力回転差によるトルク増幅作用が非常に力強く感じる。イメージ的には油圧にトルクを溜めて開放するというパターン故に発進の瞬間は非常に力強い。これはMT車をも上回る。自分のS/C付きさえも上回る感じ。低回転での加速、発進といった状況ではシンプルで合理的なトルク増幅方法だ。

　街中でのダッシュで50～60km/h迄は非常に軽快。

　小さい車程、MT車でキビキビ！って言われるのが普通だけど、市街地のストップアンドゴーの環境では、トルコン車も捨てがたい。これはこれで結構楽しい。

　そう言えば、マツダのスカイドライブってAT機構はトルコン式ATでありながら走行状態では即ロックアップで効率追求というモノだけど、CVTよりは良さそう。そもそも、ベルトテンション強めに掛けるというのは生理的にチョイ受け付けない。動力伝達時のフリクション最少となるとベルトテンションよりもギア、スプロケのような伝達の方が合理的と思う。

　発進時には小排気量車ではトルコンによる増幅作用によるトルク補助が有効だし、感覚的にアクセルオン＝エンジン回転数上昇＝車速上昇の方が馴染みやすい。変速クッションを緩和させるにはトルコン式もメリットは大きい。確かにロックアップ領域を拡げる事が出来れば面白い。

　プロボックスのATに乗りながら、最近マツダが発表したスカイコンセプトは結構楽しみ！って考えたりしていた。

スイム、、、きついなぁ、、、、

　11/5に書いている記事。金曜日だ。金曜日は、昼ポタがあって、会社帰りにプールに出掛ける。そこで3000mを55分を目安にスイムする。休憩無しの連続スイムである。その後、帰宅する。帰宅して、片手30kg、両手で60kgのダンベルでサーキット式の筋トレを５セット行う。締めがピストでローラー台を60分程回す。そういうパターン。

　因みに、月～木は、このメニューからスイムが無い。土日は、昼ポタ無し、ローラー台無しの変わりにラングスターTT号で30～60kmの実走TTとヒルクライムTTを二本というパターン。

　一番楽なのが土日。次が月から木。一番悲しいというか、身体がバラバラになりそうなのが金曜日。スイムで3000mを60分以上なら苦しさは減るけど、55分狙いで泳ぐと2800mくらいからバテ気味。帰宅してダンベルベンチプレス、ダンベルフライをやる時、腕、肩、胸の筋肉が言う事を聞かない。時々、砕けて落ちるか？って感じになる。それでも何とかメニューをこなす、、、、ローラー台に乗る、、、脚の裏、内股、脹ら脛、、、全体に鉛のプレートを貼り付けたような重さを感じる。ローラー途中で行う最高ケイデンスアタックでもせいぜい210rpm止まり、、、、月～木、土日の240rpm近辺迄軽やかに脚は回らない。

　つまり、スイムは相当に身体に負担が掛かっているようだ。

　まぁ、キツイならメニューを軽減すれば良いのだけど、、、、スイムは辞める気は無い。筋トレは筋トレ、ローラーはローラーである。土日にローラーを回さないから金曜日は回しておきたい。ということは、減らせないのである。三年前迄は金曜日にスポーツセンターに行ってスイム＋筋トレを行ったら帰宅しての運動は無し！って決めていたけど、いつの間にか今のスタイル。

　まぁ、一週間の内、ハードな日が一日くらい在る方がリズミカルで良いだろうという考えだ。金曜日の深夜、全てのメニューが終了する、、、、すると、気楽な週末だ。

　しかし、スイムっていうのは、心肺にも大きな負荷が掛かるし、ペダリングでは溜まる事のない脚の疲労も溜まるし、筋トレでパワーが全部掛けれない程度にパワーも消費している訳だ。自分的にはソコソコのペース。それを一時間、、、、結構な強度で連続運動、、、、ハードなんだなぁ、、、、しみじみ思う。水泳をスイミングクラブで始めて、途中の休眠期間を省いても実質35年以上泳いでいる。それ故に、今でも泳げるのだろうけど、これ程までに短時間に大きな不可が掛ける事、大量のエネルギーが消費出来るスポーツっていうのは、思い付かない。そういう意味で、続けていて良かったと思うし、これからも続けたいとも思う。

イジメで残るのは何？

　転校生の小学６年生が学校でのイジメで自殺した事件。学校の発表では、当初はイジメは無かった。今はイジメは在ったけど自殺との因果関係は認められなかった、、、、。

　学校の先生の責任問題、賠償問題を考えてからか、非常に解りにくい発表をしているし、それに対する報道の批評でも、様々な論評を耳にする。

　イジメについては、色々言われている。加害者がどう？被害者がどう？、、、、

　でも、そんな事はどうでも良い。

　言えるのは、イジメで死んでしまった人は帰らないという事実。本来、成長過程にある子供は死を選ばない。成長過程にある生命体は生存本能しかないのだ。そこで死を選ぶというのは自殺ではないのである。それはタイムラグを与えた殺人行為なのだ。イジメという行為は精神的な攻撃であり、その疲弊の蓄積が許容値を超えた所が自殺という風になっているが、それは自殺でなく他殺、殺人なのだ。集団イジメというのは集団リンチによる殺人行為なのだ。
　児童、生徒の自殺というのは、殆どが生命体の生存本能とは逆行した結末であり、その理由は、周囲による殺人行為の結果である。クラスメートが自殺した、、、っていうのは、そのクラスには殺人者、殺人教唆した者が居ると言っても良いのだ。極論すれば、関与した人間は殺人者として懲罰を受けるべきなのだ。どんなに綺麗事を言っても、それは不変の事実なのだ。

　さらに、周りの発表がどうであれ、先生の話がどうであれ、、、、、イジメを行った側の心には、必ず死なせたモノへの行為、言動が忘れられない記憶として残るのである。

　そう、、、、、、法的に責任を問われようが、どうしようが、、、、、加害した側には、命を絶った人間の死を決断させた関与を、心の奥底で否定する事は不可能。そう、虐めた側は遊び心だったかも知れないけど、これから一生、死ぬまで、人を死に追いやった（人殺しに関与した）という事実を抱えて過ごしていかなければならない。成長して色んな体験をする毎に、自分の親を思ったり、自分の子を思ったりする毎に、人を殺したという事実が本人を苦しめるだろう。

　悪ふざけで済んで、後から笑える関係で終われば良いけど、死に追いやったという事があれば、それは、裁きを受けようが受けまいが、人の命に幕引きを行ったという関与が確実に存在するのだ。イジメで人を殺す。自殺に追いやる。その瞬間、虐める側は大した意識は無いだろう。イジメで自殺した人も、冷たい言い方だけど人生はそこで終わる。一方で、残された遺族には、消し去る事が出来ない恨みが残る。

　そんな後の世界を考えると、実は辛いのは虐めに関与した側である。関与した側には、人を殺したという事実から逃れられないし、他人から恨まれているという事実からも逃げられない。仮に良心が少しでもあれば、自身の良心の呵責からも逃げられないのだ。どんなに良い行いをしようが、名声や金を得ようが、人を殺した事実だけは変わらないのである。だって、殺人者だからだ。

　そういう意味で、悲劇を生むようなイジメにおいて、一番不幸で悲惨な結果に合うのは、実は、虐めた側である。虐める側の年齢が若い程、今回のように小学生だったりすると、その後の学生生活、社会人生活、結婚生活からずっとずっと一生死ぬまで、自分は殺人者という事実を背負って生きて行かざるを得ないのである。
　そこで、何が不幸か？というと、ハナから殺す気がある筈もなく、結果として殺人者になるからである。集団イジメなんかでは、悪意が大きな筈もないが、それでも結果的に殺人者になる。それだから恐いのだ。気が付けば殺人犯、、、、悪気は無かったのに殺人犯、、、、これって、そういう立場になったら、相当にきつそう。

　遊びで済むうちは良い。後から仲直り出来るなら良い。でも、それが出来ない最終事態迄追い込むのは、、、、後から、虐めた時の数千倍、数万倍の苦痛を一生味わうのである。イジメで生まれるもの、、、、それは、、、、、虐めた側に残った人生で抱えざるを得ない重い重い十字架なのである。これは人間にとって最大の苦痛だろう。イジメで生まれるのは、虐めた側に襲いかかる一生消し去る事の出来ない大きな苦痛なのである。

　脅しではないけれど、道徳の時間では、人の成長で何を考えるか？考えの成長はどうか？という教育をすれば、少しは良いのでは無いだろうか？少なくとも、イジメという行為をエスカレートさせて行うような年齢には理解させる事が出来るのでは無いだろうか？

　仮に、身の回りの近しい人間が、そういう事態に追い込まれたとしたら、多分、それ以上の苦痛を死ぬまで復讐する、、、、そういう人は凄く多い筈。人を殺すと、それ以上の恨みを買う事を理解させるべきだろう。人間の心理や本能を判りやすく伝えるのも教育には必要な筈だ。特に、悪気が無かったのに、そういう十字架を背負わされるのは、殺人者とは言え不幸と言わざるを得ない。

　因みに、毎年500～1000人の生徒、児童の自殺があるそうだ。これは99％が衝動殺人の被害者。一対一ならイジメにならない。喧嘩だろう。喧嘩なら問題無い。自殺というと、クラスの中に拠り所が無い状態。つまり、一クラス35人とすると、500～1000人×35＝17500～35000人が衝動殺人犯、殺人教唆犯ということ。報告では、イジメ認知件数、暴力件数とかあるようだけど、認知基準が曖昧だから意味無いだろう。事実としては最大35000人の殺人に関与した子供が増えているという事実だ。その35000人の人間は一生、自分の行為が人の命を奪ったという事実を背負っていかざるを得ないのだ。

　今回のイジメ殺人の報道で、教育者の弁解、遺族の証言を聞いて、つい、感想を書きたくなったのである。

スタッドレスはどうしよう？

　今年はプロボックスで冬を迎える。
　で、スタッドレスタイヤ、どうしよう、、、、エリオ時代の14インチ冬タイヤセットはタイヤ交換の時期だけど、普通なら、これでスタッドレスなんだろう、、、、プロボックスもエリオと同じサイズだからタイヤは流用出来るけど、13インチで新調しようかな？と考えてみたり、いっそ15インチでやり直そうか？と考えてみたり、、、

　未だ結論出ず、、、、。冬の季節も長い、、、、長い季節を冬タイヤで過ごすのだけど、見た目も大事、、、、鉄ホイールで13インチもショボイ、、、、今の14インチも古っぽい、、、、15インチでバナナスポークにして、夏タイヤ交換時にホイール入れ換え、、、なんて事を考えたりする。

　さて、、、、どうしようかなぁ、、、、。ワタナベのバナナ８スポークでガンメタのホイールなんていうのがカッコイイ。これにスタッドレスにしたら、ダートラ仕様っぽくなりそう、、、車の形から言うと、昔のTE71時代のカローラGTっぽい。

　何にしろ、早めに答えを出せるように考えよう！

今更ながら細マッチョ

　チョイ前に細マッチョ、ゴリマッチョって言葉を生みだしたCMが話題になった。
　そこで、細マッチョ＝格好いい！ってのがあったけど、最近は、そのCM自体も見なくなった。一説によると苦情があったから放送を止めたとか、いろんな噂が飛び交っている。

　それは兎も角、あの言葉のフレーズ、、、、細マッチョって言葉と出ていた芸能人の身体には当時からだけど、今でも違和感を感じる。

　細マッチョって言葉の意味合いとして、CMでいうところのゴリマッチョと較べた場合の筋肉の付く量の違いという認識なら判るけど、あのＣＭでいう細マッチョ芸能人っていうのは、マッチョでも何でもない。普通に脂肪が少ない人というニュアンスであり決してマッチョでは無いように思う。

　アレやるなら、ウエイトリフティングの選手と体操選手の掛け合いなら判るけど、痩せた芸能人との掛け合いというのは、誤ったイメージを植え付けるような、そんな印象だ。

　意味合いは違うと思うけど、個人的にマッチョを定義するなら、せめて、自分の意識で胸の筋肉をプルプル動かせるレベルでないと細だろうが、ゴリだろうがマッチョとは言わないような気がする。勿論、CMでの細マッチョ俳優が動かせるのかもしれないけど、放送を見た感じとしては、体操選手用コスチュームを着た芸能人という印象しか無いのは確か。

　ところで、今更ながら、この話題を記事にしたのは、筋トレをする仲間や友人を含めて周りを見渡すと、筋肉っていうのも二通りのパターンの付き方があるような、そんな感じ。具体的には、コツコツって感じと、プニュプニュって感じだ。

　ところで、筋肉量アップにはプロテイン、、、これって今の王道なんだろうし、周りを見るとプロテインを利用する人は少なくない。というよりも、使わない人の方が少数派だったりする。全員がそうとは言わないけど、プロテイン愛好家の場合、結構、プニュプニュしている人が多いような気がする。筋肉自体は多分、プロテインを使おうが使うまいが同じだろう。プニュプニュ見えるのは表層、つまり皮下脂肪で筋肉が覆われているからだろう。
　まぁ、使う、使わないは個人の自由だけど、自分としては使わない主義。筋肉の尽きやすい栄養剤ということ。つまり、組成と濃度の調整食材である。自分の意識としては、吸収の選択制という生体機構のメカニズムを欺いて摂取させるモノという理解が捨てきれないのが使わない理由。蛋白質が必要なら肉、魚、大豆を取ればOKという意識であり、伝統食材を摂取することで、生体機構の選択性に委せるというのが自分流だからだ。まぁ、他にもサプリとか簡易的な栄養食材も使わない。理由は、、、、前述の理由以上の理由がある。それは、、、、食事を楽しむという生活が失われるから。つまり、普通の食事を楽しむ前提でプロテインと摂ったなら、食事＋栄養剤となる。そうすれば、間違い無くオーバーカロリーとなる。

　普通の食事を摂る。そして筋トレするからということでプロテインも追加して摂る、、、これは案外オーバーカロリーなのかもしれない。結果、筋肉も付くけど脂肪も残る。これがプルプルの理由かな？とも思ったりする。逆に、プロテインを取る人は普通の食事を摂らない、、、これなら効果的とも言える。しかし、そうなると栄養のバランスが逆に崩れそう、、、

　結論として、やっぱり組成調整食材の利用は難しい、、、、そういう事だ。

BLOGWEB、解除しました。

　今日、http://weblogoo.net/の解除手続きをした。

『ブログ専門検索エンジン ブログウェブに登録されているサイトの削除が完了しました。』

　すると、こんなメールが送られてきた。

　ところで、最近は色んなブログとかサイトを見ると、宣伝バナーが多い。
　まぁ、これで商売というか宣伝というか、そういう事に利用している人が多いようだけど、、、面倒臭いので解除しました。そもそも、ランキングに関心も無いし、自分の備忘録だから良いのだ。

　今はNINJAツールを使っているけど、これはココログに当初カウンターが無かったから利用を始めたモノ。その後、メインサイトのアクセス解析に利用している。そういう意味で一応は利用価値があるから現状は残している。

　なるべくシンプルに、、、これが一番。ブログ村等に登録しないでも、ボットプログラムの巡回で検索エンジンに引っ掛かるんで必要な人は、そこからやってくる。となると、ブログ村に登録してメリットというと、ブログ紹介サイトに跳んで、そこで表示されている広告掲載企業が美味しいだけである。

　まぁ、持ちつ持たれつだけど、いろんなサイトと連携し過ぎると、場合によっては表示が凄く遅くなる。実際に、経験済み。ということで、有用性の少ないリンクはカットしていく。これが一番だ。

引き脚とか、ビンディングとか

　検索ワードで引き脚とか、ビンディングとか、或いは、ピストでヒルクライムとか、そういう検索ワードで来る人が多い。

　ところで、引き脚、ビンディングっていうと、結構多くのサイトや情報源では、ペダルと足裏を固定する事によって、脚を引き上げる時に足でペダルを引くので、その力も駆動力に伝えて効率が良いとか、そういう話を聞くし、そう思っている人も多いというか、多数派のようにも感じる。

　でも、自分は、そうは思わない。

　今の時代、スポーツサイクルというと、ビンディングでシューズとペダルを固定！っていうのがスタンダードなんだろうけど、自分が、この世界で競技に勤しんでいた頃は、こんなもんは存在しなかった。

　で、当時はどうなっていた？っていうと、

・シューズ＋シュープレート＋トークリップ＋トーストラップ
・トークリップ＋トーストラップ
・ハーフクリップ

　という３パターン。一番上の固定力が一番で、これは競技でのデフォルト。しかし、公道では殆ど使わなかった。公道では二番目のトークリップ＋トーストラップである。因みに、３番目のハーフクリップはペダルの重量バランスの関係からか、ペダルスピンが上手く使いづらく使っていない。在るのは知っていたけど、実際はクリップ＋ストラップでストラップを緩めで使うパターンが殆ど。

　ここで、３番目のハーフクリップなんて方法は、基本、ペダルを引き上げるのは不可能なもの。２番目のクリップ＋ストラップでも縛り上げないと引き上げるのは無理。

　しかし、ハーフクリップというモノは確かに存在していた。このハーフクリップの目的は少なくとも足を引っ張りあげるためのモノではないのは確か。

　そして、一番上のシュープレートについて。これは、プレートに溝が切ってある。この溝にペダルプレートを嵌めて使うモノ。プレートに溝を嵌めて得られる効果、、、、、それは、ペダルの前後方向に足がずれないということ。ペダルから上という方向への拘束力は非常に弱いもの。

　つまり、昔のペダル関連では、ペダルと足の位置関係を保つのが目的であり、ペダルを足で引っ張りあげるという概念自体存在していないと言っても良い筈である。
　これは自分の考え方にも繋がるもの。自分もペダルを引っ張り上げるなんて意識は皆無である。

　ペダルっていうのは基本、踏むモノ。クランクは回すモノかもしれないけど、ペダルは踏むモノ。ペダルを踏んで回転力を得る。高速円運動を生むのにペダルを踏むのだけど、何時踏むか？どう踏むか？踏んで何を得るか？何を保つか？どんな邪魔を避けるか？というのが基本だと考えている。
　基本、足の往復動作をペダルを踏んでクランクの回転動作に変える。細かい理屈はメインサイトの裏ページに記載するとして、大事なのは踏むべき時に踏むという事。逆に言えば、踏んではならない時は踏まないということ。つまり、踏むタイミングを逃さないと言う事。高速になる程重要。更に、振動や疲労等の外乱で踏み外さないのが大事。そこで、その位置を狂わさない為に存在するのがガイドである。

　このガイドが昔のクリップ系統の役割。クリップ系統は引くのでなく、踏む瞬間を逃させないガイドのようなもの。
　自分的には、こういう意識で乗っているし、使っている。色々考えると、考え方を誤ると、実は負の効果も出かねない。ビンディングという強制固定装置を使うと、結構、ネガティブリスクを含んでいる。そういうモノである。目的を理解して使えば便利。でも、目的を見誤って勘違いして道具を使うと、、、、道具が結果をもたらせてくれるという受け身的な考えでいるとすれば、それは違う。モノは決して効果を与えてくれないのである。仮に、そうならば、誰も苦労しない。

キャリア

　最近の自転車は表題のキャリアっていうのは実用車以外では装着しづらいようである。
　カーボンフォークのバイクは殆どが×。一世代前のSTIレバー装備のバイクもワイヤーの取り回し的にもフロントバッグは厳しい。フロントバッグというと、アタッチメントを用いて宙に浮かせるような構造が殆どで、キャリアを装着して、その上に積載というパターンは皆無に近い。辛うじて、Vブレーキ装備のマウンテンバイク、クロスバイクではキャリアを装着する事が出来そうだけど、ドロップハンドル装備の自転車には厳しそうである。

　古い人間かもしれないけど、フロントバッグというとドロップハンドル装備の自転車ならではの装備と思うから、Vブレーキのフラットバーハンドルのバイクにキャリアが付いていても、籠のベース？って印象で完結してしまうのだ。よって、ドロップハンドル＋キャリア＋バッグという方程式は現代の市販車を見ると絶滅というよりも、存在自体が想定されていないような感じである。

　ドロップハンドルでハンドルでバッグを囲む。バッグの上のマップケースに地図を入れる。バッグの中にタオル、補給食を入れる、、、、これでツーリング、、、、これがサイクリングのデフォルトスタイルだと思うのだけど、それは今時見かけない。
　今のツーリングスタイルは？というと、ディバッグで背負う、、、サドルバッグやウエストバッグに軽量装備を仕込む、、、、そういうパターン。しかし、これらの方法では装備的に相当に制約を受ける。しかし、そのスタイルはどうも合点がいかない。自分的には、なによりも身体に荷物を付けるというのはナンセンス。

　やはり、自転車を趣味、、、、というとサイクリング、ツーリングである。出先で遭遇するトラブルには自己対応が原則。土産も必要。そんな事を考えると、相当の積載能力が必要。すると、キャリア装備で一定の荷物を載せるというのが理想なのだ。

　だから、自分的には自宅という基地から一定以上の距離を離れて走る場合、自転車には積載能力というのが当然備わっている。
　逆に、自宅を中心に限られた距離でサイクリング目的以外で走る場合は最低限の装備で済ませるのでキャリア類の積載能力は重視しない。

　自宅中心、ベース中心での走行は、、、、、、パンク修理対応の装備だけ持参。それ以外は殆ど無し。小振りなサドルバッグ、ウエストバッグだけで対応。ピスト系、ロード系のバイクがそう。シルクR1、ラングスターTT、オ・モイヨWW、ステンレスロードがそういう類。荷物無しで走るバイクばかり。

　自宅から離れた距離をサイクリング、ツーリングを想定する場合は、、、、パンク修理対応は当然。不意のトラブルにも対応出来るパーツ、工具も持参。当然、雨具も持参。着替え、タオルの持参。補給食も当然持参。速度レンジを下げて名勝巡り的要素が入る場合は、バッグ外の荷物が積めるようにバンド類も持参。コンビニ袋の各サイズ、土産物を積載出来るキャリアも重宝、家族サイクリングなんかの場合は弁当や菓子類の積載能力も欲しい。普通のサイクリングなら小林スポルティーフのようにフロントキャリア、BSトライバイクもそう。イベント系なら西DAHON、シルクR2のように前後キャリア装備。家族でお出掛けならルイガノMVFとか、そういう感じ。

　こんな風に旅的要素が入るとキャリアは欲しい。しかし、、、、最近のバイクでキャリア付き、フロントバッグ可能っていうのが極めて少ない。これは結構寂しいし、趣味としての形で選択肢が限られているのは不思議な感じである。
　こういうモデルっていうと、昔のランドナー、スポルティーフだけど、こういうのは時間的に余裕が無いと使えない。やっぱり、こういうタイプは人気が出ないのかなぁ？と思ったりする。

出来るようにするには、

　何種類かの、何パターンかの自転車を持っている。乗り分けると、自転車なりに乗る。人っていうのはそういうモンである。自転車に限らない。何か道具を使って行動する。すると、道具なりに何とかしよう！って考えるのが人間の人間たる所以である。

　言ってみれば、不自由なモノでトライする程に、考えるものである。考えるから気付く。そういうモノである。何を気付くか？それは、、、、不自由を体験したモノのオリエンテッドなモノであり、それは何とかしたがる人にとって、掛け替えの無い財産になる。そういうモノである。

　昨今の自転車ブーム、20年前のレプリカバイクブーム、そういうブームの時代を振り返ると、周りの奴から、何をどうしたらよい？って質問を受けたり、いきなりレプリカ、いきなりロードって奴から、どうしたらイイ？って質問を受けたりしてきた。

　そんな時の回答は、基礎からコツコツ、出来る範囲で自分で考えて、自分のトライ安堵エラーで気付くものを身に付ける行為から始める事。つまり、いきなり完成形を手に入れて遊ぶのでなく、完成形とは単車でも自転車でも用途の特化した競技機材に近いので、そういう特異なモノとは異なる汎用的なベーシックなモノからコツコツ始めれば？って助言をしてきたけど、それに従う奴とそうでない奴に分かれていた。

　経験上、コイツ、上手くなったなぁ！って奴は、指示に従って続けた奴。そして、コイツ、何やってもダメだなぁ！って奴は、形から入って色んな伝聞で情報に埋もれた奴。

　そういう感じだ。

　まぁ、そうやって情報と経験を蓄積して、それなりに誰しもが世界観を築く。勿論、俺もそう。

　しかし、世界観を築いて意固地になると、実は形から入るような奴と同じ状況に嵌りかねない。世界観を築いて他を受け入れなくなったり、過去を振り返らなくなったらダメなのだ。世界観を築いて、更に拡げるために、原点に立ち返る。これが大事である。原点に立ち返り、これまで毛嫌いしていたジャンルとか、一度終わった！と理解したモノに再度接すると、新しい世界観が拡がる。そういうモノである。
　正直、世界観を築いていても、その後に修得した知識や経験によって、過去の思いが間違いだったり、不明瞭だった部分が明確になったり、見えなかった部分が見えてきたり、そういうモノである。見えなかった部分が見えるっていうのは、理解できると言う事。理解って言うのは、信じる事の出来る理屈が当て嵌める事が出来ると言う事である。そう、言ってみれば、色んな専門分野や雑学の修得によって見えてくるのである。そういう意味で、色んな経験や学習っていうのは無駄では無かったとも、今は思えるのである。新しい知識を身に付ける事というのは、そういう意味で凄く有用なのだ。

　ここ十数年で経済的、時間的にも余力が生まれて、学生時代と較べると考える知識や経験も遙かに増えた。それで行った事というと、過去を振り返り、再度、色々やり直してみるという行為。それが、チッコイ単車を集めたり、経験済みの世界の自転車を再構築したり、、、、という行為に繋がっている。

　で、思った事、、、、それは、最近好んで乗るピストバイクだけど、ギア比の重たいピストバイクでヒルクライムから平地走行迄行っていると、走る上での選択は無い。選択は無いけど、55km/hオーバーで走らせたり、13％勾配のヒルクライムを15km/hで駆け上がったりしたくなる。そうするために、色々と考えを巡らすのである。すると、、、、不思議なモンで、出来るようになる。勿論、出来るようなるために、どうすれば良いか？を考える。限られた条件で目的を適えようとすると、どうすれば良いか？、、、、これが見えてくる。決まったギア比で55km/hに到達させるには、どうすればよい？を考える。そのギアで15％勾配を楽に上がるにはどうすればよい？を考える。これが大事。

　前の記事で『組み上げるのは、』って記事を書いたけど、これはフレームを組むのでなく、組まれたフレームの数字の関連性の理解を頭で組み上げるって意味。

　そして、この記事で『出来るようにするには、』っていうのは、制限された条件を最大限活かして願いを適えるという意味。もっと言えば、どうするのが合理的か？と考える事。理想を持って漕ぐという行為を考える事だったりする。

　最近は、昔は考えもしなかった事を考えるようになった。御陰で、ペダリングについて自分なりの理屈と方法論が決まってきた。これが決まれば、、、、そう、いよいよオーダーフレームの作成を行ってみたい。

休日の昼下がり

　休日の昼下がり、予定を入れていない午後、、、、朝起床して一っ走りして、午前中に家族で買い物、午後帰宅。そこで昼食を取る。時刻としては正午過ぎ～午後一時を過ぎての時間帯、、、、、ソファーでゆっくりしていると、睡魔が確実にやってくる。睡魔に委せて過ごすと、イイ感じ？に、１時間半くらい昼寝してしまう事が多い。そういう時は、必ず子供がまとわりついて、親子で昼寝、、、、

　これが気持ちイイ。

　先日、時間の配分って記事で、運動しすぎか？どうかしらないけど、結構、疲労感を感じる事が多いって記事を書いたけど、予定無しの午後の昼下がりっていうのは、感覚に身を任せるのだけど、そうなると、、、、寝てしまう。休日の午後の昼下がりの午睡の心地よさは最高である。

http://www.afpbb.com/article/life-culture/health/2700318/5382139

って記事を見つけたけど、午後の１時間半は一晩分の睡眠、、、、そうなんだ。

http://wiredvision.jp/news/201004/2010042719.html

にも１時間半の睡眠は効果的、、、、

因みに、昼寝っていうのは午睡ともいうらしい。

ところで、昼寝っていうのは休日に限らず、ホントは平日でも気持ちよいのだろう。現実には、午睡って習慣は日本のサラリーマン世界では一般的でないので、堂々と昼寝って訳にはいかないけど、それが適うなら良いなぁ、、、

組み上げるのは、

　自転車って奥が深い。
　最近、フレームオーダーを企んでいる。ということで、オーダーするならジオメトリーも決めろ！というのが気分だ。

　感じる事が出来るかどうか？は別にして、何をどうすれば、どういう方向になるか？という程度の理解は必要。勿論、最低限度自分で決めたい部分というのもある。

　その中で一つ。具体的なモノはメインサイトに記載する記事として準備中だけど、、、、

　自転車におけるポジションとジオメトリーについて。

　蘊蓄本、蘊蓄サイトでは、脚長×係数でサドル高さ、、、、等々、色んな決め方が飛び交っている。
　しかし、そういうのでなく、自分で考えて、どうするか？何をどう決めるか？というのを考えるのは結構楽しい。

　最近は、そういう係数や公式に頼らず、自分ならこうする！っていうのが見えてきた。

　基本は、人間の日常行動を自転車に当て嵌める事。最も楽に大きな力を発生する瞬間は何時で、その時、自然とどうする？を考えて、それを車体に当て嵌めたりする。これが楽しい。

　今の段階で、シートパイプ長、シート角、サドルセットバック、トップ長、リーチと前傾度、、、、その辺りが作図で出せるようになってきた。
　基本は、自転車を純粋に道具として考える事。道具として考えると、使い方の正しい方法というのが決まる。これで決めていくと迷いが無くなる。こういうのって結構楽しい。

　今、考え中なのは、ハンガー下がり、スタンドオーバーハイト、フロントセンター、リアセンター、キャスター、トレール、オフセットの決め方。何をどうしたら、何処に影響する？というのを整理中。前述の道具として出力を効率的に取り出すには？的な部分は大方ＯＫだけど、操作するに辺り、操作性を纏めるには？的な部分は手探り状態。数値がどう影響するか？の理解と、目的に応じて選ぶべきベストは何か？を決める部分は別問題。

　これが決める事が出来るようになれば、いよいよオーダーフレームの作成を行ってみたい。

商用車のクオリティ

　プロボックス、納車の時から気になるところがある。それは、、、、、ハッチゲートのルーフ部分の微妙な光沢の変化、、、、モノが当たった記憶もないけど、ワックスを掛けると光の反射が変な箇所がある。何か打った？と思うんだけど、思い付かない。気になるんだなぁ、、、、まぁ、気にする程でも無いのだけど、、、、

　で、土曜日、コーティングメンテナンスで車を預けた。そこで選べた代車にプロボックスが在ったからコレを選んだ。AT車っていうのも関心の一つだったけど、最大？の関心は、ハッチゲートのルーフ部分の形、、、、、以前、会社に出入りする車で一度確認した時は、光の反射が確認出来る程綺麗な車が居なかったから判らないままだったけど、今日は見えるかも！って期待大である。

　そこで対面できた代車はシルバーメタリックだ。

　すると、、、、、全く同じ部分に同じように光の反射が変、、、、、これ、打ったんでなく、製造過程での癖みたいなもんだ、、、、、コレまで気になっておりサクシードでは発見出来なかったけど、こういう仕様なんだろう。

　気にする程でもないけど、これが商用車クオリティなのかもしれない。

自転車事故の恐怖

　文化の日の夕方、テレビのニュースで女子中学生の乗った自転車が老人に激突して被害者を死なせたニュースが流れていた。そのニュースに併せて、20km/hで走行している自転車が歩行者に激突した時の試験映像が流れたり、現在の自転車のモデル地区における走行帯の整備常用と実状が放送されていた。

　自転車の速度も馬鹿には出来ない。ぶつかると酷い事故になる。ぶつかられても悲惨である。自分も何度か激突された事があるけど、状況によっては酷い事故となりうる。高齢者で骨密度が低下した人を跳ね飛ばすと、軽くても骨折、、、そういう状況になるだろう。

　そう言えば、11/2にもBS11のInside Outで『銀輪の死角　いま自転車が危ない』って特集が取り上げられていた。そこでも、ブームで注目を浴びて急増する自転車の問題点が議論されていた、、、、。

　11/3というと、娘と久々にサイクリングに出かけた。自歩道を利用したサイクリングだけど、場所によっては歩道、車道を走行するルートである。
　基本は一列、自分は後から走行。自分の自転車にはバックミラーが装備されており、後続車両の接近で注意を促しながら走行。歩行者等を抜く時は声を掛けて十分間隔を空けて、、、という指示をしながらの運転、、、、

　しかし、、、、街の自転車の99％以上が、並列並進運転、逆走、信号無視、、、、走るのは結構恐いのである。走らせ方を指導しても、周りが全部、そうなっていない、、、、これ、まるっきりダメである。

　正統派を気取るスポーツサイクル、ロードバイクでも二列並進はザラ、、、、正直、死んでしまえとさえ思ってしまう。

　そもそも、自転車の歩道内走行レーンも不要、レーン如き、誰も守らない。自歩道で歩行者と混走するのも変な話。車道に自動車と隔離したレーンも不要。隔離したレーンで自転車同士の対面通行なんて、、、、ナンセンスだ。車両と同じ扱いというなら、例外なく車道を走る。これで全て解決だろう。車道を走る恐さを自覚するのが一番だろう。それから、　自転車は全部登録制にして、自動車と同じ扱いで反則金を取りまくれば良い。財源確保にもなるだろう。しっかり徴収するのがイイ。

　自転車で恐いのは、やっぱり逆走、並進、蛇行、フラツキという要素。せめて、並進しない、逆走しない、、、、これだけでも守ってくれれば随分と違う。素直に、そう思う。

　それにしても、この問題、、、、、利用者分布、台数、現状、、、、全てを見ると、、、どうにもならないだろうなぁ、、、、自転車に乗っている奴でも、挑発的な奴が多いし、モラルとかマナーを期待するのは無理。四輪、単車が曲がりなりにもルール遵守されているのは、反則金等の懲罰制度と取り締まりがあるから。実際、誰も居ない所ではルール守る奴は居ない。

　自転車でも同じ。唯一の解決策は、やはり懲罰制だろうな。防犯登録というか利用者登録等で利用者は自転車利用を特定する事を義務化して違反に対して懲罰を科す。これが一番。取り締まりを明確に行う事。これしかない。動物でも飴と鞭で仕込む。人も一緒。懲罰で科料を嫌がると従う。そういうモノ。年齢性別問わず取り締まりまくる、、、それしか無いだろう。

　この記事は公開前に書いたけど、公開予定前に中学生が高齢者を轢き殺したニュースが報道されている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101107-00000032-mai-soci

　現場を見た訳ではないけど、男子学生の運転する自転車はホント怖い。本人たちに悪気は無いのだろうが、それが逆に怖い。現状の運転行為を悪気無しでやっているから罪の意識も罪悪感も無い。事故で過失責任を問われても、多分、過失意識は無いだろう。
　当事者を責めるのでなく、当事者達の意識全体がそうなっているのが不幸というか、、、そういう感じ。意識を芽生えさせるには、やはり取り締まりの徹底、、、、それしかないだろうなぁ、、、、

時間の配分、再考中

　ここ数年の生活を振り返ってみる。ライフスタイルが変化したのは不惑になってからの健康診断結果が切っ掛けだ。2005年の健康診断で芳しくない診断結果、それと、単車のツナギが剰りにも窮屈になったのが原因。

　それから５年が経過した。その５年間の生活は？というと、運動する時間を積極的に増やすというもの。
　幸い、この５年っていうのは運動する時間を確保出来るような余裕というか、生活自体が変化したのもある。生活としては、三十代の頃は、自宅に帰るのが早くても午後８時、普通に午後10時とか、午前様とか、そういうスタイルだったけど、ここ数年、どんなに遅くても午後７時には帰宅しているので、自宅で過ごす時間も確実に２時間は増えている。勿論、土日祝日の時間の自由度も飛躍的に増加している。従来は土日祝日で私用で自由になる割合は20％くらい、、、、今は、、、、、80％以上とも言える。家族が増えて育児云々が可能だし、そうやっても従来の３倍は時間が確保できる。５年前というと、家庭で家事と育児に参加したら、それでお終い。参加する時間も極めて限定的だったけど、今は、家事と育児に十分（寝かし付ける迄）参加出来るし、その上で三時間程度の運動時間が確保できるので、随分と変化している。

　こういう生活時間の配分が変化して、その変化で生まれた余裕を積極的に健康管理に割り当てて今がある。

　結果、健康状態は極めて良好で、体力、運動能力といった部分では、少なくとも10歳以上は若返る状態となっている。

　生まれた余裕の時間の多くを健康維持に割り当てたことで、健康を回復したというのは、まぁ、それはそれで良いのだけど、、、、最近は、チョット怠いし、ココまでする必要はあるのかな？なんて考える事も少なくない。

　日祝日の雨や雪の降らない日、路面がドライなら、早朝自転車漕ぎを平地走行＋ヒルクライム等々で１時間半、距離で50kmくらいは欠かさず走る。それに加えて毎日１時間の筋トレも欠かさず実施、最低週一のペースで3000m連続スイムも欠かさず継続、土曜の移動は全行程をピスト、ピストで実走が３時間以上、日祝日以外全てをローラー台で60分、出勤日の昼休みは40分はポタリング、自転車漕ぎという面で見ると月に1500km以上は漕いでいる訳だ、、、そういう生活で一日で運動に費やしている時間は平均すると３時間である。３時間というとう、、、、24時間の１／８で12.5％だけど、起きて活動している時間という見方にすると、睡眠時間の６時間をカットすると１／６である。15％以上の時間を運動に費やしている。

　考えてみると、人生の15％を運動、、、、これを怠け時間とかに変えると随分と生活が変わりそう。毎日３時間の使い方、、、、

　確かに、健康で体力も在るけど、時折、フッと眠ってしまいたくなる事も少なくないし、日祝日に雨が降ってウェット路面になると、なんだかホッとする気分になったり、通っているプールが清掃日で泳げないとなると、良かった！って思う事もある。そう思うって事は、毎日最低でも３時間以上の運動っていうのは、或る意味、負担になっているとも考える事が出来る。

　毎日、雑紙やテレビを見ながら菓子でも食いながらゴロゴロして沢山寝るような生活をすれば、多分、疲労感っていうのは感じないだろうなぁ、、、って想像する事も少なくない。
　勿論、そうすると５年前のような健康への不安、死の意識という事を感じる事もあるだろうし、今の時点で、そういう状況に陥った時に、体力と健康を短時間に快復させる事ができるか？というと、そういう自信も無い。

　最近は、健康維持、体力維持のための運動を行うスタイルはそのままに、そこで感じる負担や疲労を回復させる時間を如何に確保するか？っていうのが課題である。
　欲言えば、、、、毎週土日休みの週休二日でなく、水曜日も中日で休みになるとか、毎日を午後５時前には帰宅出来るようなスタイルが作る事が出来れば、、、とも思う。それが不可能なら誰の干渉も受けない時間と場所を如何に確保するか？が課題かな？とも思ったりする。正直、午前、午後に限らず、何にもしたくない、、、、そういう気分になる事も少なくない。巧い具合に時間の配分を組み合わせて、健康や体力を維持しつつも、疲労や負担を回復させる時間の使い方を生み出さないといけない。

TREK

　土曜日の朝、ホームコースをウォーミングアップ＋メインで合計３周回した。そこでの二周回で表題の古そうなTREKに乗ったサイクリストと遭遇。三周回の内、二周回の往路の一定区間、復路の一定区間で暫く併走した。

　彼とは、以前も太田川橋から祇園大橋迄ランデブーした事もあるし、振り返れば数回は並んで走った事がある。

　恐らくだけど、地元の自転車屋さんで最近TREKの専門店に衣替えした店の常連さんっぽい。日曜の朝練軍団の中で見る事も多いし、土曜日にも毎週のようにすれ違う事がある。

　速いのか、遅いのかはよく判らないけど、多分だけどペースは割と近い感じもする。少なくとも、自転車の型から見ると、ここ最近はずっと乗られている方だろう。私のようなリターンサイクリストとは違うタイプと思う。多分、現役のロード乗りだろう。自分はリターンオヤジだから、行ってみれば一度陸に上がった魚みたいなもんだ。

　ところで、この太田川土手沿いで印象に残っている人が全部で三人居るけど、彼がその内の一人。

　他には、青いデローザ、カンパのアテネ仕様に乗った人、ワインレッドの細身のキャノンデールに乗っている人だ。

　気になる理由、それは、スルーしても後ろにピッタリ付く人。それも遭遇が一度でなく、数回遭遇。勿論、会話をした事はある。その上で、印象的に素直に『速いなぁ！』って思う人達だ。太田川沿い以外で色んな集まりで走った事がある人は少なくないけど、他は、同じ勤め先で元グース乗りで今自転車に乗っている陸上部上がりの人。合計で４人。

　彼らの万が一、一緒に長距離を走る機会があれば、凄く面白そう。20km刻みのTTの連続のようなサイクリングというかラリーというか、そういうのをしたら面白そう。

激安オモチャムービーカメラ

　メモリームービーの２系統で比較、、、、まぁ、車載映像。それも二輪車。つまり、振動や騒音が多く、動きが速いものでの使い方。

　一方は単三４本でチョット重い機種。GROOVYのEMDC-110、撮像素子はCCD、しかしVGAで15fpsが弱点の機種。もう一方は単三２本で軽量な機種。日立LSのHSC-S1、撮像素子はCMOS、VGAで29fps。

　これを較べてみた。

　日中の明るい場所、振動の少ない状況で撮影すると、、、、HSC-S1が滑らかで結構綺麗。
　しかし、速度が上がると歪む、振動が多いと画面荒れが激しい。暗いと画面は真っ暗、逆光で暫く真っ白になったりする。こういう場面でもカクカクながら安定して撮れるのはEMDC-110の方、、、、どちらも一長一短がある。高価なカメラを買えば問題無いのだろうけど、其処までする気は無い。一番良いのは、ドライブレコーダーで三ツ葉商事さんのEMDV　DR.9の乾電池駆動バージョンだけど、問い合わせた結果、乾電池では無理とのこと。それで、EMDC-110で妥協しているけど、、、、静止画の画素数なんて不要だからCCD30万画素のメモリームービーのイイのは無いだろうか？

　CMOSのメモリーカメラ、動体歪みだけなら納得出来るけど、実際に厳しい状況で使うと、それ以外の不満が少なくない。まぁ、単車や自転車に乗せて撮影するという状況を想定していないのだろうから、それで不満を言うのはナンセンスなんだろうけど、少なくとも、そういう使い方への転用は不向きなのかも、、、、。画像が瞬間的に全面に近い面積で紫に潰れ、モザイク状に画像がぶれたり、残像が残ったりする事もある。取り込みのエラー的な感じ。綺麗に撮れている時もあるけど、頻繁に荒れが発生するのはイライラする。

　今の感想としては、やはり撮れるというのが大事であり、15fpsでは紙芝居のようになるのは笑えるとは言っても撮影エラーは無い。明るいところ、暗いところ、その変化状況でも、さすがにCCDなんだろう。普通に撮れるのは大きなメリット。撮影でのエラーのような状況も現状発生していない。

　そういう意味で、単三４本でもCCDのメモリームービーの方が少し勝っているように思う。

　因みに、このEMDC-110って機種と同じものが未だに新品で入手可能。

http://shop.exemode.com/shopdetail/012002000020/order/

　である。EXEMODEのDV301って機種。名前違いの全くの同じモノ。残り一個だけど6980円と微妙に高価。

　CMOSの単三２本なら

http://ec1.kenko-web.jp/item/3255.html

　がある。これはKENKOのVS-FUNって機種。残り２個だそうだ。カード1GB付き、送料込みで3100円はリーズナブルに感じる。

　こういうオモチャで遊ぶのは結構楽しい。

10/31～11/6の週の検索ワードピックアップ

★コンパクトクランク
　ってキーワード、相変わらず多い。みんな関心があるんだなぁ！と驚くばかり。
　PCDが小さなクランクという意味なら、こういう選択肢はアリだと思う。でも、インナーギアの小ささに注目するよりも、アウターとインナーの歯数比に拘りたい。
　何だかんだ言って、昨今の超多段スプロケット、、、、リアのエンド幅は今の御時世130mmが普通。これで９枚～１１枚、、、、、やっぱり襷掛けは好みでない。多段になる程、チェーンは薄い。薄いチェーンを捻って使う、、、、、、微妙だ。
　基本、、、アウターはカセットトップから７枚程度、インナーはカセットローから７枚程度が使える範囲。言ってみれば、アウターで軽い方にチェンジしていき７枚目あたりで、インナーの重い方から３枚目で一致するような組み合わせ。
　こういう使い方をすると、使うカセット、クランクセットにもよるけど、アウターとインナーの比率は1.3程度が良いように思う。個人的にはシクロクロス的な組み合わせのクランクセットが好きだなぁ、、、。

★畑賀峠でバイク
　1988年頃迄がピーク。安芸府中高校入口からギャラリーコーナー立ち上がり迄の時間は80秒が目安。80秒を切れれば、相当に速いと思う。昔流に言えば、速度警告灯は点きっ放しだろう。ギャラリーヘアピンの下り、出雲大社前S字の下りで経験の差が出る。ギャラリーヘアピン下りで膝擦り級は殆どいない。出雲大社S字下りが追い抜きポイント。車でも出雲大社S字下りが一番面白い。中級クラスは出雲S字手前のコの字コーナーを一本のラインで速度が乗せられる人。その後のS字の立ち上がりでフロントリフト気味、、、そんな感じ。
　250ccの４ストではパワー不足。2スト250ccでも登りでは微妙な事も。350cc2ストは面白かった。400cc以上の2ストでは持てあます。

★アウター46てどうよ？
　面白い検索ワードだ。ロードバイクでアウター46T、、、良いと思う。しかし、インナーの歯数で36T以上かな？とも思う。自分はアウター46Tを使う場合、インナーは38Tか39Tを使っている。小林ロード、ステンレスロードがそうだ。インナー36Tでは不足で34Tとか33Tを狙うなら、アウターは43T程度だ。自分の場合、インナー34Tの時はアウターが43Tである。
　まぁ、アウター／インナー≦1.3というのを選ぶ事が多い。46/39＝1.18、43/34＝1.26だ。

★TTバイクでツーリング
　純粋にTT仕様で売られている今のモデルは積載性等で微妙。トライアスロンモデルのローエンドなら結構イイかもしれない。DHバーでポジションの自由度、選択肢が増えるのはツーリングバイクにとって大きなメリットだと思う。但し、DHバーで積載性を失うならNGとも思う。

★サドルで腰が跳ねる
　のは、、、、サドルが低すぎる場合が多い。高すぎると脚裏筋を痛めやすい。下半身に併せたポジションが作れれば問題無い。

★ビーンズハウス
　カジュアルサイクルである。B-BH062以前がDAHONのOEM、BH063がGIANTのOEM、、、でも、こういう自転車は基本は実用ファッションサイクル。改造するとしても、ロード系部品を使う事自体がナンセンス。となると、、、、ギア比の調整くらい、、、ならば、ベースにどっちを買っても一緒。
　乗り較べて思うのは、GIANTベースのモデルの方が街乗りに好都合のように感じる。DAHONのOEM版は、街乗りというよりも、ポタリングベース的な通勤という用途向きのように思う。

★ダンベル30kgは無謀？
　、、、、ではないだろう。バーの長さは標準で45cmモノが多い。2.5kgプレートメインだと、片側５枚ずつ、つまり12.5kgで両サイド25kg、バー＋ロックで4kgくらいだから29kgが組める。5kgプレートを使えば片側３枚ずつは楽勝で入る。15kg×２＋4kg＝34kgくらいが組める。因みに、片手30kgのダンベルなら両手で60kg。ベンチプレスで負荷はどう？っていうと、大凡100～110kgと似た感じ。普通に鍛えたら片手で30kgは無茶ではない。実際、ベンチプレス、フレンチプレスでは片手30kgの両手60kgを10回ずつのメニューで５セットしているけど大丈夫。でも、最初は片手で10～15kgから始めるのが普通かも知れない。

★チャリの平地単独最高速度
　折り畳みで40km/hとかロードで50km/hとか、そういう検索ワードが多い。厳密に平地とか、無風ってコンディションに遭遇出来るか？というと微妙。車の流れが多い車道で車の横を走っていたら実質的に空気抵抗はかなり軽減されるから、それも単独とは言い難い。川土手の場合、無風である場合の方が少ない。追い風か向かい風があるのが普通。
　そういう意味で厳密には条件が特定出来ない。
　そういう前提で気付かない程度の勾配、気付かない程度の風を含んだ上での最高速度論ならロードで50km/hとか折り畳みで40km/hというのは理解出来る。瞬間的な最高速度なら自転車の車型は無関係に近い。健康な大人の出せる最高速度はどのくらい？っていうと、1000mを1分15秒で平均48km/h、１分10秒で51km/hが競技者レベル。彼らの瞬間最高速は？っていうと、55～60km/h位だろう。健康な大人は？というと、まぁ、50km/hってういのは妥当な線。瞬間なら可能だと思われる。勿論、風の助けがあると楽勝だけど、、、。
　まぁ、自転車の場合、40km/hで15分とか、35km/hで1時間とか、そういう方が偉大なような気がするのは確か。

★ピストでクイックシャフト
　クイックシャフトを固定シングルで使う場合、締結力不足で間違い無く緩む。チェーンプラーをアクスルシャフトで引っ張るのが大前提。鉄フレームでエンド幅が薄い場合はチェーンプラーで芯棒を引っ張るのは簡単だけど、アルミフレームでエンド幅が厚い場合はチェーンプラーで芯棒を引っ張るのは難しい。細いクイックシャフトで引っ張るのはお奨め出来ない。芯棒の長さとしては、140mmでは短い。148mmくらいは欲しい。エンド厚みが10mmの場合、OLD＝120mmにエンド厚10mm×２＝20mmを加えると140mm。これがエンド外幅だけど、そこからチェーン引きで左右を引っ張るとなると掛け代で片側で3mmずつは欲しい。140mm＋3mm＋3mm＝146mmである。長さ146mmの芯棒は探しても見つかりにくい。
　勿論、チェーン引きをフレーム車体側のアジャストボルトで行うタイプなら問題無いけど、、、。

★プロボックステールランプ
　商用車で製造年数が長い、、、、ということで安価な中古が大量に流通している。構造は極めてシンプル。ボディからの脱着もネジ二本で超簡単。難しい事は一切無い。下側の赤い灯室はダミー。でも、灯室内はシルバー塗装済み。オプションのバックフォグを選べば、ここにソケットが来るようだ。現行DBA型では右側のみフォグランプとなる。シャインテールでは、ハーネスをエレクトラタップで分岐してテールランプを点灯させる。その為にソケットを取り付ける為の穴空け加工が必要となる。まぁ、工夫次第で色々遊べそうだ。

ブログ掲載の感想文は、、、

　ブログに掲載されているのは、殆どがブログ主の感想文である。或る意味、ブログ主が何処にいても見る事が出来る備忘録のようなモノである。備忘録の場合、書き手が自分の意識に沿って書いて、何処からでも閲覧出来るというのがメリット。だから、言葉足らずの事も多いし、書き手の思う事を文字で表現しても、それが第三者に伝わるか？っていうと、極めて怪しい。

　少なくとも、自分はそう思う。

　自転車なら乗り方、漕ぎ方、、、、そういった蘊蓄は大量にネット上に転がっているけど、其処に書いてある事は書き手には真実でも、読み手が書き手と同じように実践出来るか？同じ様なニュアンスで伝わるか？っていうと、、、、そりゃぁ、かなり怪しい。

　書いてある事は話し半分でチラ見程度のモンだろうと思う。

　でも、、、、、火になって読み漁る人っていうのは確実に存在する。そこで、思うのは、火になって読み漁る人は、多分だけど、未来永劫、本人さんの疑問や希望が氷解したり叶ったりという境地には到達しないと前々から考えている。書き手の表現というのは、書き手のイマジネーションである。大事なのはイマジネーションが湧くという事実。一度でも見てしまったら、その言葉が頭にこびりついてしまうと、仮に、何か似たような問題に直面したとしても、自分のイマジネーションの湧き出しに過去の伝聞が影響されてしまう。

　やっぱり大事なのはイマジネーションを自力で思い浮かべる事。他人の思い浮かべたイメージは邪魔者以外の何ものでもない。伝聞、検索、文献で利用すべきは、やはり、その道の王道的な真実。真実というか事実をどのように使うか？という方法論は個人のセンス。利用するのは他人のセンスでなく、その世界における真実。

　でも、願いが強すぎて他人の行動が気になったり、伝聞に影響されやすい人は、真実と他人の選んだ選択の区別が付かない人が多いようだ。結果、他人の選んだ選択を真実と勘違いし、自分で感じるという一番大事な事を軽視してしまう。だから、将来遭遇するであろう疑問に対しても、その度に、他人の選択を調べまくる、、、、そういうスパイラルに嵌る。嵌れば嵌る程に、自分でイメージを生み出すチャンスを逸してしまう。

　見ていて不憫だと思う奴が居るけど、何時になったら気付くんだろうか？

不評のCAMEDIA C-160

　最近、単焦点デジカメの固有名詞を検索キーワードでよく見かける。C-120、C-160等だ。因みに、この二機種、輸出メインの機種。凝った機能は皆無。ここで、一般的に評判の宜しくないC-160について。確かに、この機種は機械として見ると今一。バッファも無いので連写も無し、起動も遅い、正直、使いづらい、、、、、

　しかし、、、、画角で33mm、レンズがF2.8、単三２本駆動、小型軽量、、、、、画角が使い易く、割と暗い所でも綺麗に写る。自分としては、これだけでも取り柄！って認めてしまうのだ。更に、性能とは関係無いけど、今時のデジカメに較べると古いデザインで超コンパクトという訳でもないけど、形状的にも悪くないし、持ちやすいし、デザインは同時期のオリンパス機の中では良い方だと思う。

　まぁ、同時代には数多くの単焦点機があり、殆どがC-160より好評である。まぁ、好評なのには理由があるけど、それらの好評の機械に較べてもC-160ならではの長所もあると思うのは俺だけだろうか？
　例えば、パンフォーカス機の優れものC-120が35mmでF4.0、キャノンの高性能機A310は画角33mmでもF3.6、フジの良品A101/201/201も36mmでF4.6である。名品と言われるCAMEDIA C-2も36mmでF2.8だ。この辺りはかなり評判の良い機種だけど、レンズ周りだけ見るとC-160っていうのは負けてないし、実際に使ってみると写真自体はかなり綺麗なのだ。
　欠点としては、C-160は遅い、とてつもなく遅いのだけど、じっくり撮るなら一番綺麗に写るのがC-160。他の評判の機種だって欠点はある。例えばC-120は単三４本故の大きさだったり、A310は何と言っても形状の悪さ。持ちにくいし運びにくい。A101/201/202は屋外晴天オンリーのカメラで日陰、室内ではかなり厳しい。特に夕方前で明るさが足らないときに画角が36mm故に近くで撮れない。すると更に暗く、、、、ってなってしまう。そんな時、C-160なら遅いけど、室内でも狭いところでも薄暗いところでも、ソコソコ撮れる。即写狙いなら不向きだけど、ノンビリ撮影するなら悪くない。xDカードで256MB刺して置けば撮り貯める量も沢山。更に電池も今時のエネループで使えば半年は使える。そういう意味で、結構好みなのだ。

　ホント、速ければ言う事無いのだけど、、、。
　と言う事で、1000円以下なら買っても損はない。ただ、前モデルのC-150は買う価値無し。F2.8でも画角38mmなら要らない。せめて35mm、欲言えば30mmくらいなのが理想。33mmっていうのはメモカメラで言えば結構理想的。

　因みに、C-160は不評だけど、スペックと動作速度が似たり寄ったりにも拘わらず大好評だった機種も存在する。それはKODAKのDC3800だ。これも33mmでF2.8、単三２本、、、生まれた時代が早かったからか遅さの悪評は聞かない。実質性能としては同じような性能なのである。今となっては何れも1000円以下の価値も無いけど、どっちも使いやすい良いカメラだ。

　勿論、自分は両方とも持っている。DC3800は傷物でジャンク上がりだけど修理して使えるようになったモノだけど十分。C-160も電源が入らないジャンクを100円で購入して修理したモノ等だけど、今はどっちも機能する。どっちも好き。

　単三２本駆動の単焦点の広角33mmデジカメは結構良い。DC3800、C-160、A300/310くらいだけど、一台あれば便利。

スクーター

　最近思う、、、、スクーター、原付～250ccの軽二輪クラスの運転、荒っぽいなぁ、、、、。

　11/2も通勤途中に軽二輪のスクーターが普通車にカマほったようで運転者が救急車で運ばれていた。７時30分過ぎ、芸備線アンダーパスの部分で白い日産ノートの後に黒っぽい250ccクラスのスクーターが激突していた様子。ノートのハッチゲートが思いっ切り凹んでいた。多分、相当な速度の様子、、、、一方的にスクーターがバカだろう。

　そう言えば、半年程前にも光町の道路で二トンダンプと125ccスクーターが衝突事故を起こしていたけど、これはスクーターがセンターラインの無い道で車列を反対車線にはみ出して走行中に正面衝突したもの。これもスクーターがバカだろう。

　信号待ちで降車して押して停止線スルーして再乗車で信号をパスしている車両の99％がスクーター、、、原付オバサン～通勤サラリーマン、足りない系兄さん、、、、殆ど全てがスクーター、、、、降車しただけでエンジンオフならまだしも、エンジン掛かったまま降りて押して、、、っていうのは、信号無視だが、それが当然の如くだ。

　スクーターの車線を縫うような運転も酷い。そもそも不安定な乗り物で、乗り手の技量も最低レベルっぽいだけに危なっかしい。原付スクーターで登り勾配で車列を抜こうとするバカもいる。身の程を考えている？っていうと、多分、何も考えていないだろう。

　スクーターで車を抜く、、、抜くのは別に構わないと思うけど、抜く大前提というのは、車の流れが遅くて急いでいるという前提なら判る。抜いても車列の流れを遅くするような速度でしか走れないなら抜くな、、、、そう言いたい。抜いて前でチンタラチンタラ、、、、抜く意味が無いだろう。
　自分の遭遇した大馬鹿野郎というと、勾配が10％級のつづら折れの山道の上り坂での話。一回はエリオ、一回は最近のプロボックスだけど、普通に走っていて、15mほどの真っ直ぐ部分で突然、後からスクーターが並び掛けてきて15mの直線の終わりで辛うじて前に出た馬鹿が居た。エリオの時は250ccのスクーター、プロボックスの時は原付。前に出るなら、そのまま行けばよいけど、その後のグネグネ区間では自転車並に遅い、、、、遅いから再スルーした事があるけど、何故に遅いのに前に行きたがるか？これが理解出来ない。抜くのは構わない。でも、、、、抜いたら抜いた車列の流れを堰き止める運転だけは勘弁願いたい。実際、ＳＶ、ＣＸ、ガンマで抜く事は少なくないけど、抜いたら、追い付かれる事は無い。この辺が理解出来ない。同じ流れなら流れに従う。遅いなら譲る、、、、これが常識だと思うけど、遅いのに前に出たい、、、、こういう心理がスクーターユーザーには多いようだ。

　不謹慎かも知れないけど、カマほったスクーターとか、正面衝突してグッタリしたスクーターユーザーを見て、気の毒、、、と思った事は一度もない。正直、自業自得、バチがあたったんだろ、、、、という程度の認識しかないし、通勤時に、その事故で渋滞の影響を受けると、バカタレ！って思うのである。

　昔はバカスクっていうと、250cc系統を指していたけど、最近は全てのスクーターがバカスクに見える。

マルチピッチクランク OX801D

スギノのマルチピッチクランク、ボチボチ見掛けるようになってきた。
色々あって、出荷は夏以降のようだけど、マニア拘りのＱファクターが狭く、トリプルクランク並のローギヤード構成が可能なクランク。更に、小柄な人にも優しいクランク長のラインナップで160mmから選べるのがポイント。

http://www.suginoltd.co.jp/japan/ox801d_main_japan.htm

である。
結構面白そうで、選べるチェーンリング組み合わせが結構魅力的とされている。

52T-36T
50T-36T / 50T-34T
48T-36T / 48T-34T / 48T-32T
46T-36T / 46T-34T / 46T-32T / 46T-30T
44T-36T / 44T-34T / 44T-32T / 44T-30T

だそうだ。インナーギアに32Tとか30Tが選べるという点が大きな違い。一般のPCD=110mmでは34Tが下限なんで、更にローギヤードが選べる。まぁ、コンパクトのPCD=110mmでもストロングライトのインナー歯を使えば33Tが選べるから、実質メリットは30Tというところだろうか？

インナー30Tは魅力的とも思えるけど、歯数差というか、その辺を考えるとアウターは43T以下がラインナップされる方が有り難いとも思える。アウターが43T以上ならばインナーは33T以上にしたいと思う。

アウター側ピッチが110mmの場合、アウター用に選べるギアが43T以上、、、、ここで、マルチピッチならアウター側ピッチを130mmにしていおいた方が遙かに有効だったと思うのは自分だけだろうか？PCD=130mmならば、トリプル用のミドルをアウターに使えるから、変速ピン付きで38T～42Tがアウターに使える筈。アウター側ピッチを110mmにしてしまっているからアウター歯が44T以上に縛られる。すると、折角のインナー30Tを選んだ時にはアウターとインナーが開きすぎる、、、、個人的には、歯数差よりも歯数比の方が気になる。そういう意味で、微妙に惜しい感じがする。

ところで、ギア比を軽く！って意見は多く聞く。しかし、、、、、、、ギア比が軽い＝高回転志向の筈、、、、、高回転志向＝負荷変動による脚への影響を最小限に留めたい、、、、、すると、リアのカセットは相当にタイトなクロウスが欲しくなる、、、、、でも、前のクランクセットの歯数を小さくすると、リアのカセットはトップ11Tや12Tからのクロウスになる。つまり、そういうカセットの1T刻みっていうのは、13T辺りの１Ｔ刻みは８％刻みで微妙、、、、

ギア比を軽く！とは、高回転、、、つまり、カセットは相当にタイトにしたい。18T辺りで１Ｔ刻みにすると5.5％刻み、、、この違い、実は結構大きかったりする。

クランクセットを小さくするのは賛成だけど、それよりカセットセットでトップ歯数を大きくした方が実は走りやすい。

思うのは、コンパクトクランク仕様でもアウター歯を現行の50T縛りでなく、せめて43T以上で選べるようになる方が遙かに有り難い気がする。

インフルエンザ予防接種

　今年は予約無しでインフルエンザの予防接種が受ける事が出来るという。
　今年の予防接種には昨年登場の新型インフルエンザのワクチンもブレンドされているそうで、昨年のように従来型＋新型と二回受ける必要が無いのが有り難い。

　ということで、先週末、家族四人の予防接種を受けた。

　朝一番、病院に行くと、、、、自分が駐車場に停めた後に車が立て続けに三台、、、中には子供が満載、、、、で、病院のロビーに入ると、子供連れの家族が溢れかえっている、、、、

　これは何だ？

　自分の家族が一番最初だったけど、後から来た三家族とも全員がインフルエンザの予防接種である。

　ビックリだ。しかし、家族四人で予防接種代として諭吉が消える訳だ、、、、安くはない。

　ところで、昨年はワクチンが足らないかも？ということで、輸入品のワクチンを含め大量確保に走っていたけど、結果的に、過剰在庫となってしまった。今年は昨年のような心理状態では無いし、流行状況も昨年とは異なっている。或る意味、沈静化しているのであるが、ワクチンの備蓄については十分な体制となっているそうだ。それでも、たまたまかもしれないが、自分が受けた時は大挙して予防接種を受けに来ている。例年なら時期的には少し早いような気もするけど、、、、

　まぁ、重症化するよりも、ワクチン不足がアナウンスされて慌てて接種するよりも、今の時期に余裕を持って受ける方が良いと、子を持つ親の心理が働いているのかも知れない。

認知症と生活習慣病

　10/31放送のNHKスペシャルの内容。認知症のタイプと、その中でアルツハイマー症の発症メカニズムから認知症発症と生活習慣病の関連が判りやすく解説されていた。

　その内容によると、アルツハイマー症は、神経細胞体の死滅だけど、死滅には条件があって、細胞の周辺環境における特定タンパク質（アミロイドβ）の生成と蓄積、その後、神経細胞体内の特定タンパク質（タウ）の集積という条件で死滅に到るという話。そして、治療では、神経細胞体内の物質の分解物質（レンバー等）の開発、神経細胞体周辺の環境物質の抑制の両面から新薬の開発が進んでいる事が紹介されていた。

　そこで、以前から言われていた、認知症の発症と生活習慣病の関連の説明が判りやすく紹介されていたので記事にして備忘録として残す事にした。

　それは、アルツハイマー症を引き起こす物質であるアミロイドβは、脳の活発に活動している部分で生まれる。その生成は、なんとアルツハイマー症発症の２０年も前から認められるという。その生成は健康な成人でも行われているそうだ。そして、その生成は脳の活発に活動する部分で特に盛んという。

　脳の活発に活動している部位でアミロイドβが生まれる。そこは活発に活動して血流が増加するので、その部分の血流の流れが悪いと毛細血管が破れて出血しやすい。それが神経細胞体の死滅を加速させる。毛細血管が破れやすいとは、高血圧を初めとする生活習慣病が進んだ状態を表す。つまり、生活習慣病が問題となる40、50代で既に認知症発症の素地が生まれやすいということ。

　逆にいえば、生活習慣病を予防しておけば、認知症発生に至る迄の猶予が稼げる。つまり、予防出来るということ。
　実際に高血圧治療をすると、認知症発症率が半減できたという報告もあるそうだ。

　何にしろ、体調を健全に保つことが大事ということ。二十歳の頃のコンディションを如何に長く保てるか？これが長生きの秘訣。そういうことなんだろう。

虚言癖

　今、教育中なんだけど、教育ジャンルは仕事、学問、常識といったところ。
　でも、嘘付く癖が直らない。咄嗟に嘘付くのを直すには、どうしたらよいのだろう、、、、、。

　例えば、新しい事を生み出すには、日常生活で感じる自然な出来事をヒントにイマジネーションを湧かす訓練、そのイマジネーションの中に疑問が芽生え、調べるべき学問というか分野が見えるというストーリーで、そのイマジネーションをレベル関係無しに沸かせる訓練をしよう！とテーマを与えるのだが、禁じ手としては、課題をネットで検索して、ハンドブック的な知識とか正誤の怪しい情報を見て暗記するのは辞めろ！という前提をしているにも拘わらず、俺が見ていないからといって、火になって、そういうサイト巡り、、、、

　数日たって、やってないだろうな！って言うと、『そう言う事はしてません！』って、目を泳がせながら回答するから、、、、ここのアクセスは全部ログを取ってるぞ！っていうと、、、、いきなり、しょんぼり、、、、、

　以前も自転車や単車の運転で通勤災害を連発していたから、運転のマナー指導して、暫くたった後に聞くと、今は心を入れ替えて安全運転、、、、って言ってる癖に、通勤経路で俺が見ていないからか、激しい暴走（交差点で赤になると、そこから10m程離れたところを横断して突っ切るとか、歩道の広いところで足付くのが嫌とかいってグルグル旋回信号待ち運転とか、、、）を同僚から、あいつを何とかした方が良いよ！って聞くから、そうやって話すと、しょんぼり、、、、

　もう、見ていないからといって、好き勝手にやるというのは、話を真剣に聞いていないって事なんだろうけど、困ったモンである。注意しても、脅しても、何も変わらない。見られてないと判断したら従来通り。聞かれたら、見られていないからという安心からか、平気で嘘言う、、、、、矛盾を付くと、目撃証言を突きつけると、時には逆ギレで『ドイツがそういう事を言ったんや！？』とか、、、、悲しくなってくる。

　指導してやる時間は僅かかもしれないけど、何とか更正というか矯正というか、そうせんといけないような気がする。年齢を重ねたら、それに応じた論法の駆使とか、知識の集積とか、そういうのが大事。どうやったら成長させる事が出来るだろうか？

車載映像

　車にドライブレコーダーのEMDV　DR.9を付けて走行結果をパソコンで確認した。その後、GROOVYのEMDC-110もダッシュボード上にリヒター HR-1577 カメラ・ビデオ車載用スウィングアダプターを利用して取り付けて車載映像を撮影したり、SV650Sではトップブリッジ上左右にL字の金具を両面テープ＋結束バンドで取り付けて、その上に角度調整可能なプレートを固定し、そこにEMDC-110を付けて走って車載映像を確認してみた。

　見ると、、、、結構なスピード感である。単車の車載映像では、自分の想像以上にバンクしている。路面が画面の対角線以上に傾くようだ。加速段階では笑いが出るような勢いで風景が後方に吹き飛んでいるよう。

　運転中の本人の自覚は無いけど、映像を見る限り、結構な速度かな？と思ったりもする。速度計は捉えていないから不明だけど、これは結構面白い。

　今回の車載映像はGROOVYのEMDC-110と三ツ葉商事のEMDV　DR.9ってモデル。二機種とも撮像素子はCCDである。走行中映像で画面端部の映像が歪まないのが何より。特にDR.9は、夕暮れ時、屋内駐車場、そういう照度不足の環境でも綺麗に撮影できる。こういう用途的には高画質といっても良いと思う。勿論、ホームビデオで子供の成長を撮影するには全く向かない映像だけど、車載映像として捉えればピカイチである。

　ところで、ドライブレコーダーとして考えたら、流石にEMDV　DR.9は優秀。前走車両のナンバープレートも映像から解読可能。今回の画角もまずまず。真横からの歩行者当たり屋は捉えられないかもしれないが、それ以外はOK。ところで、EMDV　DR.9の映像は１ファイルが二分ずつ、後から結合して再生する。結合するためのソフトはUnitmovie.exeを利用している。これ便利だ。

　因みに、ドライブレコーダーは常時撮影、EMDC-110では峠道走行中オンリー撮影って感じ。EMDC-110では32MBの内蔵メモリーにVGA画像で1分39秒とのこと。2GBのSDカードで1時間45分程度は撮れるかも。まぁ、ワインディングの走行時間なんて長くても15分やそこいらだから全く問題無いだろう。因みに、電池の持ちは210分、、、つまり3時間30分ということ。ドライブ一日分と考えれば、その中の在る瞬間だけ撮影するためと考えれば十分なのだ。まぁ、車で使う場合はACアダプターで5V-200mAを供給すれば良い。車にはインバータが載っかっているので大丈夫。オモチャの中古品だけど、遊ぶには良い具合である。

ＰＳ　ルイガノMVFにはサンワのアクションマウントを利用して日立のHSC-S1を取り付けている。それとは別に700CのBSロードにもカメラをマウントしてみた。アホだからEMDC-110（互換機を含む）が複数集まったから、取り付けてみた。取り付けは、日東のM-18フロントキャリアにサンヨーのブリンクライトを取り付けているけど、その取り付けには日東のLamp Holder　5を利用しているけど、その剰った部分に単車のステアリングダンパーホルダーを取り付けて、それにEMDC-110をマウントしてみた。丁度、ドロップハンドルの内側でフロントバッグの陰で目立たない位置。乗ってみた感じ、振動でのブレも少なくイイ感じ。
　取り敢えず、車載ビデオゴッコはこれでお終い。

筋トレメニュー、見直そうかな？

　最近、ダンベルを使った筋トレでは物足りなくなってきた。重さ的には具合は悪くないけど、普通にやって、普通に汗をかくけど、キツサはない。

　筋トレとして、どういう風に変遷してきたか？を振り返ると、、、、

　1995年頃が始まり。最初は週一回のペースでスポーツセンターに通う。基本はベンチプレスを35kg～60kgでスタート。重いウエイトで３回程度を三セットくらい。ウエイトを5kgずつ減らして、重量毎に３回程度を三セットで40kg迄行う。最後は35kgを20回程度行って終了。それに加え、腹筋、背筋を50回ずつというメニュー。
　基本はそういう方法で、スタート時のマキシマム重量を少しずつ増やし、2000年には100kgに到達。100kgから5kgずつ減らしながら同じ回数を繰り返し行う。最後は35kgを連続で100回を三セットというパターン。

　ところが2005年になって補助員を兼ねた同僚で一緒に通っていた人がリタイヤ。
　それからは、一人で出来るように家庭に機材を揃えた。

　2005年からは油圧ダンパー式のベンチプレスを導入し、これを毎日実施した。しかし、不可不足故に、油圧ダンパーにラバーバンドを併用して実施したところ、2007年にベンチプレスフレームの溶接部が破断損壊。体感的には最大負荷で80kgくらいだったと思う。

　2007年からはラバー式によるレバレッジベンチプレスを導入。当然、負荷不足故に、スプリングとシャックルを購入して負荷を増大させて最大負荷で90kg以上を実現。しかし、、、、2009年になった途端に、同じくベンチプレスフレームの溶接部の損壊、フレームの変形、スプリングの破断で廃却。

　2009年以降はダンベルを利用。ダンベルでは、ダンベルベンチプレス、ダンベルフライ、サイドレイズ、フレンチプレス、、、、、色んな方法を取り入れてワンメニューを30回で合計五セットというメニューだ。当初は片側15kg、両手で30kgのダンベルを利用していたが、増量に増量を重ね、現在は片手で28～30kg、両手で最大60kgのダンベルを利用してプレス、フライを行っている。

　しかし、、、、

　最近は片側30kgのウエイトでは負荷不足気味、、、、、しかし、ダンベルシャフト長が440mmでこれ以上のウエイトを増やす事が困難。まぁ、プレート自体を2.5kgプレート、1.25kgプレートで行っているからであり、5kgプレート等を買えば大丈夫なんだけど、5kgプレとの場合で合計８枚は欲しい。7.5kgプレートなら４枚だ。しかし、7.5kgプレートでダンベルをするにはプレートの直径が大きすぎるから邪魔。となると、、、、5kgプレートだ。5kgプレートを８枚、合計40kgである。5kgプレートの単価が2000円くらいか？合計で送料等入れたら20000円、、、、安くない。しかし、、、、負荷が無いと意味が無い。

　今、ダンベルを使った筋トレに１時間を要している。１時間を有意義に使うには、メニューの改善が必要かもしれない。

　今現在、体重で68.2～68.5kg、基礎代謝が1680～1720kcal、骨格筋率が37～39％という状況。一重に筋トレの成果だとも思う。一年前と較べると、体重で1～2kgアップ、代謝で60～100kcalアップ、骨格筋率で1.5～2％アップ、、、、筋肉が増えて基礎代謝が増えているのは事実。ライフスタイル的には、この方向で進める予定だ。

禁煙外来という言葉に思う、、、、

　最近は、喫煙する場所が凄く限られてきたようだ。基本、繁華街もダメ、公共施設もダメ、交通機関もダメ、、、、容認されるのは、夜の盛り場くらいだろうか？

　確かに、喫煙者の人口は右肩下がりで減少し続けており、日本なら25％くらい、つまり４人に一人くらいしか吸っていないので、喫煙が許されない社会環境になるのも理解出来る。

　そう思うけど、最近耳にする禁煙外来。これはチョット違和感を感じる。

　外来というと診療行為、それで保険適応というと、煙草指数（一日本数×喫煙年数）で200以上ということ。毎日一箱で10年経つと保険適応、、、、、

　これが医療行為となるのも違和感アリアリだし、禁煙出来ない事が病気という認識も不思議。

　そういえば、生活習慣病科っていうのもあるようだけど、それも保険医療となる。

　昨今の医療費増大で財源が厳しいという話があるが、そこで高齢者医療の負担増というのは判るけど、その財源を厳しくする要因に、生活習慣病、肥満、禁煙、、、というのが入るのは、個人的には少々違和感を感じる。これの対策を保険医療として経費を発生させるのは果たして正しい論理か？というと、一考の余地があるように感じる。

　お医者さんで煙草を止めるとか、食事指導で痩せるとか、、、、、其処までしないといけないのだろうか？
　そもそも、過食の一因である菓子類、間食類、喫煙行為っていうのは嗜好品である。嗜好品の制限を医療行為とすべきかどうかという時点で合点がいかない。
　勿論、嗜好品の過剰摂取で身体に異常を来すというのは現実である。その終末的な状態で医療行為を行うよりも、予防医療を進めた方が医療費的にも楽という話は聞くけど、予防医療という名目で、健康診断の腹囲測定等で経費アップ分が計上されるのは、如何なモンだろうか？

　禁煙外来とか生活習慣病予防とか、そういうのが将来の健康においては必要というのは判るけど、その予防行為自体を医療費計上するのは、どうなんだろうか？
　そもそも、健康というのは自分の身体を守る事である。予防を強制するよりも、寧ろ、節目年齢における検査結果から健全者に対して保険負担を軽減させる措置の方が遙かに合点がいく。

　保険っていうのは年金とは異なるもの。保険を掛けても全く使わない人も少なくない。保険によって財源確保というのは理解出来るけど、、、、健康に留意して病院要らずの人の保険料を軽減するという方が皆の自覚というか意識高揚に繋がるように思うのは自分だけだろうか？

連日の強風、、、

　土日の定例コース走行、、、、今週末は台風の影響で強烈な北風、、、、物凄い。
　向かい風の中では、アベレージで33km/h前後をキープするのも結構厳しいけど、それを追い風として受ける時は考えられない速度で走り続ける事が出来る。

　昨日の土曜日に二周回の復路二本、今朝日曜の雨の降り出す直前の復路一本の走行も強烈。40～45km/hを持続的にキープして走る事が出来る。勿論、ピスト故にペダルは物凄く回っている。140rpm前後である。心拍数的には190bpm前後を保持、、、、

　その結果、ずっと走り続けて初の出来事、、、、、週末の復路三本の所要時間が16分台、、、、、計測距離は11.5km程。これを17分で走ってアベレージで40.6km/h、今回ベストの16分20秒というと、42.2km/hだ。この所要タイムでのアベレージは過去最速。

　風が強いと凄い速度で走る事が出来る。昨日は、車道部分を走る時は、車列での車の流れと同じ速度で走り、車に抜かれる事無く前後に車が居る状態で走行、、、、今朝は今朝で安佐大橋から安芸大橋の南下中に原付スクーターをパスしたし、、、、

　こういう事もある訳だ。

　因みに、往路は昨日、今日とも20分30秒～21分30秒程度である。アベレージ的には32km/h前後で遅め。

　しかし、、、、風の威力は凄い。

　ところで、今朝の走行では、ライブストロングジャージのランスレプリカな人がモノコックっっぽいTREKで走られていた。速度的には35～38km/h程度だったと思うけど、ロードバイクのようにギアが選べると更にアベレージが上げる事が出来たのかな？と思ったりもする。
　固定シングル故に、ケイデンス的には140rpmオーバーで走るより、もう少し重たいギアで走ると更に楽に速度が維持出来たのかもしれない、、、。でも、一つのギア比で平地からヒルクライム迄全てOKっていうのが理想だから、これで良しなんだけど、今日のような速度域でビックリタイムが連発すると限界は何処？って疑問も湧いたりするのである。

スポルティーフ、、、、

　理想の自転車というと、スポルティーフ。
　そういう思いで、それっぽいのを二台組み立ててみた。一台は小林ロードフレームに本所のフェンダー＋キャリア＋センタープルブレーキ、、、、もう一台は片倉シルクR2-4のフレームにアロイボードフェンダー＋キャリア＋センタープルブレーキ、、、、

　確かに、一見スポルティーフっぽいけど、微妙に違う。

　何が違う？っていうと、、、、やっぱり、拘っている部分、、、、そう、キャリパーの固定方法とキャリアの固定方法の部分。

　キャリパーはやっぱりフレーム直付けにしたい、、、、キャリアはブレーキピポット留め＋フォークブレード留めの四点留めにしたい、、、、というところ。ブレーキピポット留め＋フォーククラウンセンターボルトの三点留めでは、荷重を殆ど一カ所から受けるだけの構造となるので、どうしてもキャリアの大きさ、載せる事の出来る荷物の重さ制限が厳しくなるのである。

　ということで、そういうフレームが欲しいなぁ、、、、そういう気持ちは、未だに抜けきらない。どんなに、それっぽい自転車を作っても、、、やっぱり違う。

　しかし、、、、今時の自転車では、そういうフレームも対応したブレーキも新規での入手は絶望的である。
　絶望的故に、更に欲しくなるのである。

　振り返れば、高校生の頃のダイヤモンドDF-7110もファーストライディングモデルでスポルティーフでは無い。これをスポルティーフっぽく乗っていたけど、当時からスポルティーフが好きでも手に入れきっていないのが今。

　ノンビリ、長期的にそういうモノが出来るようにパーツ収集でも始めようかな？って思っているところ。

　スポルティーフっていうとフレームが肝心。ジオメトリーを決める力は無い。つまり、オーダーは絶望的。ならば、その時代のフレーム探し。少なくとも、エンド幅は126mm時代以降、つまり1980年以降にしておきたい。1970年代は120mmが多く、修正にしても無理の度合が大きい。

　BSならアトランティス、ユーラシアグラン、、、そのレベルのパーツ探しから始めてみよう。

年齢なりに

　先日の記事にも話題にしたマニュアル世代的でインターネット過剰利用、信用罪的な彼が居るんだけど、そろそろ年齢に応じた考え方をさせないと独り立ち出来ないかな？って思い、チョット教育方針を変えてみた。

　持論だけど、仕事っていうのは、言われた事を行う。これを、正確に行う。というのは最低条件だけど、これは入社間もない新入社員～二十代前半迄の要求事項。
　普通は、そこでイロハを覚えたら、作業の意味を考えて、自分で手順の意味を理解して手順を説明出来る側になる能力を身に付ける。これが、二十代後半だろう。次は、説明出来る能力が身に付いたら、色んな問題や課題を頭の中で偶像化し、即ちイマジネーションを湧かせて、問題解決の手法を構築したり、手順自体を生み出す事が求められる。これが三十代の話。その後は、、、、、

　と言うと、最初はトレース、次が意味を考える、そして知恵を生み出す、、、、これが流れ。この流れに従って加齢に伴い職位が向上し立場が代わる。そういうモノである。

　三十半ばを迎えても、トレースしか出来ない、、、マニュアル的動作しか出来ない、、、、これではNGなのだ。

　持論として、自分のイメージを湧かせて知的探求活動をするなら、嫌な仕事とか勉強よりも、遊びや趣味でやれ！というのが、周囲への助言だったんだけど、極稀に、趣味とか遊びだから、妥協はOK、、、、自分はダメだと諦めている、、、、、そういう場合、趣味故に、自分の向上心に妥協すれば探求活動は終わってしまうと言う事に、今更ながら気が付いてしまった。

　そう、遊びや趣味で自分の納得出来るまで！って尻を叩いていても、本人が『こんなもんさ！』ってなると、駄目なんである。

　となると、仕事でも尚更なのだ。

　これでは、、、、いけない。仮にパート従業員を入れても、若い人を入れても、アッという間、追い抜かれて立場が逆転してしまう、、、、他人事とは言え、これはヤバイ。

　ということで、給料を受け取っているという事実から、仕事として、業務命令として、年齢に応じた仕事のこなし方が出来るようにさせないといけない。
　先日、入社十年でのアンケート調査があったけど、建前か本音か知らないが、他社エンジニアとの会議で活躍したいという希望があったんで、それなら！ということで、自分でイマジネーションを湧かせて、そのイマジネーションを構成する要素を見抜いて足らない部分を好奇心で埋めていくようなスタイルを身に付かせるように！と思っている。

　因みに、メインサイトの戯れ言日記にも書いたけど、課題を与えたのは、この方針実施の一環である。
　あと半年足らず、、、、年齢に応じた知識と自覚が身に付けば良いのだが、、、、。

　とは言ったモノの、課題を与えたら人が席外した途端に、ネットで検索しまくり、、、、イマジネーションを大事にしろ！って言っているのが全く伝わっていない。悲しいなぁ、、、。注意しても見られていないと思って好き勝手する癖ばっかりは、治らないのかなぁ、、、。でも、誰かが何処かで見ている訳で、それが伝聞として伝わってくる。困ったモンだ。