スポーツセンター温泉

　今年に入ってスイムは東区の25mプールである。安芸区は工事中。ビッグウェーブは夏オンリー。

　安芸区のプールは遠いけど駐車場は無料で良かったけど、東区は有料、、、、さらに、プールのレーンが２レーンしかない。その上に、高齢者がプールサイドで雑談しまくりでターンもし辛い。泳ぐ人も泳ぐというより、漂うような感じ。

　まるで、温泉のよう、、、、、そういえば、牛田のビッグウェーブ前の通りで広島駅に抜ける道、昭和の時代は牛田大通り迄しか広い道は無かった。牛田大通り、今のもみじ銀行、昔の広島相互銀行の交差点より南は細い道だったのだが、その細い道沿いに牛田温泉って公衆浴場が在ったけど、東区のプールは牛田温泉の現代バージョンのような感じ。

　安芸区のプール改装は３月末迄。どんなに素晴らしく生まれ変わるのだろうか？楽しみだけど、それまでの温泉浴場で3kmを連続して泳ぐのは、逆に浮きまくりで、、、泳ぎ辛い。

　とかいって、中心部のプールに行くのも面倒くさいし、安佐南区とかは遠すぎるし、泳がないと衰えるし、、、、東雲プールは駐車場狭すぎるし、、、なかなか難しい。

摺動面処理効果の確認をするぞ！

　今週から告知済みの最新摺動システムの製品仕様を用いた摺動試験を行う。
　先週までの試験は、摺動システムの補償性能を確認するような試験である。

　最近の工業製品の多くは、複合化、改質といった技術が広く使われているが、その様な処理が前提となるような機械システムは結構多いのが現実だ。それ故に、そのような処理が失われた途端に、機械システムの機能が一気に失われるという例が少なくない。このような状態は、ナノレベルの複合システムから構造体としての複合体に到るまで随所で見られる。っていうか、殆どがそんな感じ。

　私の製作した無注水軸受システムも前世代製品（分割構造の特殊セラミックス軸受＋C/Cコンポジットスリーブ）はそういうモノである。

　しかし、こういう危なっかしいシステムは基本的に嫌い。そんなシステムの上で機能を辛うじて保つというのは、予期せぬ万が一の事態でも耐えられるという保証は何処にもない。

　そこで、今回の全く新しいシステムは、様々な処理を施すが、万が一、その処理が失われたとしても、本質的には機能が確保されると言う事が大前提であり、その高機能化処理を施す前のバージン材で試験を行ったのが先週迄の事。無処理のバージン材での試験でも、前世代の無注水軸受システムを上回る性能と安定した挙動を持っている事を確認したのである。
　そういう場合、高機能化処理が必要か？という議論にもなるが、自分の活動は、兎に角、隙の無いモノを作ると言う事が大前提であり、望める性能の最高点が何処か？を見極めるのも必要であり、実証作業が終われば、システムのグレードとして何パターンか準備することで、高機能品から普及品迄ラインナップを生み出す事も可能なので、こういうプロセスに従って進めているのだ。

　今週開始する試験には大きな期待を個人的には寄せている。特に、摩擦係数の低下による発熱量の抑制、それによる機械設計で他の箇所に与える設計制約を取り除く事で、機械としての性能も高くすることに寄与、精度を高くする事による、もう一つの性能因子である機構形状による耐摩耗性の向上等、様々な期待が渦巻いているのが今である。

クランクデザイン

　全く個人的な主観の話。
　自転車のデザインで物凄く大きな影響を及ぼすのは何処か？まぁ、一番はフレームデザインだろうけど、パーツで言えばクランク、チェーンリングのデザインだろう。

　そんなクランクだけど、昔はコッターピンを打ち込むコッタードクランクが基本だった。これ、特殊なクランク抜きの工具無しでクランクの脱着が可能であり、自分としては結構好みだった。高校生から大学生の頃は、スポルティーフにプロダイのコッタードのクランクを使いルネパターンのチェーンリングでトリプル化して使っていた。
　しかし、自分の高校生時代、1980年代初頭の段階で既に時代遅れ。プロダイのコッタードを入手したのは1983年だったけど、それでも相当に苦労して手に入れた記憶がある。

　で、当時の主流は今でも実用車、軽快車では普通に見られる４面テーパーのコッターレスクランクだ。自分の競技自転車生活の時代はこの時代。

　しかし、、、現代は４面テーパーも時代遅れ。コッタードからコッターレスに変化することでデザインがかなり洗練されたのは確か。クランクの取り付け嵌合が４面テーパーからセレーション嵌合等に変わっても外観的には変わらないけど、最近はホローテックのようなクランクとBBシャフトが一体となってスラストをベアリングで支えるタイプとは異なるようなクランクが登場してからは、デザインが随分と変化した。シマノが先鞭を付けたデザインだけど、今や殆どのパーツメーカーの主流である。

　そんなデザイン、、、、正直、自分としてはキ・ラ・イだ。一言でいってボッテリしているし美しく無いから。ホローテックの最初の頃はカブトガニみたいだし、今の世代はヒトデみたい。剛性、強度面では問題無いのだろうけど、どうにも美しくない。
　しかし、通常のコッターレスクランクの５アームデザインなら何でもＯＫか？というと、それも違う。材質の質感もあるけど、形も大事。５アームなら、５箇所で固定するのが基本だろうけど、その一箇所をクランクアームと兼ねているようなデザインは好きじゃない。普通の５アームならＯＫか？というと、アームが手前に凸な湾曲をしたデザイン、SORAの3300系のクランクとか、その時代のシマノクランクのデザインだが、やっぱり嫌い。湾曲なら手前に凹形状な湾曲デザインが良いし、アーム自体が薄手のデザインが好み。色的には基本はシルバーポリッシュが好きだけど、着色系ならシルバーは嫌。着色なら黒かなぁ、、、しかし、黒着色なら下地たﾂﾙｯととした黒よりも、結晶塗装風にザラッとした黒色の方が好きである。

　そんな風に最近のクランクを見渡すと、現行品でデザイン的に許容できる品物が案外少ない感じである。
　個人的には安価なクランクだけど、SRAMのTRUVATIVのTOUROのクランク、結構好み。造型、色合い、悪くない。安価なのも良い。

プロボックスの荷室のモディファイ？

　プロボックスの荷室、、、、広いのは広いけど、剰りにもシンプル。空間だけである。鉄板にカーペットが敷いてあるだけ。

　で、納車段階で追加のフロアーマットをオプション装着していたけど、自転車なんか載せたら突起物で傷だらけになる。で、納車早々にフロアにはコンパネベニアをカットしてフローリング加工していたのだが、安物の針葉樹コンパネの御陰でスイ針が立ちやすくチョイ危険であった。

　そこで、、、、、樹脂フロアを敷き詰める事にした。

　用いた樹脂フロアは、プロボックスの荷室に一体で敷き詰める事の出来る樹脂板の調達からだけど、選んだ樹脂板は軽トラの荷台に敷き詰める樹脂マットを購入してカッティングして利用。樹脂マットの余りもシートバックの裏側に固定してみた。

　一見、、、、フリードスパイクとかエクストレイルの樹脂マットフロアの様に出来た。これにＬ字の金具をボルトで固定、フックでしっかり固定できるように出来た。イイ感じである。

壊す人、壊さない人

　自転車を含め、機械っていうのは、目的を果たすために生まれたモノ。目的を果たすために色んな機構が用いられて、それを機能させて目的を達成できるようになっている。

　しかし、機械の機能っていうのは、必ずしも機械を構成する構造から100％の理想的な状態を保っているという類のモノでもない。それは機械の機能が利用者の欲求に100％オーダーメイドでもなく、利用者の欲求が機械にとって一意的なモノでもないからだ。

　つまり、目的を果たしながらも、機械の機構の成り立ちから見て100％の合理性は無いのが実情である。判りやすく言うと、機械に無理強いをさせながら使っている場合も少なくないということである。

　機械に無理強いさせているかどうか？これが判るかどうか？というのが、機械の傷みや寿命に大きく影響しているし、実のところ、無理強いをさせるような使い方程、利用者の目的に対する機械を利用して得られる達成率は低いのが現実なのである。

　言い換えれば、速く消耗して、直ぐ壊れるような使い方しか出来ない奴は、良い道具を与えても、道具によって得られる効果は大きくないということ。もっと言えば、格好悪く、遅いということである。

　高性能とは無駄の無いということ。無駄が無い＝スマート。無駄が無い＝ロスが無い＝高効率ということ。加えた力が速さに変わっている率が高ければ、無理させる率が少ないと言う事なのだ。

　近くに救いようのない自転車小僧がいるけど、コイツは自転車に乗って考えられない場所が頻繁に壊れる。チェーン交換が一年未満で1000km未満で起こるなんて、普通は有り得ない。フレームにクラックが入るような使い方も思い付かない。ヘッドやハンガーが頻繁に緩むのも普通は有り得ない。結局、乗って頑張っているんだろうけど、体力の多くを自転車を壊すのに使っているようなモノである。

　ヒントを与えても、判らないから考えないとい解答だから救いようが無いけど、壊す人といのは、自転車に限らず、何でも同じような姿態を晒す。何がジャンルであれ、ダメな奴はダメって事なんだろうけど、、、チョット、気の毒。自分で物事を考えて答えを出す癖をつけるにはどうしたらよいのだろうか？

1/23～1/29の週の検索ワードピックアップ

★タテホコ対決
　金属の話だ。結構、関心があるんだと、ビックリである。でも、穴が空くか否か？っていうと、単純にどっちが硬いか？と言う話。今回の話、金属という括りの筈だけど、超硬合金にしろ、砥粒にしろ、硬さを作り上げているのは金属とは違うもの。酸化物とか炭化物だ。これを金属として対決のフィールドに括る事自体、ホントはだめだ。結果的には、金属以外の硬質材料比較になっていたのがホントは駄目である。
　これやるくらいなら、ダイヤモンド以外の材料で硬さ比較でもすれば良いのに、、、、

★自転車の性能
　ロードレーサーの最高速度とか、DAHONの最高速度とか、そういう検索が多いけど、自転車の性能なんて誰も知っているだろうけど、乗り手次第。乗り手で100％決まる。機材の性能！って検索する人は、多分、何乗っても駄目だろうなぁ、、、

★地デジのアナログ変換
　デジタル放送をアナログ録画する、、、、これ、出力をキャプチャーして再生等倍で記録すること。STB等の映像出力を録画機器の入力端子に入れるのが王道だろう。通常のデジタル機器での録画とは異なる。デジタル録画する時はi-link経由だろうけど、昔ながらのやり方がアナログ録画。
　パソコンを使って強引な方法なら映像出力をキャプチャーしてキャプチャー画像を保存するのもありだろう。Monster XiとかPS4とか使う方法。我が家ではMonste Xiでアナログハイビジョンキャプチャーも出来るようにしているけど、使った事、、、、皆無だ。

★凝集系バラスト処理システムの欠点
　こんなキーワードで政府機関からの検索が多い。個人的には悪くないシステムだと思うけど、現状の纏め方では処理システムが巨大過ぎるのが欠点と言えば欠点。
　そもそも移動体である船舶におけるバラスト処理システムを考えると、何よりも汎用性、バックアップが簡単というのが大事。
　塩素殺菌を核にするのが最も合理的だと個人的には思う。薬剤の入手性も悪くない。更には、殺菌剤を薬品積載＋電解装置搭載という二通りで選べるのが良い。二系統の供給システムの構成バランスで様々な船型に対応でき、万が一、一方がダウンしても機能が最低限担保出来る。そういう意味で、やるならコレだ。これをベースに生成装置にオリジナリティーを加える事が市場影響力を左右するだろう。
　しかし、既に先発メーカーは製品をつくり市場展開を行っている。今の段階から、、、、は、厳しいだろうなぁ、、、。

技術開示にあたって

　来週の水曜日にも新しい摺動システムを見に他社のエンジニアが来広する。

　技術を敢えて他社に開示する理由、、、それは使いたい人に使わせたいからというのもあるけど、その前に、完成前の技術故に、完成させたいというのが一番である。それ故に、使いたい人に使わせる事でフィードが得られるか？というのが自分には大きな問題なのだ。

　だから、モノを見せる前に、これに行きつく論理の流れを問答形式で説明し、こちらの論法に指摘が行われるか？或いは、こちらの説明が理解できるか？という点も感じる事を重視しながら会話を進める事にしている。
　今時点で、エンドユーザーに製品を供給するサプライヤー（メーカー）に本技術を提供する窓口としている商社的メーカーが存在するけど、彼らには申し訳ないが、伝言ゲームの如くの対話では何も伝えられないし、何もフィードを獲得することも出来ないので、金銭のやりとり以外では、直接的な話が出来る体制が必要で、直接対話で価値ある情報が得られるモノをもっているか？を自分なりに確認するということが、最初のコンタクトの上で感じるというのが一番大事だったりする。

　社内外に関わらず、会話をする時には、与えるモノもあれば、得るモノもあるという関係でなければ会話や取引に意味は無い。一方通行も慈善事業も行わない。技術の開示では、目的が技術の完成だから、完成させるに必要なレベルに達しているか？或いは、情報をフィードすることが確約できるか？の担保が必要なのだ。技術の完成というのは、情報伝達する際に発信する側、受信する側のレベルが掛け離れていたり、間に劣化フィルターが介在したりすると全く意味が無いのである。自分よりも遥かにレベルが高いと、全く無意味だし、逆も然りなのだ。介在者のレベルが認める域に達していなければ本意も伝わらない。それもダメなのだ。

　言葉は悪いが、前世代の技術開示では企業でありながら、この意図を組まずドタバタしているところもあるようだが、そういうのはお断りなのだ。基本的には余所の話だから、そこで何がどうなろうと関係無いが、そのドタバタで、こちらの行動が制限されることはナンセンスなのである。そういう場合は、今後の技術開示は行えないし、開示した知的所有権の使用は差し止めるということも何ら厭わないのである。

　技術開示では、本来は前述の技術レベルの確認だけしかしないつもりだが、今後は、このような前例を踏まえ、しっかり釘を刺して全てを話した上で進める予定である。ゴタゴタが起きたという事実は、メーカーとサプライヤーに技術の核が誰のものか？を把握していない、曖昧にして物事を進めた事実によるもので、そのミスというか前歴に従って進める迄である。

先行待機ポンプ用無注水軸受×LPCGL、気中摺動試験の最終結果

　LPCDL／LPCBL／LPCFL／LPCSPに引き続き、摺動性重視の改質処理を施したLPCAGLの摺動試験を実施した。

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCGL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.18[N･m]（2[hours]）→1.48[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：720[μm]→810[μm]（2[hours]）→760[μm]（24[hours]）
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である。

ここまでの結果を比較再掲載すると、

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１．LPCDL（Hv=3000～5000、μ=0.1）
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.55[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：760[μm]→850[μm]（2[hours]）→790[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：790-760＝30[μm]

２．LPCBL（Hv=7000、μ=0.1）
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.48[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：670[μm]→740[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-670＝50[μm]

３．LPCFL（Hv=1500～2500、μ=0.1、フッ素処理）
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.4[N･m]（2[hours]）→1.56[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：630[μm]→810[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-630＝90[μm]

４．LPCSP（Hv=3000～、μ=0.1）
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.3[N･m]（2[hours]）→1.59[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：720[μm]→820[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-720＝0[μm]

５．LPCGL（Hv=3000～、μ=～0.1）
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.18[N･m]（2[hours]）→1.48[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：720[μm]→810[μm]（2[hours]）→760[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：760-720＝40[μm]
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　と、こんな感じ。まぁ、別元素を投入した３．を除けば殆ど同じ傾向。耐摩耗性重視による摺動面強化による効果は、実際に摩耗促進雰囲気で試験を行う迄、優劣の評価は与える事が出来ない。
　取り敢えず、今回の試験ではカットレスジャケットベアリングのバージン材との無注水摺動による凝着発生は生じない事を確認した。
　次の試験はベアリング側摺動面を改質した製品プロトのカットレスジャケットベアリングを用いて３．以外のスリーブとの凝着発生可否の確認を行う。
　無注水摺動では、摺動する固体同士の凝着が生じるか否か？が重要であり、それが生じない事を実証した系で耐摩耗性を如何に確保するか？が重要である。

　さて、来週が無注水摺動試験の本番。それが終われば耐摩耗性評価。春迄かかるかなぁ、、、、。

ケータイ不調、、、機種交換しようかな？

　今の携帯電話は使い始めて２年以上が経過している。最近、充電中に赤のチャージランプが点滅してクレードルから外すと電源断してしまう。前々から、その傾向があったけど、最近は殆ど毎日。クレードルで充電しても電池残量インジケーターが目一杯にならない事も少なくない。

　つまり、充電出来ていないのだろうか？

　そういえば、使って一年で無償で電池パックプレゼントっていうのがあって、それで電池パックを入手したまま使っていないので、取り敢えず、これに交換してみた。

　はたして、これだけで通常通りに問題なく使えるだろうか？

　因みに、auショップに出向いて聞いてみると、機種交換は最低でも9500円からとの事。今のポイントが14000ポイントあるそうで、これを使えば追い金無しで新しい機種が入手可能という話もある。取り敢えず、電池パックを交換して様子を見てから最悪、機種入れ換えを行おう。今度の機種は、なるべく機能はシンプルな奴にしたい。テレビもカメラも要らない。電話とメールだけで十分だ。

ありきたりのダイエット番組よりも、、

　先日、魔女達の２２時って番組で、４７歳で８ヶ月で１８ｋｇ減ってダイエットに成功した人が取り上げられていた。

　正直、、、、最近のダイエット番組、ネタ不足だ。kg数を競うためだかしらないけど、常識を遙かに越えた方のダイエット成功話とか、或いは、何キロを何ヶ月で！というネタしか無い。どのチャンネルを見ても殆ど内容的には同じ。

　口は悪いけど、巨漢ベースでキロ数インパクトとか、そういうのは飽きてきたというのが偽らざる感想だ。正直、紹介されるダイエットなんかよりも自分で行ってきた方法の速度の方が遙かにインパクトが大きいとさえ思う。

　ダイエットの正攻法が、基礎代謝を保ち生活を管理するという部分にあるのなら、別にそれが為されていない人が並を目指して戻る状態をテレビで紹介するよりも、常識的な世代印象と懸け離れたコンディションを保つ人を取り上げる方が、よっぽど健全なように思う。

　ダイエットの難しさ、体力の維持の難しさを加齢、老化による機能低下が原因と位置付ける番組が多いが、それならば、常識的にそれが難しいという世代でありながら、そう見えない状態を維持しているカリスマを紹介する方が興味深いと思う。

　個人的には、サッカーの三浦和義選手、野球の金本知憲選手、清原和博選手、村田兆治投手、スケートの岡崎朋美選手なんかの生活にスポットライトを当てる方が高い関心で見られるように思う。

特殊処理５を施したC/C材の摺動試験

　引き続き、試験実施中である。今回のプロトは従来のLPCDL/LPCBL、LPCFL、LPCSPと同系だけど、摩擦係数低減を重視した試作品である取り敢えずC/Cコンポジットをマトリックスとした複合材料プロトスリーブの最後のモデルだ。特に固体潤滑性、低摩擦係数を実現するような構造で作成したもの。

　取り敢えず、速報値としては、

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCGL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.18[N･m]（2[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：720[μm]→810[μm]（2[hours]）
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　結果も殆ど同じである。

　因みに変位増分（温度変化分＋摩耗分）を纏めると、
１．LPCDLが摺動端面硬度がHv=3000～5000で、＋90[μm]
２．LPCBLが摺動端面硬度がHv=7000で、＋70[μm]
３．LPCFLが摺動端面硬度がHv=1500～2500で、＋180[μm]
４．LPCSPが摺動端面硬度がHv=3000～で、＋100[μm]
５．LPCＧＬが摺動端面硬度がHv=3000～で、＋90[μm]

　これで最近作成したC/Cコンポジット改質スリーブの基礎試験の第一段階を終えた。一応は３．以外のグレード品に付いては全て第二段階の試験を行う予定。
　第二段階では、いよいよ製品試作段階のカットレスジャケットベアリングを用いる。

畳

　我が家は新築から既に１２年が経過している。
　今時？の家であり、和室は一部屋。この和室、当初は客間として使っていなかったのだけど、、、今は、結構活用している。１６畳のLDKと接続して合計２４畳の空間として利用しているのだが、この和室は子どもの遊び場状態となっている。

　上の娘は８歳だけど、少なくとも娘の生まれる前は全く使っていなかった。娘が成長して乗り物系遊具で遊んだり、或いは、鉄棒で遊んだりと、そういう使い方を始めてから痛みが激しく進行し、下の息子が生まれて活動を始めてからは痛みが更に加速。

　結果、畳表は完全に駄目になってしまい、この交換を昨日行った。

　切っ掛けは、新聞広告で畳表の張り替えが一畳が2600円という広告に釣られたのだが、当然、2600円の奴をするつもりは無い。取り敢えず、価格形態が知りたいということで、サンプルを取り寄せて調べてみた。
　すると、ローエンドが広告の品で2600円。一番高い畳となると備後のイ草で30000円近くというモノもあるそうだ。一番売れているのは4000円クラスらしい。今回は一応、どんな種類、産地、引き糸で価格形態がどう？って事を事前に調査した上でモノを見て決めた。選んだのは、四川省産の麻引きの畳表。価格的には7000～8000円の相場だったようだけど、実際の価格もその程度だから納得して決めた。決めてはイ草の太さ、密度というところ。太くて本数の少ないのは痛みが速そうと思ったから。

　何れにせよ、下の息子が暴れて最初の畳以上に痛みは速そう。

企業ドメインからのアクセス急増！如何に利用するか？

　今年に入って摺動関連の実験進捗状況をブログ公開している。
　結果、企業ドメインからのアクセスが急増している。顔が予測できるドメインもあれば、同業ながら直接的なコンタクトの無い企業、政府機関、官庁関係からのも増えている。

　ここ最近は、ココログのアクセスランキングで400位台となることもある。チョイ前は800～1000位台だったから随分とアクセス数が増えてきたけど、自転車、ダイエットネタに加えて技術ネタを取り上げた結果による違いとすれば、驚くべき変化だ。

　検索ワードは、摺動技術を必要とする製品名、機能名称、対象災害名が多い。

　読まれていると思えば、追記したくなるのが人の性である。となると、過去の知見も再度文章にする事で、新しい考えも浮かんでくるモノ。それが次のネタの種になる。

　こういうブログっていうのは、反応が見える。その反応がモチベーションに繋がったりする。そういう意味で、悪くないツールの一つだと思う。

　一般の勤め人的な思想ならば、特許申請に値するような技術の発想をオープンにすることは無いかも知れない。しかし、発想は一部に留めても意味がないので、積極的に閃きは公開する。

　従来は特許等申請、取得後の告知故に、単なるユーザーには何の占有権も他への排他権は無いのだが、先に使わせて貰った程度で、そこに占有権があると勘違いするバカがいるようなんで、積極的に閃きは公開していくのもアリかな？って思う。
　現実、ブログを読んでいる人にエンジニアが多くいるようなんで、気付く人には気付くレベルで情報を公開して、各自が必要ならばサッサと特許を独自に申請して勤め先での実績にするのを手助けしても良いとさえ思えてくる。

　敢えて発想を形にする前に公開するか？っていうと、携わるジャンルが完全な末端消費者向けの分野でないから。技術的な分野として工業分野が多く、実際には企業向けのレベルだからだ。となると、閃きが在っても拡げる術が無ければ無意味。拡げるには、その分野の企業の力が必要であり、それならば、こちらの本意を組む人に託すのが一番良いと思う。
　正直、告知済み最新の技術にしても、敢えて、特定の企業（最新の技術の察知能力と、それを用いたいという熱意、その熱意に見合った行動や動きを取った日本でも有数の大企業）に完全譲渡するのもアリかな？と考える今日この頃。少なくとも、告知前の発想は、閃きの段階でリークするつもりであり、その情報から解を察知出来たところが権利化するのを期待するという部分もあるのだ。

技術譲渡も選択肢

　アイデアは拡げてこそ価値がある。拡げるにはどうするのが良いか？

　最初に守るべきは、銭金言わない事。利益至上主義に陥らない事。

　では、個人がアイデアを拡げる方法は何があるか？思い付くのは二通り。

　一つ目。
　それは、ユーザーを選ばず使って貰う事。１ユーザーの権利主張、独占主張を行わせない事。それには、特許申請、取得といった知的所有権を個人で維持して、ユーザーとなる窓口を一つに絞り、其処からモノを供給して、情報を其処から収集すること。競争間の企業であっても、該当技術の占有権を与えず、それを皆が等しく使える状態を維持すること。

　二つ目。
　それは、１個人のアイデアを技術力に優れ、熱心さ、普及意欲のある企業に権利譲渡して普及を託す事。今回の無注水摺動軸受ならば、公開特許と私のブログから親族企業の連絡先を突き止めて直接電話連絡を行ってきた企業がそれに該当する。
　前世代技術の窓口企業の存在を知らず、直接、私に辿り着いたという事だけで、自分から見て、技術の譲渡先としての優先度は高い。直接辿り着いたという事実は、前世代の技術において上述の手法に則って作った体制による販売代理店の宣伝等は影響していないということであり、言ってみれば前世代技術の体制に対する義理も存在しないということである。勿論、新世代技術が成功すれば、前世代技術の競争力は喪失する訳で、そうなることで過去の自分の仕事を否定する訳だが、それよりも優れたモノが世間に登場する事の方が大事である。
　そう考えれば、最新世代の技術開発を彼らに委ねるというのも一つの選択肢である。

　発想や閃きは使われてナンボである。拡げるには、自分が統括するのも手だけど、その世界で優れた技術力を持つ大企業に託すというのも手である。

　どちらを選ぶか？それは、決めていないが、どういう体制であっても、二つ目の選択肢を考えさせてくれた企業には、少なくとも、新技術のサンプル提供、データ提供、納期を含め、競争相手に対する遅延、ディレーを与える事は、許さないつもり。そういう傾向が見えれば、即断で二つ目の方法での技術普及を図るつもりだ。

先行待機ポンプ用無注水軸受×LPCSP、気中摺動試験の最終結果

　LPCDL／LPCBL／LPCFLに引き続き、材料改質処理の処理方法を改良したLPCSPの摺動試験を実施した。

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCFL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.3[N･m]（2[hours]）→1.59[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：720[μm]→820[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
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である。結果は前回LPCDL／LPCBLスリーブと殆ど同じ結果であるが、トルク数値、歳差変位の数値の安定度は、前回のLPCDL／LPCBLより若干劣るのは昨日の速報通り。
翌日、装置系が初期温度に復帰した状態でのトルク検出、軸歳差検出でも傾向は同じ。

ここまでの結果を比較再掲載すると、

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１．LPCDL（Hv=3000～5000、μ=0.1）
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.55[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：760[μm]→850[μm]（2[hours]）→790[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：790-760＝30[μm]

２．LPCBL（Hv=7000、μ=0.1）
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.48[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：670[μm]→740[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-670＝50[μm]

３．LPCFL（Hv=1500～2500、μ=0.1、フッ素処理）
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.4[N･m]（2[hours]）→1.56[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：630[μm]→810[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-630＝90[μm]

４．LPCSP（Hv=3000～、μ=0.1）
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.3[N･m]（2[hours]）→1.59[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：720[μm]→820[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-720＝0[μm]
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　と、こんな感じ。結果として、処理に別の元素を用いた３．だけ異質な傾向であり、改質手法の違いはあれど、改質後の基本形態が理屈の上では同等な１．２．４．には顕著な差異は認められない。無水摺動過程における軸変位増分値が発生するというのは、今回の軸受システムにおける材料物性値を考慮した材質選定によるものであり、前世代の無水摺動の継続による歳差変位がマイナス方向に移る系とは全く異なっていると言う事が判る。温度復帰によって歳差変位量が初期値に戻るということは、摩耗による変化は殆ど皆無であり、無水摺動による発熱による材料寸法の変化が軸歳差変位に直結していることが判る。この過程における変位増分数値の大きさは、純粋に軸系の膨張係数（C/C材の膨張係数、改質材料のヤング率をシャフトの複合系）の違いによるものであり、系の選定において適切な材料を指定出来る為のC／C処理材の選択肢があるという見方にも繋がっている。

　本日は、新しい処理パターンの最後の選択肢であるLPCGLの試験を午後から行う予定だが、今週の最後は、処理材料としては相応の出荷実績を持つLPCTCを用いた試験を行う。来週早々には、カットレスジャケットベアリングの摺動面を出荷時状態とした製品プロトによる摺動試験を行う。今週までの摺動面は、摺動面処理が完全に失われた状態でも機能を維持出来るか否か？の検証試験であり、来週がいよいよ本番だ。

次のネタと、それを敢えて記事にする理由

　摺動系のネタとして、Ｃ／Ｃコンポジットマテリアルをマトリックスとした複合材料を核として、物性値、実用状態における挙動を管理することで無注水摺動を実現する軸受システムの特許申請から技術波及を狙って業界への浸透を図っている。

　今の最新の技術の初号機の完成は実は2009年の５月である。５月に完成させたのは、ポンプメーカーＴ社における要素試験結果の相談が2009年の２月に持ちかけられたから。
　そう、2009年２月に前世代の無注水軸受の評価試験中において発生した問題を解決するというのが発端で、理論の完成とプロトの試作が出来たのが2009年５月の事。2009年中は、その試作モデルから評価モデルを作り出す過程で理論や理屈の整理、考えられる問題の修正の作業を主に行い、2010年に実験室レベルでの動作試験を行い、特許申請のストーリーを作り上げて2010年の秋に告知を開始したものである。
　つまり、取っ掛かりが2009年2月であり、今が2011年だから、問題解決に取り組んで、起案、試作、論理の整理、特許申請、告知に２年を要している。

　因みに、前世代の技術は、今現在はＤ社の製品に組み込まれて自治体等で稼働しているが、これは更に前世代の技術の欠点を克服するという事が開発のスタート。その開発開始が2002年7月頃。これが具体的な形として思い付いたのが2003年の暮れ、それと同時に特許申請を行い、告知に入ったのが2004年である。やはり、取り掛かりから特許申請、業界への告知に２年を掛けている。

　更に遡って、無注水軸受とは異なる耐摩耗軸受に利用する特殊なセラミックス開発ではどうか？というと、作業開始が1994年、新しい材料を発見したのが1996年、特許申請したのが1996年12月だから、これも２年である。この時は、それをネタに国の補助金申請を行い、開発予算で２億円以上を得て、これで材料製造設備の開発、軸受の評価システムの開発を行い、製造評価体制を作ったのが1997～1999年の３カ年である。

　振り返ると、問題に遭遇して、解決可能な手法を探し当て、特許申請し、試作、評価、告知に辿り着くのに概ね２年が掛かる。２年が早いか？遅いか？は判らないけど、この速度が自分の能力的な仕様なんだろう。

　因みに、社内におけるプロジェクト的な作業は、問題や課題を見て、解決方法に到るのに数日～十数日。実践完了に長くても３ヶ月程度、結果は１年でお釣りが来る程度だから、ホントの意味での開発（頭の中で試行錯誤して考える作業）というのが如何に労力が必要か？というのは自分なりに理解しているし、自分の能力で無から何かを生み出す事に較べると、目に見えている問題の処理は、実質的に脳内の作業はゼロに近いのが現実。

　で、何でこんな事を敢えて記事に書くか？っていうと、次のテーマが見つかったから。これも摺動関連のネタだが、今度は無注水摺動に非ずで、流体潤滑の世界。流体潤滑の世界における論理で用いる完全仮定条件を積極的に作り出す方法について。
　一応、イメージは出来ているので、作業の半分は終わっている。トライボロジーの理屈、ここで定義される理想状態を現実に自由に生み出すには、何が手っ取り早いか？ということ。これをモノに昇華して特許申請迄行う事を始めてみようか？と思っている。
　今の最新のネタは告知が終わっているので、自分的には既に過去の発想。次のステップで好奇心を満たす事が、自分にとって大事な事。これが次のネタの一つ。

　敢えて、申請前のネタを公開するのは、現在、非常に多くの企業、研究所、官庁ドメインからのアクセスがあるから。そのドメインで端末を操作する方の顔が知っている人も居る訳で、そういう世界へのメッセージ発信も含んでいる。進捗毎に記事はアップするが、この段階から共同で作業が出来れば更に良いモノが出来るし、その知識を広い世界で共有できるから。発想は拡げて価値がある。独占するのはナンセンスなのだ。そのためには、発想段階でイマジネーションを共有出来ればと考えているからだ。
　現実問題、供与している技術を占有したいユーザーも居られるが、それはＮＧである。そういう態度は、次の世代の技術が、そのユーザーには提供出来なくなるし、（告知したばかりの）次の世代の技術を育てるのに見合った（企業規模、技術力、開発力から判断して）別のユーザーに完全譲渡する事を自分は厭わないのだ。こういう嫌な気分を将来の開発において避けるには、企画段階から共同作業するというのも一つの手かな？と思うから、次のネタの話も記事にしたりするのである。

　戯れ言だけど、、、、金儲けやプライドしか考えられない奴は嫌い。舐めるな。

複合材料の評価

　方向性の無い完全緻密体なら物性値を評価に使うのは容易い。
　しかし、方向性のある複合材料の場合、材料の持つ物性値を機械としての評価に用いるのには少々難しい。

　正直、マトリックス材料の物性値、複合処理による材料改質効果の数値があっても、これを部品として評価するとき、どうすれば良いか？というと、極めて難しい。
　結果的に、機械を使用状況に合わせたベンチテスターに掛けて、一定の条件の下で評価するしか方法が無い。

　材料開発、複合材料評価、機械設計を行っているが、いろんな数値を見繕う時に、従来の知識の模倣的運用、つまり、物性値を公式に当てはめて良否判定を行うようなやり方では、その結果自体が役立つかな？って思う事が最近は多い。特に、新素材、複合材料では、材料の持ちうる特性値が現実問題として如何に作用するか？の見極めが大事。

　最近は、数値を運用するのでなく、新しい材料、複合材料が使われる環境の中で、いかなる変化が生じるか？を頭の中でモデルを創り、そのモデルの形態から、材料の持つ特性値を、どの瞬間に何を使うか？よく考えながら評価する事が特に大事になってきたように感じる。

　持ちうる数値の形式的運用でなく、モデルのイメージ作りと、イメージにおける挙動のモデル化によって、何処に何を当て嵌めるか？を考えるのが大事。そうやって創ったモデルが実環境負荷での変化を説明する時に、如何に役立てるか？の関連性を導き出す事が更に大事だなぁって感じる。

　一言で言って、挙動、形態等のモデル作りというのが大事で、その相関性を見える試験方法、方案を生み出す事が大事なのである。

タイヤの溝

　自転車で漕いだ感じが軽いか？重いか？を支配する要素に、タイヤの空気圧もあるけど、トレッド表面の溝パターンも影響するように感じる。自分としては、荷重面の変形の度合が転がり、摺動における抵抗として無視出来ない、、、、そういう風に考えている。

　単車のタイヤ選びでも、溝パターンでブロック剛性に思いをはせる事が多い。自転車のタイヤ選びではコンパウンドが柔らかいので基本はパターン無しのスリックタイヤが好み。自転車ではタイヤの太さ、空気圧も重要だけど、実はパターンに拘る事が少なくない。
　最近では、DAHONの20インチの1.35幅のシュワルベのマラソンレーサーなんかが空気圧が高くなくても転がり抵抗が少ない感じ。

　ブロック剛性というと、話は変わるけど車の冬タイヤの定番、スタッドレスタイヤなんかは、それだけで燃費も低下する。

　荷重を受ける接地面の変形度合は、転がり抵抗、滑り抵抗に大きな影響を及ぼす。これは昔ながらの考え方だが、抵抗を実感として感じる自転車なんかでは、タイヤ選びの歳には溝の有無、パターンっていうのを結構拘って選んでいるような気がする。

愛着

　子どものオモチャを簡単に固定する時に、ホットボンドを愛用している。接着力は十分で、後の取り外しも綺麗に出来るから。

　そんなホットボンドのガン、『ピタガン』は実は大昔の二十年くらい前から愛用している。これは当初は単車のカウルのビビリ取りとかにも活用していたのだが、最近は息子のカプセルプラレールのトーマスのストラクチャーフィギュアの組み立てで活躍している。

　そんなピタガンだけど、これは接着棒を送り出してヒーターで溶かしながら出すモノ。その送り機構が壊れてしまった。壊れた瞬間、買い換えなんだろうけど、解体すれば何とかなると思い、解体を試みた。すると、ガン本体は△溝のネジで通常のドライバーでは解体出来ない。そこを何とか開けて内部を見ると、送り機構のリンクピポット部が折損しているのを発見。構造物はオールプラスチックで既に相当劣化しているのだが、構造が簡単だから、そのリンクのプレートを取り出し、折れたピポットの変わりにラジコン用のボールジョイントを植え込んで組み立ててみた。当然、機能が回復するから使える訳だ。

　組み立てると元に戻るのだけど、そうやって手を加えて修理するだけで、モノに対する愛着が増す。大したこと無くても、チョット工夫するだけで愛着倍増である。まぁ、直せるモノ、直せないモノとあるけど、それは不具合を見た瞬間に可能か？不可能か？は判る。直すっていうのは基本、楽しい。

なんだか嬉しい

　新しく申請した特許に関連する技術。この技術を具現化するモノは、進める程に、前回作ったモノが不要となる。

　本来なら、自分の作ったモノが不要になるのだから悲しい？って感情が湧いてもおかしくないけど、、、、なんだか、凄く、良い気分。ハッピーな気分だ。

　新しいシンプルな製品に置き換える事で、具体的には、自分の作った材料も不要。材料を作る機械も作業も作業員も不要となる。その材料を使って製品化する関連会社の作業も不要となる。

　ホントは儲からないのでNGだろうけど、より単純に高性能が実現出来る訳で、ユーザー目線ならハッピー。このユーザー目線に立てるかどうか？がハッピー気分を味わえるか否かになるんだろう。

　ハッピーと感じているのは、ユーザー目線だから、、、、そうなのだ。

　自分でも不思議なのは、過去の自分を完全否定して嬉しいという感情が沸き上がる事。人間っていうのは変わった生き物なんだろうなぁ、、、、。

くわえ煙草の単車

　フルフェイスでない半キャップとかジェットヘルメットを被ったライダーだから、殆どが原チャリ、スクーターだけど、コレ系で良く見るのが煙草をくわえて運転している図だ。

　仮に吸い殻を捨てないとしても、灰は飛び散らしているのが現実。実際は、こういう奴の99％以上は吸い殻を路上にポイ捨てだろう。まぁ、車でも窓からポイ捨て、灰皿の吸い殻を豪快にばらまくとか、そういうのも少なくないけど、、、、、自分のエリア以外はオールゴミ箱って意識の運転者の多さに今更ながら驚く。

　日曜夕方前のSVに乗っている時に、斜め前方のスクーターの煙草の灰落としには正直むかついたけど、こういう人、凄く多い。

特殊処理４を施したC/C材の摺動試験

　引き続き、試験実施中である。基本は前回のコードLPCDL/LPCBLと同じもの。摩擦係数を下げるためにフッ素系コーティング等を施したLPCFLとも異なる。物性としては、LPCDL材と同等だけど、処理面硬度はHv=3000以上で、処理温度が低温で処理による材料変形が少ないのが特徴。従来処理では摺動層硬度、強度は表層からの距離に比例的な関係を示すが、本処理では、深部硬度、深部強度、深部弾性率が高い特徴を持つ。コストを下げて如何にLPCDLに近付けるか？という試みである。

　取り敢えず、速報値としては、

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCSP

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.3[N･m]（2[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：720[μm]→820[μm]（2[hours]）
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　結果は、前回のLPCDL／LPCBLに準じた結果であるが、処理層の緻密度を考慮すれば、トルク、摩擦係数、軸変位増分等全ての数値で、LPCDL／LPCBLに対してやや劣る結果となっている。初動トルクは1.6[N･m]に対して1.7[N･m]、終了時が1.2[N･m]に対して1.3[N･m]、温度変化による数値変化を含んだ状態で軸変位増分は100[μm]となっている。

　因みに変位増分（温度変化分＋摩耗分）を纏めると、
１．LPCDLが摺動端面硬度がHv=3000～5000で、＋90[μm]
２．LPCBLが摺動端面硬度がHv=7000で、＋70[μm]
３．LPCFLが摺動端面硬度がHv=1500～2500で、＋180[μm]
４．LPCSPが摺動端面硬度がHv=3000～で、＋100[μm]
　となっている。前回までの１．２．の結果よりやや劣り、３．の結果をやや上回るという結果。気持ち悪いくらいに処理後の理論物性に連動している。

　次が評価プロトの最後だ。LPCGLってコード名のスリーブ。評価プロトが負われた現行で最も実績を有するLPCTCスリーブで試験を行って、第一回の候補選定を行う。

　さて、来週中にはT社のエンジニアが来広して下さりそうである。モノを見せるので、是非、評価試験の一要素に加えて頂きたいものである。

先行待機ポンプ用無注水軸受×LPCFL、気中摺動試験の最終結果

　LPCDL／LPCBLに引き続き、フッ素処理を追追加したグレードであるLPCFLの摺動試験を実施した。

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCFL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.4[N･m]（2[hours]）→1.56[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：630[μm]→810[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
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である。結果は前回LPCDL／LPCBLスリーブと殆ど同じ結果であるが、トルク数値、歳差変位の数値の安定度は、前回のLPCDL／LPCBLより若干劣るのは昨日の速報通り。
翌日、装置系が初期温度に復帰した状態でのトルク検出、軸歳差検出でも傾向は同じ。

ここまでの結果を比較再掲載すると、

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１．LPCDL（Hv=3000～5000、μ=0.1）
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.55[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：760[μm]→850[μm]（2[hours]）→790[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：790-760＝30[μm]

２．LPCBL（Hv=7000、μ=0.1）
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.48[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：670[μm]→740[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-670＝50[μm]

３．LPCFL（Hv=1500～2500、μ=0.1、フッ素処理）
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.4[N･m]（2[hours]）→1.56[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：630[μm]→810[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
・温度復帰後歳差増分：720-630＝90[μm]
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　と、こんな感じ。１．と２．の違いは誤差レベルだけど、３．はトルク値も軸変位増分値も少々劣っている。細かい考察は省略するとして、今の段階ではベストは２．のLPCBLスリーブだろう。要検討のグレードは残すところ２種類だが、引き続き、本日はLPCSPスリーブの試験を行う。

　さて、この記事を作成前にはM社さんから今週から来週の内にT社さんも来広してきて、最新のシステムの実機運転の確認に来られるそうだ。
　今回のシステムは特許検索やブログ検索等で一応はオープンな情報開示をしているが、今年になってＭ社経由だけで国内で三社のポンプメーカーさんとのコンタクトを得る事が出来た。それ以外にも問い合わせが何点かあるので、掛かり具合としては悪くない。

　一応は技術の提供方法、製品の供給体制も整っている。当面はメーカー各社さんが自社の評価システムで評価を行う。売れるかどうかは評価結果次第だけど、取り敢えず、技術の周知は進んでいる。これが重要だ。

　ところで、訪れる企業の役員、管理職の片の正直な疑問として尋ねられるのは、同じポンプメーカーの一介のサラリーマンが、こういうやり方を行って大丈夫？って話を受けたけど、本日は、勤務先の経営者に現状の方法を選択した理由を伝え、了解を得ているので大丈夫である。

　今回の技術は、正直に言えば、本来なら勤務先製品から展開するのが常識的なのだけど、古風で保守的な会社故に新しい技術を取り入れる事に対する企業体質とか風潮の面で、難しい面が少なくない。
　しかし、個人的には開発したシステムを完成させるのが希望であり、その為には実環境での検証、実環境投入に際しての評価等が必要であり、真剣に導入を検討してくれて、技術的に議論可能なレベルの人による検討が不可欠という認識を持っている。自分以外の意見収集は、その普及を前提とした組織の優れた人材の協力が不可欠であり、現状では、それは社外からしか求める事が出来ない。社内においては意欲と知識レベルの面で、新しいモノを完成させる環境が不足しているという現状の確認を経営者からとった上で、同族の会社を興し、その資金を運用して基礎研究と特許申請し、協力体制を外部に作り事業化の為の共同開発を行っている。

　ところで、新しい技術の製品には、前身となる技術の製品もあるが、その技術自体を勤務先企業は放棄している。しかし、放棄前には取引先に半ば強引に製品調達体制をつくらせた経緯があるのだが、その経緯を無視して、前身技術の製品流通を遮断するというのは、協力企業に対する忠義に反するというのは自分の考えであり、協力企業に対する責任という意味で、今回の技術による製品は、その協力企業を販売の核に据えて展開を図っている。
　知的所有権の担保は、社外企業が自由に商品展開として扱えるようにするために行った処置、言い換えれば普及の意思の無い企業（勤務先（笑））による障害を取り除くための処置であり、技術普及の意思が無い企業が知的所有権を持つと、その普及には様々な障害が生まれる事を見越した上でのやり方なのである。
　この説明等は、全て経営者に対して半ば強引に了解を取り付けている。

　まぁ、こういうやり方を試みても、モノが上手く出来上がるかどうか？というのは、これからの事。駄目かもしれない。駄目かもしれないというリスクの度合を如何に見積もるか？は、それを使えるか否か？を判断する人次第でもある。正直、上手く行くかどうか？それは判らない。しかし、調べた範囲では、誰も試みた事の無い方法であり、少なくとも、その方法によって既に日本社会の公共の設備の中で快調に稼働しているのも事実である。

　良い結果が出ようが出まいが、誰も思い付いた事のないモノで必要とされているニーズを満たす新しい技術を生み出すという行為、そのプロセスというのは、やはり退屈しないものである。実際は仕事という意味とは違うけど、こういう作業は実に愉快。これは摺動技術というフィールド故に仕事っぽくみえるけど、単車、パソコン、自転車等々のフィールドでも結局は同じ事なのである。フィールドは違っても疑問に対する物事の見方、進め方は全く同じ方法である。

ホコタテ対決の金属？

　フジテレビの『ホコ×タテ対決』番組で、何でも絶対に穴を開けるドリルと、絶対に穴が開かない金属の対決をやっていた。

　何て事は無いけど、そもそも、超硬合金を金属と呼ぶべきか？或いは、ドリルに砥粒を付けたモノを金属の切断と定義して良いか？を突っ込めば突っ込み所満載だけど、なかなか素人目線では面白い番組である。

　こういう世界の紹介、企業の紹介っていうのは、案外だれも知らない世界。こういう世界を取り上げるっていうのは、なかなか愉快。結構、面白かった。

PS　最後に出てきたプレート材質は何？軽くて硬い、、、で、超硬合金以上の硬さで思い付くのは、、、、基材をWC以外としたサーメットだろう。サーメットというと超硬合金もその一種と考えられるけど、思い付く材料というとＴｉＣ系のサーメットとかだろうか？サーメット系では耐食開発が盛んだけど、強度的にはＴｉＣ系サーメット合金が多いだろう。
　あと、合金とは言えないけど、ボロン系も相当に硬い。炭化硼素（ボロンカーバイド）なんか相当なモノ。これをSiC（炭化珪素）と共晶させると超硬合金の二倍以上の硬さの材料が作れる。材質の紹介は無かったけど、恐らく、TiC系、ボロン系だったように思う。

発想の網の目連想

　この度の新しい摺動システムでは、思い付き自体が二回あった。
　初回は、前世代のシステムでは、言ってみれば力業的なシステム。耐摩耗性を追求するあまりに、硬度に拘る開発による解決方法の模索。そして、破壊形態に対しては破壊挙動が不可避とした上で、破壊限界をひたすら高める事に注力した開発だった。

　しかし、、、、破壊の限界が想定内なら壊れないけど、実際の負荷が限界かいなか？は検証しようが無い。それ故に、壊れるか？壊れないか？っていうのは、対策として壊れにくくはなっているけど、限界に到れば同じ結果を招くという本質は変わっていなかった。

　で、現在のシステムの考えでは、限界に到る過程の変化の向きを変える事で対策を講じ、耐摩耗性の確保を硬度という材料特性に依存させない考えで対処しようという発想に切り換えて開発を行った。それによって、運転環境によって壊れる方向に系が移行したら、その移行した環境が系の破壊を促進するのでなく、系の破壊を抑制する方向に変化するように本質的な部分でシステムを変更した。つまり、従来思想での限界に近づけば、その限界から回帰するように自然に変化させるという事で、システムの本質自体を変えている。

　具体的な表現は出来ないけど、従来は、強度限界を高める対策。使用限界を最大限確保するような初期値を変更する対策。という本質に従った対策だけど、今回はシステムの変化の方向性自体を見直し、初期値や限界といった静的設計を行わず、変化の方向性や傾向といった、言ってみれば動的設計を行っている。変化の方向性を自然の摂理に迎合させているというのが大きなポイントだ。このシステムを成立させるために考えたのは、この摺動の世界、トライボロジーの世界の学問に非ずであり、趣味の世界の知識を駆使したりしている。趣味の世界というと、競技車両の制動装置の構造とか、原動機である内燃機関の構造とか、それらの機関が数十年の歴史で進化して問題を解決してきた経緯を活用している。選んだ手法は、要素的には極自然のルールに則ったモノに従っており、他者に説明する際も非常に容易であり、誰しも納得させる事が出来る。

　結果的に、新しいシステムは、殆ど遊びの知識とか、中高生で習った別分野の知識によって生まれるている。

　思うのは、知識に科目といった分類は殆ど無意味。どんな知識を何時利用するか？には制限が無い。大事なのは知っている知識を垣根無しに利用して、その時点における自分の問題が解決できるかどうか？っていうこと。

　知識や科目に垣根を作らない事。持たない事。これが新しい事をする上で最重要だというのが持論である。

活動密度濃縮装置

　日曜の夕方前、晩飯を作る前の30分程の時間、、、、チョット、本を買いに行きたくなった。
　交通手段の選択肢、車、単車、自転車、、、、、日曜の夕方、市内の交通量は少なくない。団地から本屋に出て即帰宅で時間は30分、、、、ということで、選んだ足は単車のSV650Sである。

　出掛ける前に装備を身に付けるのに時間が少々、、、、この思い立ってからの出動迄の所要時間だけは車が一番速い。この点はチャリも単車も太刀打ち不可能。単車は一番時間が掛かる（メット、グラブ、ブーツ、、、）。

　でも、団地から車が溢れる市内に出掛けると、単車に勝る機動性は無い。機動的で速度もぶっちぎりに速い。単車に乗ったら乗ったで、感じ悪い頭悪そうなスクーターが斜め前に留めてタバコの灰落としも目の前で落として挑発気味だったから、チョイ前に出て一言文句言ったのがアクシデントと言えばアクシデントだけど、それ以外は、実に快調。30分で東区～中区～西区～安佐南区～東区の幹線道路沿いの本屋を徘徊して予定通りに30分で帰還。移動距離は25km強、回った本屋（跡も含む）は６件。こんな短時間にこれだけ動いて活動出来るのは単車以外に有り得ない。

　そう言えばアクシデントと言えば、国道５４号線の祇園大橋信号待ちからのダッシュでリアが60cmくらいスライドして横に向き掛けたくらい。冬場の路面はグリップしないけど、Vツインだから修正も簡単。

卑しいのは嫌い

　何でも金の話に結び付ける奴。正直、嫌い。

　最近では、自分の考えた技術を制限無く公開して分け隔て無く広めるという考え方に対して、特許出願したんなら、最終的には特許取得して利用料云々とか、あるいは、その思想を買ってやるから企業で運用するとか、、、、そういう話を宣う奴がいるけど、アホ臭くて話にならない。金を稼ぐという部分が行動目的の一位になると、狙いや行いが変質する。最終的には利権や権益を守る事が一位になって、行動の本質が見失われたり、順位が逆転したりする。

　コレに限らず、安いから買うとか、欲しいモノが高いから、欲しさの程度は劣るけど、妥協して買うとか、自転車や単車で、このグレードを買えば結果が得られるから？という理由を含んで、金で買えるモノに頼るという考え方も嫌い。

　金で買えるモノ、、、それって、盗めるモノでもあり、真似る事の出来る程度のモノでもある。

　そんなモノ、、、、なんの価値も無い。

　金で買えないモノっていうのは、盗めないし、真似も出来ない。金で買えないものというのは、目的に対して手順に従い、矛盾ない理屈で攻め落として手に入れるしかない。そういうモノは、金では買えない。

　正直、カネカネ五月蠅い奴は、みんな嫌い。そういう奴は、敵認定である。

　金っていうのは行動の対価であり、金の為に動くのでない。行動の対価が金。結果でしかないのだ。

　何でもかんでも金勘定、、、、チョット違う。現実論として必要な金があるのも事実だけど、それも金のために動くのでなく、結果が得られれば良いのである。金というのが報酬であるならば、金に見合った行動をすれば良いだけ。沢山の金が欲しければ、それに見合った価値の行動をとれば良いだけだ。価値ある行動＝誰も出来ない問題の解決。誰もやった事のない行動。これに過ぎない。誰もが出来る事は、価値が薄い。結果も少ない。それだけ。

　文明、文化の話でないけど、好奇心＝未知への探求心。未知の探求行動が存在価値。存在価値に見合った行動＝大きな報酬。そんなもんだろう。本能に従って好奇心で探求活動を深いレベルですれば、自然と報酬は得られるもんである。

特殊処理３を施したC/C材の摺動試験

　引き続き、試験実施中である。基本は前回のコードLPCDL/LPCBLと同じだけど、摩擦係数を下げるべくフッ素系処理を施し、耐凝着性を高めたグレードでコードとしてはLPCFLとしている。硬度はLPCDLのHv=3000～5000、LPCBLのHv=7000より劣るHv=1500～2500だけどドライ摺動性の改善を目論んだ物だ。特に、無潤滑摺動性に力点を置いた開発品であるが、果たして試験結果はどうだろうか？

　取り敢えず、速報値としては、

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCFL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.7[N･m]→1.4[N･m]（2[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：630[μm]→810[μm]（2[hours]）
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　結果は、前回のLPCDL／LPCBLと較べると、僅かだけどトルクが高め。初動トルクは1.6[N･m]に対して1.7[N･m]、終了時が1.2[N･m]に対して1.4[N･m]となっているし、試験途中のトルク静定したと思われた後にトルク上昇して再静定という傾向を示している。これに合わせて、軸回転の歳差変位が段階的に増加傾向となっている。目的処理の物性を考えると、本来なら摩擦係数が低い筈だけど、逆に摩擦係数が高い。歳差変動（増分）の変化は駆動トルクの変動に連動している。回転挙動の変化から、接触面の崩壊が予測される。残念ながらLPCFL品は、前回のLPCBL品を上回るメリットは感じられない。摺動面を形成する繊維端の硬度が低く繊維の崩落的摩耗が進んでいるように感じる。試験後の装置系の温度自体は似たような数値だけど、軸歳差変位がLPCDL／LPCBLの倍近いのは、温度上昇による隙間増分以外に摩耗分が顕著と考えるべき。つまり、LPCDL／LPCBLより摩耗が進行している事が伺える。
　低摩擦係数を狙った筈が摩擦係数が逆に大きくなり、摩耗量も大きくなっているのは予想外だが、摺動面に施したプライマー処理に利用した成分が悪影響を及ぼしているようだ。

　因みに変位増分（温度変化分＋摩耗分）を纏めると、
１．LPCDLが摺動端面硬度がHv=3000～5000で、＋90[μm]
２．LPCBLが摺動端面硬度がHv=7000で、＋70[μm]
３．LPCFLが摺動端面硬度がHv=1500～2500で、＋180[μm]
　となっている。前回までの１．と２．の結果の差は誤差？って思っていたけど、三つ並べると誤差でなく傾向として素直な数値と考えるべき。摺動端面硬度の違いは、処理による違いのパラメータの一つだけど、それと連動しているように感じる。

　明日、解放検査を行うが、取り敢えずカットレスジャケットベアリングの市販プロトとの摺動試験からは外す可能性が高い。明日、解放後は、次のLPCSPスリーブを組み付ける。

　これまで４パターンの試験を行っているが、それでも微妙に違いが現れて数が絞られる。この絞る作業は現物確認が大事。この段階が一番楽しい。

　さて、本日は、カットレスジャケットベアリングの代理店として指定した業者さん（O社）がお見えになる。工業用軸受の販売代理店のM社とは異なるモノ。M社は新しい軸受を含め色んなバリエーションの軸受をポンプメーカーに販売するのが役割。だけど、代理店指定のO社は、私の指定した処理業者に様々な処理を指示統括して製品として纏める事をお願いするもの。O社で素材に施す処理を取り纏めさせて、仕上がった製品をM社に卸し、そこから拡げるパターンであり、私にとっても重要な役割を持つ取引先となる。
　本来は、その任を私の同族会社が行っても構わないけど、製品として量が流れるようになると、扱える量的キャパシティーや、企業間の信用ベースとなる事業実績も必要であり、その辺りを考慮して選定したもの。まぁ、言ってみれば、総販売代理店となるのだ。M社さんは、陸上ポンプメーカー、特に、公的な先行待機ポンプメーカーさんへの販売代理店であり、O社さんは新しい技術を成立させる上で必要な技術を持つ協力企業の窓口としての役割を担っている。

　まぁ、懸案であった流通体制、製造体制も一応は完成である。後はユーザーである各ポンプメーカーさんが評価してくれるのを待つばかり。性能的には従来システムを遙かに上回るから、評価結果が出るのも、そんなに先では無いだろう。

ノーブレーキで略式起訴

　ニシダサイクルさんで小耳に挟んだ話。
　何でも、広島で足を出して危なっかしく停まろうとしていたノーブレーキピストが警察官に留められて、裁判で罰金6000円となったんだそうだ。まぁ、コイツは、その前に同じ事して捕まった前科があったようで、初回は始末書かなんかで一筆書かされていたそうだ。で、二回目に罰金を食らったとの事。

　罰金で6000円なんて言わずに、もっと重い懲罰を掛ければ良いのに、、、、ノーブレーキピスト、確かに最近見掛ける事少なくない。

　ノーブレーキピストとか、ローダウンかまして音楽を爆音で鳴らすスクーターとか、、、当人自体はカッコイイとか思ってるんだろうけど、、、、大抵、マナーも悪い。マナーの悪さ、ツッパリ気味な行為をカッコイイと思っているところ自体がガキっぽいというか、子供っぽいというか、幼稚なのは間違い無い。幼稚なんだから、矯正的にマナーを教育するような施設を作って一網打尽にぶち込めば良いと思う事、少なくない。

　交通少年院なんて作れば良いのに、、、。

お悩み相談への解答

　色んな物作りがあるけど、物作りで必要なのは何か？

　それは、モノを作る目的がハッキリしているかどうかである。目的というのは、適わぬ現状が存在するから。適わぬ現状というのは、現状における不満や問題の事。行動の全ては現状からの改善であり、その意識の無い行動は、実は物作りとは言わない。惰性行動にしか過ぎない。

　現状の問題、何に困っているか？何が不満か？という現状から、不満の理由は何？何処を修正したら不満は消える？を考えて、不満の原因は何に支配されて生まれている？をシンプルに突き詰める事が行動の最初に必要な事だ。

　問題認識が無い状態で、命令に従った行動をこなすだけでは、こういう意識は芽生えないだろう。

　先の記事でも書いたけど、最新のシステムは、前世代システムで困った人がいたから。困った理由が励起される摩擦振動、スリップスティック現象によるモノ。では、このスリップスティックという現象は、シンプルにどんなモードで発生するか？その発生条件は何か？それを消すには何があるか？解消方法の中で本質的な方法はどれか？、、、、、という事を考えていけば、自ずと道は開けるものだったりする。

　これが出来るようなるのが成人に必要な事。これは理系的な物作りに留まらず、趣味の世界の深化の方法であったり、育児であったり、金儲けであったり、、、いろんな場面において当て嵌まる事なのだ。

　手順としては、分野を越えて理念的には等しく使えるもの。それを使えるにようになるには、そういう体系で進化して確立された世界、単純にいえば、ある科目を学ぶ事で、その科目が何を言いたいか？どの様に確立されていったか？を理解する事が最低限度必要な事だ。科目を理解するには、その科目における流れを形作る論法、証明法を理解すること。そして、その分野に必要な知識を身に付ける事。そういうモノだろう。

　どんな科目も、そのオリエンテッドな語句を越えて概念的に大きく捉えれば、どれも同じ様なモンである。それに気付けば、様々な知識を世界や専門を越えて適用しながら考えれば良いのだ。そうすることで、異分野の知識を使えば案外簡単に解決法が見えてきたりするものである。そういう世界観を作る事が一番大事では無いだろうか？

　これは戯れ言だけど、別プロジェクトで悩んでいる若手エンジニアの質問に対する解答だ。直系の研究室出身だから直接の後輩だけど、そういう風で出来るようになれば、変な色気や人目を気にしたような動きから解放されるのでは無いだろうか？

　自信を失えば、自身の無力感を感じる事もあるだろうが、自信を得るには、カラ元気や、見栄っ張り、人の話を自分の話のように振る舞う事では、本心を誤魔化す事は出来ない。
　本心で満足を感じるには、やはり自分の力、つまり自分の知識を自分で組み合わせて問題を解決する取り組みが必要。問題というのは過去に解決されていないので存在する。見えない未来を確信して行うには、自身の行う行動のステップが常識的な正論で証明されなければ未来に自信は持てないだろう。大事なのは自然科学を駆使すること。駆使するには、現象論の相似性を知る事。それには、やはり知識の積み重ねしか無いのだ。

1964年

　邦画で気に入っている映画が『ALWAYS 三丁目の夕日』シリーズだ。今のところ二作が公開されているが、来年は三作目が3D映画で公開されるという。タイトルは『ALWAYS 三丁目の夕日　'64』だそうだ。

　2005年の第1作は、建設途中の東京タワーを象徴に、昭和33年の東京の街並みを再現し、その1年後の昭和34年を描いたのが07年公開の『ALWAYS　続・三丁目の夕日』。第3作は、'12年公開だから前作から５年後を５年ぶりに公開するという。

　因みに、1964年というのは、新幹線開通、東京オリンピック開催等々で日本の高度経済成長の節目ともされる年。そうそう、かっぱえびせん登場の年でもある。でも、個人的には最大の出来事と言えば、、、、まぁ、俺が生まれた年という事（笑）だろう。
　それは兎も角、過去の昭和を振り返る特集でも1964年が外れた事は皆無。色んな意味で印象に残る出来事があったのは事実。

　現代日本史の中で自分にとって印象的なのは、、、高度経済成長の象徴年として1964年、次が大阪万博の1970年だろう。次が高度経済成長の転換となり円高不況に突入した1983年、そしてバブルの頂点が1989年だ。

　ALWAYSシリーズが高度経済成長期、チョイ前のバブルへGo！がバブル景気絶頂期をモチーフとしているけど、そういう時代への回帰欲求が起こる事自体、今の時代の閉塞性を表しているのかな？って気もする。

１／２２の太田川土手走行で

　こんな事で記事は普通は書かないけど、色んな事があったんで纏めてみた。
　最近、白島から可部迄の北上ルートでは車道走行が基本。それ故に、歩道、自歩道で歩行者とか他の自転車と絡まない。復路も可部から安芸大橋迄は車道。安芸大橋から白島は自歩道だけど、幅員が相当に広いから問題無し。

　で、他人と絡んだのは、自歩道の南端、崇徳高校前の北大橋付近での話。基本、自歩道だから殆ど徐行状態。それも南端だから写真撮影してフェンス沿いを時速で2～3km/h程度で歩道に向かう時の話。背中に『陸上人生』ってプリントシャツを着た高校生軍団（恐らく、練習場所から考えれば、目の前の高校生だろう。）が自歩道の幅員を完全に塞ぐ横６列でダッシュ状態。自分はフェンス横20cm近辺で待避していたのだが、コイツら、前見ずに激突してきた。部活だろうけど、引率の教師の謝罪の言葉はあったけど、高校生は、、、、お前ら、少しは考えて公共空間を使えや、、、って。
　上の方で、皇居ランナーと歩行者、自転車の衝突がニュースネタになっていたけど、ランナーの殆どが自歩道、歩道を完全占拠で集団で走る。学生自転車も迷惑だけど、スポーツならＯＫな訳ないのだ。
　まぁ、こんな事は日常茶飯事。それでも自歩道端だから気にならないし、こういう交錯が嫌だから車道専門にしている。

　後は、二周回目の往路で高瀬堰を過ぎて500mくらい、折り返し地点手前の1kmくらいでKHSのブルホーンの小径車と離合、その直後、今度はコルナゴに乗ったお兄さんと離合。その瞬間、コルナゴがKHSを追っかけているな！って思ったけど、向きが反対だったからスルー。その後、太田川橋に到着したら、なんと、トーストラップが切れた、、、で、左足のストラップを外してUターン。トーストラップが走行中に切れるのは初めて。切れると足の座りが悪い、、、ということで、チョット抑えめに走行。速度は35km/h見当だ。
　で、南下して高瀬堰を過ぎると、さっきのKHSに追い付いた。このKHSのライダーは割と本気で踏んでいるのだが、その前方を見ると、これまた鬼漕ぎしているロードだ。程なくしてロードが目視出来るところに近付いて見ると、、、、あっ！さっきのコルナゴだ！これまた、後方のKHSを意識してだろうけど、車体を揺らしながら、時折腰を上げながら走行していて、追い抜く時に挨拶して視線をやると、鬼の形相、、、、このKHSとコルナゴ、バトルしてんだ、、、、チョット、笑った。笑ったのは、二人の表情がお互いを意識しながら、、、そして、漕ぎ方、、、、熱すぎるよ、、、、そういう理由。

　今日が印象深いのは、自転車にのって面倒くさいと感じるバトルを客観的に見て、傍目にはアホらしいって思ったから。間違っても、傍目に見てバトルしているなんて思われる走りはしたくないものだと思った事。それに、集団ランナーの鬱陶しさを再認識した事。それから、トーストラップ、、、、切れるんだ！って事が起きたから。そして、最後はヒルクライムで思いの外、身体が重く、久々の前日スイムが堪えているが判ったから。

　やっぱり、サボっちゃいけない。

カーナビの地図、更新してみた

　パナソニックのSクラスカーナビの旧モデルで、CN-MW200Dってのを使っているけど、2011年度版更新地図の案内が来たので購入してみた。

　まぁ、使い心地に変化は無い。何も変わらない。カーナビを買ったのが去年の春、四月である。それから半年過ぎて現行モデルのCN-MW250Dってモデルが登場した。大きくは、外部接続がiPodに限定しないで、CDリッピングが可能に為った点だけど、自分はiPodを使っているので関係無いので気にならない。

　しかし、そこの地図は最新であるというのが大事。ということで安くないけど年度更新地図を購入した。まぁ、地図が新しくなっただけで、サイトを確認すると広島の場合、広島高速２号線、３号線、広島呉道路、中国自動車道の情報が修正されている点が有意義と言えば有意義という程度だ。他はタウンページデータの更新というところらしい。

　この機種の欠点？と思っていたのがCDリッピングが出来ない事？と思っていたけど、、、、iPodがあれば、そんな気が起きないので全く気にならない。一方で、画面表示を利用したSD動画再生は実に利用価値が高い。SDカードに動画を入れておけば簡単に再生出来るのは有り難い。ただ、後席用モニターには映せないのは、なんとも片手落ちな設計だ。これは現行のCN-MW250Dでも抱える問題。基本、ディスクメディアは使いたくないのだ。それ故に、音楽も動画もメモリーメディアで運用したい。そういう点でiPod（これはHDDだけど）やSDカード再生というのは良いのだけど、、、、

　まぁ、VTRラインがあるので、外部接続でメモリメディアプレーヤーを接続すればモニター表示できるけど、そういう後付けモノの場合、操作が本体のパネルが使えなくなるので現実的でない。少なくとも小さなモニターを装備したタイプでは、車の運転中の操作はNGだろう。

　SDナビ、使い勝手は悪くない。そんなナビだけど、これがSD動画再生して、後部座席にも映せる仕様のが出たりすると欲しくなりそう。

モノを買う時は？

　福袋シーズン、バーゲンシーズンも一段落。そんな買い物での買い方はどう？っていうと、そういえば、自分自身、福袋でモノかったりは無い。流行でモノ買うのも無いし、他人が持っているモノを欲しがって買う事も、他人に勧められて欲しいと思う事も皆無だ。

　何か日常生活でコレするのに不自由だから、こんな機能のモノがあれば良いな？ってなると、そういう機能の有無を調べて希望にマッチするモノがあれば買うというパターン。安いから買うというより、欲しい機能に金を払うという考え方だ。自分に必要性が感じられなかったら、色んな人が乗っていても、持っていても、流行っていても、、、、全く関心が持てないというか購買意欲に火が付かない。そんな感じ。友人、仲間に誘われても影響は受けないモノ。

　ふと思った。買い物する時に、値段が判断材料の最上位で、予算の範囲で妥協出来る人とか、雑紙やネットの伝聞でグレードを決めて、例えば、『最低105とか、、、』なんて言ったり、人が物凄く薦めたら、その気で燃え上がったりする人っていうのは、物作りで自分のオリジナリティーを重視していない人が多いように思うし、問題解決でも結果ありきで、結果を導く手順や思想に拘りがないような、そんな感じに思う今日この頃である。

　少なくとも、周りの奴見ると、、、、そんな感じだなぁ、、、、。

1/16～1/22の週の検索ワードピックアップ

★ロードバイクシート角
　身長に、ほぼ連動する。もっと言うと、脚長、大腿長が数値を決める上で重要。ハンガー～サドルトップ×cos(シート角)＋クランク長が下半身の骨長とMAX踏力時の骨位置にとって重要。それで数値を決める。それを基本に前気味にのったり、後気味に乗ったりして筋肉に掛ける負担を分散させる。勿論、前乗り気味の場合の漕ぎ方、選ぶ負荷、状況と、後乗り時のそれは違う。使い方によって、どちらを主体とするかによって、車体のジオメトリーを選ぶ。基本数値があって、用途に応じて変えるという考え方。
　バカみたいに前乗りマンセーとか、アホみたいな『後乗り用シートポスト？』で後乗りで体幹マンセーな話は有り得ない。
　舶来ブランドは四肢の長い人間向け故に、シート角がフレームサイズ比で寝気味。ステムも長い。平均体格で身長175cm以下の日本人が選ぶなら、、、、殆どがXSサイズ以下（最大でも520サイズ以下）だろう。でないと、腰、尻が痛くなりそうというのが感想。

★ZIT2020
　RITEWAYのジュニアMTBモデル。406の20インチにミニVブレーキ、前トリプル、後は自分の娘ので６段。前後ともグリップシフトだ。車体は軽量なアルミフレームで低床フレーム。
　ギア比的にも重量的にも悪くない。我が家では、ステムを短くして身長105cmの段階（年長組になる直前）で娘に与えた。その時は、前キャリア＋前カゴ、それからブロックタイヤを通常のオンロードタイヤに交換した。
　その後のモディファイとしては昨年末に６段フリーを７段に変更。クロウスレシオになっている。ギア比的には非常に健全で、フロントセンターで丁度イイ感じ。娘が幼稚園の年長前の段階で、自分のラングスターでのヒルクライムコースを乗って上がる事が出来たから、自転車は悪くない筈だ。
　イイ自転車だけど、やはり子供向け。既に娘の身長が今は125cmだから小さい感じ。身長130cmくらいが使える上限身長だろう。娘は今年が三年生だから、７月に新しい自転車に代える。この自転車は息子に載せる。息子は今年から幼稚園年少組。身長は105cmだから大丈夫だろう。
　娘にはワンサイズ大きなMTBにするか？ロード系にするか？今は迷い中。

★自転車で40km/h、50km/h
　自転車で40km/hというと、、、、平地より楽なコンディションで疾走する時に、出てるな！って思う速度だろう。ロード系モデルで一番心地よい感じかも。50km/hは平地より楽なコンディションで瞬間到達速度に近い速度。下りなら出るけど、現実的に自転車を公道で楽しむ上限速度域だろう。

★夏と冬の心拍数の違い
　簡単な話。体表面の温度が低下している。熱の発散を抑えるように身体は変化している筈。つまり、収縮しているので体表面の血管も狭くなっている。つまり、冬の方が血圧が上がりやすい。すると自律神経の働きで脈拍も低下する。つまり、冬の方が低心拍。夏は心拍数は高めだろう。

★TZ-DCH2810のi-Link
　これ、便利である。i-Linkは二つ装備してある。現行世代のHDD搭載のCATVのSTBでHDWシリーズはi-Linkが無かった筈。BDW、DCHシリーズはi-Linkはあるけど一つだけ。
　我が家ではTZ-DCH2810とBDがi-Linkで繋がっているし、TZ-DCH2810はIr端子もあるので、これで旧世代DVDにアナログ録画する時にも使っている。

★バーエンドに変換アダプター？
　多分、バーエンドに装着てパイプ外径を変えるモノを指しているのだろう。ブルホーン系の太いハンドルにMTB系の細い径のブレーキ、シフターを装着するための検索だろうか？
　普通に『ドロッｆプファイヤー』なんて品名で売っているけど、アルミ材辺りを削りだして作成すれば自在に出来る。

★GPZ305インプレ
　まぁ、正確にはGPZ250に輸出用305のピストンを組み込んだ仕様。原型のZ250FTも所有経験あり。正直、パワーフィールに殆ど差は無い。どっちにしろ、もっさりしている。回るには回るけどトルク無い。当時の雑誌のインプレ的には高性能という表現だけど、高速は勿論、峠でもパワー無い。レスポンスという意味でもピックアップも鈍い。正直、全然駄目だろう。
　この時代のカワサキならCS250が最高。グースよりもエンジン自体は活発。

遅ればせながら初泳ぎ

　スイムで泳ぎ納めが１２／２８である。年明けて、安芸区のプールは改装工事で３月一杯がＮＧだ。
　で、他のスポーツセンター！ってなるのだけど、１／７は、微妙に平泳ぎ膝の違和感があったのと、新年会が重なったのでパス。１／１４は先行待機ポンプメーカーＤ社のエンジニアと会食に出掛けたのでアウト、で１／２１の本日、、、、意地でも泳ごう！って事で東区のプールで泳いでみた。

　久々だけで快調に3kmノンストップで55分。悪くない疲労感。脚の違和感も問題無し。難点は、プールがあまりにも狭い。東雲プール、安芸区プールよりも狭い。清潔で綺麗だけど狭い。夏場はビッグウェーブで50mプールを使うから、このプールは初めて。この狭さ、人が多いとアウトだ。２レーンしか無いのは厳しい。

　それでも、やっぱり、スイムは気持ち良い。難点は車の駐車が有料で１５０円余分に掛かる事だ。でも、他のスポーツセンターよりは近いし便利だから、、、、

　一応、毎週スイムに出掛けよう。今、技術を公開する事に自分でも熱心だな！って思うけど、それ以上に大事なのは健康作り、フィジカルパフォーマンスの維持だ。壮年期になっても今のパフォーマンスは保ちたい。それには、スイム、筋トレ、バイクの断続させてはいけない。連続して生活の中に留めておくのが重要。泳ぐ場所が無いから、、、そんな理由で間を空けては絶対だめだ。

深層心理への自己脅迫ダイエット

　生活習慣日記はチョット改良して時刻を表記して、間食も表記するようにした。

　すると、、、何と言う事でしょう！

　間食、それも運動後、入浴後のデザートタイムが無くなってしまいました。無意識にくつろいでいたのですが、無意識に食べるという習慣が消えてしまいました。夕食後の家族との団らんの席での菓子の量も減っています。

　別に意識している訳ではないのですが、何らかの潜在性が作用しているのは間違い無いでしょう。
　実に興味深いです。

　そういえば、以前から認識していますが、このような食行動を記録することでダイエットするというのはレコーディングダイエットなんて言われています。

　記録に残す事で、継続の証を残したいというマゾ的な部分があるのは間違い無いです。

　運動記録、禁煙継続日数のカウント、、、、これもレコーディングによる深層意識への自己脅迫みたいなもんで続いているんでしょう。万歩計を付けて歩数を記録するので、歩き回りがちになっているのも同じ様な効果でしょう。

　日記というのは、自分の深層心理に対して自己脅迫する手段なのかもしれません。

　人間にとって一番の苦痛は、自分に嘘を付く事、、、、、そういう意識が強い人程、こういう方法が行動を律するに有効な手段となるでしょう。

新しい技術の進化

　先日、勤務先の別プロジェクトのメンバーが話しにきた。プロジェクトっていうのは、船舶バラスト水処理装置の開発グループだが、思い起こせば2004年頃から取り組みが始まり、色んな話に影響を受けながら、あっち行ったり、こっち行ったりで進んできたもの。

　2004年当時、検討指示を受けて当時なりの報告書を出したのが最後で縁が切れているけど、そのグループの方針も結構フラフラしていた。こんな大きな話を中小企業一社で何とかなる話ではないので、余所の企業の事業に協力参加させて貰うというスタンスだが、2005年当時に参加させて貰っていたグループの進みに痺れを切らして一方的に脱会し、2008年頃からは別の話に乗っかって別のグループに参加して進めている感じ。

　まぁ、新しい世界に必要なのは、新しい技術とか考え方。新しいが故に、最初は色んな問題がある。新しいが故に、それに知っている人が少ないという問題もある。しかし、新しいから当然なのであり、新しいモノに対する評価を既存のモノと同列に考えて判定していると、新しいモノを進める事は全く出来なくなる。新しさ故の要因で生まれる欠点が将来どうなるか？を見極めて、新しさ故の欠点の中で時間の流れが解決してくれる本当の意味を見抜けるかどうか？が新しいモノを生み出し、使う気力に繋がるモノでもある。

　自信で新しさを生み出したり、評価したりする知見を持たず、従来製品に対して時間が掛かるから！とか、コストが掛かるから！という理由で、協力グループの枠組みを勝手に出たり入ったりしていたら良い結果なんて出る筈が無いのだ。新しいという意味を考え、その新しさ故の欠点を手順に従って解決する地道さが大事であり、それには、新しいモノが進化する道筋を予知出来ていなければだめなのだ。

　大事なのは新しいという意味を本当に理解する事。そして新しいモノの価値の拡げ方の最適な方法が何か？を考える事である。

　この辺の考え方は、利益誘導主義と論理追求主義の考え方で大きく違う。前者は企業経営者、或いは、文系的な話。後者はエンジニア、学者的な話しだろう。

　新しい発想や機械、、、、こうなると、パッと思い付くのが知的所有権とか特許といった話。最近はこういう話をメディアでも聞く事が多い。しかし、殆どが、そのアイデアを儲けに繋げるために使うとか、権利を守るために使うという、利益優先主義的な考え方から見た議論ばかりである。

　しかし、新しいモノの利益を独占する事を考えすぎると、良いとは限らない。特許で利益の独占、市場を占有するとか、利用権を制限して他者の先行を許さずコストを下げるとか、、、そういうのは、自分的には心が狭いと思う。

　新しいアイデアや技術をどうするか？大事なのは、評価と知見の収集なのだ。評価とは、実際に使われて感想を得たり、実績を積み上げる事。知見の収集とは、色んな立場、色んな目的、色んな人間が、それをベースに進化させる事。

　そう考えると、特許とは開発者が独占したり一社に独占させたりするのは間違いで、特許とは、発想の利用を誰かが制限するのを防止するためのもの。つまり、多くの人に使わせるための担保のようなモノと考えるべきなのだ。

　新しい技術にとって大事なのは、如何に諦めずに早く市場に出すか？そして技術を普及させるか？なのだ。これで勝負が決まると言って良い。

　実際、冒頭のバラスト水処理システムでエネルギーコストで不利と言われていたアルファ・ラバル社の殺菌システムは、最近は第２世代に突入してエネルギー消費を40％低減させる事に成功したらしい。技術の欠点が時間の流れで解決出来ると言う事を知っていたから、彼らの今があるのだろう。そういう、モノの見極める力こそが、これから生き残る上で必要な要件だろう。

　技術を拡げるには何がベストか、色んな事が考えられるけど、大事なのは、自分で考える。しかし、自分だけで考えない。そう言う事。自分の意見は自分の考えで出すというのは、人の意見を自分の意見として表現せず、それぞれが自分の考えで説を纏めていくと言う事。その辺だろう。

無注水軸受のサプライヤーを指定した訳、、、餅は餅屋

　今回の新しい摺動システムの製造には、基本的には従来システムの製造協力者の技術は用いていない。

　しかし、今回の摺動システムを製品に利用するメーカーに供給するサプライヤーとしては、従来通りに従来システムの製造会社を販売窓口としている。体裁上、従来システムの製造会社は商社のような存在である。

　こうする理由。

　別に付き合いがあるから、、、そんな理由は一切無い。行動や選択には合理的な理由がある。その理由。

　この新しい摺動システムは基本的に自分個人（自分の親族企業）の技術。しかし、知名度の低い親族企業ではメーカーへのアクセスも非常に難しい。メーカーへの窓口を有する従来軸受の製造業者（サプライヤー）を協力者として迎えるのが一番効率的。

　サプライヤーには、既存品と置き換わる可能性があるけど、それを扱う事、それでシェアを拡げる事が出来れば企業として選択肢として成り立つ事を理解して貰うのが大事。それが出来れば、サプライヤーの１ラインナップとしてメーカーにアクセス出来るようになる。更に、競合する既存製品との代替えをターゲットにしているので、従来品との優劣情報、従来品のホントの問題点を収集するには、既存体制に深い部分迄食い込むのが一番である。

　それ故に、サプライヤー窓口は当面一本化しているけど、ユーザーとしてのメーカーの選定に制限は無いし、メーカーの独占は行わせない。メーカーの検証によって得られる知見はフィードバックすることで技術の深度を深めるのだ。利用したいメーカーのエンジニアの知恵を集積して、システムの論理の隙を埋めていくのがコレからの作業で、そのためには、こういう体制がベストと判断している。

　そういう理由で、既存品メーカーを新製品サプライヤーとして協力頂いている。勿論、介在者の増える事で実質的にコストは増える。そのコストを圧縮するには、数を稼ぐしかない。数を稼ぎだいて、開発者である自分のローヤリティーをゼロとすることで、新製品でありながら、従来品に対しても市場における価格競争力を獲得出来る。

　つまり、普及に必要な役割は、その筋のモノに委せて、現在の収支関係を破壊しないようなバランスを保ち市場に望むのが大事なのだ。

　目的は、技術の早期浸透と普及拡大だ。今回は、チョット真面目というか本気で普及活動に勤めようと思う。

　しかし、これで一番とばっちりを受けるのは、、、実用に成功している前世代製品の製造管理を行っている自分だけど、それはそれである。

開発の推進力

　本日、遠路はるばる来広頂いた企業と打ち合わせを行い、技術を公開して利用を許諾した。
　その話の中で、新しい機構を考える。その原動力は何か？何が原動力の時に気合いが入るか？そういう部分の話を今日伝えきれなかったので記事にしてみる。

　対象は、今ブログで公開中の先行待機ポンプ用無注水軸受の話だ。

　そもそも、無注水軸受という名目で開発は行っていない。発端は、勤務先における官学との付き合いで始めた材料開発における共同プロジェクトへの参加が発端だ。今振り返れば、少なくとも最初の５年間くらいは、そのプロジェクトではサラリーマン的に作業していた。そんな生ぬるい気分で作ったのは、新開発した材料を用いたセラミックス軸受である。用途は、耐摩耗性重視の品だ。

　この耐摩耗性セラミックス軸受は開発後程なくして実機に搭載したのだが、一定数量出荷した後に相当数の破損事故を起こした。当時、破損の理由は全く判らなかった。破損の理由が判らないから対策も打てない。そういう状態で２年近く有効な対策を打つ事が出来なかった。その結果、この開発は打ち切りとなっている。

　此処までは勤務先の従業員としての話だし、所謂、耐摩耗性セラミックス軸受の話。

　その後は、開発は公には終了したのだけど、個人的には釈然としない状態が続いていた。このモヤモヤ感は放置出来ない。原点に帰ろうと決意したのが2003年頃の話だ。原点というのは、自分の作った耐摩耗性セラミックス軸受を再現性を持たせて破壊するには、どうすれば良いか？で既成概念を捨てて再調査することにした。

　その結果、壊そうとすれば無水潤滑しか有り得ないという結論に達したのが2004年の事。そこで生まれたのは、勤務先では予算は取れない状態で、勝手に無水潤滑対応の軸受を開発すると決めて、無水潤滑での破壊パターンの洗い出し、その抑止機構の発案、具体化を図り2005年に現在実用化されているＣ／Ｃコンポジットを用いた軸受システムを開発した。そして、このモデルを現在Ｄ社に採用頂いている。

　その後、2008年には、これを普及させようと、Ｔ社等にも出向いたのだが、試験室レベルでは従来システムでは発生しないような嫌らしい挙動、具体的にはスリップスティックによる摩擦振動が発生して試験が進まなくなってしまった。最後にT社にお邪魔したのが2009年だ。T社における問題解決は2010年になっても達成されず、今に至っている。因みに、この問題は、既に実用頂いているＤ社でも当初悩んだ問題である。この摩擦振動は複合的な要因によって生まれているが、少なくとも軸受システムの改良だけで逃げたいという自分の考えは、協議の他のメンバーの中では少数派だった。

　協議の後に、単独で解決するのを行動の指針として決めたのが2008年末の事だ。そこで、摩擦振動が発生するメカニズムと条件をモデル化して、その原因を無くすためには何が必要か？を再度考え直し、既成概念を捨てて生み出したのが最新のシステムだ。結果、最新のシステムでは、この分野の原点であるセラミックス軸受の性質を殆ど全ての要素で否定する事で成り立つという状態となっている。

　今回のシステムには大きな自信があるが、それが出来たのは、D社での試験時に挙動を始めて目撃し、前世代システムの利用を真剣に検討してくれたＴ社においても同じ挙動が発生したこと。つまり、別個の試験機で挙動が再現性を以て現れてきて、更には、T社の事業進捗に当たって、担当エンジニアが摩擦振動によって試験を中断させられた事である。それで悩んでいる原因を取り除くという気持ちが開発を進める原点になったのだ。
　最新のシステムでも、予想出来ない欠点が出てくるかも知れないが、その欠点こそ、次の一手を生み出す原動力になるだろうと思っている。

既存の先行待機ポンプ用無水軸受評

　『先行待機、無注水軸受』の検索ワードが多い。まぁ、隠すつもりも無いから、既存の軸受についての勝手な論評を並べてみる。

１．一体型セラミック軸受＋超硬合金スリーブ
　軸受に円筒一体型のセラミックスを使うのはアリだけど、軸受内の摺動面に溝があるのはセラミックスの強度的に心配。強度を心配してバックメタルとして金属円筒を焼きバメして使うのも現実的にはセラミックスに大きな残留応力を掛けているのが心配。理論的には圧縮応力だから強化されている筈だけど、金属内面とセラミック外面を面で合わせた時、焼きバメによる密着状態は均一で無い事の方が多い。結果、残留応力自体が偏在というか均一で無い。これは自分でも確認済み。高荷重摺動試験を行った時に単品のセラミックス円筒よりも早く凝着による破壊が現れたりする。理由は、応力分布の不均一（経時によって寸法精度が失われやすく、そこに局在応力が付加されると壊れる）によるもの。
　後述のシステムにも言える事だけど、スリーブに超硬合金を用いるのは、内部回転軸に膨張係数が大きい金属があるのに、、、、、自分的には解せない。摺動による発熱によって超硬合金円筒には引っ張り応力が掛かる。これを防ぐには超硬合金円筒肉厚をアホみたいに増やす必要がある、、、、しかし、、、、外径100mmで厚み15mm迄増やしても過酷な条件では引張破断する。これも確認ずみ。
　因みに、自分の0.2MPa×6m/secのドライ試験で耐えた時間、、、、僅か６分。６分後の再使用は不可。回転軸の歳差変位がゼロになる直前に、駆動トルクは急激に増大し、温度も最後に急激に上昇する。その変化は凄まじい。試験装置上、駆動トルクのリミットを4[N･m]としているから壊れるだけだけど、ポンプ内で強力な駆動機を使っていると、、、、ンメチャクチャに壊れるだろう。

２．PEEK軸受＋超硬合金スリーブ
　PEEKっていうのはポリエチルエーテルケトンという樹脂。これをフィラメントワインディングのカーボンで複合化した軸受。大手の企業が無水軸受として採用しているモノと似たようなモノだろう。
　これも評価してみた。ドライ摺動性、、、、、たしかに１．の軸受を遙かに上回る優れもの。ドライ試験では最長1時間53分迄使用可能であった。
　しかし、軸受内の軸の回転歳差における歳差変位を測定すると１時間５３分時点で歳差量ゼロとなり抱き付いた。抱き付いた結果、急激な発熱で軸温度は250[℃]以上に到達して、厚さ15mmもある超硬合金円筒製のスリーブは見事に真っ二つに割れた。その時の軸受側は樹脂が溶融してカーボン糸が危険な状態（手に刺さるような状態）で剥離していた。
　なお、如何に炭素繊維で強化していても、軸受は樹脂軸受である。何らかの対策無しでは耐摩耗性を確保するのは難しい。
　しかし、既存システムで私のシステムを除外すれば、唯一の選択肢となっているのも事実。これが競争相手だろう。

３．分割型セラミックス軸受＋超硬合金スリーブ
　摺動材を分割構造としているために緩衝材ゴム上に配置された構造。見た目的には、軸受溝が多数配置されているような構造。一見、摺動面の追随性が優れ面圧分散化に効果的に見えるが、荷重を受けた時に形状安定力が無いので軸回転が収束し辛い欠点を持つ。問題は、摺動による発熱が軸受内径を減少させる方向に変化する点。このドライ試験では、許容時間は３分程度。抱き付きによる破壊では、超硬合金スリーブの破断、分割セラミックスの破断、緩衝材からの剥離、緩衝剤の溶融や炭化が生じる。
　一般にセラミックスは大型化が難しい。大きな軸受システムには摺動面の分割構造が不可欠だけど、それによる問題点はかなり大きな問題。実際、ゲリラ豪雨対策の先行待機ポンプクラスだと、一体成型軸受けは厳しいはずだ。

４．分割型セラミックス軸受＋Ｃ／Ｃコンポジットスリーブ
　自分が当初製作したのは３．のシステム。しかし、これでは無水環境では使う事が出来ないと判断して、軸スリーブの超硬合金の使用を止めてＣ／Ｃコンポジットを出発材料とした複合材料を開発した。
　これによって、非常に優れた耐摩耗性、無潤滑性能を得た。現実に現在大手企業が採用している２．のPEEK軸受システムの時間を上回る２時間３５分という記録を得た。
　しかし、客先要件を満たすような仕様に見合った数値設計を行うと摩擦振動が発生し、振動が収束しないという問題が明らかになった。
　通常使用や自分の作った試験機では問題は出ないが、利用を希望する企業の試験装置では問題が露呈する。その問題を装置や機械の責任と思うと楽なんだろうけど、そういうのは嫌いであり、色々と調べてみた。
　すると、分割型セラミックス故の構造や形状安定性の不足が問題と明らかになった。その実証試験も行った。現状、これでも問題は起きないが、構造上の複雑故の高コストも欠点の一つ。この運転条件によって露呈する欠点を潰したのが最新のシステムに繋がる。それ故に、このモデルは自分的には過去のモデル。一言で行って、、、ゴミだ。

　こんな感じ。どれも今一。持論では、このような手法では問題は本質的な意味で解決出来ない。

中小企業

　物事の進め方。物事といっても設計とか開発のようなもの。それは人それぞれだけど、自分の進め方は自分で納得しているし、自分は自分で納得した進め方しかしないから、全く気になる事は無い。

　しかし、、、、、周りには納得出来ない進め方に従ってジレンマやストレスを抱えている人も居るようだ。

　チョット相談を受けた時、どういう指針で進めている？って聞かれたので、何するにしても、猿まね、模倣、パクリはNG。人として価値が考えると、新しい事、誰も気付いていない事を、周知の論理で説明出来る方法で見出すというのを基本としていると答えてみた。

　人がやっていない事、気付かない事、知られていない事でありながら、目的を適える手段として論理の破綻が無いような方法を見出す。それは、論理を積み上げて目的を適えるという願いを具現化した手法で表すという作業の事。論理を積み上げるには、行動の目的の理由となる問題、欠点の洗い出しと、その因果関係を見極める事。その因果関係から問題解決の最短の手法を見つけるという事。といった流れで思考を展開すると、説いてみた。
　つまり、方針というのは自然というか本質に近い部分を見抜き、最も道理に適った方法を見つけると言う事であり、それ程、複雑な事ではないのだけど、それに従って行動することが答えに辿り着かない自分を諦めさせない、そして納得させる唯一の方法でもあるのだ。

　そんな話をしたのだけど、本人的には、問題から目的を辿る事が出来ない。辿るようになりたいけど、人から聞いたら自分で辿る事が出来ないから無意味、、、、、なんて悩んでいる。
　まぁ、自分で筋道を立てられるようになるには、学問や科目の垣根を越えて自然な眼で物事には道理があって、その道理の多くが全ての現象で相似、類似という事が判るようにならなければならないし、その為には、そういう自負が得られるような習熟をどんな世界でも良いから一つ達成することも必要。更には、そういう流れで業務を行う組織で、進め方を目の当たりにする事が大事だとも伝えてみた。

　すると、今の境遇では、それは難しいらしい、、、、まぁ、難しいかどうかは個人次第で印象はガラッと変わるけど、、、、確かに、ワンマンで、同族で、中小な企業では、道理通りの動きっていうのは難しい。物事を進めるには色んな知恵の集約が必須というのは、自分の趣味の技術公開の記事でも唱えている事だけど、組織が誤った方向に行かないよう、方針が勝手な方向に行かないよう、、、、そうするには、進む方向に対する意見が通る社会である必要がある。組織全体をそういう風に変える力があれば、そんな境遇でも気にならないかもしれないが、道理に従った進め方をしたくとも、組織の掌握等其処までの気力が湧かなければ、色んな気持ちになるだろう。別の道も歩みたくなるかも知れない。

　まぁ、道を選択するのは自分だ。どんな選択をするか？５年後、１０年後がイメージ出来るか？今のストレス要因を打破できるか？或いは、今のストレス要因を前提条件として織り込んで生き方を変えるか？等々、、、、色んな選択肢がある。

　さて、どうするんだろうか？悩みは幾らでも聞いてやる。

　以上、中小企業で働く或る人の悩みだ。

子どもにもケータイ

　最近は、ダイエット、自転車よりも、何だか訳の判らない部品の話が多かったので、チョット気楽なモードに戻る。

　さて、我が家の娘も小学二年生。春から三年生だ。最近は、学校から帰ったら即遊びに出掛ける。家から遠い所迄遊びに行く、、、、しかし、学校が三時過ぎ迄、日没で暗くなるのが５時半。学校から帰っても最短で３時20分、遊ぶ場所に着くのは速くても三時半過ぎくらいだろう。それから、目一杯遊んでいるようで、帰りは暗くなりがち、、、、、

　ということで、防犯ブザーだけではチョット心配なんで、GPS機能で居場所が判るという最近のケータイを持たせる事にした。このGPS機能で居場所が判るというのは普通のケータイでも可能だけど、普通のケータイで電話、ネットを自由にやらせるつもりは毛頭無い。

　ということで、防犯ブザー＋GPS＋親子通話、親子メールに限定し、マナーモードの時間設定等が授業時間に合わせて行える機種を探してみると、、、、、

　見つけました。

http://www.au.kddi.com/seihin/ichiran/kishu/mamorino/index.html

　である。ということで、これを買って与えている。ボタンが三つ。両親と家しか繋がらない。両親への通話とメール、家の固定電話への通話、家のメアドは自分のPCメアド。

　小学二年生で、携帯電話、たまごっちキーでしかログイン出来ないけどWindowsPCを使っている。自分が小学二年の頃を考えれば、、、、エラク違う。

　そういえば、三歳の息子も普通にデジタルカメラ（オリンパスのキャメディアC-120）で撮影している。

　最近は凄いなぁ。

先行待機ポンプ用無注水軸受×LPCBL、気中摺動試験の最終結果

　初回品、LPCDLの高硬度処理品であるLPCBLによる摺動試験が完了した。

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCBL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.48[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：670[μm]→740[μm]（2[hours]）→720[μm]（24[hours]）
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である。結果は前回LPCDLスリーブと殆ど同じ結果である。変位変化量、摺動トルクといった数値の差は誤差と考えても差し支えない程度。来週がLPCFL、LPCSPの試験を行い、再来週がLPCGL、LPCTCの試験を行いベース軸受とスリーブの無水摺動試験を終える。

　さて、本日はH社のエンジニアが来広されるので、そこで理論説明、装置機構説明、供試材料の解放後の確認を行う。

　ここ最近、無水摺動試験を行った上での感想だけど、、、、一世代前のモデルのメリットが自分では見えない。過去の遺物だ。考えてみれば、製作段階で同芯度、平行度、垂直度、寸法公差に非常に厳しい制約を与えながら、実用環境下では、そういう形状安定度を無視するというか、そんな説明でメリットを謳う事自体がナンセンス。更に言えば、大型化に伴う分割構造化、その具現のための接着成形とか緩衝材上へのフローティング支持というのも力学的にもトライボロジー的にもナンセンス。冷静になれば合理性の欠落部分が極めて多い。
　まぁ、それでも求められる要求は満たされているけど、それでも自分的には納得出来ない部分が多すぎる。

　新しいシステムは、そういう欠点というか本質的な不適合性が今の段階で見当たらない。

　今後、解決すべき問題は、旧システムの供給体制で仕事を得ていた関連機関を如何に纏めるか？ということだ。製造工数、コスト自体も従来比で相当圧縮可能であるが、何よりも大事なのは、新しいシステムを普及する過程で生じる情報の管理だ。情報の管理には、競合システムとの対比、出荷品の稼働状況管理が必要で、基本的には供給窓口、製造窓口は一本化する。供給窓口は現段階では旧システムの窓口であるM社、製造窓口も旧システムの窓口であるO工機とする予定。その辺が技術公開上の制約になるだろう。

　今、このブログは関心のある企業の関連部門からのアクセスが非常に多いので、自分の方針は伝わるだろう。一応、そういう事で決めたから。

特殊処理２を施したC/C材の摺動試験

　引き続き、試験実施中である。基本は前回のコードLPCDLと同じだけど、摩擦係数を下げて、表面硬度を高めたグレードでコードとしてはLPCBLとしている。

　取り敢えず、速報値としては、

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCBL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：670[μm]→740[μm]（2[hours]）
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　結果は、前回の開発コードLPCDL品と殆ど同じ。違いは誤差の範囲。少なくとも処理の違いは無水摺動試験の結果に影響していない。物理物性上はLPCBLの方が遙かに高硬度なんだけど、硬度の違いが影響する試験と違うから影響しないのだろう。次はLPCFLというタイプ。

　ところで、LPCBLの組み付けにあたっては、LPCDLの取り外し作業を行ったけど、見た目、殆ど無損傷である。２時間以上の無水摺動運転を行った後には見えない。

　従来のエンジニアの思考の段階から言えば、今回の無水潤滑摺動試験とによる結果比較よりも、スラリーを用いた耐摩耗試験による評価を見るべきという人も居るだろうけど、実は耐摩耗性維持のメカニズムが過去のエンジニアのように、スラリー媒粒子より高硬度の摺動面によって摩耗を防ぐという考え方を採用していないので、自分的には、それほど重視していない。
　それよりも、カットレスジャケットベアリングの摺動面も材質の違いによるスリーブとの凝着反応の発生と、凝着摩耗の進行耐性を見る事を重視している。

　今回の試験が終了したら、カットレスジャケットベアリングベースモデルから実用想定処理を施したカットレスジャケットベアリング製品プロトと各種C/C材スリーブとの摺動試験を行う。

　その次が耐摩耗性確保のための新しい理論を具現化したデバイスを用いた耐摩耗性評価試験を行い、最終的に、そのデバイスを取り除いた状態で、素材の強制摩耗試験を行うという流れである。

　試験の流れは、新しいシステムの発想の根拠を証明する流れに従う。単純に動けば良いとか、壊れなければ良いといった、行き当たりばったりの試験をやっていたら試験結果を得るには莫大の手間と時間が掛かる。試験とは、目的の実証であり、それ従った手順を決めなければ行う意味は皆無なのである。

　今回のベース材と各種スリーブの試験で注目するのは、摺動トルク絶対値、変化傾向が最重要。回転軸歳差変位の増分は凝着によるトルク変化が生じたとすれば連動して生じる変化なので、その変化を運転中に把握するための計測だ。

摺動試験システム

　最近、開発品初号機採用企業さん、コンタクトを頂いた業界企業さん、この業界のトップメーカーさんからのアクセスがとても多い。

　試験結果に関心があるようだけど、試験結果を出す試験装置って、どんな構造？が判らないと見えないだろう。実際、装置に関する問い合わせも少なくない。
　ということで、この試験装置もオリジナルで守秘義務に該当しないので、文面で紹介してみる。試験の意図が判れば、文面だけで形はイメージ出来るはずだから、敢えて文面だけ。

　装置は縦型で、上部に駆動電動機、その下にトルク検出器、その下が負荷発生機構を有する試験機本体がある。その本体の回転軸下端に試験対象となるベアリングを設置する。本体中央部には円盤が設置してあり、円盤には偏芯荷重を発生させるアンバランスウエイトを設置できる構造だ。アンバランスウエイトは設置位置とウエイト重量を選ぶ事で必要に応じた偏芯荷重を発生できるようになっている。

　基本構造としては、発生させた偏芯荷重をテコの原理で分配した下端軸受で支える摺動荷重、回転数、トルクから数値を元に、軸受系の性能評価を行おうとするものである。
　勿論、それだけでは実使用環境の再現と評価には不十分であり、下端の供試軸受の設置剛性を可変調整出来る油圧デバイスを装備したりもしている。この供試軸受は一方向から油圧で保持しており、供試軸受の両端にロードセルを設置してある。このロードセルの指示値の差を摺動荷重の実計測値として扱っている。この指示値の差を独立して取り出す事は出来ないので、軸受両端のロードセルの出力をA/D変換ボードでPCに取り込み、PC内で計測数値の差を実荷重として収集している。
　なお、摺動荷重の与え方としては、前述の偏芯力のみならず、回転軸を一方向に傾ける事で片当たり状態を作り出し、定方向の偏荷重も与える事が出来る。他には振動の発生源を軸系以外から作り出せるように、軸受自体を振動の発生源として、様々な周波数の振動や大きさも可変して与える事が出来るような構造も取り入れている。これは、摺動荷重の周波数を色々と再現するための機構だ。
　このような荷重発生システムによって、持続可能な最大荷重として600kgfの荷重を作用できるようにしてある。瞬間的には2000kgf以上の荷重を瞬時開放して大きな加速度を与える事（水撃の再現）も可能である。

　このような荷重運転で運転状態の評価、計測は、上述のロードセル、トルクセンサーの他に、回転軸の偏芯軌跡をギャップセンサーで連続的に計測し、供試軸受自体の振動加速度、変位等も同時に計測する。勿論、各部の温度も計測できる構造となっているし、摺動環境を様々に変化させるために、落水バルブ、摺動部へのスラリー強制圧送システムも装備している。

　これらの計測値は生データの他に、摩擦係数、軸変位の変化量、比摩耗量も同時に演算し表示できる計測システムで管理しており、データの処理も軸回転で2000rpm以上の回転数でも軸軌跡、軸の一回転毎のトルク、変位、荷重の瞬時値、トレンドも全て保存、表示できるシステムを組んでいる。
　なお、システムは自前であり、購入品ではない。
　性能における数値の信憑性は、自分が企画、設計、製作した計装システムの内、勤務中の会社内で稼働している性能試験システムとは全く異なっている。それは、なによりも精度、正確さを重視しており、都合によって数値の修正、改竄は一切行う事が出来ない構造であり、何よりも計測値の信憑性を最重視している。なお、運転データの保管アルゴリズム等を見直し、瞬時値データを取り入れながらも連続運転で100時間以上の計測も可能となっており、理論的には無限にデータ計測を行うことも可能である。

　勿論、非常に多くの計測が可能でありながら、装置からの供試軸受の脱着等は、クレーン、玉掛け等は一切不要で油圧によって一人で簡単に行える構造で、開放検査だけなら3分も掛からない。更に、分解、組み立てで装置の起動条件を完全に揃えるためのゼロ点出しの方法も考慮してあり、取り扱いがシビアで設置条件を揃える事が難しく実験の再現性が困難なモノとは違う。

　自画自賛ではないけど、計測システム、計装システムは、関連企業や官庁、研究機関に存在する同種のシステムと較べても最高の部類と思う。因みに、見学は何時でもOKで、必要ならパッケージとしての製作を受ける事もやぶさかではないのだ。装置自体の製作は10年前。今なら更に良いモノが出来るだろうけど、コスト的に厳しいので、今暫くはこれで行く。

無知って怖いなぁ、、、、

　先日の寒波で、お姉ちゃんがヒール付きブーツで乗った自転車の転倒続出していた話では無いけど、その日は他にも、近所のオバチャンが団地の入り口の勾配で車がスタックして動かない状態になっていたりもした。因みに、この時は車二台で二人がそうなっていた。そして、その斜面に水をまいていたりしたけど、気温は氷点下、水では雪は解けない。直ぐ凍ってアイスバーンになって状況は悪化すると思っていたけど、、、

　バリバリの圧雪路面で自転車とか、圧雪下でノーマルタイヤの二駆のAT車で急坂とか、、、それって、結果は言わずもがなだろうに、、、、なんで、見えるはずの危機というかドツボに突っ込んでいくんだろう？というのが素直な感想。

　これって、会社の労災で、こういう事したら怪我するだろうに！とか、職場で作業をさせたら、殆どの場合でネジや工具を壊す奴のやり方を見ると、そういうやり方したら100％駄目になるだろうに！とか、そういうのとそっくりである。

　何れの場合も、やる前から悲惨な結果が見えると思うのだけど、この人達は、そういう悲惨な結果に好き好んで突進しているような、そんな感じ。何故に死に急ぐ？って見える事しばしである。

　まぁ、結果には原因がある訳で、結果の善し悪し如何に関わらず、それに結びつく原因があるのは事実。悪い結果には、当然、結果を呼ぶ原因がある。その原因が見えるか見えないかで、その原因をトラップと見立てた時に引っ掛かるかどうかが結果の分かれ目となるのだ。
　悪い結果を生みやすい人というのは、悪い結果の罠に掛かるのだ。その罠が見えれば避ける事が出来る。避ける事が出来れば、事故、怪我、破壊は防ぐ事が出来る。罠が見えなければ、事故、怪我、破壊を起こしやすいのだ。罠が見えなくても失敗していない、、、、これって、運が良いだけで偶然なだけである。

　罠が見えるかどうか？それって、罠が罠って書いてある訳でないから、行動の際に注意すべき事を見抜いて、その障害を取り除く注意力があるか？ってこと。つまり、行動の際の状況判断力であり、行動の指針決定力ということなのである。事故や怪我、破壊を起こす奴っていうのは、何をやらせても同じ結果となる場合が多い。つまり、駄目な奴は行動の指針決定が出来ないし、注意力もないのだ。注意力とは、物事の因果関係を知識として持つかどうか？ということ。危険が見えるのは、とある状況を危険や失敗の原因として捉える力があるというだけである。

　先週末の寒波と寒波が引いた週明けにおける気温を週末の段階で判断して、絶対にクーリングタワー等の冷却系を起動するな！と指示を出したりしていたけど、言われれば当然と思える事も言われる当人の意識としては言われた段階ではポカーンって事も多いけど、結構、そういう奴は多い。そういう奴に、こういう話をしてやっても、当人が自分への戒めと捉えないで人事だと思っている奴も多い。

　危険が見えない奴っていうのは、言っても気付かない。自覚出来ない。そういう人が多いのである。

　まぁ、無知っていうのは怖いものである。

先行待機

　この言葉の検索が多い。でも、検索してくるＥ社さん、Ｈ社さん、Ｋ社さんのエンジニアの方は意味は判っている。

　で、この先行待機を具現化する考え方は何？っていうところが大事。

　先行待機というと、無水運転対応ということ。無水運転という言葉があるくらいだから、通常の水中運転もある訳だ。そこで大事なのは、無水運転での設計手法、水中運転の設計手法の双方を理解する事が大事。双方の設計手法に従って得られる答えというのは、本来は、相反するモノで重ならない。それ故に、通常の組み合わせでは両立解が見当たらない。

　大事なのは、双方の設計方法の概念、理念と解のレンジ、レンジの意味を理解すること。それによって、設計手法の解の重複域を確保する方法論を作り出す事が先行待機を許容するという考え方に結びつく。

　勿論、重複域というのは、別個の設計法の最適解とは異なる。すると、悪癖、弊害、問題を内在することになる。この見忘れがちな欠点を潰すのが地道かつ大事な作業だ。

　自分の先行待機軸受の初号機は二つの設計法で得られる解を重複させる事を材料的に達成したが、それでも重複域のシビアさを内包しており、問題を抱えていた。

　しかし、最新の方法では、それを解決する方法を見出したのがポイント。

　何にしろ、二つの設計方法の理念、概念、解の出し方、解の範囲の持つ意味といった部分を明文的に理解していないと見えない。これらの解決法の鍵は常識的な発想。生まれたモノは、他の世界の機械では形は違っても理念的に同じモノが多数存在している。それに気付くか？が鍵だ。

　まぁ、耐摩耗でスラリー粒子より硬い硬度の材料を選ぶとか、ハンドブック的に隙間を内径の1/500～1/1000だ的にしかモノを決めれない人には答えは見えないだろう。その数値根拠、ハンドブックに記載された簡略化した結果の元を理解しないとダメダメである。材料力学的にも弾性とか色んな言葉を言葉として覚えていても駄目。特性が部品として機能するときに、どの数値を何処に当て嵌めるか？的な理解が必要だと思う。

面白いなぁ、、、

　先週からの摺動ネタ、技術ネタの記事のアップにしたがって、この業界の大手企業ドメインからのアクセスが急増、、、、面白いモノである。まぁ、『先行待機』なんて、その世界では流行のキーワードで検索すると、検索結果が上位に出るからだろうけど、、、

　この業界の最大手の企業からのドメインで複数端末からアクセスがある。勿論、この技術の製品を最初に採用してくれた企業からのドメインも複数。他にも問い合わせを頂いた企業からもあるし、最終的にその企業から納める先の自治体のドメイン、それを管轄する省庁のドメインからも結構あるのが面白い。

　ブログとしてはマイナーだけど、それでも色んなアクセスがあるのは事実であり、これって宣伝というか、アピールというか、そういう面では結構な力を有しているとも言える。

自分はDNSだけど（直しました（笑））

　週末の寒波での話。土曜日は寒いだけで雪は無し。でも、、、日曜日は積雪で2cm程、、、、この様子を見て定例走行はキャンセルして家族で買い物に出掛けた。買い物の目的は、、、、日曜、寒波襲来で路面凍結・・・・つまり、街は人が少ない！って事。それで、街中に娘の携帯電話を契約するために出掛けたのだが、、、、

　朝の９時過ぎに車で走って見た風景、、、、思ったより自転車が多い。それも女性ばかりだ。ハイヒール系ブーツに自転車、、、これが軽快に走っている、、、、正直、見ていて、凄いなぁ、、、、、

　しかし、、、、牛田から紙屋町に行く途中で車の前方を走っていた女性の自転車は合計で４台、、、、、当然、抜いたり、並んだりするつもりはないから、スタッドレス付きでもゆっくり走っていたら、、、遭遇した４台の内、３台が目の前で豪快に転倒。凍結路面での転倒は瞬間的に転ける。横にいたらぶつかってきそう！という事で20m以上離れて走っていたけど、、、、、

　アイスバーンというか、シャーベットというか、、、、そういう状況では、二輪車は厳しいだろうに、、、という中、皆凄いなぁ！って一瞬は思ったけど、予想通り転けるという事を見ると、、、、路面状況から何がどうなる？って事が何も判らないんだろうなぁ、、、、と再確認したのである。

　しかし、、、転ける前の感じは、余裕で走っている。それもハイヒールで軽快に、、、、案外、走るモンだと思ったのも事実。

先行待機ポンプ用無注水軸受×LPCDL、気中摺動試験の最終結果

　昨日運転した後に装置状態が試験前に復帰した翌日、装置を再起動して軸変位と駆動トルク値を確認した。

　摩耗、表面性状の変化があれば、回転軸の歳差運動の軌道に変化が生まれ、摺動トルクに変化が見られるが、その他の要因、具体的には温度環境の変化による装置の形状、油圧回路上の違いを取り除くために一晩開けて最測定するのだ。

結果は、次の通り。

＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃
１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCDL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）→1.55[N･m]（24[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：760[μm]→850[μm]（2[hours]）→790[μm]（24[hours]）
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ということ。極めて良好な結果である。

　明日、開発コードでLPCBL品で同じ試験を同じ条件で行う予定。
明後日が復帰後計測して完了予定。

　なお、明後日の１／２０には、この技術の利用を申し出られたH社のエンジニア数名が遠路はるばる来られる予定。１／１４にD社のエンジニアと打ち合わせしたけど、基本的に同じ事を見せて、同じ説明を行う。

　今回の知的所有権の主張によって利用者の使用に制限は一切設けない。勿論、特定の利用者が別の利用者の利用に制限を掛ける行為も認めない。その兆候が見えた場合は、実績の有無に拘わらず、利用者に対する利用許諾を取り消すこともある。
　利用者は、私の持論に基づく新技術の盲点、欠点、弱点、留意すべき点等を気付けばフィードバックする事を承諾する事が新技術の開示を受ける条件である。

　何度も言うが、これは持論の完成度を高めるのが目的で、そのために、枠組みを越えて情報を共有するということが、共同研究、共同開発を受け入れる条件である。

　今回の新技術を具体化した機械部品は、この工業用滑り軸受の製造業として著名な企業であるM社を窓口としている。

　窓口を一本化するのは、実用後の問題の収集、対策を迅速に行う事が最大の目的で、技術の完成度を高めるには、情報の収集管理（従来品との比較情報の収集、新製品の状況等）が重要なために、こういう体制を摂るものである。
　今回の新技術が成功すれば、既に実績のある前世代の無水潤滑軸受は存在価値を失うかも知れない。そうすれば、既成の現行モデルで行っている作業の何種類かは不要になる。
　実際に、今回の窓口企業や私の勤務先企業での作業は消滅するが、それでも尚、今回の新型の方があらゆる面で優れていると思うから、一世代前の製品も自分が考えたけど、消えて貰うのが筋なのである。

特殊処理１を施したC/C材の摺動試験

　先週の予告通り、月曜日の今日は新しい材料の摺動試験を行っている。
　今回の試験は軸材の処理が摺動特性にどう影響するか？を調べる事。

　基本、運転条件は110[kgf]の荷重（0.2[MPa]）×6[m/sec]で二時間の無水運転である。運転は、寸法計測を行った後に無水運転を２時間行う。この状態では装置の温度等も変化するので、２時間の運転後は収集データのみ保管して終了。そして、翌日、試験装置が試験前の温度状態に復帰したのを確認して再起動し短時間の運転データを収集する。
　この二時間ドライ運転実施直後のデータ、温度条件を復帰させた後のデータを収集した後に開放検査を行うパターン。
　二時間のドライ運転による発熱で温度変化による装置の特性の変化分を見極めるための処置である。ドライ運転では、温度変化による寸法変化と摩耗による寸法変化があるために、二時間のドライ運転直後の数値が何に起因しているか？が判りにくいので、少しでも情報を確保するための処置だ。

　さて、今日はC/C材の物性を硬度面で強化した処理材で試験を行っている。果たして、結果はどうなるだろうか？補正結果は明日でないと判らない。

　取り敢えず、速報値としては、

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１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCDL

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.2[N･m]（2[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：760[μm]→850[μm]（2[hours]）
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　である。コレで出来れば結構安価に出来る。明日は補正運転して最終結果がでる。明日の午後は残念ながら下らない会議があるので次のスリーブ材（開発コードLPCBL）の試験は行えない。今日の試験後の温度復帰状態での確認迄だ。

　ところで、先日の打ち合わせでは、この全く新しい形態のプレゼンを行ったのだけど、この新しいシステムは、セラミックスのような特殊材料も不要。その割れやすいセラミックスを守る為に行われている緩衝材ゴムによるバックアップ構造も不要となる。そうなると、これに関連する関係企業としては仕事が無くなるのだけど、それを承知で新しいススメに乗ってくれるのは有り難い話である。
　ホントなら仕事が減るから駄目になるんだろうけど、それを承知の上で新しいシンプルなモノへの移行に協力的だ。こういうのが大事だ。

　最終的に、モノはシンプルに進化する。自分で思うのは、機能的に優れるモノというのは、無駄が無く、合理性に富んでいて、見た目も極めてスッキリしたものという事。そういった経験に当て嵌めても、今回のシステムは実にシンプル。

見方

　思う事。何か問題を片付ける、新しいモノをデザインする、設計する、、、、色んな作業があるけど、身近な組織でその作業の担当者の動きを見ると、殆ど100％の人の行動には、理念というかコンセプトというか、そういうのが見えない。指示に従った作業か、前例の呪縛に捕らわれた作業しか見えない。

　作業というのは目的がある筈。目的というのは、現状が抱える問題があるから目的が生まれるという必然がある。目的とは、現状の打破であり、打破すべき現状には原因がある。現状に影響する原因は複雑に絡み合っているけど、統計的な処理と、体系立てた問題解決の理念を使えば、現状に影響する要因というのは見えてくる。その要因の生まれた背景にも、当然、要因がある。
　このような問題を探る手法というのは、義務教育から高等教育を学ぶ背景で身に付けるもの。全ての科目は、分野こそ違えど、同じ思想的方向性を持っている。どの分野であっても、その方向性が理解出来れば、分野を越えて喩える事が出来るのが見えてくる。

　そうすれば、専門、非専門という意識無しで、色んな事が見えてくる。それで正しい行動指針を見つける事が作業員に求められる資質である。

　こういう行動の本意を理解せず、助言に従うのみ、前例や過去に従うのみ、指示をトレースするのみでは、全く意味が無い。作業によって生まれるのは劣化コピーに過ぎない。

　思うに、それを見つける力が無ければ、クリエティブな作業を行うには存在価値や資格が無いのだ。

　問題を解決するのに、演習的に模範解答があったとして、その記述を理解するのでは無意味であり、その問題を解決する上で大事なのは、手法を選択する事なのだ。模範解答にある解答の指針を決める事が一番大事なのである。その指針が決められるかどうかの価値を見ずに、指針の羅列を納得して問題を理解すると錯覚しているというのが、本人をダメにしている。

　前後世代から一回り以上離れた世代を見て、相談を受けたりするけど、その辺が見えていない人が剰りにも多い。

　本当の意味で作業や業務が有意義でなければ無意味である。意義を生む作業とするには、作業の指針を己で生み出す事が必須である。それが無ければ、生まれるモノには時間の流れに太刀打ち出来なくなる。そういうモノが溢れれば、言わずもがなの結果になる。どのような現状、結果も、その理由の必然があるけど、その必然というのは、実に単純明快である。繁栄や享受というのは、それに見合ったモノがあるからで、窮乏や困窮というのは、その理由がある。その関連性を正しく見抜けなければ、或る瞬間ではツキを得るけど、必ずや、ツケを払う時が来るのである。ツキとツケは表裏一体であり、それにも当然、因果を含んでいる。

　生き残っていくならば、行う作業の意義を考える事が大事である。意義無き行動に意味は無いし生き残れないのだ。

不可逆ダイエット

　先日、ベストハウス123で見たのだけど、絶対リバウンドしないダイエットっていうのが紹介されていた。リバウンドしないという説明で、直感的に筋トレだな！って思ったけど、見ていると、モロにそんな感じ。更には、ダンベルを使った体操故に特に目新しいモノではないのだが、賛同出来たので記事にしてみることにした。

　この番組では、ダンベルを使った基本動作で筋肉の動きを意識したフォームを重視したもので、回数重視とは異なる事が言われていたけど、正しくである。

　回数を数える運動では、回数をこなす＝楽して動作する＝効果無いというパラドックスに陥る！って言われていたけど、正しく、そうである。
　自分も当初は回数を意識していたけど、大事なのは回数でなく、何処を動かすという意識、即ち、動いている、動かしている実感を伴った動作であり、フォームが命なのだ。

　この番組では、ダンベルを使ったフレンチプレス、ダンベルフライ、それからダンベルを利用しないスクワットが紹介されていたけど、その動作で鍛えるべき箇所は何処か？を見定める事で適切なフォームが生まれ、そのフォームで動作することの重要性が内容であった。

　まぁ、番組で、それ式のダイエットで体型改良された人が紹介されていたけど、あれは、既に別の意味を含んでおりJAROに訴えられかねない使用前後図比較のようだけど（笑）

　それから、この中で、有酸素運動は脂肪燃焼するから体重は減るけど、筋肉は付きづらいので、ダイエットを止めたら元に戻る。無酸素運動は脂肪燃焼させる筋肉を増やすからダイエットを止めても体重が元に戻りにくいと紹介されていた。それは正しくである。

　この方のダイエットに近い（殆ど同じ）のが、鈴木正成先生のダンベル体操だけど、いろんな人が同じ事をやっているのが興味深い。

拘り

　昨日の記事は前日のエンドユーザーさん、エンドユーザーさんに卸すサプライヤーさんとの飲み会の席の話が起点の記事。
　物づくり、仕組み作りっていうのは実に楽しいモノ。でも楽しいかどうか？は、拘りに沿うか否かによる。

　楽しいのは、、、自分でやる。真似せずやる。前例に似せずやる。独創的にやる。ということ。オリジナリティー重視、優位性重視なのだ。それで居て、根底が突拍子も無いデタラメでなく、一応論理で説明できるというのが大事。基本的な論理で説明出来て、なおかつ、前例が無いというのがベストなのだ。

　逆に、楽しくないというか、やる価値が無いというのは、聞いてやる。真似てやる。似せてやる。パクってやる。指示に従ってやる。発想が他者にあるということ。模倣で結果追求主義、、、それが、仮にNGでなく、それなりの結果が出ていても、、、そう言う事をやるのは、回りがどう思うかは関係無しにプライドが許せない。やる価値無しなのだ。

　最悪なのは、結果を誤魔化す。データを改竄する。成績表を捏造する。体裁を取り繕うためにウソを並べ立てるというのは、それが顧客に見破られずに澄ませられていたとしても、、、、、、それは、完全にアウトなのだ。そういう商品を販売するという行為は、詐欺にも値するもの。留置場ものなのだ。何年か前に自動車メーカーのクレーム隠しとか、牛肉の偽装とか、建築での強度偽装とかあったけど、あれは氷山の一角。遡れば、大学の人工心臓飼育記録更新ネタとか、いろんな改竄や偽装があったし、公の目に触れていないだけで実際は酷いモンだろう。

　でも、この三つの考え方で製造業の深部を見た時に、自分の楽しいと思う最初に挙げた考えっていうのは、少数派、、、、、っていうか、皆無に近い。中小企業では殆ど有り得ない話である。殆どが他の２つの論理を容認、黙認というパターンだろう。

　この考え方に忠実に生きるという拘りは持ち続けたいモノである。一般に、一番上が○、二番目が△、最後が×かもしれないが、自分的には一番上が○で、次が×、最後は論外と思う。しかし、こういう純粋な主義を貫くっていうのは、相当に難しいのが現実だったりする。

習慣記録の改良

　生活習慣記録では、朝昼夜の食事、間食、歩行数、運動量を記録している。昨年に較べると、今年は間食を入れているけど、更に記録方法を改良することにした。

　そう、食事、間食の時刻を記録する事にした。タイムテーブル的な記録フォーマット方法を取り入れるのである。特に、三食の主食は定刻だけど、間食は不定期である。この不定期の部分の時刻記録によって食生活の不摂生を洗い出す事が目的だ。

　記録、日記を付けるっていうのは、チョイ前に話題になったレコーディングダイエットなんだろうけど、今は運動自体も記録している。記録を付ける目的、、、、それは、日々を決めたとおりに進めている事を残す事で、プレッシャーを掛けて怠け方向に生活が崩れないようにするのが目的。
　つまり、より効果的にするには記録自体を正確に残す事である。正確に残すというと究極的には、種類と時刻に加えて量も記載するのが望ましいのだろう。しかし、続けるためには、剰りにも億劫となるような煩わしさは逆効果なんで、その辺は日々の継続の際の気分と相談しながら決めていきたいものである。

正月太り

　今年の正月での増加体重についてのニュース
　http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2011011200061
　だそうだが、全国平均で0.68kg程だそうだ。

　正月太り、、、、年末年始で休みが続き、寒さが増して外に出るのが億劫になり、、、、となると、隠って菓子、飯を食って、寝ての生活になる。自然と増えるのは極当然の話かもしれない。

　実際、休日となると所要を済ませてゴロゴロゴロゴロ、、、時折、うたた寝、、、、こういう生活、実に快適で心地よい。
　最近は、自転車の実走としては、土曜は定例コースを二周回以上、日祝休日は一往復と決めている。説くに、日祝休日は家族と出かける前、町内行事の前、、、それ故に、下手すると午前６時台からのスタートとなることもあるけど、その時間帯からの活動は、暗さと寒さが凄く大きな抵抗となる。朝っぱらの薄暗く寒い時間帯から活動、、、、気合いが相当に必要。一往復でもコース迄の行き来と、帰路でのヒルクライムコース走行を入れると、最低でも１時間半は掛かる。朝っぱらの一時間半の運動、、、、、一応は続けているけど、正月休み期間の間は、決意と怠け心の闘いは壮絶なのである。或る部分での拘りが無くなったら、、、、楽な生活パターンにどっぷり浸かるのは間違い無い。そういうのが自然化学的にも自然な摂理だからだ。まぁ、こういう方向に陥らない様に留まっているというのは、相当なエネルギーがあるからでもある。

新型無水潤滑軸受の目的は儲けに非ず。論理の完成にある。

今、趣味でやっているのが摺動機構の現実的な論理の構築と、それを使った機械の具現化である。
まぁ、具体的には、滑り摩擦における流体潤滑理論の適用範囲の再認識と範囲外で必要な論理体系の構築である。判りやすく言うと、机上の理論が成り立たない世界で机上の理論で説明出来ない事態が存在するのは当然だけど、起きた事態を説明するに論理的に破綻しない説を組み立てる事。論理が組み立てる事が出来れば、それに見合った論理に基づく具体化、つまり、従来機械で実現出来ない機能を有する機械を生み出す事が出来るという事。

　当然、こういう論理は一般的というか教科書的には周知されていない話。しかし、説に自然科学的な破綻が無ければ問題無い訳で、その説が実証できれば良いのだ。その実証とは、開発と試作、実用化で示すのが一番なのである。

　今、滑り摺動の世界で多くの人が知っているトライボロジーの世界の常識以外の別の世界の知識を使った摺動の解析を行っている。それで生まれたのが、最近記事にしている無水摺動～流体中摺動～スラリー中摺動を許容する摺動システムだ。

　この初号機は、その機能を必要とする機械メーカーの製品に搭載されて実用化されているけど、この製造、権利は当然、自分と自分が指定した販売ルートにある。権利元としては、この考えは賛同者が出れば分け隔て無く提供するスタンスである。この機能を先駆というだけで独占させる契約も結ばない。

　現在、この初号機の持つ本質的な欠点を解消した最新バージョンが完成した。これを１／１４にD社と販売契約先に公開した。そこでのデモ試験と試験データの開示でも、称号機バージョンに対して全ての面で上回る数値を叩き出す事を目の前で証明する事が出来た。

　この最新バージョンも当然、自分の論理に賛同出来る人には、等しく提供していく予定である。勿論、何の契約も結ばない。当然である。

　何れのバージョンのシステムでも知的所有権の使用料を載せる事も無いし、マージンを取る事もしない。誰もやっていないというか、そういう新しい考え方の賛同者を募り、それが実社会で使われる事こそが重要であり、金の話では無いのだ。

　この手の話には、関連する部門、或いは、ユーザーを含めて利益を独占したいという輩も出るが、金の話をしちゃぁ駄目なのだ。独占したいなら、少なくとも、自分で作らないと話にならない。仮に独占したいなら、その世界のシェアを100％取れば良いだけの話。それが現実的でないなら、、、、やっぱり、多くの人の知恵で、この未熟な論理体系を完全なモノにするのが大事なのだ。自分の新説が完全でないのは、自分が一番良く知っている。自分にとって大事なのは、新説の綻び、見落としを多くの優れたエンジニアの目に触れさせる事によって完全なモノにすること。論理の破綻箇所、補う箇所、そういうモノで論理を完成させたいだけなのである。

　ここからは戯れ言だけど、、、、人間は文字を持つ。文字を持つのは知恵や知識を後世に伝える事が出来るのだ。新しい知恵を生んだら、後に伝える事で文明が発達するのだ。文明とは新しい知恵を生み出す事によって得られる知識の深化なのだ。知識を深化、進化させるということは、新しい論理体系を生み出す事。これが出来るかどうか？が人間としての価値と言っても良いと考えている。自分で新しい論理を生み出す事が出来ず、真似と模倣、指導されないと出来ないというのは、こういう価値観から見るとナンセンスなのだ。話がそれるけど、同僚や部下で自分で新しい価値、行動の方向性が導けない人も居るけど、そういうのは、、、やっぱり、駄目なのだ。自分で発想する。自分で＋１を生み出す。これが出来ないと存在価値はゼロなのだ。
　そう、こういう考えに従っているので、前述の新しい摺動論理体系を自分より優れた人達に評価してもらい完成させるのが自分の欲求なのである。

　だから、、、、、エンドユーザーレベルで独占したいなんて事は、頼むから言わないで欲しい。キレルと、、、、最新バージョンや論理の勘所は一切使わせないし、教えないよ。
　逆に、自分もこの業界人だけど、個人の趣味故に、興味がある人や企業がいれば、内外構わず、ライバル企業だろうがなんだろうが、提供したいというスタンスなのである。提供を受ける際の条件はただ一つ。そう、論理の完成が目的故に、実用や試験で気付いた知見を全て公開するという事。そうすれば、こちらの既知の論理の公開は全て行うのである。それだけである。

　まぁ、OSでマイクロソフトのWindowsとオープンソースで発展しているLinuxの違いのようなもの。Linux路線なのである。

Ｆメカの付いた小径車

　小径車といえば、昔はミニサイクル的な実用車が普通だったけど、最近は小径車はミニベロというスポーツサイクルを多く含んでいる。スポーツサイクルで車輪が小さいという形が定着しており、機能的にはフルサイズの自転車と殆ど同じモノを装備するというのが自然となっている。

　そんな中、車輪が小さい事で一番の問題を引き起こしているのがＦメカの変速性能の低下である。昨今のＦメカ、ロード用のＦメカというとSTIレバーで操作するというのが一般的であり、ノッチ動作でチェーンの掛け替えを行う。それ故に、ノッチ動作でチェーンを落として、落とした先ではチェーンのガイドプレートとチェーンの干渉が無いというのが基本。それ故に、ガイドプレートにはプレス成形による凹凸形状が付けられており、凸部でチェーンを移動させたら、移動させた先には凸部が無いのでプレートと干渉しないというものである。昔の無段階位置調整可能なWレバーではFメカはシンプルで位置調整で干渉を避けていたのに較べると、結構な制約が生まれているのが現実だ。
　ガイドプレートの凹凸というのはガイドプレート内を通るチェーンの位置と重要な関係がある。判りやすく言えば、Fメカとチェーンの交錯角度が重要なのだ。そして、この交錯角度が規定範囲で無ければ、Fメカは性能が発揮出来ないのである。この規定範囲を定義するのが、車体のチェーン角度を定義するチェーンステーアングルである。

　これを記事にしたのは以前もある。
　http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/11/post-0341.html
　である。

　小径車では、このチェーンステーアングルがFメカの規定値に治まるように修正しないといけない。小径車ではフルサイズに較べてチェーンステーアングルが非常に大きな数値となっている。それ故に、メカ取り付けにトリムを与える必要がある。一般にはハンガーセンターを回転中心にセットバックさせる訳だ。

　パッと見て良さそうな小径車、、、それは、この辺の配慮が行き届いたモノ。最低限、そういう構成が無いと、、、、結構、調整がシビアになったり問題が残ったりするモノである。

1/9～1/15の週の検索ワードピックアップ

★SV650S
　ミドルクラスツインエンジンスポーツモデルとして最終期に近いモデル。TRX850も面白い。現行ならカワサキのER-6系も選べる。
　SVの良さは、Vツインならではトルク間隔によるリズム。パラツインとは乗り較べると違いが顕著。このような間隔はSV650S、TRX850（位相クランク）独特の世界。SV650Sは馬力的には70PS（国内向け、輸出向け共に、、、、但し、輸出向けのキャブ口径は38mm、国内は36mmで国内向けの方がやや中低速向け）と昨今のマルチの1000cc、600ccと較べるべくもない。しかし、トルクの絶対最高値は同じくらい。中低速域のトルク値は寧ろ上回るので、街乗りではスペックを逆転する事が珍しくない。
　それ故に、、、実態は結構速いのだ。

★クロスバイクのスポルティーフ化
　スポルティーフの定義にもよるけど、クロスバイクを作り替えると、寧ろランドナーになりそう。スポルティーフというと、、、、シクロクロスにオンロードタイヤ＋フェンダーという方が近いような気がする。

★フルサイズ700Cでのクランク歯数とクランクピッチ
　使うカセット次第だろう。
　カセットトップが11、12Tならアウターは42～43T程度、トップ14Tでアウターは44～46T程度、トップ16Tでアウター50T程度。これがお奨め。実用域でチェーンテンションを確保して、チェーンラインのズレによるロスが最小。
　常用がインナートップ域ではチェーンテンション不足で乗りづらいし、チェーンラインもズレ気味。駆動系リスクが多すぎる。
　インナーはアウター歯数×0.8程度のモノ。アウターが42Ｔならインナーは34T、アウター46Tならインナーは38T、アウター50Tでインナーは40Tくらいだろう。アウターが46T以上ならスタンダードクランクで十分。アウターが46T未満ならダブル構成ならコンパクトクランクを選ぶのが良い。

★ペダリング上死点
　普通に考えたら一番上の位置だけど、エンジンの上死点＝爆発タイミングとは異なる。幾何学的には真上というだけ。その位置での注意は、その位置で尻の跳ねないポジションと機材の調整が大事ということだろう。

★シート角
　前乗りを望めばシート角は大きくなる。但し、乗る位置によって使う筋肉の意識出来る場所が変わる。その辺を理解しないと、大事な部分が見えなくなる。体幹を使うには後ろ乗りでないと、、、って本を出している円蔵さんがいるけど、後ろに座ると体幹の筋肉が動いている感じが判りやすいだけの話で、前に乗っても使っているし、それが判らないと駄目だろう。

双方向会話が愉快

　会社で同僚とか部下と会話して、聞いた話から、『それ、すげぇ！』って思う事、未だかつて一度もない。聞かれた問いに対しても、『何を今更、これ聞いてくる？』って思う事が殆ど。部下レベルになると、、、言ってる事伝わらないだろうなぁ、、、、って思うので、結局、何も伝えない。

　しかし、、、、、最近、出没する他社のエンジニアとの会話では、メッチャ愉快。面白すぎである。論理の展開、持論の展開をステップバイステップで説明して、その先が何に繋がるか？というストーリーを説明していくと聞き手からのリターンを感じる事が多い。受ける質問も、聞き手の意志の上で手法についての感想を求められるような事が殆ど。社内なら手法自体を尋ねられるのだが、それとは月とすっぽんである。

　話すなら、議論するなら、、、やはり、情報を発信する一方で、受信もしなければ愉快でない。発信だけの会話は自分にとって無価値である。そう思うと、話す相手というのは、しっかり選ぶべきだと言える。

　会話が続く条件としては、自分の場合は、相手から持論の感想を求められるとか、評価を求められる事が必須だ。何すればよい？とか、聞き手が持論無しで来て、持論を与えるような関係は、、、、どうでもよいな。

　会話には双方向性が必要。何かを与えれば、何かを得る。これが大事。与えっぱなしの会話は嫌いなのだ。

世間の軸受を見て

　先行待機ポンプとか下水用大型ポンプとか、そういう奴みて思う事。

　この辺のポンプは耐スラリー性能で耐摩耗性重視とか、或いは、最近流行りの無注水運転性能とかを追求している。

　で、殆ど全てのサプライヤーは、セラミックス軸受＋超硬合金スリーブというシステムを採用している。

　この組み合わせ、遙か昔に大手のE社が提案したのが発端だろうけど、摩擦係数とか硬質材料で耐摩耗性という要素のアッセンブルとしては悪くないけど、それをジャーナル軸受に採用するという点で色んな問題を抱えている。その問題の殆ど全ては致命的な欠点に見える。

　説くに、公共設備の大型化に伴う、設備機械の大型化、機械部品の大型化に伴い、軸受自体も巨大化していく。

　このセラミックスとかサーメットの一種である超硬合金なんて材料は、大型化が極めて難しい材料で、大型化に伴い物性補償値は実際には大幅に低下するものである。そして、多くは、大型化する事自体が不可能だったりする。

　で、大型化が不可能ならどうするか？、、、、こうなると、複合化、分割化という道を辿るのだ。一見、この複合化、分割構造化は優れたアイデアに見えるけど、実は本来の機械要素として原点に立ち返れば、実に大きな矛盾と欠点を抱える事になるのだ。

　これに気付いているエンジニアは何人いるのだろうか？チョット、興味がある。この大きな矛盾と問題点の解決には、原点に立ち返り新しい選択が必要なのだ。

　まぁ、自分も第一弾の軸受システムには大型化の問題を回避するために分割構造化の道を選んだけど、これでは満足できる性能に達しない事に数年の年月を要して気付いたのだが、この代替え案が無ければ、満足出来なくとも使わざるを得ないのが現実。

　この矛盾を具体的に表現はしないけど、原点に立ち返るというのは結構大事なことだったりする。

歩道や自歩道

　歩道や自歩道での人の様子。

　延長式リードで犬を散歩させる人、歩道幅員を完全に占拠状態で歩く集団、更に占拠状態でランニングやジョギングするランナー、、、、

　これって、どうなんだろうか？という気もする。特に、集団で幅員を占拠する行動と、延長式リードを伸ばして犬の散歩させる人は好きになれない。この延長リードの延長部分は黒い細いワイヤーで殆ど見えないのだ。

　そういえば、皇居ランナーと歩行者の干渉が以前ニュースで取り上げられていたけど、ランナーと歩行者、自転車というのは、同じ空間を利用しているにも拘わらず、誰もが自分中心主義的に振る舞っている。

　自転車で歩道を利用するとき、、、、歩道の車道側を走行するというのが規定路線だけど、歩道内の左半分を自転車が利用するという認識をしている人も居る。認識自体が皆曖昧。それ故に、交錯には危険が伴う。最近は、若い世代の歩行者の多くが携帯音楽プレーヤーを利用したりしているので、接近しても気付かない、気付かれない事が多い。

　公の交通空間で一番恐い場所、、、、それは、歩道、自歩道だ。

　個人的には速度域が速いけど、一応はルールが決められている車道が心地よい。

　まぁ、車両の運行に限らず、公の空間っていうのは、どうも苦手だ。アーケード街の雑踏とかもキライだし、公共の交通機関、電車、バスも嫌い。コレ系なら指定席で乗る新幹線ぐらいだな。許せるのは、、、、どうも、雑多な環境というのは好きになれない。

自転車鬼ごっこ？

　ニシダサイクルの常連さんで、自分とも時々走る人のサイトに書いてあったフレーズ。
　『自転車鬼ごっこ』、、、、チョット、笑えるけど、正しく、その通り。言い得て妙って感じである。

　これは何？っていうと、太田川沿いという広島のサイクリストの集う定番コースでのサイクリスト同士の遭遇で起こる出来事だ。まぁ、川沿いの一本道である。往路、復路にしても一本道である。そうなると、同一進行方向で速度差があれば必ず抜く、抜かれる、追い付く、追い越されるという事態が発生する。この時、交錯する二台の様を表現したものが『自転車鬼ごっこ』ということ。

　まぁ、そんな感じである。

　自転車の場合、バックミラーが無い。そして音がしない。つまり、前走車は後から迫る気配を感じる事は殆ど出来ない。しかし、前走車両を認識した後続車は、それをターゲットに漕ぐ事が出来る。それも気付かれないままに、、、、、それで追い付く、追い付いても一定の車間距離が確保されていれば気付かれる事は稀、、、、、気付く時というのは、追い付いた方が前走者を抜きに掛かった時。

　こうなった時、次の瞬間に交錯が継続したら鬼ごっこ状態となる。

　交錯が継続するというのは、どういう状態か？

　先ずは、後方から追い抜いたけど、追いかけた方が前を見て無意識に頑張っていた為。この場合、追い付いた方は前が見えていたから頑張れただけ。自分が前に出たら、それまでの無意識の無理が失速を呼ぶ。結果、抜いたはずの相手を、追い付いたペースで離す事が出来ない、、、、、これって、、、、相当に格好悪い。一般的に、無理して追いかける＝オーバーペース故に、仮に、追い越しても引き離す事は殆ど無理。

　次が、追い付いて前走者に付いていく状態でコバンザメ状態になる時もそうだろう。コバンザメ状態になった時、前走者が後を気にしなければ、鬼ごっこという精神状態にならない。鬼ごっこという精神状態とは、引き離したいけど離せないという状態だろう。言ってみれば、追い付かれたら相手が速い訳で、素直に譲ればＯＫだけど、、、、それが出来ない。それで無気になってペースを上げる（乱される）のだ。相当に自信と自負があれば良いだろうけど、そうでなければ後方を引き離すのは殆ど無理。

　こんな状態だろう。

　こんな鬼ごっこ状態で一番格好悪く、情けなく、みっともないのは何か？

　それは、、、、、、追い越したけれど、失速して返り討ちを喰らうような状態。追い越しても、追い付いた途端に失速したり、、、、まぁ、本人は力試しのつもりかもしれないけど、恥ずかしいモノである。無理して追っかけるからそうなるのだが、それに気付いていない事事態が痛すぎる。
　次は、、、、、追走を喰らって、引き離しを試みて引っ張り回しても駄目な状態。挙げ句の果てには、白旗で完全失速に陥る状態。これも、本人は大丈夫のつもりで引っ張り回すのだろうけど、追い付かれるというのは相手が速い訳で、素直に譲れば済む話。それに気付いていないというのも痛い話だ。

　しかし、、、、太田川沿いでは、こういう状態っていうのは結構多い。

　大事なのは前走者を見ても自分のペースを変えない事。もっと言えば、チョットセーブ気味に落とすぐらいの精神的余裕が必要。そして、誰かに追い付かれても、ペースを変えない事。抜かれた時に相手が速ければ、スルーさせればよい。反応は厳禁だ。自分のペースを乱さない余裕が必要なのだ。
　そうやって交錯した相手が未熟な場合、チョット落としたペースでさえ追い付いた時は躊躇無く抜けば追い付かれる事もない。無理して後続が来てもペースを変えずに走っていると、相手が無理に追っかけてきたようなら、確実に数百メートルの内に再スルー出来るものである。

　まぁ、最近は殆ど車道専門だし、そもそも自分の場合は、短距離（30～100km）のTTモードで走っているから絡まれる事は無いけど、走っている時には、明らかに他人同士のバトルというのを月に一度程度は見掛けたりする。

先行待機ポンプ軸受用スリーブのグレード紹介

　出発材料はC/Cコンポジットである。
　これをベースに数種のグレードをラインナップしてある。商品名は伏せるとして、処理パターンとして紹介すると、

１．BC処理
　マトリックスに合金含浸処理を行ったモノ。耐摩耗性よりも無潤滑摺動性を特に重視したグレード。形状安定性は母材と同等。0.2[MPa]×6[m/sec]で５時間以上の無潤滑摺動を許容。９時間迄確認済み。

２．TC処理
　マトリックスの表面改質を行い耐摩耗性を向上させたモノ。マトリックスを化学反応によって改質している。マトリックス自体が完全緻密体で無いので、バルク材の表面改質のように摩耗の進行で表面改質皮膜の喪失は無い。摩耗が進行しても表面物性は改質状態が保たれるのがメリット。但し、事故潤滑機能は１．に較べると劣る。定格ドライでは最大1[hour]迄。耐摩耗性尺度として表面硬度は、Hv=3700。尚、形状安定性は１．と同様。

３．SC処理
　マトリックスを緻密セラミックス化させるための処理を加えたモノ。マトリックスは内部迄セラミックス化する。耐摩耗性は圧倒的に優れるが、無潤滑摺動耐性は通常超硬合金と変わらない。コストが高いのでお奨め出来ない。形状安定性は１．２．に較べると劣る。

４．DL処理
　２．のTC処理の上位グレード品。耐摩耗性を維持したまま表面硬度をHv=3000～5000迄高めた材料。後のL系処理を含めてマトリックス被膜の膜厚は薄いので10ミクロン以上の粒子摩耗には万能ではない。

５．BL処理
４．の上位グレード品。耐摩耗性と摩擦係数低下を更に進めたもの。Hv=7000以上だが、摩擦係数低下を更に進めたもので１．のグレードアップ品でスペック上は最強のグレード

６．FL処理
　凝着摩耗耐性を高めたグレード。有機溶剤（原油、アルコール）＋異物の耐摩耗性とドライ摺動性を高めたグレード。Hv=1500～2500。他のグレードは潤滑媒として水を想定しているが、このグレードは油のような有機溶剤を想定している。

　これから評価を行うものが次の二種類。
７．SP処理
８．GL処理

　何れも商品ラインナップにしていない。これから生き残るモノが何か？は試験次第。
　で、来週は定格評価試験を二日で１種類の順番に行う。それが終われば、サイクル試験を行う。それで生き残ったモノとジャケットベアリングの出発品とは異なる高機能品で性能認証を行う。

　D社、H社の製品に盤石の性能を付与するのに最適なモノを選ぶのが今回のテーマ。そのための処理方法を考えて試作したのが前述の８種の処理である。

　楽観している訳ではないが、恐らく、悪くないモノが数種類得られるだろう。現在、D社で採用頂いているシステムに較べると圧倒的に全ての面で優れている。前世代も独力で開発したけど、既に前世代には存在価値を認めないのが自分の本音である。社会で使われている前世代品を速やかに新世代製品に置換してもらうのが自分の使命というか、そういうものである。

　自分で作ったモノは作った当時はOKと思っていても、その時点で違和感が無かったというと嘘になる。しかし、今回のシステムは実にスマートで完璧というか、仕上がりに対する自信の度合が全く違う。３年に及ぶ評価試験全ての面で劣っている点は無いのが自信の根拠だが、やはり、良いモノを残し、満足出来ないモノには消えて貰うしかない。たとえ、それが自分の作ったモノでも、それはそれだ。今一なモノは、何百年経っても今一なのだ。

　これが出来れば、それに貪欲な全ての企業に技術は提供してもよいのである。

　D社のエンジニアには自分の考え方に対して、机上の論理の段階から賛同頂き感謝している。思えば８年前の事だ。それに対して、D社を紹介してくれたM社にも感謝しているし、M社の努力でN社を始めとして多くの企業に情報が伝達している。更に、このようなブログで情報を得て直接のコンタクトを取ってこられたH社にも感謝している。

　多くの企業が本気度は知らないけどアプローチしてくれているのは実に有り難い。初期の段階で技術をローカライズさせない事、特定の企業に留めない事、それをネタで私欲を肥やさない事を指針として掲げてきたが、それは今後も守って進めたいものである。

　なお、本日以降、先行待機軸受に関する情報はブログで随時公開することにした。まぁ、協力企業、問い合わせ企業のローカルな秘密な部分は公開出来ないが、自分の持っている情報に関して守秘義務は存在しないので、情報発信の方法として、このブログを使う事にする。

軸受性能の評価の仕方

　一般に軸受の性能試験で評価するのに重要視するのはPV値だったりする。
　Pは面圧、Vは周速だ。

　でも、、、、Pの面圧の表現は様々である。内径×長さの投影面積を面積とする場合もあるし、内径×周長の軸外周面積を用いる人もいるらしい。面積の計算には、摺動面に溝が多く存在すれば溝の非接触部分を面積から除外して考える人もいる。

　こうなってくると、意味が正直見えてこない。

　今回の軸受の摺動試験でも業界の流儀に従って条件を与えているけど、、、、面圧っていうのは殆ど無意味だな！って感想だ。

　条件としては、、、、軸受内径で受ける総荷重、それから周速で良いように思う。回転機械の軸径は強度計算から与えられる。つまり、その強度の根元となる荷重で評価するのが一番合理的の筈だ。

　条件としては、『総荷重×周速』が正しいし、結果としては、摩擦係数もしくは駆動トルク、比摩耗量もしくは軸変位の増分くらいで良いのでは無いだろうか？

　小難しく数値を並べても使えない人が殆どである。シンプルにこういう方が良い筈だ。

メタルラックのフェンスを外した

　三歳児の息子が、遅れ気味ながら言う事を聞くようになってきた。
　ということで、AVPCとして運用しているパソコンを置いてあるメタルラックのバリケードを外した。

　これまで、メタルラックの外周全面にメタルフェンスを張り巡らせてイタズラ防止としていたのだけど、画面を触ったりスイッチを触るというイタズラをしなくなってきたので、メタルフェンスを外してみた。

　メタルフェンスを外すと非常にすっきりして画面も見やすい。更に、スイッチへのアクセスも簡単でPCのダクト周りのホコリの拭き取り掃除も簡単となった。モニター画面も少し傾けてリビング全体から見やすいように配置換えである。

　聞き分けが出来るようになると、こういう部分のイタズラバリアを外せる。すると、随分とすっきりするし、モノの使い勝手が向上する。
　余ったメタルフェンスが４枚、、、、これで何か作ろうかな？

ENE CICLO C-1 FRAME、、、

　吉貝から面白いフレームが売られている。
　完成車サンプルが、
　http://www.diacompe.co.jp/freepage_80_1.html
　である。

　基本、フレーム販売だけど、完成車として、
　http://www.diacompe.co.jp/freepage_93_1.html
　も15台限定で売るようだ。

　昔ながらのスポルティーフである。色々調べると、C-2フレームも存在しており、これはエンドがロードエンドからストレートドロップエンドになっている様子。因みに、C-2フレームは製造元が東洋フレームということ。

　吉貝からはセンタープルの復刻を始め、趣味的自転車、懐古的自転車部品が販売されており、個人的にはシマノ系の先進部品よりも関心が高い。

　昔の自転車少年で今のオッサンには懐かしさを含め、購買欲をそそるラインナップである。
　しかし、偏屈なオッサンの自分は、確かに良いとは思うけど、何か違うような気がするのである。悪くないけど、何かが違う、、、、、、、、グッと来るには、もう一つ、、、何かが必要なのである。

　ジオメトリーを見てみる。

サイズ   トップチューブ  フロントセンター   BBドロップ   リヤセンター   シートアングル
515mm     525mm         570mm             60mm        430mm            71.5°
535mm     545mm         590mm             65mm        430mm              72°

　という仕様。相当アップライトに乗る感じである。スポルティーフというよりも、700Cランドナー、700Cツーリング、ディアゴナールに近い感じがするというのが正直な感想。もっとロードバイクより、、、、ツーリングロード的なのが良い、、、でも、ジオメトリーが好み外だから嫌という訳でもない。

　何て言うかな、、、、こういうジオメトリーに見合った完成車サンプルだったら素直に受け入れられたように思う。

　完成車サンプルはシートポストをカチ上げているのが、このジオメトリーなフレームに対してはミスマッチというか、風貌的に有り得ないというか、そういう印象。仮に、このジオメトリーにパーツに組み付けを見ると、表記上のフレームサイズは大きくないけど、適用身長的には180cm以上の人向けになってしまうのでは無いだろうか？
　多分、そういうミスマッチ感が作り手に対する懐疑として自分の中に残っているから購買欲が湧かないんだろう。

　こういう風に落差のあるポジションのバイクを作るなら、ベースにこういうジオメトリーのフレームのチョイスは無いだろうし、こういうジオメトリーなら、それを活かしたようなフィッティングが在るだろう、、、、工作的には悪くないだけに実に惜しい感じである。

　最近の自転車ブームではオッサン向け？としてか、昔のクラブモデル風のバイクが結構出ているけど、どうも完成車サンプルとフレームが合っていない感に溢れている。それ故に、なんだか信用出来ないというか、買う気にならない。昔のスポルティーフのカタログ画像を見ると、そういうミスマッチ感が無い。この感じは大事にしないといけないだろう。

先行待機ポンプ用無注水軸受の定格評価試験（速報）

　昼から新型軸受システムの気中（無潤滑、ドライ）運転データ計測を行いました。
　大手ポンプメーカーさんに提示してきた従来軸受の運転基準条件として、0.2[MPa]×6[m/sec]で行ってきたので、今回も同じ条件としました。

　但し、従来軸受では実質受圧面積は投影面積より小さいために計算面圧を与える実荷重値が少なくて済みましたが、今回の新型では実負荷としては従来軸受の1.5倍以上のスラストを与えています。実際に摺動荷重としては110[kgf]以上の力を与えています。

　午前中までは無潤滑運転は１時間を目処にしていましたが、本番（定格試験）なので、最長で２時間以上行います。

１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスのメタルハイブリッドスリーブ

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×1[hours]、2[hours]
・ラジアル負荷：0.20[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.6[N･m]→1.3[N･m]（1[hours]）→1.4[N･m]（2[hours]）
・軸変位（隙間＋振動）：690[μm]→780[μm]（1[hours]）→860[μm]（2[hours]）

　結果は極めて良好です。ドライ運転下での摩擦係数はμ＝0.015[-]弱程度でした。

　従来のシステムに較べると、摺動面の経時形状安定性が極めて優れ、過酷な仕様環境における形状変化の方向性が、環境の過酷さを緩和させる方向となっている点が最大の違いです。
　従来システムでは、瞬時形状安定性には優れても経時形状安定性に問題を抱え、過酷な仕様環境における形状変化の方向が、環境の過酷さを増長さえる方向となっており、臨界を越えた時に破壊の抑止が極めて難しいという問題を抱えており、設計の勘所としては、臨界に対する安全率の確保が設計条件の厳しい制約に繋がっていました。

　この点が大きく進歩しておりますので、広い運転域に対応させる事が容易というのは、実用条件において発生する様々な違和感を抑える事にも繋がります。

　ブログ上では、具体的に何がどう？って表現は出来ませんので、この難解な抽象表現となっています。

先行待機ポンプ用無注水軸受の試運転、二日目

　本日、運転二日目である。
　只今、0.13～0.14[MPa]で無水運転中。但し、面圧計算が従来システムとは違うので、同じ表記でも実荷重が違う。今の負荷は従来システムでいうと0.20[MPa]相当である。本日の試験は、

１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスのメタルハイブリッドスリーブ

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×1[hours]
・ラジアル負荷：0.13[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.85kgのウエイトを偏芯半径90mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：1.3[N･m]→1.1[N･m]
・軸変位（隙間＋振動）：680[μm]→710[μm]

極めて安定している。午後は、Net0.2[MPa]、従来表記でいうと0.3[MPa]以上だろうけど、高荷重でも多分大丈夫。

　明日以降は、C/Cコンポジットマトリックススリーブの色んなバリエーションで行う。含浸カーバイド化させたモノ、蒸着改質させたモノ、、、、色々（と言っても５グレード）と試験する予定。駆動トルク、摩擦係数の監視が目的である。

　一通りの無水運転が終われば、次は断続のサイクル試験を行い、最後が高濃度スラリー下での耐摩耗試験を行う。
　午後の便で、高荷重無水運転試験結果の速報もアップしよう。

　ところで、D社、H社の他に、業界最大手のE社のドメインからのアクセスもある。面白い。

最新の先行待機ポンプ用無注水軸受の試運転再開

　昨年暮れに一応の手続を終えたのが表題のシステム。
　このシステムに関心を頂いている方との打ち合わせを今月中に開始するのだけど、それに合わせて性能確認の試運転を１／１２から再開した。

　このシステムの最大の特徴は、潤滑に潤沢な流体被膜による流体潤滑機能を当てにしていないということ。潤滑自体の機能に流体潤滑機能も利用するけど、それは主ではない。主たる摩擦係数低減効果は、摩擦面積、素材自体の摩擦係数、自己潤滑機能の利用によるものである。

　ということで、従来の軸受の摺動面とは大きく異なるのである。勿論、摺動という発熱状態になるのは従来品同様だが、除熱の方法が従来と異なっている。除熱に関して言えば、重要なのは冷却能力だけど、単位流量あたりの冷却効率は従来より若干劣るが、冷却流量は大きく上回るために、結果として非常に大きな冷却性能を持っているのも特徴である。更に、そのような構造故に、摺動面の清浄度の維持にも非常に合理的かつ効果的な形状を有している。
　勿論、構成システムの素材の選定においては、原理的に破綻に結び付かない材料配置をしており、従来システムでは乗り越えられなかったジレンマ、含有する致命的な悪癖を完全に取り除く事が出来るのが大きな特徴である。
　従来システムでは、流体潤滑下運転、無潤滑運転の双方の対応を維持するために、相反する部分を承知の上で二つの要素を両立する設計点を見つける事が鍵だったけど、今回のは相反する設計域が非常に広い範囲で重ねる事ができるので、従来の無潤滑重視設計を行うと流体運転下で問題が覗く事が在った点を完全に取り除く事ができるのである。

　具体的には、発停時における摩擦振動、スリップスティック振動のような状況を完全に抑制出来たりする点が大きなメリットである。

　更に、コレ系の連続機械の安定性を担保する上で将来的に求められるであろう、寿命予測、挙動監視も非常に正確かつ迅速に検知出来るのも大きなメリットである。

　さて、H社、D社のエンジニアの方も当ブログを閲覧されているようなので、これから具体的に進めて行く予定だ。取り敢えず、D社のエンジニアが今週来社予定だ。

　ブログネタに運転形態と速報結果も載せてみようかな？

　で、本日は、試験装置のセットアップ、監視PCのメンテナンスを実施、試験装置にセットしたのは、、、

１．供試材料
・滑り軸受：完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
　　　　　　内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスのメタルハイブリッドスリーブ

２．摺動条件
・摺動環境：完全ドライ×1[hours]
・ラジアル負荷：0.07[MPa]×6[m/sec]
　　　　　　　　0.5kgのウエイトを偏芯半径80mmで1200rpm

３．結果
・摺動トルク：0.90[N･m]→0.70[N･m]
・軸変位（隙間）：360[μm]→360[μm]

　一応、完全静定している。明日以降、負荷を大きくする予定だけど、ポンプの無潤滑運転では基本、水力スラストは掛からないので実際は不要。旧来、この程度の負荷でもセラミックス軸受は損壊する。

　因みに、この試験では前世代の無潤滑軸受でも実施。一応試験はクリアしたけど、安定度が今回のニュータイプとは較べモノにならない。旧スペックは、

※．供試材料
・滑り軸受：WC系複合セラミックス（完全メタルレス）メタルの緩衝材上分割配置軸受
・スリーブ：C/Cコンポジットマトリックスのメタルハイブリッドスリーブ

である。既に実際の社会環境で稼働しており実績もある。これも悪くないけど、危険感知と、損壊時の破壊速度、コストの面で劣っている。非常に高価な材料を高コストを要する製法で作っていた。複雑形状故に小型化、大型化に制約があったのだが、これらの問題点を全て解決したのが今回のタイプである。

D社、H社の順番でプレゼンして評価のテーブルに載せて頂く予定。

基本、これは個人の趣味で公の業務でない世界。それ故に、何よりも評価に見合えば採用して貰えれば、それで自分としては満足である。知っている知識は全て公開する予定だ。

Everybody Come on ！　なのである。使い方は、使う方次第、As you like ！なのだ。

平泳ぎ膝、ケア中

　平泳ぎ膝の違和感を記事にしたのは昨年暮れの話。

　http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/12/post-a097.html

　である。内側側副靭帯を痛めた感じ。で、振り返ると、、、、、この一ヶ月以上前の話、起床時に左膝に痛みを感じていた事を思い出した。痛みを感じた後に暫く安静にしてストレッチすると痛みが消えていたのでほったらかしにしていたけど、振り返れば、その兆候が昨年の暮れの痛みの確信と繋がっていた様子。

　昨年暮れは、ペースを落としながらスイムを行っていたけど、やはりキック後のストレッチ状態で痛み最大となるのを確認したので、スイムは控えよう！という事で先週１／７のスイムはキャンセルしていた。スイムのラストは昨年の１２／２８だ。

　膝の違和感で自宅裏山の雑木刈りでは、やっぱり姿勢によっては膝に痛みを感じる事があったし、年末年始は違和感がどうしてもあるというのが正直なところである。細かい違和感を含めて気にすれば、階段の上り下りも多少の違和感を感じる。違和感を感じないというと、自転車ペダリング程度である。

　それで、年末年始、１２／２８以降はケアを入念にしてストレッチ、マッサージを行って過ごしているけど、今の段階で痛みは90％は無くなり、階段昇降、歩行にも違和感は90％以上は無くなっている。勿論、起床時に感じていた痛みも無い。

　まぁ、完全に治る迄はスイムは休憩しても良いかな？とは考えているけど、状況を確認するのにプールには出掛けようと考えている。取り敢えず、今週１／１４はプールに出撃する予定だ。
　

北風よりも西風

　今更ながら気付いた事。
　例年までは冬は北風が寒く、定例コース（太田川沿い）では往路北上が向かい風！って思っていたけど、、、、、今年は往路追い風で、復路向かい風が厳しい！って感想。

　理由、、、、太田川沿いの道は北西方向。地形的には、北西風を受けると復路向かい風気味となる。
　走行中、風景を見ると北部の山地方向よりも西部、五日市、廿日市方面の山地の方が白い霞みというかモヤが掛かり雪が降っているような様子。

　今年の冬は北風よりも北西風、西北西風で復路の向かい風の冷たさ、強さを実感する。

　そんな冷たい向かい風だけど、こういう時こそ漕ぎ方で閃きが出てくるモノ。

　向かい風で大きなトルクが必要な時、上体の筋肉も積極的に活用するけど、上腕、胸部、腹部の筋肉も積極的に利用したくなる。そうすると、漕ぐ度に上腕の筋肉が動くし、胸の筋肉を使っているのも判る。更に、世間でいうハムストリングスだろうけど、臍下で股の上部の筋肉を動かしているのがよく判る。大きな筋肉を沢山動かすので高回転（130rpm以上）で漕ぐのは厳しいけど、120rpm程度なら楽々である。

　最近は固定シングルばっかり乗っているせいか、筋肉の動かす順番等にも意識を配るのだけど、そうすると、どういうタイミングが一番楽か？とか、そういうのも自分の好みがハッキリする。こういう感覚は、追い風の中とか、楽な機材で走っていると見えないモノ。不自由とか制約こそ、閃きの導火線のようなモノ。北風、西風、大歓迎である。

街中フェンダーレス700C

　フェンダーレス700Cというのは、フラットバーロード、ロード、ピストのこと。
　日祝日に繁華街に出掛ける。アーケード街とか市内の歩道で見てむかつくのが、この辺のバイク。700Cの車輪サイズの大きさと露出した回転体が歩行者の間近にあるのは、違和感アリアリである。

　そもそも、700Cスポーツバイクで市内を徘徊する神経が理解出来ないといったら言い過ぎか？個人的には、そういうバイクを市内で見る事自体が変な気分。

　昔、レプリカバイクを大学の駐輪場で見るのも不思議な感じだったし、市内の渋滞路をレプリカ＋ツナギで走っている様を見るのも不思議な感じだったけど、、、、それ以上に迷惑感が漂う。特に、自分が子供を連れて歩道を歩いている時、700Cのホイールは子供の目線の高さであり、正直、かなり危ない気がする。

　フェンダーレスの車両が自転車なら容認されるというのは、運送車両法上不思議な気分。車、単車では有り得ない話。単車でフロントフェンダーレスはアウトだし、車で事故でフェンダー外しでの運行はアウトだ。でも、自転車はOKなのである。

　自転車でOKなら、少なくとも回転体が歩行者と接近しないということで、歩道は不可にするのが礼儀というか常識ではないだろうか？

　自転車の歩道、車道、自歩道、専用通行帯の議論があるけど、判りやすく、フェンダーレス自転車の歩道走行禁止とかが見た目も取り締まりやすいし良いように思ったりする。

　現行法規の運用で事故を減らすのに効果的なのは、自転車全てを車道にしたいところだけど、子供、高齢者のみ歩道通行可と、フェンダーレス自転車の歩道通行禁止というのを入れれば結構判りやすく規制できるのでは無いだろうか？フェンダーレス自転車＝原付法規を適応する。なかなか名案だと思うのである。

ブームでレプリカるのは嫌だ

　自転車ではカーボン、アルミのカッコイイロードレーサーにサイクリングチームのレーパン、レーシャツのレプリカを着たハデハデなサイクリストをよく見る。年齢的には三十代後半以上、メジャーは四十代後半以上が多い。アスタナとか、ランスとか、CSCとか、ディスカバリーチャンネルとか、、、、そう言う人が多い。

　で、この光景、ふと思い出した。1980年代半ば、二十代世代の単車である。ロスマンズカラーにガードナー、スペンサーレプリカとか、ペプシ＋シュワンツレプリカ、マルボロ＋ロバーツ、ローソン、ラッキーストライク＋シュワンツ、レイニー、テック２１＋平忠彦、、、、ってレーサーレプリカバイク＋レプリカツナギだ。

　1985～1990年というと20～25年前だ。当時の二十代は今の四十代だ。多分、そういうブームレプリカを着るのに抵抗無い人達だろう。同一世代だ。

　自分も直球勝負でこの世代だけど、当時を回想してみると、レプリカツナギはNGだったし、今もそうだ。バイクもレプリカ全盛期でも、もろ直球レプリカバイクは敢えて外していた。NSR全盛時代でRZをチョイスしていた。メットは白のラパイドとか、そういうのが定番という意識が強い。

　今はどうか？っていうと、やっぱりレプリカなレーパン、レーシャツは、こっぱずかしい。

　チョイ前なら大型自動二輪の教習所解禁で、いきなり大型、いきなりハーレー、見た目がチョイワル系なオヤジも、恥ずかしい。
　Ｚ系、忍者、カタナカスタムにオタクの癖にレザーウェアで悪振る真面目な中年とか、カラーコーディネートして雑誌のまんまのシングルスピードで走るオッサンとか、絵に描いたようなSRカスタムをショップコンプリートで乗ったり、、、、

　なんていうかな、、、、オッサンの七五三、成人式、振り袖姿、、、、そんな印象。絵に描いた様、カタログショッピングのまんまのモデル、、、、そういうのって、、、顔から火が出る程に恥ずかしいという印象なんである。人がやってるから、やる、、、、そういうスタイルは、どうにも理解出来ない。

　今、自転車ブームだけど、、、、死んでも、レプリカレーパン、レーシャツ＋カーボンやアルミのカッコイイロードバイクは乗りたくないし、カラーコーディネートしたクロモリのシングルスピードのピストモドキも乗りたくない。

ベンチとフライ

　ウエイトトレーニングは最初はバーベルで行っていた。
　バーベルでベンチプレスというのが定番だったけど、最近はダンベルに代えてからベンチに加え、フライも行っている。

　ベンチとフライの一番大きな違い、、、、それは左右のグリップの間隔がストローク動作で変化するか？しないか？の違い。バーベルの場合は一本の棒を握って行うので、握った箇所の間隔は変わらない。

　動かす部位は何処？っていうと、フライは胸の筋肉が殆ど。プレスは胸＋腕の筋肉。プレスだけやっておけば胸の筋肉は鍛えられるけど、プレスで胸の筋肉を主に鍛えたければ大きな負荷が必要。その点、フライで行えば負荷はプレスでやるよりも小さな負荷で胸に集中的に負荷を与える事が可能。

　そういう意味で、フライというのは家庭での筋トレでは大きな重量が不要という点で優れている。ダンベルっていうのは、基本、グリップ一カ所で荷重を支えている。それ故に、支える時には方向性が定められていないので全てを筋肉で賄う必要がある。そういう面では、小さな荷重で大きな負荷、大きな効果、局部的な負荷が与える事が出来る。非常に優れている。更に、ベンチプレスでダンベルが落下しても首が絞まる事は無いので一人で行うには安全だろう。

　この道の上級者からすれば甘い認識だろうけど、自分の場合は、プレスもフライも併用して行っている。今現在は片側が28～30kgのウエイトを利用しているけど、どの瞬間が一番キツイか？っていうと、床に置いたダンベルを握ってリストの力で手首の上に載せる瞬間だったりする。

　それから、ベンチプレスでMAX120kgを行っていた頃に較べると、トータル60kgの負荷でも大胸筋は発達しているように見える。

アイドリングストップって要るの？

　自動車の環境技術の中で、ハイブリッド以外の簡易的な手段として注目が高いのがアイドリングストップである。

　最初は別に何も思わなかったけど、、、アイドリングストップっていうと、アイドリング機会が長い、多い場所で有効なんだろうけど、正直、そういう交通環境で車を使う前提が間違いのような、そんな気がする。発進停止を繰り返し、停止時間が長い環境、、、、そんな場所で車を使う事自体が間違いかな？って気がする。

　郊外を連続的に走行する場合、アイドリング停止なんて状況は皆無。そういう状況こそ車が活きる。車を活かす場所で、機能に見合った部分でエコ！って取り組みの方が自然なような感想だ。

　最近の日本の車の在り方をみると、車本来の使い方でない部分で一生懸命開発しているような気もする。CVTっていうのは世界でも進んだ技術だろうけど、無段階変速といってもベルトテンションとベルトフリクションで伝達効率が決まる世界。あれって、長時間の連続移動という状況では抵抗損失が馬鹿にならない筈だけど、そういう状況を考慮した上で発展しているのは、連続的なドライブが無い状況で有効という判断に基づいているのだろう。どんな状況？っていうと、速度の変化幅の広い状況、即ち、市街地で有効ならＯＫという判断だろう。

　こうしてみると、ＣＶＴにしろ、アイドリングストップだろうが、最近出始めた航続距離が短いＥＶなんてものは、全部、市街地限定の移動手段としての発達にしか見えない。
　市街地、混雑地というのは、世界の潮流としては自家用車の乗り入れ禁止とかが本流のようだけど、そういうのと較べると、独特だなぁ！って見えてしまう。

　自分としては、CVTもアイドリングストップも不要なように思う。変なデバイスは無しで軽量シンプルに作るのが一番エコなように感じる。全車MTにすると市街地運転が煩わしいと言う理由で簡単に台数が減るような気もする。

スポーツサイクルは車道が一番

　ここ最近、ラングスターで定例コースを走る時、車道がメインである。歩道は基本的に走らない。

　でも、こういうスタイルが一番心地よい。

　車道を走ると速度も乗る。対向車両に気を遣わないで良いのが楽である。速度で40km/h前後で走る。実に心地よい。スポーツサイクルに乗り続けて長いけど、、、、こういう自転車、歩道を走っちゃいけない。レプリカバイクを峠で乗るべき、、、と同じように、スポーツサイクルは車道でしか乗っちゃ活けない。そうしないと楽しみが分かんない。

　改めて思うのである。

ピストお奨めの登り坂

　ピストでヒルクライムする時、どんな登り坂が楽しいか？
　登り坂と一言で言っても色々ある。自然の地形に沿ったモノ、人工的な整地で生まれたモノ、色々である。

　一般に長い登り坂の場合は、自然の地形に沿ったコースが多い。自然な地形というと、渓谷沿い、川沿いのコースか峠越えのコース。川に沿った上り坂というのは川の流れに連動しているから案外勾配は緩かったりする。自然な地形に沿ったコースなら川沿いよりもつづら折れの峠越えの方が少しは勾配がキツイ場合が多い。

　しかし、そんな自然な登り坂よりも面白いのが人工的な整地によって生まれた登り坂である。
　人工的な整地、、、、一言で言うと団地の造成だろう。団地の造成で山を切り開いて出来たような場所では、団地自体が格子状の区割りとなっており、そのメインストリートというのは直線的であることが殆ど。地形の起伏を殆ど無視して直線的な道路が造られている場合、その道路の勾配は自然の地形よりもキツイ場合が多い。

　自分がピストでヒルクライムする時、どんな登り坂が楽しいか？っていうと、真っ直ぐの急な登り坂であるので、そういう意味では団地のメインストリートが楽しい。

　地元牛田の登り坂は牛田山、二葉山の斜面に拡がる団地、団地への連絡道が殆どだけど、この登り坂もやはり、つづら折れの道、直線的な道に分かれている。そして、殆どがつづら折れの道である。つづら折れの道は、牛田新町の神田山荘方面、早稲田団地に向かう道が該当する。直線的な道は二葉山を東園から登る道、それから鬼のような激坂だけど牛田東で早稲田方面に上る古い道で桜ヶ丘団地に向かう道がある。

　どの道が楽しいか？っていうと、アスファルトの綺麗さ、長さを考えると、東園団地を上り二葉山を越える道だろう。この道は、直線基本の登り坂で結構楽しい。

歩道で自転車事故

　自転車恐い話を最近は記事にすることが多いけど、それを実証しているようなニュースが出た。

　http://mainichi.jp/select/jiken/news/20110106k0000m040121000c.html

　である。
　このニュースは自転車と他の車両の事故についての話で、『自転車事故の７割は交差点で発生し、その主要因は自転車の歩道走行とみられる・・・・・大半は車との事故で、歩道を走る自転車が交差点に進入した際、車道走行時よりも車の死角に入りやすいためだと・・・・・』と、されている。

　でも、一番厄介なのは、自転車同士、自転車と歩行者の事故だろう。

　事故というのは、相手あってのモノ。相手と交錯する瞬間に起きるモノ。交錯というと、離合時、追い越し時、出会い頭である。それが何時起きるか？を考えると、

　自転車と自動車の場合、基本は車道だろう。車道で離合というと、自転車の逆走が原因だろうし、車道で追い越しというと、自転車のフラツキが原因、出会い頭というと相手の進路に飛び出す事であり、交差点で歩道から車道への飛び出し時ということだろう。

　自転車と歩行者の場合、場所は歩道。離合時は互いが前を見ていない。追い越し時は追い越される歩行者の並列歩行で歩道占拠か歩行者の蛇行だろう。

　自転車同士の場合、場所は殆どの場合で歩道だろう。離合時は前を見ていない。追い越し時は追い越される側のフラツキだろう。

　このような状況を考えると、自転車というのは前を見ていない状況で運転しているからというのが大きな事故原因のように見える。
　実際、自転車の運転者の前方不注意度合は凄い。原因は携帯電話、並進おしゃべりというのが大きな理由。この辺をしっかり取り締まりするなり、啓蒙するなりしないと事故撲滅には繋がらないのだろうなぁ、、、、。

ベストハンドリングカー？

　正月休みに時間潰し用に久々に車雑紙を買った。
　一つは、バイクのRidingSportsで日本GP特集号、もう一つがスクープ雑紙のマガジンXである。

　マガジンXを買うのは随分と久しぶりである。その中の記事で、ふと目に留まった内容、それは、『トヨタのベストハンドリングカーはプロボックスで、、、、』って内容。

　シャーシが頑丈で、サスペンションが頑丈で、、、、という事らしい。それは兎も角、マガジンXというと、自分の前愛車のエリオも結構誉めていたような記憶がある。

　別に、マガジンXが誉めている車を買っている訳ではない。どちらかというと、自分の選択は一般の雑紙の評判の良くない車を買っている傾向が強い。そんな車を誉めるマガジンXっていうのは、案外、臍曲がり的な記事を載せているのかな？って感じがする。

　自分のプロボックス論としては、別にベストかどうかは判らない。但し、乗って不具合は感じない。乗り心地も悪くない。コーナーリングも不満無し。まぁ、エリオに較べると若干腰高感を感じるけど、慣れたら気にならない。そんな具合だ。エリオについてはコーナーリング性能は結構優れていたように思う。以前のエスクード、レビン、スターレットに較べても良いと思うけど、実家のトルネオと較べると微妙というのが素直な感想。エリオでいうと2BOXのハッチバックの中では当時ベストと思っていたくらい。
　それでプロボックスはエリオに較べると車体後半の重さを実感すること。それからロール軸が少し高い所にあるような感じがしたのが大きな違い。
　乗り心地でいうと、エリオのような後輪のショック吸収力は無い感じ。やはりリジッドアクスルなりの左右両輪で同時にギャップを通過する時は厳しい。でも、スイフト、シボレークルーズ、SX4、オーリス、マーチのような車に較べると旋回時における腰砕け感は無い。リジッドでもしっかり路面を捉えているような安心感はある。

　間違っているかも知れないけど、リジッド、半独立のサスペンションで、トレーリングリンク式のサスペンションとトーションビーム式のサスペンションの違いは、昔でいうと、トレーリングリンク式コイルスプリングのサスペンションと板バネのサスペンションの違いに近い感じ。TE47トレノ、TE71レビンからAE86に乗り換えた時もそう思ったし、S124AサバンナからSA22Cサバンナに乗り換えた時もそう思った。板バネとトーションビームっていうのは形が全然違うけど、後輪の不安定さは通ずるものがあるように感じる。

　まぁ、ベストかどうかは関係無しに、プロボックスのハンドリング性能は、自分的には不満は無い。乗り心地にも不満は無い。それが誉められているというのは、悪い気はしないものだ。

1/2～1/8の週の検索ワードピックアップ

★スポルティーフ、フェンダー
　見た目の話で言えば、ロードにフェンダーと小さなフロントキャリアを付けたらスポルティーフと言えるかもしれない。
　でも、スポルティーフっていうのは、短泊旅行程度までのサイクリング車でアスファルト路面での高速走行を前提としたモノというのが定義にではないか？
　短泊の荷物の積載能力、巡航的高速走行に見合ったギア比、ジオメトリーだから、積載能力確保にはフロントバッグ。となると旧タイプのSTIレバーはミスマッチ。Wレバーのようなシフターが主流。ギア比はロードに準ずるけど、気持ちローギヤードだろう。
　ジオメトリーというと、足の前輪の干渉回避、直進安定性重視だから、寝たキャスターで大きめのトレール、フロントセンターが長め、ハンガー下がり多め、ダイヤモンドの前三角は大きめになりやすい。

★GPZ305
　GPZ250beltdriveの輸出仕様。パーツ組み込みで作る事出来たけど、、、、乗った感じ、250ccと代わり映えしない。クラッチがボロだから、する価値無いかも知れない。GPZ305仕様には乗っていたのでよく判る。

★ビーンズハウス
　これはDAHONのOEM品への関心だろう。現行は違う。B-BH06、B-BH062がOEM品である。特に062型がお奨め。ステム構造も頑丈、リアホイールの強度も著しくアップしている。
　メガレンジ＋前42Tにすると女性が乗るには丁度良いギア比構成にも出来る。

★CN-MW200DでSD動画
　DIGAで生成するSD動画、ピクセラの附属ソフトで生成するSD動画、いずれも問題無く再生出来る。
　しかし、増設モニターに映し出す事は不可能。これは後継のMW250Dでも同じ。
　SD動画をカードに入れておくと簡単に再生出来るので便利。DVDで見るよりもメカ的にも信頼出来る。音楽もiPodで運用している。ディスクメディアドライブは今一信用出来ない。駆動部が外部に独立するか、メモリー運用がベストだろう。そういう意味でSD動画再生機能は重宝する。

★センタープル＋フロントキャリア
　これは当然だけど、ピポット留めだろう。ピポット留めが一番カッコイイ。フォークにダボを儲けて固定するのも積載重量的には優れるけど、スポルティーフは小荷物でＯＫだから、センタープルピポットとフォーククラウンのセンターの三点留めでシンプルに固定するのが一番だ。

★vista crcdisk.sys 起動しない
　これは色んな事が言われているけど、自分の判断は下記の通り。
http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/12/crcdisksys-on-v.html
http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2010/12/crcdisksys-6150.html
　少なくとも、この考えに従って対策した結果、不具合は解消している。SATA接続の場合、ドライブが一つ怪しいだけで、こういう事になるらしい。

★プロボックス＋スーパーチャージャー
　本来ＮＡの高圧縮比エンジンにS/Cである。アクセル全開時以外にも実質的に高圧縮比が維持できるので非常にトルクフル。燃費も２割弱向上している。お奨めだ。最新のVWのTSIエンジンみたいとも言える。

★プロボックスの制動灯極性
　制動灯のLEDバルブ化を図った時に気付いた事。他のトヨタ車の＋＋－－とは違う。＋－＋－の極性になっているから注意が必要。同時期のマークⅡなんかは＋＋－－なんだけど、、、、通常のフィラメント球なら気にする必要無いけど極性のあるLEDバルブに換装する時は選定に注意が必要。

2011年の景気は？

　卯年ということで、統計的には株価が上昇し景気は回復傾向となった前例に従って、割と希望に満ちた、楽観したような景気予測が目に付く。

　一方で、もっと悲観的な予測は無い？って探してみると、辛卯（かのとう、しんぼう）の年といって、60で割って31余る年にも該当するらしい。
　そして、この辛卯の意味は、『木が 枯死して新しくなろうとする状態』、『上に向かって求めて冒すという意味』という事らしい。

　つまり、『辛』というのは、旧来から新しいモノを生み出す上での『つらさ』であり、それを乗り越える、冒す、という年、開拓の年という事らしい。

　で、過去の辛卯の年は？っていうと、60年前だから1951年である。日本を取り巻く情勢を振り返ると、サンフランシスコ講和条約による国際社会への復帰、日米安保の調印、、、ということで新しい枠組みが出来た年でもある。隣国に目を向ければ、朝鮮戦争の最中でもあったけど、それも今の南北朝鮮という状態への移行期でもあった訳だ。

　卯年というのは十二支の干支の一つだけど、『辛』ってのは何？っていうと、十年一節、十干（甲・乙・丙・丁・己・戊・庚・辛・壬・癸）の八番目。樹木『干』の成長を世の変化に当て嵌めた考え方。そして、『辛』というのは、樹木の成長の邪魔を取り除くという意らしい。過去の辛の年は、2001年、1991年だけど、その年の大きな出来事というと、2001年が911テロでアメリカの対外政策の分岐点になった年、1991年はソビエト連邦消滅でロシアの国際的な立場の分岐点になった年。この出来事が『辛』な出来事で、後に続いた訳だ。

　因みに、この十年一節の『干』の節目に到る大事な年、八番目の年が『辛』の年であり、十年単位の価値観の創出に到る変革の辛さを『辛』と説く事も出来る。これが、過去の『辛』の年の出来事に重なって見えたりする。

　こんな話から、2011年はどうなるか？

　考えると、普通に卯年ということで景気回復！って感じはしない。少なくとも、変化から享受を選るには、見合った変革の洗礼を受けるのだろう。新しい国際秩序を作るに見合った大きな出来事が起こる年とも言えるかも知れない。そして、それを主導できれば卯年らしく、変革を生み出す事が出来るかも知れない。しかし、それに主導出来ず過去の価値観に縛られると、新しい価値観で巡る十年一節の時代においては、負け組側に甘んじなければならないような気もする。

　60年前の1951年では変革した国際秩序に存在感を示す事が出来たから、その後の栄華を得る事が出来たのかもしれない。ここ十年単位での辛の年は大国で大きな出来事が起きた。今回の十年では、国際社会に影響力の大きな地域の変革が起こるかも知れない。それは中国か？或いは、経済面でリスクを抱えるEU圏か？と思ったりする。

　今年という年は、単に卯年で景気が跳ねるというよりも、『辛卯』という意味で大きく見渡した方が良いかもしれない。

　個人的な感想は、一歩先を踏み出す事の出来ないモノは、次の十年で冷や飯を食う、、、そんな気がする。新しい価値観に見合った新しいモノを生み出す辛さに飛び込むモノのみが、卯年の如く跳ねて新しい価値観に辿り着ける年、そんな気がする。

　こんな、底の浅い調べた情報での感想は置いておいて、自分自身の直観としては、世間の経済評論家が言うような楽観出来るような年でなく、取り返す事の出来ない状況に陥る年、一億総不幸になる年のような、そんな気がするのである。
　そもそも、円高を悪いという考え方、国際市場で中国、韓国といった国々と製品を競う事自体が間違っているようにも思う。何か大事な事、本来の使命が見えていないという感覚が極めて強いのが感想である。
　少なくとも、干支とか関係無しに、国際社会における日本の立場は、大きく変わっているのは間違い無い。その立場の変化に合わせた体制作りが一番大事で、過去の立場に踏み止まろうというのが昨今の動きを超越した動きが出てきて欲しいモノである。

水はね、泥はね

　年末年始の天気は、それ程良い訳ではなかった。夜になると寒気の影響からか、みぞれ、小雨が振るパターン。すると、早朝走行では路面はウェット、、、、そんな路面を走るけど、フェンダーの無いピストバイクでは、泥はねが凄い、、、、、前輪の汚れは、ハンガー、ダウンパイプ下側、フォークの後側がビタビタ。後輪による汚れは、背中、サドル下、シートポスト後、リアキャリパーにモロ、、、、そして、シートパイプ後側がビタビタである。

　この汚れ具合、雨は降っていない状態で路面が濡れているだけで、この有様、、、、、

　一昨年のとびしま海道サイクリングでは雨の中を小林スポルティーフで走ったけど、あの時はフロントバッグの恩恵もあってか、身体は殆ど汚れない。自転車の汚れも大したこと無い。

　やはり、、、、自転車にはフェンダーが重要というか、大事である。

　ロード、ピスト、MTBに代表されるスポーツサイクルはフェンダー無しが多いけど、路面がチョット濡れているだけで汚れは半端じゃない。

2.4GHz無線のリモコン

　普通、テレビやオーディオ系のリモコンは赤外線式である。
　でも、パソコンの地デジチューナーカード用のリモコンは赤外線式とは違う。ピクセラのPIX-DT090-PE0に接続可能なリモコンは2.4GHzの無線式リモコンだ。

　これ、受信、送信でリモコンの向きを気にしないでよいのが優れものである。それでも操作する時は無意識に向けてしまうけど、、、、、

　リモコンの機能としては家電的とは言い難いけど、チャンネル操作、音量操作がリモートで行えるのは有り難い。
　正月番組の録画は記憶容量に余裕のあるPCが大活躍だったけど、実は、このリモコンの導入が大きく効いている。

　リモコンを買う前は、マウス操作だったから、その使い勝手は随分と違う。勿論、マウスも2.4GHz無線によるタイプだけど、それでも画面上のカーソルを確認しながらの操作では今一。テレビ専用リモコンは、それだけで価値がある。

http://www.pixela.co.jp/company/news/2009/20091126.html

である。

実走やローラーでバイクが続く理由は？

　自転車はホームコース走行を行って実質一時間の連続走行が行えれば、夜間のローラー台はキャンセルしている。ホームコース走行は基本は午前中であり、ローラー台は夜間となる。

　で、朝走り始めるのは正直怠い。怠いけど、一日の行動の前に一っ走りしておけば夜間のローラー台が無いのは夜が楽である。実走してローラーするという習慣は一昨年で辞めており、昨年来、実走かローラーで連続ペダリングを１時間以上というのを日々の基本メニューとしている。

　今年も、その予定であるけど、どっちが楽か？というと、実に難しい。感覚的に休日の朝、走行可能だったら走るけど、不可能だったら走らない。その時の素直な感情としては、『ラッキー！』って感じである。つまり、本音では走らなくて良かった！って思っているのである。しかし、走行可能であれば、兎に角、出走するのである。或る意味、義務感というか、使命感で走るようなモノ。走っている最中は楽しい事も多いけど、走り始めは正直、気分的には乗り気でないのが現実。

　まぁ、日々の筋トレとか、毎週のスイムでも然りである。筋トレに関しては自宅で行っているからサボる事は無いけど、スイムの場合は、プールの工事、清掃等で泳げない時はホッとする。会社帰りに交差点で直帰したくなる事は毎日の事だけど、それでも泳ぐ。泳げない週があれば、日程調整してでも嫌でも月に四回以上は泳ぐようにしている。しかし、これも使命感、義務感、強迫観念によるモノだったりする。

　何故に、感情的、本能的に怠い事が続くか？

　それは、これらが目的でなく、手段だから。

　目的とは何か？

　それは、健康の願い、長寿の願いである。そのために出来る事。最も効果的に効率的に出来る方法が、筋トレ、バイク、スイムだからである。それ以外の方法では時間密度から効果的に出来ないという確信が、嫌な事でも続けさせているのだろう。或る意味、プレッシャーに追われているような生活にも感じる今日この頃である。

　本能的なプレジャー、、、、それは、、、、単車だな。やっぱり。

実走時間帯

　連休中に限らず、休日の実走行は朝７時台～８時台が主である。
　９時台、昼前後の時間帯は走らない。っていうか、走りたくない。

　理由、、、、それは、朝７時台、この時期は寒いけど、他のロードに遭遇する事がすくないから。これは良い。但し、日祝日以外はこの限りでない。月から土は、７時台でも通勤、通学車両が多いから実走は嫌。平日なら寧ろ昼前後がベスト。平日の昼前後に自転車は見掛けないからだ。

　ということで、日祝日は、他人の活動開始前の７時台、平日は他人が働く日中時間帯が自分の走るベストな時間帯である。

　日祝日の午前９時以降は、他のスポーツサイクルが多すぎる。午後は翌日の事を考えたり、家族との活動を考えると乗る時間にならない。
　平日の午前７時台となると通勤通学の男性軽快車が多すぎる。これも恐い。車道のラッシュもウザイ。バスレーンでバスと走行が被るのも走り辛い。平日ならバスレーン時間帯が解除されて主婦が家事で自宅にいるような時間帯、そう、昼前後がベストだ。

　連休中、早朝走行して午前から家族で車で移動していると、いつものコースをロードがウジャウジャ、、、、ところどころでバトル風に後方から猛追ってシーンも見掛ける。こういうのは嫌である。その場面に自分が居るという状態が想像出来ない。

　やっぱり、人が居ない時間帯に走るのがベストだ。

　最近、他の自転車と同じ空間を走るのが恐い者の独り言だ。

　休日早朝の車道、、、車も自転車も居ない。快適空間である。

大人の言い訳、子供の言い訳

　普段の生活で会話していて思う事。

　子供と接している時に、子供がこういう。『○○（先生とか大人の名前）がやっているから』、、、それで、在る行動の言い訳をする時、、、それは別に何とも思わない。

　しかし、会社の部下や同僚、或いは、普通の大人に行動の注意をした時に、同じように聞く事がある。『○○（他の大人や自分の名前）さんがやっているから』、、、それで、行動の言い訳をする奴に遭遇した時、、、正直、コイツ、バカか？って思う。他人の行動の真似ならＯＫって感覚というか、善悪やモラルの判断が自分で付ける事が出来ないような話を聞くと、、、、コイツ、生きている価値無いな、、、って思う。

　普通の大人は、物事の判断を自分で行う。その判断は自分の常識、世間の常識、それからＴＰＯ等々を考えて行動するものだけど、それが瞬間に判断出来ず、表面的に誰かが別の境遇で行った様の表面だけを見て、その模倣で己の行動を行い、その行動に対する注意に、他人の別の瞬間の行動を言い訳で返すような奴は、、、、チョット、頂けないというか、そんな感じ。

　この話、昔から思っていて、いつか記事にしようと思いつつ、パソコンの前に座ってみると忘れて書く事がなかったけど、漸く記事に出来た。

　こういう奴、いるんだよなぁ、、、、。

フラッシュバック

　同じ地域に長く住んでいるせいか知らないけど、生活圏における風景を見て最近はチョット不思議な感覚を受ける事が多い。

　それは、、、、、パッと目に入る風景を見た瞬間に、その場所の数年前、十数年前、三十年前の風景が、かなり正確に鮮明に記憶として蘇る。その場所がどうで、何があって、そこで何をしたとか、その時の季節や記憶の中での行動の前後の出来事が正確に思い出される。

　子供の関係で、幼稚園、小学校に出掛ける事が少なくないけど、当時の小学校（今は改築して全く違う建物になっている）の校舎の構造、階毎にあった音楽室や理科室の配置、怪談の位置等の間取りから運動場における器具や遊具の配置、色から絵にかくことが出来るほどの鮮明さで蘇る。

　これは歳を取ってから感覚。少なくとも数年前には思わなかった感覚である。

　実に不思議で気持ち悪い感じである。小学校に限らない。街や行動範囲全般における記憶が昔の事が昨日のように思い出される。

　まぁ、人との話や約束事でも、誰が何言ったとかの内容も本人が忘れているような事でも忘れない事が多いけど、最近の記憶の鮮度を見ると我ながら気持ち悪い感覚である。

　因みに、中学時代の教科書の科目別のデザインや内容等でも鮮明に覚えている部分が少なくない。どのページにどんな挿絵があって、その注に何が書いてあるとか、そいういうのが映像的に記憶として蘇る事がある。

　記憶力云々という前に、何か別の事が起こる予兆かな？って考えたり心配になったりする。むしろ気持ち悪い感覚である。

正月走行

　年末休みは12月の30日からである。30日は雨で走行キャンセル。31日は微妙に積雪でキャンセル。ということで、定例コースの走行は12/26が最終だった。

　で、正月は？っていうと、元日は、朝の食卓、初詣、バーゲンとスケジュールがあるから朝の段階で走行はキャンセル？って思っていたけど、午後から時間が取れたので午後に一本走行した。
　翌二日は通常の日曜日と同じで家族とのお出かけ前に一本走行した。

　この記事は1/2の夜に作成中だけど、走りながら思ったのは、最近の自転車復活（2005年頃）に比べると、走るのにワクワク！って感じが薄れてきたような、そんな感じである。

　走る事自体は嫌いでないけど、、、、朝起きて、着替えるモードになるのに気合いが必要、自転車を準備して出るのも気合いが必要、、、、、走り始めると、まぁ普通だけど、計測ポイントの新工兵橋に入った時点でもスパート！って感じで無い。走るには走るけど、チョイ前のような新鮮な感覚とか、ワクワク感がチョット失せているのに気がついたのが、正月走行での出来事だ。年末の30日、31日は雨降ってラッキーって気分。元日に走ったのは、二日走っていないから！？って義務感で走ったような感じ。好きで走る！って感じで無く、走らないといけない！？って感じなのは不思議な気分だ。

　何が変わった？っていうと、正直、今の段階では判らない。

携帯音楽プレーヤーは禁止しろ

　ここ最近の自転車のマナーは、自分が学生の頃以上に悪い気がする。
　その最大の理由は、、、、、携帯電話、携帯音楽プレーヤー、携帯ゲーム機の普及のような気がする。

　携帯ゲーム機を自転車に乗ってやる強者も居るし、携帯電話操作運転も結構居る。しかし、携帯音楽プレーヤーっていうのは連続的に聴覚を塞いでいるから一番質が悪い。

　注意力が余所に逝って運転している人の多くが携帯機器を使っている。携帯機器の発達が自転車マナーと逆比例しているように思うのは自分だけだろうか？

　運転なら運転に集中すべきである。運転に集中するというのが本来だけど、最近の機器の発達は、『ながら操作』、並列動作の方向のようだ。そう言えば、車のナビ、テレビもそんな感じ。集中力を削ぐように進化するって言うのは、どこか間違っているような気もする。それ故に、衝突防止技術のようなモノが求められているのだろう。

　変な世の中である。

冬場の低温は滑りやすい

　週末にSV650Sで移動中、普通に下り坂を走っていた。
　ペースは落として日常走行的な走り方、、、、トラクションも積極的には掛けていない。路面温度も気温の低さに併せて低め、更に、この時期に特徴的な微妙に浸みたようなドライとは言いきれない、、、そんな悪コンディション。

　すると、大してバンクさせていないのだけど、まるでスローモーションのようにリアが流れる。流れ方は非常に穏やかだけど、こういう挙動は冬場限定で結構遭遇するものである。

　でも、結局はスライドが生じるっていうのは、バンクさせすぎなんだろう。本人は寝かせて走っているつもりは無いけど、傍目には寝かせて走っているように言われる事は度々ある。ただ、こういうスライドは恐くは無い。

　恐いのは、、、、寝かせた時にフロントが内に切れ込んで前からスリップダウンする時。こういうのはホントに恐い。後輪のスライドはどうにでもなるけど、前の切れ込みとスリップダウンは未だに対処出来ない。

　因みに最後に前のスリップダウンを経験したのは、大昔だけどRZ350Rのフロントを16インチ化して足回りのスワップを行っていた頃の話。1986年頃だろう。フロント周りのセッティングが決まるまではホントに恐かった記憶がある。

地デジパソコンが人気？

　元ネタはこれ。

　http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20101215/1033930/

　である。ということで、パソコンで地デジが見られる機種が人気なんだそうだ。記事にも紹介されているけど、『パソコン、テレビ、ブルーレイ、レコーダーと何役もこなせて経済的で場所を取らないこと。』が理由と伝えられている。因みに、私がそういうパソコンを作ったのが2009/3の事。ここで、パソコンをリビングに設置するという前提で、地デジパソコンを導入した。

　この時、何故、そういうPCを作ったか？というと、、、、

１．映像記録がVHSテープからDVD、BDといったパソコン用の記憶媒体になった。
２．映像記録のデジタル化でダビングという概念がデータコピーという概念に変わった。
３．テレビ画面解像度とパソコンワイド画面の解像度、縦横比が同じ様になった。
４．ハイビジョン化に伴う映像データ増大に記憶容量が選べるPCが有利と思った。
５．記録データの編集操作はデッキよりPCの方が適している。
６．ムーブ、ワンセグデータの作成等の自由度がPCの方が高い。
７．PCならアナログキャプチャーで映像記録のハイビジョン記録化等も可能。

　という理由。

　実際には、テレビ、デッキと並べて配置。モニターには飯山のワイドモニターを利用している。モニターのDVI端子にはパソコンのビデオカードと接続、HDMI端子にはSTBのHDMI出力端子と接続している。地デジ/BS/CSはSTBからブラウン管とPCモニターに同時表示が可能である。なお、STBからのD3/D4出力信号はマスプロのDASP3っていう映像分配機を用い、ハイビジョンブラウン管とPCのMonster X-iに分配しており、デジタルコンテンツをパソコン側でアナログハイビジョンキャプチャー出来るようにしている。

　実際、運用を始めて二年近くになるけど、どうか？っていうと、、、やはり、録画が気楽に出来るというのが大きい。1TB×3というHDD構成故に、容量的な不満は殆ど出てこない。モニター画面も25.5インチと大型であり、メディアに記録せずにモニター鑑賞という使い方でもテレビと同じように使える。しかし、自分で映像記録をメディアに移すか？っていうと、それは殆ど無い。更に、映像記録をメディアに焼くとしても、映像を記録する操作自体を自分以外の家族がPCを操作して行うか？というと、それは煩わしいので一切無い。家族的にはリモコン操作で完了するSTB、BDデッキで操作というのが殆どである。結局、家族の予約した録画は従来のデッキ側。これをPCに移すのは現状ではアナログ再変換キャプチャーでないと無理だから無意味。使い方としては、メディア作成の１枚目をデッキ、二枚目以降をPCでダビングして行うというパターンが殆どである。

　デッキ類に記録した予約録画等をファイルコピー感覚でPCに渡す事が出来れば理想的である。一応は全ての機器はLAN接続してあるので、デッキ側のHDDが共有ディスク的に扱える事が出来れば問題は解決する。ムーブ限定でも良いから、そういう方法が出来れば良いのに素直に思う。STBからD3出力させてキャプチャーさせると、映像記録の再生時間分のキャプチャー時間が必要で、剰りにも時間の無駄である。折角のデジタル記録なんだから時間短縮出来ないと、、、、、

コンパクト、トリプル

　トリプルクランクの利点。それはアウター、ミドルを近い歯数差で作る事が出来る。

　一般に前多段だったら、前のチェーンリング位置で使うカセットの段位置は大まかに決まるもの。トリプルの場合、アウターでは、トップ～５枚程度、ミドルでは真ん中辺を５枚程度、インナーではロー～５枚程度だろう。基本、アウター×ロー近辺、インナー×トップ近辺は禁じ手だけど、チェーンリング歯数が選べるので高速、中速、低速でギア比を併せやすいのが最大のメリット。

　デメリットは、人によるけど踏み幅が広いという事らしい。まぁ、自分は気にならないけど、、、、敢えて言うなら、横から見た時の見た目がゴチャゴチャして見える事。

　で、コンパクトに較べてどうか？っていうと、、、、、ケイデンスとか踏み幅よりもギア比の選択肢が広く刻み幅がタイトに組めるので、コンパクトクランクよりはトリプルの方が良いように感じる。
　実際、既製品ラインナップを見ると、安価な入門車両ほど、フロントトリプルの率が高い。

　ところで、トリプルのクランクを見て思うのは、最近の品物は今一って印象。例えば、、、、、インナーに32Tくらい、ミドルに42Tくらいでアウターを外して使うのも面白そうだけど、この場合、クランクを短いモノに換えるのは難しい。インナー歯が干渉するだろう。インナー歯の干渉を避けようとすると、インナー取り付け座を削り込む必要がある。更に、ミドルリングの位置も然りで改造は大事になる。

　昔のクランクでは小さいインナーを付ける事の出来るクランクセットは限られていたけど、殆どBBの軸長だけで前の枚数は自由に変更出来た。インナーを外して、BBを短いのにすればOKだし、BBを長くしてトリプル用のピンを使ってインナーを追加すればOK的な処置が出来たけど、今は厳しい感じだ。

12/26～1/1の週の検索ワードピックアップ

2010年最終週＋元日の検索ワードである。
★NEC　VJ16MXF1027
　これ、VersaProのDEODEO専用型番である。
　http://homepage1.nifty.com/firstsource/DigitalItem/Kinds/vj16mxf1027.htm
　に要約を記載している。無改造で使うなら悪くない。VistaのHomeBasic＋オフィスで何も足さなくても使える。メモリーは標準で1GB搭載、CPUはローエンドだけどMerom世代だから上位機種と較べて僅かにクロックが劣るだけ。遜色は無いのだ。更に、本機のバッテリーはリチウムイオンバッテリーで長持ちする。連続稼働で実質２時間弱使えるのは悪くない。
　性能を求めるのでなく、ゴロゴロしながらネット検索に使うだけ。十分である。

★牛田東の坂
　市内、牛田東地区は坂が豊富。例えば一丁目から三丁目地区東園団地で二葉山を登る。山越え山頂から老人ホームのある寿老園方面に上る。斜度で20％以上の区間が現れる。距離で800m。これを4分以内でピストで上るのが快感。
　http://homepage1.nifty.com/firstsource/images/bicycle/langster/langster66.jpg
　他にも、二丁目の桜ヶ丘団地は凄い。路面はフラットでないけど斜度で25％オーバーの坂がある。単車で加速したらひっくり返りそうだし、古い原付では坂道発進が不可能な坂だけど、100m程度だけど40mも標高が上がる。つまり、斜度は強烈。
　http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2009/11/post-1aa1.html
　四丁目は二本ある。女学院大学に向かって右が松風園団地。これは600mで斜度的には10％程度で普通だけど、女学院大学前を左に折れて早稲田小学校方面に向かう。1.5m程度はあるけど斜度で15％級だ。但し、バス通りだから自転車向きでは無い。
　牛田地区には牛田新町で牛田中学校を過ぎて神田山荘を目指す3km程度の峠も面白い。斜度は15％程度だけど、それなりに面白い。
　まぁ、激坂っていうのは桜ヶ丘団地の25％越えの道路。個人的には寿老園に向かう最大20％級の激坂が路面が綺麗だから好き。
　実家が牛田の団地のてっぺんだったから、小学生低学年の頃から毎日坂を上ってきたので庭みたいなもんだ。

★S4の400ガンマのボアアップ
　500へのボアアップは厳しい。500化には結構大がかり。400ベースならオートボーイの460ccキットが存在する。これは、ボア54mmだろう。ズバリ、パラガンのピストン流用である。しかし、スリーブがペラペラになるので耐久性の程は不明だ。
　500ならワイセコノーマルサイズを所有している。

★フジのデジカメ日付メモリー
　バックアップコンデンサか、バックアップ用の電池だけど、直ぐパンクしてアウトだ。リコーも同じ傾向。オリンパスもそういう症状があるらしいけど、自分の機械では遭遇していない。一番良いのは、、、、、日付記録しなければ気にならない（笑）ので、トイデジならOKだろう。
　でも、、、、、普通に考えるとキャノンのデジカメがお奨め。ボタン電池で日付記録を行わせている。ボタン電池はユーザーが交換できる。これはメリットと捉えて良いだろう。PowershotA310なんて、単焦点最終モデルで、非常に便利。フジで日付が狂わないのは、、、初期のA101が未だ快調だ。

★モノコック自転車
　このサイトにはモノコックについての話は殆ど無いけど、、、、モノコックというと基本は殻構造で外板が構造材を司る構造。フレーム構造の接合部が一体かどうか？は関係無い。一体成型（樹脂成型とか、プレス成形とか）フレームと言う事がモノコックか否かの判断ではない。自転車で言えば、ダイヤモンド部分がフレームを持たない箱型形状というのが基本だろう。

★レ・マイヨＷ／オ・モイヨＷＷ
　まぁ、レ・マイヨＷの改造車の事。フロントＷ化しているのが特徴。他はタダの部品交換。チョイ前は、カプレオにロード用12T歯の歯先加工して9-10-11-12-13-14-15-17-20ってクロウス構成にしていたけど、今は普通に11-21Tの9速カセット。フロントW化では折り畳みレバーを活かし、小径車のチェーンステーアングルに合わせたセットバックしたFメカ台座をワンオフで製作しているのがポイント。これにクランクはカンパのミラージュCTで48-34Tを合わせている。
　重いけどお気に入り。因みに、この機体は中央森林公園のタイムアタック用バイク（笑）である。これでも一周限定なら20分は切れる。５周連続なら平均で23分弱で走れる。身長170cmくらいならポジションもマトモ。
　折り畳みとしては単純中折れだけだけで小さくならないけど、ヘッドパイプ（コラム）が長く、ステムが短く、ハンドル周りの剛性は高い。乗り心地は堅いけど頑丈である。

★エビホーン
　最近はドロップファイヤーなるもの、ドロップハンドルエンドに外径22.2mmのバンドが取り付けられるようなアダプターを使うらしい。しかし、レバー、バンドを取り付ける長さは確保されていないし、バンドを一つ噛ませたバーエンドが陥没スタイルになるので格好悪い。
　バーエンドを22.2mm外径で延長するアダプターをワンオフ製作する方がカッコイイ。

★aussie ダンベル
　通常のダンベルと較べると亜種である。シャフト径が28mmよりチョイ太い30mmというのが違い。それ故に、通常のダンベルプレートはaussieのシャフトには入らない。逆に、aussieのプレートは通常のシャフトに入る。
　これで言えば、aussie以外のスタンダードな28mmシャフトダンベルが良さそうだけど、、、28mm径は握ると細く感じる。握って扱いやすいのは30mmシャフトのaussie製である。この辺りの選択は迷うところ。
　でも、、、、一番良いのは国産のミズノのダンベルシャフト。これが一番。aussie製も含めスクリューナットタイプ、スターナットタイプは結構緩むのがNGだ。

バーエンドシフター

　一般にはドロップハンドルのバーエンドに組むシフターらしい。
　しかし、、、個人的にバーエンドシフターをドロップバー後部に組むのは嫌い。使い易いと思えないから。

　最近は海老ホーンって感じでブルホーンバーにMTB系のプッシュプルのシフターを装備する例があるけど、、、、プッシュは兎も角プルは操作し辛い。エビホーンならプッシュ、プッシュの親指操作だけのサムシフターの方が使い易い。
　そんなブルホーン系のシフターにバーコンを使うのは見た目シンプルで良いと思う。

　しかし、バーエンドシフターの最高の使い方、、、それは、バーコンをDHバーの先端に付けて握ったまま親指、人差し指で変速する方法。凄く快適。姿勢が全く崩れない。最高である。高速サイクリングでDHバーを握ったまま走っている時、バーコンで細かくシフト操作して走る。この使い方が個人的には最強だと思う。DHバーを握り、パッドで肘を支え、上体をコンパクトに畳んで漕ぐ。その状態を保ったままシフト操作である。凄く快適なんだけど、あまり見掛ける事が無い。

新旧グランコンペGC610

　年末にレイノルズ531のフジOSロードに組み付けるブレーキとして吉貝からリリースされている復刻版のGC610を入手した。

　このGC610、基本フォルムは80年頃の製品と同じだけど、NC削り出しで製作されている。写真で見るフォルムは格好良かった。

　しかし、、、、入手してみると、アルミの素材はボチボチだけど、ボルト、スプリング等のメッキがユニクロメッキで今一。千鳥も安価なプレス千鳥、、、

　我が家には昔のGC610もある。これは、小林531ロードフレームに使用してスポルティーフ風に仕上げているけど、こっちは鋳物で表面をポリッシュ仕上げしている。ボルト、スプリング類もクロムメッキでキラキラである。

　で、どっちが良い？っていうと、、、どう見ても昔のGC610である。せめてボルトを交換して、千鳥も滑車千鳥にしたい。
　では、復刻GC610が今一か？っていうと、そうでは無い。昔の復刻だけど、CNC削り出し故にフォルム自体は現代風の製品。今回のフジOSロードは昔の部品には拘っていないのだ。現代のコンポを基本で組む。基本、実践的に使えるバイク。それも消耗品は安心して入手出来るように現代のパーツを基本に考えている。BSTTロードと小林531スポルティーフの中間的なイメージで組むのである。昔の部品を使うとしても、それは消耗しないような箇所に限定して使う程度である。少なくとも機能性パーツ（駆動系、制御系、制動系）は現代の普及価格帯のパーツで組む方針。勿論、それでも全体の雰囲気は重視したい。

　今考えているのは、クランク周りはTRUVATIVのTOURO、変速機、ハブはTIAGRA系、リムはアンブロシオのエボリューション、ハンドルはアナトミック日東M153STI、レバーはシマノのBL-R400である。ペダルはMKSのシルバントラック、ブルーアルマイト仕様だ。この辺りの部品は、これと言って特徴は無いけど、ブレーキは現代風の造作であってもセンタープルブレーキという構成。これは車体に特徴を与える大きな鍵だ。他の部品が現行品故に、キャリパーが当時モノのGC610では逆にミスマッチだろう。ということで、復刻版のGC610、取り付けるのが凄く楽しみなのだ。

今年の目標

　年が変わって初公開の記事。
　当然、今年の目標だろう。

　一番目は何と言っても健康面だろう。健康面でいうと、骨格筋率で40％狙い、体脂肪率で10％程度狙いの身体を作る事。基礎代謝で1700kcal以上の身体を作りたい。体年齢としては二十代を維持したい。勿論、運動メニューは筋トレ＋バイク＋スイムで行う予定。

　二番目は健康維持のメンテ時間確保のためのサイドビジネスに必要な武器の準備だろう。自分の武器＝アイデアくらいしか無いので、使えそうな特許を一件申請する事が目標といえば目標。申請出来なくとも、ターゲットや市場を見定める事でもOK。

　基本は、以上の二点であろう。健康、体力を最重要。そして、将来の糧への種まきという事。これは去年の年始では思い付かなかった事。目標は大きく、シンプルに！だから、これでOKだ。

　まぁ、余談だけど、これが基本だから、それ以外の活動レベルは極限迄落として仮死状態の如くで過ごしたいところ。それ以外は、、、、基本、何もしないというのが路線だ。

　勿論、育児や家事や趣味は今年の目標を立てる理由だから、育児、家事、趣味について手抜きをしないのは当然だ。目標、言葉を換えれば、幸せな家族ということだ。そのためには、元気でパワフルなオヤジ＋オヤジの財力＋オヤジのゆとりと言う事で、それを保つということ。メリハリを付けて過ごしたいモノだ。