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2011年2月28日 (月)

良いモノは良いと思うんだけど

 良いモノは良い、、、、素直にそう思う。モノを考えていると、今のベストっていうのは過去の自己否定からって場合が少なくない。それ故に、今のベスト、良さのアピールを行おうとすれば、過去の否定、自己否定というのがセットとなる。

 結果、、、、

 物づくりなんかの場合は、自分の作ったモノをモロに否定する事にもなる。

 すると、、、、

 今のベストの紹介を受ける側は、大抵は過去を否定する様を見て驚かれるようだ、、、、

 まぁ、当然かも知れない。他にも、過去を商品として扱っていた組織や企業もいい顔をしない。それでも、自分自身が儲け至上主義でないっていうのは同席の人にも伝わっているようだから、儲け云々、体裁云々の前に、良いと思うから素直に良い方を進めるというスタイルで言うと殆どの人は理解してくれる。

 しかし、こういう考えが理解出来ない人も居る。何故に自己否定するのか?こういうのは儲けのために作っているのではないのか?と、、、、他にも、自分が自己否定すると、当然、自己否定の対象は終息に向かうというのは流れだけど、それで利権や仕事を失うって考える人からすれば、こういう方向で進める事を異様な迄に心配する人も居たりする。

 まぁ、そういうのを見て、自分が否定するものを延命するか?というとそうではないのだ。

 勿論、否定したモノが終了か?というと、そうでもない。否定したモノは別の世界で生き続ける可能性も当然ある。それを進めるかどうか?っていうのは、タイミングで考えるだけであり、今の時点では一旦停止というだけ。

 正直、その時点でのベストの選択をしているだけなんだけど、どうも、そういうスタンスに付いて来れない人も居るようだ。

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今日のヒルクライム

 ピストでヒルクライム。800mで標高105mというショートコースだけど、昨年の夏前に記録した3分12秒がベストのコースだけど、普通に走って3分40秒くらいだ。

 先週末が3分16秒、先々週が3分20秒、その前が3分40秒だったのだが、チョットずつ短縮出来ていたので、本日、目一杯で上がってみた。

 すると、、、

 表題の如く、3分8秒!である。

 狙いは3分切りだけど、取り敢えず、久々のタイム更新である。平均速度で15km/h以上だから、まずまず。

 間違いなく、ヒルクライムの際のダンシングのコツのような感じが判ってきたような気がする。

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今日の話のネタは?

 今日も月初めに来社頂いた企業からエンジニアの方が数名来社される予定である。
 メンバー的には、月初めにお越し頂いた人+初来社が4名様の予定。

 さて、何を話そうか?

 全く同じ内容では、最初に来られた方的には実がないだろう。でも、帰社された際の報告で全てが伝わっているとも限らない。

 ということで、基本の話の流れは前回をトレースしながら、重要なポイントを新たに加えて話を進めていくというスタイルになるだろう。
 前回は、無注水摺動とスラリー耐摩耗を論理的にクリアするために、どういう手法を採用したか?という流れだけど、今回は、その流れにおける挙動をもう少し詳しくしめし、そこで何を考えるべきか?そこで見える挙動が何に起因しているか?的な話を織り交ぜて話を進めてみる予定だ。

 ホントは、破壊するかもしれない試験を実施する予定だったのだけど、見学時にデモ動作するモノが無いと寂しいだろうから、試験は一時中断している。
 まぁ、旧タイプ無注水軸受の必須である特殊セラミックスのオーダーがあるので、その製造をする事もあり、どういう事は無いのだけど、、、、

 今回の見学が終われば、系における無注水摺動性能を律する三要素の条件を何通りか振って試験を行い、要素の違いが挙動にどう影響を与えるか?について持っている仮説の正当性を確認していく予定である。この作業は従来のシステムでも行っていたけど、系を構成する要素に曖昧かつ複雑さが多くあって明確な答えに行き着かなかったのだが、今回の系を構成する要素は構造的には極めてシンプルであり、求める性能を適える条件を割と簡単な計算で求められると考えている。この簡単な計算の部分を仮説として導いているのだが、この有効性を評価するのが次の仕事だ。

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スケールアップ、スケールダウン

 モノのスケールアップ、スケールダウン、、、これって、結構難しい。
 何にも考えなかったり、選択肢を失ってという理由で、本質を外した状態でのスケールアップやスケールダウンは、機械としての性能や信頼性を大きく貶める要因となる。

 スケールアップ、スケールダウン、、、これって、ある機能を具現化すると、必ずや適用範囲を拡げる際にて遭遇する作業。しかし、この作業に知恵を入れなければ、実に怪しい奇怪なモノを作りかねないのである。

 っていうのも、この度、検索ワードで軸受の大型化って事を目に付いたから。

 例えば、最も簡単な滑り軸受は円柱の軸が円筒の管の中で回るものだけど、基本は円柱と円筒である。これを液体中で使う場合は、円筒の何カ所か、大抵は三カ所に円筒と円柱の隙間に液体を供給して異物を通過させる溝を用いる。
 これが基本構造だけど、流体軸受でトライボロジーの理屈の前提では基本、溝は存在しない。
 このような軸受を大型化する。すると溝の数は大型化する人によって様々に変化する。

 これ以外にも、軸受の円筒側で摺動する円筒内面を非常に硬質なセラミックス等を用いる場合、軸受の大型化に伴い、円筒一体のセラミックスが製造出来なくなったりする。すると、その対応には、通常の溝で仕切られた摺動面を単位として溝と溝の間を一体のセラミックス摺動面で置き換える工夫が為されたりする。しかし、内周における溝の本数が少ないと、溝と溝の間の摺動面の円弧の中心角が大きくなり、摺動面としては大きく湾曲する構造になるため、それを嫌うために、溝を多数設ける事と同じように、摺動面を非常に多くの分割数に分けて対応しようという試みも存在する。
 因みに、この方法は、自分の作った特殊なセラミックスの製造上の大きさの制約から、小さなセラミックスを円筒内面に多数配置して一つの摺動面を作るという方法だけど、こういう方法が果たしてどうか?というと、其処まで考える人は案外少ない。

 恥ずかしい話だが、個人も最初の段階でそんな事を考えてはない。特定サイズのセラミックスで様々な内径の軸受を作るために、内径に配置するセラミックスの枚数を増減させて対応するという方法を違和感無く受け入れてきた。

 こういうシステムのスケールアップとかスケールダウンで何を選ぶか?というと、その際に発生する変化が系の正当性に影響するかしないか?を冷静に見つめなければならない。
 少なくとも、このような小さな摺動面を多数用いる分滑摺動型の滑り軸受っていうのは、今の段階では自分的には認めない。それにはやはり理由がある。冷静になれば、その欠点は非常に多岐に渡っているのだ。その構造を採用することによる無注水摺動における適応度の低下、機械の本質的な部分での効率の低下、通常使用における軸受形状と軸受寿命の因果で新たに解明した判断基準によると著しく寿命を低下させると言う事が判ったからである。

 しかし、このような話は色んな所で見える。

 笑い話では無いけど、例えば、レクサスの振動が少ない!これはV8エンジンだからだ!という事に捕らわれたら、軽自動車のエンジンもV8で作れ!的な取り組みを行っている会社も実際に存在する。これは車とは異なるものだけど、機関効率のアップが多気筒化のような手法にあると信じ、スケールを無視してそうする例が該当するだろう。

 他にも、とある構造体の強度確保に、大きな構造物と完全相似で小さな構造物をデザインする例にも見て取れる。例えば、東京タワーのようなトラス構造の構造体を参考に、小さな構造物にも比率的に全く同じ数のトラスを入れる例なんかがそうだ。身近なところでは一定圧力の掛かる圧力容器にリブが設けてあると、同じ形状の小さな容器にも等しい数のリブが設けてあって、そのまんま相似になっている製品があったりする。

 基本理念、思想をスケール展開していくのは至って正しい作業である。

 しかし、、、、理念を具現化するとき、その形状が何から決められているか?をしっかり理解せずに、形式的に相似変形だけさせて対応していくと、思わぬ落とし穴に嵌るモノである。効率とか強度とか、そう言うモノは、どこで支配を受けるか?という部分を考える事が一番大事な筈である。

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2011年2月27日 (日)

外部入力端子を使おうか

 カーナビのリアモニターには、本体のテレビ映像、DVD映像、本体に外部端子から入れた映像しか映す事が出来ない。これが、パナソニックのSDナビの仕様である。

 カーナビのリアモニターは本体のAVインターフェースコードに接続するもの。AVインターフェースコードは、カーナビ本体から出ているコードであり、このコードに増設モニターを接続したり、外部入力機器を繋いだりするようになっているのだ。
 カーナビの地図映像、SD動画再生映像はリアモニター側には出力されない仕様となっており、カーナビ自体がナビ部分とチューナー部分の2系統で、リアモニターはチューナー部分とのみ接続されているのが仕様のようだ。

 まぁ、DVDメディアを再生するのであれば、問題無いのだけど、DVDメディアの再生ではメディア一枚に保存出来るコンテンツが少なく、振動の多い車でディスクメディアを扱う事自体が乗り気しないのである。できれば、SD動画をリアシートからでも見る事が出来れば言う事無いのだ。

 しかし、、、残念ながらSDナビ備え付けのSD動画再生ではリアモニターに映せない。

 こういう仕様ながら、SD動画をリアシートにも映すにはどうしたらよい?ってなると、AVインターフェースコードにある外部入力機器接続用ピンジャックに再生装置を接続すれば良いのである。SDメディアプレーヤーでコンパクトかつ、リモコンで操作出来るようなモノを繋げばOKの筈である。

 ということで、この度SDメディアプレーヤーでモニター出力する簡単なモノを購入してみた。購入価格は2980円である。電源はDC12Vでなく100V電源だけど、これを購入したので、これをナビの外部端子に接続してみようと思う。

 まぁ、電装装置を大量に搭載するのも如何?って思うので、取り敢えず繋げてみる的な使い方だけど、こういうのが出来たら、それはそれで面白いかも知れない。

 なんで、こんな事しているか?っていうと、我が家の二人の子供が席の奪い合いをするから。ホントは素直に後に二人で良いのだけど、一人が助手席を望む。そして画面を見るのだけど、後席はテレビとDVDしか映らない。前席はSD動画も映る。そして、SD動画には沢山の映像コンテンツが入っているから、、、、ということで、SD動画再生を前後モニターで同時に表示させて喧嘩を防ぎたいからというのが理由。
 因みに、この具合が良ければビクターのCU-VS100ってモデルを買ってみようか?と考えているところだ。

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2/20~2/26の週の検索ワードピックアップ

★クロモリロード
 クロモリとかアルミとか、材質で一括りに出来れば良いだろうけど、、、、実際はモノ次第。クロモリのような鋼管系でも様々だし、、、、クロモリ=マイルドというのは、剰りにも安直だろう。パイプ外観からモノが良いか?なんて、判断は出来ない。モノを判断しようと思えば、パイプの継ぎ目、エンド周りの工作を見るのが一番だろう。良い材料を使っていれば工作に工数の掛かる手法を用いている筈。どうしようもない材料に手は掛けないからだ。クロモリパイプでいうと、パイプ端の加工が潰しとか曲げが見られたり、溶接がスポット溶接だったりすると、これは非常に安く作られているというのが判る。安く作られる材料も当然、安い、、、、安い=悪いわけではないが、安い材料=弱い、弱い=厚肉、厚肉=重いということになるだろう。
 値段で安いクロモリロードという選び方はお奨めしない。クロモリで作ったらどうなって、どういう性質が欲しいか?を考えると、名前だけクロモリなんて、、、、あまり意味無い。

★CATV/BS混合ブースター
 CATVを特別視する必要は無い。アンテナで受信後の放送波の周波数だけ気にすればよい。増幅したのがCATV波であるならば、CATV波の周波数域に対応したブースターを選べば良い。それだけである。

★焼結
 焼結、焼き固める。一般にターゲット材料の融点の80%程度の領域で固める、、、って言ってもダメか、、、、当サイト、当ハンドル名とand条件で焼結というと、手法の話?或いは、材料の話?ってことだろう。手法で言えば、オリジナルな焼結装置がある。これで商売するつもりが無いから明かすけど、、、これは粉末+黒鉛型というターゲットに直接通電して、通電抵抗による発熱で昇温させて焼結する装置、つまり通電焼結装置をベースにした工夫を紹介してみる。
 一般に焼結装置とは、ワークの温度を上げないといけないけど、通常は、周囲のヒーターで全体を加熱する方法と、粉末を充填する黒鉛型に誘導電流を流し発熱させる誘導加熱法がある。このメジャーな方法とは別に黒鉛型に電極をタッチさせて直接通電する方法が通電焼結装置である。
 この通電焼結装置は既に広く使われている。通電の場合、通電軸を何処にして通電方向をどうするか?が鍵で、黒鉛型自体に一方向から与えるタイプ、黒鉛型内の試料を挟み込んだ黒鉛製の押し棒から通電するタイプと様々である。
 ところで、通電焼結装置の弱点は焼結電流の制御だが、電流っていうのは流れやすい所を流れる性質がある。そんな場合、試料無いの粉末の一部が溶融して局部的に電気抵抗が小さくなれば、その部分を集中して電気が流れるという事が生じ、それが原因で非均質な材料となる。鍵は、通電電流の局部集中を防ぐ方法だが、それには、供給電流の流れを変化させるのが有効。そこで、私の試作した装置は、ワークに対する通電軸を3軸として電極を6極与え、通電軸の抵抗監視しながら抵抗が現象すると使用電極を切り換えて電流の流れる軸を変化させる方法である。
 こうすれば、焼結電流の集中を防ぐ事が可能で、素材製造が均質化できる。
 さらに、この方法を逆に使えば、非常に小さな材料であっても使用電極を選ぶ事で、流れる電流量をワーク内で変化させる事が可能となる。すると、ワーク内の部分毎に違った組織を同時に作る事もできたりするのである。
 これが装置に施した一寸した工夫である。
 材料に関しては、、、、後日、そういう検索があったときに紹介しよう。

★南海部品広島店
 2010年の秋で閉店した模様。ネット上には営業時の情報を示すモノが漂っているようだが、既に亡霊だろう。
 昭和58年頃作ってもらったN.S.C.友の会本部の会員証、会員ナンバーは515番だけど、未だ持っているけど、、、、因みに、このカードは磁気カードのナンカイメイトのカードとは違うモノ。

★トヨタの純正リアフォグスイッチ配線
 配線的には、リアフォグ仕様如何に関わらず共通だろう。違いの有無を知るには、配線図集を買って、リアコンビネーションランプに接続するハーネスがリアフォグ有りと無しで違う品番となっているか?を調べれば判る。
 リアフォグの場合、電球のワット数も小さいので基本はリレーを用いていないだろう。となると、ハーネスは共用の場合が多いはず。違いは、コンビネーションランプユニット自体と、手元のリアフォグスイッチの有無。リアフォグスイッチの殆どがインパネのコインホルダー等に設置されるので、その裏を覗けばハーネスにリアフォグスイッチに接続するためのカプラーがハーネスにビニールテープで留められている。
 簡単には、リアフォグスイッチを買って、コインホルダーを外して、ハーネスと接続する。そして、リアコンビネーションランプを寒冷地仕様でリアフォグ装着車のモノに交換して出来上がりだろう。
 但し、フロントフォグランプの場合は違う。間違いなくリレーを入れる必要がある。フロントフォグのスイッチも、基本は元のハーネスに接続される筈だけど、追加のハーネスが何カ所か必要では無いだろうか?
 まぁ、車種毎の配線図集を入手すれば一発で判る筈だ。

★単焦点広角簡単デジカメ
 ズーム無しで広角レンズのデジカメ。広角というと35mmじゃぁ無いだろう。33mmとか32mm、28mmといったモノだろうか?そういう括りで見ると、、、、案外少ない。オリンパスのCAMEDIA C-160、CANONのPowershot A300/A310位だろう。因みに両方とも320万画素機だ。姉妹機の200万画素クラスのC-160とかA200は35mmだから広角とは言えないかも。C-160、A300/310は33mm。見た目はC-160が良いけど、性能的にはどう考えてもA300/310が優れている。オークションあたりで5百円程度だから悪くないだろう。
 35~36mmでOKなら、もっと古い機種から選べる。この時代ならAFでなくパンフォーカスが選べるのが嬉しい。しかし、古いので遅い。特に単三2本駆動は厳しいのが多い。その中から選ぶとFujiのA101がお奨め。単三4本でOKならオリンパスのCAMEDIA C-120がベスト。
 35mmクラスならパンフォーカス機で200万画素迄がお奨めA101かC-120で決まりだろう、33mmクラスならAF機となるが320万画素の機種が選べる。C-160のデザインは好きだけど、遅いのでA300/310がベストバイだ。その中間で35mmでAFの200万画素でC-2とかA200とかあるけど、固定焦点機の方が速いし、後継の320万画素機の方が広角だから選びづらい。自分もC-120/C-160/C-2ともっているけど、使うのはC-120かC-160でC-2は休眠中。メモカメラなら簡単起動で暗所でも間違いなく撮れる固定焦点機がお奨めだ。スナップカメラなら簡単起動の広角単焦点機がお奨めである。
 因みに、望遠気味の45mmとかは使えない。安価な旧世代CMOS機も使えない。ゴミだろう。
 オモチャで割り切るなら、、、、更に古い35万画素機も面白い。35万画素で綺麗なのは、CAMEDIA C-420Lがベスト。でも携帯性を考えていくとフジのDS-10が良い。これにオモチャ要素を入れながら最低限の画像が欲しいとなるとインテルのCS-630だろう。トイデジでCMOSのふざけ具合が目的なら別の選択だろうけど、少なくとも或る程度の映りを望むなら、CCD機に拘りたい。

★紫煙
 これ、ホントは2ストの事でない。ホントはタバコの煙のこと。

http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/site_title.htm

 に説明している。個人的には気に入った名前だ。

★自転車で50km/h巡航
 50km/h以上を持続的に維持できるか?っていうと、かなり厳しい。せいぜい40km/hだろう。50km/hというのは、平地単独という括りなら殆ど瞬間最高速度だろう。追い風で下り基調、車の後を走行、綺麗な路面なら維持する事は可能かも知れないけど、或る程度以上の持続は好条件が整わないと無理。

★プロボックスに過給機
 ディーラーが対応してくれて、車検対応可能ということなら、ジムゼの直結S/Cがおすすめ。構造もシンプル。燃費も向上。常時接続でもS/Cのロスは実感しない。アイドリング付近からトルクも増強している。
 但し、、、高回転域常用で高過給で飛ばすには不向き。

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2011年2月26日 (土)

複合材料の難しさ

 現在、無注水起動軸受の研究を行っている。今回の無注水軸受システムは、材料の工夫、材料選定の工夫、構造の工夫、、、、まぁ、どんな技術でも行われている事だけど、これを自分流に考えている。

 その中で、このシステムには二つの核から構成されているけど、その一つの核が複合材料の利用に纏わるものである。

 しかし、この複合材料っていうのは単体材料と較べて優れた面もあるけど、難しい面も少なくない。
 何処が?っていうと、、、、それは、材料が複合しているという事からもたらされる。例えば、単体であれば考慮の度合は少ないであろう物性値の利用に際して、その利用が評価の対象として適切か?ということも考えないといけない。
 マクロ的な公称物性値を盲目的に受け入れる事は難しく、材料固有名詞で物性値をそのまま選び出すという利用方法ではリスクが存在する。

 他にも、複合という形態故に、信頼性評価は従来手法が使えない。材料の破壊や劣化に影響する現象が様々であり、その現象をミクロに細分して考える必要がある。
 更に、複合という事は、材料に方向性があり、バラツキが存在する。複合材を実機に適用する場合、複合物性が実機で欲しい方向に欲しい性質として確実に実現出来るか?というと、これも結構難しい問題である。

 複合材料っていうのは、それを作るのが目的でなく、実は実機において必要な機能を条件付きで高度な次元で提供する手段として複合材料という選択肢に行き着くべきモノである。その辺の関係性を理解しなければ、このような先端技術の普及は進まないだろう。

 先日、複合材料の利用促進関連の学会に出席したけど、やはり一番の問題は、用途開発であるようだ。材料を作る側っていうのが、材料を要求する側と一致していない事が、このような問題の根底にあるのだが、必要なのは、材料を要求する機械設計者自体が、材料を作る材料技術者と一致するということ。言ってみれば、双方の知識が無いと物事が進展しないのだろう。

 材料は作るだけでもダメ。機械設計出来るだけでもダメ。大事なのは、機械設計をしながら、その要素の存在理由を細分して見つめだし、それに必要なモノはなにか?何が、機能の実現に近道か?を見抜ける眼が大事なのである。

 何か大きなマクロ的な目的を掲げ、それを高いレベルに引き上げる時、何がネックか?を見抜き、そのネックが何に起因するか?それを覆すには機能に何が必要か?その機能を提供してくれるモノは存在するか?それがあれば、それをどうすれば機構を活かして適応できるか?、、、、こういうストーリーが無いと、材料技術者の成果はエンジニアの自己満足で終わるし、機械設計者の対策も源流対策が出来ないものとなる。

 昨今、複合材料ばやりだけど、それを使うから先端的、、、そんな風潮も少なからずあるけれど、使うのが目的でなく、その何が求める機能に大きく貢献するか?が見えないと、意味がなかったり、別の問題で苦労したり、そうなりかねない。

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グッと来る発表

 先日、公的研究機関の研究発表等が行われる研究発表会に出掛けた。
 この類の発表会、正直なところ、題目が理解出来るか?小さな所迄判るか?っていうと、そう言う事は極稀。内容を理解しているか?的な観点で見れば、予備知識無しで話を聞いても聞くだけで終わる。

 しかし、内容を理解というよりも、話の流れの中で、詳細は理解出来なくとも、流れが見えて、聞いて良かった!って思う事はある。そういう風に思える講演に巡り会えた時っていうのは、足を運んで良かった!って素直に思う。

 グッと来る発表っていうと、自分の理解力が低いというのもあるかもしれないが、その分野の基本的な部分に近い発表で、尚かつ、その発表が研究対象の基本的な部分を明らかにしようとするような内容であることが多い。
 対象となる世界の基本的な部分を明らかにする。その基本的な部分というのは、その世界に複数含まれているが、どの要素が結果に如何なる影響を及ぼすか?というのを地道に追い求めるような発表というのは、物事を単純化して、単純化したモノが、どの部分に影響しているか?というストーリーで組み立てられており、ストーリーの純度も高く、単純化しているが故に、その特異な世界の専門的な知識が無くても、ジェネラルな基礎的な知識で対応できるというのも理由かも知れない。

 この単純化の手法、その評価の仕方、そこで得た知見の利用の仕方という流れは、別の世界を見る上でも非常に役に立つと思う。そして、このような発表は、企業の研究部門や大学の研究室の取り組みの発表よりも、公的な機関、例えば、技術センターでの基礎研究の成果発表でよく見かける。
 やはり、公的な研究機関というのは、新しい技術を企業に普及するといった技術指導的な役割を担っているためか、物事の考え方とか、導入の仕方の普及に努めるというのがあるからだろう。
 こういう発表っていうのは、実に有意義。聞いて非常にためになるものである。

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2011年2月25日 (金)

ビックリ!丸飲み!?

 基本、政治ネタの記事は書きたくないのだが、、、、

 予算成立の見通しが立たない中で、管さんの発言に呆れてしまった。

 子ども手当で26,000円の話。当時の小沢代表時代の事で『びっくり』したって、、、、びっくりしたんなら、そん時に言うのが筋。言っていないなら承諾した訳で、それが党としてのマニフェストで選挙を戦ったのだから、その期待による投票行動に対する責任はどうするの?って感じだし、バラマキと批判されているのは、それとして、それを旗印に掲げて政権をとったのなら、普通に優先順位を付けて行うか、同時実施が不可能なら、それを更に優先順位を付けて優先度の高いものから順次実施、平行して政権的に優先順位を低く見積もった公共事業等を圧縮して進めるという姿勢が見えれば、誰も文句言わないだろうけど、、、、

 色んな利権にいい顔したいのか、曖昧な返事で八方美人的な態度を取るから、当然、予算不足、財源不足となるのだ。

 少なくとも、ビックリ発言は、管さんの自己否定だし、丸のみ示唆っていうのは、存在価値をも否定している。

 一度、死んでくれ。

 正直、高速無料化とか子ども手当とか、、、、必要か?というと、否定的な世論が多いようだけど、それでも、政権を取る多数を得た時は、それが公約だった筈であり、少なくとも、高速無料化の名目で社会実験を行ったとか、子ども手当が恒久法になる前の話であり、そうならば、無料化の社会実験の結果をどう判断したか?子ども手当を恒久法にする前に、教育における給食費未払いの問題等々で社会全体で育児というカタチを如何にブラッシュアップすべきか?を示すべきだろう。

 実験した。結果不明。辞めた、、、、。それ、小学生以下の右往左往だろう。

 せめて、仮説に基づいた試験、検証を行って、その評価結果から、次どうするか?というステップを踏まずして、世論が厳しいから、予算を通すなら丸のみも厭わない、、、、、

 ホント、死んでくれ。

 イライラするって、、、、結局、何も出来ない。或いは、自分の意見を人に伝えられないから地団駄踏んでいるだけか?

 それにしても、自民党の公共事業で景気対策?、、、、、、自信持って言う事か?コイツらもバカだろう。

 やっぱり、民主党は分党して、現政権の麻生さんと同じ方向で進むスタイルなら、管さん一同は自民党と合流した方が良いのでは?少なくとも、管さん系とそれ以外系が一緒の会派を組む意味は無いだろう。

 小沢さんも現状厳しいけど、前回の選挙の民意に一番近いというのは、案外、亀井さんとか社民党なのかもしれない。数的には政権を担えないだろうけど、一度、その姿を見てみたいモノである。ここまでグダグダな管政権なら、直ぐに消えるかも知れないし、時間の無駄かも知れないが、ダメ元序でで、亀井さん辺りに遊ばせたら良いだろう。

 それにしても、鳩山さんも大丈夫か?的に思っていたけど、管さんっていうのは、史上最悪だなぁ、、、、、取るところ全く何もない。パフォーマンスだけで生きてきたようなもんだ。パフォーマンスでも受動的パフォーマンス、意思や方針が全く無いようだ。

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デミオの4AT

 デミオの4ATを運転する機会があった。一言で言って、車の大きさ、広さはクラスなりで何の違和感も持たなかったけど、、、、ATは正直、ウザイ。乗りにくい。その印象が全て。

 ATっていうのは以前から良い印象を持っていない。ATっていうのはトルコン式ATだけど、何と言ってもアクセル開度との直結度が無い事。意図したエンジン回転数にならない事。この辺がダメダメ。

 嫌な点、その1。市街地の起伏のある道路。団地の入口、山越えのような場面。勾配がキツイ割りに、停止が余儀なくされる場面が多い状況。こういう状況では、停止状態から発進する。すると勢いよくエンジン回転数が上昇し、ギアポジションはシフトダウンされている。そして、エンジン回転数が3000rpm弱迄勢いよく周り飛び出すように加速して、一定の速度になるとシフトアップして回転数は1500rpm以下に落ちる。しかし、曲がりくねっている場所で一瞬の減速の後の加速状況では、再度、シフトダウン→飛び出し→シフトアップを繰り返す。気分悪くなる。

 嫌な点、その2。低速域、アクセルオフするとエンジン回転数はアイドリング近辺に落ちて惰性で走る。つまり、ニュートラルに近い状態でエンブレは効いていない感じ。速度コントロールは基本はブレーキで行う。あんまり乗っていないので判らないけど、Dレンジから2ndポジションに入れても変化が見えなかった。操作する事自体、面倒になるので、そのまま利用。

 つまり、市内、市街地では、踏んだら、シフトダウン、エンジン回転上昇、飛び出し、、、、踏む力を抑えるとシフトアップ、エンジン回転数低下、空走状態で慣性走行って繰り返し。一定の負荷ならMTもATも差は無い感じだろうけど、アクセル開度変動状態での運転では、相当に違和感を感じる。

 以前、フィットのCVT車に乗った時は、速度コントロールが変速比で行われているような気持ち悪い感覚が印象的だったけど、どっちもどっち。

 速度変動の多い状況、ギア選択が忙しない状況でスムーズに動かすには、やはり、MTが一番感覚的に安定する。思い通りのギアポジションを選んで、アクセルコントロール、、、オンよりも寧ろオフでのエンブレを考慮に入れた車速調整が自在に出来る方が遙かにスムーズに走る事が出来る。

 自分で運転していて、ATの場合、変速ショックが判るけど、逆に、MTの場合、変速ショックを同乗者に感じさせることなく走る事が可能。それでいて、決まったギアポジションで走る場合の、エンジン回転域の選択が走り手側で選べる。つまり、スポーティにもエコラン的にも自在に選べるのである。やはり、車の操作はMTに限る。正直、AT車に乗ろうとは思わない。

 AT、、、これは、何処まで行っても状況判断した上での制御である。パッシブ応答でしかないのだ。MT、、、、これは、運転者が予測した上での制御である。つまり、問題が起こる前の制御。つまり、荒れを予め回避する制御なのだ。ATは検知した荒れを留めようとする制御なのだ。荒れを受け入れるか否か?これは、大きな違いである。結論、ATはクソである。勿論、先読みが出来ないならMT程苦痛なモノは無いだろうけど、、、、

 それにしても、ATのシフトスケジュール、、、、二十年前から進歩無い。飛び出すように発進して、減速時は空走、、、、なんでだろう。でも、ATならCVT式よりもトルコン式の方が良いかも知れない。やはり、弱いエンジンのスターティングトルク不足がトルクの増幅効果によって補えるというのは悪くない。この特性を如何にマイルドに利用出来るか?が違和感を消す上での鍵だろう。変速という動作も流体クラッチを用いているというのは、ショック緩和には有効だろう。トルクの増幅を違和感無く利用出来る制御方法と、早期ロックアップというのがATが生き残る道かもしれない。

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機材なんて、、、、

 ブランドとか機材に拘る人多いけど、、、、ホントはどれも一緒だろう。

 レベルが違う話だけど、、、例えば、チョイ古いけど、F1のシューマッハ、ベネトン、フェラーリと渡り歩いてもチャンピオン、WGPならE・ローソンもそうだ。ヤマハ、ホンダ、ヤマハでチャンプ、最近ならV・ロッシがホンダ、ヤマハでチャンプ。恐らく、ドカでも成功するだろう。
 自転車もそう。チームを移籍して乗るブランドが変わっても速い人は速い。

 結局、何でも一緒って事だろう。ましてや、素人、ホビーの我々は、何乗っても違いは無い。そういうもんだろう。

 日曜日に、ニシダサイクルさんと話しながら出たネタだ。

 大事なのは、ブランドとかメーカーではなく、もっと本質的な部分。個人の拘りの状態を作れれば結局、名前は関係無いのである。要は、自分へのセッティングが大事。セッティングが出来るというのは、自分のスタイルを自分が理解すること。自分にスタイルがあれば、結局、何でも良いのである。

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2011年2月24日 (木)

 熱っていうのは、結構考えると面白い。
 摺動の際にも熱がキーワードだけど、機関としての効率を考える時も熱を考える。他にも、材料を作ったりする時も、熱がキーワードだ。

 熱が如何に発生するか?或いは、熱の発生の根拠は何か?熱を如何に支配するか?これが、物事を考える上でかなり重要である。熱の発生、流れを考える事が機械設計には大事な事。そして、熱に関連する物性を理解し、それを使いこなす事が、最終的に重要だと考えている。

 何かモノを開発したり、設計したりする時、何が考えの根底にあるか?っていうと、それは人それぞれだけど、自分の場合は、一言で言って熱を考える事が多い。

 そして、熱の挙動っていうのは、熱に限らない他の状態量の挙動にも非常に近いように感じる。それ故に、熱を理解する事は、他の物理現象を理解する時にも相似的に理論や理屈が当て嵌める事ができる。そんな風に感じている。

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ギアスプリット

 最近はコンパクトクランクでの検索が多いけど、、、、それより大事な事。
 それは、常用域でのギアの選択。

 何より大事なのは、、、、常用域におけるチェーンライン、、、まぁ、捻れているか?というよりも、常用域を基準として、その状態から上下の選択肢の確保というのが大事。

 常用域に最もロスが無い、最も楽に走れるギアを確保する。そして、、、、僅かな負荷変動に対して、速度変動を最小限度に抑えて駆動状態を保てる状態を確保する事。これが大事。僅かな負荷の変化を負担と思わないギアの小刻みな選択が出来るかどうか?が大事。

 ギア比が10%変わると、、、、、、速度一定なら、漕ぐ回転数が1割変わる。逆に言えば、踏む力も1割変わる。1割って回転数は結構大きな違いである。特に、常用回転数が高い程、回転数差の絶対値が大きくなるので、高回転でペダリングを行うなら大事である。誰しもが、自分なりに回転数毎に変動の影響を受けない比率というのは持っている。漕ぎ方、つまり、漕ぐ力と回転数毎に、変動を容認する回転の幅、漕ぐ力の幅というのは、それぞれが自分の中で決めていく大事な要素である。

 で、自分の場合、、、、、漕ぐ力、回転数によっても違うけど、自分にとっての常用域では、その状態で望む隣接ギアの比率はどうか?っていうと、5~7%刻みである。隣接ギア比の比率が5~7%となる歯数域というのは、16~19Tって領域。この歯数域が1T刻みで提供されるカセットを選ぶのが自分流なのだ。何があっても歯数構成比的には16-17-18-19Tがロードバイクなら欲しい構成である。その上で、ロールアウトに見合ったクランク側のチェーンリング歯数を決める。

 すると、、、、トップが何処から始まるか?によってアウター歯数が決まる。トップが16Tならアウターが50T、常用時はカセット19T近辺、トップが14Tならアウターは46Tで常用は18T、トップが12Tならアウターは43Tで常用は17Tって感じだ。そうすれば、常用ポジションでのチェーンの捻れも少ないし、チェーンテンションも張りすぎず、緩すぎずでイイ具合となる。

 つまり、ギア比、ギアスプリットは、トップの絶対値とかロー側の絶対値で決めていないということ。一番重視するのは、常用域での疲労を溜めない選択肢の確保という事なのである。
 まぁ、こういう選び方をすれば、その歯数で提供される一番重いギアが実用上一番丁度良いギアだったりするのだ。トップに8mオーバーを望む奴ならば、ホントは6.5m近辺が常用だろうけど、そういうのは稀なのである。

 

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3分16秒

 先週末はヒルクライムでタイム測定して2本とも3分16秒、先々週の2本が3分20秒、3分21秒、その前の週が3分40秒、3分45秒である。

 着実にタイムが揃いながらアップしている。

 それでいて疲労度は不変。漕ぎながら、ペースを保つコツが何となく判ってきたというのが最近の感じ方だけど、その甲斐あってタイムが着実に上がっている。

 3分を切るのは難しいかもしれないが、自己ベストの3分12秒を安定して出せるようになれば嬉しい。

 ところで、800mを3分12秒というと、平均速度で15km/hである。実際、今の状態で漕いでいる時のスピードは結構な勢い。それでも15km/hには達していないのだ。

 電動アシスト自転車は24km/h迄アシストする。補助率は1:2で10km/h迄対応し、10km/h以上では徐々に補助率が無くなって24km/hでゼロとなるのだが、12%級ヒルクライムで自分がピストで15km/h以上で登るのは多分不可能。
 すると、、、、上り坂では電動アシストママチャリには負ける訳だ、、、、、

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2011年2月23日 (水)

上昇温度の変化

 無注水起動を行う。すると、摺動部は発熱するのだが、その発熱によってもたらされる系の温度上昇っていうのは、興味深い傾向を示す。

 試験装置では、無注水摺動の行われる固定軸受側の各部(三カ所)で測温可能な構造を採用しているのだけど、各部の温度変化をみると、最初の段階で急激な温度上昇が認められ、その後、ある温度に達してからは、温度上昇は上昇率が小さな数値となって、温度上昇率が低い数値で保たれる。

 無注水摺動可能な系では、このような傾向がどんな系でも認められる。無注水摺動が少しでも可能な系、、、、それは、温度上昇に変化が訪れるか?訪れないか?で判断しても良いかな?というのが、色んな系で摺動試験を行った自分の感想だ。

 最初、或る温度迄一気に上昇し、そこから、初期よりも小さな温度上昇率で温度上昇する。これが無注水摺動可能な系で、無注水摺動不可能な系は、最初の温度上昇のまま破壊に到るというパターン。

 系の温度上昇によって、試験装置の測定値の挙動はどうか?っていうと、軸歳差変位が失われる系の場合は、初期温度上昇区間では急激に軸歳差変位が縮小し、その後に軸歳差変位の減少が穏やかになると言うパターン。

 この無注水摺動時における温度上昇が二段階になっている理由、ドライ摺動時における摺動トルクは大きな値となっており、所謂、馴染んで無い状態。ドライ摺動なりに馴染めば摺動トルクは減る。トルクが減る=摩擦係数の低下、即ち、発熱量の減少となる訳だ。
 摺動トルクが減るというのは、少なくとも、接触状態が続いても摩擦係数が増大するような摺動部の変化が発生しないということ。

 摺動部の変化が発生し、それが不可逆で一方的な場合、接触部には99%間違いなく凝着現象が現れている。凝着が生じると、系として馴染むという事は100%無いのだ。馴染んで、温度上昇が緩和するというのは実に大事なのである。馴染む系を探す事が、無注水軸受を実現する系を生み出す第一歩である。

 しかし、この挙動っていうのは、フーンって思いがちだけど、温度上昇しているのだけど、摺動トルクが減少して静定方向に向かう、そして温度上昇が緩やかになるといことで、これが無潤滑摺動下で実現できるっていうのは結構凄い事だと自分では思う。この傾向は9時間以上に及ぶ摺動試験を続けて確実にトルクが減少方向に変化していくもので、温度上昇は続けるものの、確実に発熱量は減っているのである。実際、温度上昇のカーブは緩やかに変化しているのである。

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スポーツ心臓なんだそうだ。

 捻り、打撲の診断に掛かり付けの医者に出掛けてレントゲン撮影した。
 背骨等々に異常は全く認められないので、これに関しては、痛み止めと湿布を貰って終了したけど、医師との話の中で、まん丸い心臓が指摘されて、心拍数を測定されて、発達した心筋が出来ており、スポーツ心臓だね!って話が出た。

 心臓には骨は無いけど、レントゲンで形がハッキリ判るもんだと、チョット驚いた。確かに、心臓は医師の指摘通りにまん丸い形で、心筋が発達している事が判る。それで、夏場における血圧降下による眠気のような症状も出るというのは普通って事も判った。

 こんな形の心臓だけど、運動したら丁度良い形に戻るんだそうだ。運動している時がベストな形状となり、それ以外ではチョット変わった形になったり、体調的にも優れない事があるとの事。

 ハードな負荷を掛けた状態に適応させると日常生活で不都合が出て、日常生活がデフォルトな状態ならハードな負荷に対応出来ないのだ。人間の身体っていうのは、色んな状況に対応できるような適応が可能なようだけど、その結果、適応状況外では本来は感じ得なかった感覚を感じてしまうのである。

 まぁ、会社の健康診断でも、掛かり付けの医者でも、高負荷に適応が進んだスポーツ心臓とうい診断を受けたのは事実であり、それはそれで悪くないと自分では思っている。医師との会話の中で、日々の負荷を上げた運動時間が3~4時間っていうのは、一般サラリーマンとしては稀な部類なんだそうで、このコンディションというのは、日々の運動に、今の負荷と時間によるモノでもあるわけだ。
 因みに、競技者レベルになると、恐らく、この倍の運動は行っている筈。その結果得られるモノっていうのは、どのレベルかは判らない。判ろうとするには、今の倍以上の負荷を持続的に続けないと見えてこないのだろう。

 先日の素人がホビーで狙えるレベル、、、、の記事ではないが、やっぱり、水泳にしても自転車にしても単車にしてもだけど、取り組んでいる負荷と時間には自負がある。勿論、競技者とかプロに適う訳は在るはずもない。

 しかし、、、

 素人趣味のホビーとして考えると、活動している時間中に費やしている有酸素運動の時間、泳ぐ距離、負荷、頻度、自転車に乗る距離、負荷、頻度、、、、を考えると、自分と同等以上に生活時間を配分しているっていうのも考えにくい。それ故に、挑発されても、上から目線になるのである。

 そして、その積み重ねで、専門家の医師から客観的に典型的なスポーツ心臓だね!って言われた事は、嬉しい出来事でもある。

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2011年2月22日 (火)

何しているの?

 今朝、先週末に会長さんから持ちかけられていた相談の会合を持った。
 ネタは、先週の記事でチョロッと紹介した設計図面の三次元化による効果云々、、、、この効果を設計側が会長に説明したそうだが、その結果、製品の出荷後状況が会長の思いとは違う結果になっている事に不満を持たれている。

 で、会長さん曰く、、、、『データを三次元化しても事故を起こすようではダメだな、、、』

 まぁ、正にその通りである。

 でも、三次元化したから壊れたのでもトラブルを起こしたのでもないという理解は為されていなかったので、ハッキリ説明していた。三次元だろうが二次元だろうが、ダメなら壊れる。仮に、強度不足で壊れ、壊れた箇所が図面指示通りであったとすれば、図面に指示した数値自体が原因ということ。そして、その数値を誰が、どういう意志で決めたか?が大事。
 構造にしてもそう。別の機種で、このように簡略化されたから、こっちも大丈夫という理由で改造するのは当然NG。在る機種で大丈夫という判断は、或る機種で簡略化した状態を評価してOKだからそうだった訳で、評価無しで他機種へ結果だけ流用しても全くダメなのだ。
 数値や構造は、三次元CADで決める訳でも何でもない。様々な状況を考えて、それに対応できる数値を吟味して求めるのだ。求める行為自体が知的な設計作業なのだ。この数値を流用とか、そういう簡単な方法で決めるようじゃ、全く話になんない。設計に忠実な製造手法というのは、設計の数値の正当性がモロにさらけ出されるだけなのだ。それでダメなのは、設計がカスだからだ。カスな数値を不思議と思わないのは、その数値を見て、担当者が違和感を感じないから。つまり、数値のメッセージを設計者や管理職が捉える事が出来ないから。言ってみれば、能力不足、畑違い、役立たずなのだ。

 そういう説明をすると、、、、会長さん曰く、、、、『うちの設計は、その数値の最初の値を決めた人が見えないし、その数値が決められた根拠を知る人も居ないのか、、、、』

 今頃気付いたの?

 揚げ句の果てには、あなた達が設計の数値の正当性も評価できないとダメとか、、、何言ってるの?アンタ、バカですか?的である。アドバイスとしては、役割を担って給料を貰っている設計担当者、部門に物事を決定する上で必要な手順と手法をしっかり理解させなさい。それが経営者の役割でしょ、、、、と言う事でお引き取り願ったけど、、、多分、上手い具合には進める事が出来ないだろうなぁ、、、、というのが個人的な感想。

 そういえば、時流のトレンド、つまり省エネ、環境に優しい新機種のリリースを対外的に宣伝していたのだが、先日、そのモデルの性能評価を行うと思わしい結果が出ないという。それでゴタゴタしているようだけど、従来機種の性能がマズイ理由の見繕いが見当違いで、性能向上の手法の論理がドンピシャリでなければ、当然、望んだ結果も出ないもの。

 何でもだけど、ダメなモノにはダメな理由がある。改善という具体行動に移るならば、その行動の根拠が正しいものを見つめていなければ望んだ結果にならないモノ。

 目的と手段がひっくり返るのが得意な会社のようだ。データを三次元で作ればコストダウン出来る?バカか?有り得ないだろう。違う目的を実現するのに、たまたまデータの三次元化を活用しただけだし、、、、、

 まぁ、ダメなら、適当に誤魔化せばどうにでもなるんだろうけど、そうやって乗り切って過ごす時間が長い程、真実を追究する意味が見えず、そうする手間を無駄と思う体質に繋がるのだ。また誤魔化せばよい、、、、そうなれば、未来永劫、真の数値決定、構造決定は出来なくなるのだ、、、マジ、大丈夫か?

 正直、会長さんは個人的には手に負えない生き物。最近は言っている事の時間軸が大幅に狂ったりする事も少なくないし、頑固故に新しい事が理解出来ないと言う弊害も顕著となっている、、、、でも、着眼というか、物事への違和感の検出能力という点を見れば、侮りが足しなんだようなぁ、、、、このままの体制で進むのも不安、でも、体制が変革して物事を進める力があるか?というと、それも不安。

 正直、結構、ヤバイ感じがする。

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素人がホビーで狙えるレベル

 自転車や水泳といった体力を使う運動に限らないけど、何についても思うのは、こういうモノっていうのは、その種目に有用な練習とか運動とか学習をやればやる程、効果が現れるということ。

 まぁ、一般的には練習は裏切らないとか、そういう事。

 でも、その練習量に比例して効果がグイグイ現れる段階というのは、実は、その世界の触りの世界、入口の世界での話。

 進んでいく程、突き進めていく程、積み重ねた効果の割りに効果の度合いが小さくなる。やってもやっても、大きな違いが現れにくくなる。しかし、確実に小さな違いは現れるもの。

 プロとか競技者は、その僅かなアドバンテージを求めて、積み重ねるべきモノを積み重ねるのだろう。

 これは、運動に限らない。勉強とか研究にも当て嵌まること。努力に見合った効果の度合いは、世界の入口程、明確だけど、奥底に進む程、効果の度合いは小さくなる。しかし、確実に差となっているのも事実。

 横軸に努力、縦軸に効果を現すと、、、、グラフは漸近線の如く変化するもの。

 競技とか研究で飯を食う人は、その値の僅かな差で優位を勝ち取れる人。その優位の差っていうのは、才能、努力の差だろう。

 しかし、素人レベルでは、そんな僅かな差違はあんまり影響しない。素人の世界では、能力の差っていうのは、日常生活において、その世界に割り当てる時間の差に等しいものである。自転車にしろ、単車にしろ、水泳にしろ、、、、、続けている年数、それに必要なパフォーマンスを維持するトレーニングを行っている日々の時間の差が、素人レベルでの優劣差になるもの。

 そう思っている。

 例えば、水泳で100m平泳ぎならトップレベルの選手で60秒である。ジュニアのトップレベルで70秒、シニアでも80秒くらいだろう。この差は、年代の差。でもシニアで80秒っていうのは、考えてみれば無理な数字でもない。100m限定なら90秒は余裕で切れる。しかし、100mを90秒で泳ぐ程度というのは、積み重ねた練習に比例して詰める事が可能なレベル。
 自転車で1000mを1分15秒を切るのは相当なレベルだけど、相応の経験と積み重ねをすれば1分20秒くらいまでは練習に比例して到達出来るレベル。

 何でもトップを競えるレベルは難しいけど、トップレベルの-10%レベルっていうのは、練習次第で到達可能な世界でもある。趣味、ホビー領域では、その金は取れないレベルの-10%レベル以下の話だけど、そのレベルにおける差っていうのは費やす時間の差である。

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2011年2月21日 (月)

金トレの筋トレ

 金曜のNHKのニュース番組で紹介されていたモノ。金曜トレンド、金トレのコーナーで、分刻みのビジネスが注目だという。
 そこで紹介されていたのは、10分100円のレンタカー、15分食い放題飲み放題394円の居酒屋、そして、、、15分700円のフィットネスジム。

 ここで、これは!って思ったのは、15分394円の居酒屋。これなら、まぁOKかな?って思ったけど、他のは微妙、、、、、

 トレンドで分刻みビジネスといっても、、、、現代人が分刻みで動くほど多忙なの?っていうのもあるし、、、利用する場所の利便性がかなり影響するな!って感じで、都会以外では旨味は無さそう、、、っていうのが正直な感想。

 特に、15分で700円のフィットネスジム、、、、、これ、高すぎる。少なくとも、広島のスポーツセンターなら520円で時間無制限の機器使い放題。これに比べると、15分700円なら使える器具というか出来るスポーツは一つ。それも僅か15分となると、筋トレにせよ、有酸素運動にしろ、、、、効果得られないなぁ、、、、リラクゼーションで15分700円ならOKっぽいけど、フィットネスではチョットというか、かなり割高感がある。

 以前、ワンコインで健康診断ってものが紹介されていたけど、そっちの方が有用っぽい。

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血圧

拡張期血圧が低い、、、、この検索が通年を通して多い。
正直、医学の専門家でも何でもないから判らないのだけど、、、、血圧っていうのは、心臓の拍動に伴う圧力変動というのは理解出来る。

実際、血圧の単位はmmHgであり圧力の単位系である。血圧の測定器具で血管内圧が測れるという仕組みは今一つ理解していないけど、、、、

 取り敢えず、収縮期の血圧っていうのは、測定数値を考えずに、言葉を考えると、それは、心臓が血液を送り出す。送り出した瞬間に弾力を持つ血管が膨張する。その膨張限界において圧力が最も高まった時の状態を言うのだろう。

 そして、拡張期血圧というのは、収縮した心臓が膨張することによって送り出した血液を受け入れる。それに応じた脱圧によって膨張した血管が収縮する。その時に作り出された圧力差を減じた状態で血管に残留する内圧の事を言うのだろう。

 医学的知識は全く無い状態での感想としては、収縮期の血圧傾向から判断して、収縮期血圧が高いのは、送り出した血液量に対して血管が圧力緩和に求められる容積拡大が出来ない状態である。逆に、収縮期血圧が低いのは心臓自体が血液を送る能力が低くなっていると言う事。

 拡張期血圧についてはどうか?これは、拡張期血圧が低くなりすぎるというのは、心臓の膨張による血液の回帰に合わせて血管収縮が無いという状態。つまり、血管の弾力が失われて減圧収縮に追随出来ない状態である。拡張期血圧が高い状態はどうか?っていうと、心臓が血液を戻すべく膨張する力が無くなった状態。或いは、戻ろうとしても、途中で戻れなくなった状態、つまり血管が詰まった状態となっているようなモノだろう。

 血圧といっても、収縮期血圧とか拡張期血圧、脈圧、平均血圧、、、といった数値単体での判断は極めて難しそう。

 血圧が高い場合はNG要素が多いけど、低くてもダメな場合がある。非常に解りにくい。
 血圧、心拍数といった数値で、もう少し判りやすい数値があれば良いのだが、、、、

 少なくとも、工学の世界では、そういう無次元数が準備されている事が少なくない。

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次の遊び

 今、趣味?的に作っているタングステンカーバイド系セラミックスだけど、これはサッサと止めてしまいたい。チョイ前公開の記事にも書いたけど、比重が大きすぎる。キロ単価が高すぎる。ということで、ダメダメである。

 こういう材料は、余程の先進性が無い限り、作る価値無しだ。

 しかし、これを摺動面として緩衝材上に分割配置した摺動部品が製品と出荷されているのが問題で、これを最新の別のシステムに置き換えるのが当面の目標。新しいシステムに移行出来れば製造の必要も無くなる訳だ。

 そして、このオンボロセラミックスの製造で消耗中の粉末冶金設備だけど、これを全く別個の用途に使いたいのである。

 で、最初は珪素系化合物を用いて、、、、、って考えていたけど、それもやっぱり違う。

 で、原料を何にするか?って考えると、、、やっぱり酸化物が良いような気がする。以前、摺動部品の材料適性を評価している時に思った事だけど、、、、その時は、ある酸化物の性能に凄く惹かれたのだけど、今、ふと、それを鮮明に思い出したのだ。

 その時、その酸化物の研究はWCセラミックスの性能を上げる事を優先してペンディングしていたけど、あれはやる価値がある。

 酸化物っていうと、本質的に安定な物質。この安定な物質を固めるというのは難儀だろうけど、やる価値はありそう。セラミックスの欠点は色々ある。本質的に脆いとか、そういう問題もある。しかし、セラミックスっていうのは、本来、それだけで機械を作る事は不可能。それ故に、基本的には他材と組み合わせて使うのだけど、組み合わせて使う場合に発生する問題点となる特性が多くのセラミックス共通の特性で、それ故に、一般機械に波及するのが難しい。

 そうなんだけど、、、、そういえば、当時ターゲットにしていたセラミックスは、その本来は弱点となる特性の物性値が、弱点とは為り得ない性質を持っているのだ。これは割とポピュラーなんだけど、これは色んな用途がある。セラミックならでは熱的物性を活かせば、熱機械に性能をワンランク上げる事だって出来そうだ。このセラミックスの系をベースにワンランク上の材料を作ってみたい気がする。この系のセラミックスは、その物性はセラミックスの中でも唯一無二の特性だからかなり面白そうだ。

 そろそろ、実験用の多軸通電制御が可能な粉末焼結のための設備を稼働させようかな?

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2011年2月20日 (日)

気配

土曜日の定例コース走行でも結構踏んで走りました。
まぁ、週末の実走は60kmの距離で終了となるようなペースですから決して遅くは無いと思います、、、、、、しかし、こういうモードで走行している人は多分稀なんだと思います。

実際、同じエリアを配送等で通われているニシダサイクルさんにパナの自転車を卸す担当の営業マンの方に言わせても、あんな速度域で走っている人はあまりいませんよ、、、と言う事何で、実際、そういう状態なんでしょう。
それ故に、ロードとか踏んでいる自転車を見付けたら撃墜?しようとする人の目にも触れて、色んな人の猛追を受けていたんだと思います。

昨年末からは、そういう遭遇を受ける事が少なくなっていたのですが、今日は久々に遭遇しました。それも2集団です。

最初は、一往復目の復路ですが、高瀬堰交差点の信号待ちで後方に頑張って踏んでこられる白いロードを確認しました。信号が青になると当然、そのロードは識別出来なくなる程小さくなる訳ですが、今度は安佐大橋信号で長めに停止していたら、再び追い付いて50mくらい後方にやって来ました。そこで、このロードは以前も頑張って追走してきた奴だ!と認識したので、そこからは、これるなら、おいでモードで40km/h巡航で一気に南下して白島の北大橋迄南下しました。勿論、後方に確認する事は出来ませんでしたが、北大橋で二周回目の突入して北上、新工兵橋を渡って遊歩道に入るところで、そのロードと離合しました。距離で6km程走行して、離合地点から換算すると、50m後に迫った状態を2km以上の差になってた事になります。基本、追っかけられるのは嫌ですが、それを認識したら受けるのは自分も大人げないのですが、、、、

その後、自歩道で祇園新橋迄北上後、車道に移り二往復目に入りました。二往復目は向かい風が収まりイイ感じで北上出来ましたが、踏みすぎて結構疲労しています。往路終盤では高瀬堰で太田川東岸から西岸に移りますが、そこで、良い体格の自転車複数の集団と交錯しました。彼らは、ずっと西岸を北上してきたようですが、そこで後方を一瞬確認すると、三台の自転車が下ハンでダンシングで加速しています。
ということで、残りが2kmチョイですので、向かい風ながら35+αkm/hで巡航します。走行中は後ろを振り返りませんが、太田川橋南詰めに到着して撮影作業をしていたら、数十秒後に彼らがやって来ました。
その時思ったのは、あれ?あんまり離れていなかったなぁ、、、って事です。正直、向かい風で35km/hオーバーペースで2kmを走ると時間にして3分半くらいは掛かります。30秒差なら30km/h近辺で走ってきたと言う事です。風から考えると、、、、チョットビックリしたのですが、その三台の一番後ろを見て納得しました。ごっつい太股に白い★のレーパン、、、、なるほど!本職さんが混じってた訳です。そういう人達の練習だった訳ですね。

そして、最後は定例のピストでヒルクライムのタイム測定を行いましたが、、、、最近、ヒルクライムのコツを掴んだように思い込んでいます。先週は2本測定して800mの距離、標高差105mの丘で、二本共3分20秒でしたが、本日は3分16秒です。自己ベスト?が3分12秒ですからイイ感じです。

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こころ

 心っていうか、気持ちというか、意欲という質のモノ。これは結構大事である。
 趣味にしろ、技術論にしろ、何かを人に伝える時、相手を見てから伝えるかどうか?を判断する。相手の知識が云々ではない。何処を見るか?というと、、、、心というか意欲というか、そういう部分。

 腹を割って話すと、何か自分の気持ちの中でスイッチが入ったり入らなかったりする。そのスイッチの入るかどうか?っていうのは、純粋に相手に心、意欲があるか?という点で判断する。

 聞く準備をしていないとか、聞きに来た意識に意欲が伴っていないとか、楽して何かを手に入れたいとか、、、、、そういうのは、一発で見破る事が出来る。そうなると、、、、分野、ジャンル問わず、聞き手が上司、部下、経営者に関わらず、何にも教えないし、話したくなくなる。

 自分の場合、人を判断するのは簡単には判断しないけど、コイツは聞く心を持っていない奴とか、聞くに相応しい準備をしていない奴と烙印を押したら、一生、其奴には何にも話さないようになってしまう。これは、自分でも欠点だと思うけど、性格だから仕方ないのだ。

 今、新しい技術の話を同業他社には、対面ならば何の隠し事も無しでフルオープンで話をしているが、これは、相手の心を受け入れているから。もっと言えば、生意気だけど、聞く準備をしていると認めたからである。意思、意欲を感じ、それに見合った準備をしてきているからだ。

 しかし、この技術、社内の設計部門のトップが見せろと言って来た時には、実は断ったのだ。理由、、、、、コイツの意思を感じなかったから。来た理由、、、、それは、経営者に言われたから来たという程度のお遣いレベルの意思しか感じなかったから。そう、身内だろうが何だろうが、ダメなモノは駄目なのだ。

 話をするかどうか?それは、聞き手に心や意思、意欲があるか?礼儀があるか?という点次第なのである。エライとかバカではなく、聞く意欲があるか?それを知るために、その人なりの努力やトライをしてきたか?が大事なのだ。各人毎の行動の蓄積の度合が、言ってみれば、礼儀にも相当するのである。何にもせず、楽して答えを知りたいっていうのは、言ってみれば礼儀知らずである。そういう奴は、正直、、、、合わない。

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2/13~2/19の週の検索ワードピックアップ

★スポルティーフのフェンダー、キャリア
 一般には、スポルティーフ=センタープル。センタープルの場合は、キャリパーピポットボルトを利用したキャリア固定が多い。
 耐荷重を求めたモノはフォークにダボを持ち、キャリパーピポットボルト2カ所、フォークダボ2カ所の合計4カ所で支える。小荷物オンリーの場合は、フォーククラウンのブレーキシャフトの取り付け穴1カ所とセンタープルのキャリパーピポットボルト2カ所の合計3カ所で支えるけど、この場合は重いモノは載せられない。
 フェンダーは基本は細身のフェンダーだろう。本所工作所のアルミが定番だと思う。

★ディアゴナール
 こういう車型は一般化していない。敢えて言うとすると、スポルティーフとランドナーの中間のようなモデル。ランドナーに700Cホイールを合わせたモノだろう。太めのタイヤに合わせてブレーキはセンタープルからカンチに変わる事が多い。ブレーキがカンチならディアゴナール、センタープルならスポルティーフと荒っぽく分けるのも強ち間違いではない。

★ムービーカメラ
 自転車、単車、自動車の車載カメラとして遊べる。でも、動きのある風景を撮影するなら、、、安価な機種から選ぶならCMOSよりもCCDタイプがお奨め。電池消費量が多いので、CCDなら単三電池4本駆動が良いと思う。EXEMODE DV301とかが実売で5000円以下で入手可能。

★レイノルズ531のシートパイプ
 色々あるんだろうけど、自分の知っているというか、乗った事のあるモデルでいうと、シートポストの径は26.8mm。レイノルズ531でもSLは27.2mm。

★プロボックスS/Cの燃費
 早めのシフトアップを心掛けて高いギアで走ると、、、、概ね20%は燃費が向上する。パワーを掛けて活発に走ると、、、、逆に20%くらい燃費が悪化する。
 装着直後の過給圧調整等で踏んで走っていた時が、20%弱悪化していた。しかし、なるべく早めのシフトアップを心掛けて高いギアで走ると、、、15%チョット燃費が向上する。完全に短距離オンリーで1/3が勾配のキツイ団地の通り抜けという状況でも10km/Lを実現出来る。ノーマルでは8km/L、エリオで7km/Lだったから随分と違う。
 但し、燃料がハイオク限定になるので、燃料代単価が8%程度違う。燃費代としては、消費燃料量で0.83倍(1/1.2)だけど燃料単価で1.08倍、つまり0.83×1.08≒0.9、、、つまり燃料代がノーマルの0.9倍、つまり90%で済むということ。
 それよりも、燃料の使い方で走り方の幅が広がるメリットの方が大きい。

★カプレオスプロケ加工
 専用の9-10-11Tの次に通常9速用の12Tを組み込む。すると、11Tから12Tに掻き上げる際に、11Tから逃げるポイントに、12Tの向かい入れる形状が無いのが変速不能の理由。安直には、11Tから13Tに飛び越し変速して戻せば問題無いけど、すぱっと11Tから12Tに変速させるには、カプレオ11Tの変速ポイントにマッチした部分の通常12Tに加工を加えなければならない。まぁ、グラインダーと根気があれば可能。
 加工出来れば、、、、スパスパ変速する。12Tさえ作れれば、9-10-11-12-13-14-15-とクロウス出来る。15T以降は自分の場合は15-17-20と拡げている。

★マファックとヨシガイのセンタープル
 リターンスプリングのフレーム側固定位置が違う。マファック台座にヨシガイを入れるとスプリングがきつすぎる。ヨシガイ台座にマファックを入れるとスプリングが緩すぎる。Vブレーキ台座のようにスプリング固定位置が三カ所程度選べれば問題無いけど、それが無い。ヨシガイとマファックのスプリングのキャリパー側の固定方法が違うのでスプリング共用も難しい。ヨシガイはキャリパーアーム上のストッパーダボで留めているし、マファックの場合はブレーキシューを固定するギロチンナットの縁で固定している。この辺りを工夫すればいけるかも知れない。

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2011年2月19日 (土)

DAHON 451?フロントWモデル

http://www.wiggle.co.uk/ja/oyama-crosstown-2010/

http://s.wiggle.co.uk/images/oyama-oy009-zoom.jpg

に掲載されている折り畳み自転車だ。OYAMA Crosstownというモデルらしい。
このモデルに気付いたのは、以前、お世話になった事のある『ヤマホンで行こう』のサイトで、

http://www.yamaiko.com/community/conference/451dahon-oem-oyama-crosstown.html

 のページを見つけたのが発端で、本機は451リム仕様のDAHONっぽく紹介されている。

 基本、折り畳み部、ステムはDAHONっぽい。しかし、フレームはかなり異なっている。一番大きい違いは、シートパイプの延長がハンガーの前方にあること。BBがシートパイプから後方側に位置している。Fメカはシートパイプ後のマウントパイプに取り付ける構造。Fメカのチェーンステーアングルの適正値はキープ出来ている様子。それに合わせてメインパイプの折り畳み部の位置が通常のDAHONより少し後に位置しているようだ。
 メカの類はTIAGRA系らしい。ブレーキはロングリーチっぽい。

 これ見て思った事、Fメカの取り付け方がイイ感じ。小径車のFメカをダブルにするなら、やっぱりこうでしょ!

 それから、肝心のホイールサイズの件、、、、これ、451には見えない。フレームやクランクのチェーンリングのサイズから判断すると、、、、やっぱり406サイズでしょう。

 451と判断した理由は、紹介元のサイトでリムにALEX DA22を使っているからと紹介されている。確かに、このリムはDA22

http://www.all-about-the-home.co.uk/oyama--crosstown-2010-folding-bike-4593-p.asp

 のようだけど、、、、そういえば、GIOSのフェルーカもDA22だけど406サイズ、、、つまり、406でもDA22は有り得る筈。と言う事で、やっぱり、このモデルは406だろうなぁ、、、

 ところで、最新のDAHONはラインナップがかなり整理されているみたい。

http://www.dahon.jp/2011/products/index.html

 が2011年モデルだったけど、高級なシリーズはVectorって新シリーズが担う。ミドルレンジがMu/Speedシリーズ、そして、ローエンドがメトロ、ボードウォークって構成のようだ。

 基本、滑らかな形状のフレームが増えた感じ。全体的に新しい感じが良く出ている。

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スラリー摺動について

 スラリー摺動、、、、それは、潤滑を司る流体中に固形粒子が存在した状態での摺動。或る意味、粒子の存在しない流体潤滑条件の方が稀な訳で、少なくとも、潤滑流体が管理されていない流体を用いる場合はその傾向が強い。

 そんな流体とは何?っていうと、海水、河川水、下水といった自然界の水が該当するけど、そういう流体を扱うポンプの殆どがスラリー摺動下で運用されている。

 と言う事で、多くのポンプメーカーさんは摺動部におけるスラリー中の耐摩耗性には神経過敏な傾向がある。
 しかし、その割りにはスラリー条件の実態を把握したり、その条件の根拠を明確に説明出来る人は非常に少ない、、、っていうか、殆ど居ない。

 スラリーというと、固形粒子。固形粒子の密度は結構大きい。それ故に、水とはしっかり混ざらない。混ざるモノは泥のようなもの。砂は混ざらない。実際にスラリー内の摩耗因子が摺動部に対してどのように進入しているか?なんて見ている人も居ない。結構重要なんだけど、スラリー摩耗に対して知見があるか?というと、、、実に厳しい。そして、多くの人の対策としては、スラリー粒子より高硬度の材料で作ればOK的に考える人が殆どだったりする。

 まぁ、或る意味正解かもしれないが、それでは問題の解決を遅らせるだけである。

 大事なのは、スラリーは如何に存在し、如何に通過し、どの要素が摩耗に強い相関を持っているか?を定める事。それが大事。単にスラリー濃度での比摩耗量云々を言っても、実験自体が実機にそぐわないと無意味だし、思い込んだスラリー濃度が再現性を以て定量的な試験条件として適しているか?というと、これまたいい加減なのだ。

 条件を整える事の出来る試験装置で定義した条件でこそ、条件的なスラリー濃度が意味を持つ。その為には、スラリーをどう扱うか?を考えて試験装置をデザインしないと全く無意味なのである。

 スラリーの場合、供給の仕方、与える流速等によって摺動部位に進入させるスラリー状態が大きく変化する。言ってみれば、総量的な濃度は殆ど無意味なのだ。濃度的に分散されて均一化が図れるスラリーなら良いけど、技術者が問題とするのは、流れが無ければ簡単に沈殿するような砂混じり状態の事が多く、そういう状態の実験条件に定量性を与えるのは結構難しい。

 その為に、私の場合は、スラリー試験で供給スラリー状態が摩耗度合にダイレクトに反映される構造としている。結果的に、摺動部におけるスラリー環境は一般の縦型長軸ポンプよりハード。理由、、、、それは、スラリーが強制的に軸受内を圧送されるから。実機では、軸受部は配管中央部に位置し、液体の殆どが軸受外を通過する。この点が大きく違う。

 試験装置をこのように工夫すると、スラリー摩耗が何に影響を受けるか?というのが明確にデータとして計測できたりするのだが、要は、試験で何を知りたいか?逆に言えば、試験結果は何に影響を受けるか?を考えながら装置を作るのが大事ということなのだ。

 今は、装置の機能が摩耗挙動が何に相関されているか?をシャープに与えてくれているので、或る意味満足ではある。

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カーナビのトレンド

 最近のカーナビのトレンドの報告を見つけた。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20110210_426198.html

 これによると、基本は、車載型のメモリーナビタイプで地デジチューナー搭載のタイプが主流になりつつあるそうだ。
 丁度一年前に車を買い換えてカーナビを初購入したけど、この方程式に沿ったモデルである。既に、型遅れの旧型だけど、ハッキリ言って十分である。

 当初は、CDのメモリーリッピング機能が欲しい!って思っていたけど、CD自体を車に載せてリッピングする事自体が面倒臭いので、こういう操作はPCで行うのがベターだし、PCで行うなら、こういう操作が手っ取り早いiPodで行うのが一番エライ。

 iPodに音楽満タンで繋ぎっぱなしが一番楽。大事なのは、iPodとナビユニットとの親和性だろう。ナビ側でiPodが操作できるのが一番で、そういう機能があれば十分である。

 既に、時代的に考えると、CD/DVD/HDDといったディスクメディアは時代遅れの感がする。
 正直、そんなスロットさえ不要かな?というのが率直な感想。動画でさえ、メモリードライブで十分な気がする。そういう面では、PanaのSクラスはSD動画再生対応で、これも優れた機能のように感じる。

 ナビの寿命は如何ほどか?っていうと、それも良く判らないけど、カーオーディオが概ね5年弱で交換して車の買い換えスパンの真ん中辺で交換してきた事を考えると、次は4年後くらいだろう。今はCN-MW200D+iPodという構成だけど、近い内、外部入力L1を使って機器を繋ぐようにしてみたい。後席モニターにも表示可能だし、SD動画再生可能なメディアプレーヤーでもあれば、接続すると楽しそう。

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2011年2月18日 (金)

真理が見えないと無意味な模倣で終わるのに、、、、

 木曜日、所要で社外に出ていた。
 その時、最高経営者である会長から電話があったそうだ。で、帰社後、会長に電話をすると、、、『CADデータの三次元化の意味が知りたい、、、、』との話。

 これ、5年前に社内製品の問題解決に、とある取り組みを行ったことがあるのを会長が覚えていたからだ。それで問い合わせが来たのだ。

 因みに、その時は情勢分析の上、コスト圧迫要因をリストアップして製品に施す作業全てのパートを抜き出して、何をどうしたら、どうなる?という事を整理した上で対策行動の波及効果の順位に従って、とある策を施した。

 その大きなガイドラインに従った流れ、つまり目的を達成するための手段として、当然の事ながら作業効率の向上と社外で発生するコストを抑制するという目的もあり、設計段階における形状図面の作成を三次元で行うという方法と取り入れた。これは、作成した三次元データを図面展開のみならず、各種解析に利用することはもとより、鋳造品作成に必須な砂型を得る木型を製作する時の加工データに用いたり、鋳造品の機械加工データに用いたりする事で、各所で用いるデータの一元化の一環として行ったものである。
 何度も言うが、この設計データの三次元化というのは、ある目的の手段であり、三次元データ管理によるメリットというと、純粋には、このデータの一元化とその波及範囲にとどまるのである。

 一番大事なのは、三次元化というのは目的でなく、目的を高度に成し遂げるための手法に過ぎないのである。この手法というのは、とある目的を補完するものであり、この手法を何でもかんでも思いつく所に適用して大きな効果を得るか?というと、それは有り得ないのだ。三次元化によって得られるメリットがデメリットを上回らないと意味は無いのだ。

 逆にいえば、敢えて三次元でデータを供給する必要の無い部位を三次元でデータを作っても、データ量は増えるし、作図担当者の時間経費増大という人件費が増えるだけなのである。

 こんなモノははっきりいって無意味なのである。

 大事なのは、大きな目的は何か?である。目的を見出すこと。目的があるというのは、現状に不満や欠点があるから。欠点があれば、それを直したいというのが基本。欠点を見つけて、その欠点が何に起因しているか?を見極めて、その欠点の原因をつぶすということが一番大事なのである。その目的意識無しで、前例の手法だけを真似ても、何にも効果は得られない。っていうか、工数や手間を掛けても、気がつけば徒労に終わるだけなのだ。

 話が脱線するけど、身近な自転車オジサンが、誰彼の真似とか、誰彼が持っているモノと同じモノを買ったりしているけど、真似ても、同じパーツを揃えても結果は違うのと一緒である。手法と目的が入れ替わる、、、、、こういう奴が多すぎだ。

 木曜日は、設計の担当、設計総責任者、現場責任者、会長が三次元加工する木型屋さんに話を聞きに言ったようだけど、、、こいつら、脳が腐っているだろう。思いの内は、それを企画する側の頭に無いと話にならない。企画者の頭にあれば、経営者だろうと役員だろうと説明出来るはず。それが出来ないから、あるいは、その話を直感的に経営者が疑念を持つから、木型屋に行くような羽目になる。

 理念の無い行動に答えは出ないものである。

 三次元で図面を作ったら、前回と同じような経営的なインパクトが得られると思ったら、、、、多分、無理。それに気付かないようだと、、、見どころは無いな。

 モノを作る、あるいは、新型を作る、、、、そこに必要なのは、現状認識と現状を律する要因の抽出である。その上で、何が必要か?どんな対策が現状を超えるか?というモデルを作った上でモデルを具体化するべきなのだ。それが出来ないなら、次の時代を生き抜く資格は無いのだ。

 まぁ、、、、正直、同僚や上司、後輩の顔を見て、それが出来る、あるいは、組織で我を通す事が出来る奴が居るか?というと、かなり絶望的。

 それにしても、、、、三次元データ何某のために、経営者、専務、部長、課長が木型屋さんに行くなんて、、、、、情けなさすぎる。馬鹿くさい。一度死んでくれ。そして、、、俺に電話を掛けてくるな、、、、、。この件は、一度やった仕事だから、二度目に関心は無い。興味がまったく無いのだ。仕事の終了報告では、目的と手段を分けて説明した筈だけど、それがまったく彼らに理解されず、手段が目的と入れ替わり、その手段で効果が出ると思っている、、、、、大丈夫か?

 どんな行動でも、その行動の背景には、目的が必要なんだけど、その目的というのは、自然科学的に効率が高まる方向でないと価値は無い。企業にとって云々(利益優先主義)の前に、自然科学的に正しい方向というのが一番。これを見誤ると、改竄とか偽装につながる。性能試験データを誤魔化すなんて事を麻痺した感覚で容認したりしかねないのだ。大事なのは絶対正義、絶対真理である。企業のためでなくとも、自然科学的に正しければ、別ルートからでも社会的貢献度を果たす事が出来るのだ。そういう意志が一番大事なのである。

 私利私欲、嫉妬、、、、そういうのは、全て組織の上に良く見られたいから働くもの。それを超越した理念が無い奴は、、、正直、嫌い。

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隙間の数値計算

 先日、最新の無注水摺動システムの試験を行いたいという連絡を来社頂いた企業さんから頂いた。
 試験で評価するということである。試験で評価する上では、モノを製作する訳だが、理論をモノに宿すには、理論を具現化する寸法数値を決めるのが大事である。

 数値の決め方、、、、これが一番大事なのである。数値を漠然と、ハンドブックを利用したり、慣例を利用したりして決める、、、、これってアリ?というと、、、、全く有り得ないのだ。

 数値を決めるには、理論にそった数値計算の解を用いるのが大事。これは、常識的と思う人は、多分、学生とか経験の浅い人。数値計算の解を用いるというのは、多くの製造業において幻想というか稀。殆どが、経験とか慣例とか、伝聞で何となく決められている事ばかりなのである。
 それが常識となっているのは、経験上問題が起きていないからというだけであり、まぁ、或る意味、そこで用いられている数値に拘らなくても問題は起きていないから着目していないだけでもあるのだが、その数値の根拠を理解するという事自体が実務上は不要とされている。

 しかし、、、世の中では、色んな問題が起きているのも確か。その問題対策というのは、対策者にしか判らない話も在る。対策した人の対策が伝聞で広まって利用されているのが現実だが、対策した人でなければ、新しい問題の対策も出来ない。伝聞での利用者は、誰かの対策を待って取り入れるというのが実状なのである。

 大事なのは、対策を見つけた人の対策は如何に生むのが効率的か?というと、、、これは、やっぱり理論に基づいた数値計算なのである。数値計算こそ全て。数値計算するには理論というモデルを作る事が出来るかどうか次第なのだ。数値計算=モデル化能力とでも言えるだろう。

 ということで、連絡頂いた企業さんには、数値計算を行うための試験条件を聞く事にした。試験条件から、新しいシステムを理屈通りに動かす具体数値を算出していくのである。

 久しぶりに、この数値計算を行うプログラムを取り出して眺めてみた。色んな条件でプログラムの動作確認をするのだけど、ハンドブックに書かれている数値が出る条件というのは、やはり限られた条件の時。そのハンドブックで書かれた数値が全ての使用環境を網羅するのでは無い事がモロに判る。
 今は、この計算結果を連続的に動かしてチャートを作成出来るように改造しているけど、こういう数値計算プログラムを使いやすく改良していくというのも、これまた愉快である。

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同じダイエットでも、、、

 同時記述の記事には、ゲームよりリアルが楽しいって書いたけど、リアルな世界の過ごし方でも拘りは持っている。

 例えば、ダイエットとか健康とかスポーツとか、、、、そういう面に関して。

 ダイエットというと、最近は、短期間で何キロ痩せた!とかが関心の的だけど、正直、そういう数値的な世界に関心は全く無い。何キロ痩せた!というよりも、どれだけ元気か?力強いか?が大事だと考えている。何キロ痩せた?というよりも、体重辺りの代謝がどれだけ大きいか?に拘りがあるのだ。基礎代謝の数値、それを体重で除した時の体重辺りの基礎代謝の数値が重要なのである。
 単に痩せた、、、、で、筋肉が無いと話しにならない。筋肉が減って骨+皮で体脂肪が少ないとか、そういうのは全くダメで羨ましくもなんともない。

 健康という部分では、十分な筋肉が必要と考えている。しかし、筋肉が多ければ多い程良いか?手段を問わずマッチョが良いか?というと、実は、それも違う。筋肉は多い程良いけど、筋肉の量は生体の機能組成的なバランスを保った上で!という注が付く。

 筋肉の量というのは、生体の他の機関、機能とのバランスで与えられるモノという意識があるので、筋肉の量というのは、その量が必要とされる他の機能とのバランスの上の量で無ければ、これまた関心が無い。

 荒っぽい話しだけど、筋肉が多い、多くの仕事が出来る事は、筋肉が多くの栄養分、酸素を消費する事が出来るバックボーンが必要。つまり、筋肉の量=心肺の機能と連動していなければ無意味という意識である。
 最近の加圧系トレーニングも筋肉を付けるという意味では良いかも知れないが、血流を絞るという行為、そういう状態得られた筋肉は、そういう状態でのバランスの結果と考える方が自然なのである。筋肉に巡る血液が酸欠状態で、、、というのは、血液を送る側の心臓、空気を取り込む側の心肺の能力は、筋肉に繋がる血管が絞られた状態にバランスしているはずであり、筋肉だけ大きく付けても、心肺、循環器系は増強された筋肉とバランスしている事自体有り得ない。
 すると、、、、こういう方法の筋肉も魅力を感じないのが正直な気持ちなのである。

 筋肉を付けるなら、それに応じた負荷を与え、その負荷に見合うエネルギーや酸素を送る能力とセットで身に付けないと、結局、バランスは保てないし、実際は使えないと思うのである。

 更に言えば、実際に筋肉を付ける、身体の機能を高めるにしても、目的に見合わないと、これまた無意味であり、例えば、スポーツが趣味だとすれば、スポーツの動きに見合った身体作りが大事となる。スポーツの動きに見合った身体作りというと、スポーツの動きを考えた時、何が有効か?と言う事であり、それに応じた動きの出来る神経系、筋肉の強化が必要とも考えている。

 ということで、最終的に何が出来る様な身体が欲しいか?その身体で何がしたいか?という事が健康作りの一番の理由。それに到達するのに必要な要素を一つずつ手に入れるためには、その理想を適える動きが出来る、それに必要な能力を得るというのが道理である。
 ダイエットとか筋トレ、、、これが何キロ痩せたとい事を上げるのでなく、究極には、それで何したいか?が大事なのである。

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バーチャルなのは、、、

 最近は携帯端末でのアプリ、ゲームが大流行のようだ。
 しかし、この手の画面を見て何某かで遊ぶっていうのは、どうも好きになれないというか、そういう感じ。実際に動いて遊ぶというのは好きだけど、模して画面で遊ぶというのは、ピンと来ない。

 画面系で使う頻度が高いというと、パソコンを利用した作業。パソコンでゲームは殆どしないけど、文書作成から連絡にメールとか、メールを介して必要な書類を送るとか、そういう方面ではしっかり活用している。

 一方で、携帯端末以外では、画面内の動きのリアルさを増すという方向がトレンドで、Wiiのコントローラが画期的だったけど、今はPS3もXboxにもオプションか何かでモーションタイプのコントロール機能が追加できるようになっている。
 モーションタイプのコントローラによってスポーツの動きを模せば画面上でキャラクターが連動して動作するという仕組みで、スポーツ、ダイエット、フィットネスといったモノが定番ソフトとして人気だ。

 しかし、其処までして動作を画面内に再現してどうなの?って気持ちが強く、コントローラが出た時は純粋に凄い!とは思っても、実際には、購入するどころか、触ってもいないのが現実だったりする。

 これ系のシュミレータのオペレーションが十字ボタンからジョイスティックに変わって、ドライブゲームならステアリング操作、ライディングならバンクさせて旋回と進んでも、やっぱり関心が湧かないというのが正直な感想なのだ。

 ゲームと割り切って遊ぶという事が出来れば幸せなのかもしれないけど、そういう行為で限られた時間を失うという喪失感の方が大きいので、やはりリアルな世界、現実の世界で、興味のある運動なりスポーツをする方が好みなのだ。

 それにしても、最近はアプリ、ゲームオペレーション全盛なようだ。自分のような考えは少数派なんだろうなぁ、、、でも、絶対、リアルな世界の方が楽しいと思う。

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GDP三位後退

 GDPが中国に抜かれて三位になったというニュース。これと前後して、中国の好景気は日本にとって歓迎すべきという菅さんの談話も伝えられている。一人あたりのGDPというと、10倍以上という話も聞くけど、実際問題、どうなんだろうか?一人あたり云々というのは議論に取り入れるべきか?というと、そうではないような気もする。
 結局は、一国が創出した付加価値の総額という意味であり、世界という面でみれば、その額自体が世界における地域の役割、影響度に直結しており、大事なのは、付加価値が何によってもたらされているか?が一番大事な筈。

 日本のGDPを支える産業が、現実問題として、中国、韓国の企業によってシェアを奪われているというのが現実であり、同じ土俵に固執している限りは国際経済における地位の低下は免れないというのが実際だろう。

 GDPの順位を言う前に、経済を支える産業構造の転換が大事であり、活躍する産業分野のシフト、同じ産業分野なら簡単に追い付かれない水準が求められているような分野への集約が大事な筈。
 そういう方向性が定められずに、既存の体制で利益を追求するための、人件費抑制等による消耗戦に突入すれば一人あたりのGDPで十倍という現状から見れば、削りどころは既に無い状態でジリ貧に到るのは目に見えているし、求められない分野での高機能化、、、、チョイ前言葉なら『ガラパゴス化』のような、その製品に其処までの機能が要るか?的な奇形製品を生むような状況で笑いモノになるのも目に見えている。

 今の状況っていうのは、世界での役割を終えたゴーストタウンならぬゴーストカントリーに向かう状況のように見えるというと言い過ぎだろうか?

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2011年2月17日 (木)

今日からサイクル試験

 本日からドライと低濃度スラリー中を繰り返すサイクル試験を行う。
 ドライとスラリーを繰り返すと何を受けるか?というと、、、、まずは、温度変化だ。但し、ドライ運転によって摺動部温度が異常に高くない限りでは大きなダメージは無い。
 傾向としては、ドライ摺動、スラリー摺動を繰り返すとトルクが変化し、軸受系の温度が変化し、軸歳差変位が変化するというパターンだろう。

 前世代のゴミみたいな先行待機運転対応のセラミックス分割配置型軸受では、軸受隙間が非常に大きく、ドライ時と流体潤滑時の駆動トルクに大きな差があり、非常に大きなトルク変化、軸歳差変位の変化があったけど、今回はそのような変化の程度は僅かだと考えている。

 過去のサイクル試験を振り返ると、、、、セラミックス分割配置型の軸受では、セラミックの背面に緩衝材ゴムと接合させる前のプライマー層であるシランカップリング剤がダメージを受けてセラミックスメタルが緩衝材から剥離するという現象を確認した事がある。
 これは、セラミック軸受と超硬合金スリーブの無注水摺動試験で局部的に100[℃]以上に到達する事が原因で、この古いタイプの軸受の限界温度、これはシステムを形成する技術の一番耐熱性の低い部分であるシランカップリング形成層の耐熱温度で定義されるからだ。

 このシランカップリング層は、シランカップリング剤の脱水反応で形成させる有機と無機を架橋する層だけど、この温度限界が一般には100[℃]程度、170[℃]を越えると完全に分解する。一時的な温度負荷だけなら形成層全てが一気に壊れる事は無いが、繰り返し負荷を受けると破壊は進行する。
 特に、上述のサイクル試験を行うと温度変化が大きく、膨張係数の大きく異なるモノが接合されているので、その界面は接合力を失い、激しく膨張収縮を繰り返す事で加速度的に接着層が失われる。

 対策としては、セラミックメタルの軸受内での脱落を防ぐようにセラミックメタルを緩衝材ゴムに鋳ぐるみ的に囲い込む方法があるが、本質的には劣化損傷は免れないのである。

 このタイプの軸受を成立させるには、超硬合金スリーブはナンセンスであり、少なくとも低発熱な軸スリーブを用いなければダメである。

 過去のサイクル試験では、軸受に潜む本質的な欠点を承知した上で実使用環境下でも取り敢えず問題無い事を確認するために行っていたが、今回の系では、セラミックス分割配置軸受のような形成要素の不可逆変化を来すような部分が存在しないので、実際は大きな意味は無いかも知れない。

 で、この結果も取り敢えず記述する。

 一言でいうと、軸歳差変位は、水の有無に影響されない。完全に軸受部温度に依存。温度次第。勿論、温度変化に伴う変化量は最小の組み合わせにしているから、その差は極めて小さい。

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3分20秒

 大した意味のあるタイトルではない。
 なんて事はない、地元の丘、距離で800m、標高105mのヒルクライムというか、丘クライムというか、それに要するタイムだ。

 平均斜度で12%程度の斜面をピストで登るのに必要な時間だけど、ベストは3分12秒で、燃料切れに陥ると4分30秒を超える。

 3分12秒なら15km/h、3分20秒なら14km/h強、4分30秒なら10km/h強だ。

 調子が良い時は、3分30秒を切るけど、普通は3分40秒くらいが多かったけど、先週末は3分20秒で登頂成功である。痛めていた平泳ぎ膝も治り、背中周りの筋肉痛も無い。コンディションは上々であり、それ故の結果だろう。

 で、ヒルクライムしながら思うのは、やっぱり重たいギアを使ったリズムの刻み方がヒルクライムのコツということ。一言で言うと、速度を使って、慣性を最大限利用したペダリング。ハンドルは引くのでなく、押す。ハンドルを押して慣性を利用してホイール回転を保つようなペダリング。これが自分的には一番合理的な印象。

 因みに、このヒルクライムは連続で7本程こなした事があるけど、7本で累積標高で700mである。7本続けると、トータルで40分くらいなら何とか保てる。インターバルを入れて一時間の筋トレにもなる。結構、こういうのはお奨めだ。

 ピストでヒルクライム、、、、、下手にギア比云々を考えないから、身体の使い方の工夫に集中出来るのだ。因みに、自転車のロールアウトは5.42mで行っている。

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下らない仕事は終わりにしよう。

 惰性で行っているセラミックスの製造業務。これは早いところ打ち切りにしないとダメだ。

 受注が在る内は作るけど、少なくとも今以上に受注が増えないように代替え品の拡販に努めないといけないし、既存ユーザーさんにも代替え品への切り換えをお願いしないといけない。

 数が出ないからコストが合わないという理由もあるけど、こんなモノを使ったシステムより良いシステムがあるのだから、良い方に集約するのが正しいと言う考えだ。

 更に、こんな未来の無いモノを作るために、実験装置を使って消耗させたくないというのも大きな理由。未来のあるモノを作らないとダメだ。

 今の時代、新素材、新材料というのは価値を生み出す重要な鍵だけど、、、、希少元素、レアメタルなんかを使うのはダメダメ。リスクを抱えるだけだし、原価が高すぎる。

 新素材、新材料を作る上で一番大事なのは、、、、

1.ありきたりの原料を用いる事。

2.低比重のモノを用いる事。

3.簡単には真似出来ない系を作り出す事。

 この三点。これが重要だ。原料の入手性、出来た製品の重量は無視出来ないし、一般に原料単価は重量単位だから重たいモノはダメダメである。入手性が良くても重たいと、将来、高コストになるリスクがあるからだ。軽く、普遍的なモノを簡単に真似出来ない方法で作り出す事。これが一番大事。

 因みに、前世代無注水限定許容軸受では、特殊配合のセラミックスを用いていた。これを非常に比重の大きなタングステンカーバイド(WC)を超硬合金製造では必要不可欠なNi、Coを全く(完全に)用いない方法で固めていたのだけど、やはり、WCを利用するという致命的な欠陥がある。要は、原料は中国から輸入し、重たい(比重で15.6)ので製品単価に換算すると非常に高価。これではダメダメだ。

 原料としては珪素系化合物を利用するのがベストだろう。珪素系なら比重は3.2前後、重量単価が同じでも製品単価にすると原料費は1/5程度となる。これを未知な方法で固める事が出来れば、恐らく、利用価値は凄く高まる筈。こういうモノを探すのが一番だろう。

 それとは別に、もっとポピュラーな普通の技術で形態的に工夫して機能を生む事が出来れば、それが最強だ。

 技術の方向性としてはこれが正解。という面では過去の技術は完全にゴミだ。早く切り上げたい。素直にそう思う。こんな事に時間を費やしたのは今考えれば、馬鹿クサイ話しだ。

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2011年2月16日 (水)

無注水軸受の欠点

 表題のタイトルで検索が結構あった。
 無注水軸受の欠点を明らかにするには、無注水摺動を実現する要素を逆に明らかにする必要がある。そして、通常摺動システムで無注水摺動が出来ない理由を明らかにする事が重要。

 一般の摺動モデルに囚われると、無注水摺動は基本的に不可能。既存の摺動システムは全て欠点だらけだろうなぁ、、、、。

 一言で言うと、軸受隙間が水潤滑域での摺動には全く適さない数値が必要で振動等の問題が解決出来ない点、スラリー等の高摩耗雰囲気では全くの無力の点が重大な欠点。

 既存のシステムは全てが、この問題を抱えている。これを解決する方法を如何に見つけだす事が出来るか?が鍵。

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折り返した?

 最近、まぁ、冬だからかな?という気がしないでもないが、週末の定例走行で見掛けるロードバイクの数が昨年の今頃に較べると半減以下に減っているような気がする。いつものの場所で、いつもの時間、何時も通りに見掛ける人は居るけど、そうでない人の数が随分と減ったような、そんな感じである。

 そういえば、テレビで番組特集で自転車が取り上げられる頻度も昨年の方が多かったような、そんな気がする。

 ブームのピークを過ぎたのだろうか?雰囲気的には、1987年頃の峠、レーサーレプリカブームの後の1989年頃に似ている感じである。相変わらず、新型が市場に投入されて雑紙等で華やかに紹介されては居たけど、実世界の中での利用者が減っているような感じを肌で感じたけど、そういう感じ。

 レプリカブームの衰退の理由。いろいろあるだろう。投入され続ける新型による愛車の陳腐化。先鋭化するメカニズムと製品の高価格化、、、、でも、そんな事は実は大したもんでは無かった気がする。レジャー系、趣味系ブームの衰退の多くは、、、、イメージと違うという事。レーサーレプリカブームなら、何乗っても速く、上手くなれない。当てが外れたというのが一番だろう。当ての外れによって、金を掛けたくなくなるし、疲れや痛みが我慢出来なくなる。それだけのこと。
ロードバイクってどうよ?っていうと、最近の検索ワードに象徴されるように、思ったより速くならない。スピードが出ない。思ったように痩せない、、、この事から、思い違いに気付いている人が増えたのかな?という気もする。そうなると、無駄な努力はしない。諦める。となると、寒さ、疲れ、痛みに不満を言う人が増える。それだけの事かな?と思ったりする。

 http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/japan2rin.htm

 の図5、6にも纏めたけど、一時ほどの勢いが無くなっているのはデータが示している。出荷台数は増えていても、増え方は鈍っている。これ、ブームの転換期を示しているように感じる。

 こういう時に、例えば、高級車に乗って幻想を抱いたサイクリストが、小径とか重たい自転車にブチ抜かれると、、、、一気に熱が冷めてしまうだろうし、そういう人が増えてきたのかな?という気もする。

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折り返し地点

 不惑を迎えて随分経つ。四十歳になった時、その瞬間には判らなかったけど、その後の過ごし方を振り返ると、、、三十代迄の過ごし方と気分が随分と変わっているのに今頃になって気付く。

 一言で言うと、、、、、既にカウントダウン状態という感じ。時間が貴重という感じが特に強い。時間が貴重、、、つまり、物事を後回しという気分にならないし、過ぎ去った時間が浪費的な時間にならないように!って意識が強く働いているように感じる。

 残った時間を数えるような人生というか、過ごし方。そして、残った時間を、どれ程長く得られるか?得るために何をすればよいか?という事を考える度合が大きくなっている。

 そんな感じで不惑を迎えたのだが、兎に角、出来る事は今やる。無駄な事はしない。長くやりたい事が出来るようにするために、老化に抵抗する。体力維持、健康維持に努めるという考え方で過ごしている。

 育児をしながら子供を見ると、そういう意識は子供には無い。時間は無限にあると思っているかのような過ごし方、、、いや、時間の有限を意識していないという方が適切だろう。人生の折り返し地点を過ぎると、残された時間をどうしても意識しているようだ。

 のこった時間を意識する時、その瞬間が折り返し地点ということだろう。案外、その瞬間が寿命の半分だったりするのかもしれない。強く意識したのが46~47歳、つまり、その二倍で92~94歳が自分の寿命なのかな?と思ったりするけど、正直、それは不満。それでは足りない感が強い。

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2011年2月15日 (火)

改造車の使い方の一例

 車とか単車に関して。
 エンジン出力に直結するような改造を行う。その動機の多くは、より高出力を望む、、、、そういうパターンだろうけど、メーカー出荷状態から手を加えると言う事は、耐久性、寿命を犠牲にしていると言う事である。

 しかし、日常の一般使用において耐久性、寿命の面でハンディを背負うというのは、実は誰も望まない事。

 ところで、改造でも2パターンあるけど、どっちを選ぶか?によって、背負うハンディが大きく異なる。
 例えば、、、、昔ならRZ250系のRZ350系のエンジン周りを載せ替える方法。違法は違法だけど、機械の耐久性という面から見ると、本来の350ccの出荷状態を保つのならば、耐久性はメーカーの望むレベルを確保している。
 しかし、CB125JXなんかに、XL200系シリンダーを使って高さだけ削り、175cc化して載せる場合、圧縮比が大幅にアップする。こういう状態では、間違いなく出力は高まるけど、寿命は結構激しく縮むモノである。

 それ故に、モアパワーを望む場合、どっちを選んで、どう付き合うか?を理解するのは結構大事な事なのである。

 最近は1NZ系エンジンのS/C化についての検索が多いけど、最大過給状態の連続使用を繰り返すと間違いなくダメージが蓄積し、寿命を早く迎えるだろう。
 しかし、施したカスタムによる恩恵を利用したい場面は何時か?を意識しながらの操作を行えば、寿命が著しく短くなるということも無いだろう。

 基本、パワーと耐久性はトレードオフと言われているけど、もっと深く言えば、パワーというのは潜在的に発揮出来る最大パワーというのではなく、日常的に使っているパワーということ。つまり、ノーマルであっても常に全開走行している車両と、カスタム車であっても殆どが穏やかな走行に留めている車両があったとすれば、実は間違いなく前者の使い方の法が寿命を短くしているのである。

 改造車と長く付き合う、楽しく付き合うというのは、必要な時に必要な速さだけ最小限の負荷で取り出すという使い方。改造を行うのは、そういう使い方をする上で、その瞬間がノーマルを如何にフルに使っても自分の望みにならない時だろう。ノーマルで十分なら改造の動機にならない。+αが一瞬欲しい場合がある人にとって改造は、その一瞬の喜びを与えてくれる。しかし、その一瞬を欲しいと思わない場合には、それを見せないという使い方が十分な耐久性、寿命という形でユーザーに還ってくるのである。

 過去に、数多くのエンジン付きの車両に手を加えてきたけど、それが原因で直ぐ壊れた、、、なんて経験は無いけど、それは、改造によって手に入れたモノを常に使っていたとは限らないから。一瞬が楽しければ、それ以外は、逆に大人しく、、、、そういうメリハリが改造車との付き合い方の一つの方法なのである。

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力の出し方

 ダイエットのために基礎代謝アップ、その為に筋トレ推奨!って話は頻繁に聞く話だ。
 その中で、スロートレーニングとか、そういうのが瞬発系のトレーニングよりダイエットに対して有効だ!って話は有名なもの。

 でも、、、そういうのは、別に大層な話でも何でもない。ゆっくり動かすと言う事は、力を入れた状態で長時間保っているだけの話である。

 ダイエット効率=エネルギー消費量、エネルギーというと仕事だから、結局は力×時間、距離である。スロートレーニングっていうのは、負荷を支える時間を持続しているだけである。つまり、時間が長いから効果的とも言える。

 っていうのは、先日紹介したダンベルを用いたフライとプレスの行う方法の紹介で、ダンベルを保持した状態でダンベルをスタートの低い位置から最高点に到るまで常に支えており、低い位置でも肘を床に付けることなく浮かした状態で繰り返しストロークしているから常時、片側30kgの負荷が掛かっているのである。これを1ストローク毎、ベンチプレスなら胸で支えたり、寝そべってのダンベルなら肘を床に付けて支えたりすると、その瞬間は力が掛かっていないのである。
 純粋に力を加え続ける時間で考えると、スローな動作というのは負荷を掛け続けているので負担も大きいというのは当然と言えば当然である。

 平易な負荷で長時間というのは、それはそれで効果的である。

 でも、それでは反動を用いたクイックな動きはダメか?というと、そうでもない。やはり、動きの中では瞬発的に大きな力を瞬発的に発揮する場面も在る訳で、そういう動きはそういう動きに接していない使えない。力を貯めて一気に持ち上げて支えた後に、落下速度を殺しながら降ろしてリリースする動き。こういうのもやっぱり大事である。

 反動や勢い、慣性を利用して大きな力を取り出す、、、、これはこれで必要だし、そういうモノが無いとダメな運動も少なくない。

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潜在意識

 これまでの過去を振り返る。昔、将来を意識した時、何を考えていたか?を思うと、、、、将来像が夢というより現実に近い頃は?っていうと、高校二年の頃だったと思う。昭和57年前後の事だ。その頃迄記憶を遡ると、当時聞いた企業で印象に残っているのが京セラだ。京セラでファインセラミックス、、、これがインパクトが強い。そして、高校生の頃の理想を思い出すと、新素材研究に携わりたいという記憶がある。しかし、進学の第一志望としては薬学関係に進みたいと思っていた。
 受験に際しては今で言うセンター試験の得点が、薬学部なら合格可能圏内(合格率70%ラインで基準点+30点くらい)、工学部なら楽勝圏内(基準点+150点以上)であり、二次試験では名前を書けば合格という選択をした覚えがある。弱気が入った理由、、、、それは、大学受験を一発勝負で行っていたというのもあるだろう。

 色んな経緯を経て、結局何しているか?っていうと、正確にはファインセラミックスの開発は最近は行っていないけど、今は自分の好き勝手に新素材研究を行っている。これは、或る意味、幸せな事だと思う。

 何も予備知識無しで憧れる事っていうのは、或る意味、本能的なモノだろう。本能的なモノっていうのは、長い間の生活の中で遭遇する選択の段階で、無意識に向かう方向性に影響しているのかもしれない。

 大学に入学してからは、入学前の工業材料という方面への拘りを保っていたとは言い難いし、聴講選択とか、そういう部分では、楽して単位を取るとかに一生懸命だったし、研究室選びでもそんな感じ。リクルートでも、最終的には力を抜いて過ごせる場所は?的に最終的に選んだというのは否定出来ない。

 それでも、過ごしている間で遭遇する選択の場面では、無意識に潜在意識が働いていたのだろう。それが結果的に、自分で好き勝手しながら素材研究が出来る状態を作っているのだから、、、

 工学とか製造業とか、そういう場面での職種には、機械設計とか製図とかあるけど、正直、どっちも嫌い。公式に当てはめて数値を決める作業なんて魅力を感じる事は少ないし、製図なんて作業も、機械的に行うだけなら何の魅力も感じない。プログラミングのような作業の方が創作性を取り入れ易い分、好みだけど、全てを完全に一致させなければダメという部分は精神的に耐えられる自信が無い。
 自分としては、オリジナルな指導方法で生徒、児童の心を掴んだり、或いは、デザイナーのような世界で創造力が重視される世界の方が好み。

 トレーシングとかは実は苦手。創作活動、一般にいうとクリエイティブな仕事が好みなのだ。

 考えてみれば、工業材料とか、新機構の発案という部分は、製造的な世界とは違う世界。そういう意味で、楽に時間が過ごせているのは間違いない。そして、こういう方向に進むように潜在意識が行動をし向けてきたのだろう。

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2011年2月14日 (月)

ゆれるあなたに贈る珠玉の言葉

2/11のBS11、In side Outで放送されていたのが、『ゆれるあなたに贈る珠玉の言葉』って番組。

何気なくテレビをつけると、やっていた番組。後半しか見ていないけど、タイトルの著書の著者であるNHKのプロジェクトXを企画した伝説のプロデューサーと言われてる今井彰氏へのインタビュー形式の番組。

話の多くの点で共感出来る部分がある。

このタイトルの本を是非読ませたい人が居るので、あえて記事にしてみた。勤務先の後輩で、困難なプロジェクトを担当し苦労している人だ。色んな相談を受けてきたけど、この本を是非読んでもらいたい。

同じ様な回答をしてきたけど、自分よりも全然説得力が在りそう。いい話だと思う。

http://akiraimai.cocolog-nifty.com/

である。

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摺動面性状

 一般に流体潤滑で使用する軸受の摺動面の凹凸は、流体潤滑で形成される最小液膜厚さの1/3以下を保つ事が必要とされている。水膜厚さは条件によって薄くなるけど、それでも尚、流体潤滑を保とうと思えば、必然的に摺動面の凹凸は少なくしておく。摺動面の凹凸は、摺動面の合成表面粗さで加工指示を行う。

 そんな考え等もあって、一般には滑り軸受では、兎に角、摺動面を滑らかに!って考えが支配的である。

 摺動面を滑らかに、、、、この考えは強ち間違いではない。確かに、流体潤滑を前提に考えればそうである。

 しかし、、、、、それが全てでないのも真実である。

 ただ、どんな摺動であっても、摺動面が粗い状態で、粗さによる突起が噛み合うような現象が発生するのは間違い無くアウトである。

 但し、モノの評価では、材料の凝着性を評価するには、敢えて、そのような環境で試験をするというのも有意であるのもまた、事実である。

 ということで、年明けから一月中は、摺動という観点からみれば非常に粗い面を用いて試験を行ってきた。そして、それでも非常に優れた摺動性を維持すると言う事を実証し、少なくとも、今回用いる系では凝着等の摺動を阻害する現象は確認できなかった。

 しかし、二月以降は、摺動の道理に見合った摺動面を形成し、摺動の評価試験を行ってきたが、やはり、一月の試験結果とは次元の異なる結果を得てきている。

 摺動において摺動面の状態を保つ、保たせるための処方を摺動面に施しているのだが、結果として、無注水摺動でありながら、流体潤滑摺動状態に迫る摺動トルクで静定し、摩擦係数も非常に低く保たれている。摺動という現象を継続し、除熱媒体を得ないので、温度上昇は避けられないが、それでも温度上昇以外の異常は全く検知出来ないし、開放検査によっても確認出来ない。特に、摺動面に施した処置が全くの無損傷状態で保たれている現状は、驚くべき結果と自分では思っている。

 さて、今の気分では、兎に角、この系を破壊したいのだけど、一方で月末に再度見学為されるT社のエンジニアにも見せてあげたいという気持ちもある。

 しかし、ここ最近行っている各種実証試験では、その試験結果が殆ど当初の予想通りであり、いってみれば試験前、システム製作前に予想して構築したモデルが狂っていなかったと言う事なんだけど、こういう事っていうのは、何とも言えない満足感を得る事が出来る。
 予測、読みが当たるっていうのは、やっぱり気分が良い。

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ブラウン管でアナログ放送

 最近は放送中の画面に地デジ化催促の画面が出てくる。
 ということで、最近は見る事のないアナログ放送を敢えて見てみた。

 因みに、我が家は相変わらずテレビはブラウン管である。リビングには日立の32CL-DH550って機種、寝室には東芝の28DX100って機種だ。日立のはパナソニックのTH32D55のOEM機だ。

 地デジを見る時は、どちらも綺麗で満足できるけど、アナログを見るとどうか?
 すると、圧倒的に28DX100が綺麗。32CL-DH550は見れたモノではないというのが正直な感想。

 何れにせよ、そんな遠くない時には薄型のテレビに切り替わるだろう。

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便座スクワット

 木曜日の新聞を見ていて、目に留まった記事。
 それは、便座スクワットがお奨め!って記事だ。これは、膝がつま先より前方に出ないように、後重心で行うスクワットの事。そして、膝の角度は最大でも90°以内に留めるように行えば、体重増加は御耐えられて、膝を痛めないで筋トレも可能という話しである。

 因みに、便座スクワットの命名の由来は、動作の形態が洋式便器に腰掛けるような動作を行うという由来だそうだ。動作としては、腰を引いて5~6秒で腰掛けて、5~6秒で立ち上がるという動作らしい。

 膝の関節を大きく畳んで腰を落とす動作は、腰や膝を逆に痛めるリスクがあるのでお奨めしないとの事だ。

 スクワットの動作は毎日行っているけど、このような動きを簡単な意識で行うには、足の踵重心で指先は浮かし気味という意識で行えば簡単にそうなるので、お奨めである。

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2011年2月13日 (日)

仙谷由人よ、言い過ぎた?

言い過ぎたと思うなら、、、、やっぱり解散だろうな。
マニフェストを修正するなら修正したネタで問うのが道理。直感的にそう思うけど、、、

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休むか?やるか?

 運動を続けるというのは、頭の中では良い事であると理解しているのだけど、、、、習慣的に続けてきた運動でさえ、行動を開始する瞬間迄、どうしようか?休もうか?サボろうか?と思う事は少なくない。

 筋トレ然り、自転車の実走然り、ローラー然りで、スイム然りある。

 運動している最中も、日によっては、怠いなぁ、、、、なんて感じている事が少なくない。
 最近は、やるぞ!って思う時よりも、怠いなぁ、、、って思う時の方が多いような気もする。

 言ってみれば、、、、別に100kg以上のベンチプレスが出来なくても、延々と泳げなくても、自転車で必要以上の速度で走れなくっても、、、困る事は無いから。持ち物なんて、精々20kg程度持てれば十分。泳げなくても関係無いし、二輪で速度が必要なら単車で一発なのである。それでも、続ける理由、、、それは体力と健康を保ちたいからというのが根底にある。体力と健康を保つには、時間あたりの効率の高い運動、、、即ち、個人毎の得意というか、若い頃から嗜んできた運動を行うのが手っ取り早いので、これが偶然、スイム、バイクだっただけとも言える。もし、テニスとかサッカー系の部活に一生懸命だったら、そっち系だろうし、陸上系だったらランニング、ジョギングをしているんだろうと思うのである。

 こんな事を考えるっていうのは、多分、お疲れモードというか、そういう状態なんだろう。実際、毎日の活動時間から3時間を運動に充てているというのは、その三時間を使えば他の事も色々出来るのも事実。そう言いながら、未だに続くのは、やっぱり、運動しているから今の体力、健康が維持出来ているというのを頭で理解しているから。頭で理解している事で、直感的に感じる怠け心を乗り越えるっっていうのは、結構、キツイ。

 こういう状態っていうのは、健康以外に、精神力というか、そういう部分にも効いているような感じだ。

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歓迎!

 先月は同業種他社のエンジニアが多く見学に訪れた。関心のターゲットは全く新しい無注水軸受システムだ。

 見学に際しては、既存の論理、他社の製品のおさらい。ここでは、欠点や設計の拘束条件を説明し、その問題解決の方向性を示し、その方向性に従った開発の経緯と方向性を決める論理を時系列で紹介し、最後に、他社製品、前世代技術の欠点を克服する手法と手法を具体化した実製品を見せて、それを使って実機試験を目の前で行うという方法を取っている。

 感触としては、皆さん満足されて採用を前向きに考えて下さっているように感じる。

 で、その後だけど、その後も直接、間接的に問い合わせは続いており、実際に一度お越し下さった企業内の別の方の見学希望も頂いている。

 基本的にOKである。何よりも、論理と開発物に関心を持ってくれるのが有り難いし、論理を説明する時に、その段階毎の応答を見ると、言っている事が伝わっているな!と判るのが嬉しいものである。正に、話し甲斐があるのである。

 以前、塾を起業して経営に携わっていたけど、講師として楽しいのは、自分のやり方が生徒の関心を惹き、自分の言っている事が生徒に伝わっていると実感していた時だが、それと同じ感覚である。

 残念ながら勤務先では、テーマ別の話をしても、返事だけハイ!、質問ばかり何故?って感じでフィードが全く無いから、正直、何も話す気も無いし、何も教えてやるつもりもないのだけど、そういう枠組みを越えて、フィードがある相手には、色々伝えたくなるものである。こういう時が一番面白い。

 何が楽しいか?っていうと、誰もやった事の無い事をやること。真似せずゼロから作る事。そして、その論法や手順を人に伝える事だけど、伝える事のできる相手が居ないと楽しみは半減する。出来たという満足感だけしか残らない。でも、出来たモノを作った方法論を伝える事が出来る相手が居れば、楽しみの残り半分も実感出来るのである。

 ということで、ライバル会社だろうが、同じ会社が二度でも三度でもだろうが、全然OKである。大歓迎なのだ。(勿論、話しをする上で、最低限、理解できる器が必要なのは当然だが、、、)

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モデル化

 事象を単純なモデルに置き換えて考えるというのは、結構楽しい。
 先日、C/Cコンポジットをマトリックスとした複合材料を摺動システムに用いる時、摺動機構を評価したり比較したりする物性値を如何に扱うか?を、代理店の担当者に説明したりしたのだけど、これを理解しなければ、その物性値を扱う時、どのように考えるか?或いは、材料物性を改善するには、素材のどの部分を整えれば良いか?は見えてこないのである。

 例えば、表面処理技術なんかで、処理表面、形成被膜の物性だけは結構耳にするけど、これは利用したい箇所に物性値を当て嵌める事が出来るかどうか?は、処理後の状態で物性値を得る操作を行った時、試料がどういう状態で、どんな負荷を受けるか?が見えてこないと、それが使えるか?っていうのは判定出来ない。
 そういえば、小さな要素が集積したような複合材料の集合面全体の硬度判定にしても、硬度を評価に用いる際の外的負荷の質によって、硬度として如何に見繕うか?が重要である。言葉として適切でないかもしれないが、硬度が測定出来ない材料でも、集合面全体の硬度評価が必要な場合、その評価に見合う硬度が、集合面のどういう物性によって近似的に相関出来るか?というのが見抜けるか?というのは結構大事である。

 世の中で変わった事を行おうとすると、系が複雑な程に評価が難しい。

 自分としては、いろんな物性値があるけど、そんな物性値を数値として扱う事はせずに、その物性値が如何なる評価、試験、分析法によって計測、算出されたか?を最初に考えて、その方法論が、評価対象に操作を与える事で、どういう状況になるか?を考えた上で、数値評価し、評価数値をベースに、開発や研究を進める時には、その数値を律している部分を補強するような考え方で進めているけど、こういう作業の殆どは作業前に頭の中でモデル化して進める。そうすると、そのモデルの正当性を実証する過程で、いつの間にか、課題解決に近づく事も少なくないのである。

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2/6~2/12の週の検索ワードピックアップ

★フィットシャトル
 初代フィットベースのエアウェイブの後継車。現行フィットベースで登場。今度はフィットの一バリエーションとしてフィットシャトルを名乗る。
 シャトルってサブネームは、シビックのユーティリティーワゴンでかつて存在したシビックシャトルに由来している。
 まぁ、車系サイトに詳しく掲載されているから、特徴はカットするが、エアウエィブよりは空間利用率は低下していそう。

 主立ったスペックで、大きさは、全長4410mmx全幅1695mmx全高1540mmとなっており、エアウェイブ比で全長は+60mm、全高は+10mmとなっている。しかし、ホイールベースはエアウェイブ比で-50mmとなっている。
 フィットの大きさと比較すると全長で約500mm伸びている。フロントオーバーハングで+180mm、リアオーバーハングで+330mmとのこと。ホイールベースは共通。リアラゲッジ床面の長さは最大で330mm程フィットより長くなるとの事だけど、フロントがフィットと共通ならば、全長で180mm短く出来るという事になるのかな?
 前記事でも記載したけど、リアウインドーの傾斜が大きめのハッチゲートというデザイン故に、カーゴルームのユーティリティーはもしかしたらエアウェイブの方が上手かも知れない。

 ワゴンとしての機能追求度ではエアウェイブから後退している感じだけど、フィットの一員となったことで売れ行きが増えそう。そんな印象だ。

★TTバイクでツーリング
 ツーリングするなら、何が重要?っていうと、個人的にはポジションの選択自由度の広さ、、、となると、DHバーでポジションの選択肢が広いのは悪くないと思う。特に、郊外を走る時は抵抗の少ないDHバーを利用したポジションは楽珍。DHバーにバーエンドシフターでも付ければ結構快適。
 DHバーの下にバッグでも付ければ変わり種のスポルティーフというか、ファーストライディングモデルのようなツアラーに仕上がると思う。

★純チタンのロード
 最近のTi合金のフレームと違い、初期のロードフレームには純チタンのモデルがあった。純チタンといっても1種から4種と強度が様々であり、構造材としては強度の優れた4種が用いられる。現代のTi64合金系に較べると、加工、溶接による欠陥が抑えやすいというメリットも有している。純チタンのモデルとしては、初期のランボルギーニ・バイク、今は亡き日本ブランドとしてのフジ・チタンがあったけど、現物を見る事は稀だろう。

★コンパクトクランク
 相変わらず、この検索が多いけど、コンパクトクランクの定義がPCD=110mmのモノという括りならば、、、、、シクロクロス用のクランクセットがお奨めである。46-36Tとか、46-34Tとか、そういうのが選べる。アウター/インナー比が小さく使いやすい。トップ12T程度でアウター46Tなら普通に不満が出る事は稀。常用域での使いやすさはピカイチ。

★ビーンズハウス
 2011年時点でビーンズハウスというのはB-BH063の事だろう。恐らく、2009年モデルのB-BH062は一年前には在庫が切れていると思われる。
 しかし、、、、ネット検索を掛けると、買えるようなサイトも見つける事が出来る。
http://www.coneco.net/PriceList.asp?COM_ID=1090519343&utm_id=ID502&sissr=1
 である。
 でも、、、、カスタムには向かないとされているB-BH063をベースに色々手を加えるのも面白いかも知れない。

★フロントトリプルインナー外し?
 まぁ、BBの軸長詰めたら普通にダブルのクランクと一緒。逆にアウター外しはQファクターも変わらないので意味無いだろうなぁ、、、。トリプルクランクをベースにアウター歯をアーム内側で固定して、PCD74の取り付け面を4mm程削り込んだら、Qファクターを4mm程度詰める事が出来るので、マルチピッチクランクが出来る。
 でも、其処まで手を掛けるなら、今注目のシクロクロス用クランクでも調達した方が賢い。

★トヨタのリアフォグスイッチ配線
 リアフォグ仕様のスイッチ近辺のハーネスに空きソケットがある。99%、そのソケットと純正接続すれば機能する。フロントのフォグランプの場合、100%リレーを噛んでいるから、リレーの追加が必要だけど、リアフォグは制動灯の常時点灯レベルだから、リレーを介していない場合が殆ど。車体のメインハーネスはリアフォグOPの有無に関わらず共用の場合が殆どだから、リアのコンビネーションランプアッシーをリアフォグ仕様車と交換すれば完了。別体のリアフォグを追加する場合は、コンビネーションランプに繋ぐハーネスのカプラーを見ると、車体ハーネス側の線が受けのランプ側の線より一本多い筈。車体ハーネス側の余分の一本がリアフォグの+線。これを追加ランプに結べばリアフォグが追加出来る。

★高級ロードの信号無視
 まぁ、普通によく見る風景。ロードに限らず自転車全部で見掛けるモノの95%以上がそうだろう。自転車というのは、そういうモンである。自転車の扱われ方がそうさせているだけである。自転車の曖昧さ、、、歩行者のような、車両のような、、、、それが原因。
 でも、ぶっちゃければ曖昧さ故に使い易いというのも事実。

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2011年2月12日 (土)

キープレフト

 センターラインの無い道路を走る時、チャリ、単車は勿論、車だって左半分を走るのが基本の筈。

 でも、、、、狭い道で大きな車程、真ん中というより右寄りを走るバカが多い。

 まぁ、右ハンドルで車幅が広いと助手席側の車両感覚が掴めていない奴は、左に寄せきれないから真ん中、右気味を走るんだろうけど、、、、こういう奴がブラインドコーナーで右に切れ込みながら突っ込んで下ってくるし、豪快に下り坂を突っ込んでくる。

 その突っ込み方が威圧的な空気を感じると、、、正直、譲ってやろう!って気持ちが瞬間的に失せる。大抵は、そういう運転の奴らは車両感覚が無いからフェイント一発でとっちらかるもんだが、そういう奴、多すぎ。

 ミニバン系に多い。他には、最近はプリウスに乗った老人にもそういうの多い。正直、むかつく。

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摺動試験装置

 無注水軸受の摺動試験を行う時に用いるのが試験装置である。
 でも、試験装置と一言で言っても、この作り方は様々である。試験というと、基本的には周速と面圧が試験条件となるけど、その言葉の意味を考えると、装置を具現化する方法には多くの選択肢がある。試験を行うといっても、その意味を把握しなければ試験装置としては、殆ど無意味である。

 例えば、軸受の試験を行うにしても、そこで言う面圧っていうのは、何の作用によって生まれる面圧か?を理解する必要がある。負荷の掛け方、掛け方の違いによって部材が受ける負荷を適切に模する事が出来なくなる場合だってある。そうすると、試験を行っても、それは試験装置に限定した結果しか得られないという事になるのだ。

 一言で水力学的な力といっても様々。それを水力機械以外の試験装置で、水力学的力と同じモードで再現するとなると、そう簡単な話では無くなる。この辺を最初の段階で明確にしておかなければ、全く無意味なのだ。

 自分の装置を含めて、協力会社、エンドユーザーの研究部門の装置を多く見てきたけど、、、、正直、どれも今一というのが素直な感想である。

 試験装置とは、試験を行うのは何を模する試験なのか?を理解して、それと同質な環境を簡易に再現できる機構を生み出す事、それと、同じ試験を繰り返せば同じ結果が得られるような試験条件を常に揃えて行う事の出来る工夫が必要なのだ。

 今、自分の作った試験装置で試験を行っているけど、今の自分なら、これと同じデザインは使わない。やはり、ある部分にチョット無理があるのだ。

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フレームがしなっている。

 ラングスターでヒルクライムをする。
 すると、なにかゴムと金属が擦れて鳴く音がする。ヒルクライムというのは、ピストで12%勾配を12km/h以上で走る時だ。

 最初は気付かなかったけど、シートパイプにクランプしているパナレーサーの空気入れの下端がハンガー上で接しているところがすれて音がしているみたい。この部分が当たらないように空気入れを少し上で固定すると音鳴りは停まる。

 この音鳴り、ヒルクライムで相当なトルクを掛けてる時だけ発生するのだが、、、、自転車のフレームっていうのは大きなトルクを掛けると歪むんだ、、、、音以外で感じる事無いけど、初めて実感。ビックリである。

 まぁ、平地でスプリント掛けても音鳴きする事は無いけど、ヒルクライムっていうのは結構バカにならない負担がフレームに掛かるみたいだ。

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2011年2月11日 (金)

軸受隙間を支配しました

 さて、無注水摺動させる軸受の致命的な破壊に到る理由、それは軸受隙間の変動によるものですが、これを完全に支配する手がかりを得る事が出来ました。

 支配するには、軸受隙間の変化を理解して、それを変化させないようにすれば済むだけです。変化させない事が可能になれば、通常運用時における流体潤滑摺動環境において理想を追求する事も可能です。

 で、、、、、無注水摺動化における隙間変化のモデルを創り、そのモデルの挙動を数式に置き換えます。数式としては、熱収支式、状態変化を定義する式で、一般の理科の世界では有り触れた式です。置き換えた数式内の項は、それぞれに物性値、運動状態による状態量の関数で構成されます。その物性値、状態量、運動状態を用いて具体的な数式を作り、その式上で隙間変化をゼロにするポイントを定めました。

 その隙間変化を従来の1/10~1/5を想定した試験機材の選択で、最新のカットレスジャケットベアリングとLPCDLスリーブを用い連続無注水摺動試験を行いました。

 結果、、、、通常の径では、軸受温度が10[℃]上昇する毎に50[μm]の隙間増大を招きましたが、新しい系では、軸受温度が変化しても隙間絶対値は従来程変化しません。具体的には、無注水摺動開始30分迄の馴染み期間では軸受隙間(軸歳差変位増分)は60[μm]を計測しましたが、その後の4時間では、670[μm]から730[μm]と60[μm]の変位増分に留めました。その間、温度は60[℃]上昇しましたので、10[℃]上昇で10[μm]の隙間増大に抑える事が出来ました。しかし、温度上昇速度は以前よりも大きく、静定状態での摺動トルクも以前の1.2[N・m]よりも大きく1.4[N・m]という状態でした。トルクの大きさ=発熱量であり、発熱量が増大した理由も新しい組み合わせでは、予め予想した範囲内でした。

 つまり、隙間変化を予測するモデルの実証実験でしたが、そのモデルを構成する式構造、式内の項は強ち間違いでは無いということは最低限確認出来ました。まぁ、予想通りに実験が出来て満足ですね。

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肌、綺麗だと思う

 アラフォーどころか、五十が迫る年の自分だけど、、、、、肌の潤いとか、弾力とか、怪我からの回復力とか、その辺を見ると、バリバリケアした女性よりも若いような、そんな気がする。
 正直、シワとか弛みは無いし、押したら、スッと張りで復元する。乾燥肌で悩む事もない。

 お手入れは?っていうと、普通に洗顔、手洗いだけだ。

 違う?っていうと、、、、多分、同世代の中では生活時間帯において新陳代謝を高めるような運動時間が圧倒的に長く、負荷が高いという事。

 つまり、しっかり食べて、しっかり動くという生活をしているだけである。

 まぁ、全ての人と較べている訳ではないけど、少なくとも、中高年に多い肌の悩みとは無縁というのは事実。

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二輪車販売明暗?

 2010年の販売データが速報ながら揃い始めた。
 日本二輪事情、2010年版として2009年迄のデータをメインサイトに掲載していた

http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/japan2rin.htm

 のだが、折角なんで2010年版のデータを追記した。但し、2010年の原付保有台数、2010年の高額ロードバイク、MTBの販売比率データは揃っていないので、その辺は2009年データ迄のままだ。保有台数は年度締めだからデータが揃うのは3月、自転車の価格帯別出荷比率も3月以降だから仕方ない。

 で、更新したデータを見ると、図4の通りに、遂に電動アシスト自転車の出荷台数が、原付一種、二種、軽二輪の合計出荷台数を超えたのだ。

 それから、ここまで好調だったスポーツサイクルの売り上げだけど、ロードバイクの販売伸び率の鈍化、MTBの減少というのが図6から見て取れる。

 ここで思うのは、相変わらず自動二輪車は厳しい。軽二輪、小型二輪自動車とも厳しい。原付一種も厳しい。原付二種については2010年の出荷実績では確かに増えているけど、過去の推移を見ると誤差というか、そういう風にも見て取れる。

 今の時代的に言えば、自転車ブーム+単車衰退というのが明暗なんだろうけど、、、、データを眺めて思うのは、、、、『明』に該当するのは電動アシスト自転車、『暗』がそれ以外って気もする。単車市場も復活の糸口を掴め切れていない。原付二種が来年以降どうなるか?が鍵だけど、原付二種のラインナップを見る限り、これが単車市場を活性化するような形にはなっているとは言いづらいのが実情だ。スポーツサイクルについては、正にピークを過ぎようとしている瞬間のようにも見える。単車のレプリカブーム期を回想すると、1988年のようなそんな感じ。

 言えるのは、これからは間違い無く電動アシスト自転車の時代だろう。これに原付二種のムーブメントを組み合わせて未来を想像すると、、、、アシスト率が100%、即ち、電動バイクとしての動作が可能な人力+電動のハイブリッド形態として原付一種、原付二種が電動バイクとして復権するかもしれない。この復権が単車業界復活の狼煙になるような気もする。

 現行の排気量区分では電動バイクは原付二種?軽二輪?が今一不明瞭、、、、この辺が、これからどうなるか?とても見物である。

 ハイブリッド電動バイクで子供二人載り可能な乗り物なんかが登場したら、結構、ヒットするかも知れない。これが原付一種扱いとなると、車の免許を持つ主婦層に大受けしたりして、、、、今の幼児二人載り自転車の延長の思想でモデル化出来れば市場性があるかもしれない。

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ギア比選びをどうしよう?

 先週、カンパのシクロクロス用クランクセット、CX11がやっと入ってきた。これはステンレスロード用のコンポバリエーションの一つとしてオーダーしていたものだ。因みに、この自転車用に調達したクランクセットは次の通り。

・アテナ11SのPCD135mmのクランク 53-39Tのアウター変更で46-39T
・アテナ11SのPCD110mmのクランク 50-34Tのアウター変更で43-34T
・CX11のPCD110mmのクランク    46-36T

で、カセットは、

・12-25T(12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25)
・12-27T(12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-27)

ってな感じ。

で、歯数選びでは、ロールアウトでトップは7mあれば普通は十分、最大でも7.5m迄。それ以上は不要である。そして、常用は5.4~5.5mを最重視。この辺りで、起伏、風の影響を最小限に留めるように、小刻みにギアが選べるのが理想。隣接比率は5%程度刻みが理想。自分のBSのTTロードバイクでアウター50T×カセット16-27Tが一番使い易いから。これに準ずるのが理想。これはトップで6.6m弱、常用域が5.25mで30cm刻みで並べてある。こんなのが理想。

 で、常用域はカセットの真ん中辺でチェーンラインが真っ直ぐ近辺にしたいから、カンパの11Sカセットなら17T近辺で5.5m弱が理想。ここで上下に刻みたいから、15-16-17-18-19の並びは必須。すると、必然的に12-25Tカセットを選ぶパターン。17T、18Tで5.3mにするには、17Tならアウターは43T、18Tならアウターは46T。因みに、トップは12Tだからアウターを43Tならトップで7.5m、46Tならトップで8mとなる。

 脚力があれば、46Tトップで良いけど、5.3m近辺で上下に二枚ずつ30cm刻みで並べるには、5.3mは17Tで作る必要がある。すると、アウターは43Tで良い。
 アウターを43T、インナーを34T、カセットを12-25Tとなるとトップで7.5m、ローで2.85mだ。それでいて常用域の5.3m近辺をチェーンライン真っ直ぐで上に二枚、下に二枚をタイトに並べる事が出来る。

 ということで、折角CX11のクランクセットを調達したけど、、、、43-34Tで使うのが良さそうっぽい。これで決まり。

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2011年2月10日 (木)

軸受隙間の決め方

 軸受隙間っていうのは、案外だれも関心の低い項目。実際、隙間の計算っていうのは、超大雑把で、その隙間の定義の仕方をしっているような設計者は殆ど皆無。ハンドブックとか便覧に載っているような、実径×1/500、1/1000とかゴム軸受なら1/300なんて数値算出は知っていても、その算出根拠を判りやすく解説出来る人は、少なくとも、同僚、知り合いを含めて出会った事が無い。

 まぁ、機械設計においては、そういう部分の関心は高くないというのが実情だろう。それ故に、隙間の使用限界なんかの決め方も結構大雑把だったりする。

 しかし、回転機械においては、この部分の数値が紹介されている算出根拠を知る事は極めて重要であり、その根拠知らずして、実環境における設計条件から乖離した状態で発生する様々な現象に対する対策は打てないもの。この根拠は、突き詰めていくと案外シンプルなんだけど、シンプルにするために用いる手法を駆使して原理が理解出来たとしても、その理解を実設計において具体的数値として与えるようなアルゴリズムを組むのは、実は結構大変なんである。幾何学的な量関係、力学的関係等を数式化し、無次元パラメータを媒介することで高次の方程式を作って解く場合が多いが、それを手計算で行うのは無理。そうなると、パソコン等電子計算機を駆使して回して解を求めるのである。これを連続的に行う事で、隙間の解が何と相関するか?別の因子と組み合わせると、どんなリスクファクターと、どんなチャートが作れるか?が見えてくる。
 正直、ここまで考えても完璧とは思わないが、少なくとも、こういうモデルの構築と試験検証によって仮説の正当性が実証出来て、ある程度の事が言えると思っている。

 本来、流体軸受と無注水軸受というのは、摺動を維持し続けるために満たす要素的な適正値というのは異なっている。この異なった数値を同時に満たさなければ機械に適応させる事は出来ないものである。勿論、流体潤滑域、無注水摺動状態の何れの状態でも、その状態における条件の違いで適正な数値解は異なるもので、数値解に連動して機械寸法を変化させるのは実質困難である。しかし、摺動における現象から生まれる状態を摂理のまま利用して、隙間数値を変化させることで、使用環境における適正範囲に留めようとするような材料設計や構造設計は可能である。

 こういう考え方というのは、機構的な設計とは異なるモノで、もっと現象的な変化を組んだ設計法であるが、こういう現象論的な設計というのは通常の工学系ハンドブック、便覧には記載されていない。

 今回、行う次の実験では、手持ちの機材を見ると、思い浮かべた仮定を実証出来るバリエーションが作れそうなので、早速、それで試験を行うのだが、そういう機材を何故持っているか?というと、大昔に行った緩衝材ゴム上に特殊セラミックスを分割配置して製作したジャーナルベアリングの致命的欠陥による不可避挙動の影響を最小限に留めるように準備した物である。っていうか、現行試験においては、その段階で開発した機材を用いているが、次は、それを初期に製作したものに戻して再試験を行い、構造設計の素案を作ろうとするものである。

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ワゴンに望む形

 先日、登場前のフィットシャトルネタを記事にした。

http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2011/02/post-2c0d.html

 である。

 すると、同じタイミングでホンダから先行サイトが登場した。

http://www.honda.co.jp/FITSHUTTLE/new/

 である。

 これとは別に、2/6の日曜日は、家族で川内の自転車公園に遊びに行った。プロボックスには、DAHON、ビーンズハウス、娘のジュニアMTB、息子の幼児車を載せて出掛けた。

 その際、思ったのは、ワゴンとかバンの積載能力というか使いやすさの条件には、、、、リアのハッチゲートが垂直なタイプ程、積みやすいという事。リアウインドーが傾いていると、荷室後部には背の高い立ち上がった形状のモノが積めないなぁ、、、この点は、先代のエアウェイブの方が空間利用率は高そう。全長の差でフィットシャトルはエアウェイブ比で+60mmだけど、ノーズ形状、リアバンパー周り、リアウインドー周りの造型から案外積載性は変わらないのかな?という気もする。もっと空間利用率を追求して欲しかったような気もする。

 で、そういう面ではプロボックスはいい形である。サクシードの荷室長が少し(20mm程)長いけど、ウインドー部分は変わらずウインドー下のゲート下半分がチョット膨らんで伸びているだけだから、あんまり変わらない。サクシードも悪くないけど、荷室長20mmのために全長が100mm以上長くなっているのは今一。他にリアのスパッと切られたような造型のワゴンというと、、、、初代、二代目ステージア、ボルボくらいか、、、、他のワゴンは殆どがウインドーが傾いている。リアバンパーも突き出しが多い。つまり、実際寸法から言うと案外積載性の面では有効に効いていない感じに思う。そういえば、ホンダのHB、ワンダーシビック、初代トゥディ、アコードエアロデッキなんかはロングルーフのビュレットフォルムだったような覚えがある。で、期待のホンダのリリースした気になるフィットシャトルをみると、、、そういう造形的な印象からすると、チョット惜しい。個人的には箱を組み合わせて作るようなワゴンが理想だけど、今の時代、そういうのを求める人は少なそうだ。

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ダイエット効果

 体重の増減は関係無しで、過去15年以上は継続してスイム、筋トレを行っている。
 しかし、その間で体重は最高で88kg迄到達。最近は68kg前後である。基本的に運動能力に大きな変化は無いけど、それ以上に体重の変化は大きい。

 で、体重を減らした方法は、やっぱりスイム。でも、スイムを行う時の負荷が違うのが大きな違い。どう違う?っていうと、、、ゆっくり泳いでも、実は痩せないし、パフォーマンスものびない。痩せたり、タイムが僅かでも向上する時っていうのは、継続的に、全力負荷で泳ぐ生活を持続した時である。

 そう、運動を行っても、負荷が負担にならないと、あんまり顕著な変化がもたらされないのだ。

 これ、スイムに限らない。筋トレ、バイクもそうだ。

 ということで、自分の運動の仕方としては、日々の運動負荷は基本的に追い込みを掛けるような負荷の掛け方を基本としている。

 スイムの場合、3kmを泳ぐのだけど、後半に近付く程、速度を上げて泳ぐ。3km丁度で燃料切れを目指すようなスタイル。
 バイクの場合も然り。鼻歌交じりのサイクリングモードで漕ぐ事は無い。少なくとも実走時は、一往復なら、その一往復を最短時間で処理出来るように踏むし、二往復なら二往復を最短となるように踏む。まぁ、全力負荷に近い状態で漕いでいる。

 極端な速度の減量で得た経験により、運動している時は、その負荷が最大負荷となるように行わないと意味が無いという思いに駆られている。これが良いか?は判らないけど、やっぱり運動するなら目一杯で行うのが好み。

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2011年2月 9日 (水)

9時間の無注水摺動試験結果

 昨日の試験後、装置開放を行った。

##############################
1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCDL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.試験結果
①AM9:00(運転開始直後)
・軸歳差変位:420[μm]
・駆動トルク:1.6[N・m]
・軸受温度:7.8[℃](三箇所測定の内の一箇所)

②PM18:00(9時間経過)
・軸歳差変位:735[μm]
・駆動トルク:1.28[N・m]
・軸受温度:83.2[℃]

③翌日、温度復帰後
・軸歳差変位:426[μm]
・駆動トルク:1.61[N・m]
・軸受温度:8.4[℃]
##############################

 となった。9時間の無注水摺動によって温度上昇は約75[℃]、それに伴う回転軸の歳差変位の増加は315[μm]である。軸歳差変位の拡大は軸受隙間の拡大に相当し、軸受隙間の拡大変化は、軸受系の温度変化に伴う要素と、軸、軸受の摺動摩耗に伴う要素の合計となる。

 一般に軸受評価の場合、軸受の内径計測、軸の外径計測を行う事が多いが、実機、試験装置による摺動試験を行うと、万遍なく全周が摩耗する事は皆無であり、周方向、軸方向の極一部の摺動しか認められない場合が多い。特に、気中運転では、その傾向が強い。そのため、一番正確なのは、試験前後の温度状態が同じ状態で、軸回転の歳差変位量を測定し、その変化量から摩耗を評価する方が実態に即している。特に、低摩耗の系では、測定温度環境を含めて等価にして測定しなければ、測定数値の精度は確保出来ない。
 勿論、実機においては軸歳差変位の監視は行わないので、内径計測、外径計測で良否判定を行うが、試験装置では、それよりも軸歳差変位の変動量計測の方が有意である。

 今回の試験では、温度復帰によって軸歳差変位は殆ど不変であり、数[μm]のオーダーで変化が認められるが、実質的に摩耗は認められない。開放検査による面粗度の計測、簡易的な外径検査でも変化は認められない。

 無注水摺動という比較的クリーンな摺動条件では、トルク変動も実際には少なく、軸受材質と軸スリーブ材質の凝着が想定した通りに、生じない事が確認出来た。従来のセラミックスと超硬合金の気中運転では凝着痕跡が摺動面に生じていたが、すくなくとも、この系では凝着現象は生じないという事が確認できた。

 この系では、温度上昇によって軸受隙間が拡大し、その拡大率は、10[℃]の温度上昇で50[μm]の隙間拡大となっている。これは、構成する軸受系の材料の線膨張係数の複合率に見事にまで一致しており、使用材料の選定、寸法比、嵌め合いの選定によって、温度変化によらず軸受隙間を一定に保つ設計が可能と言う事を表している。また、初期隙間以上の隙間が確保されていれば、隙間の多少によって発熱量に大きな差異は認められない事が確認できた。

 本来は、サイクル試験、スラリー試験を行う予定であったが、次は軸受隙間を一定に保つ事が可能となる系を模した構成にて試験を行う。既に、それに必要なアタッチメントの類は準備済み(実は大昔に作っていた)である。明日の試験は、軸受隙間の変化率が制御出来る複合則の正当性を実証する試験を行う。結構楽しみ。

 ところで、今月末には、先月お越し頂いた企業さんがもう一度来られるそうだが、その時には、もう少し進んだ解説が出来るように実験を進めておこうと思う。遠路はるばる来られる訳で、来て良かったと思われるようにしておきたいモノだ。次の試験が、このネタ元になるだろう。

 あと、戯れ言だけど、今回の技術は、実際に御覧になった方からすれば、物凄くベーシックなモノ。ベーシックだけど単純ではないのが勘所。素材選定、素材処理、素材、素材の処理等々の単体は基本的だけど、何処かで簡単に出来る処理でもない。処理自体は、その道のスペシャリストの力を借りている。それが数社ある。この原料調達から素材作成、後処理は全て独立した企業で、企業毎に製造工程の一工程を委託するという形を取っている。何を何処でどの様に行っているか?が一番重要なポイントであるのだ。

 実験を進める毎に、状態から何かを進める際には、それに応じて、いろんな方々の力が必要なのである。兎に角、実験を進め知見を深める作業が大事。そういう意味で、来社されるという緊張感は自分にとって、とても重要である。

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街中ロードバイク風景

 先週、昼ポタで広島駅前大橋の南下中の歩道を走行している時の出来事。歩道が人混みの中をビンディング装備のロードが一台、フラフラ、、、、なんかミスマッチ。

 で、翌日の出勤中、、、、今度は、OLらしき女性がロードで出勤。それはそれで良いけど、、、、ヒールの高いロングブーツを履いてロードバイク。勿論、ドロップハンドルだ。凄くミスマッチというか、不思議な光景。

 で、今度は週末の太田川沿いを走行中、、、レーパン、レーシャツのローディを前方に確認して車道走行から抜く時に見たのが、、、ロードレーサーだろうけど、これにママチャリ風のアップハンドル、、、、姿勢は楽だろうけど、これまた不思議ちゃん。

 自由に乗るのは大切だけど、、ハイヒールで自転車っていうのだけは、どうなんだろう。

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脂肪で防寒

 今朝のめざましで、脂肪の多い肥った人と痩せた人の寒さに耐えられる限界の比較実験をやっていた。

 脂肪、、、、これがあると、寒い場所で耐える事の出来る時間が長いようだ。身体の深部体温が失われにくいので寒さに強い。その防寒には脂肪が効果的に効いているとの事。

 脂肪、、、、悪い事ばかりではないようだ。そう言えば、自分も寒さに対しては以前の方が耐性があったように思う。最近、妙に寒がりな感じ。

 でも、、、、昨日のスポーツセンターのプールで思ったのだが、、、脂肪が豊富すぎるのは、個人的には活けていない感じがするし、脂肪が無くても筋肉も無いようなガリガリ系も活けていない感じがする。

 そう言えば、今時の若い世代的には、草食系男子っていうのが好まれるようだけど、主張もなく、ガリガリで、、、っていうのは、動物として考えると、自分的には有り得ない。勿論、ブヨブヨのグニュグニュでアクティビティーの全く感じられないようなのも見苦しいし活けていないと思う。
 ダイエット前に腹出した状態で横向きに寝ている時に腹の肉が何とも言えない形で弛んでいたのだが、あれは当時を思い出しても情けないと思っていたのは事実。お腹に関しても、腹筋が割れている状態が明確である必要はないけど、せめて、そういう形が見える程度迄絞っている方がカッコイイ。

 過度に付ける必要は無いけど、普通に筋肉があって、不要な脂肪の無い体型がどう考えてもベストだなぁ、、、、。

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2011年2月 8日 (火)

連続無注水摺動試験を行いました。

 先週の記事で予告したとおり、連続無注水摺動試験を始めました。

##############################
1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCDL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm
##############################

今朝はAM8:15~8:45が経営者トップの纏める会議に出席のため、AM9:00からの試験となります。まぁ、気長に様子を見ましょう。トルクが測定レンジを越えてトリップするか?振動でトリップするか?或いは、温度が静定して辞めるか?測定時間が夜間に及び停止するか?は、判りません。

AM9:00(運転開始直後)
・軸歳差変位:420[μm]
・駆動トルク:1.6[N・m]
・軸受温度:7.8[℃](三箇所測定の内の一箇所)

スタート時は気温も低め、装置系も低めです。

AM10:00(1時間経過)
・軸歳差変位:540[μm]
・駆動トルク:1.2[N・m]
・軸受温度:32.5[℃]

摺動部の温度上昇率は低下傾向です。トルクは静定値に近い状態です。

AM11:00(2時間経過)
・軸歳差変位:590[μm]
・駆動トルク:1.2[N・m]
・軸受温度:41.8[℃]

個々までの一時間では、温度上昇が10[℃]で軸歳差変位が+50[μm]ですが、トルクは不変です。温度は、この時間では一次的に上昇しています。

AM11:45(3時間弱経過)
・軸歳差変位:630[μm]
・駆動トルク:1.15[N・m]
・軸受温度:49.5[℃]

昼休み前です。温度上昇が9[℃]で軸歳差変位が+40[μm]です。摩耗というよりも、温度上昇による隙間拡大は構成材質の線膨張係数の違いに起因するモノのようですね。

PM13:10(4時間強経過)
・軸歳差変位:700[μm]
・駆動トルク:1.25[N・m]
・軸受温度:62.8[℃]

昼休み開けです。温度上昇は14[℃]弱で軸歳差変位が+70[μm]です。10[℃]で+50[μm]ずつ隙間が拡大しているようです。
この調子で行くと、温度上昇が静定するかどうかは、試験装置構造による冷却能力と外気次第という事になりそうです。
実機における対応となりますと、使用上限は隙間拡大に伴う振動増加、他の接近部位における接触迄ということになります。

逆に、軸側のスリーブ肉厚の調節によって軸受隙間の温度変動を完全に無くす事も可能です。その場合、部材の温度限界が限界と言う事になりそうです。

大体結論が出たのですが、取り敢えず、温度上昇に伴って摺動トルクに変化が見られるか?を確認してみましょう。温度上限は特に決めていませんが、どうなるでしょう?

PM14:00(5時間経過)
・軸歳差変位:715[μm]
・駆動トルク:1.28[N・m]
・軸受温度:67.9[℃]

この間の温度上昇は5[℃]程度です。軸歳差変位は+15[μm]です。挙動に変化は見られません。僅かに温度上昇に伴う隙間拡大傾向が緩和しているようにも見えますが、もう暫くの経過観察が必要でしょう。全体的に駆動トルクは上昇傾向ですが、連続計測しているトルク測定値は大きな目で見れば安定して低い値をキープしています。

PM15:00(6時間経過)
・軸歳差変位:723[μm]
・駆動トルク:1.27[N・m]
・軸受温度:74.2[℃]

温度は6[℃]上昇したが、軸歳差変位は8[μm]増加。駆動トルクも不変。駆動トルクは軸の振れ回りの度合で決まるのかも知れない。

PM16:00(7時間経過)
・軸歳差変位:728[μm]
・駆動トルク:1.29[N・m]
・軸受温度:77.5[℃]

温度は3[℃]上昇、軸歳差変位は5[μm]増加。計測トルクに異常挙動は認められない。温度上昇も非常に緩やかになっている。未だ構成材料の耐熱温度域には到達せず。

PM17:00(8時間経過)
・軸歳差変位:733[μm]
・駆動トルク:1.31[N・m]
・軸受温度:80.8[℃]

温度上昇は3[℃]弱、軸歳差変位は5[μm]増加。温度上昇も静定傾向。九時間で試験は終わりにしよう。

PM18:00(9時間経過)
・軸歳差変位:735[μm]
・駆動トルク:1.28[N・m]
・軸受温度:83.2[℃]

温度上昇は3[℃]弱、軸歳差変位は5[μm]増加。

以上で終了。取り敢えず、言えるのは0.2[MPa]程度の面圧ではダメージを負わないということ。PEEKで1時間53分、前世代システムで2時間35分だから、圧倒的に長時間の無注水運転が可能となるということ。少なくとも、同条件では9時間以上の運転が可能ということ。

明日、温度復帰後に軸歳差変位量を測定した後に、開放し摺動面の状況を確認する予定だ。
この試験装置では、流体潤滑状態で摺動試験を行うと、駆動トルクは0.8~0.9[N・m]となるのだが、それに近い状態で無注水摺動が可能であり、このトルク値は、特殊セラミックスを分割配置したタイプとは大きく異なっている。

旧世代と新世代の思想を比較すれば、旧世代は摩耗速度が大きい。摩耗を支配するスリーブの微子構成要素の破壊が大きく抑えられているのが特徴。新世代が新世代たる所以は、摺動に応じて摺動面に周期的(特定の周波数を以て)に繰り返し攻撃を受ける現象と、その繰り返しによる微子構成要素の疲労等が大きく抑えられる。新世代システムは、その一方の核である特殊なC/C材をマトリックスとした複合体の摩耗を如何に抑えるか?が開発の大事なテーマである。

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傾斜機能材料とか

 材料の複合化というと、いろんな方法があるけど、一番の難しさは複合界面の安定度の確保をどうするか?だろう。

 そもそも、こんな事を考えたのは、SiCセラミックスと超硬合金の接合体を作る苦労と、出来たモノに面白さを覚えた経験があるから。

 その後、材料開発ではミクロレベルでの複合化からマクロでの複合化迄、色んな方法で取り組んでいる。最新のC/Cコンポジット材料の改質処理でも機材を単純に炭素材料と捉えて、炭素との親和性、反応性の高い系を用いて材料改質を施すという方法であったり、C/C材故の密度的な特徴を活かし、溶射材料の封孔処理方法をヒントに行う材料のハイブリッド化等を進めてきた。

 そういう流れで、最近はある方向性に価値を見出している。

 それは、材料改質として単純なモノは改質エリアが極めて限られるために、実は使用段階では、その効果が長期に維持出来ないというジレンマがあったけど、最近は、材料改質としては単純な手法を用いながらも、使用段階においても、効果が長期的に持続出来るような方法を見つけだし、これを最新の摺動システム構成材料に施していたりするのである。

 そして、最近は、そのような系の数少ない欠点であるバルクとして機械物性を補う方法が出来そうなアイデアが思い付いたので、この手法を応用して改質効果を三次元的に意図的に偏在させることで、材料単体でありながら利用面毎に異なる物性を提供出来れば面白いと考えている。

 この三次元的に異なる物性を与えるには、製造段階で工夫とプロセスの制御が必要だが、それ自体が可能な特異な装置を既に作ってあるので、それを使えば案外面白いモノが出来るような気がする。そうやって出来たモノは、一種の傾斜機能材料だが、一般の傾斜機能材料の段階的なモノとは異なり、連続的で一方向に限らない形態が作る事も出来る。具体的には、球体で外殻と内部で異なる物性を与えたり、形状的には球体でも、重心位置を変えたり、表面位置で弾性率を変えたりして予期出来ない動きをする真球を作る事も出来る。これを金属のシームレスで作る事が出来るので、こういうのは結構面白い。

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こそばゆい

 膝の痛みの話。そもそも、最初に感じたのは、寝起きの瞬間に左の膝に激痛を感じる事があった。昨年の10月末~11月の話だ。でも、その痛みは寝起きの瞬間のみで、その後は特に問題は無く、忘れていたのだが、、、、

 今度は、昨年の12月中旬に明らかな違和感を感じて、特に伸ばす動作に力を込める時に内膝に激痛を感じるようになった。これで、階段の上り下りも違和感アリアリで、特にブレストのキックは不可能な状態となった。

 ということで、内膝の靱帯を痛めたような感じということで、スイムの量を減らして様子を見た。結果、12/28には程良く回復したと判断できたので、スイムを再開すると、やっぱり具合は良くない、、、

 で、更にスイムを三週間程休止したのが、そうすると痛みは薄らいでいき、痛いというより違和感だけ残る感じに変化した。三週間開けてのスイム再開でも特に問題は生じていない。

 その後、スイム再開して3周目を迎えた今だけど、痛みは特にないのだ、何となく、その部分がこそばゆいような、微妙な感覚が残っている。痛みという質では無い。動き、力に何の制限も無いけど、微妙に庇う癖がついているせいか、なんともしっくり来ない感じである。

 はたして、こそばゆいような微妙な感覚は一体、どんな質のもの何だろうか?

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2011年2月 7日 (月)

旧世代無注水軸受の摩擦振動の対策方法

 T社さん向けに開発した新型無注水軸受だが、その開発根拠は旧世代の特殊セラミックスを緩衝材上に分割配置した軸受と特殊スリーブを組み合わせたシステムの問題点の解決である。

 そんな解決方法としては、旧世代の軸受が起こしていた問題点を旧世代を基本に解決する方法も存在する。
 旧世代の軸受システムが無注水で使えるのは、発熱運転下において軸受隙間の消失時間がE社のPEEK軸受よりも長く稼げるのが理由だが、この手の軸受利用の最大の勘所は、消失時間に見合った初期隙間を確保しながら、機械としての機能を維持させる工夫。一般に流体潤滑域での適正隙間と、無注水摺動でのそれは、考え方が全く異なるので、横軸に隙間、縦軸に安全性(リスクファクターを除外したもの)を取りチャートで表すと、両者の設計に従った解の域はオーバーラップしないのだが、E社が開発したPEEK軸受/超硬スリーブ、自分の作ったセラミックス分割配置型セラミックス/C-C特殊スリーブの組み合わせでは、この解の域がオーバーラップできるのだ。それ故に、一定範囲内の時間なら無注水摺動が可能となる。まぁ、この考え方自体が最新のシステムのそれに較べると致命的に劣っており、生き残る価値の無い思想ではあるのだが、、、、

 この旧世代システムにおいて隙間消失に到らせないように確保した初期隙間と旧世代軸受システムの材料物性と機械構造の組み合わせが、摩擦振動を発生させる元凶となっていたのである。
 摩擦振動が発散して収束しない見方は様々だが、最大静止摩擦と動摩擦の落差、落差の間に蓄えられるエネルギー(変位と弾性率の積)の大きさ、そのエネルギーの解放時の速度といった要素がからんでいる。とくに、エネルギーが大きく蓄えられて一気に発散させるモノ程、ビビりの原因となるものである。まぁ、ワイパーブレードのビビリ現象とか、そういうのも同じ現象だが、、、

 こんな現象を簡単に解決する方法、、、、エネルギーの開放速度を緩やかにすること。一言でいえばエネルギーが開放される側に開放速度が緩和されるようなダンパーを入れれば終わりである。ダンパーを摺動部に入れるには基本的にフリクション方式。フリクションの入れ方は摺動面圧の作用する方向とは異なる方向に軽く擦らせるようなリップシール、或いはアブレーダブル性を持たせたシールを噛ませれば解決出来るだろう。

 先日、T社のエンジニアにも話したけど、まぁ、備忘録的に記事にしておく。打ち合わせ企業が試験を行う上でのヒントにもなるだろう。この話は卸先のM社にも話をしたけど、誰から聞いた話でもない。そして、旧世代軸受システムの試験では、この摩擦振動現象に何れの企業も遭遇している。しかし、D社等では実用化している訳で、この摩擦振動を対策しているのも事実だろう。摩擦振動を一般的に解消するには、その部位の対策としては、やはり、摺動部近傍にエネルギー開放速度を緩和する物を入れているのは、見ないでも、聞かないでも、想像できるものである。
 まぁ、こういうのは、T社のようにこれから解決しようとする人には情報として提供するのが自分の考えだし、自分の考えを記事にしているだけだから全く問題無い。

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無注水摺動耐久試験:無注水軸受×C/Cスリーブ

 表題の通りに、耐久試験を行う。摺動条件は前回通りで、時間の制約は基本的に無し。但し、取り敢えずは最長で就業時間範囲内という制約だ。まぁ、10時間程度の時間は取れるので、その間にどんな変化を示すか?これが大きな関心事。

 用いるのは、耐摩耗性に機械構造の工夫で対処し、表面安定性を維持する上で、粗面な軸スリーブに局所摩耗の進行を食い止め、局所で発生しうる凝着リスクを低減する材料改質を施した製品仕様の無注水軸受と、C/Cコンポジットマトリックスに親和性の極めて高い処理を施す事で材料の接触部硬度をベース材の5倍程度に高める処置を施したスリーブであるLPCDLを用いて行う。

 特に重視するのは、無注水摺動破壊する兆候を見るのに重要なパラメータである軸歳差変位の変動、それから摺動面状態のダメージを見るためのトルク変動に注目して連続計測を行う。

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最近、急ぐ訳は、、、

 まぁ、99%趣味で行っている無注水摺動システムの発想遊びの進め方の理由。

 こういう進め方、これを広く公開して利用者を募るというやり方だが、こういうやり方を選択すると来社される大企業のエンジニアの多くは、何故に、自分の会社の技術として制限しないのか?或いは、ライバル企業に広く公開して気にならないの?という心配をして下さる方がいる。
 まぁ、そんな心配を頂く以前に、この方法がホントに価値があるかどうか?それが全く判らないのが本音。自分としては大丈夫かな?とは思うけど、やはり、それは色んな評価を聞かないと解らない。大丈夫であることを期待したいけど、その確認の術が無いのだ。それ故に、解答としては、発想は拡げてこそ価値がある。でも自分の発想故に未熟だから、話の出来るエンジニアの知恵を借りて実践投入を前提で見て貰う事で技術の完成度を高める!というのが目的と答えている。まぁ、結局は自分のアイデアに100%の自身が無いので、優秀な人の検証を期待しているのである。それが一番である。

 しかし、その解答に100%の納得の表情は感じ取る事が出来ない。その理由としては、こちらの技術説明に好評価を下してくださっているが故で、大変有り難いのだが、疑念の表情の奥底には、其処まで公開して大丈夫?って心配されているようだ。まぁ、一般の感覚としては当然だろう。そこで、ぶっちゃけて話を書いてみる。

 それは、自分で考えた事が良い具合に進むという前提で、先の希望としての理想論だけど、、、、、、要は、次に新しい事をしたいから。新しい事、、、やはり、経験に基づくので、今の延長線であるのは間違い無い。しかし、延長でやるからといって過去を続ける程、暇でもないのだ。過去を断ち切って、新しい事を始めたいから。

 過去とは何か?

 そう、それは前世代の無注水軸受システムの事。前世代無注水軸受システムは、特殊セラミックスを緩衝材ゴム上に分割配置した軸受と、C/Cコンポジットをベースに複合化さた特殊スリーブの組み合わせ。これ自体は特許出願しているが、そんな事よりも、これを何処で作っているか?が問題なのだ。この技術が生きている間は、望むユーザーにモノを供給し続けなければならない。C/Cコンポジット軸スリーブは勤務先外で製造しているから問題無いけど、軸受の方は色んな問題があるのだ。特許対象の特殊セラミックスは研究室のプラントを利用して製造しているし、緩衝材ゴム成型は、大手ポンプメーカーに軸受として納入する協力会社が行っている。

 つまり、新しい技術で古い技術を消し去るには、協力会社の同意と、旧タイプ軸受システムユーザーの速やかな技術移行が必要なのだ。同意が得られないと厳しいし、ユーザーが旧システムに固執すると、材料製造を続けざるを得ないのだ。

 これが一番大きな問題である。

 そこで、考えた事、、、、、最新の無注水軸受システムの販売代理店として、従来軸受製造における協力会社の協力を取り付ける事。これが第一。それには、新しい軸受システムの利点を真に理解して貰う事が必要。で、これを昨年から行った。

 次は、この協力会社から供給されている旧世代無注水軸受システムユーザーが新しいシステムに移行するのを促進させる事が大事。

 それには、、、、最新の無注水軸受システムのアドバンテージを、対象となるメーカーのエンジニア、及び、その統括者に納得させる事が第一。納得させた後は、それが、そのメーカーの経営判断に及ぶように、外部からのプレッシャーが必要。つまり、技術公開に制限が無い事は当初から宣告しているので、より強力な企業に情報を提供し、検討の対象に取り上げさせる事が効果的である。

 そこで、最新の無注水軸受システムの権利上の手続きを終えた後に、この市場の大手企業にも技術開示を行うのである。こうすることで、前世代軸受システム製造における協力会社の同意を得た上で、自分の提供した技術の速やかな交代を加速させる事が出来ると考えたのだ。

 なお、これのタイミングは、勤務先における研究設備の使用形態を進言出来る時期にマッチングさせる事を狙っている。現時点におけるトップを持論で納得させる自信は正直無い。高齢(トップが93歳、、、、)過ぎて言い分は通らない。しかし、二代目の現社長なら何とかなる。経営権限の完全移行のタイミングで、既存の研究設備で製造業務を完全に終わらせたい(従来セラミックスを用いた無注水軸受システムユーザーの判断次第だが、、)のである。この二つのタイミングを予想して、今がその時期?と踏んだのである。既存システムのユーザーさんが市場投入するのに2年程度の評価を為されているが、今から検討したとしても最低1年は掛かるだろう。その1年~2年の間に、無注水軸受の新型への移行と、勤務先の経営権の委譲が同時の行われるのを期待しているのだ。

 因みに、研究室の研究設備の大がかりな更新工事は昨年完了したのだが、この設備投資判断の段階では、製造している特殊セラミックスの供給責任というのを投資申請した理由だが、出荷数量から考えると敢えて残す必要の無い設備であったのも事実だ。その段階において、最新の無注水軸受システムの実現に老朽化した設備更新は不要という報告は敢えて行わなかっただけである。
 自身がセラミックス製造を打ち切るつもりだが、それでも敢えて設備を更新して存続させたかったのは、材料製造に稼働させている設備は、別に旧世代システムに必須な特殊セラミックスしか製造出来ない訳では無いからである。
 この製造設備自体、自分が運用面における自由度を確保出来るような操作性面、能力面で仕様決定に関与したものであり、様々な制御を掛けて通常プロセスでは製造出来ないようなプロセスが実行出来る実験装置であり、これを活用しない手は無いのである。設備だけで2億円規模なのである。
 特に、今回の設備更新工事では、その能力と耐久性は、初期設備に比較して著しく増強させたモノであり、最低20年は使える仕様となっている。

 つまり、最新の無注水軸受を外部企業に積極的に使わせる理由は、そうすることで前世代の技術、製造体制、人員をリセットして、今の設備、施設を全く新しい開発や人員に集中させたいからである。勿論、新しい体制に移行することで、従来の仕組みで利権を得ていた関連企業、組織には、最低でも従来以上のメリットが享受されるように配慮している。取り扱いの体制にしても然りである。
 一般論的に言えば、特許とか知的所有権のロイヤリティを放棄している点が不思議がられるが、一介の個人、或いは、親族企業で、大きな市場や企業と権利面でマンパワーを消費する事を考えれば、そんな面倒臭い事は辞めて、通常ルートよりも安いルートでモノをユーザーに提供することで、市場の様々な情報を得る方が遙かにメリットが大きいと判断したからである。因みに、新しい無注水軸受システムの製造では、偶然だが、自分の親族企業、或いは、親戚の勤務する企業等で処理を行っており、通常よりも廉価に行う事が出来るのがメリットである。それ故に、大手メーカーであるエンドユーザーの物品調達でも自分以外の供給先を探されるというリスクも減らす事が出来るし、その価格メリットのアドバンテージの一部だけ還元出来るようにすれば、開発者である自分の損得勘定にさえ何の問題も生じないのである。知的所有権の行使の仕方としては、自由に使わせるし、安価に供給するが、供給窓口を一本化して情報を収集するためなのである。

 仮に、知的所有権の行使の仕方、個人の利益追求を重視して、独立して個人の親族企業で開発を行う場合、開発のリソースは極めて乏しいし、色々難しい面が多い。しかし、勤務先の企業の設備は、少なくとも現行技術の延長線で行うとすれば開発のリソースは比較的揃っている。まぁ、このリソースも業務として行った開発による国からの補助金を自分で取って来て作り上げたモノだが、、、、これを利用しない手はないのだ。こういう準備を行っているから、企業内の外野からの干渉を受ける事も少ないのが大きなメリットなのである。

 個人で、この規模の設備が比較的自由に使えるのはメリットとして少なくない。

 幸い、今の時代は製品の高機能化が進んでいるのだが、それを支えるのは多くの分野で材料関連である。材料の高機能化というのは、本来は、そのリサイクル性は低下するので実はデメリットも少なくない。しかし、高機能で少量という方向に価値を見出せば、その問題は小さくなる。そこで、機械に用いる要素部品で従来製法では実現出来ないような機能を提供するというのが可能となれば、その要素部品は製品に価値を与える事が可能となる。その要素部品の機能集積に欠かせないのが、今の時代なら材料設計であろう。
 材料設計の自由度を得る一つの方法が粉末冶金が思い付くけど、それが自由に実験出来る体制があるならば、そういう方向で遊んでみたいのである。

 まぁ、基本は、自由に新しい事をやってみたいと言う事だけなのである。

 最近、対話した各企業のエンジニア、役員さんの疑問に対する解答がこれだ。敢えて、公開するのは、物事の進め方には自分で考えた戦略に基づくと言う事を実践している例の紹介してみただけだ。

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道路、年度内に直して欲しい。

 ラングスターの定例走行を車道中心に切り換えて暫く経つ。

 すると、単車とか車では気付かない路面の荒れが自転車では凄く気になる。重量車走行によるアスファルトの弛みの路肩堆積と、アスファルト表面のヒビ割れで隙間が拡がって凸凹している状態だ。

 これ、車では全く気にならないのだが、自転車、特に細いタイヤの自転車では物凄く気になるのだ。

 自分の走るエリアでいうと、、、、祇園新橋~戸坂くるめ木一丁目は綺麗。でも、そこから太田川ゴルフ場入り口迄はアスファルトの弛みが激しい。そして、そこから安芸大橋を過ぎて下小田一丁目迄は綺麗。しかし、そこからは点字ブロック上を走っているように振動が出る程、ヒビ割れが激しい。

 綺麗な所は凄く快適で45km/h近辺で走れるけど、荒れた場所は40km/hキープもキツイ。

 別に路面状態が酷いからといって、車線中央を走って単車、車の迷惑になるつもりはないのだ。我慢して走るけど、出来れば、綺麗にしてほしい。年度末の工事では是非、舗装をやり直して欲しいモノである。

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2011年2月 6日 (日)

カンパCX11クランク入荷!

 土曜日、表題のシクロクロスのクランクセットが入荷した。オーダーしたのは昨年の夏頃だ。忘れていたのが入ってきた(笑)。クランク長は170mm、丁数は46-36Tである。これ、アテナ11Sと同等品だけど、クランク自体はウルトラトルク方式からパワートルクという新方式に変更となっている。パッと見て、、、、留め方はウルトラトルク方式の方が個人のメンテナンスでは扱いやすそう。今度のは左クランクの固定はスプラインに沿って側面から締め込む方式であり、取り外す時は専用のプーラーが必要なのは面倒くさい。

 まぁ、コレ系ではウルトラトルクのスタンダードクランク、コンパクトクランクも持っているので、どれを使っても良いだろう。

 普通なら、入荷して即使用!ってなるんだけど、今のスタンダードクランクも社外のギア板を加工して46-39Tにしているし、コンパクトも43-34Tにしている。カセットを12-25Tにしているから、アウターで46Tもチョット大きいかな、、、、となると、ウルトラトルクのアテナのコンパクトで43-34T辺りを使うのが良いような気もする。

 まぁ、余ったクランクは色々工夫して組み立て中のレイノルズ531のロードフレームに回しても良いだろう。

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研究の体裁

 体裁って言葉も変な話しだけど、研究とか開発って業務を行う体裁というか環境って、どういうイメージだろうか?

 自身の経験からイメージすると、、、やはり、そのルーツは大学、大学院の研究室、実験室であろう。計測装置、計測器具、分析装置、、、、そう言うモノが割りと自由に使えて、時間の制約等は無しで突き詰めて探求するのに気兼ね無い体制の事。人員的には、周りにも、行動を共にするスタッフが居て、、、そういうもの。結果は、特許申請に適えば行うが、先ずは学会、研究会で発表、そして、実戦部隊に渡すというスタイル。そういうのがイメージ。

 研究室とか実験室というのは、そんなイメージだ。

 こういう環境は他に何処があったか?というと、、、、学生時代に会社訪問等で訪れた先で何社かが、そんな印象。印象深いのは出光石油化学姫路事業所の包材研究室がそんな感じ。他には、イーグル工業の埼玉事業所もそうだった。身近な所ではバブコック日立もそう、日本タングステンさんもそうだった。

 公的な機関では、よく利用した広島県の西部工業技術センターもそうだ。見ただけの範囲で言えば、東部の技術センターもしかり、市の技術センターもしかり、共同研究施設の旧広島テクノプラザなんかもそんな感じ。

 これから就職活動を始める理系学生さんにとっては、こういうのが普通というイメージだけど、こういうのは実は超稀である。

 殆どが、研究とか開発とは名ばかりで、兎に角、理屈は後付けで構わないから、真似ても何しても構わないからモノを作って、それを即、商品にするというのが普通。

 最初の先入観次第だけど、これって結構カルチャーショックなのである。

 今年も面接等のシーズンだけど、人の選別作業は今年は辞退しようかな?と思っている。っていうのも、人を取る時に人の人生を左右する訳で、選択の結果、後悔させる事が在ったとすれば、それに少しでも関与したという部分で負い目を感じるからだ。とか言って、このくらいなら良いかな?的に選んでも、逆の意味で負い目を感じる。

 優れた人材を採りたいけど、採る事で若い人を後悔させるのも嫌だし、この程度!って思って採れば、今度は組織の技術レベルを上げるのが難しくなる。フジテレビのタテホコ対決ではないけど、どういう基準で人を選ぶべきか?というのが、決める事が出来ない。

 昨年、中国地方の国立大学大学院の生徒で話した段階で、かなり優秀!って人が居たのだけど、同時に、入ったら後悔するよ!って率直に思った事がある。その後者のメッセージを目で送る事しか出来なかったけど、結果的に辞退されてホッとした事があるのだが、あんな気分を味わうのは嫌なモノなのだ。
 チョイ前なら無責任に判断出来たけど、最近は、なかなか難しい。

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フィットシャトルの、その次

 前々から気になっていたのが、エアウェイブ後継車、フィットのワゴンモデルで、シビックシャトルならぬフィットシャトルってモデル。

 これ、全長、全幅、全高といった大きさの面で自分的にはベストなサイズのモデル。エアウェイブも前回の車購入では候補になっていたけど、今回のモデルも気になる存在。ホンダなら、ストリームの5人乗り版も気になる存在である。5人乗りでも背の高いフリードスパイクとかには関心が無い。

 5人乗りでワゴン的に使える普通サイズの5ナンバーっていうのが自分の車選びの大きなポイントだから、ホンダっていうのは結構気になるモデルがあるのだ。

 このフィットシャトルってモデルは登場前だけど、ネット、雑紙でリークした画像を見る限り、結構イイ感じである。タダ残念なのは、、、、ホンダはMT車を設定しない事。これが残念。

 ところで、このフィットシャトルの先は、もしかしたらパートナーが復活するのかな?って匂いも感じる。

 そうすると、、、、フィットシャトルの全長も4400mmクラス、ADバンも同じく4400mmクラスである。これって、我が愛車であるプロボックス系4200mmクラスよりも一回り大型なのだ。

 プロボックスも登場して、もうすぐ十年だ。

 昨年の秋のベストカーでは、有り得ない姿の次期プロボックスが予想図で紹介されていたけど、、、フィットシャトルベースのパートナー、ADバンという辺りが登場すれば、案外、4400mmクラスでリニューアルして登場するのかな?という気もしないではない。4400mmのプロボックスに4500mmのサクシード、こういうのが今の延長線上で登場すれば、チョット、欲しいかもしれない。勿論、登場したら直ぐに買い換える!って訳にはいかないだろうけど、そんな期待が出てしまう。

 現行プロボックスでホイールベースで100mm、リアオーバーハングで100mm伸ばして荷室長が最長で2000mmクラスとなったり、5人乗車で荷室長が1200mmに迫ったりすると、かなり魅力的。今の広さで不満が在る訳ではないけど、全幅、全高はそのまま、デザインもそのままで、ストレッチ版が出れば良いのに、、、、。

 話は変わるけど、ミニにクロスオーバーって車種が追加された。前グレードでMT+4WDがチョイス可能。全長も短く、全幅が三ナンバーだけど基本的にコンパクトな仕様である。これも結構壺に嵌る。まぁ、買うか?っていうと、チョイ洒落すぎて買わないけど、悪くない選択肢なのは間違いない。

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1/30~2/5の週の検索ワードピックアップ

★先行待機型ポンプ
 この検索が多い。まぁ、当然だろう。これで検索すると大手企業より上位に検索結果が出てくる。そもそも、先行待機型ポンプって何?っていうと、普通の縦型ポンプである。では、何故に、先行待機型って言葉が用いられるか?これって、ポンプが水無状態で運転できるという事で、これが鍵。で、多くの水処理ポンプメーカーが水無運転する上で必要不可欠な無注水軸受をどうするか?で競っている。そして、この技術の優劣が自治体での受注可否に影響しているのだ。
 でも、、、、、こんな所で優劣を競っても仕方ない。これは部品として皆が使えば、ホントの意味でポンプの性能で優劣比較出来る。これで受注可否を決すれば良いのだ。無注水軸受の性能がポンプの性能と等価とならないようにするには、皆が同じ無注水軸受を使えば良い。個人的には、そう思う。そのために、安く、広く、使いたいメーカーには垣根無しで無注水軸受を広めたいのである。

★ブレイブヤングのマフラー
 前も書いたけど、作り手が、もう居ない。亡くなられた。諦めるしかない。物は優れている。作った本人から聞いたけど、最新の物は、サイレンサーの消音材にステンレスたわしを入れているそうだ。劣化せずに長持ちといのが良いとの事だった。
 もう一度、本人さんとカスタムの方向性等についてトークバトルして酒を飲みたかったなぁ、、、、。年齢の割にイイ身体していたけど、あっけないものである。

★カローラフィールダーの荷室
 全長は4400mmクラスなんだけど、荷室は案外狭い。奥行きは880mmである。プロボックスは全長は4200mmクラスでも奥行きは1000mmオーバーである。まぁ、リアシートのシートバックの肉厚もあるし、カラクリ収納機構もあるので比較するには忍びないけど、そのために収納空間を削らざるを得ないというのは、、、、で、自分は買わなかった。フィールダーの1.5のTRDターボも検討したけど、プロボックス+S/Cに魅力を感じた。ラゲッジは、長さ、幅だけでなく、形状も重要。タイヤハウスの出っ張りは案外使いづらさの原因となる。後は、リアゲートの垂直度も重要。傾斜がきついと実際には積めない。
 今なら、、、、フィットシャトルが面白そう。

★W32-GF20のD端子
 懐かしい検索ワードだ。これ、日立のプログレッシブテレビ。これには残念ながらD端子は装備されていない。
 しかし、2系統のコンポーネント入力端子があるので、ここに変換ケーブルで接続すれば普通にハイビジョン映像が楽しめる。モノとしては悪くないテレビである。今は、32CL-DH550ってブラウン管を使っている。

★DAHONの台湾台座
 DAHONの特徴はシートポストの中心線がハンガーの中心線を通過しない事。つまり、通常の自転車ならハンガーを中心としたシートポストにFメカの取り付け位置を変えても、Fメカガイドプレートとチェーンリングの対角関係は変わらない。しかし、DAHONの場合、チェーンリングの歯数によって対角関係が変化する。このような場合、Fメカの取り付けにおいて、Fメカとシートポストの取り付け角度が変える事が出来る事、即ち、前後方向でトリムが調整出来ればベストだけど、台湾台座ではFメカの取り付け自由度としては前後方向だけとなっている。まぁ、一般にはこれで問題無いけど、この辺りが違う。

★ビーンズハウスのクランク
 ガード付きの52Tギアである。黒塗装で一見アルミ?ってみえるけど、実はド鉄でかなり重い。これをアルミクランクに変えるだけでかなりの軽量化(笑)出来る。
 自分はBSのマークローザの42Tに変更している。チェーンカバーも合わせて利用しているが、これはアルミクランクで軽量。ギア比も軽く街乗りでは結構快適である。一番重たいギアでロールアウトで4.5mでママチャリの一割増しくらい。これくらいがベストだ。

★海老ホーンでグリップシフト
 使うハンドルパイプの外径次第だろう。プッシュプルのシフター、サムシフターならシフターの取り付けバンド径のみ22.2mmにすれば良いけど、グリップシフターの場合、回転部分のパイプ径も22.2mmにする必要がある。これは結構難儀である。
 これなら、バイクフライデー用のH-Barsの分割ハンドルを利用するのがベターだろう。

★FWD-OTX
 珍しい言葉。これ、今は亡きFreeWayのPCケースだ。自分は1998年に購入したけど、、、未だ活用中。電源は交換したが、ケース自体の作りは非常にしっかりしているし、ベイの構造、メンテナンス性は悪くない。今時の安物のケースとは作りが違う。
 ケースはマザーの代を越えて使えるから良い物を買って長く使える。
 まぁ、最新の高発熱系のCPU、HDDを搭載するには冷却機能が貧弱かもしれないが、PentiumIII世代までならベストな選択かもしれない。

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2011年2月 5日 (土)

最終無潤滑摺動試験結果:LPCGL×製品プロト無注水軸受

 形状効果確認プロトで脱落したLPCFLを除く全ての試作スリーブを用いた摺動面物性を改質した製品仕様の軸受での摺動試験が、このLPCGLスリーブの試験によって終了した。

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1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCGL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.39[N・m]→1.31[N・m](2[hours])→1.41[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→630[μm](2[hours])→540[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:540-540=0[μm]

である。同じLPCGLスリーブで軸受の違いのみで比較すると、

★カットレスジャケットベアリング構造検討軸受×LPCGL(Hv=3000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.6[N・m]→1.18[N・m](2[hours])→1.48[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):720[μm]→810[μm](2[hours])→760[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:760-720=40[μm]
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である。

 ということで、今回も温度復帰後の軸歳差変位に全く変動が見られず、前回記事で述べたとおり、固定摺動面側の摺動面保持能力向上(硬度上昇、凝着リスク低減)によって、無注水摺動における摺動面の損壊が弄るしく抑えられるということが判った。

 このような系では、軸スリーブ材の種別を問わないが、軸受側の改質処理が失われた時の耐摩耗性を維持するには、軸スリーブ側の繊維表面硬度を高める事。軸スリーブ側繊維の密度、弾性率調整による『みなし』硬度を高める事が非常に有効ということが、改めて再確認出来た。

 今回の一連の試験で、軸受と軸スリーブに施す処理の方向性が定まった。

 来週は、この摺動条件で無注水摺動を連続的に行い摺動状態の変化を観察する試験、時間的な限界を探る試験と、摺動負荷を高めた状態による負荷的な限界を探る試験を行っていく。

 無注水摺動性の評価の後は、ドライ摺動と水潤滑の環境を交互に行うサイクル試験を予定している。

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ポンプメーカー、特許等総合力

 何気なくネット検索していて見つけたのが、表題のネタ。

http://www.patentresult.co.jp/news/2011/01/3-16.html

 である。凄いモンである。トップの荏原製作所、二位の日立プラントテクノロジーは、ずば抜けている。

 今回、自分の行っている無注水軸受システムは、この業界に関連する技術だけど、この中の企業の半分以上と接点を持っている。思うのは、これらの企業のエンジニアとの話は、結構愉快。何よりも話が通じるのが嬉しい。論理を重ねて作ったモデルをベースに話を進めて議論が成立するというのは、モデルを作って実験を進める側にとっては非常に心強い物である。口を開けてポカーンとされてしまうと、何も出来なくなるのと対照的。

 因みに、パテントリザルトのサイトでは、

http://www.patentresult.co.jp/news/2010/12/3-15.html

 のもある。これは勤務先が取り組んでいるプロジェクトの企業の総合力ランキングだけど、客観的な分析結果は、結構実態を表しているように見える。このランキングでは勤務先グループは残念ながらランキング圏外と見なされているが、実態から言えば、まぁ仕方ないかな?というのは理解出来る。

 このパテントリザルトのサイト、結構面白い。

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今更だけど、カプレオも良いな

 チョイ前、我が家のオ・モイヨWW号にはカプレオをベースとしたクロウスカセットを利用していた。カプレオは9速のカセットで、9-10-11-13-15-17-20-23-26Tという歯数構成。特に9-10-11Tが特殊な歯である。このような小さいスプロケットによって小径車故のロールアウトの低下を補おうというのが発端の構成だ。なお、クランク側には45Tというものがコンポーネントと提供されており、20インチの406仕様に合わせると、45÷9×1.5=7.5mと、一般的には悪くないとされるロールアウトが得られる。

 私の場合、451仕様のWO20インチに合わせて、カセットの組み換えによって9-10-11-12-13-14-15-17-20Tという構成で使っていた。ここで、9-10-11はカプレオ純正、12~15Tはシマノのロード9速用、17、20Tはカプレオ純正である。工夫は12Tのスプロケットに加工を施し変速パターンを彫り込む事くらい。これで結構満足していたけど、今は普通の9速カセットで11-21Tを使っている。因みに、クランクアウターは48Tだ。ロールアウトは48÷11×1.61≒7m程度であり丁度良い案配。結局、カプレオで組んだホイールは在庫冬眠中なのだ。

 基本、ローギヤード派だから小さなスプロケは不要なんだけど、小径車の場合、チェーンステーの角度がチェーンと干渉しそうなモデルが多い。特に、カセットのトップ歯数が大きなものの場合は、干渉リスクが大きい。DAHONの現行、我が家のルイガノのMVFとか、トップで13Tが限界だろう。

 こういう場合、トップ歯数を小さくすれば干渉リスクがグッと減る。そんなとき、カプレオの9速カセットっていうのは悪くないなぁ、、、、と最近、再び思ったりしている。

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信じられるモノ探し

 最近、自転車で速くなりたい!とか、そういう検索が多い。そういえば、身近に居る、真似真似、クレクレ、して欲しい!して欲しい!と五月蠅い奴もいるけど、そいつの行動目的も、『自転車で速くなりたい!』とか、そういうのが背景にある。

 ○○になりたい。××をしたい。、、、、こういうのは、目標があるけど、方法が判らない。そういうモンだろう。
 理想っていうのは、とても抽象的だし、理想を掲げる人っていうのは、理想がどんな状態か?も判っていないし、どうすれば到達出来る?何を信じれば良い?今やっている事を続ければ願いが叶う?なんて部分が凄く曖昧なように思う。

 結局、誰でも理想というのは知らない世界であり、その知らない世界に辿り着くための方法が本当に理想に到達出来るものか?を信じる事が出来るか否かが鍵なのである。

 未知の世界に到達するのに、今やっている事が正しい!と信じる事が出来なければ、途中で諦めるだろうから、今やっている事が正しいと信じられるかどうか?が一番大事だったりする。
 今やっている事が正しいと信じる事が出来て、その先に目的が適うという事を信じる。これが大事だけど、今やっている事が信じられるようにするには、やっている事が絶対的に間違い無いという確信を本心から持たなければならない。

 その確信を本心から持つには、やっている事を素直に受け入れるストーリーが必要。

 自分の場合、未知の結果を目指す上で選ぶ手法というのは、選んだ手法が自然界の法則で説明できる手法に限っている。自分にも他人にも誰に対しても100%説明仕切れる自信があるものを自分の手法の原点に据えている。自分が信じる事が出来る原則に則った方法故に、結果が直ぐに出なくても続ける事が出来る。そういうモノである。

 誰かが言ったとか、人と同じとか、、、、そういう希薄な手法選択では、信じる事が出来ない。それ故に、長続きしないもの。自分で自分が信じる事の出来る方法を探す事が、何をするにしても一番大事なのである。それが他人にとって正しくなくても、自分が信じる事が出来ればそれで良いのである。

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2011年2月 4日 (金)

LPCGL×製品プロト無注水軸受の摺動試験開始!

 さて、一連の基礎データ収集の最後の試験であるLPCGLスリーブの試験を行っている。
 取り敢えず、速報値としては、

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1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCGL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.39[N・m]→1.25[N・m](1[hours])→1.31[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→580[μm](1[hours])→630[μm](2[hours])
##############################

 今回の試験も基本的には同じ傾向である。但し、この加工は唯一の潤滑性重視加工であり、表面硬度は他の処理に較べると若干劣るもので、その兆候がトルクの測定結果から伺える。
 基本、駆動トルクは静定するものだが、今回の試験では1時間経過時点で瞬時的にトルク値が増大し、軸歳差変位が連動して増加している。この瞬間に、摺動状況が変化するような摺動面の変化が起きていると考えられる。明日、開放検査の後に明らかになるだろう。

前回の形状効果確認用軸受×LPCGLのデータの比較する。
##############################
★.ベース×LPCGL(Hv=3000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.6[N・m]→1.18[N・m](2[hours])→1.48[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):720[μm]→810[μm](2[hours])→760[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:760-720=40[μm]
・温度復帰前歳差増分:810-720=  90[μm]
・温度復帰後歳差増分:760-720=  40[μm]
・温度変化分寸法変化:  90- 40=  50[μm]

★.プロト×LPCGL(Hv=3000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.39[N・m]→1.31[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→630[μm](2[hours])
・温度復帰前歳差増分:630-540=  90[μm]
##############################

 これで、取り敢えずC/C材をベースとして処理を加えたスリーブの摺動試験を行ったが、基本的にはC/Cスリーブは表面硬度を高める処理が最も安定した無注水摺動を示すということが確認出来た。

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最終無潤滑摺動試験結果:LPCSP×製品プロト無注水軸受

 昨日、T社さんの目の前でデモンストレーションに使用したLPCSPスリーブと製品スペックの無注水軸受の無潤滑摺動試験が終わった。

##############################
1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCSP

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.39[N・m]→1.22[N・m](2[hours])→1.38[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→630[μm](2[hours])→540[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:540-540=0[μm]

である。同じLPCSPスリーブで軸受の違いのみで比較すると、

★カットレスジャケットベアリング構造検討軸受×LPCSP(Hv=3000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.7[N・m]→1.3[N・m](2[hours])→1.59[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):720[μm]→820[μm](2[hours])→720[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:720-720=0[μm]
##############################

である。
今回のLPCSPは、基本はLPCDL、LPCBLと同等だが、やはり温度復帰後の軸歳差変位の増分値は基本的にゼロであり、2時間のドライ摺動でも摩耗は皆無といっても差し支えない事を確認した。

摺動においては、接する二面が共に平滑であるというのが流体潤滑における必須条件だが、ドライ摺動においては、必ずしもそうではない。一方の摺動面が高硬度で平滑であれば、実は摩擦係数は低く保たれるのである。勿論、双方の二面の面粗度が荒れた状態では全く使い物にならないのは言うまでもないが、、、、

 これは、従来からの比較データ収集のために行った様々なジャーナル軸受の摺動トルク、軸受隙間消失速度の測定試験で得た結果に基づく判断である。

 余談だけど、0.2[MPa]×6[m/sec]、初期隙間0.55mmで軸受隙間(軸歳差変位量)がゼロとなる迄の時間を計測したデータがある。

①凝着リスクが存在する平滑な摺動面同士
例:炭化珪素/超硬合金、窒化珪素/超硬合金
無注水摺動時間(計測結果):6分35秒

②ワインディング繊維集合摺動面と平滑摺動面
例:PEEK軸受/超硬合金
無注水摺動時間(計測結果):1時間53分

③凝着リスクの無い平滑摺動面と繊維端面集合による摺動面
例:私の開発した特殊セラミックス軸受/C-Cコンポジット系特殊スリーブ
無注水摺動時間(計測結果):2時間35分

④ワインディング繊維集合摺動面と繊維端面集合による摺動面
例:PEEK軸受/C-Cコンポジット系特殊スリーブ
無注水摺動時間(計測結果):1分50秒(笑)

このように、①の平滑面同士もダメ、④の粗面同士もダメ、②とか③なら結構大丈夫なのだ。

 こうして考えると、今回の一連の試験では、軸受側に形状を工夫した機械構造によって軸受性能を担わせているモノの、ドライ摺動では面同士の平滑さの違いによる影響が顕著に表れており、形状効果確認用軸受とは異なり、機械構造的な工夫に加え、耐凝着リスクを解消した改質処理であるとか、局部的なスリーブ摺動に対して摩耗の影響を受けない高硬度の実現が、無注水摺動試験による運転後、温度復帰すれば摩耗量がゼロという結果をもたらしている事が判る。

 無注水軸受の性能を、機械構造、材料物性等の様々な要素を用いて確保することで、従来にない優れた耐性を持っていると言う事が判る。

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計算通り、理屈通り

 年明けてから、自分で組み立てた無注水摺動と流体潤滑摺動を両立させる設計法の紹介と、その設計法の論理の組み立て、設計法に用いる基本的な考え方の解説を、自分よりも明らかに知識的に上回るエンジニアに来て頂いて聞いて貰った。

 結果、論理、論法に、ほぼ完全な同意を得る事が出来、その論法に基づいて製作した試作品の実践試験を見て頂いて納得して頂いた。

 こういう会話、交流では、論法の展開に対して、色んなヒントや指摘を感じる事が出来るのだが、その多くを予測して共有出来る教養を引用して説明しきる事が大切で、それを伝え切れたと実感を得る時は実に嬉しいものである。展開する論理が、より優秀な人によって賛同を獲得出来たというのは、計算通り、理屈通りに展開しているから自信はあるのだが、それでも喜ばしいものである。

 こういう、思い通り、即ち、理屈通り、計算通りに物事を進めるというのは気持ちよいモノである。

 こんな記事が、何故にダイエットカテゴリー?っていうと、、、

 自分のダイエットの方法とプランを思い出すと、新しい技術の展開と同じ手法というのに今更ながら気付いたからである。

 今回、新しい技術の説明を終えた時、余談で当ブログのダイエット記録についての話があったけど、そもそも、自分で始めたメニューは何を根拠で作ったか?を思い出すと、、、、脂肪1kgを燃焼するのに7000kcal程度の運動が必要、、、、で、時間あたりの消費カロリーが最大なのは何?って調べると、高速スイム1時間で1000kcal!筋トレ1時間で500kcal、バイク等有酸素運動1時間で500kcalと言う事は、毎日3時間で2000kcalだから一週間で2000×7=14000kcal、つまり2kgの体重減である。つまり、一ヶ月で2×4=8kgの体重減ということ。計画通りに行えば、3ヶ月で8×3=24kgの脂肪は取れる!という計算に基づいて強引に運動しただけだけど、結果はブログタイトル通りに3ヶ月でトリプル20減に成功したのである。
 正に計算通り、理屈通りなのだ。

 こういう風に理屈通り、計算通りに物事が運ぶのは実に心地よい。そういうもんである。

 世の中、理屈が全てである。行動は、計算に従って行うもの。プランは理屈に従った予測に応じて立てて、それを忠実に実行すれば良いのである。こういうのが好きである。

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一番大事な事は

 ダイエットや水泳、自転車、筋トレ、、、、、これは結局、身体の活力を保つ行為。この行為で望むのは、元気な身体である。

 元気な身体を維持する上で、一番大事な事は何か?

 それは、、、

         『自分で決めたメニューを毎日続ける事!』

 である。決めたメニューは、その時点で実行可能な最大の負荷であるのが望ましいのだ。

 最近、寝そべって片手で30kg弱のダンベルを使ってフライとかプレスを行いながら思う、、、よくもまぁ、こんな重さを片手で扱えるなぁ、、、、こういう感覚、実は、自転車でもスイムでも同じ様に感じる。自転車なら、例えばピストでトップスピードで55km/h以上とか、11km+αの距離を17分未満で走るとか、或いは、スイムでは3000mを50分台とか、、、これが自分の基本と決めているけど、これが出来ると言う事で、自分の望む最低限はキープ出来るという安心に繋がっているけど、これは、定期的に続けているから維持出来るモノというのも自覚している。

 仮に、チョット間が空いたり、さぼったり、負荷を減じたりすると、逆に、この状態は簡単に失われそう、、、、実際、負傷で筋トレを休んだり、軽負荷にしたりすると元の負荷に対応出来るように戻すには結構な日数を要するし、スイムでも一月開くと、翌日の疲労感は随分と違うのが実感出来る訳で、結局、習慣づけるのが一番大事なんである。

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無注水摺動が出来ると言う事は?

 表題の仕様、、、これってどういう事?
 無注水摺動って言葉は、読んで時の如く、摺動面に水が介在しない状態で摺動状態が安定して維持出来ると言う事。

 で、今やっているのは、取り敢えず、面圧で0.2[MPa]、周速で6[m/sec]という条件だけど、それで2時間運転を行って評価しているのだが、、、、

 この面圧の根拠、周速の根拠、、、、案外、いい加減である。

 この無注水軸受が要求されているのは、長軸の縦型斜流ポンプである。この駆動軸を支える部分に適用しようとするものだが、、、、、ここの摺動環境が水が無くても壊れない!っていうのがユーザーのリクエスト。このユーザーの願いがメーカーの課題である。メーカーは、その部位のパーツをサプライヤーから受ける。ここで、無注水摺動の条件は何処で定められる?その根拠は?っていうと、、、、実は曖昧だったりする。

 そもそも、ポンプの軸受で軸受荷重は何故に発生するか?というと、水力的な力。逆に、水が無いと水力的な力は作用しないから、、、そうなると荷重は無い、、、、締め切り運転だろうが何だろうが、荷液が水である限りは羽根車近傍、或いは、締め切り弁迄の部位は水が存在しているだろうし、何らかの原因で落水が生じても、それが長期的な状況にはなり得ない。
 そうなんであるけど、何故だか、面圧で0.2[MPa]とか周速で5[m/sec]とかの数値を余所からも聞く事がある。

 内径×軸受長を受圧面積として考えれば、面圧から逆算して出てくる荷重は100[kgf]以上、、、そんな荷重が水無しで掛かるか?というと、ホント言えば微妙なんである。

 しかし、、、、だれかが、そういう条件を決めた。

 その決めた条件が一般的には、0.2[MPa]×5[m/sec]×1[hour]なのだ。

 でも、、、、運転して思うのは、条件に拘わらず、摺動組み合わせが無水摺動に耐えられるかどうか?は、案外単純なのである。
 一般的には耐えられるとされていても、本質的には耐えられない。条件次第で耐えられるという程度のモノが実はとても多いのである。

 世の中に存在する、殆ど全ての組み合わせを試作して実際に試験を行うと、、、、、誰かが決めた条件では、辛うじて完全破壊に到らない、、、、そういうレベルの話である。逆に言えば、その条件であっても壊れる方向に進んでいる物ばかりなのだ。

 でも、考えて欲しい。

 物が壊れる。それって、何時?

 それは、、、、、設計者、利用者の想定外の事が起こった時、、、、

 条件指定でOKな物でも、その試験形態で危険が予測されるモデルばかりがのが現状なのだ。
 これは、自分の作った前世代の特殊セラミックスを分割配置した軸受システムでも同じなのだ。前世代のモデルでも確実に壊れるのである。

 因みに、E社技術によるPEEK軸受の破壊限界時間は、その負荷領域で1時間53分である。自分の作った前世代技術でも2時間35分なのだ。結局、壊れているのである。

 では、壊れないのは何?

 少なくとも、無注水摺動で壊れない物は、時間に制約があってはならないのだ。その為には、破壊に到る挙動を根本から解決する系を作る必要があるのだが、そのためには、機能を担う構造をゼロから再構築するしか大抵は解決策は無いのである。

 今現在、最新のシステムでは9時間半の無注水摺動試験を行ったが、それでも壊れていないし、壊れる方向の挙動を示さない。9時間半で止めたのは、夜間での振動運転が周辺環境に迷惑を与えるからという理由。無注水軸受とはドライ摺動での破壊挙動を完全に押さえ込むようにデザインされた物が、ホントは、無注水軸受を名乗るべきなのである。そして大事なのは、このような発熱が前提のシステムでは、その異常検知が迅速かつ正確に行える構造を持つという事も忘れてはならない。

 特定の条件、制約で、、、っていうのは、少なくとも、準無注水とか、そういうレベルなのである。実験過程において終末が予測されるような物、、、、そういうのって、未熟な未完成品に過ぎないのである。

 今回のシステムは一連の評価試験が終わったら、完全に破壊させる試験を行う予定である。試験装置がギブアップするか?或いは、供試軸受がギブアップするか?、、、、どちらも自分で作ったモノだけど、どっちが勝つか?凄く興味がある。はたして、どうなるだろうか?

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2011年2月 3日 (木)

部屋着は年中一緒

 部屋着=運動出来る格好である。で、年中同じ。上がノースリーブ、下が短パンである。
 今、夕食後、子供を寝かしつけてからが運動タイムである。午後9時半から深夜零時迄がそうだ。筋トレ、ローラー台を行っているのだけど、、、、、上述のようなスタイルであるにも拘わらず、扇風機を利用、場合によっては窓も開けているというモノ。正直、それでも暑いのだ。深夜零時過ぎから入浴すると、即睡魔がやって来て夢を見ることなく朝迄爆睡。

 昔は長袖のスウェットとか、或いは、ジャージとか、冬らしい格好をしていたけど、運動を習慣付けて以降、袖無し、半ズボンが定番となった。

 今の時期でこそ、窓開け+扇風機で過ごせるけど、気温がもう少し上がると、エアコンを併用せざるを得なくなる。しかし、こんな状況でも汗はしっかり出るのである。

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LPCSP×製品プロト無注水軸受の摺動試験開始!

 さて、午前中に温度復帰後の軸歳差変位増分値の測定を終えたので、午後からT社エンジニア立ち会いの元でLPCSPスリーブの試験を行っている。
 取り敢えず、速報値としては、

##############################
1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCSP

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.39[N・m]→1.22[N・m](1[hours])→1.22[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→590[μm](1[hours])→630[μm](2[hours])
##############################

 本日は、T社さんとの打ち合わせをしながら試験を行った。試験打ち合わせでは、従来の軸受の設計法、数値算出法についての持論を説明し、その論法に基づいた無注水軸受の実現に向けたアプローチの解説を行った上で、E社さん仕様の軸受システムの計測結果、業界スタンダードなシステムでの計測結果と我々の前世代無注水軸受システム、最新のシステムの計測結果の特徴等の比較説明を行った。

 今日は、今回の軸受システムを形成するパーツ、軸受部位、軸スリーブ部位の評価の上での物性値の利用法等の説明が主な内容であるが、基本的に私の開発指針、問題解決に導入した技術と論理を理解して頂けたと考えている。

 そんな説明をしながら、アッという間に二時間の無注水摺動試験が終わったので、即座(3分程度)に装置を開放し、無注水摺動しながらも解放後、直接触手出来る事を確認頂いた。
 今回の試験でもこれまでの試験同様の結果であり、特に大きな違いは無い。

前回の形状効果確認用軸受×LPCSPのデータの比較する。
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★.ベース×LPCSP(Hv=3000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.7[N・m]→1.3[N・m](2[hours])→1.59[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):720[μm]→820[μm](2[hours])→720[μm](24[hours])
・温度復帰前歳差増分:820-720=100[μm]
・温度復帰後歳差増分:720-720=   0[μm]
・温度変化分寸法変化:100-   0=100[μm]

★.プロト×LPCSP(Hv=3000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.39[N・m]→1.22[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→630[μm](2[hours])
・温度復帰前歳差増分:630-540=  90[μm]
##############################

 新しい軸受システムでは、摺動システムが要求する仕様を様々な論理で対処しているのが特徴である。物体の運動理論、材料の機械物性、熱力学的物性を道理通りに利用して、考え得る問題に対処しているものである。道理や論理をスマートに活用すれば、そのシステムは非常にシンプルに仕上がるというのが持論だが、今回のシステムも例外なく、その説に当て嵌まる。

 さて、次はどのメーカーさんに来て見て頂こうか?

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最終無潤滑摺動試験結果:LPCBL×製品プロト無注水軸受

 製品出荷状態の耐摩耗性重視の最高硬度品であるLPCBLスリーブと製品スペックの無注水軸受の無潤滑摺動試験が終わった。

##############################
1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCBL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.55[N・m]→1.25[N・m](2[hours])→1.55[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→630[μm](2[hours])→545[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:545-540=5[μm]

である。同じLPCBLスリーブで軸受の違いのみで比較すると、

★カットレスジャケットベアリング構造検討軸受×LPCBL(Hv=3000~5000、μ=0.1)
・摺動トルク:1.6[N・m]→1.2[N・m](2[hours])→1.48[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):670[μm]→740[μm](2[hours])→720[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:720-670=50[μm]
##############################

である。
これだけ試験を繰り返してくると感動も薄れるものである(笑)。今回用意したのは、軸受が形状効果確認用プロト軸受と製品仕様軸受の2パターン、軸スリーブがベースのC/C材に5種類の改質を施したモノ。つまり、10通りの組み合わせの試験が行えるのだけど、基本的には、どの組み合わせであっても従来システムに劣るモノは存在しないということ。

 未だ、試験は全ての組み合わせを完了していないが、軸スリーブ材としては摺動面硬度を高めたモノほど、摺動性とドライ状態の固体接触時の耐摩耗性が優れるということ。
 軸受に関しては、形状効果確認用のプロト段階で、摺動面物性は並の金属状態だが、それでも従来形状の軸受システムに比較すると摩耗量は大幅に抑えられている。しかし、軸スリーブ側の高硬度摺動面により確実に摺動痕が付いている。そんな軸受だが、新形状+材質の機械物性、熱力学物性を改質した製品仕様を用いると、摺動システムとして温度復帰後の軸変位歳差増分は基本的に不変であり、開放検査しても摩耗が全く発生していない事が認められる。実際に摺動面性状が無注水摺動運転においてダメージを受けていないということは、連続運転時におけるトルク変動、軸歳差変位変動からも確認できる。

 本日は、スリーブにLPCSP材を組み込んで同様の試験を行うが、最終的な結果に大きな差異は発生しないということが予想される。

 この新しい摺動システムの発端は、本日来社されるT社における前世代軸受システムの試験中に発生して試験中断を余儀なくさせた挙動、摩擦振動、スリップスティック振動対策を最大の目的と掲げて形状決定に到ったものである。その摩擦振動の発生要因を形状的、物性的に取り除くには単純に滑らかな摺動を阻害する要素を極力取り除くということであり、形状を見れば正しく理に適った構造と物性配置になっていると考えている。

当時の関係者会議の中で、原因が軸受システム外が主か否かの判断で、自分の判断が軸受システムに問題があるとして取り組んだ事が良かったと思える。

 今回の新しい摺動システムは、形状が非常にシンプルであり、尚かつ、消耗方向に相当の厚みが確保されている。そのために、異常が進行しても急激に機能を喪失するリスクが少ないというメリットがあり、更に、非常にシンプル故に、異常摺動で生じる異常な兆候が旧来の複雑構造軸受に比較して非常に迅速に検出出来るというメリットがある。
 つまり、異常検知が素早く、異常発生から機能停止迄の時間が長く確保出来るというメリットも有している。

 今後の試験には、このような周辺技術の推奨モデルのデザイン指針となる条件を洗い出す作業を取り入れていく事となるだろう。

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慣れるとヤバイかな?

 平泳ぎ膝の違和感、未だ完治せず、、、、だけど、歩くにも、階段の上り下りも、スイムの際にも、、、、何にも痛みが無い。朝起きた時、微妙に膝内側が引っ掛かるような感じがある。起床直後の階段降りも多少違和感があるのだけど、1時間もすれば本人が忘れるような状況。

 それ故に、まぁ、イイか!って感じで運動は普通に行っているけど、、やっぱり違和感があるのは気持ち悪い。この違和感が癖になるとヤバイような気もする。

 でも、動いている時に違和感無いし、パワーを掛けても問題無い。12%ヒルクライムを13km/h以上でピストで上がっても大丈夫。当然、ローラー台で220rpmオーバー迄ブン回しても問題無い。スイム、ブレストで3000mを55分以下で泳いでも問題無し。

 しかし、朝起きて目覚め直後は、今一、、、、、

 やっぱり、病院に行った方が良いのかなぁ、、、、

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ツキとツケを考えると、嘘は結局、損。

 今回の一連の無注水軸受の性能計測は嘘、誤魔化し、改竄、虚偽、偽り、修正、編集といった事が一切行う事が出来ない計測システムで計測している。これは、この計測装置が生まれた段階からの事。それ故に、数値は自分も信用出来るし、同じ試験を行うと、殆ど等しいデータが再現して再収集可能なのである。

 こういう試験を行って思うのは、、、、真実は素晴らしいということ。

 しかし、世の中には、そんなに真実のデータばかりで勝負している所ばかりという訳ではない。聞こえは良いけど、修正、編集という処理が割と普通に罷り通っている。でも、修正とか編集っていうのは、データを公表する側にとって都合の良い処理であり、言い方を変えれば、改竄、虚偽、嘘、、、、に過ぎないのだ。特に、データの二重収集を前提としたシステムなんていうのは、システムを運用する側から見て、それが嘘だと認めた上でのシステムであり、隠したいという意図の結果というのは紛れもない事実だったりする。二重収集で一部の人間しか、二重収集とか編集の事実をしらないような場合は、それは非常に悪質と言わざるを得ない。

 で、こういう改竄や虚偽は誰に不利益か?っていうと、、、、一般的にはエンドユーザーであったり、虚偽を真実として判断する利用者?ってイメージだけど、実は、、、、一番の不利益を被るのは、嘘を嘘と承知して嘘を提出する側にあるのである。

 なんで、こんな記事を書くか?っていうと、最近のテレビで嘘についての議論を見た事があるけど、嘘や虚偽を行うと、自分自身がその嘘を真実と錯覚し、感覚が麻痺するという事が虚言癖という話を聞いたけど、身近にもいる、つい嘘を付く奴、つい見え透いた言い訳をする奴、人が見ていないといって、見られていない場所で誉められない行動をとる奴は、そういう癖が染みついた本人が一番不幸という話しを聞いたけど、それと同じだな?って思うからである。

 人間、ラッキー、アンラッキーというのは存在しない。基本は、±ゼロなのだ。

 嘘を付く、誤魔化す、、、、そういう事で、その場を凌ぐ事はラッキー?或いは、ツキがあった、、、、という表現があるけど、必ずや、ツケを払うように出来ているのだ。

 ツキとツケは借金と返済みたいなもの。ツキでツケを遅らせる程、金利が付くのだ。嘘を付く程に雪だるま式に膨らんで修正が非常に大変になるのだ。製品性能を誤魔化して産業を営む程、それを錯覚して嘘を嘘で塗り固めなければなくなるのだ。

 そのツケを払うのは並大抵ではないのである。

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2011年2月 2日 (水)

マナーに拘る奴が、他人を直ぐ追っかけるか?

 ロードバイクユーザーの多くは、正統派?で大人を気取る人が多い。太田川界隈を走っている人にも多いと思う。多くの人の言っている事は至って大人。マナーを守るなんて事を全面に押し出しているのだけど、、、、でも、実際には、どうなの?って人が結構多い。前方にロードを見掛けるとスイッチが入って追っかけまくるとか、、、ドラフティングに入ったら楽だとか、、、、、

 これって、ホンマに正統派でマナーが良い人のする行動パターン?どちらかというと、マナー、悪くない?というのが、偽らざる印象。

 まぁ、色んな人がいるのは仕方ないけど、赤の他人故に、接近戦というか、抜いた抜かれたとか、、、、どうなんだろ。

 自分の場合は、他人に無言で反応されるのがウザイと思っているから、こういうのって嫌な感じというか、マナー違反に思うんだけど、マナーの定義が人次第だから難しい。

 ロード乗りはみんな戦闘的で、挑む、挑まれるのを好んでいると思っている人からすれば、極当然の交錯なんだろうなぁ、、、、

 こういうのが嫌、他者と狭い所ですれ違うのが嫌ということで、太田川沿いは車道走行にしているけど、、、、、

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最終無潤滑摺動試験結果:LPCDL×製品プロト無注水軸受

 製品出荷状態の基本仕様であるLPCDLスリーブと製品スペックの無注水軸受の無潤滑摺動試験が終わった。

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1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCDL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.85[N・m]→1.35[N・m](2[hours])→1.85[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):570[μm]→630[μm](2[hours])→575[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:575-570=5[μm]

である。同じLPCDLスリーブで軸受の違いのみで比較すると、

★カットレスジャケットベアリング構造検討軸受×LPCDL(Hv=3000~5000、μ=0.1)
・摺動トルク:1.6[N・m]→1.2[N・m](2[hours])→1.55[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):760[μm]→850[μm](2[hours])→790[μm](24[hours])
・温度復帰後歳差増分:790-760=30[μm]
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である。軸受部の最高到達温度に差は殆どない。温度変化による軸歳差変位に多少の差はあるが、温度復帰後の軸歳差変位が圧倒的に少ないのが特徴的。摺動後の軸受摺動面の変化は皆無に近い。軸側については摺動痕跡は確認出来る。

 今回の新型軸受は、求める機能を材料物性面+システム構造面の二つの面から満たそうとする物である。そこで、プロトタイプと称する物は、軸受システムの構造のみを新しい論理に基づいてデザインしたもので、材料物性面については考慮していないもの。最終仕様は、構造面に加え、材料物性面の特性を無潤滑摺動に対応させているので、製品プロトと称する物で初めて完成品としての扱いである。

 しかし、先週までの試験ではシステム構造面だけでも相応の結果を示していたために、今回の材料物性面で整えた物が如何にアドバンテージを伸ばすか?が非常に心配であったが、今回の試験結果では、開始、終了時のデータだけでは分かりにくいが、連続計測による数値の安定性、挙動等には明確な違いが確認出来、圧倒的に製品としての完成度が高まる事を確認できた。

 やはり、摺動という現象を局部的に捉えた時、そこでの凝着リスクを如何に低減するか?その為には、何が必要で、何に基づいて系を整えるか?という考え方は、有効であるというのが実証出来た点は、自分にとって仮定を証明した事になるので、実に大きな知見となる。凝着リスク因子が何か?というのは、案外、焼結操作における生成化合物の制御を行う上での考え方とは近いようである。当然と言えば、当然であるが、、、、

 基本は、想定される事態を律する要素は何か?を的確に見抜く事。その事態の挙動は何の支配を受けるか?、、、、、こういう考え方が一番大切なのである。思い掛けない事故、、、というのは、想定する予想範囲の甘さ故の事。何処まで想定出来るか?が大事なのだ。その想定漏れを如何に無くすか?が製品の完成度に近づく。想定漏れを無くすためには、全く違った見方が出来て、その意見を自分の意見として表せる人との共同作業が不可欠。聞くばかりの人、頷くばかりの環境では、何のメリットも無い。新しい物を生み出すには、そういうメリットのある環境が一番大事なのである。

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LPCBL×製品プロト無注水軸受の摺動試験開始!

 さて、午前中に温度復帰後の軸歳差変位増分値の測定を終えたので、午後からLPCBLスリーブの試験を行っている。
 スリーブの摺動箇所がバージンな部位となるように、アンバランスウエイトの設置位置を180°ずらしているのは先日紹介したとおり。条件的には昨日までよりも気温が高く、装置の温度も若干高いのが違う。結構、気温等で数値が連動して変化するので、それを加味してデータは見なければならない。

 取り敢えず、速報値としては、

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1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングのベース材
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCBL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.55[N・m]→1.25[N・m](1[hours])→1.25[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→600[μm](1[hours])→630[μm](2[hours])
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 現在行っているのは、製品プロトの無注水軸受である。製品名称としてはカットレスジャケットベアリングと命名している。このベアリングは、耐摩耗性、無注水摺動性といった要素を従来の軸受とは異なる思想でデザインしてある。
 従来の軸受は軸受の性能を構成材料物性の選択で対応しており、特に、耐摩耗性というと物理的な機械物性を吟味して行うというのが特徴であった。耐摩耗性、無注水摺動性を両立するような材料選びが非常に難しいのが、この技術の泣き所である。

 しかし、今回のシステムは耐摩耗性、無注水摺動性の確保を、構成素材の材料物性のみで対応するという考えを捨てて、全く別の方法で、機能の分担を図ろうとする事が開発の原点である。分担としては、材料物性に加え、機械構造としての物体の運動特性等を積極的に利用したモノであり、結果として、材料物性に依存する要素が大きく減っているのが特徴なのである。
 先週までに行ったのは、この機能分担の考え方の有効性を実証するというのが一番であり、材料物性面については敢えて大きなハンディを残し、機械構造のみで、何処まで対応できるか?を実証した試験であるのは、前記事で紹介した通りである。

 昨日から行っているのは、この実証された機械構造に加え、材料物性面、特に機械物性のみならず、熱力学的物性もデザインに取り入れたモデルであり、機能保全に三重のシステムデザインを加えたモノである。先週までの試験では耐えるかどうか?が大きなテーマだが、今週の試験では連続運転による計測で、異常兆候が見られるかどうかを見るのが一番の目的だ。自分の求める計測数値の安定度が一番の評価項目となる。

前回の形状効果確認用軸受×LPCBLのデータの比較する。
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★.ベース×LPCBL(Hv=7000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.6[N・m]→1.2[N・m](2[hours])→1.48[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):670[μm]→740[μm](2[hours])→720[μm](24[hours])
・温度復帰前歳差増分:740-670=  70[μm]
・温度復帰後歳差増分:720-670=  50[μm]
・温度変化分寸法変化:  70- 50=  20[μm]

★.プロト×LPCBL(Hv=7000~、μ=0.1)
・摺動トルク:1.55[N・m]→1.25[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):540[μm]→630[μm](2[hours])
・温度復帰前歳差増分:630-540=  90[μm]
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 運転中のトルク変動、軸歳差変位の変化をモニターしているが、先のLPCDLと同じく非常に安定している。温度上昇は開始時の温度が高かった割りには上昇率は穏やかである。
 形状効果確認用軸受では、摺動発熱による温度上昇が温度上昇速度を低下させる機能を構造的に持たせていただけだが、プロトモデルでは、摺動発熱の凝着前における発熱抑制と凝着が生じない系構成によって発熱が途中から加速するような系の変態が生じない構造である。そのためか、温度上昇も穏やかで、摺動状態の変化を伺わせる軸歳差変位の変動、計測トルクの変動が全く観測出来ない。開放しなければ判らないが、少なくとも、開放しても何も変化が認められないという結果になるだろう。

 明日にはT製作所のエンジニアが来社されるが、午前中には温度復帰後の軸歳差変位計測を終えて午後からはLPCSPモデルの試験を実施しよう。その時に、実際の温度上昇からトルク変動、軸歳差増分変化等のデータ計測を御覧に入れながら解説を行ってみよう。

 

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回数よりも意識

 昨日アップの記事と重複するようなだけど、運動する時は決めた回数を処理するよりも、運動する時に、何をどう使えば役立てているか?そして、身体側では動かしている所が動いているという実感を意識で捉える事が大事なのである。

 回数に捉えられると、、、、、楽して速く処理するような事をしてしまいがち、、、、これって、実は負荷が掛かっていないのと同じで時間の無駄なのだ。

 例えば、フリーウエイト以外のベンチプレス。ラバー張力負荷式のベンチプレスが会ったとすれば、これはゴムの伸びが負荷と連動している。伸びと負荷は比例関係。つまり、伸びた状態で負荷が掛かる。伸びる前は負荷が掛からないのだ。こういう場合、速く動かすのでなく、フルストロークでゴムの伸びが最大で維持して初めて負荷を得るのだ。その状態で、何処の筋肉を鍛えているか?を考えて、使っている筋肉の位置を自覚出来て初めて負荷が身体に効いているということになる。
 油圧ダンパー式のベンチプレスの場合、ダンパー内のオイルがダンパー内のオリフィスを通過する時の抵抗が負荷の元であり、負荷の大きさは、流体の通過速度に連動しているから、ゆっくり動かしていたら負荷が掛からないということ。つまり、負荷が欲しければ一気に動かすような力の入れ方をしなければNGなのだ。保持では負荷が生まれないのだ。

 つまり、選んだ機材が如何に機能しているか?その時に、身体の何処を機能させているか?を併せて考えて初めて効果が得られるのである。

 スクワットでもしかりである。スクワットで股を鍛える時、どういう動作が大事で、その動作以外の動作が出来ないようにするには、動きにどんな工夫を加えるか?を考えるのが大事なのである。

 そういう風な道具に対する意識付け、身体に対する意識付けの両方を意識する事こそが、筋トレ、ダイエットには一番大事なんである。

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空調は快適

 昨年夏、職場の研究室内の試作品製造プラントを更新した。今度は耐食性重視でオールステンレス製だ。以前の品は鉄製で10年チョイで錆びによる冷却水漏洩が発生し、漏れと補修の繰り返しばかりだったけど、今度はステンレスだから結構安心。

 装置更新に伴い、装置修理の機材搬入の頻度は減るということで、空いたスペースに設けたのが子供部屋?って言っている詰め所を建築した。広さ的には四畳半程度の小さなスペースだけど、空調が効いており快適なのである。

 昨年夏の猛暑でも快適に過ごせたし、今年の厳冬でも快適に過ごせる。難点は、快適すぎて脳名が何時も春みたいな状態にあること。
 実験でも計測中は待つ訳だが、この詰め所の御陰で随分と楽である。

 この研究工場が出来た当初、徹夜で試験をした事もあるけど、その時は寒さに参っていたけど、今なら楽勝っぽい。

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2011年2月 1日 (火)

LPCDL×製品プロト無注水軸受の摺動試験開始!

 先週の予告通り、月曜日の開発コードLPCDLスリーブと、摺動面処理を製品状態として仕上げた無注水軸受の摺動試験を行っている。摺動面は、軸スリーブの摺動面物性に対して最適化を図ったモノであり、耐摩耗性、摩擦係数等を高めた材料である。基本はベース材料を改質(物理的、化学的の両面で)したものである。硬度、面粗度が大きく異なるが、実は、それ以上に凝着リスクを限りなく下げた構造である。凝着という反応が起こるには、そうなりやすい系が存在するからであり、凝着を生じる系をその部分から取り除く改質を行うというのが今回の処理の目玉である。勿論、前回試験は、それが失われても大丈夫ということを実証しており、今回の処理が機能保持に必須とは限らないが、今回の処理によって、旧来の流体潤滑軸受の流体潤滑域における摺動より安定して低摩擦な境界潤滑状態を提供出来るレベルを目標としており、そうすることによって、使用過程における軸受の寸法変化を考慮した設計的な制限を大幅に解除できるというメリットも狙っている。特に、接触部をミクロ的に見た時には、先週の試験とは異なるもの。この摺動面がLPCDLを構成する材料と無注水摺動において、どのような挙動を示すか?が大きな関心どころである。つまり、正常運転下における摩擦係数(駆動トルク)の違い、消耗運転時における凝着等の挙動の発生有無、劣化速度等の観察が目的である。

 基本的な運転は前回同様。運転条件は110[kgf]の荷重(0.2[MPa])×6[m/sec]で二時間の無水運転である。運転は、寸法計測を行った後に無水運転を2時間行う。この状態では装置の温度等も変化するので、2時間の運転後は収集データのみ保管して終了。そして、翌日、試験装置が試験前の温度状態に復帰したのを確認して再起動し短時間の運転データを収集する。
 この二時間ドライ運転実施直後のデータ、温度条件を復帰させた後のデータを収集した後に開放検査を行うパターン。
 二時間のドライ運転による発熱で温度変化による装置の特性の変化分を見極めるための処置である。ドライ運転では、温度変化による寸法変化と摩耗による寸法変化があるために、二時間のドライ運転直後の数値が何に起因しているか?が判りにくいので、少しでも情報を確保するための処置だ。

 今回も軸荷重はアンバランスウエイトを用いるが、アンバランスウエイトの設置位置は前回の対面位置に変更する。これによって軸の歳差回転時における回転軌跡最外径のスリーブ位置(軸受との接触位置)を前回位置からずらしてやるのが目的。こうする事で、無注水摺動の摺動負荷を受ける軸スリーブ位置はバージン状態を保つ事が出来るからだ。

 取り敢えず、速報値としては、

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1.供試材料
・滑り軸受:完全ドライ対応のカットレスジャケットベアリングの製品プロト
      内径100mm、摺動長55mm
・スリーブ:C/Cコンポジットマトリックスの改質材料、開発コードは、LPCDL

2.摺動条件
・摺動環境:完全ドライ×2[hours]
・ラジアル負荷:0.20[MPa]×6[m/sec]
        0.85kgのウエイトを偏芯半径130mmで1200rpm

3.結果
・摺動トルク:1.85[N・m]→1.35[N・m](1[hours])→1.35[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):570[μm]→600[μm](1[hours])→630[μm](2[hours])
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 今回の製品プロトの無注水軸受は摺動面の硬度は、ベース材の5~6倍の非常に高硬度の材料。ただ、それでも前世代の特殊セラミックスの分割配置型軸受の摺動面に較べると20%落ちである。勿論、一般的なスラリー軸受として考える時に要求される摺動面硬度は軽く実現している。しかし、摺動面硬度については、実のところを言うと、それ程重視していない。

 過去のエンジニアの多くは、耐土砂摩耗の考え方に土砂成分よりも高硬度で機械的耐えるという考え方で設計を行っていたが、今回の無注水軸受の耐摩耗性確保は、そういう理念は全く使っていない。敢えて言うと、、、、、小学校の理科の授業、中学の理科第一分野の考え方。っていうのは、摩耗の原因対策に対する対策で大雑把な方法が従来法だけど、今回は、摩耗量に影響するパラメータは何か?を実験的に見つけだし、論理的に説明出来る説を作る事を先に始めたから、新しい耐摩耗性確保のメカニズムが出来たのである。何が摩耗を支配するか?これを知れば、従来の発想の盲点が出てくる。そういうもんなのだ。

 今回の材料処理も一般では使わない処理だけど、一般の知識で使えないとされる処理が使えないという判断に到る因子を明らかにする事で、思いも付かない使い方が出来るというのが今回のプロト軸受の処理の特殊性だったりする。これにしても、処理が使えないとされる時、その判断の元が何処にあるか?を考えれば、実は簡単に判るものなんだけど、なかなか気付かないし、実は、全く異業種の類似作業では常識過ぎて話題にも上らないだけだったりするのである。

 こういうのが勘所の無注水軸受である。

 さて、試験の進行に合わせて記録中の記事だけど、運転開始状態からトルクが滑らかに降下し、30分時点で1.35[N・m]で落ち着いている。軸歳差変位は殆ど不変で微妙な増減さえ計測出来ない状態。非常に安定した無注水摺動である。
 従来のベース材の場合、軸受の表面硬度はHv=250程度、今回のプロトの表面硬度はHv=1500以上、LPCDLの摺動部硬度はHv=1500~2500という構成だが、表面硬度、表面面粗度が大きく違うが、微視的な接触部の面状態が殆ど変化していないかのような計測数値の安定度である。

 運転経過を見ながら、、、、今回のシステムは製作して始めてのトライだけど、過去の軸受システムの摺動試験では想像出来ないレベルの試験結果を叩き出している。H社のエンジニアにも是非、再度来広して見て貰いたいレベルだ。勿論、開発の問題提起となる状況を見せてくれたT社に対しても然りである。摩擦振動の要因、挙動の傾向、、、そんな物は100%解決している。それ程までの連続計測数値の安定度である。こんな安定度を持つ無注水摺動は自分としては見た事がない。浮かれすぎかもしれないが、完璧である。
 良く判らないけど、こんなモンをリリースしたら、実績のある特殊セラミックスを分割配置して製作した無注水軸受の前モデルは全ての点で劣るので、アッという間に駆逐されかねない気もする。

前回のベース軸受×LPCDLのデータの比較する。
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★.ベース×LPCDL(Hv=3000~5000、μ=0.1)
・摺動トルク:1.6[N・m]→1.2[N・m](2[hours])→1.55[N・m](24[hours])
・軸変位(隙間+振動):760[μm]→850[μm](2[hours])→790[μm](24[hours])
・温度復帰前歳差増分:760-850=110[μm]
・温度復帰後歳差増分:790-760=  30[μm]
・温度変化分寸法変化:110-  30=  80[μm]

★.プロト×LPCDL(Hv=3000~5000、μ=0.1)
・摺動トルク:1.85[N・m]→1.35[N・m](2[hours])
・軸変位(隙間+振動):570[μm]→630[μm](2[hours])
・温度復帰前歳差増分:630-570=60[μm]
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今回のトルク値の差は、初期軸受寸法の違いによる隙間数値の違いの影響が大きい。軸受系温度は共に上昇しており、変位増分に含まれる温度変化分を差し引いて考えると、今回の軸受系は殆ど摩耗していない可能性がある。前回の系では110[μm]の寸法変化があったが翌日の温度環境復帰後では30[μm]となっており、温度変化によって80[μm]程の影響があった事が伺えるからだ。今回の試験では、最終的な数値以外に数値の安定性が目覚ましい物があるのが驚きである。

 明日以降のLPCBL、LPCSP、LPCGL等々の試験が凄く楽しみである。2/2のT社来広のタイミングでは、LPCBLの解放とデモンストレーション日になるけど、バージン軸受の試験結果から判断すると、最高レベルの連続性能計測がデモンストレーションできるだろう。

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製品プロトの無注水軸受試験開始

 先週迄は無注水軸受の基本モデルで無注水摺動試験を行ってきた。今週からは、製品仕様のモデルで試験を行う。

 何がどう違うか?というと、、、、

1.摺動面の仕上げ
2.摺動面の物性(硬度、摩擦係数等)

 というところ。

 簡単にいうと、基本モデルは製品仕様として必要な最終工程を施していないモデルであり、見方を変えれば、先週迄の試験は、製品仕様の最終加工処理が失われた状態でも機能を保持出来るかどうかを確認するような試験である。

 一般に摺動摩擦で接する二面の状態は、双方が滑らかなのが基本だけど、一方が滑らかで、一方が荒れた状態でも実は成立する。双方の二面が荒れた状態では摺動という状態は作れないが、一方が滑らかであれば問題無いのである。

 本来の接し合う二面を滑らかにするという概念は、実は二面間に流体被膜が形成するという流体潤滑域を維持するための必要条件に過ぎない。流体潤滑域での使用でなければ、二面が滑らかであければならないという前提は不要なのである。逆に、非流体潤滑域の話であれば、むしろ接触面積を広くさせないという考え方で、二面の内、一方は荒れた状態という方が好都合の場合さえ存在するのだ。

 勿論、摺動を流体潤滑で司らないというモデルを作り上げるには、境界潤滑に準ずるような流体を一部含んだ固体潤滑において低い摩擦係数を実現するために、一般に知られているような、つまり、道理に適った摩擦係数を低く保つ工夫が不可欠なのは言うまでもない。
 今回の無注水軸受システムでは、無注水=非流体潤滑だから、固体潤滑状態で摩擦係数を低く保ち、使用過程における摩耗によっても、それが維持されるという機構を実現しており、それが鍵なのである。

 固体潤滑状態で低摩擦係数を維持する方法に効果的なのが、今回の最終処理なのだ。

 因みに、今回の無注水軸受のパッと見た類似性を他の機械に探ると、、、、、1964年発表の機械に類似性を見出す事が出来たりする。

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フライとプレスを修正

 先週からダンベルフライ、ダンベルベンチプレスでモーションを少々変更した。
 基本、マットレスの上に寝そべって行っているけど、一段高い台を設置してその上に寝転がって行うようにした。

 結局、どうなるか?っていうと、フライでもプレスでも腕を降ろした時、フライなら開いた水平状態、プレスなら畳んだ状態でも上腕は地面に設置せずウエイトを支えている状態である。つまり、片側で30kgのウエイトが掛かりっぱなしなのだ。これで1セットで10ストロークを行っているけど、今までのやり方では一回のストローク毎に少なくとも上腕の筋力は休んでいたけど、それが無くなっているのだ。

 結構、キツイというか、厳しいというか、、、、そういう感想。畳んだ位置で保持したままに反転するから当然反動等は一切無し。

 そうそう、スクワットもチョイ変更。足裏では踵荷重は今まで通りだけど、足先を今度は積極的に浮かし気味で動作している。こうすると筋肉の動きがしっかり自覚出来る。

 筋トレっていうのは、目的としている筋肉部位が収縮している感がしっかり判るような動作で行わなければ無意味である。筋トレで回数カウントは意味無しだ。

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