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2011年4月 7日 (木)

オイル漏れ

 先日のS/Cユニットからのオイル滲みの件、目視では検出不能。
 ということで、繋ぎ目という繋ぎ目の箇所を指で追いかけると、、、、、見付けました。

 ブロアケーシングと駆動プーリーを取り出すシャフトハウジングの境目で、取り付け状態で言うと丁度真下位置。オルターネーターの真上位置。

 で、早速、ジムゼさんに連絡すると、、、、オイルの臭いは?って話で、その臭いは判らないけど粘度的にサラダオイル的で無色透明という話をしたところ。
 結論として、ブローバイ等ではなくS/Cの密封オイルの可能性が高く、補償対応して下さるとの事。

 ということで、再度ドッグ入り、、、これが3/19の事。

 その後、S/Cの取り外し、発送、ジムゼさんでのユニット整備、返送、S/Cの取り付けに異様に長い時間が掛かり、戻ってきたのが4/1である。

 しかし、、、、4/1時点で元のオイル漏れの部位からのオイル漏れは止まっていない。相変わらず漏洩状態。漏洩の程度はトヨタディーラーで組み付けて、車を戻しに来た距離の走行、僅かに5~6km程だ。

 別に作業に携わった人を信じていない訳ではないが、自分で確認する事にした。

 まずは、構造の理解。すると、ブロアケーシングとハウジングコーンの合わせ面からの漏洩。漏洩部は、ケーシングにコーンを縫うボルト近辺、、、、さて、このボルトは?って見ると、、、、ここだけSUS製のキャップボルト。他のボルトはSCM製の六角ボルトである、、、、はて?、、、、なる程、キャップボルトはオルターネーターのベースの固定も兼ねているのだ。後付けS/C故に、オルターネーターのベース固定のネジをこの部分で兼ねている事が判明。それ故に、このキャップボルトは共締め故にボルトの締め付け長も非常に長い。この部分はブロア駆動用のシャフトベアリングを支える部位であり、M8という頑丈なボルトが使われているのが特徴的。結構大きな力で抑える必要があるのだろう。単なるカバーならM6程度だがM8を使うのは力を受けている証拠だ。

 因みにSCMの膨張係数は12×10-6程、SUSの場合は16×10-6程、つまり3割長く、ボルトの締め付け長は3倍長いのだ。その上、プーリー後に位置するキャップボルトだから締め付けトルクが足りていないだろう!って読みである。標準のSCMボルトはしっかりしたレンチが使えるけど、タイトな部位のキャップボルト、、、構造的に最後に締め付けるので力も入りにくそう。

 そこで一度解体してブロアケーシングとハウジングコーンの取り付けボルトのトルクをトルクレンチで大雑把に調べてみると、、、、S/C本来のSCMボルト部は18~20[N・m]に対してSUSキャップボルトは8[N・m]程度と明らかにトルク不足。
 そこでキャップボルト部も同等のトルクで増し締めすると、ボルトは3/4回転程回転、、、、

 その後、週末(4/2~3)に高速道路を含め300km程走行した。

 現状、漏れは止まっている。一応、これで様子見の予定。本来、液体パッキンは一度漏れるとパッキン剤が流れ出る場合もある。となると増し締めしても止まらない。増し締めも程度モンである。因みに、M8サイズのSCMボルト等でエンジン部品の締め付けトルク値は一般には20~22[N・m]である。それ以上は基本はナンセンス。

 現状、漏れは止まっているので、これでしばし様子見である。これが4/4の事である。

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