この冬以降、色んな事があった。
そもそもの発端は、柴田商事の社長の運転する車の脇見運転による衝突事故。それで修理の際に、S/Cからのオイル漏れを発見した事に始まる。
このオイル漏れ、具体的にはS/Cの本体ケーシングとコーン部ベアリングハウジングを固定するボルトを利用してオルターネターブラケットを固定する構造による、そのボルトの締め付けトルク不足＋ボルトの緩みに端を発する。
実際、そのボルトだけ長いキャップボルトが使われており、そのボルトの緩みとオイル漏れは、ジムゼさんのBBSにも他のユーザーさんからの書き込みで見られる症状。
漏れが何時からか？は不明だが、その漏れ部のシール処置をジムゼさんに対処してもらったのだが、その際にS/Cの発送をトヨタのディーラーでエンジンのマニホールド～スロットルボディ迄を一式で行われたのが大きな間違いだったんだろう。
S/Cのシール施工が行われて組み付けて戻った際、どうなっているか？を確認すると、漏れは改善していない。そこで不思議に思い、キャップボルトの締め付けトルクを確認すると、8[N・m]しかない、、、、これでは漏れるだろう、、、、ということで、自分で22[N・m]で締め直すと漏れは激減、、、、、
この旨をジムゼさんに連絡、トヨタのメカニックにもトルク指定を行って、S/Cの再送＋再処置を依頼した。
この再処置とS/Cの車体への取り付け時のキャップボルトの締め付けトルクを22～30[N・m]で指定した上で組んで漏れは解消。
これで一安心？って思っていたのだが、、、、微妙に車体下側のアンダーカバーの上の液体が気になる。
調べると、、、、甘苦い味、、、LLCの漏れの様子。どこからか？って調べると、今度はスロットルの凝固防止の暖気に用いるライン用のホースの付け根部分。これが判ったのが連休前。
しかし、記憶を遡ると初回のオイル漏れ修理の際、アンダーカバーの上が濡れていたのが気にはなっていたけど、その時はスチーム洗浄等での水分だろうと思っていたけど、その後の苺狩りに出掛けた時等でも濡れていたのを思い出し、これは初っ端の処置以来の話だったようだ。
これをトヨタに知らせて修理を行ったのだが、ホースの固定を純正のクリップから自前のスクリュー式バンドで取り敢えず問題は解決したかにみえた。その後、試走すると、今度はブーストが全く立ち上がらない状態に陥り、試走後にはブーストホース周りでエンジンルーム内を全て耐熱シリコンのバキュームホースに交換し、取り敢えず復帰した。
その後、念のためということで、スロットルに向かうホースをディーラーで新品に交換すると、今度は逆にLLCの漏れが止まらない、、、、、、詳細に調べると、漏れ箇所はホースでなくスロットル側（アイドルコントロールバルブカバー）のタケノコの付け根の部分。つまり金属ボディ側のカシメの隙間からの漏洩、、、、、連休中は自前の応急処置として耐熱シリコンコーキングで対処したのだが、連休明けにアイドルコントロールバルブカバーを交換して一応修理完了の筈だった。その時点でオイル漏れ、LLC漏れと続いたので神経質に各部をチェックした。
その理由、、、、、それはアイドルコントロールバルブカバーから出るタケノコ付け根のカシメ部分からの漏れは、ディーラーでのS/C脱着～運送中にモノがヒットして大きな力が掛かったから？という懸念が払拭できなかったから、、、、、すると、悪い予感が的中。脱着した際のS/Cの右端がアイドルコントロールバルブカバーのタケノコとなるけど、左端はS/Cの駆動プーリー。そのプーリーを見ると一部が衝突によって変形して内側にプーリー端が倒れ込んでいる、、、、、ベルトとは0.5mm程度の隙間を維持しているから当面の問題は無いだろうけど、、、、
取り敢えず、プーリーの変形は置いて置いて、車に乗って出掛けると、、、再度、ブーストが掛からない。そこで疑ったのは、エンジンルームから車内への配管の劣化？ということで、ラインのホースをここも耐熱シリコンホースに交換。これで治ったか？と思ったのだけど、１日に１回程度、ブースト不良になる。それも長い信号待ちの後とかである。その際、唯一の懸念だったブースト計に入るフィルターからの漏れを想像したのだが、そのフィルターをパスしても一緒、、、、。
ここで、自分の判断は諦めてジムゼの金子さんに連絡して相談。相談内容は、ブースト不良の症状の連絡、それとプーリーの良否判断。
ブースト不良は、アイドリング後のブースト不良故に、バイパスバルブがフルオープンで囓るか、引っ掛かるかでスロットル操作を行っても戻らなくなるのが原因とも、、、、囓ったり、引っ掛かる箇所といえば、動作系統のガダだろうと思い、そのガタの箇所を調べガタの程度を連絡しながら探した結果、バイパスバルブを駆動するダイヤフラムから出るバイパスバルブ駆動用リンクロッドの軸方向のガタとリンクロッドとバタフライバルブのサーボアームの接続部のガタ。このガタを減らすように、ダイヤフラムの位置をバタフライバルブのサーボアームに近付けて、リンク部のガタを減らすように、遊びの部分に2mm幅のインシュロックでガタを少なくした。今現在、この状態でアイドリングを15分程度行ったりして囓りを再現しようとしている状況。
次が、プーリーの変形だけど、材質を聞くと単なるSS材である。となると少々の力で曲げ戻す事も可能だろうという判断で、ベルト溝側に倒れ込んでいるプーリー端のエッジ修正を試みると、、、、上手い具合に成功。表面の塗装の剥げが無ければ変形は見えない程度になったんで、この問題は取り敢えず終了。本来ならプーリー交換が必要だそうだが、プーリー交換はS/Cの脱着が必須で、プーリー自体も安くない（14000円）ので、それは避けたいとの判断だ。プーリーの交換は次回、オイル漏れ等の再発でS/Cの脱着が不可欠となった時に問題が発生していれば行おうという事で納得である。
最後の段階の懸念というと、、、、完治したか判断しかねるブースト不良だけど、これは自分で何とかなりそう。症状的にバイパスバルブフルオープン状態での囓りというのが一番道理に合う理屈。過給が全く掛からないというのは、バイパスバルブがフルオープンで動かないと言う事だからだ。チョットでも締まる方向に動けば過給圧は多少は変化する筈なのだ。それが完全に＋過給しないのはバルブがフルオープン状態から変化しないから。
対策としてはエンジン始動でスロットルオフ状態でバイパスバルブがフルオープンとなった時の操作部の囓り状態を変化させること。具体的には、ガタの解消によってバイパスバルブフルオープンで止める位置を変える事が有効な筈。暫く、これで調整しながら様子を見ようと思う。
取り敢えず、従来に較べてダイヤフラムボディはバイパスバルブに2mm程近付けて、バイパスバルブを駆動するロッドのガタを小さくした結果、アイドリング状態から僅かに踏んだだけで過給が立ち上がろうとレスポンスしており症状はこれまでとは違う感じ。これで解決出来れば良いのだけど、、、
まぁ、構造がシンプルだから何とか考えれば対応出来そう。唯一の難点は、S/Cの脱着操作というところだろう。
現状、オイルもLLCも圧も漏れていない。その状態では、やはりノーマルとは明らかに違う快適さである。これを知るとノーマルに戻そうなんて気が湧かないんだよなぁ、、、、
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110527-00000050-mai-soci
なんとまぁ、、、曖昧な表現。聞こえは良いけど目指すって、、、、線量を超えた場所が在れば、土壌の入れ換えしてOKなんて考えていないよね、、、、
運動場の土壌だけの話だったら、、、、それはチョット違うんでないの？
標高1m地点で1mSv/year、、、、つまり0.114μSv/hrの線量を超えるところは避難するって事でないとだめと違う？屋上で0.1μSv/hrって場所は地表だと0.5μSv/hrとか為りかねない。そうなると、年間で4mSv/yearとかになる。
そもそも、1mSv/yearっていうのは成人男性の話。子供の場合、身体の容積は1/3、細胞分裂頻度は３倍、つまり、損傷DNAの再生頻度を考えると、1mSv/year×1/3÷3≒0.1mSv/yearって考えるのが普通の道理だと思うんだが、、、、
子供を持つ家庭は費用を東電、政府負担で集団疎開させても良いと思うんだけどなぁ、、、。