10/16～10/22の週の検索ワードピックアップ

★西DAHONのフレーム
　これ、2002年モデルのDAHONのSPEEDと同じモノ。但し、フォークは2004年のDAHONに交換してある。本来、2002年のDAHONはフォークオフセットがゼロだけど、2004年モデルはオフセットが付いている。これ、クロモリフレームで最近のDAHONと違い、基本は全て直管で組んである。メインパイプは直管を潰した楕円断面。ヘッドはオーバーサイズのスレッド式である。2003年式以前のDAHONの特徴はリアエンドが正爪タイプでホイールベースを調整可能。車輪脱着の手間があるけど、このメリットは大きい。
　2003年以前のDAHONは2004年式以降とくらべたら、ハンガーの位置で15mm程低く低重心、そして、リアセンターも長い。つまり安定志向。更に、シートステー、チェーンステーは2004年以降と較べると一回り細め、チェーンステーの潰し加工も大きめ、フレーム自体は柔らかく作ってある感じ。
　乗っての違いは感じないけど、150km程度のサイクリングでも疲れは感じなかった。個人的には繊細な2002年モデルが好み。
　2005年のインテグラルヘッドのガタは結構頻繁に発生するけど、2002年のオーバーサイズヘッドのガタは今の所、発生した事がない。2005年のヘッドはD7モデルのスチールに換えて随分改善したけど、、、。
　色んなDAHON系に乗ったけど、オーバーサイズのノーマルヘッドにスチールステム、フレームも直管組の2003年以前モデルが一番面白い。低重心でしなやかで、ステムの型も出ない。アルミの折り畳みステムは新旧ともガタが出やすい。
　ただ、2003年以前のSPEEDはメインパイプが下方気味であり通常の台湾台座の取り付けは不可能。台湾台座はメインパイプ下のシートパイプで固定出来るけど、2003年以降では、メインパイプ上で固定する構造か直付けが必要。

★Vツインは乗りづらい
　ミドルクラス以上、500cc以上だと、そうかもしれない。やはり、バックトルクの強烈さ、アクセルクローズだけで後輪ロックに繋がる。大きな排気量、1000ccクラスだとスリッパーとかバックトルクリミッターが入っているけど650～750ccクラスは入ってないので、こちらの方が乗りづらいかもしれない。
  ただ、シフトダウン時には回転をしっかり併せたブリッピングと慎重なクラッチミートで回避可能。
　レスポンス的には2ストに通ずるけど、減速時の神経質さを考えると2ストより扱いは難しい側面がある。勿論、2ストではパワーバンド内で走る前提に比較して。2ストでパワーバンドを出たり入ったりするようだとダメダメだけど、、、

★プーリーで過給圧
　当然、調整できる。ただ、設定値でバイパスバルブがオープンして環流したら意味無い。プーリーで過給圧を上げて変化するのは過給の立ち上がり速度が一番だろう。プーリー変えて、バイパスバルブがオープンする時期を調整しないとダメ。

★エビホーン
　ブルホーン＋MTB用レバーでワイヤーの取り回しが前方を周回する構造。変速バナナ、Vブレーキバナナでワイヤーをコンパクトに取り回せる。ブレーキレバーの握り構造から考えると、シフトレバーは親指だけで変速出来るシフターがベスト。初代カプレオ、インテゴの内装三速用がお奨め。

★ドライブレコーダー
　CMOS、CCDと選べるけど、夕暮れ時、夜間といった光量不足の風景を撮影するならCCDが良いと思う。ドライブレコーダーは三ツ葉商事のDR-9でCCDモデルを利用している。それとは別にSDビデオでCMOS機も搭載しているが、撮影画像を見ると、日中に関して言えば差異は少ないけど、夜間はCCDモデルでないと見えない。ただ、逆光でスミアが出るのは仕方ない。
　ただ、ドライブレコーダーでは素子種別以上に画角選びが大事。撮影出来ないと意味無い。それから、動画はフルで連続撮影するタイプが理想。取りこぼしが無いのはメリットが大きい。

★オイルチェックバルブ
　これが壊れると、重力でオイルがクランクケースにダダ漏れ。すると、、、被ったような症状になって高回転で吹けなくなる。ガンマでは一つでも壊れると上が回らず狂ったようにオイルを吹く、、、、結構重要。