チェーン落ち
スピママ号、元は2005年モデルのDAHONのSPEED P8である。DAHONといえば、2004年以前がオーバーサイズのノーマルヘッド仕様、2005年以降がアヘッド構造のインテグラルヘッド仕様となっている。2005年以降、様々なフレームデザインが登場したけど折り畳みの機構的な部分では大きく変化していない。
そんなDAHONの改造で多いのは、フロントW化、ホイールサイズの451化だけど、その前段のノーマル状態で、実は結構な問題を抱えている。
それは、、、、結構、チェーンが脱落しやすいのだ。脱落パターンはチェーンリングからチェーンが脱落するというパターンである。
で、チェーン脱落因子を考えてみると、、、
1.チェーンの捻れ角度が大きい。
2.チェーンの弛みに対して振動が大きい。
の二つが考えられる。で、その原因を探ると、、、、
1.捻れ角度が大きいのは、リアセンターが短い。
2.揺れの大きな車体の割りに、大きなキャパシティーを与えている。
となる。これは、双方とも小径車故の問題。
で、これを対処するには、、、
1.フロント多段化で、アウター×トップ、インナー×ロウを封印する。
2.歯数差を小さくマトメ、ショートゲージのメカの範囲で利用する。
というのが、一般的。
ただ、街乗りメインでフロントシングルというのを守りながら考えると、やはりダブルガードとかチェーンカバーは外せないということで、我が家のママチャリDAHONはフロントダブルガードにリアにMTBのカセットを使っている。
当初、DEOREの9速メカでRD-M531ってロングゲージを使っていたけど、チェーン暴れで脱落気味だったので、これをインテゴの8速メカのRD-C531に交換。これはローノーマル、ミドルゲージでチェーン脱落は少なくなったけど、8速メカ×9速シフターで正規品の組み合わせより調整がシビアで変速不良になる迄の時間が少々短くなるという欠点と、長期仕様でカセットトップ近辺でのチェーン脱落が多発。
で、最初に行ったのはカセットトップ近辺でのチェーン脱落防止でBB軸長をダブル用から伸ばしトリプル用に変更。ただ、BBがトリプル用といってもチェーンリングが取り付く位置はアームの内側だからチェーンライン的には通常のトリプルクランクのセンター位置になっただけ。そもそもシングルクランクにダブル用BBを使っていたのがダブルガードが付いたクランク故の話。ダブルガード付きクランク+117mmBBというのは通常ダブルのインナー位置のチェーンリング位置と共通で、ダブルガードクランク+124mmBBでは通常トリプルのセンター位置のチェーンリング位置と共通。変更によってチェーンリング位置は純粋に3.5mm程外に移動している。
これでチェーンリングのアウターサイドへのチェーン脱落が治まったけど、、、、、今度は、カセットインナー側でのチェーン捻れが大きくなって、ローノーマルメカのロー側近辺での変速性能が著しく悪化、、、、見ると、、、シフター内の部品の摩耗によるフリクション増大、メカのテンションスプリングの劣化、折り畳み自転車故の長いワイヤーによるフリクション増大と、、そんな理由でロー側での変速不良が発症。
で、アウターノーマルという括りを守りながら、これらの問題を解決するために、シフターの交換(摩耗によるフリクション増加解消)、メカの交換(スプリング劣化解消、メカ対応段数の適正化)、ワイヤー交換(変速バナナによるフリクション低下、取り回し、ワイヤー交換によるフリクション解消)を行った。
結果、ロー側でも綺麗に一段ずつ変速するようになり、アウター側でのチェーン脱落も解消した。
しかし、、、、ローコスト狙いで行ったにも拘わらず、、、、シフターは格安のACELAでも、今や少数派のローノーマルメカがXTのみ、更に思った以上に効果な変速バナナで結構なOHパーツ代となってしまった。
まぁ、元を取る分、しっかり活躍して貰わないといけない。シフター廻り、、、走行距離で3万キロ弱でアウト、、、、そういうモンなのかも知れない。
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