減速エネルギー回生って、、

新しいマツダのアテンザとか、スズキの新型ワゴンR、他のハイブリッドカーでは、オーソドックスな技術かもしれないのが、表題の減速エネルギー回生システム。

回生を行う時である減速とは、どういう状態を減速と認定するのだろうか？

素朴な疑問。

アクセルオフ？或いは、ブレーキの液圧感知？

最近、マニュアル車に乗って燃費を稼ぐ運転をしているけど、一定の速度に到達したり、或いは、微妙な勾配を見付けたら、極力、慣性空走させている。つまり、ギアポジションをニュートラルに戻している。そんな時は慣性を失いたくないからブレーキ操作も行わないし、エンブレもお断り。アクセルオフだけど速度は保ちたい状況。
因みに、制動動作は、速度状況に合わせて、欲しい制動力に併せてギアポジションを選び、必要な制動力をギアポジションを自分で選んだ上でエンブレ制動力を得るパターンである。当然、ブレーキペダルは踏まないし、アクセルも操作しない。

こんな走り方の御陰か、、、、スーパーチャージャーで武装したプロボックスだけど、NAのノーマル時代のプロボックスに比較して平均で15％以上の燃費が向上している。
因みに、スーパーチャージャーを付けて普通の運転をしている時は、燃費的にはイーブン～＋5％の向上だったけど、走り方を変えて燃費が飛躍的に向上しているのである。

特に、スーパーチャージャーで太ったトルクによって、高いギアで必要な速度に短時間で到達出来るようになってからは、アクセルを踏む頻度が激減しており、それに慣性を最大限利用できる乗り方で、急坂団地＋渋滞路という通勤でさえ10km/Lを維持できる。因みに、同じところをデミオで6km/L、パッソで7km/L、、、そして、平地中心の市街地＋郊外では14～15km/Lを実現できたりする。

で、思うのは、仮に減速回生出来たとして、減速回生して加速時のオルターネーターの駆動ロスをカットするというのと、通常の車で慣性空走を最大限利用するのは、どっちが効率が良いのだろうか？と考えたりする。

個人的には、エネルギーっていうのは変換毎にロスがあるから、シンプルな方が燃費的には優れるのでは？という思い、、、、減速回生する前に、減速させず慣性を最大限利用する方がエライ気がする。仮に減速回生するならば、減速の判定条件がどうか？ということになりそうだし、減速の頻度が無ければ、逆に言えば充電出来なくなり、結局、システムの作動がキャンセルされるのか？と思ったりするのである。