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2014年7月 2日 (水)

クランク、ダブルとトリプル、それに併せたメカ選び

トリプルとダブルを比較したらチェーンリングの位置は、インナー位置は同じ、ダブルのアウター位置がトリプルのセンター位置と同じ、トリプルのアウター位置は旧世代の10S仕様で7.2mm、新世代の10S仕様(46、57、67系)で7.8mmなので、8mm弱程、外側に移動する。
結果、その分だけ、アウター位置の際にカセットロー側でチェーンの捻れが大きくなるために、アウター×ロー近辺の使い勝手に大きな差が出る。まぁ、判りきっている事だけど、実際に、同じバイクでクランクをトリプルからダブルに交換するだけで、この辺りの使い心地から受けるストレスの解放で、ギアポジションの選び方が随分と変化する。
一般にクランクトリプルからダブルに交換する場合は、ダブルでもコンパクトを選ぶ場合が少なくない。そんなとき、普通はFメカの交換が必要だが、通常のダブル用のFメカのケージインナー側のプレスパターンは、歯数差の大きなインナーギアをアウターに掛けるには形状的に若干、無理がある。トリプル用のFメカは歯数差の大きなインナーギアを持ち上げるのに、ケージインナーのプレートが前方にオフセットされておりチェーンの掛け替えに実は好都合だったりする。
ということで、自分はコンパクト仕様のクランクにはトリプル用のFメカを併せている。
なお、フロントトリプルの場合、多くはRメカはGSタイプのロングケージ仕様だが、Rメカはロングケージではテンションが相対的に弱めであり悪路におけるチェーンの跳ねは少なくない。自身はトリプルでもRメカはSSタイプのショートケージタイプを用いる。勿論、この場合はキャパシティが不足してインナー×トップ時においてチェーンを引き切れないが、そういう歯数組み合わせを使わなければ問題無い。
なお、大きな歯数差においてチェーンテンションを確保するために、Rメカプーリーの上側を大きくする例があるが、これは、ロングケージでもテンションが不足気味となる子供車、クロスバイクでのワイドレンジCS×クランクトリプルがデフォルトなターニーのようなモデルでの対策であり、絶対的には、チェーンとスプロケットの会合が増えるので機械ロスは間違い無く増えるモノである。
駆動系のフリクション対策の基本は、クランク、CSの歯数差を極力小さくして、必要最小限のテンションで済ませる事である。歯数差の大きなクランクセットを用いる場合、基本はCSはクロウス気味なモノを選ぶのが正解である。

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