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2014年9月30日 (火)

絶版車の価格

最近の絶版車の価格、アホみたいに高い。カワサキの空冷四発Z、ホンダのCB、CBX、、、、この辺りの価格は常識を逸脱している気がする。
気が付けば150~300万円なんて値札が付いている。リッタークラスも高いけど、驚くのは400ccの中型クラス。この辺の高騰ぶりも強烈である。

何年か前、リッタークラスで60~120万円程度、中型クラスでは40~80万円程度と思っていたのが、今や倍である。

それに吊られてかどうかしらないが、Z250FTなんてモノも40万円とか、HAWK系も50万とか、、、、笑うしかないような値付けである。最近は、古いだけで異様に高価、、、そういうのが多いようだ。

しかし、一方で激安絶版車もある。TRX850なんて20~30万円だし、90年代のスポーツバイクって言うのは案外狙い目かも知れない。貧乏性かもしれないが、ターゲットとして90年代後半~00年代前半辺りのモデルでお気に入りなのが見付かれば、実利的にもメリットが大きいかもしれない。
個人的にも、この年代のモデルは結構好きなモデルが多い。ZXR750Rの1990年式、CBR900RRの最初期1993年式、プレミア化しているけどRC45、他には、TRX850、SRX600、EX-4/5、SV650/1000、VTR1000RW、VTR1000F、TL1000R、ZR7/S、、、、、この辺りのモデルは、割と好きだったりする。

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ベロタクシー

先日、BSの番組でベロタクシーで散策!みたいなのを放送していた。
ベロタクシー、21段変速+電動アシストの三輪のアシスト自転車で、運転者の後に並んで座れる二人掛けのベンチシートが装備されており、合計三人乗りが可能となっている。

一般の電動アシスト自転車では大人+子供二人で合計三人乗り、、、これが上限だけど、このベロタクシーという乗り物は大人三人の乗車が許されているようだ。

そして、扱いは軽車両、法規上は電動アシスト自転車に分類されるという。

さて、こういう構造が許されるのなら、三輪で安定構造で、より軽量で機動性がある構造が生まれてもよいのでは?というのが感想だ。
更に言えば、こういう乗り物が許されるならば、三名程度の乗車OKな原付二種的なミニカーが生まれても良いような気もする。

最近は、過去に見なかったような色んな乗り物がある。そういえば、トゥクトゥクって三輪車も面白い。自動二輪のナンバーがついているけど、ヘルメット不要で四人乗車が可能だそうだ。

この辺の隙間狙いで郊外の農村地帯をターゲットにした高齢者向けコミューターが生まれても良いような気がする。セニアカーよりももっと機動性の富んだ乗り物が生まれると楽しそう、、、、。

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2014年9月29日 (月)

ルイガノMVFでポタリング

先週末は、小学一年の息子を連れて、太田川沿いの遊歩道を散策。
息子は娘のお下がりのRITEWAYのZIT-2020改、既に身長が130cmオーバー故に、若干小さめだけど、娘のルイガノのLGS-5Proを与える程ではない。LGS-5Proに乗せるには身長135cmは欲しい。あと一年はZIT-2020だろう。

親子ポタリングで自分はルイガノMVF改だ。これ、キャリア+前カゴで荷物搭載OKな構造で、ドロップハンドルだけどアップライトポジション。そして、ゲル入りのサドル、前後サス付きで、タラタラ走るには実に快適。
駆動系は、前が50-39-30T、後が13-25Tである。小径車ということもあって、非常にローギヤード。歩くような速度で登坂も可能で、正に散歩仕様である。
乗る頻度は多くないけど、10km/h台での散歩には一番快適である。DAHON系の小径車よりも乗り心地が良いのは、前後サスの有無の違いだろう。

この自転車、アクセサリー類満載の上に、構造的にもフロントトリプル、前後サス付きと非常に賑やかな構成。小径車っていうのは、チョットオタクっぽい趣味性が好まれる傾向にあるように感じるが、そういう価値観から見ると、このルイガノMVF系(タルタルーガ・スポーツ、ビアンキ・フェニーチェ、パシフィック・リーチ)は、正に、そういうメカが大好きな人にツボに嵌りそう。BD-1とかブロンプトンとか、或いはガープとかが人気なのは、こういうメカ的な拘りとか、そういうポイントが少なくないような気がする。

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Replica

こういう雑紙を見付けたので買ってみた。まぁ、内容はありきたりと言えば、ありきたり、、、RZV500R、RG400/500γ、NS400Rの特集だ。これらの特集は語り尽くされた感があり、何も目新しい記事は無いのだが、、、、見ると、つい買ってしまう。

そして、家に帰ると、軽く動かしてしまう。エンジンの始動は月一ペースだけど、相変わらずキック一発で始動OKでアイドリングも安定。

チョット動かすだけでも、やっぱりγは楽しい。

最近、ガンマの400/500は中古でも殆ど見掛けなくなった。在っても異様に高価、、、ちょっと違うような気もする。

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2014年9月28日 (日)

9/21~9/27の検索ワードピックアップ

★B-BH062
 パナソニックのビーンズハウスの二代目。初代はB-BH06で、リアのスポーク本数が24本の車両。これ、スポーク折れが多発したためにB-BH062に28本に増えた。これでスポーク折れのトラブルが解消。このモデルまでがDAHONのOEMフレームでアルミ製のRe-Barフレーム。同時期のインパルスがクロモリ、ヘリオスがアルミだったから、ヘリオス風のフレームと言う事になる。尚、B-BH063以降のビーンズハウスはGIANTのOEM車両。

★東叡車スポルティーフ
 所謂、スタンダードスポルティーフだろう。今時点で納期は15ヶ月~2年程度。ショップによっては仲介時に特殊工作は受けてくれない事もあるらしい。
 自分は広島のニシダサイクルさんで仲介を依頼。先代社長さんがTOEI車を多くオーダーされていた繋がりで、特殊工作、ラグメッキ等もお願い出来た。

★リカンベント
 これ、漕ぐ体制が異なるバイク。体幹の筋肉で漕ぐスタイル。案外、自転車としてはこっちが正解かもしれない。

★ドロップハンドル+前カゴ
Wレバーを使うか、バーコンを使うか、、、STIを使うなら、カゴをオフセットできる小径車にするか、、、

★ダイエットに自転車?水泳?
もろ、自転車でしょう。一時間で1000kcal消費可能なのは水泳。自転車では、せいぜい500kcal程度。

★センタープル直付け
ピポットを工作して付けるだけ。或いは、工作されたマスプロ車を買うか、、、

★EC-SA10
シャープのスティック型掃除機でサイクロン吸引の初代モデル。使い勝手は良好。

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DAHONベースのセミリカンベントについて

DAHONベースのクランクフォワードバイク、詳細な仕様が朧気ながら見えてきた。
DAHONをベースにクランクフォワードバイクの駆動系を考えているが、どういう事か?それは、漕ぎ方を従来から大きく変えるのが目的だ。
基本はレッグプレスやボートのオール漕ぎのような力の入れ方を実践させるのである。この際の脚力の受け止め方は、足の裏の拇指球界隈で負荷を支える事は有り得ない。基本、踵よりの部分。土踏まずだろう。
と言う事は、股関節から見ると、動力を伝える際の屈曲箇所は、従来ペダリングの股関節+膝関節+足首の三箇所ではなく、股関節+膝関節の二箇所。屈曲部が一箇所減るので、大きなストローク(長めのクランク長)は関節の稼働範囲的に厳しくなる。

そして、極力、関節の稼働範囲を減らすのが正解である。これは、ペダリングという一見回転運動にみえても動力発生は脚の往復運動で、最大値を発生出来るのは限られた領域だけであることを考えると、この限られた往復動時の軌跡において、クランクの動力を受ける作用角を最大に拡げるのが実は有効という考え方も有りなのである。

仮に、170mmのクランクで作用角をクランク水平状態の±30°だとすると、ペダルの上下軌跡は170mmである。このペダルの上下軌跡170mmでクランク軸作用角を大きくするためには、クランク長を短くする必要がある。仮に、クランク長を135mmとして25%程クランク長を短くすると、作用角は78°強となり作用角は30%増大する。クランク長を短くする事で、同じトルクを発生するために必要な力が多く必要となるために、同じ力でペダルを踏むとすればクランク長を短くすることで発生トルクは小さくなるが、その減少率よりも作用角の拡大率が上回るのが興味深い。特に、ペダリングをクランク水平の一点に拘るような踏み方をしない場合、つまり、極力踏む時間を長く取るような漕ぎ方をすればするほど、クランク長を短くする事で、トルクを発生する作用角が広くなるのである。

クランクを短くして、作用角が広い程、出力は大きくなる傾向である。厳密には、クランクの進角位置毎にクランクの回転方向成分率が減るために、踏む力全てが出力に変換される訳ではないために、実際の脚の往復の力の内のペダル軌跡の接線方向成分のみがクランクを回す力となるために、厳密に数値計算を行えば違いは殆どなくなるのだが、トルクが掛かる作用角比率が広く、動力を伝える際の関節経由数が減ることにより、体幹の力の損失を減らし、クランク軸のトルク変動を抑えるというメリットは確実に残るのである。
それに加えて、ペダリングトルクを発生する際に用いる筋肉の箇所が大きく変わるので、そのメリットを併せればクランクフォワード+ショートクランクは、従来の回転系ペダリングとは異なる結果となる。

因みに、イメージとしてはこんな感じかな?

Dahon_forward

今回、クランクフォワードを行うために、シートポストをレイバックさせている。レイバック量は最大200mm迄調整可能だが、実質シート角を60°近辺を得るために、セットバック量は140mmとしている。これに併せて、ハンドルクランプ位置は200mm程アップさせる。ハンドルはブルホーン調からマルチポジションバーに変更する。グリップ位置は従来よりも手前に280mm、上方に250mm移動する。サドルの後退量が140mm程だから、相対的には、ハンドルが手前に140mm、上に250mmという位置になる訳だ。軽い前傾姿勢から完全なアップライトポジションとなるのである。
サドルハイトは従来の標準位置から70mmダウンである。サドルトップ~ハンガー迄の距離も50mm短縮としている。
なお、車体側では後荷重となるので、正爪エンドで可能な限界迄、後車輪を後方にセットする。

なお、クランク長を170mmから135mmと短くすることで、最大の駆動力が減る分、チェーンリングの歯数構成をスタンダードクランク仕様(52-39T)からコンパクトクランク仕様(50-34T)に変更する。

果たして、乗り味はどんなんだろう?興味深い。

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クランク長

クランク長のベストは?
一般的には、身長の1/10とか言われているけど、これって根拠があるとは言い難い。
クランク長を考える時大事なのは、回すのに必要な力が適切か?という点と、回した時、軌跡の位置が腰に負担を与えないか?という点だろう。
クランクで何するか?というと、チェーンを介して駆動力を伝える。動力伝達中はチェーンの張力と釣り合っている。チェーンの張力×チェーンリングの半径=ペダルを踏む力×クランク長のような状態だろう。最終的にはチェーンの張力×スプロケ半径=タイヤ半径×駆動力となる訳だ。基本的に、クランク長が長い程、チェーンには大きな力を伝達する事が出来るが、クランク長が長い程、回転が上げにくくなる。

但し、自転車の場合、単純でないのは、クランクに踏む力が伝えられる瞬間というのは、それ程長くないのである。大元は脚の往復運動であり、脚が最大の力が発揮出来る関節角度は一瞬であり、クランクが長い程、実効的な力が大きな状態を保つ事が出来るクランクの作用角は狭くなる。逆に、ショートクランクであれば、実効的な力が大きな状態を保つ事が可能なクランク作用角が広いのである。動力を伝えるタイミングにも依るけど、垂直方向で100mm程動力を伝えるとすれば、例えば、クランク長が170mmから152mmとなれば、チェーンを引く力は11%減るが、作用角は12%増える。170mmが138mmとなるとすれば、チェーンを引く力は19%減るが、作用角は24%増えるのである。クランク長が短くなると、チェーンを引く力は、減るけど伝達角度は大幅に増えて結果的には伝達出力は若干大きくなる。

こう考えると、クランク長を短くすることによって、伝達力は低下するが、出力は向上し、更に、回転によるトルク変動が減るということが判る。
クランク長を短くして、駆動力が減っても出力が向上し、トルク変動が小さくなるというのは、実は、安定した出力維持が可能になるということを示しているのだ。

余談だけど、もしかしたら、コンパクトクランクというのは通常クランクよりローギヤード、これって、クランク長をショートにしてケイデンスを下げて動力伝達の作用角をワイドにするのが正しい使い方かも、、、とも考えられる。

余談はさておき、この考え方は、特にクランクフォワードタイプの自転車のペダリングには非常に有効な考え方である。サドルを挟むのでなく、サドルに座る姿勢が基本の場合、大腿の大きな動きを最小限度に抑えながら高い出力を維持するという考えに従えば、クランクフォワードタイプの自転車にショートクランクを利用するというのが一つの考え方として成立する。トルク変動を抑え、大き目の力でしっかり漕ぐという感覚を感じるためには、シート角で60°辺り、クランク長で135mm辺りだと違いが顕著かもしれない。

さらに、ショートクランクで大き目の力でダイレクトに漕ぐ場合、大腿~ペダルスピンドル間はダイレクトな接続が望ましく、足首とペダルスピンドル間の距離は短ければ短い程理想的であり、究極的には踵で蹴りだすのが理想だろう。現実的には、踵で蹴る構造のペダルは存在しないので、土踏まずの踵よりで踏むのが理想。そうなると、クランク長は短くなければならない。足首の稼働による足首~ペダルスピンドルの上下動を測定すると20~30mmはあるので、クランク長は140~150mmが理想。そして、その分はハンガー~サドル迄の距離も短縮する必要がある。

クランクフォワード、シートアングル60°、クランク長150mm、、、こういう設定が試す価値がありそうだ。

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2014年9月27日 (土)

セットバックシートポスト製作方法検討中

DAHONをベースにクランクフォワードバイクを作る。そのための鍵は、セットバックシートポストだ。
DAHONのポストは、外径33.9~34.0mmのポストだが、ベースに使えるのはスチールとアルミの二種類があるが、スチール品は実は相当に薄い肉厚で溶接で形状変更するにしても強度的に心配。といことで、今回はアルミのポストを調達した。調達するポストは、一本締めのポストではなく、先端に金ヤグラを装着するタイプの一般車タイプのポストである。このポストを調達して寸法を計測すると、先絞り部分の外径は22.2mm、外径34mm部の内径は27.2mmということが判明。当初案は二通りだったけど、内径27.2mmということで案3が浮上した。この第3案が有望かと思う。

案1(当初案)
 シートポストの外径22.2mm先絞り部分にクランプを二つ装着して、それを角パイプ内部に入れて角パイプの外側からクランプを二箇所でボルト留め。角パイプの長さを200mm程度とっており、この適当な部分でヤグラを装着する案。難点は、見た目が悪すぎるし、固定箇所の精度からガタツキも心配。但し、角パイプ代金が500円弱で済むのもメリット。

案2(当初案)
 シートポストの外径22.2mmの部分とBMXレイバックポストの外径22.2mmの部分を平行で固定するアルミジョイントを削り出しワンオフ製作する案。少々大袈裟で高コスト。パイプを平行で配置するので、セットバック量が大きくなりすぎるのが難点。

案3(有力案)
 DAHONのポストの反対側の内径27.2mm部分に、ポストシム(内径22.2mm、外径27.2mm)を介して外径22.2mmのBMXレイバックポストを差し込む。そしてDAHONのポストは34mmを固定するクランプで固定。この構造が強度的にも重量的にも最も頑丈かつ軽量に出来そうという結論だ。問題はシムが調達できるかどうか?と言う事。

どれで行うか?は思案中。案3で行くのが良いかも、、、、。

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人工甘味料の懸念

 ダイエットのため、甘さをキープしてカロリーを抑えたモノとして、低カロリー甘味料が登場して久しいが、昔から安全性の議論が少なくない。そんな甘味料といえば、人工甘味料と天然甘味料の二種類がある。人工甘味料といえば、サッカリン、チクロ、ズルチン、アスパルテーム、キシリトール等が有名。天然甘味料では、ステビアをはじめ、トレハロース、羅漢果、エリスリトール等が有名だが、今回の話は、人工甘味料について。
 人工甘味料といえば、昔から発ガン性が指摘されたりと、色々だけど、興味深い報告がイスラエルの研究者から報告されたそうだ。それは、ダイエット用炭酸飲料やヨーグルト等、その他の食品に入っている人工甘味料が血糖値を押し上げることもあるそうだ。これは、マウスと人間による実験で確認したとのこと。

 報告によると、サッカリンやスクラロース、アスパルテームといった人工甘味料は腸内細菌の種類や数を増減させて、糖尿病のリスクファクターである血糖値を高める原因になる場合があるそうだ。この論文はイスラエルの医師によって英科学誌ネイチャーに掲載された。因みに、人工甘味料については、このようにリスクを唱える人もいれば、糖尿病等の治療には必須という人もおり、どっちが正しいか?というのは、実は評価が決まった状態にないのも事実だ。

 今回の研究では、甘味料が直接血糖値云々への話ではなく、血糖値に影響する腸内細菌の増減に影響を及ぼすという点に着目した点が従来の研究と異なるが、このようなアプローチによって未知の問題が今後解明されるかもしれない。
 今回の実験では、人工甘味料摂取で生まれた腸内環境の腸内細菌を、人工甘味料未摂取のマウスに移植すると血糖値が上昇したという事を明らかにしているが、この人工甘味料摂取有無による腸内環境の差が、マウスのみならず人でも確認されたということが興味深い事実である。この研究では更に、甘味料とグルコース(ブドウ糖)不耐性になりやすいこととの間に相関関係があることも分かったそうだ。

 この報告に対して、実験規模の少なさを指摘する声もすくなくないようだが、少なくとも、人工甘味料の摂取後に変化したいくつかの種類の細菌が2型糖尿病に関係していることは明らかになったとのこと。つまり、被験者の中には、人工甘味料は、グルコース不耐性など肥満に関係したある種の代謝の条件を減らすのではなく、むしろ増やす形で腸内細菌の構成を変えることがありうるということ。

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2014年9月26日 (金)

ベネッセ、頭おかしい?

ベネッセから親展で封書が。
中を見ると、個人情報漏洩のお詫び、、、そして、お詫びに二種類の選択するように、、、で、その二種類を見ると、

一つは、500円の図書券を求めるもの。
もう一つは、基金設立するために500円寄付の同意を求めるもの。

コイツら、舐めてるのか?
御都合主義的な話になっていないか?
最近は、色んな学習産業から教材販売の電話や勧誘DMが送られてくるのだが、なんも要らないから、そういう変な電話はDMが一切やってこないように対応して欲しいモノである。

学習産業に金を払う気は無いし、ベネッセの教材も、正直大したこと無いから止めても良いのだが、子供が友達付き合い上続けたいとの話でやっているだけ。

こんな無意味な学習教材に金をそもそも払う気はないのだが、更に無意味と思えるような教材会社から連絡が来るだけでウザイ、、、、

ベネッセの教材、もっとマシな内容を作れないのか?教科書の虫食いテキスト配るくらいなら金取る資格なんて無いのだが、、、
暗記教育資料なんて、正直、魅力は無いし、そもそも、可愛げなキャラが教材に登場する事自体が胡散臭い。

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首の痺れ対策

首に痺れがある場合の治療方法。痺れると何が考えられるか?というと、頸椎症、頸椎椎間板ヘルニア。これは運動では治らない。なぜなら、神経が圧迫されているから生じているのだ。圧迫されている神経は何処か?というと、骨の間にある椎間板があるが、その椎間板と背骨の間には脊柱管があり、その中の脊髄から神経が枝分かれしている。この脊髄、神経根を圧迫しているのが頸椎症。椎間板の中の髄核がはみ出て圧迫するのがヘルニアだそうだ。
脊髄が圧迫されている場合、両手の手足の痺れ、感覚の鈍さ、頻尿、残尿感、、、、そして、神経根が圧迫されている場合は、片方の肩、腕、指の痛み、腕、指の筋力低下に到るそうだ。
治療としては、保存療法、手術があるけど、殆どが保存療法。これは、薬物療法、生活指導、装具療法、温熱療法、神経ブロックとある。
薬物療法では、非ステロイド製消炎鎮痛薬(副作用は胃潰瘍、腎臓への負担)、神経障害製疼痛治療薬(ふらつき)、オビオイド(吐き気・便秘)等がある。これらは効果が強いが副作用も大きい。副作用が弱いものとしては効果も弱いが、アセトアミノフェンといった薬もある。
装具療法としては頸椎カラーといった補助(ギブスのようなサポーター)で症状が緩和されるそうだ。
温熱療法は、赤外線、可視光線、神経ブロックは局所性鎮痛薬等を利用するそうだ。
このような保存療法でも改善出来ない場合、タイミングを見て手術を行う必要もあるそうだ。手術としては、椎弓形成術で椎弓を形成して圧迫を取り除く方法。前方徐圧固定術という方法もあるそうだ。安全性は前者の方が高いそうだ。何れも圧迫部位を直接的に除去する方法。何れの方法も人工の骨を入れるので予期せぬ症状が出る場合も有り得るそうだ。

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筋肉が無くなると、、、

筋肉量が減って筋力が衰える、、、足腰の筋肉の衰えは、肺炎、心筋梗塞、腎臓病、糖尿病、動脈硬化、敗血症など、さまざまな病気と関係していることが明らかになりつつありそうだ。
因みに筋肉には、グルタミンという筋肉の成分を作っているアミノ酸の一種が含まれている。病気になると、筋肉は自らを壊してアミノ酸の一種のグルタミンを体に供給し、免疫細胞のリンパ球を増やす。つまり、筋肉があれば病気と戦いやすい強い体になり、逆に筋肉がなければ病気と戦えなくなるというのだ。つまり、筋肉は自らを壊すことで病気と戦える体にしているのです。
他にも、筋肉には、グルタミンの働きだけでなく、糖を吸収して血糖値の上昇を抑えたり、動脈硬化を防いだりするホルモンが出ていることも明らかになってきたという。

つまり、筋肉を失うと、肺炎、心筋梗塞、腎臓病、糖尿病、動脈硬化、敗血症などを罹患し死のリスクが高まるという。
そんな筋肉の現状把握はどうするか?それは、、、
・片足立ちで靴下が履けなくなった。
・瓶のフタが開けにくくなった。
・横断歩道を時間内に渡れなくなった。
これに該当すると、ヤバイそうだ。そして、物理的に筋量があるかどうかの確認は、両手の親指と人差し指でふくらはぎの一番太い部分に輪っかを作ったとき、指が重なる場合もやばいそうだ。
このヤバイ状態の筋量不足を、「サルコペニア」というらしい。このサルコペニア、、、具体的には筋肉が在る筈の箇所が脂肪に置換した状態、つまり、在る筈の無いところに脂肪が散在した状態、異所性脂肪が存在した状態を言うらしい。何故そうなるか?というと、筋肉は加齢によっって筋肉細胞の働きが弱まり萎縮します。すると、そこに脂肪が入り込むという。この脂肪を「異所性脂肪」といい、筋肉が「霜降り肉」状態となる。こうなると、筋トレをしても筋力が上がりにくいため、挫折しやすいそうだ。要するに、この異所性脂肪になると、そう簡単に脂肪を取り除く事が出来ないというのも厄介なポイントとの事。

そんな異所性脂肪を除去して筋量をアップするにはどうするか?それは、筋トレ+効果的な栄養分の摂取が効果的とか、、、その方法、それは速歩等の筋トレ後に乳製品を摂取する事だそうだ。

原理はこうだ。速歩等の軽い筋トレを行うと、筋肉は失った栄養を取り戻すために、30分~1時間だけアミノ酸などを取り込む穴を開きます。この穴の開いた時間帯にアミノ酸を多く含む牛乳を飲めば、どんどん筋肉にアミノ酸が補充されるため、グルタミンもたくさん作られるという。牛乳に限らず、チーズ、ヨーグルト等の乳製品でOKとの事だ。
因みに、個人的な運動は2時間半の筋トレ、ローラー台後にヨーグルト200gの摂取を数年続けてきたけど、恐らく、この論法に従った方法と言えるのだろう。

高齢者向きに紹介されていた具体例は次の通り。

紹介されていた速歩、それは、ややきついと感じる速歩3分を行ったら、ゆっくり歩きます。これを1週間で速歩の時間が合計60分になるよう行います。そして、速歩後30分~1時間で牛乳200ml飲めばOK。時間がたつと筋肉への吸収が低下するので早めに飲むのがポイントです。普通の筋トレでは効果が上がりにくい高齢者の方でも、ラクに筋力がアップするワザがあります。それは、速歩をしたあとすぐに牛乳を飲むというもので、ポイントはたったの2つです。

ポイント1 ややきつめの速歩を3分行う
ポイント2 速歩後、30分以内に牛乳200mlを飲む

1週間で速歩の時間が合計60分になるのを目標にしてください。
3分間速歩したら、ゆっくり歩き、また速歩というように、交互に繰り返します。例えば、1日に3分の速歩を5回行えば、週4回でOKです。
牛乳でなくても、乳タンパクを含むヨーグルトやチーズでもかまいません。また、速歩後すぐに牛乳を飲むほうが効果的とのことだ。

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2014年9月25日 (木)

スマホ肩で済むの?

所謂、前のめりで端末操作を四六時中することで猫背になってしまった状態だそうだ。
デスクワーク中のみならず、移動中も端末操作を続ける際の姿勢が身体に染み付いてしまい、それで肩こり等の不調を来す。
最近は、デスクワークの際にもノートPCが少なくない。そのために、座って作業する際も画面をのぞき込むような姿勢で作業する、、、結果的に、超猫背化を促進する訳だ。

端末操作ならキーボードと画面が離れ、のぞき込む必要の無い距離で文字が読めるような大画面のディスプレーが理想と言う事だろう。どんなに高性能になっても緻密化、小型化というのは作業性から言えば性能は低下している訳だ。機能の高度化は賛成だが、作業者の健康の事を考えると、相応のサイズを維持している方が良い訳だ。

自身、端末操作は99%がデスクトップマシン。使用画面サイズはワイドの24インチ~28インチか、通常の19インチサイズを使っている。眼と画面の距離は60cm以上、キーボードは当然フルサイズのキーボードだけど、この使用感になれるとノートPC、タブレット端末を使う事は極稀。スマホを使うと言う事自体が想像出来ない。

確かに、移動中、移動先が何処であろうと情報が得られるのはメリットかもしれないが、其処までしてタイムリーに情報を得る必要性があるか?というと、正直、思い付かないのが現状、、、、タイムリー、リアルタイムに情報交換するために、常時スマホを監視、、、それでスマホ肩ではないが、猫背になって肩こり、首痛を招くのも考え物である。首への負担は、頸椎症、頸椎椎間板ヘルニアといった疾患にも繋がりかねない。首の疾患というと、殆どが日常生活が原因だが、その原因の多くはPC操作と言われていたが、今時では、スマホ操作による若年層への疾患拡大が問題になってそう。

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前カゴカバー

ママチャリの前カゴの鞄をひったくるスクーター、、、そういうニュースが凄く多い。
我が家では随分前からだが、嫁の電動アシスト自転車の前カゴにはアコーディオン式のシャッターというか蓋を装着しており、娘のMTBの前カゴには転落防止のネットを張らせるようにしている。
娘のMTBでは、鞄の落下防止目的だが、嫁の電アシでは盗難防止目的だ。
御陰で、そういう被害に遭った事はないが、今時の自転車は、後荷台にもカゴが付いたモデルが少なくないが、殆どが開放型。やはり、狙われたら盗難を防止する術は無い。

で、思うのは、前カゴ、、、、前に蓋を装着するのも一つだが、完全にスチール、ステンレスの金属バスケットではなく、樹脂製の細かいメッシュバスケットにするだけでも盗難防止効果はありそう、、、、網の目が粗いからカゴの中に鞄が入っている事がばれるわけだ。カゴが深いとか、カゴの中身が外から見えないとか、そういう構造であれば、恐らく狙われる頻度も一気に減る、、、、そんな気がする。

前カゴというと目の前故に安全という意識が働くけど、運転状態からハンドル前というのは、案外無防備となりやすい。これだけ犯罪が多いと、対策を考えるべき。
前カゴ的な印象で、なおかつ安全なスペースというと、ハンドル前のエリアだろう。腕に囲まれて、ハンドルにも囲まれて、、、そういうエリアなら安全だろう。前カゴ位置自体も見直しても良いかも知れない。

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2014年9月24日 (水)

次世代DAHONカスタム、ネクスト西DAHON構想

DAHONカスタム、最近は枯れてきたというか、一段落。カスタムパターンとしては、ホイールの451化、そしてフロントW化、なんちゃってアヘッド化、、、、これがトレンドだけど、最新のDAHON、SPEED FALCOでは、それがデフォルトで可能な仕様、、、、つまり、DAHONを苦労して改造してもオリジナリティは皆無。そして、誰もが苦労なく同じ仕様を入手可能なのだ。
西DAHON作成時、この仕様は非常に稀な仕様だったけど、今現在は何も面白くない。
ということで、最近、考えていたクランクフォワードバイクを西DAHONベースで製作仕直す事にした。
元々、西DAHONはポストカット+サドル前出しで超前傾のドロップハンドルのロードバイクのようなポジションがスタート。しかし、ジオメトリー的に操縦性の悪化が酷いと感じたので、数年前にハンドルハイトはノーマル仕様のアップライトポジションに戻していた。

ところで、最近のピスト走で漕ぎ方を色々変えて使う筋肉を分けていると、脚の力を最大限発揮するのは前乗りに非ずという思いが芽生えてきた。それで、色んな運動形態を眺めた結果、ボート漕ぎとか、レッグプレスマシンでの姿勢でのトルクの発生しやすさに行き着いたのだ。つまり、骨盤を寝かせて前方に蹴る方が力が出やすいのである。実際、フィットネス倶楽部で出力計測すると1時間連続では前傾では320kW、後傾だと430kWと大きく違うのだ。これなら、自転車の姿勢も然りかも、、、と思ったのだが、それが今更ながら気付くのが遅かったけど、リカンベント、セミリカンベント、クランクフォワードバイク、クルーザーバイクの存在を再認識したのである。
ただ、リカンベント、セミリカンベントバイクは大きすぎて場所も取る、、、そこで、普通の自転車をベースにクランクフォワードバイクを試作することにした。
ベースは、アップライトポジションに改めた西DAHONだ。今回は、このアップライト度合を更に突き詰めて、そして、クランクフォワードな仕様に変更するのだ。

先ずは西DAHONを改造する前に、街乗りスピママ号で後乗りのセミリカンベント的な仕様を作るために試し乗りしてみた。すると、確かに効果的に思える部分もある。実際の試走では、シートポジションを40mmダウン、サドルレールでセットバックを最大で50mm確保した状態。ハンドルはテレスコープ式の上限で通常時高さ+120mmで設定。ペダリングは、スピンドル上に拇指球でなく、拇指球位置はペダルプラットフォームの最前部位置での設定。勿論、この姿勢ではレッグプレスマシンのような力感は出ない、、、

しかし、それでもトップホールドで5%程度の勾配なら楽々登坂可能だったりする。勿論、風を受けるのでトップスピードは出ないけど、タラタラ走るには悪くないのだ。スピママでは単純な後乗りだけど、想定しているセミリカンベント的、或いは、クランクフォワード的なポジションへ変更する場合の懸念としては、体重を全て尻で受ける事となるので、その辺が三点乗りの自転車に較べてどうかか?を考慮すべきだが、こういう遊びの自転車で100km以上を想定するのはナンセンスだから良いのかも知れない。敢えてというと、バナナシート的なサドルが良いのかも知れないが、それを付けると怪しさ倍増するので除外。
何にしろ、スピママ号で後乗りで試した結果、クランクフォワードサイクルは試作してみるのは楽しそうという結論だ。

我が家のDAHONは2005年モデルと2002年モデルがある。しかし、2005年DAHONのSPEEDをベースで作るには難点が少なくないのだ。ヘッド角に対してポストが前傾しているのでアップライトにする程、ハンドルが遠くなるのがNG、ということで、基本的に2005年以降のモデルでは問題が多すぎることが判明。
よって、このクランクフォワードカスタムを西DAHONで行う事にしたのである。

この西DAHON、2003年以前のDAHONで、特徴はスレッドステム構造、そしてヘッドとポストが同一直線でありアップライトな姿勢にするとハンドルが手前に近づくのもメリット。更に、リアエンドが正爪エンドでサドルセットバックによる後輪荷重アップは後輪を後に引く事で幾らか緩和出来るのもメリット。この二つは2003年モデル以前の特徴だ。

で、以前のカスタムは戻すか?というと、基本、現状の内装三段、フロントW、外装9段で、451ホイールのキャリパーブレーキ仕様という構造はそのままに、サドルを現状よりも大幅にセットバックさせて実質シート角を63°に設定して製作することにした。姿勢に併せてクランク長は何がベストか?は判らないが、必要ならば従来長とは異なるセットを調達する可能性もある。ペダルは踏み込みポジションが変更可能なフラットペダルに交換し、ハンドルもグリップポジションの自由度が高く、手元でグリップ出来る日東のマルチポジションバーに変更する予定だ。

このカスタムで最大の難関がサドルセットバックで実質シート角を63°を実現する事。
DAHONは折り畳みの仕様により、ハンガーより後ろ側でシートパイプが結ばれている。そのために、通常の折り畳み自転車よりはシート角が立ち気味なのだ。横からの撮影写真から計測すると、シート角は75°ほどである。シートパイプのオフセット量を加味すると、実質シート角は73°程度だろうか?シッティングポイント~BBセンター迄の距離をLとすれば、セットバック量は(cos63°-cos73°)×Lである。となると、最低でもセットバック量は100mm必要だ。クランクフォワードでは実質シート角を60°程度迄を想定しているので、そうなると最大で160mmのセットバックが必要。
ということで、汎用材料として何を使うか?だが、汎用のシートポストに厚み2mmのアルミ角パイプを利用してセットバックさせる。重量増を最小限に、そして必要な強度を最低限確保するために使うのがアルミの角材というのが思い付いた訳だ。
先ずは、アルミ角材を利用して、取り敢えずは、サドルセットバックを150mmでサドルを配置出来るアダプターを製作することにした。
使用するアルミの角材は30×50×t=2×L=200の材料。これの中にクランプを二個セットして純正シートポストを角パイプ内部で共締めクランプする。そして、角パイプの端にヤグラを装着可能な穴を設けるという計画。強度的には大丈夫だろうけど、精度的に今一で、セットバック量の調整の自由度が無いので、試走してクランクフォワードの効果を確認したらBMXのレイバックポストを装着できるジュラルミン製の平行ジョイントを削り出しで製作する予定だが、取り敢えず、第一段階としては、角パイプの利用で進める事にした。

先ずは、サドルセットバックを実現する仮のシートポスト用アダプターの製作。そして、試走、、、それで感触がOKなら比較的出費の大きな日東のマルチポジションバーの調達。そして、場合によってはクランクセットの調達を行い、納得できたら最後にワンオフのシートポストの製作という段取り。

一番の懸念は、長いシートポスト、それをセットバックさせるというと、根本には相当な曲げる力が作用する訳だ。フレーム、大丈夫か?という心配。まぁ、ホントにクランクフォワードデザインが有効だと判断したらフレーム自体を製作した方が安全上正しい選択だろう。

ここからは空想だけど、クランクフォワードで低重心でアップライト。小径車ベース故に、荷物を積載するとしても全て低い位置で安定志向の自転車。案外、従来の自転車の概念を変える乗り味が実現出来るかも知れない。

ところで、DAHONで前傾姿勢のブルホン、ドロップバー等のカスタムでの高速化、、、、今時点では完全に時代遅れかも、、、、案外、クランクフォワードで荷物を低い位置に搭載可能で、ハムストリングスを効果的に使える快適小径車が生まれるかも知れない。当初は、クロスバイクベースを考えていたけど、取り敢えず、機材として余剰状態の西DAHONで遊ぶ、、、、これも又楽しい。

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首の痛みの危険信号

原因の9割は筋肉の疲労、ストレス、、、しかし、残りの1割が危険な場合もあるそうだ。
どんな病気?というと、頸椎症、頸椎椎間板ヘルニア、骨への癌転移、感染症、、、の場合もあるそうだ。

疑うべきは、、、安静時に痛む場合、癌転移、感染症の両方の可能性があるそうだ。転移しやすい癌は、乳ガン、肺癌、腎癌、甲状腺ガン、前立腺癌だが、見極める手がかりとしては、急激な痛み・痺れ(1~2ヶ月)が顕著。そして、感染症の場合は高熱が出るのが顕著な特徴だという。首への感染症は、高齢者、糖尿病、抗ガン剤治療、リウマチ治療を受けている場合に多く、黄色ブドウ球菌、結核菌、緑膿菌、大腸菌といった細菌感染の可能性があるそうだ。感染症の場合、早期発見によって抗菌剤で治療可能だが、気付くのが遅れると後遺症が残る場合もあるという。

頸椎症、頸椎椎間板ヘルニアでは、手の痛み・痺れを呈するが、その理由は何か?それは、脊椎は内部の脊柱管があり、そこの脊髄から神経が出ているのだが、この神経が椎間板が衰える事で圧迫を受けるのが原因。椎間板ヘルニアでは、椎間板から内部が飛び出て脊柱管を圧迫することが原因。症状的には、首の症状よりも、脚・手といった神経症状が顕著となる。
脊髄の圧迫では、両手足のしびれ、感覚の鈍さから、ボタンの脱着が困難となり、箸が持ちづらく、文字が書きづらく、歩き難くなり、最終的に、頻尿、残尿感に到る。神経根の圧迫では、片方の肩、腕、指の痛みが出る。最終的には腕や指の筋力低下に到るそうだ。

頸椎症、これは50代以上、頸椎椎間板ヘルニアは30代後半~50代の人がなりやすい。ヘルニアは老化よりも仕事で無理する人に掛かる負担が原因で発症しやすいそうだ。

首の痛み、、、無理せずに楽な状態が保てるように日々の注意が必要だ。

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首の痛みの予防と改善

デスクワーク、特にパソコン作業では注意が必要。
首の痛みを予防するのに効果的な運動の紹介だそうだ。首の痛みの9割は筋肉の疲労とストレス。改善したい日常の姿勢といえば、パソコン作業、鞄持ち、洗濯物干しの三つ。
特に、パソコン作業では、身体の軸よりも前に頭が移動する。これ、頸椎椎間板ヘルニアの原因ともなるそうだ。しかし、こんな作業に晒される人が多い。
この対策、先ずは椅子に深く座って背骨を伸ばす。そして、僅かに下を見るようにして作業するのがお奨めだそうだ。コツは画面の上端が目の高さの少し下というのが良いそうだ。さらに、別付けのキーボード、或いは、デスクトップ端末がお奨めだそうだ。
なお、首が上向きも負担になるので、良い位置関係を保つ姿勢をつかむ事が第一。画面は見える範囲で極力離すのが有効だそうだ。
長い姿勢を長時間続けないように注意するのは当然必要との事。

鞄持ちの姿勢ではどうか?バックを背負う時は左右交互に持ち替えながら、、、これが重要。これで左右のバランスを整える事も大事どのこと。なお、肩掛け部分は幅広のモノがお奨めだそうだ。
リュックで背負う場合は、重すぎない軽いモノに留めるのも大事だそうだ。最近ならキャリーバッグを有効に使うのも良いそうだ。

最後は、洗濯物干し。長時間、上向きにならないように、集合ハンガーにセットして纏めて干す。これが大事。

そして、対策運動。実は全身運動が良いそうだ。血行を良くして痛みが感じにくくなる。高齢者には、散歩、水中ウォーキング、ヨガ、太極拳、それ以外(若年~中高年)だと、ジョギング、サイクリング、水泳がお奨めだという。職場で短期的に行うのは、首を動かさない。首の位置を変えずに肩を大きく回す運動がお奨めだそうだ。

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2014年9月23日 (火)

山の上から

二葉山越えの通り。昔は板木って喫茶店、十年前からはアルピッツォってイタリアンレストラン、、、で、10/1からマホガニーってステーキハウスがオープンするらしい。

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で、空を見上げると、、、、放射状に広がる雲、、、不気味?

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セットバックアダプター

クランクフォワードサイクルの試作での鍵はサドルセットバックによってシート角を如何に寝かせるか?である。
手っ取り早いのは、レイバックポストを使う事だけど、利用可能なフレームが限定される。これは、クランクフォワードキットを利用する場合も同じ。
ということで、もっとシンプルで簡単に色んなフレームに対応可能なセットバックアダプターを製作することにした。

条件は、通常のヤグラタイプのシートポストを利用するモデルならシートパイプ径問わずでセットバック量が稼げる構造を考える事。勿論、手間も掛けたくないので、極力、汎用品の組み合わせで何とかなるような構造を考えてみたい。

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幅一杯、、、

歩道、自歩道、遊歩道、、、歩行者、ランナー、自転車が利用しているが、それぞれに、複数で移動している人達は、ほぼ100%、そのグループで幅員一杯を占拠している。

何故に、一列で離合スペースを確保して移動しないのか?不思議。それでいて、80%以上がスマホ操作、或いは、ヘッドホン、イヤホンで音楽鑑賞状態、、、、物凄く違和感を感じる。

ホント言えば、スマホ利用も音楽鑑賞も嫌だけど、百歩譲って、、、少なくとも、幅員完全占拠は止めて欲しい。

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2014年9月22日 (月)

ベース車両

後乗り自転車、所謂、クランクフォワードタイプの自転車をベース車両から調達して行おうか?と考えていたけど、若干の方針変更。
ハンドルポジションを自在に変更可能、、、ならば、折り畳み自転車ベースで作る方が楽しいかも、、、、ということで、DAHONベースでの製作に方針変更。

ハンドルポストがヘッドパイプと同一直線上のモデルというと、我が家の場合、2002年式の西DAHONが最適。これならハンドル位置は自在に変更可能。これのハンドルをマルチポジションバーに交換して、サドルをセットバックさせるのが一番良い。この西DAHONはリアエンドが正爪使用でホイールを後に下げる事が出来るので、後乗りにした時に後輪荷重が過大に増えるのを少しは緩和可能だし、、、

で、問題はサドル位置のセットバックだ。DAHONは、シートパイプはBB後から立ち上がるのでサドルを下げれば相対的にシート角は小さくなる仕様だが、それでもクランクフォワードには程遠い。そこで、シートピラーを加工してサドル位置を最大で100mm程度セットバック出来るようにパーツを作成して対応できるかどうかの検討を行うことにした。

ピラーのアダプターは、レイバックポストと組み合わせて行う予定。レイバックポストの外径は22.2mm、シートピラーの安物のヤグラ部外径は22.2mm、つまり22.2mmの内径を持つジョイントアダプターを製作して対応すればOKという判断だ。なければ、内径22.2mmのクランプパーツをワンオフ製作して対応すれば良いだろう。

この仕様で、上体のアップライト度合とクランクフォワードの度合で、どう変化するか?をチェックした上で、次のステップに進むのが良いかも知れない。台数を増やしすぎてゴミを増やすよりも、手持ちの機材を使って遊ぶ方が楽しそう、、、、。

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クランクフォワード

セミリカンベント的な普通の自転車、、、、いろいろ調べると、『クランクフォワード』改造キットを提供しているところもあるようだ。

http://cart05.lolipop.jp/LA02641383/?mode=ITEM2&p_id=PR00101406471

これだと、BMXのレイバックポストを使うのとまったく同じだ。

この類は、リカンベント、セミリカンベント、クランクフォワード、クルーザータイプ、、、、で、ふと思った。

リカンベント以外は尻で全体重を受ける、、、、通常の前傾スタイルの自転車のメリットは、尻、ハンドル、脚の三点で体重を受けるけど、これらは尻一点で受ける。リカンベントの場合は、サドルというよりシートだからチョイ違うかもしれないが、、、、この類の自転車で長距離走行となると、サドルというかシートに一工夫必要だ。通常のサドルでは、脚は楽かも知れないが、尻というか腰に負担がきそう、、、、

この問題を如何にクリアするか?

で、原点に帰って、通常のドロップハンドルの自転車でサドルのシッティングポジションの調整で骨盤角度を変えて後乗りで体幹重視のペダリングを修得する方が、メリットが大きいかも、、、、通常の自転車で前乗り、後乗りを切り換えながら乗るべきかも、、、

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2014年9月21日 (日)

ヒルクライムするなら、、、

我が家には、ロード、スポルティーフ、いろんな小径車、、、あるけど、、、、ヒルクライムするなら、BMXかピスト、これが楽しい。
ロードとなると、多段で8kg台のモデルもあるし、スポルティーフならクランクトリプルのローギヤードなモデルもある。

しかし、、、、楽しいのはロールアウトで5.8m程のピスト。これで15%勾配を登るようなヒルクライムが一番楽しい。

ギア比に頼る、、、それよりも、限られた機材で如何に対応するか?を考えるヒルクライムが楽しい。

漕ぎ方、ハンドルの使い方、体の使い方、、、、これで、面白いように変わってくる、、、、

今、NHK BS1のチャリダーって番組を見ているけど、ヒルクライムなら機材に頼らず身体で勝負!ってのが楽しいのだが、、、

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9/14~9/20の検索ワードピックアップ

★右京プロデュースUGO
 昔販売されていたMTBのルック車。折り畳みモデル等、いろんなバリエーションがあったようだ。基本はルック車。性能を求めるのは間違いだけど、街乗り限定で使うならアリでしょう。

★B001-32
 パナソニックのレコーダーのHDDエラー。HDDを交換すれば治るけど、再発する事例が多いのは、本質的には欠陥品だからだろう。

★シルクR2
 シルクのロード。R1がピスト。

★プロボックスS/C
 ハイオク仕様になりますが、市街地燃費は平均で10~15%向上しますので、燃料代は殆ど変わりません。排気音が低音気味になります。市街地ではトップギアで700rpmから常用可能となるので非常に楽になります。

★NGC-450の復刻
 噂はあるようですが、実際のところは不明です。

★DAHONの最速カスタム
一般的には、451化、フロントW、なんちゃってアヘッド化で前傾姿勢、、、で最速なのかもしれないが、もしかしたら違うかもしれません。

★レマイヨW
H型フレームの横折れ式折り畳み自転車。ドロップハンドル+451ホイールが標準な稀なタイプ。少々重たいけど、頑丈で高性能

★チェーンステーアングル
一般にフルサイズ用自転車用だから、小径車にFメカを装着する場合、セットバックされたマウントが必要。

★40~45km/h巡航
 45km/hは相当に厳しい。40km/hなら条件次第。

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長水路スイム、終了

今年のビッグウェーブ、最終日が9/21だ。9/19から最後の大会だから実質的な最終日が9/18だ。
できれば、10月迄利用可能だったらよいのに、、、
50mプールでは1往復が100mだから3kmスイムは30往復のカウントで済むけど、これからは25mプール、3kmスイムは60往復だ。

暫くは浅いプール、短い距離、濁り気味の水で違和感が続きそう、、、、

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ナッシュ

高血圧、運動習慣無し、チョット太め、間食が多いけど、飲酒習慣無し、、、果物を多く食べる、、、そんな人に見られるのが肝臓に炎症、そして脂肪肝という診断。
酒を飲まずとも脂肪肝、、、これ、十年前の自分だ。進行すると、慢性肝炎、肝硬変になるらしい、、、アルコール無しということで、非アルコール性脂肪肝、それが進行したナッシュだという。これ、昔から有るけど、最近特に注目されているそうだ。
自身の場合、注目される前に対処したから、今は冷静に見れるけど、、、、

そもそも脂肪肝というと、酒飲みで肝臓に脂肪が溜まった状態。肝臓に脂肪が溜まりすぎると脂肪肝と診断されるが、脂肪肝と診断される状態では、中性脂肪の蓄積は細胞の5%以上を占めると脂肪肝となるそうだ。そんな肝臓は、最大の臓器で1200~1500gある。役割は、代謝、解毒、胆汁の生成を担っている。肝臓の特徴は、修復再生能力が高いので悪化症状が出づらく沈黙の臓器とも呼ばれる。

脂肪肝はアルコール性と非アルコール性とあるが、一般にアルコール性は肝硬変、肝癌に進行する場合もあるが、非アルコール性については従来は治療の必要無しとの話だったけど、この放置で治療不要というのが間違いという事が判ってきた。それは、良性とは別にナッシュになってしまう場合もある。そうすると最終的に肝硬変、肝癌に到るそうだ。

肝臓は本来は表面がツルツルだけど、ナッシュになるとゴツゴツして内部的には脂肪が繊維化してしまうそうだ。そんな状態でも自覚症状は皆無なのが怖いのである。この非アルコール性脂肪肝に該当するのは1500~2000万人、これがナッシュに進行し、肝硬変、肝癌となる。ナッシュから肝硬変には10年で5~20%の人が進行するそうだ。

非アルコール性脂肪肝をナッシュに進行させないためには、、、原因の果物。これは果糖が肝臓で脂肪になることが最近判ってきたので、果物の過剰摂取は控えるべし。果糖は清涼飲料水にも含まれている。当然、脂質、糖質の多い間食を控え目にするのが大事。脂肪肝、ナッシュとなると、脂質異常症、高血圧、糖尿病、肥満という症状を呈する。このナッシュと関連するのは、歯周病、心筋梗塞、脳卒中、睡眠時無呼吸症候群等だ。
中性脂肪の消費に有効なのは、運動であり、運動習慣が無い人は脂肪肝となりやすい。女性の場合、閉経のタイミングでなる場合も少なくないそうだ。

このナッシュに気付くタイミングは健康診断、人間ドッグだろうけど、脂肪肝であってもナッシュかどうかの診断は、昔は肝臓に針を刺す方法、超音波を当てて脂肪の量測定、硬さ測定でも可能だという。他には、MRIという断層写真で調べる事も可能だそうだ。

酒を飲んでなくても安心ではないよ!というのを知っておくべきということだそうだ。

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2014年9月20日 (土)

MTデミオ

来年、二回目の車検がやってくる我が家のプロボックスS/C。現在は車検を受ける予定だけど、チョット気になる、、、、それは、デミオのMT。これ、結構安いのだ。トルクを抑えた仕様だけど、必要十分だし、設定がFFオンリーなんで迷う事はない。このXDグレードはオーディオレス仕様、マツコネレスも可能。そして、価格はオーディオレスオプションで-6万円で、本体価格が171万7200円、、、、アクアよりも安いのである。
この価格なら、ニューマシンとして魅力的、、、そんな風に思えてしまう。

勿論、走り云々というと、アクセラXDが良いけど、やはり幅広のボディと価格がネック。そうなると、このMTデミオ、価格的な魅力で購買欲をそそるのは確かだ。

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ウスバカゲロウの卵

時折、車のボディに、先に1mm弱の塊のついた長さ1cm程の毛が付いている。
そう、これはウスバカゲロウの卵だ。
これを時折見るけど、流石に山際の我が家、、、いろんな虫と遭遇する。洗車毎に消えてしまうが、、、、
そういえば、カゲロウ、この時期は川沿いの該当下で死骸が堆積する頃だ。ピストでの太田川周回走行でも、場所によってはカゲロウの死骸の異臭でやられる事がある。

秋だなぁ、、、

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イヤホン

最近の人の多くは、歩行中、自転車運転中にイヤホン、ヘッドホンで音楽聴いている、、、これ、どうなんだろう。外の音を遮断して移動、、、、非常に危険だと思うけど、これがスタンダードのようだ。

これを否定するにしても、こっちのほうが多数派故に黙認するしか無いのかも知れないが、この移動中に音楽を聴くというのは、ちょっと違うような気がする。

車で車内で音楽なら判るけど、イヤホンで歩くというのは、非常に危険な気がする。

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SNS、、、、面倒臭い

FacebookとかTwitterとか、、、登録しているけど、ログイン頻度は年に2回程度になっている。
チェックするのが面倒臭いというのもあるし、、、、
ホームページの更新は不定期故に、ボチボチ継続中、ブログは予約投稿可能だから続ける事もできるけど、、、リアルタイム性の高いのは、怠すぎる。

まぁ、未だにスマホ無しだし、当然、LINEとか利用していない。
リアルタイム性の高いツールは有用かもしれないが、それで活動が支配される事を思うと、チョイ違う。
自身の利用は、全く関係無いけど、ポメラ。これ、入力を気が付く時に済ませて、推敲の上に掲載するか判断し、後に予約投稿するモノは予約投稿でストックというパターンだ。

リアルタイム性の高いツール、便利かも知れないが、それで縛られるくらいなら利用しない。

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2014年9月19日 (金)

KTM RCシリーズ登場!

存在は知っていたけど国内販売されていなかったみたい。知識としては125/200/390のシリーズが存在していたはずだが、この度、正式に国内販売するという。
販売するのは、KTMジャパンで、水冷4サイクル単気筒エンジンを搭載するスーパースポーツモデル『RC125』および『RC390』が対象。
リリースを抜粋すると、新RCシリーズは、Moto3を闘うGPマシンをイメージしたもので、フレームはクロームモリブデン鋼をトラス構造に組んだトレリスフレーム、フィンガーフォロワー等、高回転でのフリクションロスに対応した動弁系を持つエンジンなど、シングルエンジンが持つスポーツライディングの可能性を追求したという。
スペック的には、最高出力・最大トルク・半乾燥重量はRC390が44ps・35Nm・147kg、RC125は15ps・12Nm・135kgを発揮。価格はRC390が63万7000円、RC125が56万5000円。

エッセンス的には好みピッタリ。グースで不満に感じていた重いのにパワー不足をほぼ解消している。特にRC390は出力と重量の関係は非常に魅力的。
ただ、現実的な購入候補はRC125だけど、こっちは出力は125ccの4ストとして妥当だけど、重量はかなり重い。昔のCBX125Fが17PSで105kg、ツインのCB125Tでも16PSで126kg程度だったことを思えばチョット苦しい感じ。2スト勢の22PS+100kg未満と較べると、かなり厳しい印象。

過去の愛車ではCB125JX改175で、100kg未満で20PS級が滅茶苦茶楽しかったけど、ノーマルの15PSでは相当に力不足感があったから、出力が同じで重たいだけでは、走り自体は期待出来ないだろう。

ダイエットして100kgアンダーとなるか、或いは、ピーキーでも構わないから25PS辺りまで出力が高まれば、相当に楽しそう。

このRCシリーズ、、、、意識の中では結構大きな存在だ。

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体重の日変動、日較差

3km以上の連続スイム直後、70km以上のピスト実走直後、、、その際の体重は1.5kgくらい落ちている。そして、翌日は普通に戻っている。

これ、恐らく水分だろう。ハードな運動を行うと水分が抜けきる、、、そういうパターンだろう。そして、日々の運動を続けていく間での体重の変化傾向は確実に増加傾向である。体脂肪率は、極僅かずつ減少傾向なのである。

体重の変化の殆どは体内水分量だけ。そして、長期的な僅かずつの増加量というのは、筋トレの持続に伴い増量されていく筋肉量だろう。
食生活と運動、、、今の状態では、体重は増えても減らない。減るのは短期的な脱水による水分量のみ、、、、

しかし、排泄と発汗だけで最大1.5kgも変動するっていうのは、、、チョイ驚きだ。

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ダイエットの終着点

ダイエット、、、、○○ヶ月で○○kg!、、、こういう表記を見る事は少なくないけど、これが謳えるのは、取り代が大量に有る時だけだろう。ダイエット推奨の運動で劇的に減量出来るのは、体脂肪率でいうと20%以上の状態での話。
体脂肪率が10%前後の状態迄絞ってくると、、、、少々の運動では体重は減らない。
筋トレ、タンパク質摂取によっては体重は増えるだろう。

自分の場合、現状、体脂肪率は10%前後だけど、体重は微増傾向だ。3ヶ月で20kg落とせた時というのは、体脂肪率が30%級の頃の話。体脂肪率が15%を切ってからは、それまでの勢いでは減量不可能。体脂肪率で10%キープ状態で、筋肉量を増やしていくと体重が増加傾向、、、、

こうなってくると、世間でいうダイエットではない。ボディメイク状態だろう。

体脂肪率で10%以下狙いとなると、、、少々のダイエットでは不可能。

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2014年9月18日 (木)

大規模開発、、、

ニュースで、過去の造成団地に対して、最近の大規模造成団地は、様々な基準をクリアしないとできないから安全、、、なんて話。
こういう考え自体が危ない。
大規模造成団地は、山を豪快に削り、谷を豪快に埋める。埋める土の高さは数十メートルの場合もある。こんな開発が安全か?というと、かなり怪しい。数十メートルと土地を締めるのも難しい。地山と埋土の間は永遠に境界として残る。
大規模造成団地、、、これっって、谷埋め盛土、、、、もった土が深い程、地盤改良の杭の深さが大変に、、、、そして、地山に達しない足らずの杭で済ませた手抜き工事も結構多いのが現実。

近いところで、盛り土深さ未満の杭というのが、後に明らかになって十年目にして土地が傾いて扉が閉まりにくい、、、そういう家も有る。

正直、山に済むなら、昔ながらの小規模の雛壇団地、勾配は10%未満、標高100m未満の山、、、、それで、切り土側、、、そういう方が良いような気がする。言ってみれば、大した技術が無い時代に手近に造成可能なエリア、、、そういう方が、造成に適した地域を造成していたとも言える。

技術過信、大規模だから大丈夫、現代だから大丈夫、、、それは違うような気がする。

寧ろ、昔からの言い伝えとか、土地に長く住む人の話とか、、、そっちの方が大事のように思う。地の人の話では、風の通り道か?潮風を受ける斜面か?断層は多くないか?、、、、そういう見方も聞く、、、

勿論、そうすると、利便性、日当たり等々、全てを満たす条件にはならないかもしれないが、何を優先するか?考える方が良い。

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コンフォートクロスバイクでベースを決めるとすれば、、、

思いっ切り後乗りで快適に走れそうな自転車を作る。ベースとしては何がよい?を考えて得た結論、、、、基本、元からシートアングルが寝たモデルで、低床フレームが理想ということで、探してみた。外装変速を付けるから、それに対応したモデルがベスト。

最初の候補はJAMISのCOMMUTER1のSTEP-OVERだ。これ、ハイテンフレームでSA=74°、シートパイプ径が25.4mm、これをサドルをセットバックしたら行けるか?と考えていた。難点は、ヘッドがオーバーサイズの上に、ヘッド位置が低いのでハンドルをアップライトにし辛いこと。オーバーサイズのスレッドステムで長いポストは非常に少ない。そして、レイバックポストから得られる実質的なシートアングルは標準の74°から100mmセットバックさせて実質SA=68°というのがチョット寂しいか?こちらのモデルは絶版車両だ。

次の候補がSCHWINNだ。先ずはVOYAGEUR系、これはサスペンションの無いモデル、在るモデルがあるけど、何れもSA=69.5°、フレームはアルミでシートポスト内径は26.8mmだからレイバックポストはシートポストアダプターをワンオフ製作しなければNGなのが割高だ。ヘッドはオーバーサイズのスレッド仕様だけど、ヘッドパイプ位置自体は相当に高いのでヘッド周りの改造は最小限で済みそう。シートポストアダプターをワンオフ製作するならベストかも、、、このモデルは絶版モデルで探すのは困難。

最後がCREAM2、これはSA=69.5°、スチールフレームでシートパイプ内径は25.4mmだ。レイバックポストの利用も可能だし、構造上、バナナシートを装着することも可能。バナナシートならシートバック装着可能でシートポジションが選びやすいのは大きなメリットだろう。JAMISのCOMMUTER1と同様にヘッド位置が低いけど、ヘッドのサイズはノーマルサイズだからロングステムは比較的簡単に入手可能なのが良い。レイバックポストで100mm程セットバックさせたら、標準のSA=69.5°から63°相当になるので、当初の想定通り。サドルポジションが後退しても、スレッドステム故に、ハンドル位置が前方に移動する距離は最小で済むので、直立~後傾気味のポジションも実現しやすいのはポイントが高い。因みに、このモデルは現行車で37,000円程度で調達可能。

ノーマルで楽しむならば、オランダのGAZELLE系。これ、内装変速+ドラムブレーキ、重量級で完全なる実用車だけど、SA=65°、ヘッド位置も高い、、、殆ど、そのまま楽しめるのは良いけど、試し遊び的な自転車としては、如何せん高価すぎるのが難点。

第一候補は、SCHWINNのCREAM2だろう。これに、レイバックポストでセットバックさせて首の長いステムでアップライトな姿勢を作れば面白いかも知れない。
第二候補は、同じくSCHWINNのVOYGEUR。これにシートポストシムだけワンオフ製作してレイバックポストを使うパターンだろう。JAMISのCOMMUTERでは、オーバーサイズのスレッド仕様という点でハンドルハイトを良い位置にする事が出来ないかも、、、、そんな感じだ。

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新しめの単車選び中、、、、

基本、今欲しい単車と言えば、Z1000P、Z1100Aが筆頭だけど、一方で、今のSV650Sより新しい機械的に信頼性の高い実用メイン(長距離ツーリング)で不意のトラブルの心配を抱えないで済む今のモデルが欲しいとも思っている。

我が家の単車、最新のSV650Sが1999年式、γ500が1986年式、CXは1982年式だ。小さいバイクも然り。AR125Sは1988年式、マグナム80は1998年式、AV50が1987年式、、、、何れも超古いのだ。
遠出が心配、、、、予備のワイヤーとかレギュレーター、CDIとか、、、そんな事を考えながら、、、、である。SV650Sは、そんな心配をしたくないから2003年頃入手したもの。でも、今はそんな心配をしてしまうのである。

今の段階で安心して乗れるのは?っていうと、、、、最低でも2005年以降の10年落ち未満のモデルだ。この要望を適えるのが冒頭のZ1000Pの最終年式だけど、さすがに2005年式なんて市場で見つける事が出来ない。

2005年以降生産のモデルで、好みに合うのは?と、過去の新車オールカタログとか見てみるのだけど、、、なかなか好みに合致するのが見つからない。
チョット興味が湧くようなモデルは軒並み2003年式以前のモノが殆どである。あまりに遡るとSV650Sの代役としてという目的から外れてしまうし、候補としては有り得ない。前回調達が2003年だから、それ以降に登場のモデルというのが購入希望の大前提だったりする。

最近のモデルといえば、SS1000系、ST600ベース車両系といったスーパースポーツモデルが筆頭だけど、イヤーチェンジが多く、メーカー間での違いが見えない。思い入れも湧かない。VTRとかSV、TLのツイン系は何れも古いしSV650S調達時に比較落選しているので今一。マルチパーパスっぽいNCとか、Vストローム、スポーツツアラー系のニンジャ等もSV以上の魅力を感じ取れない。アメリカンは論外、ネイキッドというと好みのゼファーも古すぎる。新世代ネイキッド?でエクストリーム系のZ800/1000系も、どうも昔のカウルレスレプリカ(FX-R、FZ-N、VFR-Z等)の中途半端具合が臭いすぎるので今一。

さて、決断するのは何になるだろうか?自分でも予想出来ない。因みに、全年式で乗ってみたい単車を考えてみると、、、

実際、年式、生産国等の都合で維持の面で買う事はないだろうけど、所有経験無しで欲しい単車をピックアップすると、カワサキからは1990年のZXR750、GPX750R、Z1000P、Z1100A、ホンダからはRC45、RC30、RC36-2、VTR1000SP、CB750FourⅡ、ヤマハからはXS850、GX750SP、TRX850、SZR660、スズキからはGSX750S2といったモデル。
外車ならグッチのOHV系1200、スポルトだろう。ドカならモンスターのS1000、BMWではR100RS、ハーレーなら2004年式の883R辺りか?

と、やっぱり古い単車ばかり、、、

最終的に決めるのは何になるか?やっぱり、自分でも予想できない。

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2014年9月17日 (水)

独立?

イギリスからスコットランドが独立?
元々違う所が集まったので、別れる、、、まぁ、普通かもしれない。
でも、ウクライナからクリミアに続き、東部地域が独立、、、或いは、中国からウイグル自治区が独立、、、、これは、全部同じような気もするし、地域に生活する人の総意を尊重するというのが筋のような気もする。

望まない総意なら従来通りだろうけど、総意として独立を望むなら母体側は拒む権利は無いような気もする。

そもそも、ことなる風習、習慣の民族を都合で纏める事自体に無理があるような気もする。

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創作の前に

 スタッガードフレームをベースに超後乗り自転車を作ろう!とパーツ収集を始めたけど、モノによっては高価すぎてパーツ収集は全く進んでいない状況。
で、そもそも、前乗り、後乗りのどっちが優れる?というのが創作の発端ではない。ポジションによって乗り方が異なり、使いづらく、鍛えづらい上体の筋肉をも利用できるような前乗りではなく、人間が本来備えている体幹~下肢の大きな筋肉の利用に特化させた後乗りの方が都合が良いのでは?ということで、後乗りしか?考えない自転車を作ってみようというのが発端だ。

 しかし、パーツ収集が滞った状態で、今は、普通の自転車でシッティングポイントを変えて骨盤角度を変えて意識的に漕ぎ方を変えて使う筋肉の比率を変えて遊んでいる。

 思ったのは、後傾専用の自転車を作って乗るのも面白いけど、普通のスポーツサイクルでもシッティングポジションを換えて骨盤角度を変える事で、前乗り、後乗りが比較的簡単に切り換えられる事。
 これ、意識的に切り換えて、切り換えた形に応じた乗り方でしっかり漕げば、それが一番ベストという気もします。思い付き序でに、シュインのクリーム辺りをベースで一台は作ってみたい気もしますが、、、

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SCHWINNの自転車

さて、GAZELLEがSA=65°を特徴とするなら、似たフレームは無いモノか?と探してみると、、、ありました。SCHWINNです。このクルーザー系のモデルは全てのモデルがSA=69°となっています。ここで、COFFEE、CREAMといったモデルはデフォルトで700Cホイール仕様ですので、この辺りも実に興味深い仕様です。

そもそも、アップライトなハンドルで低床フレームなので、これはこれで楽しそうです。
このラインナップの中で候補は、廃盤となったVOYAGEUR21、現行のCREAM2ってモデルです。何れも700Cで外装変速仕様ですので、基本はハンドル交換のみで想定中の形に近いモノが手に入ります。

ただし、フレームマテリアルはVOYAGEURがアルミ、CREAMが鉄と違いがあり、このために、シートポスト径がVOYAGEURが26.8mm、CREAMが25.4mmと違います。レイバックポスト外径は一択で22.2mmですから、レイバックポストを使おうと思えば、シートポストシムで入手可能なのは25.4-22.2ですからCREAMとなりますが、ヘッドパイプが非常に長く、コラムをスレッド延長しなくてもCREAMは上体のアップライトな姿勢が得られるメリットがあります。

何れも、一長一短あるようですが、この辺りのモデルを調達するのも面白そうです。
VOYAGEURには、外装7段、サスペンション無しの7ってモデルと、外装7×3の21段、サスペンション付きの21ってモデルがあるようです。フレームは共通ながらフォークがリジッドかサス付きか?、そして、フロントの変速の有無が違いのようです。
何れも、シートアングルは69.5°と比較的寝ているのが特徴ですが、この寝具合だと、レイバックポストは必須のような気がします。

個人的には、シートポスト径が25.4mmでサスペンションフォーク等が付いていないCREAMをベースに作るのが良いのか?という気がします。

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2014年9月16日 (火)

オランダのGAZELLE

オランダのガゼルって実用自転車、ヘッドパイプが非常に長く、その上に大きなアップハンドルが付いている。そして、このメーカーの自転車の特徴は、シート角が全て65°という非常に寝かされた構成となっていることだ。

自転車自体は、日本でいうなら昔の実用車級の重量、装備だけど、フレーム構成は全く異なるのが特徴。

骨盤は直立から後傾気味、前に蹴り出すようなポジションというのが特徴で、これは計画中の実用車ベースのセミリカンベントに近い乗り方。

通常の前乗りスポーツ車、シート角75°の自転車から、シート角67.5°、60°のジオメトリーを作図して得た印象と、このGAZELLEのジオメトリーは非常に近い印象、、、、当初はスタッガード、ミキストサイクルをベースにパーツ交換で実現しようか?と思っていたけど、こういうGAZELLEのような自転車が成立するならば、いきなりオーダーとか、或いは、安いスチールフレームをぶった切って作るのも楽しいかも知れない、、、

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ワイヤー引き

昔のセンタープルブレーキとかカンチブレーキは、最近は殆ど見掛けなくなった。
似たような形のブレーキとしては、Uブレーキ、それからVブレーキは生き残っている。
この昔のブレーキと今残っているブレーキの違いはワイヤーの引き回しだ。センタープルブレーキもカンチブレーキもアーチワイヤーのセンターを引っ張って、アーチワイヤー両端からキャリパーを引っ張る構造で、左右のキャリパーの引っ張る箇所を縮めて制動力を得ているが、Uブレーキ、Vブレーキは、左右のキャリパーの引っ張る箇所を制動ワイヤーでダイレクトで引っ張る構造となっている。

今のUブレーキ、Vブレーキでは、制動ワイヤーで直接的にキャリパーを引くので効きは強力で効き味もダイレクトだが、レバー比の調整は、レバー側の支点距離、キャリパー側の支点距離を変える事で調整可能だが、現実的には調整は不可である。一方、昔のセンタープルブレーキ、カンチブレーキは、制動ワイヤーからアーチワイヤを引っ張り間接的にキャリパーを引くために、今のブレーキ程の制動力やダイレクト感は得られない。しかし、アーチワイヤーを交換することでレバー比を実際に調整可能であり、ブレーキタッチの調整が可能というメリットがある。

昨今の論調では、過去のブレーキはダメダメという話を良く聞くけど、ブレーキに求める役割が違うというのが個人的な感想だ。
昔のブレーキは簡単にレバー比を変更する事が可能で、ブレーキタッチの変更の自由度が大きいので、制動力自体よりも、制動性を重視していると言えるし、今のブレーキは制動性よりも制動力を重視していると言える。まぁ、考え方の違いで、どっちが優れているというモノでもないのだろう。

ただ、個人的には、制動性とか制動力以前に、形状的に鍛造ボディのセンタープルブレーキが一番好みだ。マニア的にはマファックとかだろうけど、個人的には鈍い光沢の昔のグランコンペが一番好き。なお、シューは現代のシューが使えるNGC系よりもGC-610の方が更に好みだ。

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2014年9月15日 (月)

ゲーム調達

チョット、ガキ共の3DS時間が長すぎるので、新しいゲームを買ってみた。

何か?というと、『人生ゲーム』、『将棋セット』、『碁盤セット』の三点だ。
将棋と碁については、いろんなボードゲームが一台で出来る、、、そういうセットを持っていたけど、あまりにもやりにくい。ハイブリッドゲームではコマがプラスチックで軽すぎて、小さすぎて扱いづらいのが難点。

ということで、将棋は任天堂の将棋盤と駒、碁盤は一枚物の25mmの碁盤と石で重量のある碁石を調達してみた。

正直、将棋も碁も今一良く判らないけど、子供の相手程度なら大丈夫。
小学一年生的には、五目並べが楽しいようで、これを食後に二回程やっているけど、3DSのようなゲームばかりよりはマシかも知れない。

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カワサキ空冷四発

というと、Z1/Z2、MkⅡ、J系辺りが人気が高い。空冷四発というと、CB、CBX、GS、GSX、XJ、最近のモデルも入れればXJRとかゼファーとか、最新ならCB1100この辺りが思い付く。
この中で人気というと、Z系、刀系、CB-F辺りだろうか?
大昔は空冷四発のジャパニーズスタンダードと呼ばれるジャンルは嫌いではなかった。自分の記憶を遡ると、1977年頃、中学生の頃はZ750FXが大好きで、逆車ならZ1300とかZ1000STを羨望の眼差しで眺めていた覚えがある。だけど、1987年頃からの絶版改でZ2がMr.BikeのBGで取り上げられて以来、少しずつ関心が薄れていったのは事実。
理由、、、、1980年頃のMADMAXが起点だろうけど、空冷四発+バトルスーツに代表される不良っぽい出で立ち、、、これが絶版改のコスチュームみたいになって、誰も彼もが、そんな感じになったから。オッサンがバトルスーツで悪ぶる、、、、チョット嫌なのだ。
1980年代後半は、ムーブメントとしては峠レプリカ小僧と、絶版車改造+MADMAXコスチュームというムーブメントに別れており、どちらかというと、前者が峠に出没、後者はショップとかPA、SAに出没というモノ。住む世界が違う者同士なのである。
当時の印象としては、、、レプリカ小僧の方がぶっ飛んだ走りをしており、バトルスーツ系の人は実は案外普通な人ばかりで、集団ツーリング派だったりしていた。
レプリカ小僧側の自分としては、格好だけでバトルスーツでコスプレる姿が良いと思えなかった事、そして、実際の走り方、峠での扱い、街での扱いを見て上手いと思える事が殆ど無かったから、どうも、アチラ側とは距離を置きたいといのがあったように思う。
まぁ、今時残っているのは、バトルスーツ系な人ばかりで、こっちが正解?だったのかもしれないが、、、、今の大型教習所組でハーレーという大人の七五三のようなのも今一好きになれないし、絶版改+バトルスーツでコスプレる感じの、そういう括りと同じモノに乗るというのも違うような気がしている。
個人的な意見としては、バトルスーツでガタイを立派に見せたいなら、腹を絞れ、、、、なんて思いがあったりするのだ。似合う身体で着るならOKだけど、デブやガリでバトルスーツっていうのは有り得ないのだ。

そんな与太話は別として、カワサキZ系空冷四発でも、このような方々が見向きもしないモデル、、、それって、イイジャン、、、、と、変わり者の自分には最近特に眩しく見えたりする。前記事でも紹介したけど、車名としてはZ1100A、Z1000Pというところだけど、この二車、エンジン自体が好きだし、今の人気路線から外れているというのも悪くない。実際、中古で付き合うにしても、荒れた車は少ないだろうし、、、、なんか、気になるのである。
両車共に、不人気故に玉数は少ないだろうけど、それでプレミアになるようなモデルではない。程度の割りにはリーズナブルに入手可能だし、何より、好みだったりする。
チョット、本気で探してみたい。

元々、レプリカ路線に突入する切っ掛けとなったRZ350Rを購入する前は、XZ400DとかGL400、CX-EURO、VF400Fインテグラ、、、、スポーツツアラーが好みだったのだ。アメリカンのように走りを諦める訳でもなく、今のメガスポーツのように有り得ない速度域に憧れを持つ訳でもない。今のツアラーのように巨大化したGL1800とか、或いは、STX1300とか、そんなものを振り回せるとも思っていない。昔のナナハンサイズのスポーツツアラー、、、そういう括りは案外すくないけど、そういう括りにピッタリ嵌るのがZ1000PとかZ1100Aだったりする。

やばい、考えていると、、、欲しくなってきた。調べると、価格的には70万円台~、、、、他のZ系に較べると半額レベルである。

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2014年9月14日 (日)

9/7~9/13の検索ワードピックアップ

★EC-SA10の解体
 見えるネジを全て緩めれば、簡単に二つ割れに分解可能です。

★27×1-1/4と700C
 昔のスポルティーフは27インチだったけど、途中から700Cサイズに変わった。ホイール径が若干小さくなっているので、レストアで700C化するとフェンダークリアランスが開き気味になる。ブレーキアーチは調整範囲内で利用可能だけど、クリアランスだけは仕方ない。

★平泳ぎ3km
 まぁ、ノンストップで泳ぐと、50~60分くらいでしょう。

★小径車にDHバー
 不可能ではないが、安定性に欠けるので超前傾で使うのは止めた方が良いかも、、、

★ミヤタルマン・スポルティーフ
レストアのベース車両として、、、、ルマンは比較的早い段階から、センタープル直付け仕様だ。しかし、27インチホイールのモデルをレストアして700C化する場合、ブレーキの問題は無いけど、タイヤ外径が小さくなるので、フェンダークリアランスが開きすぎるのが格好悪い。レストアするなら後期の700Cモデルを対象にするのが良い。これは、ユーラシアスポルティーフでも同じ。

★長時間の有酸素運動
プールも連続1時間泳ぐのは難しいかも、、、エアロバイクは1時間耐えられるプライベートモデルは少ない。となると、ローラー台はかなりお奨め。1時間連続使用は可能だから結構良いかも知れない。

★プロサクの背もたれ
まず、バンは完全直立で90°です。ワゴンは、ロッカーの位置が40mmオフセットされているので角度で3°程寝ます。更に、『シートが斜めになるお君』のストライカーを使えば、更に3°程寝ます。これでフィールダー等に近い背もたれ角度になります。
但し、、、ファミリーカーの場合、後席に座る人からは、フラットな背もたれ、座面は気の毒かも知れません。

★アテネFD 28.6mm
 直付け用+汎用バンド、或いは、31.8mm用+バンドシムで装着。

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昔のタイプの方が、、、、

自転車も単車も、、、、最新のメカニズム、最新の構成よりも自分が慣れ親しんでいた時代の構成の方がしっくり来る。
自転車では、何だかんだ言って、カーボンとかアルミのフレームには違和感を感じるし、インデックスシフトもデュアルコントロールレバーも、各所のシールドベアリング、更には、シマノのキャップレスデザインのBB(ホローテック等々)とかも、実は必要性はあまり感じていない。
自転車なら、金属材料フレームが好みだし、シフトはフリクション、或いはラチェットのノンインデックスタイプのレバーで不満は無いし、ベアリングなら通常のカップアンドコーン式の方が信頼感がある。
単車でも然りである。絶対にラジアルタイヤが必要か?というと、そうでもないし、倒立フォーク、インジェクション、デジタルメーター、トラクションコントロール、、、、よりも、極力コンベンショナルで軽くてシンプルというのが好みだったりする。

今時のメカニズムも凄いのだろうけど、まぁ、必要性を感じないというのが正直なところだったりする。

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店探し

単車趣味である。学生時代、基本的な整備は自分で行う事が多かったけど、最近は店任せの事が多い。
しかし、肝心の店、というより馴染みの人が居なくなるのが悩みの種。
学生時代というと、祇園の旧国道54号線沿いの『バイクハウス・LOCO』、そして、その分店の『バイク流通センター』だったけど、こちらで担当されていたA氏が転職してからは、『キンダーランドのカワサキクラブ』へ、そしてA氏が転職してからは、同世代のH君が勤めていた『The Bike』、チョイ下のY君が勤める『中古パーツSAM』にお世話になっていた。
その後、大学を卒業して以降では、Y君は独立して『バイクロード』を設立するも途中で消えて消息不明となり縁が切れたが、H君が『The Bike』を辞めて独立開業してからは、その店である『HIKASA』をメインにお世話になっていた。その後、業界外で働いていたA氏が戻ってきて『DS小笠原』に入ってからは、こちらとも交流が出来たけど、H君と、その先輩でカワサキ専門の『クレヨン』を営むYさん共に病で亡くなってからは、ずっとA氏の『DS小笠原』でお世話になっていたけど、最近はA氏が業界外に転職されたために、現状、馴染みと言えるショップが消滅した状態である。

この状態は趣味継続には好ましくない、、、、ということで、新しい縁を作るか、或いは、昔の縁を辿る必要があるのだ。

暫くは、この方面での活動(ショップ探し)が忙しくなる。同じ二輪車でも自転車の方は、お世話になるショップは安泰なので安心だが、、、

しかし、、、この二輪業界、最近、一見持ち直しているようにも見えるけど、経営の実態は生やさしいモノでは無さそう、、、、、

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2014年9月13日 (土)

糖尿病人口

2003年に2億人、2013年で4億人だそうだ。日本では950万人が疑われる状態だという。
高カロリー食、高加糖飲料が原因だとか、、、
ここ最近のテレビニュースでは様々な疾病が紹介されているが、それらの疾病の根元的な原因が生活習慣病。そして、生活習慣病からの終末的な疾病が糖尿病である。
初期の生活習慣病では自覚も弊害も無いので軽く考えがち、、、、しかし、機能が失われ始めると、健全な生活自体が営めなくなる。
すると、筋肉は痩せ細り、骨は失われ脆くなり、そしてロコモティブシンドローム等にも陥る事も、、、
生活習慣病に為る前に、パワーを身に付ける、、、そういう生活が大事。

成人男性の基礎代謝が1550kcalがピークとか言われているようだけど、オッサンになっても1600kcalオーバーをキープ出来るようなライフスタイルを確立する事が大事だ。

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次の単車は、、、

このネタは随分前から記事を繰り返し書いている。思い出すと、モトグッチの1200スポルトだったり、RVF/RC45だったり、、、でも、RC45はコレクターズアイテム化して市場から消えた上に価格が跳ね上がりすぎだし、グッチについては広島界隈で維持するには販売店の拠点が無さ過ぎて維持出来る自信が全くない。

それ以外で、割と好み?レベルでは、TRX850、W650、SV1000系、VFR750F、VF1000F、VF1100S、MT-01、BT1100、最初期CBR900RR、ZXR750RH、と思い付くものの、買い換えて迄して欲しいか?というと、其処までの拘りがある訳でもない。そもそも、今迄の愛車を買う段階で比較検討の結果、見送ったモデル故に、恐らくは、それ程の拘りがあるわけでもないのである。
ならば、買わねば良いのだろうけど、何かが欲しい時期でもある。

で、更に遡ると、、、シンプル+頑丈+ツアラー、、、ということで、カワサキ空冷四発の大人し目のモデルが良いか?という気分になりつつある。但し、1015cc以前のモデルは如何にも古すぎるので、入手するならば998cc以降、通称J系以降のモデルだろう。但し、バトルスーツを着て、いかにもな感じは嫌いなんで、ローレプとかZ-GP、GPz、Jはパス。ザッパー系の738cc以下のモデルもパス。ゼファーも悪くないけど、ゼファーの現役時から思い入れが有るか?というと、そうでもないので、やっぱりパス。

で、今の段階でピックアップしてみると、Z1100A、Z1000P辺りが残ってくる。奇しくも中学時代に憧れていたモデル(Z1000ST、KZ1000P)に通ずるモデルだ。基本、日本のマニアからすれば外したモデル故に高騰していないのも好都合だし、キャラ的に荒れた車両が少ないのも悪くない。探すのは大変だろうけど、探してしまえばZ系故に維持は他の旧車程は難儀でも無いだろう。
年式的にも比較的新しめが狙えるのも良さそう。マジで探してみようかな?

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2014年9月12日 (金)

新型デミオのスペック

発表翌日になって資料を見ると、1.3Gの燃費は21.6~24.6km/L、1.5Dは26.4~30.0km/Lとのこと。
まぁ、燃費が全てでは無いけど、、、、個人的には、かなり期待はずれ感が大きい。
ディーゼルについては文句ないけど、販売で半数以上を占めるであろうガソリンがこの程度というのは、最近のコンパクトカー、軽クラスの登場毎に燃費性能を更新するという流れからは完全に外れている印象だ。

ところで、デミオで何とか30.0km/Lを記録したディーゼルエンジンは、アクセラ等にも搭載するらしいけど、重量で100kg以上重たいアクセラに載せると、燃費性能は24~26km/L程度に落ち着くかも、、、、となると、余力十分で22km/L級の2.2Dとの差異が相当になくなる。

さて、市場は如何なる評価を下すのだろうか?

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周回コースの見直し、、、、

広島市北部大規模土砂災害の影響、、、、実際の走行コース自体には全く影響はないのだが、、、、問題は、災害で発生した災害土砂の借り置き場が太田川の河川敷広場に指定されている事。これが問題。
災害土砂を搬入するトラックが土砂を垂れ流しながら道路が泥だらけ、、、この泥は感想して強烈な土煙を上げるのだ。
この土煙、ゴーグル越しでも目が嫌な感じになるし、正直、この土煙を吸い込むのも嫌、、、、頑張って息を止めて走るような、そんな状況。
それが、高瀬堰~安佐大橋、安佐大橋~安芸大橋の土手上の道路にあるのだ。

となると、周回コースの帰路での西岸土手の走行は控えるべきか?と考えたりする。
或いは、ハンカチ、マスクで、その区間は防御して走行するか?とも、、、
まぁ、そんな不満よりも、現状、そのコースを取り敢えず走行可能なだけでも感謝すべきかもしれない、、、、。

更に、周回コースとは別に年に何度か企画して実施するサイクリングコースだけど、これもコース変更が必要かもしれない。太田川橋以北では、結構な箇所で土石流による道路通行が行えない箇所があるようだ。なるべく早い復旧を願うけど、人里離れたエリアでは、相当に後回しになるんだろうなぁ、、、。

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慣れたので、、

ピストの固定ギア、コグを17Tから16Tに交換して一ヶ月が経過。しかし、8月が雨天が多く実走は殆ど出来なかったので、実走間隔は最大で二週間空いたのだが、、、16Tに違和感は殆ど感じない。
結構、簡単に慣れるものなのかもしれない。
交換した当日は、負担感が相当にあったけど、今は別に何とも思わないし、ヒルクライムでの13%程度の勾配も大丈夫。
人間の感覚っていうのは、かなり適当というか、でたらめなのかもしれない。
但し、コグが1T減る事で、確実に巡航速度は高くなっているし、40km/h以上の速度維持が楽になっている。感覚的には適当かもしれないが、効果は確実に現れているのも事実。負担感は増さず、結果的に速い速度域が実現出来ていると、、、人間、調子に乗るモノである。この調子ならコグを15Tにしたり、或いは、チェーンリングを44Tから45Tに換えてみても良いかも知れない。

そもそもは44/17でギア比は2.588でロールアウトは5.425mである。このギア比で2007年から2014年迄踏んできたのだが、今は44/16で2.75で5.764mだ。ここから、コグを1T減らす44/15では2.9333の6.148m、チェーンリングを1T増やす45/16では2.8125の5.895mである。2.8125ならロールアウトで15cm増し、、、もしかしたら行けるか?

因みに、昼ポタ用のスピママ号はインテゴの増速率は1の状態で52/13でギア比4、ロールアウト6.05mが選べるが、このギア比で暫く漕いで負担感をチェックしてみたけど、現状、このギア比でも問題無く踏めるので、ロールアウト5.895mのギア、45/16でも大丈夫な気がする。

ということで、次は試験的にチェーンリングを1T増やしてみる予定だ。

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2014年9月11日 (木)

デミオ受注予約開始

プロト試乗から随分と日が経ったけど、漸く予約受付だそうだ。
しかし、肝心の燃費性能の詳細は発表されず。

公式発表では、
・SKYACTIV-G 1.3は、全域でトルクを5~10%アップさせるとともに最高回転数を高めることで走行性能を大きく進化させつつ、前モデル同等の低燃費を実現。
・SKYACTIV-D 1.5(AT車)は、2.5Lガソリンエンジン車並みの最大トルク250Nmを達成。
・SKYACTIV-D 1.5(MT車)は、ハイブリッド車、軽自動車を除く、内燃機関搭載車として最高のモード燃費30km/Lを達成。

 ということ。つまり、ガソリン車は前モデルより走行性能は向上するも、燃費性能は同等という表記から言えば、従来車よりも悪化したということだろう。従来が25km/Lだから、24.7km/Lとか、そんな数値に留まったと言う事。

 ディーゼルのMTが30km/Lは予想通りだけど、ガソリン車の燃費性能は、かなり残念な印象。このクラスの新型車両の宿命というのは、先行ライバル車よりも0.1km/Lでも上回るのが普通の印象だが、自身の先代に劣るというのはビックリだ。
 スズキとダイハツの維持の張り合いでも良いから、気合いを見せて欲しかったのが本音だ。

 まぁ、マツダのガソリンというとHCCI採用モデルが待ち遠しいし、次世代RE搭載車も待ち遠しい、、、やる事を考えてみると、開発パワーから言えば、全方位で最先端を維持するのは難しいのかもしれない。
レンジエクステンダーのREを搭載したデミオをオリジナルハイブリッドということで出すくらいの勢いが欲しいくらいだが、、、、

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後乗りでの上体の状態

セミリカンベント的な乗り方を普通の自転車で行うために、スピママのポジションを換えて乗り方を色々チェック中。サドルハイトは-30mm、セットバックは-50mm、ペダルは足の平ペダリングでペダリング荷重入力は上死点近辺から三時の方向、ハンドルポジションは+100mm程度、、、
で、この場合の基本は、前乗りでの身体をハンドルに引き付けるのではなく、身体にハンドルを引き付ける感覚。それで足を前方に送るように脚を動かすと、一段重いギアで楽に踏める。そう、レッグプレスマシンの使い方である。

余談だけど、通常のエアロバイクで出力計測すると1時間の平均が330W、レッグプレスのマシンでは420W、疲労度はエアロバイクの方がしんどい。仰向けでレッグプレスマシンの方が疲れずに大きなパワーが発揮出来るようだ。そして、上体は起こして背骨を立てる必要がある。乗車姿勢としてはハンドルを挽き気味、身体は後傾気味、そのためにはハンドル位置は相当に高めが必要で、通常のハンドル位置より300mm程度はアップさせる必要がある。

この場合、ハンドルグリップは横握りよりも縦握りの方が力が入りやすい。となると、ライザーバーは没、、、ブルホーンか、或いはマルチポジションバーだろう。
個人的には、縦握り部分が手前で作れるマルチポジションバーが良いような気がする。

ところで、このようなポジションでは立ち漕ぎは不可能だが、踏み出しによる加速は可能である。上体はアップライトどころか、後傾させる方が良さそう。背骨、骨盤の角度からか、上体が後傾している方が力が入りやすい。

こういう姿勢が力を抜いて治まるようにするには、やはり相当にシートアングルを寝かせる必要がありそう。SA=74°辺りのフレームが多いけど、これより最低でも100mm以上は後方に移動させてサドルハイトも100mmくらいは下げる必要がありそう。

フレームについては、当初の女性用というより男性用のスタッガードタイプ、トップ長で500mm以上は必要そうだ。

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パーツカラー

自転車部品のカラーリング、数年前は、黒のつや消し塗装のパーツを格好いいと思っていたけど、その理由は、そういう配色が過去には無かったから、、、、黒いリム、クランク、メカ、キャリパー等々の部品がブラックフィニッシュされていると、当時は格好いい、、、そう思っていたけど、、、、
最近は、ブラックフィニッシュ=安っぽいというイメージの方が先行してしまう。
やはり、ポリッシュ仕上げが一番だ。
仮に、塗装仕上げだとしても、ブラック塗装よりもシルバー塗装の方がマシ。塗装ならば、SORAの3400と3500があるけど、シルバーの3400の方がマシである。
ただ、ポリッシュが全てに勝るか?というと、アルミ地自体が錆びやすいSORAクラスではポリッシュ仕上げよりもシルバー塗装の方が良いような気がする。
個人的には、コンポーネントは、シマノのDURA-ACEならば7800系が、カンパならアルミパーツ構成のアテナ11が好み。カンパの11Sシリーズでは、クランクはウルトラトルクのモデルの方が好み。パワートルクは嫌。よって、アテナでも現行ではなく初期型の方が好みだ。アルミのポリッシュで磨けば鈍く光るような外観の方が自転車に似合っているような気がする。
フレームに関しては、カラーよりもマテリアル。マテリアル的にはメタルが好み。クロモリ、ステンレス、チタン、、、、この辺りが最高だ。アルミは微妙、そして、C-FRPは嫌い。カラー的には拘りは少ないが、敢えて言うなら、メタル地、或いは、クロームメッキが好みだ。
現在、ロードバイクは非鉄系金属、ステンレス?フレーム+アテナ11で組んだモデルと、クロモリでオールメッキのフレーム+78DURA等混成で組んだモデルがあるけど、こういうメタリック基調の配色のモデルが好みだ。

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眼鏡新調

免許の更新に併せて、レンズを作り替えたけど、ついでにスポーツサングラスを一つ新調してみた。

スポーツサングラスとしては、現在はSWANSのイエローレンズのナイトグラス、それからフリップアップタイプのGULLLWING、それから無名のフリップアップタイプの三つを所有している。昔はSWANSのミラーレンズのモデルを使っていたけど、これは破損したので、今は三つである。この三つの内、ナイトグラスは車内に投げっぱなしで、スピママ号に乗る時専用で使っており、日常使いでは、GULLWINGと無名のモデルの二つだけだ。通常の固定式はトンネル等で視界が奪われるのでフリップアップを好んで使っているけど、GULLWINGはレンズサイズが小さく風の巻き込み等から使用頻度は低い。殆どがレンズの大きな無名のモデルを使っていた。
このサングラス、5年経過の内にフリップアップ部分が損壊し、蝶番部分を自己工作で製作して使っていたけど、度付きレンズ部分の傷が激しくなり疑似白内障的とも言われる状態となったので、更新することにした。

今回は、行きつけの眼鏡屋さんの閉店店じまいセールで展示されていたモデル。基本、拘りが無いので在庫されている商品でOKという買い方だけど、入手したのはエレッセのフリップアップタイプのモデル(S-ES103)だ。
今回のモデルはサングラスのレンズが3パターン選択可能というのが特徴。まぁ、付け替えて使う事は多分無いだろう。他には、フリップアップ機能はトンネル通過時等では有り難い機能で、日常使いの眼鏡でも、マグナフリップシリーズを愛用しており、自分的には必須の機能。眼鏡を新調したけど、寿命としては5年くらいか?今後5年は自転車に乗って使い続ける予定だ。

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2014年9月10日 (水)

鳥取に日帰り

出張に行ってきました。

山陽道、中国縦貫道、中国横断道、米子道で片道3時間半です。

途中、宍道湖が見えるパーキングでコガネムシを見付けました。

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帰りは中秋の名月の翌日の満月、スーパームーンです。
トイデジで車窓からの撮影は困難ですね。

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自転車創作

通常のカテゴリーの決まった自転車を組み立てるよりも、通常では存在しないモノを形にするという作業は結構楽しい。カテゴリーの中の常識の範疇で取り組む、、、それも楽しいが、常識の中でのカスタムというのは、上級グレードのパーツを使うとか、そんな感じだが、カテゴリー外のカスタムというのは捜索活動であり、或る意味、究極のカスタムである。

我が家の自転車で、常識的なモデルといえば、シルクのピストR1、HARPのCM1000、ステンレスロード、オールメッキのロード、東叡スポルティーフ、BSユーラシアスポルティーフ、、、、この辺は常識の範囲内のモデル。勿論、これはこれで楽しいけど、創作仮定で楽しめたのは、乗る機会が激減しているけど、西DAHONとかオ・モイヨWWである。

西DAHONは、折り畳みという括りの中で、如何に速く走れるか?を目指したモノ。最初は短距離走行狙いだったけど、今は長距離ポタリング用途狙いで、クロウスレシオ(12-23T)+ワイドレンジ(54段変速)+フレキシブルポジション+十二分な積載性(キャリア+カゴ)、、、、で作ったモノ。
折り畳み自転車は本来は近場の下駄用途だけど、これで100km以上の走行を可能とするように目指したモノだ。サイクリングでは最長150kmのイベントに使用して機能に満足して終了となった。別の意味で有名になったので乗らなくなったけど、個人的には結構愛着が強いバイクだ。

オ・モイヨWWっていうのは、ズバリ短距離コースでロード以上を狙って作ったバイク。具体的には中央森林公園で20分切りを目指して作ったバイク。重さは拘らず、旋回性、ポジションに拘って製作したもの。単車で遊ぶに良さそうなツイスティーなワインディングエリアでは700Cフルサイズよりも451サイズのミニベロの方がライン取りの自由度が高く、低重心故に非常に安定して走行可能。アップダウンの繰り返す区間では瞬間的には60km/h以上にも達するので機材としてのデメリットは殆ど感じなかった。三段坂過ぎの下り勾配区間では最高で65km/hにも達し最高速度もフルサイズバイクに較べて遜色無しである。その結果、中央森林公園のラップタイプは19分49秒と目標達成したのでお蔵入り状態で、今は中央森林公園に持ち込んでタイム計測する事は無いけど、19分台で走れたのは同行してきた他のロード乗りでは皆無だった。まぁ、最近通わないのは、中央森林公園のコース自体に飽きたから行かなくなったのもある。

他の小径車でのカスタムは常識の範囲内かもしれない。ルイガノMVFはドロップハンドル+カゴというのは目新しいけど、キャリア等で積載性重視の旅用というのはルーツのタルタルーガ・スポーツと一緒。スピママ号は単純に多段化しただけで昔のスピードTRと同じ様なモノだし、ビーンズハウスは嫁用にローギヤード化して登坂性能を高めたくらい。
まぁ、工夫はあるけど、モデル自体が持っていた本来のキャラを大きく変えるモノではない。特徴を色濃くカスタムしただけだ。

で、次の遊びのターゲットは、乗り方を根本的に異なるセミカンベントを、普通の自転車の良いところを残して作る事。セミリカンベント的な乗り方が普通の自転車で出来るか?を検証する自転車だ。
西DAHONとか、オ・モイヨWWのように結果が保証されないカスタムを施すっていうのは、創造力が掻き立てられるので凄く楽しみ。ワクワク感最高潮だ。
果たして、どんな乗り味になるのか?ホントに、レッグプレスマシンのように力強く走れるのか?果たしてどんな性能か?
予想外の結果が得られれば、最適なジオメトリーでフレームオーダーして作ってみたいし、ダメならば、即バラして廃却ということになる。
もし、これで相当な登坂能力と電動アシスト不要な程の走行性能を発揮するならば、、、、娘や嫁の自転車として与えるのも良いかも知れない。

まず、一作目だから廃却リスクを考えると追加購入パーツは極力抑えたい。フレームの予算は5,000円くらいか?ステム、レイバックポストで5,000円、その他諸々で10,000円、合計2万円くらいで遊べれば御の字。

そうは言っても、乗って確かめないと行けないので、あまりに小汚いママチャリ然としたのはNGだろうなぁ、、、

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心筋梗塞、早期発見のコツ

心筋梗塞は直ちに起こる訳ではない。徐々に血管が詰まっていくのだ。その前兆は狭心症症状で気付く訳だが、この前兆症状で気付き治療を受ければ重症化しなくて助かるそうだ。この症状は、胸の痛み(胸痛、圧迫感)、息切れ、動悸、めまい、、、で、5~10分程度で治まるのが特徴。狭心症なると心臓のパワー不足となり息切れになるのが原因で、この段階で処置すれば心筋梗塞迄にはならないそうだ。
狭心症段階での治療、方法としては、薬で血液の流れを良くする方法もあるが、血管の細さを改善する治療としては、カテーテル治療である。これは心臓の狭くなっている血管をカテーテルでステントを挿入して血管を広げる治療だ。
ただ、同じ生活をしていれば再度狭心症に陥るのである。血管の他の箇所がつまるのである。ステント治療が出来なくなると、次はバイパス手術、、、これは、利用可能な身体の他の部位の静脈血管を心臓に縫いつけて狭くなった血管を迂回するバイパスを造る方法。バイパスは一般に複数設ける事で詰まりを再発させないようにするそうだ。バイパス血管としては内胸動脈を使えば再発の心配無いそうだ。ステントでは再発リスクがある点で違うけど、患者への身体の負担はステントが小さく、何度も行えるのもメリット。術後の薬の処方が必要なのがステント、バイパス手術ではリハビリが必要で後遺症のリスクがあるそうだ。
心筋梗塞の前兆は、こんな症状もある。背中(肩胛骨の間)裏から腕(肩から小指の先迄)の後にでる痛み、歯の痛み、冷や汗、小指の痛み、、、、これ、心臓とは関係無い遠い場所で起こる痛み、これ、放散痛というそうだ。同じ運動時に痛みを感じたら放散痛の可能性があるそうだ。他にも、運動時の心電図の状態からも予測可能とか、、、試験は運動負荷心電図というもので55歳以上なら年に一度は受けるのが良いそうだ。
このような心筋梗塞の再発を防ぐには、心臓リハビリがお奨め。心配運動負荷試験を行って適切な運動負荷を定め目標心拍数を設定する。この目標心拍数で有酸素運動等を行うと血流が改善し、血管が詰まりにくくなるそうだ。上述の手術を受けた後に心臓リハビリを行う事で、6年後生存率が健康な人と殆ど同じにする事も出来るそうだ。

基本的には生活習慣病から脱却し、喫煙習慣を止める。肥満解消、ダイエット、食生活改善、これが大事ということ。

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健康の要・腎臓

腎臓が悪くなるとどうなるか?貧血、高血圧、骨・関節障害、脳卒中、心筋梗塞、心不全という色んな所に影響がでるのだ。
そんな腎臓は、腰より少し上の背中側に二つある拳大の臓器で、老廃物を濾過して尿に排泄させる役割を担っている。腎臓一つに100万の糸球体がある。そんな腎臓の病、腎臓病はどんな病気と関わるか?というと、慢性糸球体腎炎、腎硬化炎等々で、腎不全に到る。末期腎不全では、透析・腎臓移植が必要となる。透析患者数は日本で31万人もいるそうだが、慢性腎臓病の患者数は1330万人、成人8人に1人が患っている状態。そんな慢性腎臓病は全く症状が無いのが怖いのである。
腎臓の悪化は、腎臓の障害(たんぱく尿検査)、腎臓の機能(血清クレアチニン検査)で評価するが、糸球体の濾過膜の損傷の度合が判るそうだ。正常であれば、糸球体を経由してもたんぱくは尿に漏れないが、糸球体濾過膜が損傷していれば漏れるそうだ。尿蛋白の漏れ度合の評価は、-、1+、2+で評価する。+の場合、数倍のスピードで腎機能が悪化し、腎臓病が進行する危険が高いそうだ。血清クレアチニンというのは老廃物(尿毒症物質)であるクレアチニンが濾過されず静脈に戻る症状。これは、糸球体濾過量(eGFR:糸球体が1分間にどのくらいの血液を濾過して尿を作れるかの数値)で評価するそうだ。これらの一方が三ヶ月以上不具合を呈すると慢性腎臓病と診断される。
糖尿病患者での早期発見では、蛋白尿検査を微量アルビミン尿検査で行うことも可能とのこと。

腎臓病の要注意者は、高血圧、糖尿病、高尿酸血症、メタボ、肥満、高コレステロール、喫煙、家族歴とのこと。
腎機能の悪化するスピードは、GFRは加齢によっても少しずつ悪化するのだが、慢性腎臓病であれば、腎不全状態では70代で腎不全に陥る場合もあるそうだ。
慢性腎臓病の場合、風邪薬や抗菌薬、解熱剤等の市販の薬剤による急性腎不全になる場合もあるそうだ。
兎に角、腎臓の障害は自覚症状が無いので、定期的な検査、そして、生活習慣病に陥らないように心掛ける事が大切ということ。

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2014年9月 9日 (火)

パーツ探し

 セミリカンベントとスポーツサイクル後乗りの中間的なポジションで、基本的には通常の自転車と同じ程度の重量に納めた自転車を少しずつ作ってみる事にした。
先ずは、リカンベントタイプ(セミリカンベントを含む)の特徴だが、なんといっても前傾姿勢を取らないために上体の負担が無い。体勢上、身体の後側の大きな筋肉~腹周りの筋肉を楽に使えるので、普通の人~上体が衰えた高齢者等にも楽というメリットがある。現実にレッグプレスマシンなんかと同じ動作だから期待大だ。反面、ホイールサイズが小さく、ホイールベースも長くなる。そのため、取り回しが悪化して、路面からの外乱も少なくない。クランクと駆動輪が離れるので駆動系の消耗、トラブル、重量増も避けられないし、車体自体が細長くなり剛性確保のためには重量増が避けられない。
 そこで、通常自転車のメリットである大きな車輪による安定性の確保、そして熟成された車体構造による剛性の割りに軽量な構造を維持するという条件で、セミリカンベント的な乗り方を標準とするような、怪しい自転車を作る事にした。

 準備で調べたのは乗り方によってBB~サドルトップの距離の変化の違い。後乗りにすると結果的に垂直方向のサドルハイトは低くなる。これは当然だが、15mm後退させると15mm程度は引くなる。セミリカンベントタイプの仮想シートアングルは45°程度だが、通常のフレームワーク+通常のホイールベースで実現出来るシートアングルは60°が限界。通常のSA=75°の自転車と比較すると、60°の自転車はサドルを後に150mm下げる必要があるが、これを既存のフレームで実現するにはBMX用のレイバックポストを利用する必要がある。これでサドルを120mm迄なら後退させる事が可能である。この場合、仮想シートアングルはSA=64°である。

先日の想定ではアップライト度合いを常識的な範囲で考えていたので、その場合は、婦人用のフレームが良い?とも考えていたけど、骨盤角度を考慮すると、相当にアップライトな姿勢が理想、、となると、ハンドルポスト、或いはコラム長が大幅に伸ばす必要があるので、その分、グリップ位置は後方にセットバックされるので、ベースフレームのトップ長は当初想定の450mm前後よりも500mm程度は必要そうだ。
通常のフレームにレイバックポストでSAを小さくすると必然的に仮想トップ長がその分伸びてしまうが、アップライト姿勢を作るためにはハンドルハイトを250mm程度引き上げるが、ヘッドアングル分、グリップポイントが後に移動する。ヘッドアングルが70°だとすれば、リーチは250mm×cos70°=85mmは短縮される。アップライト量を増やす程、リーチは短くなるのだ。サドル位置が下がった分、ハンドル位置も下がるが、ベースのSA=74°、HA=70°だとすれば、トップ長は35mmほど長くなる。この程度であれば、使用ステムの突き出し長を短くすれば対応可能だろう。

ということで、通常自転車のパーツ交換でセミリカンベント的な後乗りが試せる自転車は作れそうということが判った。

で、探すのは、後乗りとなると通常のホリンゾンタルダイヤモンドフレームよりも、スタッガードデザインか、ミキストのフレームが良さそう。先日の想定ではトップ長が短い婦人車を想定していたが、その必要は無い。フレームの基本仕様としては、大径+低抵抗なら迷わず700Cだろう。フレームとしては700C対応が良さそう。ブレーキの仕様云々については拘りは無い。取り敢えず、リアに外装変速、フロントにも変速機を備えたいので、リアエンドについては一般車のような正爪エンドよりもロードバイクに近いストレートドロップエンドか、最低でも逆爪エンドが必要だ。ブレーキの仕様は、Vブレーキだろうがキャリパーブレーキだろうが拘らない。
なお、シートパイプ径は、レイバックポストの外径である22.2mmをアダプターで装着可能な25.4mmか27.2mmのモデルが良さそうで、ハンドル位置を標準より200mm以上上方に装着するために、スレッドステム仕様が望ましい。ハンドルポストで200mm程度上方に延長するためには、剛性的に考えると、オーバーサイズのスレッドステム仕様のフレームが良さそうだ。
なお、ステムの突き出しは基本不要で、ハンドルはライザーバーかセミアップタイプ、マルチポジションバー辺りを想定する。

現状、所有しているパーツストックは、ジュニアのクランクセット、700Cで9速のホイールセット(ARAYA RC-540+HB-3300)、ローノーマルのメカ等、シフター、ブレーキ、サドル、フェンダー、、、、である。つまり、フレーム、レイバックポスト、ステム、ハンドル辺りが調達出来れば試作は可能ということ。

まずは、ロードバイクのジオメトリーをCAD上で展開してSA=67~60°辺りのフレームワークを作図して、ベースフレームに追加パーツを装備することで、仮想的なフレームワークに重ねる事ができるかどうかをチェックする。
そのためには、候補となりそうなフレームのジオメトリー調査から行う事にしましょう。

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骨盤角度

サドルで尻が痛い、、、、こういう話は結構耳にする。そして、多くの人がレーパン必須だとか、、、そういう話も良く聞く。

しかし、個人的には、服装には拘らないし、サドルにも拘らないけど、別に何の不都合も感じない。

しかし、、、、何の不都合を感じないためには何が必要か?というと、シッティングポジションとサドルのトリム、、、これは極めて重要。どこに座って、どの角度か?これには非常に強い拘りがある。このトリムがチョットでもマッチしていなかったら違和感残りまくりである。
更にもう一点、、、それは、ペダリング時に於けるサドルのたわみ、、、このたわみが前後の一方向に偏っていたら、やはり違和感を感じる。

トリムは大事だけど、サドルのたわみが均一となるようにサドルレールのクランプ位置は真ん中辺りでないと、やはり違和感を感じる。

サドルの痛くない位置に座って、骨盤がサドル座面に適切な角度で乗っかっている、、、、これが痛みを感じない絶対条件である。これさえクリア出来れば、、、サドルなんて何でも良いし、レーパンなんて不要なのだ。

尻が痛い人、、、、その辺を見直すと良いかもしれない。

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余った皮

最近気になるのは、脇腹周りの余った皮。無理矢理摘めば結構伸びるのだ。
まぁ、十年前は今より体重が+15kg、ウエストも+20cmであり、脂肪の浮き輪を装着していたので仕方ないけど、今は、この皮が結構不愉快。
勿論、皮だけではないだろう。この部分には皮の内側に皮下脂肪も確実に付いている。
この余った皮部分を落とすには?というのが最近の課題。

因みに、体幹部の骨格筋率は33~34%、体脂肪率は9%、筋肉量は28kgと表示され、超音波式の体脂肪計で皮下脂肪厚さを計測すれば、腹部で11mm程度だけど、皮が不愉快なのだ。

皮の締め上げるには腹筋が有効なのか?この辺は取り組む前に有効な方法を探す必要がありそうだ。

出来れば、骨格筋率を37%程度に引き上げ、筋肉量はそのままでも構わないから、体幹の体脂肪率を6%程度に落とせば気にならなくなりそうな気がする。

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2014年9月 8日 (月)

試作案

セミリカンベントタイプと通常自転車の後乗りの中間的な形態のモデルの仮想ジオメトリーは700Cホイールを使うとして、先記事から仮算出すると、
SA=60°、HA=57°、TL=195.8mm、WB=1082mmとなる。
通常モデルを基本にBBを中心に回転させてSAを寝かせると75°を60°となるまで15°程回転させると、シッティングポジションは後方に150mm弱、下方に90mm強程移動する。
ベースフレームを回転させる事は出来ないので、この仮想的な位置にサドルポジションを据え付ける方法は、二通りである。

一つは、BMX用のレイバックポストを用いる方法、もう一つは、クルーザー用ロングタイプのバナナシートを使う方法だ。このバナナシートはシーシーバーでリアアクスルから立ち上げたフレームで身体を支える構造で、レイバックポストの場合は通常ポジションから後方にオフセット出来る距離は最大で100mm程度、バナナシートの場合は150mm以上だ。
レイバックポストの場合、ポスト径が22.2mmとなるので、ポストアダプターを用いることになる。バナナシートの場合はサドルが選べなくなる事と、シーシーバーで体重の多くをリアアクスルで受けるのでフレームの選択が厳しくなるので、やはり、レイバックポストを用いるのが良さそう。

但し、レイバックポストを用いると、仮想的なトップ長はサドル位置がセットバックされる分、長くなる。サドルのセットバック量は、75°アングルのフレームからだと150mm、68°アングルのフレームからでも80mmであり、通常の男性向きのフレームベースだとトップ長が大幅に増大するので、ベースフレームは標準状態でシートアングルが寝たモデルで、小柄な人の乗車が想定されたフレームが望ましい。

通常フレームをBB中心に回転させると、ヘッドパイプ位置は、SA=75°をSA=68°で80mm後方に、SA=60°とすると更に85mm後方に移動する筈だけど、実際にはレイバックポストでSAを寝かせているので、ヘッドパイプ位置が不変なのである。勿論、ハンドル形状で後傾させる事も可能だが、過激なドアップハンドルは美しくないので、通常のブルホーン、マルチポジションバーを前提とすると、ヘッドパイプ位置が元々の状態でサドルから近いフレームサイズを選ぶのが大事。

通常フレームサイズでトップ長が530mmならば、380~450mm級のフレームを選ぶ必要がある。ベースフレームがSA=75°だとレイバック量は150mm、トップ長としては380mmクラスのフレームとなるし、ベースフレームがSA=70°弱ならレイバック量は100mm、トップ長として420mmクラスのフレームがベースとなる。
トップ長で400~450mmサイズのフレームと言えば、婦人用軽快車、ミキスト辺りがベースフレームとしてターゲットとして選べる。180Degree TTM02なんてモデルは造作も凝って良いけど、肝心のSAが74.5°、トップ長が420mmなんで、チョット残念である。ミキストロードの多くはSA=74.5°、トップ長420mmが多いけど、これではトップ長が長すぎる。トップ長で420mmならばSAは70°前後のモデルをベースにする方が良さそう。

700Cホイールで、トップ長420mm、SA=70°弱、通常のワンサイズのスレッドステム構造、そして外装変速対応のフレームがあれば、セミリカンベントに近いポジションをデフォルトとする後乗り専用の軽快車を作る事が出来そうだ。これにレイバックポストを装着すると、トップ長で520mm相当、SA=62°級のフレームとなる。

勿論、通常のスポーツサイクルに対して大きなハンディを抱えないように、ソコソコのフレーム、グレードのパーツを選ぶ必要がある。幸い、700Cで9速のホイールセット、そしてクランク長150mmのクランクセット、SORA~TIAGRAクラスのコンポーネントセット、一式は持っているので、取り敢えず、フレームが手に入れば試作は可能だ。

試作して効果が判ればフレームオーダーして遊んでみるのも面白いかも知れない。

まぁ、その前に上体姿勢(骨盤角度)での力の掛けやすさのチェックを行って、どの程度のハンドルハイトが理想か?によって、ベースフレームのトップ長を検めて決める必要がありそうだ。

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格闘技芸人

先日のアメトークで、格闘技やってる芸人の回が放送されていた。
度々、特集番組で出場されているについては驚きは無いけど、この中で関心したのは、レイザーラモンRGさんだ。相方が身体を鍛えているというのは認識していたけど、こちらの方については、そういう認識を全く持っていなかっただけに驚きはデカイ。
他の芸人さんは格闘技を嗜む上で脂肪が或る程度絞れてきた的な体型で、特に驚きを持つでもなく、体型が素晴らしいという印象を受けるでもなく、、、だけど、RGさんの筋肉の付き方はボディビルダーに近い印象で、『なかやまきんにくん』さんにも勝るとも劣らないという印象。
聞けば、プロレス団体に属してプロレスをやっていた上に、今は脂肪を極度に絞り込んで、、、、ということで、見た目に筋肉量はハンパ無い事が判る。
格闘技というのは、たしかにカッコイイ印象があるかもしれないが、動き自体は、それなりの指導を受ければそれなりの形になるのも事実。勿論、それなりの動きが最低限出来るだけのトレーニングが必要だけど、RGさんの身体は、その次元を越えた筋肉だ。
勿論、他の芸人さんも各年齢の割には絞れた身体だし、映像的に格闘技の動きのプロモーション映像から見れば、同世代の平均的な男性に較べると違うのは事実だが、やはりRGさんと較べれば一歩も二歩も劣るのは否めない。

アメトークって番組、ライダー括りとか色々あるけど、筋肉括りでRGさんとか、なかやまきんにくんさんとかを集めて欲しい気もする。

脂肪を落とすと言うよりも、格闘技の形を覚えるというよりも、積み重ねが形になって現れる程の筋肉を付けるために行ってきた経緯を紹介してくれれば嬉しい。

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老化

最近は、チョット慣れない動きをするだけで、微妙に筋を痛めたり、、、と言う事が少なくない。この辺りの感覚は、昔は意識する事がなかった、、、、もしかして、これが老化による衰えなのかもしれない。

鍛えている部分の、鍛える動作と同じ方向の動作では何にも感じないけど、特異な動きを行うと、簡単に違和感を覚える。

全方向で頑丈に鍛えれば良いのだろうけど、現実的に困難、、、、

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2014年9月 7日 (日)

8/31~9/6の検索ワードピックアップ

★広島市激坂
二葉山山頂に登る道。短いけど、斜度で20%越え、最大24%だから結構強烈です。

★インプレッサ5HBの荷室
奥行き不足、幅不足、高さ不足、後傾ゲートで空間率も今一。これはレヴォーグにも言える。荷室ハイトが700mm台というのは驚き。ワゴンなら床面と同じ天井面が欲しいし、高さも900mmくらいは欲しい。

★スポルティーフ
 700Cホイールの快走車。泥除け、小型キャリア装備、、、そんな感じ。

★プロボックススーパーチャージャー
 ★三つのCBA型以前。年式的には2010年6月以前のモデルのみ搭載可能。DBA型以降、勿論、現行型も対応したスーパーチャージャーは販売されていない。中古車ベースでやるくらいか?

★ダホンのカスタム
 451化で高速化、、、、一つの方法かもしれないが、元々の構成から考えると406でシティコミューターに徹したモディファイの方が健全な気がする。少なくとも、ステム回りの構造を考えるとドロップバー等の前荷重ポジションは不向きだろう。

★RG400フルパワー?
 そもそも400γは国内専売車両。500はフルパワーが存在するが400にフルパワーは無いような記憶が、、、それでも、ストックでの最高速度は227km/h、500の最高速度は246km/hが谷田部テストの結果。400ccで227km/hというと、そもそも59PSという表記自体がいい加減ではないだろうか?
 なお、ライバルのNS400Rは輸出向けがあって、パワーは国内59PSに対して72PSと強力。500γのフルパワーは国内64PSに対して95PS、RZV500Rは64PSに対して88PSだ。

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後乗り自転車とセミリカンベントの中間

前乗り、後乗り、、、、これ、ポジションがデジタル的に前乗りならコレ、後乗りならコレ!という風に決まる訳ではなく。ポジション位置はアナログ的、連続的に選択可能であり、ポジション位置によって前乗りの度合、後乗りの度合が変わるという風に考えるべき。
どっちが優れるというモノではなく、どっちよりか?という選択の違い。

つまり、前乗りの限界とも言えるDHバー装備のTTバイク、ピストバイクのようなポジションから、ロード、スポルティーフ、ランドナーに到っては、徐々に後乗り度合が高くなるが、この辺り迄の基本は上体が前傾。更に、度を越した後乗りの限界というと、セミリカンベント、リカンベントという乗り物になるが、この場合は上体が後傾姿勢で腹筋は畳む前の状態なのが大きく違う。リカンベントとなると普通の自転車から懸け離れすぎて中間点が見出しにくいが、セミリカンベントというとGIANTのREVIVE、タルタルーガのType Foldingというモデルであれば、普通の自転車との中間的な形態がイメージしやすい。

セミリカンベントタイプを含め完全に仰向けに近い自転車では、身体がホイールベースの内側~上に乗っかる形になり、乗降性等のためかホイールサイズは最大でも24インチ以下に制限され、ホイールベースも大幅に長くなり取り回しと言う意味では優れるとは言い難い。小さなホイールサイズ+長いホイールベースとなると、フレーム構造自体が合理的なダイヤモンド形態のフレームから懸け離れるために重量増というネガも発生する。

日常使いで乗り心地、機動性を考えると、ホイールサイズは26インチ以上、ホイールベースも一般自転車並で基本構造として過重量とならないダイヤモンドフレームというのが理想だが、その理想を守ってセミリカンベントタイプの車体を作るのは困難。因みに、後乗り自転車のシートアングルが73°程度、セミリカンベントタイプのシートアングルが30°程度、その中間で、相応のホイールサイズを確保して、尚かつ、上体を立てて腹筋を畳む前のポジションが作れる形はどうか?を作図してみると、シート角で60~68°でアップライトな姿勢なら大きなホイールサイズ+通常自転車のフレームワークで車体を製作する事は可能なようだ。

基本となるのは、700C、SA=75°、HA=72°、TL=43.5mm、WB=1032mmのフレームをベースとしてみた。このフレームのSAを寝かせていき700Cホイールを履かせる前提で、WBが過度に伸びすぎない範囲で可能なSAを寝かせてみる。なお、WBの延長量をMAXで50mmとする。

するとSA=60°が限界で、
SA=60°、HA=57°、TL=195.8mm、WB=1082mmが限界となる。
中間として67.5°で見ると、
SA=67.5°、HA=64.5°、TL=110mm、WB=1055mmとなる。

なお、ハンドルのグリップ位置は通常姿勢と比較すると200~350mmは手前上方に移動する検討で、サドルハイトは、SA=67.5°で30mmダウン、SA=60°で更に40mmダウンとなる。
通常バイクのコンポーネントを流用するとなると、Fメカのチェーンステーアングルが大きく変化するが、小径車用のオフセットマウントホルダーを用いれば問題無く使えそうだ。
更に、フレームを構成するパイプワークは従来のダイヤモンドフレームと同等で、過度な重量増も抑えられる。

こういうのを一台作って遊んでみるのも面白いかも知れない、、、。仮にゼロから作るならSA=67.5°での選択肢は無さそう。この程度のジオメトリーならベースフレームとパーツで作れそうだからだ。

先ずは、このようなジオメトリーでホントに期待通りの感覚が得られるか?を調べるには、サドルハイト調整が簡単で、前後調整も簡単、更に、ハンドルハイト調整、前後位置調整も簡単なパーツを集めて、ポジション毎に有った乗り方はどうよ?を調べながら落とし所を探る必要がある。

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ポジション位置毎の快適ペダリング探し

ということで、ポジション位置、上下、前後調整して漕ぎやすい漕ぎ方は?を探しながら昼ポタしてみた。機材はスピママ号である。サドル上下調整は一発故に色々出来る。
で、シッティングポジションを15mm程度後方にして、後乗りで上体を起こして乗ると、、、通常ポジションのサドルハイトでは高すぎるようだ。下死点近辺で脚が突っ張る。サドルハイトを15mm程度下げると丁度良い。この状態で、ペダリングポイントをスピンドル上が拇指球という通常位置から足を前方にして拇指球位置をペダルプラットフォーム先端に併せて漕ぐと、サドルハイトは更に高い。15mm程追加して落として丁度良い。

スポーツサイクルでは足位置固定故、サドルハイト固定故に、シッティングポジションを15mm程度ずらすことしかできないが、それで後乗りを実践するならサドルハイトが高すぎると逆に乗り方調整に弊害が出そうだ。前乗り、後乗りを行う場合、前傾度が殆ど変えられず、サドルハイトの調整、ペダリング時の足の位置調整も不可なスポーツサイクルの場合、シッティングポジションの位置変更に伴い足がクランク下死点で伸びきらないようにサドルハイトを限界迄高めているとデメリットも少なくないようだ。

後乗りで上体を起こすほど、ペダル上の足の位置は拇指球が前方に移動する。実際、力強く踏み込む場合、足首からスピンドル迄の距離が長い程、ロスが生まれるのも事実であり、足首に近い位置で踏む方が大きな力がロス無く伝えられるが、そういう意味でも土踏まず近辺で踏むというのは、強ち間違いとは言いきれない。

使途は違うが単車のステップは峠道では結構重要だが、慣れる程、ステップの上は土踏まずでホールドしてステップを踏むが、その方が力がダイレクトに伝えられるからだ。慣れる前は力を入れる感覚が判りやすい爪先近辺を使う人が多いが、多くは初心者限定の場合が多い。力をしっかりと伝えるという意味では、手の平ならぬ足の平とも言える土踏まず近辺で踏むのが良いのかも知れない。

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夏休み

今年、驚いたのは、夏休みは8/27(水)迄で、28日から通常授業だという。
学校が二学期制になったのも昔とは違うけど、なんか違和感を感じる。前期、後期制で、期の境が秋、、、そこで通信簿、保護者懇談はあるけど、前期と後期の間の休みは無しなのだ。
個人的には、昔ながらの一学期、二学期、三学期制で、学期の間に夏休み、冬休み、春休みがある方が自然な気がするし、8月から授業が始まるのも、どうしたものか?と思う。

学期の区切りに休みを設け、休みの前に前学期の通信簿で生活と学力を反省し、休みを使って修正する、、、これが普通だと思うけど、何故に、小学校を大学の前後期制にするのか意味が見えない。

ゆとり教育脱却ということで授業時間を増やすために夏休みを短縮するとか、、、そうならば、そもそも土日週休二日制自体を止めるべきではないだろうか?土曜は午前のみという昔の時間割の方が遙かに自然な印象だ。無理矢理、欧米スタイルに併せる必要もないし、高等教育の日程に併せる必要もない。休みを区切りとして反省と復習を行わせる方が成長過程の児童には適しているように個人的には思う。

やっぱり、夏休みは8月全部。そして、三学期制、こっちの方がしっくり来る。

因みに、地元の広島大学では前期後期の二学期制から16年度以降は4学期制へと細分化されたりするのだが、果たして、小中学校はどうなるんだろうか?見物である。

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2014年9月 6日 (土)

鬱病診断

鬱病って、或る意味、現代病の一種か?メンタルヘルスなんて言葉を聞く事も多いけど、これも鬱病対策の一環だろう。そんな鬱病、タイプで症状、治療法は様々だそうだ。で、治療のためには正確な診断が必要とのこと。これもEテレの『きょうの健康』より。
鬱病治療、薬で一年以上行っても症状が改善しない人が33%も居るそうだ。改善したのは67%に留まっているという報告がある。

この理由。それは、診断が正確か?薬は正しいか?考え方やストレスの対処は?双極性障害の可能性は?という四つの背景が存在している可能性があるそうだ。
鬱病の診断基準は、抑うつ気分、興味や喜びの喪失、食欲の異常、睡眠の異常、そわそわするとか体が重く感じる、疲れやすい、自分を責めてばかり、思考力や集中力が無い、死にたい、、、、そういう自覚の有無の聞き取りで診断するという。

似た症状では、不安症、発達障害、アルコール依存症、脳梗塞や認知症、癌、甲状腺の病気でも同じ自覚症状を呈するそうだ。

鬱病の詳しい診断では、重症度(軽症・中等症・重症)、タイプ(典型的・非定型)を行うそうだ。治療方針としては、軽症の場合は、患者の背景や病態の理解、支持的精神療法(傾聴)、心理教育、場合によって薬、認知行動療法を行う。中等症や重症の場合は、薬を積極的に使い認知行動療法も併用するそうだ。
軽症で薬を使う場合は、過去に抗うつ薬が聞いた、鬱病の期間が長い、睡眠や食欲障害顔も胃、そわそわする、本人が希望する場合だそうだ。

従来型のメランコリー親和型鬱病では、楽しい事があっても気分が変わらない、食欲不振、睡眠障害、自分を責めすぎる。非定型鬱病では、楽しいと気分が明るくなる、食べ過ぎて寝すぎる。鉛のように体が重い。対人関係に敏感だそうだ。他に、不安による苦痛を伴う型、鬱病が進行した精神病性の場合もあるそうだ。
世間でいう新型鬱病っていうのが非定型鬱病に属するらしい。大事なのは、正確な診断を行う事だそうだ。

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世間の自転車を見て、、、

さて、後乗りで自転車を作りたいということで、色々考えながら、街中を徘徊。
街行く自転車の殆どはシートアングルは寝気味である。そして、サドルの高さは低め、、、、スポーツサイクルのセオリーからすればナンセンスだけど、果たしてそうか?
そして、ペダルを踏む足の位置は拇指球位置はスピンドル上に非ず。拇指球位置はペダルプラットフォーム先端近辺で土踏まずに近い箇所がペダルの上に乗っている。
これ、不思議な事に、子供も女性、普通の人、全てがそうなっている。
人間、道具を使う時、一番使い易いように使うのが習性であり、シートアングルが寝た上体が起きた自転車では、ペダルは足の真ん中近辺で踏みつけるというのが一番楽なんだろう。

そして、色んな自転車のカタログを見る、、、三輪車から高齢者向け、、、、そして、興味深いのがLEVELさんの高齢者向け自転車、、、、、そういう自転車ほどシートアングルが寝て上体が起き上がっているのが特徴。
そう、多くの自転車は上体が起き上がった姿勢でシートアングルは寝気味、そしてサドルハイトは高くないのだ。これが現実だったりする。

因みに、前乗りの競技車両というのは、上体の筋肉も総動員して漕ぐためのポジションとも言える。上体の筋肉が無い、或いは使えない一般の人にとっては前傾姿勢の自転車は寧ろ弊害なのかもしれない。上体を支える体幹が無い、そういう貧相な人間が、腰、尻、首に痛みを訴えているのが現実なような気がする。一般人、女性、高齢者という上体の筋肉が期待出来ない人向けの自転車がアップライトな後乗り自転車というのは、人間が最低限持つ大きな筋肉を有効に使える自転車とも捉える事が可能だ。
衰えた人向けの自転車を衰えていない人向けにアレンジしたのがリカンベントだろうが、その中間の形態の大径ホイールで軽量で、アップライト姿勢、後乗り前提で乗れる自転車があっても悪くないような気がする。

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普通の後乗り

先日までは、ポジション自体が後傾したような後乗りについて考えていたけど、普通のロードバイク、ツーリングバイクにおける後乗りについて。

ピストとかTTバイク程前荷重となるようなバイクではなく、ロードバイク、ツーリングバイクのようなバイクでは、前乗り必須という訳でもなく、後乗りもアリだろう。
シッティングポジション自体は、ピストのような前乗り時に比較して、後方に20~50mmバック、グリップ位置も同様に後方となるので、ドロップハンドルの場合はステムクランプ位置の両サイド近辺、骨盤は少し起こし気味でペダリング自体は後ろ向きに蹴り出すよりも前向きに押し出すような感じで、踏む力の入る方向は、クランク軌跡円の接線方向より外向き気味。

使う筋肉が身体の中心より(体幹部分)の比率が大きく大きな筋肉を使うために、回転数は下がり気味で大きなトルクを発生させやすいけど、慣れる前は、敢えてギアポジションを重めにはしない。ペダリング時において少し軽く感じる程度に留め、ペダリングの際に慣性が残るように瞬発的な力を加えてリリースさせる方が疲労が溜まりにくく、失速し辛い。

ピストとかTT仕様のバイクではハンドルも低め、シート角も立っており、これで後乗りなんて行えない状態に近いけど、スポルティーフではシート角で1°以上寝ており、シートポストのセットバックと併せれば30mm程度は後乗り状態。ハンドル位置はピストバイク比で+80mmは上方でセットされており、基本が後乗りで乗るような状態。

なお、ロードバイクは中間でセットしているけど、クロモリ車の方がスポルティーフに近く、ステンレス車の方はピストに近い位置にセットしている。前乗り専用車がピスト、TT系、後乗り専用車がスポルティーフ、ロードは用途の違いで、その中間位置でセットしているパターン。

前乗りと後乗り、どっちがよいか?というよりも、どっちも使えれば良いという感じだろう。自分の場合、実走の殆どがDHバー装備の思いっ切り前傾の前乗りピストばっかりだけど、それ以外の自転車に乗る時は、敢えて後乗りを意識して乗ってみようと思う。

理由は、普通でない後傾気味の後乗り、所謂、セミリカンベントに近い乗り物に興味が湧いてきたから。

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運動で転倒予防!

前回は、食事で骨粗鬆症対策。今回は二つの運動で転倒予防!の回。
骨粗鬆症では転倒で骨折が怖い。特に、足の付け根を骨折すると寝たきりになりかねない。で、お奨めの運動は、開眼片足立ちとスクワットである。
この運動は、骨粗鬆症前の若い人~高齢者迄お奨めだそうだ。
先ずは、開眼片足立ち。
老人ホーム、介護施設で行ったら、6ヶ月で転倒が減少し、骨密度も改善した実績がある。
先ずは、どこでも外出出来る方に対しての場合。準備としては、机、椅子で転倒予防してから行う。先ずは、机の横に立って、床に足が付かない程度に軽く浮かせて一分間保持を行う。両手は少し開き加減で行うと良い。ポイントは足の指を中心に体重移動してバランスを取るように行う。片足立ちで筋力が鍛えられる事に加えてバランス感覚も鍛えられるそうだ。
次は、通常の片足立ちが困難な場合は、テーブルに手を付いた状態で片足立ちを行う。この状態では完全に大丈夫な場合は、手ではなく指先を付いて行うと良いそうだ。
これらの片足立ちは、左右で1セットを一日3セット行うと良いそうだ。

次は、スクワット。これは、太股の前後の腰の筋肉を鍛える運動。
先ずは、どこへでも外出出来る場合、肩幅より少し広く足を開く。爪先は30°外向きにする。この状態でお尻を軽く落とす。極力、膝が爪先より前に出ないように行うのがコツだという。膝が90°以上曲がらないようにするのが大事。
次は、歩行につえやシルバーカーが必要な場合、机と椅子を使う。方法は机に手を付いてお尻を下げて椅子に着ける直前迄下ろし腰を持ち上げる。きつければ椅子に座っても良い。
最後が椅子から腰を浮かせる事も出来ない場合、椅子に座った状態のままで、尻を椅子から浮かせようとするイメージで力を入れる動作を行う。これらのスクワットは、1セットが6回で、一日3セット程度行うと良いそうだ。

筋力、骨密度を失うと、このレベルの運動でもきつく感じる程になる訳だ。この運動の対象は50歳からという、、、、他人事ではないので、このような事態を想定して日々の運動を続けるのが大事ということだろう。

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2014年9月 5日 (金)

後乗り試験

先日の思い付き記事を実践するために、昼チャリ用のスピママ号のポジションをチェンジして乗ってみた。
サドルを3cmダウン、そして、可能な限り後方に座り、ハンドルポストは15cmアップ、ハンドルバーは手前に40°起こしてエンドバー位置を手前に移動。
ペダリングにおける足の位置も拇指級以外の足の平部分が漕ぐのに具合が良い。

すると、、、低ケイデンス+重たいギア(52/11)でも負担無く漕げるみたいである。ケイデンスでいうと30~50rpm程度でも膝に負荷は掛からないのだ。チョット驚きである。イメージとしてはセミリカンベントで漕ぐイメージで漕ぐのだ。

サドルの仰角を調整し、尻を押さえるパッドでも装着すれば更に楽に漕げる印象。

DAHONの制約上、シート角が立っているので理想はシート角で45~60°程度のフレームが良さそう。ペダルは漕ぐというよりも前に蹴り出すに近い感覚故に、ペダルストロークで足を畳むのが窮屈故に、ペダル軌跡円は小さい方が有利っぽい。クランク長はジュニアサイズの150mm以下の方が太股負担が少ない。基本は大腿の往復運動だから膝小僧のストローク分以上のクランク長は不要っぽい。因みに、トルクポイントは通常の自転車乗りでのクランク水平時に下向きとは違い、上死点よりで前方方向に蹴り出すという方向性となる。恐らく、アップライトの度合が大きくなる程、上死点よりでトルクを掛ける乗り方となるのだろう。

但し、楽に漕げるといってもアップライトで全面投影面積が増えるので、高速走行には不向き。速度次元では30km/h以下を想定すべきだろう。

昔のGIANTのREVIVEって自転車があったけど、あんな自転車の方が実は街乗りでは快適なのかもしれないし、そういうコンセプトで軽量なツーリング自転車を企画するのも面白いかもしれない。

出来合のフレームでプロトタイプを作成するならば、シート角の寝たモデルを捜してパーツアッセンブルするパターンだろう。チョット興味が湧いてきた。

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タブレットPC

子供二人に、練習用?オモチャ?として、WindowsのタブレットPCを夏前に与えた。
小学6年生の姉は、小学2年以来パソコンを与えていたので、今後はワープロ、表計算も使わせるということで、HDDも装備したASUSのT100TA-DK532GSってモデル。32GBのSSDに500GBのHDDを搭載したモノ。小学一年生の息子は、タブレットオペレーションとキーボード慣れが目的でACERのICONIAのW510Dってモデル。これは64GBのSSDオンリーだけど、タブレット側、キーボード側双方にバッテリーを搭載しているのが特徴。

二人とも、基本はネット検索ばかりだけど、子供のオモチャ的には、HDDは無い方が良いような印象。
基本、使わない時はスリープを多用させているけど、T100TAの方はHDDが搭載されているために未使用時にも電池の消耗が結構激しいのだ。W510Dの方はHDDが搭載されていないために、スリープでも電池は殆ど減らないのが便利。

調達当初はT100TAの方が良いかとも思っていたけど、今はW510Dの方が使い勝手が良いような気がする。

まぁ、両機ともにOSはWindows8.1となっており、子供の練習用としては暫く使えるだろう。どうせ、ネット検索、動画再生レベル、、、このくらいで十分だろう。

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継続

何でもだけど、続ける事は極めて重要。決めたメニューを続ける、、、簡単なようで、簡単ではないみたいだ。
学問に限らない、趣味でも然り、意地も然り、健康管理も然りである。継続は力なりなのだ。
仕事とは言えない状況になっているけど、現在行っている無注水軸受の開発というのは、1996年から始め、補助金での補助事業としては1997~2000年迄行った。勤務先からの業務命令としては2003年迄だったけど、2004年以降は個人の趣味として継続し、今に至る。
趣味でいうと単車がそうだけど、リターンライダーの如く止めることなく高校生の頃から続いているし、所有の愛車は30年選手もある。
ダイエット系では、水泳は再開後22年持続、筋トレも20年継続、再開した自転車は既に8年目だ。
基本、決めたら止めない。そして、決める事は、影響されて決める事はない。自身の判断で決める。これだけだ。なお、止める時もあるけど、飽きるというパターンではなく、止めるのは、目的が達成出来るかどうか?の見通しで判断するか、或いは、目的を達成したと判断したかのどちらかの場合。そして、結果を得られないで止める場合は、それとは異なる別の方法に変更するというパターンである。信念としては、目的を得られないで諦めるというパターンは基本的には無しである。

大事なのは、取り組みの決断だろう。周りに影響されて始めるという場合は、周りが止めれば止めるパターンが多いような気がする。

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2014年9月 4日 (木)

四代目ロードスター

9/4、デザインの一斉公開。ネット上の見出しは『格好いい、一目惚れ、、、』と好意的な声が少なくないけど、、、、、個人的には、チョット残念な感の方が強い。
ボディサイズは、全長3,915mm×全幅1,730mm×全高1,235mmでホイールベースは2,315mm、重量は先代比で100kg以上の軽量化とのこと。

歴代で一番コンパクトとあるけど、全長の話だ。全幅は3ナンバー化したNC型の1,720mmを僅かだが更に上回る歴代最大サイズ。100kg以上軽量化とあるけど、NC型は1,090~1,140kg故に、もしかしたら1,000kg未満は無理かも知れない印象。

拘る意味は無いのかも知れないが、1,700mm未満の全幅で抑えて欲しかったような気もする。幅がNC型以上ならば、NC型と較べてもあまりサイズ感は差が無いかも知れない。寧ろ2Lエンジンを載せたNC型の方が面白いのか?とも思ったりする。

デザインは、一見格好いいとも思えるが、エッジの使い回し感からの印象では、陳腐化が早く進みそうな印象。パッと見の印象は86、BRZに近いイメージとも言える。
デザインの質としては、NA型、NC型には及ばないように思うのは自分だけだろうか?

期待が大きかっただけ、チョット空振り感が強いというのが偽らざる感想だ。

マツダといえば、プロト試乗以来音沙汰の無いデミオ、、、、正式発表されずスペック未確定というのは、燃費性能が目的達成出来ていないのかなぁ、、、、ならば、目標に到達したグレードだけでも先行販売で良いような気がするのだが、、、、ディーゼルの燃費数値は、恐らく誰も関心を持っていない筈、、、ガソリンの燃費数値が思いの外伸びない、、、それが原因だろうか?

ロードスターも案外、目標としている重量実現は黄信号が灯るかも知れない。スペシャルグレードのみ辛うじて1,000kg切り、それ以外は1,030kgとか、、、そんな感じで出たら笑ってしまうな。

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後乗りスポーツサイクル

自身、自転車の実走の多くは、DHバー装備、固定シングルピストバイクだ。シート角は75°、前傾度の極めて高いポジションで乗っている。
このポジションが自転車で効率的に走るために必須か?というと、必ずしも、そうではない。

ダイヤモンドフレームデザイン+ドロップハンドルのスポーツサイクルの構成の方向性は、短距離志向、高速志向になるほど、シートアングルが立って、前傾度が増すというのが傾向だ。ペダリングにおける力点も拇指球でスピンドルを押すというのが基本となっている。

しかし、、、

この傾向とは正反対でありながら高速走行が可能な乗り物がある。

それは、リカンベントである。通常のフレームの概念とは全く異なるデザインだけど、前述の高速走行可能なジオメトリーの傾向の定義とは反しており、シート角は思いっ切り寝ていて上体姿勢は前傾よりは後傾、仰向けに近い状態である。

この状態でも、実はビックリする程の巡航が可能であり、これは、高速走行において必ずしも前乗り+前傾が必須ではないと言う事を示している。
このような仰向けで蹴り出す時は、グッと蹴り出すという踏み形であり、拇指球でスピンドルを押すと言うよりも、踵で蹴り出すほうが大きな力を生む事が出来るのだ。腕で押す時は手の平で押すように、脚で踏み出す場合は踵とか土踏まずの方が安定して大きな力が出る道理だ。

そう考えると、アップライトなポジションで、大きな力をペダルに伝える別のアプローチも生まれる筈である。
寝たシート角、後傾気味の上体姿勢、そして、踵で大きな力で蹴り出すようなポジション、、、、この場合、ペダルは回転という者でなく、踏み込みということ。踏み込み=ストローク運動であり、クランク長が長いと適切に駆動力を与える関節位置関係が保てなくなる可能性があるので、クランク長は短めというのが正解かもしれない。
そういうデザインで自転車を捜索する、、、、これも楽しいかも知れない。

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下限体重

最近、発汗の激しい運動後の体重が69.8kg、食後の一番重たい時が72.3kgという状態がずっと続いている。
タニタの体重計では、骨量、体脂肪率を除いた数値を筋肉量として表示されているが、その数値が60kg前後、そして、骨量が3.4kg前後、脂肪が7kg前後ということ。体脂肪率で10%台である。
ヤマト製衡の体重計では、骨格筋率が38%前後、体脂肪率は10%前後である。
どちらの体組成計でも、体幹の体脂肪率は10%未満、脚が11%、腕が9%未満であり、部位別の筋肉(率・量)は、腕が46%で片手で5kg程度、体幹が33%で23kg程度、脚が57%で13kg程度となっている。基礎代謝量は1700~1750kcalの表示だ。
日々の運動では、有酸素運動が自転車の実走+ローラー台で最低2時間以上、無酸素運動が筋トレで1.5時間以上、ストレッチが30分以上であり、何となく、今のメニュー+今の食生活では、体重は減る事は無いような、そんな気がする。

体重を落としたい気持ちはあるけど、脚力は維持したいし、泳力も維持したい。落とすとすれば脂肪のみ、、、だけど、脂肪を落とすのも、一桁オーダーにするには並大抵では無いのかも、、、、

まぁ、転職でもして、体を鍛える時間を倍増出来れば、更に体組成を大きく変化させる事ができるかもしれないが、今の生活リズムでは、これが限界なのかな?って気がしないでもない。

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カルシウム摂取量と必要量

実は、男女共に全年齢でカルシウム不足となっているそうだ。カルシウムの必要量は成人以降は男性で毎日700mg程度、女性で650mmg程度だが摂取平均値は男女共に400mg程度だという。骨粗鬆症の対策は治療としては薬が必要だが、予防段階では、食事と運動が効果的で非常に大事。

先ずは、食事。食事では骨の材料であるカルシウム、ビタミンD、ビタミンKが必要。骨粗鬆症になっていると、50代女性の場合で、カルシウムは700~800mgが必要。このカルシウムを食事だけで得るのは非常に難しい。カルシウム(200mg)を含む食材は、牛乳180g、ヨーグルト160g、チーズ30g、小松菜130g、木綿豆腐1/2丁、煮干し10g、めざし4本、干しひじき15g、しらす干し40g、ゴマ大さじ二杯、がんもどき75g、、、とあるけど、これらを二品選んで摂取するのが望ましいそうだ。ビタミンDはカルシウムの吸収を助けるモノ。高齢者の44%がビタミンD不足だが、これは、さけ、うなぎ、さんま、イワシ、干し椎茸に沢山入っているそうだ。コツとしては、カルシウムとビタミンDを同時摂取するのが望ましいそうだ。ビタミンDは日光に浴びて体内で合成されるのが特徴。ビタミンKは骨形成を司るが納豆、小松菜、ほうれん草、にら、ブロッコリーに含まれている。

骨粗鬆症の治療では薬が必要だが、薬を用いるのは、大腿骨の付け根、背骨が脆弱性骨折を来した場合。骨密度が若年成人平均値の70%未満の場合か、70~80%でも骨折リスクがあれば薬を使う。薬としては、破骨補助、骨形成補助、骨代謝のバランスを保つものの三種類がある。骨を壊す働きを持つものは、デノスマブ(半年に一回、ビタミンDとカルシウムを毎日摂取する)、ビスホスホネート薬(毎日、週一、月一の三種類で、内服後は30分は身体を起こす制約がある。)、SERM(50~60代女性向け)とある。骨形成補助は、副甲状腺ホルモン薬、骨代謝のバランスは活性型ビタミンD3薬が該当するそうで、ビタミンD不足の人に特に有効とのこと。なお、カルシウム不足を補う薬は医学的に検証されていないので食事で対応すべきとのこと。これらの薬を長期間服用すると歯の治療の際に弊害の影響もあるそうだ。

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2014年9月 3日 (水)

ニューデミオ、出るの?

ニューデミオ、プロトタイプの試乗、内外装のデザイン公開から音沙汰が全くない。
正式発表は未だ、、、、である。一方で、旧デミオの増産?との情報も、、、、

もしかしたら、正式発表が遅れるのかも、、、っていうより、遅れているのかも、、、

この原因、プロト試乗の際に公式スペックが明らかにされていなかったが、スペック的に競争力が得られないために、再度、正式発表前のチューニングによってスペックアップに忙しいのか?という気もする。

ディーゼルのスペックは兎も角、個人的に気になるのは、JC08モードで1.3Lガソリンモデルが従来モデルを上回れないのが原因なのか?という気もする。

現行デミオはJC08モードで25km/Lを達成している。この数値は最近登場の各社のモデルに対しても遜色無い数値。より小さな排気量のモデルによっては27km/L台を達成しているけど1.3Lでは十分な数値だが、ニューデミオでの噂では24.7km/Lなんて数値が聞こえてきており、アップした馬力と車重を考えると十分なのかもしれないが、パッと見の印象で今一感が否めないのも事実。

自身もフルスカイアクティブを謳うならば、最低でも27km/L以上を達成しないと、スカイアクティブって言葉自体が色褪せないか?と心配していたが、そういう危惧をメーカーが持っているのが正式発表の遅れとなっているのだろうか?

なんだかんだ言って、ディーゼルなら30km/L以上、1.3Lガソリンなら、他のモデルのフルスカイアクティブ化による燃費改善率を見ると、やはり27.5km/L以上でないと看板に傷が付くような気がする。
他メーカーとの差異を考えると、なるべく早い段階で、HCCIによる自己着火式ガソリンエンジンで燃費数値をブレークスルーさせないと厳しいのかもしれない。

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中高生チャリ

昼休みの自転車散歩をしていると、稀に、学生服姿の通学自転車に乗った中高生が、物凄い勢いで追いすがってきて、そして抜き去っていき、暫くしたら失速して再び後方に消え去っていく、、、、
その行為、あからさますぎて、明らかに漕いで抜き去る事を目的にしている様子。

これ、自身の格好を見てターゲットになっているのか?とも思っていたけど、この中高生、別の自転車にも同じようにバトっている様子で、中高生的には、視界に入る自転車全てを一度は抜かないと気が済まないようだ。

こういう傾向の人、中高生に限らない。近くだと、マツダの寮の駐輪場に入っていく自転車で、DHバーを装着したTREKのマウンテンバイクに乗った人もそんな感じ。

車では感じる事はないけど、自転車では、他の自転車を見たら、取り敢えず追い掛ける!って人が結構多い。普通にレーパン、レーシャツなローディでは良く見るけど、普通の街乗り自転車に乗った中高生、サラリーマン、、、この辺の男の子も少なくない。

追いすがられる度に、、、、少々疲れる。

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50代からの骨粗鬆症対策

骨の強さ=骨密度+骨質であり、骨密度というのは20代でピークを迎え、40代から低下傾向となるそうだ。骨粗鬆症、女性は70代で1/2、50代で1/5が該当するという。
そんな骨粗鬆症、対策を行うのは50代からが望ましいそうだ。骨折箇所は、背骨、大腿骨の付け根に関しては70代からが多いが、手首の骨の骨折では50代から顕著に現れるそうだ。パッと手を付いただけで折れる事もあるという。
骨折は、それが原因で筋力の低下、バランス機能の低下を招き、それが新たな骨折に回帰しループして最終的には寝たきりに陥る事もある。

更に、骨質についてだが、これは骨の強さに30%程度は関わっているそうだ。
骨には、破骨細胞、骨芽細胞から為っており、そのバランスが大事である。しかし、破骨細胞>骨芽細胞となると骨密度が低下するという。更に、骨質はコラーゲン、カルシウムの組成が重要であり、コラーゲンは鉄筋コンクリートの鉄筋部分に、カルシウムがコンクリート部分に相当するという。骨密度が十分でも骨折するような場合、それは骨質が異常な状態でコラーゲン不足な状態が原因だという。

因みに、骨粗鬆症の危険度の判定は、(体重-年齢)×0.2で概算されるという。この数値が-4未満の時は危険度高、-4~-1が中程度、-1異常では危険度小だという。体重が軽くなる程危険度が高まると言う事だが、健康的な範囲で体重はある方が良いとも取れる。
骨密度検査の方法は、超音波で踵で測定する方法、X線で測定する方法とあるが、X線で測定する方法が比較的正確だそうだ。このチェックは女性で40歳、男性で65歳くらいで行うのが望ましいそうだ。
そんな骨粗鬆症、なりやすい人は、閉経、やせ形、過度のダイエット、家族が骨粗鬆症、喫煙、過度の飲酒、薬(ステロイド薬)、病気(関節リウマチ、糖尿病、慢性腎臓病、動脈硬化)が該当するそうだ。骨質を劣化させるのは、薬、病気(糖尿病)が大きく影響するという。
骨質を維持するには、生活習慣病に陥らない事が最も効果的だそうだ。
この骨粗鬆症の治療は、薬物療法、予防では、食事、運動が予防に繋がるとの事。

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2014年9月 2日 (火)

2ストローク

シャフト駆動車との接点を記事にしたから、今度は2ストローク。
先ずは、、、同じ排気量ならハイパワーだからというのが最初の関心。次は、実際に自分の名義で登録した原付で一番安いのが2ストロークの原付だったから。
実際、走りは良いけど、、、、70年代の2ストローク、、、、今思えば、全部、ゴミみたいなモノ。
整備直後は調子良いけど、快感な回転域は限られ、高回転はどん詰まり、オイル消費は激しく、汚れも激しい。燃費も悪い。最悪なのは、整備直後の調子の維持が難しい事。特に、古い2ストロークをノーマルで乗っていた時代は、チャンバー、サイレンサー内が激しくオイルでどん詰まりになる事。ヤマハの2ストロークでは、その印象が顕著。下手すると、一ヶ月おきにチャンバー外してペール缶の中で燃やしてカーボン除去を行っていた。それで嫌気が差して4ストローク専門に移行した。

4ストロークでは、400マルチ、250ツイン、125シングルと乗り継いだけど、長距離通学の学生という身分から、シャフトドライブの中型車に落ち着いていたけど、峠では如何にもパワー不足、、、、高回転を維持して走り続けレギュレーターがパンクし、ジェネレーター等々も全て終了という状態になったけど、それもこれも、ブン回し過ぎ、パワーと重量のバランスが取れていないのが最大の原因。それ以降、通学バイクと峠バイクを分けて、峠バイクには、軽量ハイパワーのミドルクラス以上の2ストというチョイスになっている。具体的には、RZ350/R/RR、RG400/500γ、RZV500R、NS400Rだ。
1980年代以降の水冷2ストは以前の2ストの印象とは全く違うもので、チャンバーかカーボンで詰まるなんて経験は皆無で、それ以降は2ストメインとなっている。

峠を競って走るなら、、、やはり、2ストロークだろう。そして、実用用途ならシャフト駆動の重量車というのが趣味の両極だ。

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シャフトドライブ

ここ最近は、軽量なミドルクラスのVツインとか、2ストロークといったワインディングロードを軽快に走るモデルが一番好みという嗜好になっているが、それ以前は、メンテナンスフリーのシャフトドライブ車両というのが好みだった。

この発端は、高校時代の全く金の無い時代にのっていたZ400FX自体に遡る。
走り回ると、ガソリン消費、タイヤ、ブレーキパッドの消耗も激しいけど、ガソリンは日銭でOK、タイヤは中古タイヤ、パッドもスクラップからの部品取りで済ませていたけど、チェーン、スプロケは確実に新品調達が必要で、銭の無い高校生には大きな負担だった。
チェーンの張り調整が限界に行くと、コマを一コマ抜いて、、、なんて、今では考えられない方法で対応したりしていた。その挙げ句に、ドリブンスプロケットが鋭利な刃物のようになって走行不能な状態に陥ってしまい、チェーン、スプロケの交換での出費が非常に堪えたのが切っ掛けだ。高校一年生には、一度に3万円近い出費は予定外では、相当に苦しかったのだ。

それ以来、チェーン交換不要のシャフト駆動が欲しい!というのが、シャフトに目覚めた切っ掛け。当時のシャフト駆動車は、大型ではGX750系、中型ではGL400系のみだけど、この辺りのモデルは今でも好みだ。
大学が西条、自宅が広島という距離の通学を考慮して、愛車一台体制時代はシャフト駆動車に拘っていた。そんな訳でシャフト駆動車は昔から特に好きなのだ。シャフト駆動車としては、GL/CX、XZ400/550/Dと所有したけど、何れもメンテナンスフリーで最高だった。デメリットとしては、重い事、そして、減速比の選択が出来ない事くらい。

今は、峠で云々の度合は少ないので、今こそ、再度シャフトドライブに拘った愛車選びをする時期かもしれない。

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2014年9月 1日 (月)

ファミリーチャリメンテ

自分の乗り物は、車、単車、自転車はメンテナンスを定期的に行っているけど、案外、家族の乗り物のメンテナンスも同様に行っている人というのは多くない。

まぁ、自分の乗り物のメンテナンスを自分で行う人というのは、車とか単車が好きな人が殆どで、そうでない人の方が圧倒的に多いのが現実で、実際問題、空気の入れ方さえも判らないお父さんは少なくない。自宅にコンプレッサー完備しているような家なんて、恐らく殆ど無いだろうし、エア圧の測定は自動車整備工場、GS任せなのが殆どだろう。
自分の場合、嫁とか子供の乗る自転車については、同じガレージにあるので、エア管理、ブレーキの遊び、灯火器類のチェックだけは月一程度の頻度で行ってきたけど、先日の自分の単車全数の整備の際に、乗車してチェックして気付いたのは、停車状態でのエア管理、ブレーキの遊びチェック、灯火器類のチェックだけでは気付かない事も少なくないということ。

先日の記事にもアップしたけど、十年前の電動アシスト自転車のブレーキの制動力の悪さにビックリである。実際に乗って団地の坂道を降りたりすると明らかに制動力不足である。
で、フロントのシングルピポットのサイドプルキャリパーブレーキをデュアルピポットキャリパーブレーキに交換したけど、乗らないと判らないような事も少なくないようだ。併せてタイヤ、チューブも交換したけど、もう少し早い段階で気付くべきだと反省した次第である。

自分の乗り物は結構気付くけど、家族の乗り物は案外無頓着。しかし、目の届きにくい家族の方がリスクが大きい。それ故に、家族の乗り物については、然るべき技能を持った販売店等に定期的に持ち込んで整備を受ける事が望まれる。
なお、技能が無い状態で、好きだというだけで家族の乗り物迄弄るのは基本的にはNGだ。ましてや、知ったかぶりとか、趣味レベルの技能で、隣人の乗り物を弄るのは、もっとNGである。万が一の際の責任の事を考えて行動すべきなのである。

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チョイ古コンパクトデジカメ

最近はデジカメ、スマホの高性能化によってコンパクトデジカメは衰退傾向だ。
しかし、そんなコンパクトデジカメでも、自身、お気に入りの機種がある。
それは、電源ON/OFFがグローブ越しでも確実に行えるレンズバリアー連動スイッチのモデル。それから、クレードル充電対応で充電が簡単なモデル。最後は、水分、衝撃に対して堅牢なモデルだ。
堅牢なモデルとしては、カシオのG-Bros、GV-10/20が海水浴等でも利用可能で非常に頑丈なのが良い。
レンズバリアー連動モデルとしては、大昔のオリンパスの機種、或いは、カシオのEX-V7/8ってモデルだ。オリンパスのモデルでは、C-120がパンフォーカス、単焦点、単三電池四本駆動、高速起動でお奨めだが、EX-V7/8はクレードル充電+レンズバリアー連動スイッチ+光学8倍ズームで、ツーリング、サイクリング等では操作性が非常に優れるために未だに愛用している。
しかし、この機種は筐体が華奢で、万が一、落下させると簡単に破損する。
先日、愛用のEX-V8を落下させて内部電池のストッパーが破損し、カード取り出しの度に電池が外れて日付がリセットされるという状態になった。
ただ、最近は、この機種のジャンクは超安価で入手可能であり、1円で調達して部品交換を行って修理した。
数年前のコンパクトデジカメ、実用上では十分な性能故に、案外安く使えるモノが調達できたりする。結構お奨めである。

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