次期愛車選びのポイント

勿論、好きな単車を選ぶのが大事だけど、維持のしやすさというのが極めて重要。
特に、生産終了車両を選ぶ時は大事。
完全なる逆車の場合は、パーツの入手性に難点が少なくないので、逆車であっても国内向け車両が併売されていたモデルが理想。
更に、国内販売が短かったとしても、トータルとして製造年数が長いモデルが安心。更に言えば、製造終了しても、同系エンジンを用いた後継車両が現存していれば安心である。
特に、生産終了後７年を経過したモデルを選ぶ時は慎重になる。2007年迄で製造を打ち切ったモデルでは重要だ。

この条件に多く当て嵌まる車両を選んできたが、我が愛車も然りである、ＲＧ５００γ、ＣＸ、ＳＶ６５０Ｓはそうだ。国内向けでは不人気だが、製造年数は何れも長期間だ。さすがにγはメカニズム自体は一台限りだったけど、製造年数は10年に渡りモデルチェンジせずに製造されていたし、ＣＸも然り、ＳＶもそうだ。こんな条件に当て嵌まるモデルは？というと、現時点でＳＶ１０００、ＶＴＲ１０００Ｆがやはり有力。国内販売実績があり、輸出販売されていた期間は長い。特にＶＴＲ１０００Ｆは1997～2007年の10年に渡る製造年数（ＳＶは５年）を誇っている。同系エンジンとしてはＸＬ１０００（ＳＶならＶストローム）が現行モデルで製造されているために、そういう意味ではパーツ供給に関しては結構安心である。特にＶＴＲはＦＩや燃料ポンプ等々無しでシンプルなのは良い。

過去の愛車経験からいうと、生産終了後１０年はパーツの入手は可能だけど、１５年となるとバックオーダー扱いとなり、２０年となると下手すると廃盤扱いとなる。ユーザーの多い人気車なら安心だが、そうでない場合は注意が必要だ。

逆算すると、2004年以前に生産終了されたモデルでは、普及の度合等を或る程度検討に入れて慎重に選ぶ必要があるし、2000年以前に生産終了となったモデルでは完全逆車等では車両の弱点や消耗品の廃盤の有無を把握しておく必要がある。1995年以前での生産終了というと1980年代後半デビューのモデルが殆どであり、廃盤消耗品の入手性、ルートの有無、互換情報等を或る程度調査してからの決断が必要だろう。

今、この辺をトータルで考えると、最有力候補がＶＴＲ１０００Ｆ（フォークアウターがマグカラー）、二番手がＳＶ１０００（黒フレーム、Ｓ無し）、そして年式は2005年式以降の完全最終モデルというところ。

漕ぎ方

クランクフォワード、セミリカンベント、クルーザー、、、このような自転車ではサドルポジションはＢＢ位置より相当後退している。この場合、通常のスポーツサイクルのように拇指球をスピンドル上に乗せた踏み方とは異なる踏み方をする。
具体的には、土踏まず～踵よりで蹴り出すペダリングである。
通常のペダリングにおけるサドルハイトは、クランク下死点において、足首関節、膝関節がフリーな状態となるので緩んだ状態で、拇指球～足首～膝～腰＝クランク下死点スピンドル位置～サドルトップとなる。

しかし、クランクフォワードペダリングでは、クランク下死点ではフリーになるのは膝関節のみだ。足裏～足首～膝～腰＝クランク下死点スピンドル位置～サドルトップとなる。つまり、踏み方によってクランク下死点～サドルトップ距離でいうと、拇指球～足首と足裏～足首の距離の差の分、クランク下死点を上に上げるか、或いは、サドルを下げる必要がある。
更に、クランク一周における上死点、下死点位置の差（ストローク）は、足首関節の稼働分ほど、踵ペダリングでは短くなる。

この差を自分の脚で計測すると、180mm－110mm＝70mmである。ストロークを70mm短くするには、クランク長は70/2＝35mm程短くしなければならない。つまり170mmクランクなら170－35＝135mmとなるのである。なお、サドルハイトは足首～スピンドル位置の距離が70mm（180-110）分を短くしなければならないが、クランク長が35mm短い分、サドルトップは従来位置からは70－35＝35mm程、ＢＢに近付けるのが合理的である。

更に、クランク長を170mから135mmに短くする場合、同じ踏む力でチェーンを引っ張る力は、135/170≒80％となる。但し、クランク長が短くなる分、動力伝達作用角は最大で30％拡がり、発生する力自体は拇指球で踏む場合と踵で踏む場合の発生する力の差をレッグプレスで計測すると10％強増えるので、チェーンリングの歯数を若干落とす必要があるかもしれない。
以上を考えると、クランクフォワードポジションでは、ギア比構成も、クランク長も大きく変化させなければ効果は半減しそうである。

伊豆の走り屋

何でも、制限速度を超えて走る度合が青キップレベルでないとか、、、

http://response.jp/article/2014/10/28/236078.html

50km/hの道を134km/hとか、いろんな話だ出回っているようだ。
所謂、走り屋の仕業？

まぁ、実際に制限速度を守ってみんなが何処でも走っているか？というと、そうではない。勿論、制限速度を超えたらアウトだけど、何故にニュースになるか？というと、そういう速度で走る人と、そうでない人が混在しているからだろう。普通の人から見ると、脇を130km/hとかで単車やスポーツカーが走ると、そりゃぁ、怖い。
そもそも、伊豆スカイラインのような観光道路で、そういう事をするのが大間違い。
更に言えば、、、、四輪で130km/h超が出せるような道幅のコースでスピード出しても、一つも上手い訳ではない。乗り物の加速が凄いだけの話。これって、走り屋とは違うような気がする。

昔から走り屋っていうのは、色んな場面でいる。高速、バイパスを住処としたチューンドカーオーナーで最高速を競い改造のレベルを競い合う、、、或いは、今回のような観光コースで暴走とか、、、

でも、走り屋の定義ではないけど、操る事を楽しむというのは、絶対速度でなく、日常からの乖離度合。言ってみれば、誰も通らない山奥の狭い道、普通に走れば30km/hが限界のような道で、例えば、80km/h前後、稀に三桁というような尋常から懸け離れた世界で扱う方が好き。観光道路では、誰が乗ってもアクセル捻れば130km/hが楽勝のようなコースで走るのは、技云々の世界とは違う。兎に角、ウルトラタイトなコーナーでガンガン走る、、、これが一番だろう。超タイトなコースで目一杯、、、そういう世界の方が楽しい気がする。

自身は、昔からコースとしては非常にシビアなコースばかりで遊んでいたけど、今時は、誰でも出せる所で、取り敢えず出せるだけ、、、そんな印象。コーナーの回り込みもしっかり回り込んだ90°以上のコーナーばかりでないと楽しくないだろうに、、、、回り込みが90°未満のコーナーなんて、誰でも出来る進路変更に過ぎないし、直線で出しても何も面白くないだろうに、、、、走るなら、下りのタイトコーナーで遊ぶのがお奨めだが、、、

脳梗塞

寒暖の差が激しいと脳梗塞が怖い。男性４０代、女性５０代からリスクが高まる。
磯野貴理子さんが脳梗塞で倒れたとか、、、
発覚は体調不良、目の焦点が合わない、ろれつが回らない、それで救急搬送で助かったとか、、、
症状が出て４時間半以内の治療が助かるかどうかの分かれ目だそうだ。

脳梗塞は脳の血管が詰まって、脳細胞の壊死が生じ、言語障害等の後遺症を来す。
三つのパターンがあってアテローム血栓性高速、ラクナ高速、心原性脳塞栓症がある。原因としてはコレステロールとか不整脈とかあるそうだ。

回復には、早い治療、早いリハビリが大事。早い治療ではＦＡＳＴのチェック、ＦはＦａｃｅで顔の表情が歪む、ＡがＡｒｍで片腕に力が入らない、ＳがＳｐｅｅｃｈでろれつが回らない、ＴがＴｉｍｅで直ぐに救急車を呼ぶべしとのこと。他の前兆としては、肩こり、いびき、物忘れ、頭痛、めまい等があるそうだ。

異変に気付いた時、意識があれば、横にして脳への血流を保つ、意識が無い場合は横にして呼吸を保つのが大事とのこと。兎に角、横向きで寝かせる事が大事だそうだ。
脳梗塞の発症は寒暖差が激しい時に、寒暖差が引き金となる場合が多いそうだ。この時期に気温差が多い秋はリスクが高い。他の危険因子としては、高血圧、煙草、糖尿病、不整脈、脂質異常症がある。

なお、磯野さんのニュースが飛び込んできた１０／２９は、世界脳卒中デー、脳卒中というと、脳梗塞、脳出血、くも膜下出血、現在は６人に１人が脳卒中を発症し、６秒に一人が脳卒中で亡くなっているそうだ。脳梗塞の患者数は40代、50代から増えるが急増するのは男性が60代、女性が70代から急増する。これは女性ホルモンが血管を守るので時期差がある理由。
大事なのは、血液成分を正常に保つ生活を行う事だろう。

クランク長

クランクフォワード西ＤＡＨＯＮ、フォワード度合の調整用に、himajime自転車さんのクランクフォワードポストを購入してみた。これで更にセットバックさせることも出来る。
それはさておき、、、、暫くクランク長135mmで運用してみたのだが、短すぎるような気がしないでもない。170mmのクランクセットからは差が有りすぎるので、中間の152mmのクランクセットで今度は運用を始めて見る予定。
確かに、土踏まず～踵でのペダリングでは170mmは長すぎる気がする。そうは言っても、135mmは小さな脚の軌跡はメリットだけど、同じギア比で比較すると明らかに重たい。

こればっかりは、トライアンドエラーで確認する必要がある。理屈だけでは何とも言えない。

再生医療技術で夢の若返り！

そういえば、ＳＴＡＰ細胞発表の際に『夢の若返りが実現できるかもしれません！』なんてフレーズが印象的だけど、iSP細胞を使って肌を67歳から36歳に若返らせた！ってニュース。ニュースを引用すると下記の通り。

コーセーは１５日、ｉＰＳ細胞（人工多能性幹細胞）を使い、６７歳の日本人男性の肌の細胞を、同じ人の３６歳時点の肌とほぼ同じ状態に若返らせることに成功したと発表した。同じ人から１９８０年以降、定期的に提供を受けていた、３６～６７歳の五つの異なる年齢の肌の細胞を、京大のｉＰＳ細胞研究所でｉＰＳ細胞にした。同社が分析したところ、老化の指標となる染色体の状態は五つのすべての年代で回復し、６７歳時点のものも３６歳時点とほぼ同じ状態になった。
　同社は今回の結果を使い、老化のメカニズムを解明していく。まだ基礎研究の段階だが、将来的には、一人ひとりの肌アレルギーに対応したオーダーメード化粧品の開発にもつながるという。

とのこと。それにしても、一人の人から細胞の提供を受けていたという事実が強烈だし、それで何歳時点迄戻ったか？を今発表できるという事実が凄い。

さて、次はＳＴＡＰ細胞による夢の若返りのニュースが聞けるかな？

やっぱり自動化は反対

自転車で車道を通行中、アクアが幅寄せしてきた、、、で、運転席に目をやると、女性が運転、下向いてスマホを操作している。前見ていない。そしてスマホからはイヤホンのケーブルが出てドライバーはイヤホンをしている、、、、そう、彼女は前も見ていない、両手でスマホの操作、、、、車には運転席に座っていて予測でブレーキを踏んで速度を落としているだけ、、、、
両手でスマホを横持ちして画面を操作しているのだ、、、、

ＡＴが当然、低速時に自動ブレーキ、、、それが普及したらドライバーは暇になる。暇になると、他の操作を行う訳だ、、、、、携帯電話で通話運転ではなく、最近は膝上でスマホ操作運転である。膝上でのスマホ操作では、例えば白バイからは取り締まりで見えないだろう、、、、しかし、そういうアホが大量に増殖する訳だ。

最近は自転車のマナー云々を効くけど、業務車両の窓からのタバコの吸い殻の投げ捨て、このようなスマホ操作運転はビックリする程の多さ、、、、自転車が車道を走りたがらない理由は、前を見ずに運転する恐ろしい車が多すぎるのも一理ありそう。

車の運転を簡単に、楽にするのは、やはり反対。安全という名目で自動ブレーキが付いていても、市街地での左右のふらつきには対処出来ない。
左手がフリーにならないようにＡＴ禁止、両手でのハンドル操作が必須なようにパワステも禁止、、、、そういう方が良いのと違うか？マジで。或いは、車の運転を昔ながらのＭＴの単車仕様にしてしまうのも良いかも、、、両手両足を常に操作が必須、、、そういう方が良いような気がする。ハンドルの左にクラッチレバー、左足はミッション、右脚がブレーキ、右手がアクセル、、、これなら、両手両足は完全に塞がる筈だ。

ロードバイクで40km/h維持は？

ロードでは不明だけどピストでの感想だが、単独走行だと追い風気味のコンディションでないと厳しい。平均で40km/hを突破出来る時というと、結構な追い風状態の時に限られる。自分の場合、往復だから逆向き走行時は32km/h程度に落ちる。風が弱い時は、往復で36km/h程度、、、、40km/h維持には追い風か、トラックの後で風よけ状態を持続、、、そんな気がする。

無風状態で単独、独走で40km/hを10km程度持続させるのは至難の業。無風でも持続可能なのは3km程度ではないか？

少なくともここ十年弱の間で、10kmレベルの中距離を40km/h維持走行している自転車は見た事無い。

ＪＩＳテーパー、ＩＳＯテーパー

今時、スクエアテーパーのクランクセットを使う人は稀。殆どがホローテックⅡに用いられているインテグレーテッドＢＢ、或いは、カンパのパワートルク、ウルトラトルクのような新しいデザインのクランクだ。
で、そんな古のスクエアテーパーだけど、これはテーパー角は共通ながら、テーパー端（根本）の面間距離が12.63mmのＪＩＳテーパー、12.5mmのＩＳＯテーパーがある。
ＪＩＳテーパーのテーパー長は15mm、ＩＳＯテーパーのテーパー長は18mmだ。
基本、互換性が無いとされるけど、テーパー角度が同じだから入らない訳ではない。
ＪＩＳテーパーのクランクシャフトにＩＳＯテーパーのクランクを合わせると、シャフトが太い分、奥まで入らない。テーパー角度と面間距離から言えば、ＪＩＳクランクを入れるよりも1.79mm程入らない状態。テーパー長がＪＩＳでは15mmだから接地面長は13.21mmとなる。
逆に、ＩＳＯテーパーのクランクシャフトにＪＩＳテーパーのクランクを入れると1.79mm程余分に奥に入る。この場合、1.79mmの入れ代が確保出来ない場合は、テーパー面同士が接地しない状態となる。フィキシングボルト側からみれば、クランク端面がクランクシャフト端面より奥まってしまいフィキシングボルトで押しこめない場合も有り得る。よく、ピストでクランクだけスギノＲＤなんかに交換した例があるけど、あの辺ではガタの多いモノが結構あったりするので注意が必要だ。

一応、現物合わせで互換性が有るとされているが、ＩＳＯテーパーのクランクシャフトにＪＩＳテーパーのクランクを入れるのは止める方が無難。ＪＩＳテーパーのクランクシャフトにＩＳＯテーパーのクランクを入れるのはテーパーの接地距離が１割程減るのを承知する必要がある。

なお、ＩＳＯテーパーは、旧スギノ、シュパーブ、ＮＪＳ、カンパ、ＭＩＣＨＥ辺り。ＪＩＳテーパーが国内では一般的。

古い単車っていうのは、、、

単車のような工業製品を趣味としていて古すぎるのは、色々と大変。
一般に、工業製品は生産終了後７年が部品供給の期限。つまり、生産終了後７年経過していると、部品が入手出来ない可能性がある。
この７年という期間、結構短い。工業製品で生産されている期間＋７年が部品製造期間である。単車では下手するとモデルサイクルが１年とか２年とか、、、そうなると８年、９年しかパーツ製造しない可能性もある。

こういう事は２０代の学生時代では気にする事はなかった。しかし、今は結構気になる。
現代の単車、特に1980年代後半以降のモデルは、耐久性も高く製品寿命が長いのだ。それ故に、３０年前とは違い、３０年前のモデルは普通に現存している。1985年当時で３０年前のモデルなんて生き残っていないけど、2014年現在では３０年前の単車は生き残っているのだ。

しかし、今から７年前で製造終了のモデルは下手するとパーツ入手不可能の可能性がある。そう、2007年モデル以前はリスクがある。現実には大丈夫だけど2000年以前に終了したモデルはパーツ欠品が少なくないのだ。先日の'97のＶＦＲ７５０Ｆ（ＲＣ３６－２）も然りである。大昔から維持している単車では、弱点パーツのスペア類を確保しているので、案外大丈夫だし、兄弟車、後継車が豊富なモデル、国内販売から輸出を含めて製造期間が長くファンの多いモデルでは、大丈夫な事が多いけど、レア車では結構しんどいのだ。
特に、特化された消耗部品類は心配である。

実際、購入すると十数年スパンで所有するので、入手時点で心配なモデルは、やはり相当に心配だったりする。今の愛車は気に入っているけど、勿論、永遠に維持出来る訳ではない。基本的な耐久性が高くなっているけど、樹脂部品の使用率が高い1980年代後半の単車は、そういう樹脂部品類の耐久性が結構心配である。まぁ、Ｏリング類は規格品故に大丈夫だし、シートパッキン類は自作可能だから何とかなるけど、インシュレーター、エアクリダクト類、特に機関の調子に影響度の高いインシュレーターは重要。

他には、電気系部品。レギュレーターは使い回し可能だから流用情報で何とかなるけど、点火系、ＣＤＩとかフルトラのユニットは必ずしも流用できるとは限らないので、これも結構心配だ。

発熱力

　熱が出るのは大切なこと。熱が出ない方が大変！？肝心な時に熱が出ない、、、高齢者の三割が該当するそうだ。熱は出るのが大事、その出る力が発熱力。
発熱。いろいろである。微熱、高熱様々である。一般に高熱はびびるけど、微熱はスルーして我慢する事が老い。この微熱、実は結構怖いのだ。微熱な状態、何由来か？実は、多いのがストレス、、心因性発熱、放置すると、不眠、頭痛、高血圧、うつ病に到るという。対策は自分が無理している事を自覚してペースを落とすのが鍵だという。日常生活を取り戻すのが大事なのだ。
判断は、血液検査で問題無し、特定の出来事に反応して発熱がある、解熱剤が効果無しの三つに該当すると心因性発熱の可能性が高いそうだ。

では、高熱を呈したりする発熱する発熱力ってなにか？それは、命を守る力だそうだ。熱が出るのは、免疫機構であるリンパや白血球が活動しやすい環境を作っているのだ。肺炎だと３割、インフルエンザだと５割の高齢者が熱が上がらないそうだ。
発熱力の度合は、周辺気温差に拘わらず体温がキープ出来るかどうか？だそうだ。寒い部屋でも体温が保てる、、、こういう人が発熱力が優れているのだ。
そこで、その発熱力を高めるにはどうすれば良いか？それは、筋肉なのだ。因みに、寒い時に震えるのは筋肉が振動して発熱しているのだ。更に、筋肉中のサルコピンが発熱に大きく寄与しているのだ。要するに、筋トレで筋肉を付けるのが大事なのだ。

これをサポートするのが睡眠。一般に年を取ると眠れなくなるという話だけど、睡眠と体温の関係、、、、良く寝られる人は、朝の体温が低く、就寝前が高くなっている。そうでない人は起床後の体温が高く、就寝前が低くなるという。体温変化の傾向が違うのだ。夜から朝に掛けての体温差が大きい程良く寝られるのだそうだ。逆に、体温差が小さいと寝られないのである。重要なのが身体を動かす時間帯だそうで、それは夕方以降に運動することで、体温を高く出来るので、夜寝付きが良くなるのである。同じ時間帯での運動を繰り返す習慣が体温を上げるのだ。因みに、熟睡できる体温差は起床時、就寝前で0.5[℃]以上の差が必要とのこと。

ところで、歳を取って寝られなくなるのは、代謝が減るからであり、逆に筋トレして代謝を保てれば、それ自体で良く寝られる訳だ。年取っても筋トレして夕方以降に運動する習慣をつければ最高。筋トレで筋力アップには、３分早歩きを一週間で合計６０分以上。そして運動後に牛乳、乳製品を取る事。これがお奨めとのこと。

世代別部位別の骨格筋率

自身の全身骨格筋率は38％、体幹骨格筋率が34％、両脚骨格筋率が57％、両腕骨格筋率が48％である。
しかし、これが多いのか？少ないのか？が不明。そして、体幹骨格筋率が低いような気がしたので、チョット調べてみた。

男性　　10代　　20代　　30代　　40代　　50代　　60代　　70代
全身　　37％　　35％　　33％　　32％　　31％　　30％　　28％
体幹　　31％　　30％　　28％　　25％　　23％　　22％　　21％
両腕　　42％　　40％　　39％　　38％　　36％　　35％　　34％
両脚　　53％　　50％　　49％　　49％　　48％　　47％　　45％

女性　　10代　　20代　　30代　　40代　　50代　　60代　　70代
全身　　28％　　27％　　26％　　25％　　25％　　25％　　24％
体幹　　24％　　23％　　22％　　21％　　19％　　19％　　17％
両腕　　32％　　31％　　30％　　30％　　27％　　27％　　25％
両脚　　40％　　40％　　38％　　38％　　38％　　38％　　35％

ということで、体幹は他の部位に較べて低めなのが普通のようだ。そして、筋量の低下は女性より男性の方が顕著のようなのがビックリ。

母乳で育てる

母乳中の脂肪酸が脂肪を燃焼するスイッチを入れる。マウスに限らず人にも同じ機能がある。
子供の段階での母乳が成人での健康状態に影響するそうだ。
更に、この仕組みを利用して生活習慣病、肥満の予防薬の開発も期待できるそうだ。

しかし、実際に成人で肥満や生活習慣病に悩む人の多くは母乳で育ってきている筈で、これが全てではないだろう。

脂肪燃焼のスイッチが入っても、脂肪燃焼が行われる体内環境、即ち、体内のエネルギー不足状態であり運動を行うのが大前提。

脂肪燃焼スイッチに加え、運動したくなるスイッチ、身体を動かしたくなるスイッチが入る仕組みが判れば効果も絶大かもしれない。

原付二種は、、、

昔の原付二種、乾燥重量95kg級、出力22PSの２ストロークモデル達、装備重量でも110kg程度と非常に軽量だけど、その軽さの理由は、車体構成が殆ど原付と同じ構成。フォークも細ければ、ホイールも細い。フレームもスチールだけどシングルエンジン搭載前提で小さな車体故に、パイプフレームで十分軽量に作れる訳だ。大きなエンジンをクレードルフレームで囲うと剛性不足で、補うと重量アップ、それで生まれたのがサイドループのツインチューブだけど、エンジンがチッコイからクレードルフレームでも直線的なパイプワークで大丈夫なのである。それで生まれたのが100kgを余裕で切る軽量な車体だ。

それに対して、1993年以降に登場した125ccクラスというのは、上級の200との兄弟前提、或いは、更に上級の250ccとパーツ、或いは、イメージの共用からか、一回りも二回りも大型化。現実、出力は同じでも重量は130kg級で重量だけで35kgアップである。如何に高剛性だとはいえ、街中利用、ましてや速度レンジの低い125ccのエンジンにとっては35kgの重量増は悲しい。

原付二種が原付二種らしく軽快に楽しめるには、名の如く、原付の二種ではないが、原チャリと構成が近い方が幸せかも知れない。
ガンマ200を手放して、マグナム80／AR125を残したのは、そういう理由だったりする。
そう言えば、AR125とAR125Sの違いについての検索ワードを見掛けたけど、AR125はA1のみ電気系統が異なる。AR125Sは基本は一緒。キャブがパワージェット付きになって、真フラ形状が異なるのが大きい。外装はカウル形状が異なるくらいである。
やはり、小排気量のスポーツバイクでは軽さは極めて重要である。この権化のようなモデルは過去にSDRがあったけど、あんなエッセンスのモデルが理想だったりする。

SDRの空気を感じる現代のモデルは？探すと無くはない。
ＫＴＭのRC125/390は非常に魅力的。そして、最新のカワサキのNinja RR Monoは軽二輪だけど非常に魅力的。久々にハートに嵌るモデルだ。こういうコンセプトの原付二種は、案外時代の要請に合っているような気もする。

10/19～10/25の検索ワードピックアップ

★公道でＤＨバー
あんなもの、いつも握っている訳ではないので、郊外の一本道とかで使うなら全く問題無い。街中で握って走るのは間抜けだろう。

★RC36のエンジン
あれは180°クランクです。360°は初期のVF、RC30/RC45ですね。

★HARPのロード
入手可能ならＣＭ－５００がお奨めです。

★ピストにＤＨバー
決まった場所を走り、ギア比が決まっているならば、或る意味、最速かもしれませんが、公道ではデメリットの方が多いかもしれません。

★ダンベル体操の動画
鈴木正成先生監修のビデオがネットオークション等で100円程度で入手可能です。

★スガヤステンレスサイレンサー
γ用ですとアルミサイレンサー仕様がストリート、ステンレス仕様がレーシングです。ＢＧ１１月号のγは500表記で紹介されていますが、チャンバーが400用なんで、恐らく車体は400だと思います。

★レ・マイヨＷ
PCW38ですが、ハイテン製フレームの451WO仕様の折り畳み自転車です。シート長は380mmですね。既に廃盤です。重量はノーマルで12.5kgです。リア７速でフロントＷ化は少々困難です。

高齢者の体力、過去最高！

　２０１３年度体力・運動能力調査の結果が公表された。コレによると、６５〜７４歳の女性が過去最高となったそうだ。高齢者は男女とも週１回以上運動する割合が約７割で、文科省は「健康への意識が高く、運動習慣が好成績につながっている」とのこと。

　６５歳以上の調査項目は、握力、上体起こし、長座体前屈のほか、６分間で歩いた距離を測る「６分間歩行」、片足で立った時間を計る「開眼片足立ち」、障害物をまたいで歩く時間を計る「１０メートル障害物歩行」の６項目の合計点（６０点満点）で算出。

　女性は６５〜６９歳が４１．８点、７０〜７４歳が３８．６点といずれも過去最高。
　男性は６５〜６９歳が４１．５点、７０〜７４歳が３９．２点で、いずれも過去二番目。

　週１回以上の運動実施率では若い年代では３０〜５０％程度だが、６５〜６９歳は男性が６７．１％、女性が７０．５％。７０〜７４歳は男性７２．６％、女性７１．１％であり、若年世代に対して最大二倍の運動実施率を誇っている。スポーツ基本計画目標値６５％を上回るのは高齢者世代のみである。因みに、スポーツクラブの利用では５３．９％が６０歳以上の女性とのこと。そう言えば、ジム、プール、早朝の河川敷、、、、見掛けるのは高齢者が半数以上、、、、

　まぁ、鍛えれば元気に過ごせるということだろう。鍛えなければ元気が維持出来ない、、、これに身体が動く内に気が付くかどうか？これが分かれ目。身体が衰えて、身体が動かなくなってしまうと、身体を鍛える事自体が億劫になるし、そうなると衰えが加速する。衰えが本格的に襲ってくる前に、如何に気付くか？これが大事。
衰えの前兆、、、それは、高齢者の前、中高年での肥満による身体の動きの悪化と、機能障害だろう。肥満によるメタボ、ロコモ兆候、、、、それが、老化の兆候なのである。

　老化の兆候を自覚した時点で、それを遅らせるための生活習慣を組み立てられるかどうか？それが高齢者時点での命運を決めるのかもしれない。習慣は作るには、習慣の負担感が少ない初期に行うのがベストなんだがなぁ、、、、

逆ぶら下がり状況

数年前の健康診断迄は、身長は172cm前後だった筈。しかし、一昨年辺りから何故か縮み傾向、、、意識していなかったけど、明らかに縮み傾向。就寝前状態では170cmを切る場合も少なくない。
老化？とも考えづらい、、、もしかして、筋トレし過ぎ？、、、、で、色々調べると、傾向的にそういう風に感じる人も居ない訳ではない。

で、始めたのが、ストレッチでは大きな関節しか効果が少ないという判断で始めたぶら下がり。ぶら下がりパターンは、正逆の２パターンを考えたけど、背骨、骨盤、首のストレッチに効くのは逆ぶら下がりということで、これを採用。

しかし、完全逆さ吊りでは、スペース的にも機材的にも厳しいという判断で、嫉妬アップベンチを改造しての斜めベンチでのぶら下がり。角度は80°に設定できるように嫉妬アップベンチ（ボディメーカー製）を改造。角度アップは以前は台を使ってとかの方法を採っていたけど、今は固定ピンに直径40mm、幅40mmのカラーを差し込んで固定ピンの差し込み方を変えて角度を選べるように変えている。

で、使用開始後一週間経過時点での結果。
背の高さは就寝前でも170cmは十分クリアで、以前の状況には戻った様子。背骨の軟骨が潰れていたのか、或いは湾曲が激しくなっていたのかしらないが、取り敢えず、安心。

ただし、この逆さぶら下がりは当分続ける予定。なお、ぶら下がり時間は最長でも10分程度。それ以上は頭に血が上り気分が悪くなるから。
運動後の入浴後の就寝前に逆さぶら下がりでニュースを10分視聴、、、、こういうパターンである。なお、日中は１時間毎に普通のぶら下がりを30秒ずつ行っている。

伸ばすところは伸ばす。曲がるところは曲げる。動かせる部分は動くだけ動かして、伸ばせる部分は伸ばせるだけ伸ばす。これが大事なような気がする。

小径車輪ベストチョイス

ＤＡＨＯＮカスタムというと451化をこぞって行うのが数年前の流行。今や、ＳＰＥＥＤ　ＦＡＬＣＯでは標準で451だ。
でも、小径車用の車輪のベストは違うような気がする。
我が家でも451の小径車は多い、西ＤＡＨＯＮ、オ・モイヨＷＷ、ルイガノＭＶＦがそうだが、451の1.125幅、エアは80～100psi指定、、、、一週間でエアが規定より下で軟らかくなる。ハッキリ言って、、、、面倒臭い。
チョット減り加減で乗ると簡単にリム打ちするから、エア管理は必須。小径で高剛性ホイール故に、高圧タイヤと相まって乗り心地は劣悪。ルイガノはサス付きで随分違うけど、他のは厳しい。オ・モイヨＷＷでは長距離はゴメンだ。
スピママ号では、当初は西ＤＡＨＯＮで使っていたステルビオ、1.125幅を付けていたけどエア管理が面倒すぎる。で、次はシュワルベマラソンスリックで1.35幅、今はマラソンで1.5幅である。
エア圧が高い程、エアは抜けやすい。そしてエアボリュームが少ない程、同じだけエアが抜けてもエア圧の低下が大きい、、、となると、小径車では、エアが抜けにくい低圧指定で、エアボリュームが大きいタイヤ、走行抵抗を考えると、トレッドのゴムが厚めの方がベター、、、、となると、20インチで406、これがタイヤの選択肢も広いのでベスト、、、そういう気がする。451ホイールならば、乗り心地を改善する手法を得てエア管理を徹底するか、フルサイズのロードを理想像とするような方向に進めるかのどちらかしか旨味は無い気がする。451でも1-3/8サイズをチョイスすればエアボリュームを確保できるけど、406モデルを451化してタイヤサイズを太くするのも意図が曖昧になるし、年式によっては太いタイヤを入れるクリアランスが得られない場合も有り得る。
クランクフォワードでコンフォートライドに方向転換した西ＤＡＨＯＮ、従来のエビホーン仕様に戻さずクランクフォワードで使い続けるならば、ホイール変更を考えてみたいところ。

加齢による睡眠の変化

体力、肌力、睡眠力は年齢に勝てない、、、、睡眠は年と共に悪くなるのだけど、これが受け容れられないそうだ。睡眠力の低下は、代謝の低下により休息が不要となっているためだそうだ。

平均睡眠時間は、年齢と共に減る。高齢者になると６時間以下になる。寝床にいる時間も加齢と共に減るが、床にいる時間は高齢者が長い、、、、つまり、床に入っても寝付けていないのが高齢者。
この問題は、睡眠８時間神話が浸透しているからだそうだ。加齢と共に必要睡眠時間は減っている現実を受け容れる事が第一だとか、、、

睡眠で良い睡眠というのは、深い睡眠。そして、長い睡眠時間程浅い睡眠で、短い睡眠時間程深い睡眠となる。睡眠時間は短い方が深い良い睡眠が得られるのだそうだ。
つまり、無理に８時間寝ようと床に居る必要はないのである。６時間寝れば合格なのだ。

しっかり寝るには、代謝を保つ、、、そう、筋肉を保つのが効果的ということだろう。
そして、眠たくなるまで床に着かない。眠たくなって床に入れば良いのだ。
そのためには、趣味をもって起きてやる事が沢山あれば寝すぎ防止、長床防止になるので、それが一番の対策になるという。睡眠の善し悪しは、日中の活動量次第で決まるのだ。活動的に生きる。これが良い睡眠を得る秘訣なのだ。
因みに、うたた寝、昼寝で行けないのは、午後過ぎての長いうたた寝は夜の睡眠の邪魔になるそうだ。

自身は、夜１時前には即爆睡可能になり朝７時迄一切目は覚めない。夢も見ないか、覚えていない。完全にグッスリ。更に更に、昼食後は大抵は睡魔との闘い。休日、雨天で子供の相手が不要な時等は、軽く昼寝で３時間とか、、、、それ以外でも意識が飛んでいる時は、少なくない。
高齢者領域になってきた自分だけど、可能ならば毎日９時間睡眠が理想だ。

心の健康相談？

先日、リフレッシュコーナー（喫煙、飲料）の掲示板で、表題の張り紙を見付けた。
正直、チョイ笑ってしまった。っていうのは、企業調査で国内の企業での長期休業者数の割合は全産業、大小企業総合で、0.4％前後である。300人以下の企業では多い傾向だけど、それ以上では0.3％台が多い。

勤務先は？というと、長期休業者数は１％前後だ。誤差というよりも、二倍の数値というのは明確な傾向と判断すべきだろう。そして、長期休業者となった人は？というと、大抵は、温厚、従順、生真面目、優秀、、、そんな感じ。長期休業の後に復職して業務に完全復帰する人というのは極めて少なく、鬱症状が進行して離職した人もいる。
長期休業に到る前段は何？というと、個人への過度な負担と責任の転嫁が顕著というのが個人的な感想。個人への過度な負担と強制によって、全てが長期休業に陥る方向に進むか？というと、そうではない。優秀で反発力がある人の中には、転職という選択をする人も複数いた。メンタルヘルスケアが必要な人に加え、別の道を歩んだ人というのを思い浮かべると、その数は、企業調査統計で言われている0.4％前後を遙かに越える数値、、、、

これ、本質的に問題を抱えているのは晃かだが、その問題が解決出来ず、冒頭のような体裁上の相談室開設しか出来ないというのは、その問題の病巣の根源が、組織の一部、或いは、末端に問題があるのではないだろう。この問題が非常に長い期間改善されないとういのは、風土の問題、組織運営のフィロソフィーの部分、運営形態といった自浄が効かない部分に問題を抱えている可能性も排除出来ない。

企業規模が大きい程、組織の合意形成を測るには総意が得やすい組織体系が必要であり、それ故に、意志命令系統に理不尽を感じる事が少なく、企業規模が小さく、同族的な企業ほど、従業員の合意形成よりも一種独善的な命令系統となりがちで理不尽を感じる従業員のメンタルに負担を掛けている可能性が伺える。企業統計において従業員数の少ない企業ほど、長期休業者比率が高いというのは、中堅、中小企業特有の経営の在り方や風土が、メンタルヘルスと密接な関係を持っているモノと分析すべきである。行政が、この問題を真剣に取り組むのであれば、より踏み込んだ施策が必要かもしれない。

逆さぶら下がり用にシッティングベンチの改造

腹筋、背筋用にBodyMakerのシッティングベンチを愛用している。大型でフレーム材料が大きいので、他メーカー製に較べて安心して使えるモノ。
この腹筋用の傾斜ベンチを逆さぶら下がりの台に利用していた。
標準のベンチ傾斜では40°程度で傾き不足ということで、50cm弱の台にベンチの片側の脚を乗せて傾斜を大きくして使っていたけど、今一、傾斜不足。
ということで、このシッティングベンチの傾斜角を増やせる装具を考えることにした。
このシッティングベンチは折り畳み式でベンチ側フレームと支え側フレームが折れ曲がり可能な構造。この折れ曲がり角度はピンで固定されているけど、このピンを抜けば折れ曲がり角度を狭くして傾斜を強くする事が可能。

そこで、折れ曲がり角度を狭くなるようにピンに金属の厚肉カラーを入れてセットすると、ベンチ台が狭い角度で固定できる。これで、ベンチ台の傾斜角は最大で80°迄自在に調整可能。
実際に、これで使ってみると、、、、ぶら下がるだけであり、腹筋動作のように各部に繰り返しの応力が掛かる訳ではないから、恐らく大丈夫。まぁ、自己責任。

傾斜角80°でぶら下がる。これで10分、、、これを入浴後のぶら下がりストレッチでのメニューで確定である。

普通の安いベンチ台だとベンチの長さが足らないので、本来、ぶら下がりする事も難しいし、フレームも細く体重を支える強度は期待出来ないけど、このBodyMakerのシッティングベンチではベンチ長さも十分で構造材も太く強度的にＯＫである。

もし、シッティングベンチを購入するなら、BodyMakerのベンチがお奨めだ。

クランプ総括

φ34mmパイプを締めるために調達した各種バンド。西ＤＡＨＯＮのシートポストに別のポストを差し込んで固定するため故に、通常のポストクランプ内径のφ34.9mmとは違うので、色々と調達してみた。25A配管用ワイド立バンド、25A配管用提灯立バンド、スクリューバンド、ミカロールスープラクランプの四種類だ。
一番安価なのが立バンドで、単価は100円未満～200円程度、スクリューバンドはステンレス、鉄と様々だけど150円～300円程度、ミカロールスープラクランプは高価で1600円だ。

感想は、大きな力が掛からないなら立バンドで十分。種類としては、組立式、蝶番式、電気メッキ、塗装、ドブメッキと様々。しかし、上にサドルを付けて漕ぐような力が掛かる場合は締結力不足。原因は、バンドクランプ用のボルト位置とパイプ位置が離れているので、ボルト締結トルクが一定以上となるとバンド板材が変形する。つまりバンド板材強度以上での締結は不可能であり、板材変形を抑えるために厚肉のスペーサーを挟んでボルト締結しても改善は僅か。立バンドは単車のステダンホルダー程度の利用に留めるのが吉。

次はスクリューバンド。結構な締結力だけど締結相手が金属等の硬い材料の場合、スクリューの噛み合いが母材に浮かされて締結出来なくなる。相手が樹脂、ゴムなら良いけど金属相手では構造的に不適。但し、締結力自体は強力。

最後がミカロールスープラクランプだけど、これは母材マテリアルに影響されず、かなり強力に締結可能。非常に優れもの。単車のサイレンサーホルダーにも使われているけど、固定力は最強クラス。但し、輸入品で効果なのが難点。
二輪のエキゾースト系アクセサリーでＰＬＯＴさんから購入可能。西ＤＡＨＯＮで使えなかったらγのサイレンサーサポートで使えばイイや！的にオーダーした次第。

現実には、φ34.9mmクランプに締め付けで破損したスクリュークランプのバンド部分（ステンレス製で0.4mm厚）をカットしてシム代わりにクランプ内側に挟んで固定したけど、スープラクランプで固定するのがマニアックでカッコイイような気もする。

二日で失明！？緑内障！

緑内障、網膜に張り巡らされた血管、視神経が死んでしまう病気。特に、網膜の周辺から進行するので中心付近は最後まで見えているので気付きにくい。患者数は３６０万人だけど、９割は自覚していないそうだ。
そんな緑内障の中でも、急性緑内障、これは二日で失明するリスクがあるという。

ところで、緑内障の『緑』はどうして、『緑』なのか？この由来は急性緑内障が由来。そして、急性緑内障では瞳の中央が緑色になるんだそうだ。

急性緑内障の初期症状、それは頭痛、次が胃のむかつき、（吐き気、目のかすみ、光の周りに虹、白目が充血といった症状も）、、、そして眼が緑になる。本来、緑内障では何年も掛けて起こる変化が急性緑内障では一気に進行する。理由、それは眼圧が通常の四倍掛かり、瞳孔が開く、眼の中の光の散乱の加減で瞳が緑に見えるのが理由だそうだ。
緑の色は、海の緑のような色、深緑色なんだそうだ。

急性緑内障になりやすい人は、眼が良かった人、特に女性で40歳以上の人が掛かりやすいそうだ。40歳過ぎたら一度は検査した方が良いようだ。

定年後の夫

と題した特集を見た。そこで紹介されていたのが、60代の男性の日常の過ごし方。

家で一所に座って一日を過ごす人、街にでてベンチで座って時間を過ごす人、、、このような姿を見て、定年を控えた50代の人は、趣味を10個を持てば大丈夫という意見。
一方で、勤め上げて定年し、趣味も豊富な人が紹介されていたけど、その人の意見によると、『必要とされて、人のために働くから、活動に意欲が湧き、やりがいが出る！』、『趣味という世界では、それが感じられないから、人の為に働くというのがないと厳しい、、、』との意見。
人の為に働くサラリーマンは、サラリーマンとしてしか輝けない、、、そう言う事なのだろうか？

これ、現役の状態で人の為に働くという意味の捉え方次第のような気がする。
人の為、、、これが、部下の為、経営者の為、、、、そういう組織への忠誠のための労働であれば、組織から離れれば、こういう虚無感を感じるのかもしれない。
考え方次第だろう。仕事というのを給与のための我慢と割り切り、家族のために働くという考え方であれば、定年しても家族のために出来る事を見付ければ良い訳だし、部下とか経営者の為といった組織への忠誠の為という価値観ではなく、例えば、技術系ならば、全く新しい価値観を生み出して、社会のために自分の知恵の足跡を残すという考え方ならば、組織に属しているか否かは、全く関係無いようにも思う。

ただ、このように大きな意味で社会のため、人のためという気持ちで物事を取り組むためには、そのための新しい仕組みを独力で生み出すか、或いは、組織に属して、組織活動を通して社会貢献を実感するには、その組織が社会に与えるサービスや製品が、嘘偽り無いモノでなければ、後ろめたさしか残らない。社会的に偽善的な行動は、経営者の為という意識は持てても、社会のためという意識は持てない。偽造製品や捏造、模倣品の販売や、詐称的サービスでは社会貢献という意識は持てないものだろう。

定年後のサラリーマンの生き甲斐を特集していたが、定年後に居場所感、達成感が感じられない人というのは、全く個人的な感想だが、誉められて、感謝されて満足を感じてきた人達のように見える。この誉められてとか、感謝されてというのは、原点は、依頼や命令に対して回答や成果を出してというのが基本的な構図であり、彼らの行動には、自発性では無いといってもよいだろう。

定年後に備えて趣味を沢山持っていても、その趣味の持ち方、選び方、接し方は、そのように自発性の無い人とある人では大きく違うのではないだろうか？

趣味があってもダメといのでなく、行動に自発性があるかどうか？自身の行動に自分で目的を定める事が出来るか？が重要だろう。自分で目的が定められるのであれば、業務だろうが趣味だろうが、自分の目的に対する冷静な達成感で喜びを感じるもののように思う。

言われた事をやる、命令に従う、誉められて喜ぶ、、、、そういうパターンに慣れていると、恐らく自発的な行動は取れないような気がする。そう言う状態で、いきなり自由な定年を迎えても喜びを感じる生活を作り出すのは、もしかしたら不可能かも知れない。

趣味の有無、多少ではないのである。大事なのは、行動を自発的に行い、自身の判断で達成感を感じる事ができるかどうか？なのである。
言ってみれば、独創力、企業に属している時なら、開発力が有るかどうか？これが、定年後の過ごし方に大きな違いを生むのではないだろうか？

双極性障害

そう状態、うつ状態がある。うつ病とは違うそうだ。それ故に、うつ病診断でうつ病治療でも治癒しない、、、、場合によっては双極性障害の可能性もあるとのこと。

うつ病と診断されていても、１０年後には２０％が双極性障害と発覚しているという。
双極性障害の治療薬はうつ病とは異なり、違う薬で治療が悪化する場合もある。
そんな双極性障害。特徴はどうか？

最大の違いはそう状態があるということ。活動的になる事があるということ。軽いそう、『軽そう』という状態が多く、周囲からは気付きづらいのが問題だという。
この違いを見落とさないためには、活動的になった、多くの仕事を一気にやり遂げた、人が変わったようだと言われた、、、これらに該当すると『軽そう』となる。

因みに、そう状態の症状は、自分が偉くなったように感じ、起こりっぽく、金遣いが荒く、注意散漫、声がかれる程話し続ける等が挙げられる。まぁ、これに気付くのは、非常に難しい。双極性障害の発症は２５歳未満、そしてこれは再発するのが特徴だという。食べ過ぎる、眠りすぎる、身体が動かないなんて症状を呈する場合もあるそうだ。薬としては、気分安定薬、抗精神病薬があるが、この投薬は症状が無くても継続するのが大事だそうだ。抗うつ薬は単独使用は望ましくなく、併用も慎重に行う必要があるそうだ。

それ以外での対策は、生活リズムを保つ、禁酒、大勢の集まりは避ける。海外旅行の時差に注意、休養をしっかり摂るのが対策として有効だという

ストレッチ

ストレッチというと関節の動きをしなやかにして稼働域を広く保つのが目的。関節を形成する骨の間隔を保たせるのが大事。
そういえば、肺癌になるとガン細胞から成長因子が出て、骨が不要に伸びて関節を圧迫して関節痛を招くという話がある。骨同士の間隔が一定以上詰まると痛むのだ。逆に言えば、骨同士は一定以上の間隔が必要ということ。

で、通常のストレッチでは、代表的な関節の稼働域確保が殆どで、伸びの姿勢等で背骨等のストレッチも可能だけど、時間と負荷から考えると効果は限定的。
自分の場合のストレッチは筋トレ前の３０分がメインであり、筋トレ前のウォーミングアップと関節の柔軟性確保が目的で、日々の活動後の関節矯正は従来のストレッチには期待していなかった。

最近始めたぶら下がり、、、、特に、ストレッチでは行いにくい背骨、腰、首、膝の関節を引っ張って関節間隔を回復させるのに効果的。これぞストレッチだと思う。

現時点では、日中は普通のぶら下がりを１時間間隔で３０秒程度行って、入浴後就寝前のリラックス時に15分の逆さぶら下がりを行っているが、やり始めて一日後で既に効果を感じるような気がする。まぁ、気のせいかも知れないが、これ、結構お奨めだ。

不惑すぎて知命を迎えた世代の方には特にお奨めである。特に、日中のちょっとした隙間での普通のぶら下がり、四十肩、五十肩のリスクが迫る不惑世代以上には特にお奨め。

チェーンライン

カセットセットの段数は飛躍的に増えている。上級グレードは11速、中級が10速、入門が９速という構成。凄い。
しかし、これだけ多段だと、襷掛けの状態、アウターローでは気持ち悪いフリクションと異音が気になるので、アウターロー近辺は敬遠傾向である。同じように、インナートップも敬遠傾向となる。
フロントトリプルとなると、この襷度合は、チェーンリングアウター位置では更に顕著となる。
こうして考えると、昔の５段、６段時代の方が気軽に全段を使っていたような気がする。

衣替え

自転車で週末毎に走っているけど、気温の変化に合わせて服装を調節、、、これを失敗すると汗だくになったり、大風邪をひいたり、、、
今の時期、結構注意が必要だ。
最低気温が15[℃]以上の１０／１０程度までは、短パン＋半袖一枚で十分だけど、最低気温が15[℃]を大きく下回ってくると短パン＋半袖＋ウインドブレーカー的な上着が有った方がベスト。
最低気温が10[℃]を下回り始めると、短パンでなくジャージ着用を考える必要があるけど、走行時気温が15[℃]を上回る場合は、短パンの方が快適。
勿論、最高気温も15[℃]を下回る場合は、ジャージ＋ウインドブレーカーが必須だけど、この季節の変わり目っていうのは、装備に気を遣う。

正逆ぶら下がり比較

さて、ぶら下がるならどっちが良い？
長時間行うなら間違い無く逆さぶら下がり。通常のぶら下がりでは握力に依存するので長時間出来ないから。
では、どっちのぶら下がりが身体の引き延ばしに効果的？
通常ぶら下がりでは、手で握って体重を支える。肩から下でぶら下がり張力が作用し、首上には作用しない。首上は頭の自重を通常姿勢通り支えるパターン。背中は背中より下の重量で引っ張り、腰は尻より下の下半身で引っ張る。膝は脹ら脛より下の重量で引っ張るパターン。

逆さぶら下がりは、どこで引っ掛けるか？によるけど脹ら脛で吊ると、膝には膝上重量で引っ張り、股関節では胴体より上の重量で引っ張り、腰では上体の重量で引っ張る。背中は背中より上の重量で引っ張り、肩は腕の重量で引っ張り、首は頭の重量で引っ張るパターンとなる。

さて、較べてどうか？
潰れた関節を開放する、、、潰れる箇所は膝、腰、背中、首だろうから、首、膝、腰については逆さぶら下がりの方が効果的に引っ張り力が掛かるのが判る。特に、首、膝、腰については差が顕著になりそう。但し、肩については通常ぶら下がりが圧倒的に引っ張る力が大きい。

四十肩、五十肩の場合は、普通のぶら下がり、首痛、腰痛、姿勢の矯正には、逆さぶら下がりが適していそう。

逆さぶら下がりでは90°でぶら下がると普通の姿勢に戻るのが大変そう。傾斜台を使ってぶら下がるのがぶら下がり負荷も調整できるので良さそうだ。
一日の中で一番縮んでいるのが就寝前、、、、となると、就寝前に１５分程度逆さぶら下がりになる、、、、こういう習慣が姿勢矯正には効果的と考える。

自身は、１０／８以降だけど、シットアップベンチの傾斜角を台を使って増やして、傾斜角75°で、１５分ほどの逆さぶら下がりを行っている。午後９時頃からストレッチを３０分行って、その後、１時間１５分のサーキット式の筋トレ、その後１時間のローラー台、締めが１５分のストレッチで、丁度三時間。その後入浴して就寝前の１５分を逆さぶら下がり、、、イイ感じだろう。

意識次第

ピストとかＴＴ系ロードでは前乗りで前側の筋肉を積極的に使う。一方で、後乗りでは後側の筋肉、体幹を積極的に使うというような二者択一的な考えは多分誤り。
車体、車種に限らず、駆動に使う筋肉は意識によって切り換え可能というのが正解だろう。僅かな姿勢というか意識の変更で、ピストであっても前乗り的な漕ぎ方が出来れば、後乗り的な漕ぎ方も出来る。

これは、クランクフォワード形態に西ＤＡＨＯＮを変更してポジションの変化に併せて漕ぎ方を模索している時に思った事。漕ぎ方の模索段階では、他の自転車に乗っても漕ぎ方を変えたらどうなる？を注意しながら乗っていたのだが、普通の街乗りＤＡＨＯＮ、休日朝専用のＨＡＲＰ　ＣＭ－１０００に乗っても意識次第で漕ぎ方はどうにでも変えられるのである。

結局、意識次第で乗り方が自在に変更可能なのだ。
但し、クランクフォワード形態では、前乗り的な漕ぎ方は極端なポジション故に不可能である。しかし、クランクフォワードの度合が大きいので、後乗りでも特化した乗り方が可能なのは間違いない。後乗りに特化した具合の良い乗り方を見つけたいものである。

ヨルタモリ！

楽しみにしていた番組が始まった。実に楽しい。タモリさんの番組では、過去にＮＨＫの『ブラタモリ』も欠かさず見ていたし、今ならテレビ朝日の『タモリ倶楽部』も欠かさず見ているが、こんどの『ヨルタモリ』も新たな構成で他の番組と被ることなく面白さを堪能出来る。

昔のオールナイトニッポンで聞いた、ヤンバルクイナの鳴き声芸とか、テレビを中国語なら『電視（デンシー）』って叫ぶ！と絶叫していたネタを思い出したけど、タモリさんの原点のような感じを彷彿させる番組構成は実に楽しい。

志村けんさんの『志村座』も欠かさず見ているけど、欠かさず見る番組が増えて嬉しい。

ＮＨＫの『ブラタモリ』も復活すればよいのに、、、今度は、関東圏を飛び出して、その他の年、例えば、城跡巡りで地形、歴史と絡めた番組構成で提案してくれたりするとネタは幾らでも有りそうなんだが、、、、。

食べ順ダイエットでの秘策？

ダイエットを続けるとレプチンの働きが落ちる。それで代謝が落ちて体重減少が滞る。これが停滞期。そんな停滞期におけるレプチンの働きを再活性化するのが途中の『爆発の日？』というドカ食いの日だそうだ。これで再活性化するそうだ。
ルールとしては、体重×45kcalのカロリー摂取を行うそうだ。これで停滞期を最小限に食い止める事が出来るとか、、、、

ぶら下がる

ベンチプレス、スクワット、、、筋力アップ目的だけど、垂直方向に圧縮の力が豪快に作用している。勿論、これが原因とは思わないけど、筋トレメニューを増やしてから、身長が15mmは減っている。
加齢のためとも考えられるけど、筋量、骨量から考えると、それ以外の要因、、、やはり、筋トレか？という意識がある。

勿論、筋トレを減らすつもりはない。
で、何始める？と考えて始める事にしたのは、ぶら下がり。
重力や負荷によって垂直方向に掛けまくる力を定期的に抜いてみるには、何が効果的？と考えた結果、ぶら下がる事にしてみた。

で、実際に、バーからぶら下がると、、、、これ、結構しんどい。力を抜いて握力だけで全体重を支える、、、、一回で30秒程度が精々である。24時間の内の30秒、、、、これで効くか？というのが偽らざる感想。但し、ぶら下がるのはいつでも出来るので、取り敢えず、研究所の作業プラットフォームの手すりを利用して日中、暇見て行う事に、、、
しかし、一回30秒程を断片的に行って効果があるとも思えない。

で、次は自宅で何か、、、ぶら下がるための体重を支えるバーの設置は困難だし、ぶら下がり健康器を置く場所もない。あるモノを利用して、、、で、見つけたのが腹筋、背筋ベンチ。このベンチ台の角度は最大の40°にセットしているけど、ベンチ台の脚の一方を高さ50cm程の台の上に載せるとベンチ台の角度は75°近辺になる。完全に逆さまには出来ないけど、これで腹筋台的に脚を引っかけて逆さまになれば結構イイ感じである。
そして、この傾斜アップした腹筋台上での逆さぶら下がりなら握力は不要だから１回１０分程度は楽に出来る。

ということで、１０／８スタートで、この日中の垂直ぶら下がりを１日数回（一回30秒）と、夜の斜め逆さぶら下がりを１日１～２回（一回10分）を日々の運動メニューに追加してみる事にした。斜め逆さぶら下がりを行うと、肩や首の具合が良い案配で寝付きも早い気がする。まぁ、寝付きについては昔から良かったけど、今は横になったら眼を開けて置く事自体が不可能な感じ。
効果に確信が持てれば、腹筋台を簡単に大きな角度に変更できるようなアタッチメント自体をワンオフ製作してみたい。

老化

衰えを感じる箇所、関節、、、そういう記事を以前アップしたけど、柔軟性、衝撃吸収性、その辺りも総じて衰えている。
バネのように飛び上がったり、高い場所から飛び降りたり、、、そう言う事は、最近は出来ない。筋力、持久力については従来以上を保っているけど、それ以外の殆どは、明らかに衰えている。
この老化を食い止める、遅らせる、、、これが今後の課題だ。
そういえば、最近は確実に背が縮んでいる。健康診断毎に数ミリ単位で縮んでいるから間違い無い、、、、嫌だなぁ、、、、。
そう言えば、筋トレ、スクワット等を過激に続けると背が縮むとも言われているけど、それも影響しているかもしれない。

政治と金

地元名産のネギを配って地域をアピール、観劇会で懇親を深める、贈答品に育児用品、化粧品、、、、そういう配慮をしないと、覚えて貰えず、投票して貰えないものなのか？
そもそもの原因は議員個人の製作が見えないので、有権者から見て何しているか判らないから、目に見えて判るメリットを得られる議員を選ぶという体質が原因。
しかし、、、社交儀礼として政治資金から拠出、、、、これは違和感を感じる。そもそも、有権者にお歳暮、お中元禁止となっているけど、これ自体も考えてみれば国民性、風習に合っているか？というと、禁止する程でもないような気もする。普通の人はお歳暮、お中元は、経費ではなく個人のポケットマネーで行うもの。議員も然りで良いような気もする。面識がある人に対してお中元、お歳暮して何が悪い？とも思う。但し、面識が無いような人にお中元、お歳暮を票目当てで行うのがアウトなだけで、その辺の仕組み作りから考え直した方が良いような、そんな印象。
そもそも、後援会活動を本人が理解していないというのは、恐らく、小渕氏に限らない話だろう。そういう関係の中で監督責任とか、うちわ云々とか、、、正直、どうでもいい話。こんな話で論議を遅延させるっていうのは、、、野党も野党、、、勿論、後援会の収支報告書もいい加減過ぎるけど、私的流用とか贈収賄とかそう言う事実が無い事が証明出来れば、報告書作成の責任者の問題で終わりのような気もする。

恐らく、政治家の殆どが、調べ上げればボロがでそう、、、、そんな気がする。

普通が一番

単車選び、車選び、自転車選び、、、、色々していると、つい昔ながらの構成を好んでしまう。

今は単車選び中だけど、やはり、コンベンショナルな普通が好きだ。
倒立フォークより正立フォーク、インジェクションよりキャブ、コの字断面よりパイプ、アルミより鉄、ピボットレスよりピボット有り、メッキシリンダーより鉄スリーブ、、、、確かに、新しい技術も良いけど、新しくなくても良いから普通で手間が少なそうなのが良い。
フォークなんて正立の方がシンプルだしオイル漏れ頻度も少ない。最近はインジェクションも良いのだろうけど、長く維持するためには電子制御は少ない方が安心。コの字断面より閉断面の方が強いし、掃除も楽。ピボットが無いとエンジン下ろしたら移動不可能になる。修正コストが安価な鉄スリーブの方が安心、、、、

となると、なかなか踏ん切りが付かないのが現状。自転車のフレームも然り。樹脂より金属が好みだし、シールドベアリングより普通のカップアンドコーンが好み。車でも自動装備満載よりも何も付いていない方が好み。

新しい技術も目的があって生まれたモノだろうけど、その技術が普遍化しないようなモノ、一発モノで終わったり普及していないようなモノは、やはり怪しい。単車の世界なら、水平配置のリアダンパー（ＲＺＶ、ＫＲ）、ロータリーダンパー（ＴＬ系）、ピボットレスフレーム（ＶＦＲ、ＶＴＲ－Ｆ、ＣＢＲ９２９）、開放断面フレーム（ＳＶ）、、新しくても普及して標準化しているような技術、最近ならインジェクションとか、昔ならＣＤＩ、フルトラ、モノショックとか、、、そういうのは割と受け入れる事ができるけど、そうでないのは、受け入れがたい。

自動化し過ぎると、、、

相変わらず多い。何が？っていうと、ショッピングモール併設の高層駐車場の高層階から車が壁を突き破って落下したとか、コンビニ等店舗前の駐車場から店舗の突っ込んできたとか、、、、そういうのが多すぎる。

理由は何か？

それは、簡単に自動的に発進、走行出来るからだろう。アクセル踏むだけで発進、緩めても走り続ける、、、そう、オートマチックが全てのガンのような気がする。スポーツ風味を与えるために、シフトポジション選択可能とかあるけど、基本は２ペダルで踏めば取り敢えず進むのばかりだ。チョイ前からクルーズコントロール、最近では車線認識して車がドライバーの負担を減らして走行ラインを修正するシステムとか、、、確かに、便利だろうけど、、、、

結局、簡単に発進できて、誰でも速度維持が手間無く出来る、、、自動的に進める事ができたために、止まれない事故が増えているし、逆に、止まるための自動デバイスが必須となってきたのだろう。自動ブレーキによる衝突回避支援システムなんて愚の骨頂だろう。
坂道発進をサポートするシステムとか、、、笑っちゃう。

発進が難儀で、速度コントロールには、手動変速が必須で手間が必要な車なら、少なくとも勝手に走って起こるような事故は回避出来そう。
２ペダルでクルーズコントロール＋自動ブレーキ、、、、そんなモノは不要。全車、３ペダルのＭＴオンリー、、、、これで良いのと違うのでは？と思う事が多い。これで、少なくとも駐車場落下事故とか、コンビニ突入事故は回避できるような気がするし、ＭＴ必須ならスマホや携帯操作運転が減るだろうし、結果的に脇見運転事故も減るような気がする。

発進ではクラッチ操作必須、坂道発進もコツを掴み、、、当然、ＭＴでエンブレも併用しながら運転、、、、このくらい出来ないと道路走る資格ないような気もする。

歯周病、、、、

虫歯が無くとも、陥る病気、、、、症状としては、冷たいモノで歯がしみる、、、、数年の放置で歯茎が腫れて根本がプヨプヨ、、、、レントゲンを撮ると土台の歯を支える骨が痩せて歯が動揺している、、、となると、総入れ歯になりかねない、、、、

これが歯周病。国民の７割が歯周病、、、重病なのは５割に到るとか、、、虫歯でない人は症状が出ないので重症化しやすいのが問題だそうだ。症状は、・歯磨きで出血・冷たいモノでしみる・口臭・口が粘つく（ばい菌）・歯茎の腫れ・歯茎の色が変わる（正常なピンクから赤に、そして、紫からどす黒く、）というのがサイン。
プラークが歯垢になり歯石に到る。歯石こそが歯周病菌が深く進行する原因。歯石が奥に入る程、歯周ポケットが深くなり最終的に歯が動揺する。下手すると自然と歯が抜けることもあるそうだ。

歯石っていうのは隠れて見えないので質が悪い。歯石は歯周ポケットに出来るので、この歯周ポケットの深さ。これが3mm以内なら至って健康なんだそうだ。この歯周ポケットが10mmになるとアウト、、、、その10mm歯周ポケットを浅くする方法は？

手術としてフラップ手術という方法。これは土台の骨迄露出させて歯石を徹底的に取り除く。そして、骨の凸凹を削り歯を骨と縫いつける手術、、、、聞いただけで怖い。
その手前、6mm程度の歯周ポケット、、、、スケーリング（細菌を取り除く治療）、歯石を取り除く作業、そしてルートプレーニング（歯の表面を滑らかにする）これで、細菌が溜まりにくい指導を受ける。歯磨きの不十分を自覚して指導を受けて改善可能だそうだ。これで、歯周ポケットは改善可能とのこと。

そう、6mmの深さ、、、これがターニングポイントなのだ。そして、寝る前に口腔ケア（歯ブラシ等をしっかり行う）のが大事なのだ。
更には、つめたいものでしみる、知覚過敏も歯周病の兆候であり、そこで食い止める方法も紹介。

歯周病が進行すると歯周ポケットが拡がり、エナメル質の無い象牙質が剥き出しとなる。そして、象牙質にある小さな穴に冷たい水が浸透してしみるのが原因。
そんな知覚過敏を治すのにはコーティング治療が有効。歯の表面にコーティング剤を施す事で冷たい水の浸透が防止できるので知覚過敏が治るのだ。歯周病が進行した人にもお勧めだそうだ。

10/12～10/18の検索ワードピックアップ

★骨格筋率37％
　おそらく、まずまずではないでしょうか？

★ＨＡＲＰ　ＣＭ－１０００
　タキザワさんのシングルスピード用クロモリスローピングフレーム。重いけど非常に頑丈。しかし、ブレーキアーチがロングアーチ対応なのに注意。ロード用のショートアーチを取り付けるには相当なコツが必要。

★カプリオRR211
　リコーの211万画素、CMOSデジカメ。これ、中華デジカメのＯＥＭ品。暗いと全くダメ。室内もアウト。画角も使いづらい。良いのは、動画がカード一杯まで取れること。単三電池二本駆動ということ。

★9821V20
　マザーボードはＧ８ＸＹＨ。ＷｉｌｄＣａｔマザーの最終期のモデル。色んな壁の制限があって今となっては使いづらいかも、、、、Xv/Wマザーの方が遊べる余力がある。

★ＢＳ　ＭＯＮＯＸ
　懐かしい名前。ユーラシアがグランシリーズに一本化されてから、ロードマンとユーラシアの間を埋めるのに登場したモデル。旧ユーラシアよりもロードマンよりのポジション。登場時から中途半端な印象が拭えなかった。

★ＤＡＨＯＮ2002年モデル
　一見、旧態然とした折りたたみロック機構だけど、車体を伸ばしただけで仮ロックが掛かったりして非常に合理的。エンドが正爪エンド（トラックエンド）でホイールベースの調整が可能なのは有り難い。シートステーも細身、チェーンステーの付け根が潰してあり乗り心地も良い。

★広島の激坂
　二葉山を新幹線口側から頂上に登るのが一番。
http://latlonglab.yahoo.co.jp/route/watch?id=a9bb29a23321f5bb4127af02f0364954
　実質20％を軽く越えているからチャレンジしてみれば？

★体内年齢基準
　筋肉量、基礎代謝が基本。

食事バランス？

先日、健康をテーマとした話し合いがあった。
そこで、チョット笑った事。その笑った意見、それは、『バランス良い食事、野菜を先に食べる、タンパク質、炭水化物を規則正しく食べる』という話。一般的には笑うような話では無いのだが、笑った理由は、意見を述べた人のミスマッチ感、、、

その意見を言った人は、何年か前迄は、ファーストフード大好き、外食、総菜、コンビニ弁当を食卓に並べ、昼食はカロリーメート、、、、という食生活で、アレルギーとか風邪とか皮膚疾患に異様に弱い奴だけど、メッセージとして、魚食え、野菜食え、普通に朝食食え、、、、そして、食事は良く噛んで、食べる順番に気を付けて！という話を散々していたのだが、その言った話を断片的に真顔で言っている、、、よくもまぁ、人から聞いた話を聞いた本人の前で堂々と言うもんだ！と思い、その時点で、少し笑ったけど、それでも、改心して、そういう食生活なら良いか、、、と思っていた。

でも、それが『笑った！』になるのは、後日行われた献血。
その献血で、その彼は献血出来ない、、、と言われて戻ってきたのだけど、成分分析で、食生活のバランスが悪いために、献血出来ないと言われたそうだ。
献血が出来ない理由、運動し過ぎ？或いは、食生活不良？だそうだが、運動し過ぎでは無さそうで、食生活不良が強く疑われる。
そういえば、皮膚は弱いし、アレルギーは多いし、風邪はいつもひいている、、、、以前聞いた話では、基礎代謝が1300kcal程だったし、、、

食生活、改善されていないじゃん、、、、でも、食生活に気を付けている！なんて堂々と言うもんだから、やっぱり、笑うしかない。

彼の場合、人から聞いた話を、他人に自分の意見として堂々とふれ回る癖があり、チョット嫌で何度か注意した事があるんだけど、そういう部分も直っていないようだから、結局は、食生活についても何も改善されていなのだろう。我が身が見えないのが一番怖いのかもしれない。

ＢＭＸクランク

ショートクランクにはＢＭＸ－ＲＡＣＩＮＧクランクＫＩＤＳ用を使っている。これ、ＰＣＤが110mmでロード用コンパクトクランクと同じだけど、一つ注意点がある。
このクランク、スパイダーアームの外側にアウター、内側にインナーという風に通常のロード用クランクの如く装着すると、チェーンリングが外側に出過ぎてしまう。
このクランク、恐らく、外側にハッシュガード、内側にチェーンリングを装着する仕様で、そもそもシングル用なんだろう。このクランクをチェーンリング二枚をスパイダーアームを挟んで装着する場合、ＢＢの軸長はシングルスピード用のL=105mm程度のモノを使う必要がありそうだ。
そうなると、クランク交換毎にＢＢの交換も必要となり非常に面倒臭い。
ということで、スパイダーアームの内側にチェーンリング二枚をスペーサーを噛ませて装着する事とした。そうすると、ピン長が不足するので、ロングピンを用いる。こうすることで、チェーンリング自体を内側に追いやってＢＢの軸長を通常のL=109mmでも大丈夫という事。
クランク交換毎にＢＢを抜き変えるのは少々面倒臭い。

最終的に使うかどうかは未定だが、取り合えず、ポジションの全く異なるクランクフォワードバイクにショートクランクを付けて徘徊してみたい。
踵ペダリング＋ショートクランクによって、脚の稼働域は随分と狭まるが、クランク長は幾らがよいか？は正直不明。

ダイエットに希望

肥満とは脂肪細胞が脂肪を溜める事だが、溜まった脂肪を減らす新しい化合物を発見したそうだ。それは、海辺の藍藻から取りだしたモノ。これを投与すると、脂肪を減らす効果があるという。
従来は栄養の吸収を阻害するような薬で対処してきていたが、肥満自体のメカニズムは結構複雑なんだそうだ。それは、食欲増進、食欲抑制ホルモンが複数発見されており、その調整は困難という見解によるそうだ。下手な調整を行うと副作用も懸念されるのだ。
そんな肥満だけど、肥満は脂肪細胞が脂肪を溜め込むことが原因。この脂肪細胞の脂肪に対して、前述の藍藻から取り出した化合物を使えば、蓄えられた脂肪が半減し、新しい脂肪細胞の発生も抑制できたそうだ。細胞に溜まった脂肪を落とす薬、、、、期待が持てるそうだ。

藍藻は、光合成を行う独立栄養生物。シアノバクテイリア、藍色最近とも呼ばれる。ミドリムシみたいなモノだろう。

で、こういうモノが登場したら使うか？というと、自身は興味なし。脂肪を溜める機能は大事な機能。溜めた脂肪は運動によって落とす。逆に言えば、可能な運動に必要なエネルギーが脂肪であり、ガソリンタンクの一種が脂肪細胞みたいなもの。脂肪が確保出来ない身体というのは、下手すれば運動出来ない身体になりかねない。ということで、個人的にはスルー。
脂肪を敵視するのでなく、脂肪が溜まる力というのは、必要だから備わっている訳で、それを別の方法で抑える、、、、それって、暗に筋肉も失う事を示している。それじゃぁ、ダメだろう。

ダイエット＝脂肪除去に非ず。ダイエット＝筋量アップである。結果的に脂肪量が適切に保たれるのが理想。筋量を確保して、体脂肪率を抑える。これがダイエットの王道であり本質である。脂肪を減らすのはダイエットに非ずである。

心臓病

心臓病で亡くなる人、毎年２０万人、、、、この心臓病の検知、案外難しいのだ。検査では異常なしと診断される事もある。
そんな心臓病は早期発見が肝。では、どうすれば早期発見できるか？
心電図検査で異常なし、、、では、どうすれば良いのか？

その前に、心電図でいう異常無しでも心臓病、、、それ、重い心臓病の場合もあるそうだ。それを見付ける診断、それは聴診器で聞く心雑音のチェック。心雑音のチェックで、僧坊弁閉鎖不全症（弁膜症：推定２００万人居るとか）が見付かる事も、、、、この病気、重症化すると心不全に到る場合もあるのだが、僧坊弁の動きが不良で左心室からの血液が逆流する事もあるそうだ。心電図検査では、血流異常の僧坊弁閉鎖不全症は見分けられない。不整脈しか見分けられないのだそうだ。弁膜症では、息切れ、呼吸困難、胸の痛みが現れるが早期では症状が見られないので早期発見が困難なのだ。弁膜症自体は70歳くらいから誰にでもなる可能性があるそうだ。詳しくは、心臓エコー検査で弁の動きも確認できるそうだ。

中傷度（第二度）以下の弁膜症の場合、機能も正常ならば、心臓の定期的（半年に一度）なチェックで経過観察を行うのが普通だそうだ。安静時異常、短時間の平地歩行で異常を感じるような第三度異常では手術（人工弁、弁形成）が必要な場合もあるそうだ。

一方、心電図で不整脈が発見されるとどうか？軽度の場合、不整脈と診断されたり、されなかったり、、、精密検査で期外収縮が発覚する事も。電気信号の乱れが不定期で発生するそうだ。これは、ホルダー心電図検査で明らかになるが、それで危ないか否かが判定できるそうだ。期外収縮は誰にでも起こっている可能性があるそうで、それ程の心配は必要無いとされている。人は心拍を一日で１０万～２０万回打っているそうだから、その頻度をホルダー心電図でチェックしないと判らない。これは、ストレス、睡眠不足、疲労、喫煙、アルコール、コーヒーが原因で起こる。これらで自律神経の働きに影響が出た時に期外収縮が起こりうるそうだ。

一方で危険な不整脈もある。激しい動悸と息切れに襲われるような症状、心房細動がそうだ。心房が振動する症状で、心房内で血が固まり、それが脳に移動すると脳梗塞になる場合もある。薬としては、拍動を落ち着かせる薬、血液が固まりにくくする薬が処方されるが、これで激しい動悸や息切れは抑える事が可能だそうだ。

クランク長

元々が170mm、思案中のが135mm。そうクランク長の話。
どっちが良いか決めかねる。乗り換えた初っ端の印象は、170mmの方が、、、と思ってみたけど、踵ペダリングを徹底するなら、ショートクランクの方が間違い無く合理的。

普通の自転車でクランク長を短くしたら、下死点位置が上に移動する分、サドルポジションを上げる事が出来、上死点位置が下に移動している分、膝への屈曲は緩和されるけど、クランクフォワードバイクでの足裏の土踏まず～踵ペダリングでは、通常の拇指球ペダリングよりも50mm程度は股関節から下死点迄の距離が短くなる。そのために、サドル位置自体は50mm程度下げる必要があるけど、クランク長を短くして下死点位置を上に上げると、サドルの下げ幅は若干緩和される事になる。

懸念は、同じチェーンの張力（駆動力）を生むためには、ペダルを踏むのに大きな力が必用ということ。その懸念に対しては作用角が広くなるから、、、とは言ってみたモノの、実際に乗ると作用角云々は、正直自覚不可能だ。

ただ、クランク長を変える！なんて事は、余程の事が無いと行わない。やはり、ポジション、ホイールサイズ毎にマイギアが決まっているけど、これは、長年踏んできたクランク長の上になりたっている。自分はロードの場合は170mm、ランドナー、スポルティーフの場合は165mm、ピストの場合は167.5mmを使っているけど、今回のようなクランクフォワードポジションでフラットペダルで踵踏みなんてモデルでは、従来の経験値なんて無意味だろう。ということで、付けたり外したりしているクランクだけど、暫くは135mmの超ショートクランクで運用してみることにした。

自転車で35～40km/hは、、、

土曜、日曜、休日の早朝は、郊外の道路をピストで走行している。基本、35～40km/hだ。
この速度、運転している本人は大したスピードとは思っていないけど、第三者から見たら如何に見えるか？
10月最初の日曜日、何時も通りにピストで北上していたとき、前方に豆粒以下で自転車かバイクが走っているのが見えた。その瞬間の印象は、結構速いなぁ、、、原付だろうか？と思ったけど、距離にして数百メートル以上前方で何かは判らないままである。それを確認してから、4km程走行したところで、その移動体に追い付いたけど、何と原付ではなく自転車、ロードバイクであった。自身は37～38km/hで北上して4kmかけて数百メートル差を詰めた計算だけど、そのロードバイクは、恐らく35km/h程度で走っていたのだろう。

その35km/hで移動していたモノを遠目では原付？と勘違いする程であり、その速度は相当にスピードが出ているように見えるみたいだ。

誰かが自分の走っている姿を見たとすれば、恐らく、同じ様な印象を持つのだろうし、場合によっては飛ばしすぎという印象を与えているかも知れない。自身が自分の走っている速度がどうか？なんて判らないけど、自分が他人を見て思う印象を考えると、そういう速度域で走るのは、空いた車道限定だと改めて思った。

クランクフォワード度

クランク位置を相対的に前出しした自転車。結構多いようだ。
そして、前出し度合は様々。ランスのクランクフォワードサイクルではシート角は40°程度迄寝ている。himajime自転車さんの軽快車改造キットではシート角で60°程のようだ。
この手合いの伝統的な自転車ではＧＡＺＥＬＬＥの65°となっている。
基本、シート角が寝る程、骨盤が直立から後傾に移行し、状態も後よりに変化する訳だ。それに応じて前後重量バランスが後よりになる。何が正解か？を不明と言ったら元も子もないので、長距離走行の自転車として考えた時の最適解を定義してみる事にした。
自転車での長距離走行、何が問題か？というと、そう、尻やら腰が痛くなるのである。まぁ、自転車に限らず、単車、車でもだ。骨盤が後傾する程に脚を前方に投げ出すポジションでは背もたれ、シートバックが必須であり、自転車ではその形態がリカンベントだろう。クランクフォワードポジションでは、基本、背もたれ無しである。背もたれ無しで、脚が前方となると、体重はサドルとハンドルで支えるのだけど、身体の重心がサドルセンターより後方に位置するとハンドルで体重は支えられない。全てサドルで受ける事となる。

この身体の重心位置がサドルセンターの前後のどちらに行くか？というのは、クランクフォワードの度合次第である。椅子に座って前方に手を付く姿勢の際の足の位置を計測して作図して、その際のシート角に相当する角度を算出すると、60～65°のようだ。
この角度のシート角であれば、ハンドルで体重の一部を支える事が出来る。イメージとしては机で肘を付く姿勢だ。実際、椅子から立ち上がる時の姿勢を見直すと、腹筋に力の入りやすい心持ち前に傾いた体勢の方が脚の力は大きくなる。実際、ボートのオール漕ぎや、レッグプレスマシンでは脚は前方だけど、上体は寝そべりでは無いのだ。背中を少し丸めた前に傾き気味の上体姿勢がデフォルトであり、これを狙うのである。

このように、長距離走におけるサドル荷重の軽減効果と、腹筋等体幹の力を大きく使う姿勢という面を考えると、一言でクランクフォワードといっても、リカンベントやセミリカンベント、ランスのモデルのような45°級のシートアングルよりは立てる事が重要そうである。
オランダというと自転車の歴史ある国。そこのＧＡＺＥＬＬＥブランドが65°のシートアングルに拘っているのは、案外、こういう理屈の結果かもしれない。我が西ＤＡＨＯＮは、クランクフォワードの一種だけど、完全仰向け、寝そべり系を理想としたものではなく、荷重分散＋駆動力ＭＡＸを狙う60～65°の体幹出力を最大限利用することを目的としたものである。

現車確認は必要

休みになったら単車を見に徘徊、、、、見たモデルは、ＳＶ１０００Ｓ、ＳＶ１０００、ＶＦＲ７５０Ｆ（ＲＣ３６－２）。見に行くのに乗ったのは買い換え対象のＳＶ６５０Ｓだ。

跨ってエンジンを掛けて動かした瞬間に、こっちの方が良い、、、、そんな気持ちになるのが困ったところ。現車をみると、ＳＶ１０００Ｓはなんか違う感が抜けきらない。ＳＶ１０００は銀フレーム車にはときめかない、ＶＦＲ７５０Ｆは維持への懸念と古くささが期になる、、、、となると、見に行った単車は入れ換え候補としては希薄なんだろうなぁ、、、

見た瞬間、何処にあっても欲しい感が止まらなくなるような、そんな対象が見付からないと実際には買い換えには到らない。

一応、候補的にはＳＶ１０００後期モデル、ＶＴＲ１０００Ｆ最終モデルというところだけど、現車を見てどう思うか？は判らない。今のＳＶ６５０Ｓより排気量が大きいけど、似た傾向のモデル達。そして、メカニズム、デザイン、実用性、、、冷静に比較したら候補車はＳＶ６５０Ｓを上回らないのが問題。

やはり、現車を見られないと決断出来ないのは事実。となると、、、なかなか踏ん切れないのが現実だなぁ、、、。

正常病

些細なからだの不調が「病気」と診断され、やがて本当に病気になってしまうこと。
診断する事によって儲かるのは医療業界？そんな話があるそうだ。診断で異常と言われれば、誰も良い気はしない、、、これが正常病の本質。異常と言われる事で、診療を受けまくる、、、、そして治療されて、やがてホントの病に陥るとか、、、

この正常病を唱えて現代医療に異議を唱える声を最近聞くけど、、、、冷静に考えて、メタボで腹周りが余肉タップリとか、そういうのを気にすべきでないというのも、また異常のように思う。
血圧にしても然り。コレステロールにしても然り。やはり、悪い数値は悪いのである。
但し、悪い判断基準を医者の言いなりになるかどうか？が問題のように思う。

個人的には、立ち位置的には中間位置。腹囲を過度に気にする必要はないが、弛んだお腹が良いはず無い。身体の検査数値一個一個に敏感になる必要はないけど、老いを感じたならば生活を改めるのも必要だろう。

診療を受けて異常宣告される、、、そこで、医療機関に駆け込んで薬を処方されて治療を進める前に、異常宣告されたものを個人の考えだけで改める、、、、その程度で留まっておけば何の問題も無いような気がする。

スイムのプル

先日のスイムで、手首を意識して泳いでみた。
これまで、手首を意識することは、殆ど無かったからだ。意識していないというのは、もしかして水を捉えていないのかも、、、という事が頭を過ぎったからだ。

すると、目から鱗。

手首を意識するというと、水を捉えているかどうかが、一目瞭然。そして、水を捉えるためには、或る程度手首に力が入っているようだ。逆に、手首が無意識だと、手首グラグラで水を結果的に撫でているだけなんだろう。

ワンストロークで進む距離が明らかに違う。

これから、手首への意識をしっかり持って泳ぐ、、、、良い事に気が付いた。

ＣＯＴＹ

今年のカーオブザイヤーにはデミオが選出された。
もしかしたら、アクセラか？とは思っていたけど、登場間もないデミオとは予想外。
最近のマツダ車の評価といえば、2013年のＣＯＴＹがＣＸ－５、2014年のＲＣＪでアテンザ、2015年のＣＯＴＹでデミオ。アクセラは登場時期の関係で国内の賞は逃したけど、海外の選考では最終選考のベスト３に残っており、最近のスカイアクティブ車は評価が高いようだ。

まぁ、今年は、国産車にライバルは殆ど皆無。ハリヤー、レヴォーグ、スカイライン程度で、この辺りは時代の象徴的な意味は希薄だったから、受賞は当然といえば当然。寧ろ、この辺りがテンベストカーに入ってアクセラが入っていない事自体に違和感を感じたモノ。

まぁ、最終選考にアクセラ、デミオが入っていたら票が割れただろうから、結果オーライなのかもしれない。
来年は、、、、トヨタのＦＣＥＶが本命、対抗がロードスター辺りが受賞かなぁ、、、

クランクフォワードバイクインプレ

我が家の実験車、西ＤＡＨＯＮを従来とは真逆のクランクフォワードデザインに組み直してみた。ＤＡＨＯＮは、シートポストの伸縮長、ハンドルポストの伸縮長が非常に幅広く、アップライトにも前傾にも自在に変更可能である。上手い具合にサドルポジションの前後移動幅を確保出来れば、どんな乗り方の自転車にも変形可能だ。
今回は、クランクフォワードポジションを得るために、サドルを下げて後退させてハンドルを持ち上げるというポジションを作ってみた。

で、実際に乗っての感想。
まず跨っての第一印象は、サドルを通常のスポーツサイクルに較べて5cmダウンで、楽勝で地面に足が着く。そして、その状態から手を先に延ばしたところがグリップポジション。ハンドルには荷重は殆ど掛からないので、サドル荷重である。
目線は前方で下を見るのが難しいくらいで、視界は非常に広くなる。

最初の漕ぎ出し一発目。
土踏まずから踵で蹴り出すような漕ぎ出し。重めのギアでも軽くスタート出来るのが印象的だが、超後荷重故に、前輪の安定性は極低速では今一かもしれない。動き始めてからは前荷重の無さを実感することは無い。後荷重が増えたせいか、後輪ブレーキがロックさせないで効きやすくなったのは新たな発見である。ポジション的には、高ケイデンスでは漕げない。ゆったり重めのギアを軽く踏むという印象。クランク長で135mm仕様（50-34T）と170mm仕様（52-38T）を比較したが、印象的には170mm仕様の方が漕ぎやすい印象。
当初は135mmで広い作用角重視を想定していたけど、170mmの方が作用角は小さくても実質的な作用周長が長い分、トルクが掛かりやすい印象。登坂では軽めのギアで速度が落ちるショートクランクよりも、すこし重めのギアで速度が落ちにくい状態でもロングクランクで踏む力が軽く維持出来る状態の方が車体の安定が確保しやすい分、踏みやすい印象。
当初は135mmクランクでシェイクダウンしたけど、現状は170mmクランクを装着している。

実際に団地外に出て走り回ってみると、何よりも視界が広くなったのが新鮮。それと足つき性が高まったのは停止頻度の高い場面でもメリットは大きい。第一印象時ほどのスタート時のフラツキは気にならなくなってきた。なお、後荷重化に併せてサドルをロードサドルからコンフォート系サドルに交換したけど、思いの外、尻への負担は少ない。サドルが良いのか、或いは、別の理由があるのか、、、、それは今時点では思い付かない。
このバイク特有だろうけど、レイバックポストによるクランクフォワード構造故に、ポスト自体が或る程度しなっているようで、乗り心地の改善が影響しているのかもしれない。
個人的な印象だけど、ＤＡＨＯＮのようなモデルは、ロード用コンポで前傾度の高いポジションでカスタムするよりも、このような真逆のアップライトポジションでクランクフォワードさせて乗る方が寧ろＤＡＨＯＮ自体の生い立ちに沿ったカスタムのような印象である。
ＤＡＨＯＮの正規ラインナップを見ると年々、スポーツ色が高まっているけど、ＤＡＨＯＮの王道的なモデルというと、実はＳＰＥＥＤ　ＴＲのような速度志向ではないモデルとか、ＲＯＵＴＥ、ＭＥＴＲＯのようなオーソドックスなモデルこそが正常進化の形態のように思える。

今回のクランクフォワードデザイン、、、我が家の自転車では初の試み。そして他の改造小径車とのキャラ分けから考えても良い選択だったように思う。
ロードコースのような場面で周回ラップ計測するような使い方では、どう考えてもオ・モイヨＷＷ号の方が適しているし乗りやすいし、実際、速い。ベース車はレ・マイヨＷだけど、構成上、アップライトポジションを作るのは困難な構成であり、カスタムするならロードバイク風味しか選択できないのである。
中距離ライド迄を考えたサイクリング用途では、ＤＡＨＯＮよりもルイガノＭＶＦ改の方が乗り心地も優れているし、ポジションも楽。折り畳み想定で無い分、ドロップハンドルを普通に使えるメリットは小さくない。ハンドルハイト的には、レ・マイヨＷより上、しかしＤＡＨＯＮより下の位置が正規位置であり、ハンドルハイトの適正高から考えるとランドナー的なキャラが正解だろう。
今回の西ＤＡＨＯＮは、コレまでのスピママ号とかビーンズハウス改のようなチョイ乗り仕様とはチョット違うけど、アップライトポジションを基本とした作り方。何キロ迄楽に走れるか？は不明だけど、ＤＡＨＯＮ系小径車はアップライトポジション基本で作る、、、こうすれば、他の小径車と棲み分けも出来るので、個人的には今回の改造は正解だったと思う。

ストレートネック

下を向く姿勢を続けていると、頸椎が真っ直ぐになって６ｋｇの頭を筋肉で支えなければならない。これが肩こり、めまいに繋がる。
下を向く姿勢、それはスマホ症候群なんて最近は呼ばれているけど、スマートホン、パソコンの長期間使用するとなりやすい。パソコンの場合、首が落ちるノートパソコン利用者に多い。

今や、歩行中でもスマホ、、、滅茶苦茶多い。ストレートネックになる人、凄く多そうだ。

そんなストレートネックの治し方。
チェックの方法は、壁に踵、お尻、背中に付けて顎を引く。後頭部が壁に付かなければストレートネック。
治すのは、テニスボールを二つ続けたモノと厚み２～３ｃｍの板（本）を並べて置いて、頸椎と頭蓋骨の窪みの下にボールが来るようにして背中で本を押さえて仰向けで寝る。コツはボールの圧力が斜め上に掛かるように寝る事。起床後、就寝前に１分ずつ行う事で姿勢が改善出来るという。効果は一ヶ月後に現れるそうだ。

今昔マップ

Ｗｅｂ上には今昔マップなるサイトがある。
これ、戦前、戦後、高度経済成長前後、平成初期、現在の地図比較が出来る。
っていうのも、先日の広島の土砂災害ではないが、地形が如何に変化したか？というのが顕著に判るので非常に有効。

最近の開発が進んだ地図では何にも判らないが、過去との比較をすれば、等高線の変化から団地の由来が見えてくる。

扇状地の扇頂部分のリスクは当然だが、大規模団地の谷埋め盛り土の度合が良く判る。
広島なら、有名な団地の殆どが豪快な谷埋め盛り土だ。そして盛り高が数十メートル、、、、強烈なのが良く判る。

自治体が発表する危険区域、警戒区域のマップと併せて、こういう情報の活用もお奨めだ。

パーツ収集完了

・サドル周り
　ＤＡＨＯＮ用アルミポスト、φ22.2mmのＢＭＸ用クロモリレイバックポスト、22.2～27.2mm一輪車用シートポストシム、ＳＧＰ20A用提灯立バンド（対応内径φ34mm）
・ハンドル周り
　日東マルチポジションバーＢ８２５ＡＡ、ＢＢＢハンドルマルチフォームグリップ
・駆動系
　ＧＴ－ＲＡＣＩＮＧ・ＫＩＤＳクランク135mm、シマノＦＣ－Ｒ７００用ギアセット、ヴェルゴＶＰ－３２０ペダル

　以上である。ポイントはレイバックポストを使うために、アルミのφ34mmポストに差し込んで、ポストを加工した後に提灯立バンドで締結するという荒技。アルミポストの内径が偶然φ27.2mmだったからシム経由でレイバックポストが使えるのだ。更に偶然だけど、一輪車用のサドルシムが22.2～27.2mmっていうのが入手出来たのが第二の偶然。そして、φ34mmの締結が２５Ａ配管用建設資材で賄えるのが第三の偶然だ。
この三つの偶然が揃わないと加工工数が非常に面倒となるのだ。

　ハンドル周りは様々なマルチポジションバーがある。ＢＢＢ、バズーカでは安価に調達可能だけど、ステムクランプ位置とグリップ位置の比較した結果、一番手前に引けるのが日東だから高価を承知で調達したのである。値段で倍半分ちがうから、、、結構、コスト負担はデカイ。ＤＡＨＯＮステムを使う前提だから通常のステムは使えないので手前にグリップ位置を近付けるには、段差の大きいライザーバーか、このようなマルチポジションバー以外には選択肢は無いのだ。なお、グリップはＢＢＢの400mmマルチホームグリップを調達。

　駆動系では、ＫＩＤＳ用ＢＭＸクランクでＧＴのオプション品を調達。これ、クランク長が135mmでPCD=110mmのクランクセット。これにPCD=110mmのシマノのチェーンリング（50-34T）を併せて使用する。ペダルは当初は三ヶ島のＬＡＭＢＤＡを予定していた。これは、前後方向に長い踵ペダリングに良さそうな形状だったけど、遊びに使うにはチョイ高い3300円、、、で、ニシダサイクルさんで物色していると、ヴェルゴのＶＰ－３２０ってモデルを発見し、1000円だったので値段優先で調達した次第。
このＶＰ－３２０も前後方向に長く踏み面にサイプ加工が為されており踵ペダリングにも使えそうだから選んだもの。

以上を組み付けた後に試走し、クランクフォワードバイクの優位性を感じる事が出来れば、このパーツを当初の計画のＳＣＨＷＩＮＮのＣＲＥＡＭ２を調達して、フルサイズのクランクフォワードバイクを作ってみようと考えている。

国産スポーツＶ

やはり、ＳＶ６５０Ｓの後継で安心して乗るために買うなら、なるべく新しいＶ型エンジン車。現愛車のＳＶ６５０Ｓ（旧）、かなり好み。アルミパイプトラス構造のフレームが秀逸。デザインも好み。しかし、そろそろ他のに乗ってみたい気がする。年式的には2005年以降が希望だが、、、
で、候補となっている各車の印象をおさらいすると、、、、

ＳＶ１０００Ｓ、結構好みだけど、あの開放断面のフレームが気になるのと、あのカウルデザインがどうも好きになれない。それ、、メカニズムの構成自体は結構好み。
ＶＦ１０００Ｒ／Ｆ、かなり好みだけど、如何せん古すぎる。1983年頃というと、我が家のγ以上に古い。ＣＸ並の古さ、、、、メインに使うためには買い辛い。

ＶＦＲ７５０Ｆ、RC36-2があったので見に行ったけど、思った程惹かれない、、、、年式的に廃盤パーツが多く、レアな逆車という点では躊躇してしまう。800ccのＶＦＲ以降はＶＴＲ－Ｆと同様にピポットレスフレームなのは、、、、、

ＴＬ１０００Ｓ／Ｒ、かなり好みだけど、あのロータリーダンパーと排気系の取り回しは微妙。気にしなければ良いのかも知れないが、気になるモノは気になる。やや古いのも気になる。ＳＶ６５０Ｓより新しいのが欲しい。

ＶＴＲ１０００ＳＰ２、かなり好み。ＳＰ１も悪くないけど、やや古いし今買うならＳＰ２だろう。但し、度合の過ぎたレーシーさが、心配といえば心配。ここまで過激な仕様を求めている訳ではない、、、。フルカウル＋サイドラジエター、、、相当に熱そうなのが心配といえば心配。

ＶＴＲ１０００Ｆ、認識以上に新しい年式があるので急浮上。2007年式まで選べるのはメリット大。更に、この年式でありながらキャブ車というのもポイント大。正立フォークも好み。サイドラジエターだけど空いている分熱気が少ないか？途中、懸念だった燃料タンクが大きくなったのもプラス。唯一気に入らない点は、ピポットレスフレームデザイン。最近は少なくないのだろうけど、どうも好きになれない。

週末に、ＶＦＲ７５０ＦとかＳＶ１０００Ｓを見るためにＳＶ６５０Ｓで回ったけど、ＳＶ６５０Ｓはデザインも良いし、熱くないし、、、、、これを上回るポイントがある単車は？というと、、、これまた結構難しい。ＳＶ６５０Ｓ、古いけど、外装関連は溢れるＳＶ４００と共用可能だし、エンジン周りのパーツも供給面で不安無しだし、なかなかなのだ。

で、ＧｏｏＢｉｋｅを眺めてみて気付いたのは、ＳでないＳＶ１０００、これ眼中に無かったのだけど、改めてみると悪くない。ＳＶ１０００Ｓとは随分印象が違う。カウル無しのモデルは形はＯＫ、、、、これが良いような気がする。特に黒フレームのモデルはイイ感じだ。

各車とも一長一短あるのが現実。現状、ＳＶ６５０Ｓの後継としては、最有力はＳＶ１０００（'05～）で、対抗がＶＴＲ１０００Ｆ（'05～）というところ。気長に探そう。

子供もロコモ？

最近は、子供もロコモ予備軍が多いとか、、、、運動不足による筋力低下、平衡感覚の低下が原因で、跳び箱で手を付いただけで両手首を骨折する例もあったとあ、、、
結果、整骨院では、腰痛、肩痛、首痛で訪れる小学生も少なくないのだという。
首痛、腰痛、肩痛については、スマホ、３ＤＳ、タブレットの操作し過ぎが原因かもしれないが、何にしろ、運動不足な子供達が少なくないそうだ。
更に、成長期の子供の身体には豊富な栄養分が必要だが、最近は、ファーストフード、インスタント食、出来合の総菜、菓子、、、、で、マトモな食事を摂らない子供も少なくない。

それにしても、成長期の段階でロコモ予備軍となると、成長仕切った状態でも骨量不足、筋量不足なのは晃かで、彼らが高齢化した時には、今以上にロコモティブシンドロームによる問題が深刻かも知れない。

人間の成長と生活を考えた時、最初の２０年で成長して完成、次の２０年で蓄えた健康を消費、消耗させてメタボな４０歳を迎える。ここからの２０年で身体を再形成させないと、ロコモな６０歳となり、満期８０歳迄の２０年が飛散な老後となるような印象だが、子供の段階で成長しきれず、健康を完成させられないと、メタボによる深刻化が繰り上がり３０歳くらいでアウト、そして下手すれば５０歳前でロコモになりかねない、、、そんな気がする。

老化と共に現れる症状が若年で発症するっていうのは、実は凄く怖い事だ。

均衡速度は45km/hですよ。

土曜日、太田川沿い走行、復路追い風区間で、一台のフラバーロードが絡んできた。
追い風故に、速度は簡単に出るけど、ピストはそうはいかない。

夏前のコグ17Tでは3km程度持続可能な均衡速度は39～42km/h弱でしたが、夏以降はコグを16Tにしているので43～45km/h以上です。

シングルなんで加速はボチボチですが、45km/hで数キロ持続可能なんですねぇ、、、、

で、フラバーロードが加速中に一所懸命並び掛けて先行したのを見てビックリ、、、、まぁ、追い掛けるつもりは無いですが、当然、少しずつ加速し39km/hで先行されていた状態から徐々に詰まりつつ、、、41km/hで一気に追い付き、、、、43km/h以上では背後から気配が消えました。

その後、安佐大橋から安芸大橋までは振り向くことなく44km/h以上で走行、、、、

夏前にも似たような事があって17Tコグで回転が上がらなくなり歯痒い思いをしましたが、、、、今日は楽勝です。16Tですから、、、、45km/h均衡できますので大丈夫です。

この季節、半ズボンで走っているので、当然、私の脚はモロ露出しているのですが、脹ら脛40cm、太股63cmですから、見ただけでパワーは判ると思うのですが、、、、絡んできたロードも絞れた身体ですが、脚は目視ですが、脹ら脛で35cm以下、太股は55cm以下にしか見えませんでした。自転車は何でも一緒ですが、脚の周長で10％以上違えば、断面積は20％以上違います。断面積＝発生トルクです。同じ回転数なら大きなトルクの分、ロールアウトは大きいですし、、、、何故に挑んでくるのか良く判りません。ロード的なロングライドでは、この理屈は通りませんが、ピスト的なスプリントでは筋量がダイレクトに効いてきます。

因みに、下肢の骨格筋率は58％、体脂肪率は6.8％です。ピストで全力走行中では、かなり高出力が発揮できると思いますし、見ただけで判らないのでしょうか？DHバー装備ですが、上体もソコソコです。胸囲は110cmありますし、、、体幹の筋量、脂肪率も結構な状態なんですが、そんな事はローディは眼中に無いのかも知れません。
不思議です。

絡まれるのがイヤな理由は、面倒臭い事もありますが、体型見て出力レベルが何故に判らないのか？が、不思議でならないからですね。自転車なんて趣味でも何でもありません。有酸素運動の道具にしかありません。正直、日々の無酸素運動、筋トレ、スイム等有酸素運動のレベルが、その辺の自転車好きオジサンとはレベルが違うと思うのですが、、、、

DAHON インパルス

ダホンのラインナップでインパルスD6が登場。
以前、D7モデルがラインナップされていたけど、復活との事。

しかし、よく見ると、微妙に違う。

・マテリアルがクロモリからスチールに
・エンドがストレートドロップエンドから正爪エンドに
・Re-Barで作るダイヤモンドが小さく
・フレーム形状がヘリオス調からビーンズハウス調に

結構、違う。モデルとしては昔のインパルスの方がカッコイイ印象だ。

10/5～10/11の検索ワードピックアップ

★広島の激坂
数あれど、25％オーバーの勾配が楽しめるのは、二葉山を広島駅北口側から登坂するルート。団地を過ぎて霊園沿いに仏舎利塔に登頂する区間は強烈。古めの原付では途中からの坂道発進も不可能かも、、、15％レベルなら何処でも探せるけど、この25％級は稀。

★DAHON SPEED FALCOのカスタム
普通に伸縮ポストつけてハンドル下げて、フロントＷ化が定番だけど、面白味は皆無。誰でも出来る。逆に406化する方が面白いかも、、、。

★エビ反りレプリカ乗り
腹筋、背筋不足。腕突っ張るし、腰の自由度も無いし、、、乗っても楽しくない乗り方の象徴。結構見るけど、、、

★ＨＡＲＰのＣＭ－１０００
　タキザワサイクルのピストフレーム。クロモリで頑丈。難点は、ブレーキアーチがロングアーチ対応という点。

★バインダレス超硬合金の作り方
　１％以下のＮｉ、Ｃｏ等のバインダーを加えた超硬合金の総称。バインダレスといってもバインダーが無い訳ではない。どこの製品も0.5～１％のバインダーを含んでいる。

★ＨＭＪ－５０１Ｅ
　後付けのドアミラー用ヒーター。ヒーテッドミラーに改造できるのがポイント。

★スポルティーフにカゴ
　スポルティーフならＷレバーだろうから、前カゴの装着は可能。但し、籐製のバスケット程度にしないとデザインのバランスが取れない気がする。

★ＳＶ６５０フルパワー
　出力は国内向けと同じ。７０ＰＳだ。但し、キャブ口径が少し大きい。ミドルＶツインとリッターＶツインの最大の違い、それは夏冬限らずだけど、ニーグリップ部の温度。ＳＶ６５０は熱くならないけど、ＳＶ１０００、ＶＴＲ１０００は灼熱地獄。この差はデカイ。我が家は、国内６５０にマフラー交換＋バクダンキット装着という仕様。

★アスリートモード
　該当する人は殆ど居ないと思われる。普通は一般モードのみで十分。

★先行待機ポンプについて
　『壱玄亭』で検索して読んで下さい。

★インパルスＤ６
　昔のクロモリインパルスとは別物。寧ろ、ＯＥＭのＹＥＡＨとかヤマホン、シボレーと同系のモデル。但し、スチールとは言え、安価なクランク、ハブ、ステム、フェンダー付きで13.6kgなら本体自体は結構軽い。リアエンドが正爪エンドだからインテゴ化で内装三段併用化にも適している。フレーム構造的に、フロントＷ化等も比較的容易。我が家の西ＤＡＨＯＮのフレームが壊れたら、ベースフレームの調達はコレで決まり。

★レーパンは？
　不要です。必要性を感じた事はありません。必須という場合、乗り方に問題があるかも。

★ボディービルダーは水に、、、
　多分、浮かない。俺も浮かない。

疲れが溜まると、、、

先日、歯が疼く話を掲載したけど、その前後は、季節の変わり目に窓開け睡眠で体調を壊し、雑木刈りで右膝をひねり、そして留めが歯痛。

これ、疲れの蓄積によるもの。

何でも、疲れが溜まる。つまりハードに動いた後というのは、身体の各部、特に筋肉の修復にエネルギー、血流が集中するために、本来弱い箇所が不具合として現れやすいという。
身体の弱い箇所を探り当てるには、そう、ハードな運動で身体を痛めつけるのが効果的なんだそうだ。天然の健康診断のようなもので、超ハードに動くと、臓器が悪ければ、そこに違和感を覚えたりするそうだ。

ハードに動いたくらいで身体からＳＯＳが出るのも考え物だが、どんなに鍛えても限界がるので、その状況なりにハードに動けば、こういう事が露呈するんだろう。

高カロリー低栄養

先日、高齢者の低栄養によるタンパク質不足の記事を掲載したけど、若年世代でも低栄養、しかも高カロリーというのが問題になっているそうだ。
食べ合わせ的に、お好み焼き定食、ラーメン定食、うどん定食のような、炭水化物＋炭水化物的な食事を好む人だそうだ。

高カロリーで低栄養という、デブだけど栄養失調的となるそうだ。
因みに、うどん産地では、高カロリーで糖尿病発症率が高いという話もあるそうだ。
必要なのは、タンパク質、、、、タンパク質というと、肉、魚、乳製品だ。これでタンパク質を摂取して、身体に必要な栄養を摂らないと栄養失調になる。

反応、、、

力試しか何かしらないけど、無理して追い掛けてきて、力尽きて後ろに消え去る、、、、こういう見知らぬロードが多すぎる。

１０／１１、土曜日朝も高瀬堰から安佐大橋、安芸大橋に掛けて追い縋ってくるロードが一台、、、、

復路は追い風だったから、CM-1000の均衡速度は45km/hにセットしてあるから、徐々に加速して40km/hオーバー維持だけど、加速中に頑張ってくるのはOKだけど、視界に入らないで欲しい、、、、どうせ付いて来られないのだから、、、、

ねぇ、エンドバー付きのフラバーロードさん、、、、

何が欲しいのか、、、

先週は地元でSV1000Sの中古が見つかったので、その気になったけど、やはり、カウルデザインが今一好きになれない、、、

で、チョイ前は同じく地元でVFR750Fが見つかったので、やはり、一瞬気持ちが盛り上がり欲しくなったのだけど、色々調べていくと、既にパーツ廃盤が結構あって、完全逆車だと維持が心配、、、、年式も1997年となると、やはり古すぎるので決心が付かず、、、

で、本屋で久々に単車雑誌を購入して読む。

雑誌ネタでは、モーターショー出品車両情報が熱い。

一番はスーパーチャージャーのH2R！これ、カワサキのHPにも掲載されており300PSとか、、、凄いなぁ、、、

更には、RC213Vの市販バージョン、更に、ツアラーでVFR1000F？なんて話、、、となると、先述のVFR750Fを今更買うのも、、、って一気に気持ちが萎える。

やはり、年式、キャラでいうと、VTR1000F、SV1000の2005年以降逆車待ちかな？と思っていたけど、、、、

雑誌を読み進めると、興味が沸くのが、、、、それは、Ninja250　の単気筒バージョン。

トラスフレーム＋KLXエンジン、、、、これ、KTMのRCっぽい。結構好きだ。

いっそ、250でこんなのを新車で買うのも楽しいかも、、、、、そんな気もする。

目移りしまくりである。結局、何が欲しいのか、、、よく判らないのが現状かも、、、、

Ｖ４は？

最近はＶツインばかり考えていたけど、個人的にはＶ４も好き。過去にＶＦ７５０Ｆ、ＶＦ４００Ｆ２を愛車としてきたけど、非常にパワフルで好み。
一時、ＲＣ４５、ＲＣ３０が欲しかったけど、今や高価過ぎて手が出ない。
ＶＦＲ（８００）も好きだけど、メカが高度すぎて、更に、ピボットレスフレームがどうしても好きになれない。これなら入手性の良いＶＴＲ１０００Ｆの方がマシ、、、、で、色々見ていたら、ＶＦＲ７５０Ｆも悪くないか？と思ってきた。
ＶＦＲ７５０Ｆ、そうＲＣ３６モデルである。ＲＣ３０エンジンをベースにしたプロアームツアラーだ。
但し、このモデルは1990～1997年と古いのが気になる。このエンジン、インシュレーター、キャブのインナーパーツ類が既に廃盤で入手不可能って話が気になるところ。でも、程度によっては、こういう選択肢もあるかも、、、、そんな気がする。まぁ、古いのはこういうリスクを承知しないと手は出せないのが現実だろう。Ｖ４なら現代的なモデルを選ぶのが無難なのかも知れない。

やはり、Ｖツインを探すのが現実的なのかなぁ、、、、
どれが好きか？というと、Ｖツイン、、、、ＳＶ１０００Ｓ、フレーム構造は百歩譲るとして、あのデザインはどうも好きになれない、、、ＶＴＲ１０００ＦはデザインはＯＫ、エンジンはＯＫだけど、フレーム構造がやっぱり、、、そう思っていたら、カウルレスのＳＶ１０００、あれ、結構格好いい。とんがり具合は今一だけど、丸目で随分普通な感じだ。
ＳＶ１０００、ＶＴＲ１０００Ｆって順位で何かに巡り会えれば幸せかも。

Ｖ型エンジンのスポーツバイク

４ストのバイクで感性に合ったのはＶ型エンジンだ。Ｖ２、Ｖ４、何れも好き。
ＶＦ７５０Ｆは強烈にトルクフルな印象、ＶＦ４００Ｆ２は操縦性とフラットトルクなエンジンが最高、ＣＸ系は低速域からのトルクと鼓動感、そして、ＸＺ４００Ｄは深いバンク角とプロテクト性の優れたフルカウル、ＸＺ５５０Ｄは見掛けに寄らない高回転型エンジン、そしてＳＶ６５０Ｓは軽量コンパクト＋ワイドなトルクバンド、素直な操縦性、、、、

ということで、Ｖ型好きなのである。

で、今時点で欲しい単車は、候補の中にはＶ型が多い。中古で入手可能なモノが対象だけど、ＶＦ１０００Ｆ、ＶＦ１０００Ｒ、ＶＦ５００Ｆ２、ＳＶ１０００Ｓが関心の対象。現実問題、ＶＦ系は1983年頃で30年落ちは古すぎるので、気になる存在はＳＶ１０００Ｓだ。この時期のＶ型というと、ＴＬ系、ＶＴＲ系もあるけど、ＴＬはロータリーダンパーが好きになれない。そして、ＶＴＲ系はＳＰ１、ＳＰ２が興味深いけど、サイドラジエター＋発熱で試乗時の印象が非常に厳しいので腰が引けているのが実情。

となると、ＳＶ１０００Ｓだけど、これ、ＳＶ６５０Ｓを選んだ時に落選した機種。但し、今後Ｖツインスポーツの廃盤が確定的な現状では、ＳＶのラストモデルを味わうのもアリかな？という気がしないでもない。モデルとしては６５０の方が扱いやすく、公道で多くのギアポジションを広い回転域で使えるメリットが大きいけど、ファイナルＶを堪能という一点でのみ捨てがたいのも事実。

単車の入れ換えから考えると、ＣＸやガンマとの入れ換えは有り得ない。ＳＶ６５０Ｓとの入れ換えとなるとＳＶ１０００Ｓはどうか？というと、、、、関心があるけど、踏ん切りきれないというジレンマ、、、、

まぁ、取り敢えずは見に行ってみるのも良いかも知れない。

肺の生活習慣病？

Ａ、喫煙しているか？10年以上の喫煙歴がある？
Ｂ、普通に咳が出る？階段で息切れ？風邪をひきやすい？
Ａ、Ｂで、それぞれ一つでも該当するとＣＯＰＤの可能性がある。これは、１０年、２０年経って発症するという。
死亡原因は将来三位になるとも、、、現在の患者は２２万人だけど、推定患者数としては５００万人も潜んでいるそうだ。このチェックはスパイロメーターという計測器で肺年齢が計測可能だとも、、、
そして、ＣＯＰＤは治らない。現状を維持するのが限界とも言われている。
そのためには、肺機能を保つ運動を行うのが有効だとか。その運動はドローインというもので、鼻から息を吸ってお腹を膨らませ、口から吐いてお腹を凹ませる。この動作で横隔膜を動かして肺機能を有効に活用出来るようになるという。

自身、現在は煙草は吸っていないが、過去は20年近い喫煙経験がある。ブリンクマン指数（喫煙指数）でいうと、15本/日×20年＝300という数字だ。

で、肺機能の低下はどうか？

確かに、泳いでいると肺機能は昔より低下しているという感覚がある。まぁ、こればっかりは、仕方ない。これ以上悪化しないように気を付けるということだ。

ゼロヨン

最近、ゼロヨン云々って言葉を雑紙で聞かなくなって久しい。
で、先日、ベストカーで久々にゼロヨン企画をやっていた。現行モデルのゼロヨンタイム、最速はＲ３５ＧＴ－Ｒで11秒16！これは、文句なしで速い。自身の尺度は単車に置き換えて考えるけど、11秒前半というと750ccクラス、ビッグ２ストクラスである。四輪で、この加速、驚愕だろう。
四輪では12秒台も結構多い。90年代のＲ３２～Ｒ３４ＧＴ－Ｒ、ランエボ、インプレッサＷＲＸもそうだ。多くは大パワーを確実にトラクション出来る四駆モデルばかりだが、二輪駆動ではミッドシップのＭＲ－２、ＮＳＸ－Ｒが12秒台。12秒台に唯一突入したＦＲ車はＦＤ３Ｓ型ＲＸ－７のタイプＲＳだ。この辺りの12秒台というと、単車でいうと最終期の250ccの２ストレプリカ、400ccのＦ３レプリカ～昔の750ccネイキッド系だろう。この辺りは確実に速い。
13秒台で注目なのは、最新のマークＸの350Sが注目であり、この辺りが単車の自動二輪以上のスポーツバイクのスタンダードタイム。
国産四輪は、現行では14秒台以降であり、パフォーマンス的には10年前の２秒落ちである。最新のＷＲＸ－ＳＴＩもＳ４も、このレベル。単車でいうとチョット速めの４スト250ccクラス、、、10年前と較べると、どうしても、大したこと無い印象が拭えない。14秒台というと、1980年代のスポーツモデル並で、当時は？というと1200kgで200PSクラスが、このレベルである。300PSで四駆がこれでは物足りない。
逆に、クラウンとかアテンザとか、普通のセダンが15秒台というのは俊敏な印象だ。あの馬鹿でかい図体が15秒台というと1980年代前半のスポーツカー並で走るのだから十分という印象である。因みに15秒台というと軽二輪バイクの標準タイムだろう。

因みに、単車のゼロヨンでインパクトに残るのは、先ずはガンマ500、これはストックで10秒台（最高速も246km/h、400が227km/h）を記録したこともあるミドルクラス最速のモデル。次が初代のＧＰＺ９００Ｒ忍者、ラグナセカの試乗会で10秒45もインパクト大、同時期の初代Ｖ－ｍａｘの10秒33も記憶に鮮明。
改造車では、モーターサイクリスト誌で良く見た首都高ガンマ400改の９秒台が印象深いが、10秒台を軽くクリアする最新のＺＸ－１４Ｒの印象も鮮烈だ。

予知夢、予言

御嶽山が噴火したり、広島土砂災害があったり、今年も災害が多いけど、災害というと、これを予知した、予言したという人がネット上で増殖したりしている。
まぁ、日本のような場所では、火山や地震の予知なんていうのは、適当に場所を指定して災害を言えば、大抵は的中するだろう。しかし、そうやって的中したからといって、その予言が本物だ！というのは、また違う問題。

地震や火山活動なんて、全ての地域で起こった！という情報を発信すれば、１年以内という区切りでも、どこかで地震、何処かで噴火が生じて的中する可能性は極めて高いだろう。

こんな地理的な条件の下で、予知夢、予言が的中すると言える条件を敢えて定義すると、、、、
まずは、時期的な精度。時期精度として理想は一週間程度だろうけど、期間の最大スパンは半年～１年が限界だろう。それ以上だと、当てたという事にはならない。
次が、確度、的中率。情報を発信しまくっても当たったのが僅かだと意味無い。当たった！と言えるのは発信した情報が100％当たるのが理想だが、、、地名的な勘違いや無知を考慮したとしても、発信情報の20％以上の的中率が必要だろう。それ以下だと、ギャンブル的でも実現しかねないのでダメだろう。

それ以外の予言とか予知とか、、、マヤカシに過ぎない。

リッターＶ

さて、急遽湧き上がってきた案。それは、ＳＶ６５０ＳをＳＶ１０００Ｓ等のリッターツインに乗り換えるか？という話。
興味はあるのだけど、後悔しそう、、、、というのが最大の懸念。
しかし、その懸念以上に、最後に単車を買って、もうすぐ１０年である。何か買いたい衝動がある。そして、実用メインだから高年式が欲しい訳だ。
で、前回の検討の際には脱落したＳＶ１０００Ｓも検討対象。

前回落選した理由は、市街地で多用するだろう低速域でのトルク不足と、60km/h程度を上限とする市街地走行での異様な発熱と高温になるニーグリップ部界隈の状態。それから、公道ワインディングでの速度域、60～３桁前半km/h近辺で使えるギアポジションと回転域の狭さ、それから旧ＳＶ４００／６５０系、ＴＬ系に較べると若干頼りないフレームとデザインというところ。スズキＶツインスポーツモデルではＴＬ１０００Ｓ、旧ＳＶ４００／６５０のフレームが物凄く好み。

アルミトラスフレームで完全にパイプ構造。乗っていて、攻めていて、フレームに不安を感じた事等一度もない。新ＳＶ６５０Ｓを試乗しての剛性感はグースに近い印象で、塊感が薄い印象。乗り味に加え、旧６５０の丸パイプアルミトラスフレームとマッチした有機的な曲線的なデザインは似るモノも存在せず個性的かつ非常に格好いいと思うのだが、新ＳＶ６５０、ＳＶ１０００のダイキャスト性の開放コの字断面のフレームは微妙に好みでない。少なくとも新旧ＳＶ６５０を乗り較べた感じでは旧型の方が車体に安心感があるのは確か。ダイキャスト性の角張ったフレームに合わせた角張ったデザインも陳腐化が早そうな印象で、パッと見では絶対的に自分のＳＶ６５０Ｓの方が好み。
一方で、興味があるのは、Ｖ型スポーツモデルの最終形態がどうか？という関心と、これからは、そんなに攻めて走る訳でもない訳で、性能云々に拘る必要も無いか？という思い。乗る頻度から考えて市街地云々は重要度が落ちてきたという点。それ故に、リッタークラスもアリかな？的な思いが出てきたから。

まぁ、購入に到るか？というと、若干、弱い気がしないでもない。買うとすれば、最終年式で、価格は50～60万円くらいが検討か？という印象だ。

他のモデルを見直す。ＴＬ１０００Ｓ／Ｒ、悪くないけど、どうしてもロータリーダンパーっていうのが好きになれないし、年式的にＳＶ６５０Ｓから換える意味が薄い、、、

他は？

ＶＴＲ１０００ＳＰ１／２、これも非常に魅力的だけど、ＳＰ１は古い。買うならＳＰ２、、、これ、ＳＶ１０００Ｓ以上にレア。

で、再度チェックして急浮上してきたのがＶＴＲ１０００Ｆ、これ、今見ると悪くない。国産Ｖで初代モノ故に古いという印象で眼中になかったのだけど、初期こそ１９９７年だけど最終は２００７年迄あるんだそうだ。さらにキャブ車！これ、かなり魅力的。

Ｖツインにしてはショートホイールベースだし、後期では懸念だった燃料タンクも大きくなっている。最初の検討時に落選した理由が全て改善されているのだ！

次買うなら、ＶＴＲ１０００Ｆの2005年以降の最終モデルか？って気がしてきた。

2005年以降のモデルはフロントフォークアウターチューブがマグカラーなんで直ぐ判る。そして、2004年以降は全車逆車、さらに、外装部品は国内向けが流用可能！良い事づくめだ。

ということで、2005年以降のマットブラックのモデルを第一候補で探したい！

クランクフォワード用フレーム

西ＤＡＨＯＮをクランクフォワードバイクに変更するのに、今は日東のマルチポジションバーとアカギの25Aハード立バンドが入荷するのを待っている状態。レイバックポストや135mmのショートクランクセットは調達済みだ。
で、この自転車を図面化して思った事、、、、それは、レイバックポストでサドルセンターはシートパイプセンター位置から随分と後にずれる。そう、体重が掛かればパイプを曲げてシートパイプを折り曲げるような偶力が掛かる。
これって、あまり望ましくないし、前後輪の荷重分布を考えると過激に後輪荷重となっている。
仮に、シートパイプを60°辺り迄寝かせたフレームを作ったとすると、前後輪の荷重分布は調整できそうだけど、シートパイプに掛かる斜めの力ばかりは、どうにもならない感じ。

となると、、、シートパイプは普通に73°程度にした状態で、ハンガー位置をフロントフォワードさせるのが、物理的に正しいフレームワークが作れそう。前後荷重バランスを考えても、そっちの方が正しい気がする。

ウイリーとパワーリフト

子供の頃に自転車で前輪浮かせて走ったり、或いは、単車で前輪浮かせて走るのをウイリー！って思っていたけど、実際のウイリーはこれとは違うみたいだ。

この辺りは、前輪を引くと同時に後輪にパワーを掛けて浮かせるもの。

しかし、、、フラットランド遊びで判ったのは、ウイリーの基本は後輪に駆動力を与えないままに前輪を浮かせて後輪だけで走るということ。

そう、純粋に荷重移動だけで前輪を浮かせてバランスさせて走る、駆動力には頼らない！、、これがウイリーみたい。

最初は理解出来なかったけど、最近、やっと出来るようになった。これ、前輪を引いてペダルの上に立ち上がる感じで行うとイイ感じ。
慣れる前は、後輪にペグを付けてペグの上で前輪を浮かせるペグウイリーなら、少しはやりやすい。ペダルの上に立ち上がるのは目線が相当に高くなるから結構怖い。

フラットランドのＢＭＸ、非常に楽しいけど、出来る事は限られている。今のところ、このウイリー、ペグウイリー、ケンケンウイリー、ジャックナイフ、そしてバニーホップ、バースピン、ココまで。最近の若者が自在に操るようなのは、とてもじゃないけど、無理。

因みに、、、、ピストやロード、小径よりもＢＭＸの方が遙かに奥深いし、出来たら格好いい。単車乗り的には、ピスト、ロードで速いよりもＢＭＸで自在に扱える方がイケテル。

ノーベル賞受賞！

青色ＬＥＤで日本人三人がノーベル賞受賞！
名城大学の赤崎教授の言葉で印象的なのが、『やりたいことを続ける！やりたい事をやってきただけ！』このフレーズには凄く共感を覚える。
周囲云々は関係無い。そう、自分でやりたい事を続ける事が大事！と言う事。

素直に、そう思う。

更に、中村教授のモチベーション、それは『怒り』だそうだ。誰もやっていない事をやるのが大事、そして怒りをモチベーションに変えてきた、、、因みに、企業での成功報酬が２万円、その後、アメリカで教授の誘いを受けて勝負。特許に対する対価についての訴訟は記憶に新しい。『誰もやっていない事に挑戦し、正当な対価を求める』、そして好き勝手やっている、、、、これにも、激しく共感する。

やりたいから続く。続けるから答えが出る。サラリーマン的にテーマが与えられては、途中で切られる、、、、そういう体勢だと、多分、新しいモノは生まれない。

因みに、このＬＥＤの研究は1993年から、、、そして２１年が経過している訳だ。

研究開発というのは、そういうモノだろう。次元の違いはあれど、新しいモノを生み出す人の話というのは、大いに共感できるし、その考え方も納得。しかし、この考え方は、通常の組織の普通の人とは相容れないものだろう。それが日本の風土というか組織というか、そんな気もする。

誰かがやっている事に平気で乗っかりパクル、、、美味しいところ取り狙いで損得勘定のみで動く、、、、それで新しいモノを生めるはずが無い。新しいモノを生み出す環境というのは、通常の日本社会、企業組織には無いような気もする。

ポジションの調整

これまで、上体を支えるのは、腹筋＋ドロップハンドルで腕、、、そういう意識だったけど、案外、背骨っていうのは骨盤の上に真っ直ぐ乗っかって、それが振られないように手で軽く支えるというのが良いのかも、、、そんな気もする。
下手に前屈みとか、背もたれに体重を預けるから色んな事を考えるのであって、普通に真っ直ぐの姿勢というのが一番楽かも、、、その真っ直ぐの上体を支えるように軽く手を添える、、、、これが一番楽な姿勢かもしれない。
その際の脚の位置は？というと、これは椅子に着座した状態がベストだろう。
アップライトポジションにおける状態の保ち方では、座った状態での上体をその位置に保ち続けるのに具合のよい腕の配置というのが理想。思い付くのは、姿勢を保つための手すりのような位置にハンドルが在るのが最も合理的かもしれない。介護機材の寸法を拾ってきて自転車に適応させると、過度にアップライトというよりも、座面（サドルトップ）から＋200～250mmで上腕が下向きの上体で腕を伸ばした位置がその位置のようだ。
シートアングルについては、椅子に着座した際の椅子と踵の位置関係から作図すると60～65°、この位置をポジション策定の目安にセットアップしてみよう。

シェールガス、、、

シェールガス革命！なんて華やかな言葉が聞かれたのは去年まで。一昨年辺りが一番賑やかだったような気がする。
しかし、今は、シェールガス開発の難しさから撤退する例も少なくない。
開発撤退を決断し赤字計上する！というニュースも珍しくなくなってきた。

シェールガスというと天然ガスと同じ。そのキャリアーの製造も盛んで、その払い出しポンプの製造も盛んだけど、開発を断念するとなると、その辺が一気に不良債権化しかねない気もする。

まぁ、全てのシェールガスがダメでなく、割の合わない開発も相当数紛れているというだけだろう。その割合次第だろうけど、結果的に経済的なインパクトは当初よりは薄れそうな感じだ。

老化を感じる場所

身体を鍛えて心肺能力を高めて、筋力を高めても、追い付かない箇所は確実に存在する。最近、顕著に感じるのは関節。肩、肘、膝、、、、、ちょっとハードな動き、イレギュラーな動きをしてしまうと、鈍い痛みが残る。関節痛は、長引くから質が悪い。

関節を強化する方法があれば、ベストだけど、関節を支える筋肉だけを強化しても、全方向で強化している訳でもないので、予想外の方向の動きでダメージを受けるのは避けられない。

そんな関節の老化防止に必要なのが、コンドロイチン。
最近ではサプリで摂取というのがトレンドらしいけど、植物性のものは納豆や山芋、オクラなどに含まれ、動物性のものならフカヒレやスッポン、牛や豚の軟骨といったネバネバ、ヌルヌルしたものに含まれている。サプリ程大量に摂取は出来ないかも知れないが、食事の一品に追加するだけで効果は得られるので、こういう食材を食生活に入れるのがお奨め。

配管バンドは便利

鋼管は殆どが規格品。単車、自転車、水道管、ガス管、電気配管、、、、
ということで、単車とか自転車のフレーム固定は配管金具が案外利用可能だったりする。
まぁ、見た目は今一かもしれないが、、、、

この度、クランクフォワード西ＤＡＨＯＮでは34mmシートポストにレイバックポストを差し込んでクランプするのに内径34mmのバンドを選んでいるけど、その中で使うのが25A管用の提灯立バンドだ。これ、SGP管25A用で、内径が34mm、バンドの合わせ面の締め代が6mm、目一杯締めたら内径が32mmになるのだが、丁度良い。下手なサドルクランプよりも頑丈である。

因みに、内径34mmの立バンドは、フロントフォークのインナーチューブ径で言えばφ32～35程度を抱けるので、ステアリングダンパーマウントとしても利用可能。
他に興味深いのは、ＤＡＨＯＮのＦメカ台座用ホルダーもベース材として選べそう。こんな建築資材、工事資材っていうのは、案外利用可能だったりするのでお奨めだ。

歩道の自転車というよりも、、、

自転車は車道走行が基本という指導が提唱されても歩道での事故が後を絶たない。
まぁ、車道が自転車にとって走りづらい状態というのが改善されていないし、日本の自転車自体が超低速自転車として進化したママチャリ系ばかりとなっているのも理由の一つかも知れない。
実際、車道を走行していると、車からの嫌がらせも少なくない。現実問題、女性、子供、高齢者は車道走行は実質不可能だろう。

で、歩道に自転車が残るけど、歩道の自転車が危険というよりも歩道自体が危険。歩行者、自転車に限らず、スマホ操作、並進、ヘッドホン、、、そんなんばっかりである。歩道というのは無法地帯状態なのが現状。場合によっては車が普通に走ったりしているし、堂々と駐車している場合も少なくない。

結局、歩道の自転車というよりも、そんな自転車に乗る人も、歩く人も、車で乗り入れる人も危険。結局、今時の日本人の常識というかモラルが危険ということだろう。自転車が危険なのではなく、自転車に乗る人の意識が危険なのである。そんな人は歩く場合もあるし、車に乗る場合もある。そんな人が歩行者になると危険な歩行者になるし、そんな人が車を運転すると危険な車となっているだけだ。

自身は、移動する際には極力空いた経路を選ぶ。他人が信用出来ないというのが最大の理由。

車の運転でも、タラタラ走るのが安全とは違う。一時停止で停まるべき箇所で停まる。これが正解。ダラーっと停まらず侵入するとか、それがアウト。狭い道だからといって真ん中を大幅にはみ出してダラーっと運転するのはアウトで、キープレフトが正解。ダラーっと車線を跨いで走るのはアウト。レーン内を指定速度で走るのが正解なのである。
ドライバーの運転を見ると、モラルも大事だけど、そもそも運転するのに見合った技術が無い連中も多い。もう少し、審査基準を厳しくすべきのようにも思う。

美しい姿勢と歩き方

姿勢と歩き方で５歳若返る！団塊スタイルでのネタ。対象は知命（50歳）以上だそうだ。
一般に多くの人が姿勢、歩き方に自信が無いそうだ。そこで、姿勢を正すトレーニングを紹介するとの事。
良い姿勢、踝、膝、腰、肩、頭が一直線になること。そこで姿勢のセルフチェックを紹介。
それは、壁に頭、肩、尻、踵を付ける。首に後に指二本、背中に手の平が入る姿勢、これが良い姿勢だそうだ。この歪みは日常生活から来ているそうだ。例えば、脚組み癖、直ぐ横になる癖、もたれ掛かる癖、高いところに座る癖、これが姿勢悪化の習慣らしい。
最近ではスマホが姿勢悪化の要因とも言われている。すると、肩こり、腰痛、椎間板ヘルニア、頸椎症、腰椎症に到るそうだ。

姿勢のタイプとしては、出っ尻型、猫背肩こり型、猫背たれ尻型、省エネ老人型の４パターン。多くは筋肉が衰えて姿勢が保てなくなり、このような姿勢に陥るそうだ。
楽に座った時に骨盤が後傾し背中が丸まり頭が前のめりになるとヤバイそうだが、この改善は、椅子の高さが膝が90°になるようにセット、体重は太股とお尻の間に乗せる、肩を後に引いて、そして頭が上に引っ張られるように意識すること。これが姿勢を正す方法だそうだ。この姿勢の維持は厳しいけど、一分程度のインターバル的な行動でも十分効果的とのこと。

姿勢を正す筋肉のチェックでは、前屈度合。背中の筋肉が硬いと手が床に着かないそうだ。お尻回りの筋肉が使えないのも姿勢悪化の原因だそうだ。そこで梨状筋をしなやかにするストレッチが骨盤の安定性アップに効果的。背中を付けて仰向けで片足を反対の足にカバーするストレッチ。次が、胸の筋肉を伸ばすストレッチも有効。これは両手を壁に付けて足を肩幅に開き、目線を上向きにして背中を反らせる運動。これらのストレッチを行うと一気に改善する。

このストレッチを日常的に行う方法を具体的に紹介。
１．胸式呼吸。肋骨部分に手を当てて、鼻から息を吸って口から吐く。一番胸郭が開く状態が良い姿勢だそうだ。
２．肩、胸、背中の筋肉を整える。背中の骨に意識。親指を内側に入れて腕を前に垂らした状態から後に開くような形で呼吸。腕を外に回す時に息を吸い込んで胸を開き、肩胛骨を閉じる動作。

姿勢悪化の理由は筋肉量の低下で、筋肉量は二十歳頃が最大。その後、老年期に向けて減少していくそうだ。自立から、要介護境界領域、要介護・寝たきりに到る。運動しなければ、青壮年期から急激に衰えて老年期には要介護領域に陥り兼ねないのである。

次は歩き方について。
その前に脚を整えるストレッチが重要。一つ目は、踵、踝、膝、太股を付けた状態で座り、足首を上下に動かす運動。これを10回１セット。
次は、足裏でゴルフボール二つを繋げたモノを転がす運動。足裏というのは案外見落としがちだそうだ。

美しい歩き方のポイントは、遠くを見るイメージで歩くのが有効だそうだ。そして、左右がぶれないように歩く。方法としてはウエストに手を当てて手の位置が変わらないようなイメージで歩くのが良いそうだ。最後は、歩く時、しっかり後に蹴り出すような歩き方を行うのが大事。

以上のような注意を継続的に行う事で身体は確実に変化するという。知命、50代になっても大丈夫！だそうだ。

9/28～10/4の検索ワードピックアップ

★南海部品　広島
今は福山だけか？南海部品広島店は横川地区に昭和59年頃オープンし数年前迄営業していたけど、今は無い。広島地区では十数年前に呉にも在った筈。

★崇徳高校の自転車マナー
自転車部員が飲酒運転の車にはねられた事故は痛ましいが、現実問題、部員の信号無視も少なくないし、通学学生の歩道、自歩道での並進運転の度合は相当に酷い。

★ＤＡＨＯＮで200km
不可能ではないけど、快適ではない。やはり、車輪径の大きな自転車の方が楽なのは確か。

★体年齢若返り
　脂肪減量＋筋量増加。これが出来れば体年齢は若返る。体年齢表示はタニタの方が甘い。

★９速ジュニアカセット
　14-25Tの事か？ジュニアカセットはロー側の大きさではなく、トップ側の大きさ。トップギアが14Tより大きいＣＳが該当。

★ＷＶＱ５００ＴＤＪ
　カシオの電波ソーラー時計の旧モデル。アナログでクロノグラフで、本体ケース、バンドがチタン製というのが特徴。

φ34のクランプ

クランクフォワードポジションを実現するためにネックになっているのが、レイバックポストの取り付け。
当初はアルミ角材で何とかしよう！と思っていたけど、一番見た目的にスマートで、セットバック量の調節自由度の高さに注目して、ＢＭＸのレイバックポストを用いる事にした。ただ、このレイバックポストを使う上での問題が浮上。
このレイバックポストは外径22.2mmである。そして、ＤＡＨＯＮのシートポスト差し込み径は34mmだ。で、アルミのＤＡＨＯＮのシートポストパイプが外径34mm、内径が27.2mmと言う事が判り、これに、外径27.2mmm、内径22.2mmの一輪車用シートポストシムを調達して、ＤＡＨＯＮのシートポストにシム経由でレイバックポストをクランプして利用する計画で進行していたのだけど、その為に必要なのが34mmのクランプバンド。

当初、ＧＴのφ34mm用シートクランプを用いる予定でオーダーしたものの、これが欠品、、、、そして、現状ではφ34mmのクランプが入手困難と言う事、、、、
で、φ34をしっかり固定するには如何なる方法があるか？
一番手っ取り早いのが通常の34.9mmバンドに0.4～0.5mm厚のシムを使って処理するのだが、シムを多用するのは出来れば避けたい。
で、考えた案は何か？
案１
それは、モンキー、ゴリラ、ダックスのフロントフォーク径がφ34である。他にも旧車ではＸＳ１等もそうだ。この単車のフォークを固定する材料。例えば、ステアリングダンパーホルダーとか、クリップオンハンドルベースクランプとか、それを利用する方法。

案２
次は配管で呼び25Aの立バンドを用いる方法。これ、外径34mmのパイプに対応し、バンド締め代が6mmあるから対応可能。この中でハード立バンド、提灯式立バンド辺りを使えば確実に固定できる。

どっちかの方法で対応予定。頑丈さで言えば、ハード立バンドが一番かも、、、、。

肥満歴

先日のテレビ番組で驚いた話。
それは、過去に一度でも肥満経験がある。つまり肥満歴が一度でもあると、体質的に、栄養を過剰に摂取すると、血糖値が上がりやすい体質が出来上がってしまい、糖尿病リスクが高くなってしまうとか、、、、
つまり、一度の肥満歴でリスクは永遠に消えない？的な話。

まぁ、過敏になりすぎる必要はないが、肥満歴があるなら、脂肪燃焼の原動力となる筋肉だけは落とさない、寧ろ、増やすような筋トレを続けるのが良さそう。
世間一般のダイエットというと、食事を減量、、、、というのが９９％であろう。食事量を変えずに運動量アップだけでダイエット！なんて人は、恐らく１％も存在しない筈。

自身の場合、１０年前からのダイエットというか減量では、食事量不変で運動量アップのみで！という方法だったけど、こういうやり方を選ぶ人は周りに皆無だったのを覚えている。

今は、減量が一番進んだ時よりは7kg程増えているけど、体脂肪率は当時より平均で４％減って、基礎代謝は当時よりも＋100Kcal以上アップしている。つまり、筋肉が増えているのである。計算上、筋肉1kgあたり基礎代謝の増加量は13～15kcal程度のようだ。特に、ここ５年前から減量生活で変わった事は、毎食毎でのタンパク質摂取量の大幅アップである。朝晩は納豆必須。毎朝食には魚必須、毎食後＋運動後＋入浴後は、牛乳かヨーグルト等の乳製品摂取必須。生活の節目毎にタンパク質を欠かさず摂るようにしたくらい。
５年で7kg増量、、、、一年で1.2kg、月に直すと100gずつ筋量が増加した計算だ。
理想を言えば、筋量アップして体脂肪率を７％台に落としたい。そうすれば、体重を安定的に60kg台で維持出来るのに、、、体脂肪率を10％未満というと、かなり厳しい予感である。

当然、肥満歴を有しているので、肥満になった際にも脂肪を即燃焼できるような筋肉だけはしっかり維持する。これが大事そうだ。

今時のＤＡＨＯＮ

ＤＡＨＯＮを改造して西ＤＡＨＯＮとかスピママ号と命名した改造車を作って遊んでいたのが2006年頃。随分昔だ。2006年に2005年のBoardWalkを買ったのが最初。そして、同年に2002年のＤＡＨＯＮフレームをベースにフロントＷ、内装３段、外装９段、エビホーン、451化としたのが西ＤＡＨＯＮだ。2007年が余剰部品＋2005年のスピードフレームで内装３段、外装９段のスピママ号を街乗りに製作したけど、当時の代表的なラインナップが外装６段変速のＤ６系でメトロ、外装７段変速のＤ７系がボードウォーク、インパルス、ビデス、外装８段変速のＰ８系がスピード、ヘリオスというラインナップ。９段のＣ９系ではミューなんてモデルも在ったし、内装３段併用のスピプロ系は更に上級というラインナップだ。
ＤＡＨＯＮの面白さは安いベースモデルで色々遊ぶということで、Ｄ７、Ｐ８系が人気が高かったように思うが、値付け的にお徳感のあるメトロＤ６の人気が徐々に増していたように思う。その後、メトロは2011年迄で2012年からはルートにモデルチェンジされて、装備がグレードアップされた。ルートは後にＤ７モデルとなっていつの間にか結構高価なグレードに変化し、抜けたＤ６のエントリークラスに登場したのが、インパルスのＤ６だ。
サイトには紹介されていないけど、過去のメトロのリバイバルとも言えるミストＤ６ってモデルも登場しており、Ｄ６のエントリーはアルミのミスト、スチールのインパルスの二本立ての様子。

このインパルスはＤ７時代のクロモリフレームとは異なるハイテンフレームであり、インパルス＝スポーティなボードウォークって印象を持つ人から見れば、インパルスという名前の割りに残念な印象で、多くのＯＥＭ車に近い構成のようだ。ＯＥＭ車ならシボレーとかヤマホンと同じ様な感じ。ＡＥＯＮバイクのフレアーとかはアルミ製のＲｅ－Ｂａｒフレームで６段変速、そして３万円以下、、、こっちの方が楽しいかもしれない。

今ではスピード・ファルコってモデルが昔のＤＡＨＯＮ定番カスタムを一番簡単に実現出来る雛型として登場している。但し、ハードルを下げると、案外、人は見向きしなくなるもの。作り上げるのに苦労があるから多くの人がチャレンジする、、、結構、天の邪鬼気質が改造好きな人には多いように思う。

ショートクランク

踏み出しペダリング用のクランクとして、大きな力をクランク軸の広い作用角で伝え続けさせるためにクランク長の短いクランクを選ぶ事にした。
一般のクランクは165～170mm、そしてジュニアクランクが152mm、幼児車が138mmというのが多いようだ。ソコソコの金額を出せば、スギノのＸＤ、ＭＩＣＨＥのヤングクランクセットも選べるようだ。スギノのＸＤでは140mmから選べるようだ。

152mmのクランクセットでは、同じ駆動力を得るために踏むべき力は12.6％多く必要だが、作用角は13％広くなる、140mmのクランクセットでは21.4％多く必要で28％広くなる。これでは効果が確認出来ないかも、、、、ということで、クランク長140mm未満のクランクを探したけど、幼児車用は殆どが鉄クランク＋鉄チェーンリングで相当の加工が必要そうで、重量も重そう、、、、、気長に探したところ、過去に販売されていたＧＴ－ＢＭＸのキッズレーシング用の135mmのクランクセットを調達した。アルミ鍛造一体モノのクランクで通常入手可能な品物よりは頑丈そうで軽量そうなのが特徴。135mmクランクセット故に170mmセットと較べると、同じ駆動力を得るのに踏む力は26％多く必要だが作用角33％広くなる。

勿論、作用角が広い程、踏む力の内の駆動に使われるペダル軌跡の接線方向成分の割合は減るけど、ペダル軌跡の上下振れ幅が通常のクランクよりも短くなるので、脚の往復動に際しては漕ぐのに力の入る姿勢が安定して維持できるというメリットも期待出来る。つまり、作用角が広くなり、漕ぐのに具合の良い姿勢が保ちやすいのである。この部分を正確に数値計算するのは難しいが、少なくとも、従来クランクによる従来の漕ぎ方とは異なるのは間違いない。後乗りで大きな筋肉を使う漕ぎ方では、速度を落としてしっかり漕ぐという意味ではマッチング的に優れている可能性がある。

で、モノを調達してみたのだけど、ショートクランクというのは、殆どが通常品の加工品のようだ。調達した135mmクランクは170mm超のクランクのアームに穴開け加工して余分をカットしたもののようだ。まぁ、需要が無いから専用の型を起こさない。それ故に、従来品の加工で対応、、、実に穴の位置が35mmも違うので加工は十分に可能という判断だろう。
まぁ、何はともあれ準備完了。因みに、組み合わせるチェーンリングはシマノのＦＣ－Ｒ７００用の50-34Tのセットだ。これを用いて使ってみる予定。

スクエア４のチャンバー

γ４００、γ５００のチャンバーについて検索が多いので紹介。
先ずは、ノーマルチャンバーだけど、γ４００とγ５００の基本形状は同じ。しかし、チャンバーのシリンダーに差し込む入口側の径がγ５００は絞ってあるのだ。そして、チャンバー内壁にはパンチングプレートがスポット付けして消音材を内部で固定しているのだが、消音材のボリュームは５００の方が少し多く、チャンバー内の容積を比較すると、実は４００チャンバーの方が大きいのである。
ただ、後二気筒のチャンバーだけど、５００はステンレス製、４００は鉄製でマテリアルが異なる。
で、自分は５００ノーマルルック重視時代に何したか？というと、５００のチャンバーを腹割りして内部のパンチングプレートと消音材を除去して最溶接、更に絞られた入口口径を拡大して装着した。すると、、、、音は乾いた音になったけど、あんまり速くならない事にガックリ、、、、そのチャンバーは処分。

次は、明らかに大きな容積の４００チャンバーを５００に装着したら、上が10000rpm弱でどん詰まりだったのが11500rpm迄回るようになり、明らかにパワーアップを体感。
しかし、、、ノーマルチャンバーでは、明らかに重たい。クソ重たいのが四本である。
で、次は何？というと、スガヤのストリートチャンバーを1989年に調達。しかし、ストリートはサイレンサーが巨大で、後二気筒が豪快に後方に飛び出すのが格好悪く、やはり五月蠅いのが不愉快。
勿論、パワー、軽量さ、といった分では、４００チャンバーを遙かに上回る。

で、ストリートチャンバー本体のサイレンサー差し込み口に差し込める構造のワンオフフランジを作成して、ヤマハ系の純正サイレンサーを装着出来る構造を作った。
チャンバー本体の長さ＋サイレンサー本体の長さから、後二気筒のはみ出しが抑えられるチョイスはＲ１－Ｚ用のカーボン巻きサイレンサーだけだからだ。それ以外の社外、純正サイレンサーは大きすぎてはみ出すのだ。

Ｒ１－Ｚのサイレンサーは純正で軽くは無いけど消音効果抜群で、スガヤサイレンサーと較べてパワーロスも殆ど無し。結構お奨めである。必要なのは、サイレンサー取り付け用アタッチメントと、排ガス漏れのジョイント（ＶＪ２３用）、それからアルミフラットバーを加工したサイレンサーホルダーのみ。

なお、チャンバーは耐熱ブラック塗装、サイレンサーはＲ１－Ｚ用で、見た目はノーマル然として音も五月蠅くない。結構地味だけど、目立たないのはＧＯＯＤである。お奨めだ。難点は、、、、排気音がヤマハサウンドみたいになったこと。２ストの音、結構サイレンサーが影響するみたい。
勿論、ヤマハのＲ１－Ｚ用の社外サイレンサーもワンオフフランジ経由で装着可能なのは言うまでもない。社外のサイレンサーはグラスウールで消音するのみだけど、純正品は内部で反転膨張タイプでの消音だから劣化による爆音化も抑制できるし、お奨め。
少なくとも、ガンマ４００／５００の前二本の別体サイレンサーのように重くないし、交換不能な後二本のサイレンサーよりもマシだ。

膝捻り

さて、膝関節をひねって階段の昇降が非常に厳しい状態だったのが９／２８、翌日９／２９は勤務先での階段昇降は、なんとか出来る程度に回復、そして９／３０は階段を上がるのは大丈夫、降りる時に痛み、１０／１には殆ど平常通りに戻った。１０／２は完璧完治。

痛みの程度の割りに、回復に要する時間は短時間だったように思う。これ、どんな負傷だったのか？
回復の度合から考えると、軽い靱帯の損傷だったのかもしれない。

低栄養

特に、高齢者の低栄養が問題となっているそうだ。低栄養となるとどうなるか？それは、転倒、躓きによる骨折、脳出血、肺炎等の感染症、、、こういった病に蝕まれるリスクが増大するという。
こういった状態の判断は、血液検査でアルブミンの量がどうか？で判定出来るという。
アルブミンとはタンパク質の一種であり、これが不足、つまり、低栄養とはタンパク質不足が原因だという。
人間の身体はタンパク質が不足すると筋肉を分解して補うが、これによって骨や筋肉、血管が痩せて脆くなる、、、これが前述の病として現れる訳だ。

因みに、一日に必要なタンパク質量は体重が60kgの場合で、成人が54gというのに対して、高齢者では63.6gも必要だとか。この量は、牛乳で換算すると300mlもの量に相当するそうだ。

このようなタンパク質不足の原因は、肉や魚の摂取をしないという食生活によってもたらされるモノであり、高齢者程、若年世代以上に肉や魚を摂る必要があるのである。
そのためには、食生活の工夫が必要で、積極的にタンパク質を取り入れるような生活が望ましいとの事。

食事の献立では、和食の際は、魚や納豆を取り入れて、パン食の際は牛乳、ヨーグルト、チーズといった乳製品を加える事がお奨めだそうだ。

しこり（軟部腫瘍）

注意の必要なしこり、専門医としては整形外科医だそうだが、そこで注意が必要なしこりというのは、悪性軟部腫瘍。多くは遺伝性らしいが、こういうものは身体の何処に出来るか？で見付けやすさが違う。身体の表面の場合は隆起がはげしいので気付きやすいが、深部の場合は気付きづらいという。身体の奥で出来た場合、痛みを伴わないために気付き辛いのが質の悪い性質だという。下手すると、脂肪の固まりと誤診される場合もあるそうだ。
で、このしこりで問題なのは、悪性のモノ。そして、一般に悪性のモノは短期間で巨大化するので気付きやすい。一般に太股や腕に出来る事が多く、そういう場合は気付きやすいとのこと。ただ、背中とか臀部に出来ると気付きづらいのが難点。
大きさ的には5cmを越えていると悪性の可能性が高いそうだ。

病院での軟部腫瘍の診察は、問診、触診で行う。その後、画像検査（Ｘ線、ＭＲＩ）、そして確定診断では生検（針生検、切開生検）、病理診断を行う。治療としては手術による広範切除を行うそうだ。悪性の場合は、腫瘍細胞が周辺に拡がっている可能性があるので、大きく取る必要があるとのこと。手術によって筋肉も取り除くので多少の筋力の低下は免れない。他の狩猟では、化学療法として抗ガン剤治療を行う場合もある。手術の前に化学療法によって腫瘍を小さくするのも目的の一つだという。他には、放射線治療があるが、これは手術後に残っている可能性のあるガン細胞を処理するためという場合が多いそうだ。
悪性でなくても、日常生活に支障を来す場合がある場合は、やはり良性であっても切除するのが望ましいとのこと。

基本的には、筋肉等の運動器官に出来る訳で、不要な脂肪を付けず締まった筋肉で身体を被う事が出来れば良いのかも知れない。そうすれば、異様な隆起とかに気付きやすい。
日頃から超音波式の皮下脂肪計等で脂肪厚計測でも行う習慣があれば、早期発見できるかもしれない。デブ、肥満は良い事は一つもないということだ。

確定拠出年金、利用する？

確定拠出とは上手い事言ったモノである。拠出額が決まっているという事。まぁ、確定給付年金の対語みたいなモノだから、本来は給付未確定年金というべきものかもしれない。
年金というより、一種の長期型の金融商品。そして、メリットを有無には投資信託前提の商品だろう。
これ、個人型、企業型と二種類あるようだけど、少なくとも個人型に入るのは手数料等を考えると有り得ない。
この制度、始めたら60歳迄基本的には止められないのが大きな特徴である一方で、掛け金が非課税となり節税メリットが美味しいと言われている
でも、ここで大きな落とし穴。それは、資産形成に大成功して受け取る金額が大きくなると、その大きな金額に対して、しっかり所得税が掛かる訳で、結局は御上が損しない仕組みになっている訳だ。つまり、60歳以降で一時金等で受け取る段階では、課税され得るということを覚えておくべき。資産形成前には好条件で吊って、形成後にガッツリ、形成失敗では知らんぷり。これがホントの姿だろう。
節税メリットが大きい理由は、政策的に、こっちに誘導したい意志があるから。従来型の国民年金、厚生年金では制度が支えられないからであり、もしかしたら、十数年後は、こちらが主流で従来型の国民年金制度は無くなっているかも知れない。全て個人責任で老後も賄えというのが大きな意志だろう。

さて、この確定拠出年金を運用して資産形成するには？やはり資産が大きく育つというのが必要。それで、掛け金、利回り、期間で計算してみた。掛け金は常識的な月１万円～最大値の25,500円だ。

年数別で利回り別、掛け金10,000円～max25,500円で計算してみた。

1-1).22歳で年数を38年（元本：456万円～1162万円）
・利回り0.7％の場合が、523万円（＋67万円）～1336万円（＋173万円）
・利回り2.0％の場合が、683万円（＋227万円）～1751万円（＋588万円）
・利回り5.5％の場合が、1433万円（＋977万円）～3902万円（＋2739万円）

1-2).30歳で年数を30年（元本：360万円～918万円）
・利回り0.7％の場合が、401万円（＋41万円）～1024万円（＋106万円）
・利回り2.0％の場合が、496万円（＋136万円）～1266万円（＋348万円）
・利回り5.5％の場合が、917万円（＋557万円）～2388万円（＋1420万円）

1-3).40歳で年数を20年（元本：240万円～612万円）
・利回り0.7％の場合が、258万円（＋18万円）～659万円（＋47万円）
・利回り2.0％の場合が、297万円（＋57万円）～758万円（＋146万円）
・利回り5.5％の場合が、441万円（＋201万円）～1125万円（＋513万円）

1-4).45歳で年数を15年（元本：180万円～459万円）
・利回り0.7％の場合が、190万円（＋10万円）～485万円（＋26万円）
・利回り2.0％の場合が、211万円（＋31万円）～539万円（＋80万円）
・利回り5.5％の場合が、283万円（＋103万円）～723万円（＋264万円）

1-5).50歳で年数を10年（元本：120万円～306万円）
・利回り0.7％の場合が、124万円（＋4万円）～318万円（＋12万円）
・利回り2.0％の場合が、134万円（＋14万円）～341万円（＋35万円）
・利回り5.5％の場合が、163万円（＋43万円）～415万円（＋109万円）

ということ。
これを見ると実に魅力的な金融商品である。但し、この金融商品が魅力的なのは、利回り２％ではパワー不足。5.5％の利回りとなると相当に美味しい。

しかし、この制度が始まって、これまでの加入者実績では０～１％に集中しており、利回りが0.7％だと旨味は有り得ない。企業型ならいざ知らず、転職等によって個人型に移行したりすると、手数料（金融機関によって異なるが）が年額6000円程度は掛かる。10年で６万円以上の手数料がかかるので、利回りは最低で１％以上でなければ元本割れに陥る。

で、実績を調査してみると、この十年程度の実績だけど、加入者の多くが０～１％の安全な商品を選んでいるという実態。実態以上の数字を出す業界の「想定利回り」の平均も右肩下がり。２００１年には2.39％だったが、２０１０年には1.86％まで落ち込んだ（企業年金連合会）でおり、現実には相当に低い利回りしか期待出来ないのが現実であり、紹介資料である5.5％なんて数字は相当なリスクを抱えないと得られない数字でもある。

確定拠出年金で5.5％程度の利回りを得るには、安全を重視した預金や保険では力不足であり、株式に投資する投資信託を組み入れる必要が高い。そのためのスキルが必須ということでもある。
さらに、最近の数字では、回復したとはいえ、確定拠出年金で元本割れは半数近くだという。2011年時点では加入者の60％以上が元本割れしていたようだ。確定給付年金ならば、予定利回りと乖離したぶんは会社が補填してくれるが、確定拠出年金はすべて自己責任。

この制度を客観的にみて利用する価値が在る世代というのは、掛け金を抑えても元本がある程度見込まれ、利回りで3％以上を狙う資金運用力を身に付ける事が出来る程度の地力が必要ということ。

企業年金連合会の発表する想定利回り＋αで元本を倍増出来る条件に該当する人だろう。当然、想定利回り＋αで資金運用できるだけの投資力を身に付けるには、市場での取引を実践することでスキルを身に付ける必要があるだろうから、個人的には、この制度で老後に＋αの安心を得られる人というのは、条件的には30歳未満で毎月１～２万円を負担なく拠出出来る人と言う事と思う。

選ぶ商品を全て定期型にしてローリスクで運用し、節税メリットがどうか？だけど、取得、家族構成にもよるけど、最大で３～５万円程度の税金が安くなる計算。これにメリットを見出すなら利用するのもアリ。掛け金を抑えて長期運用を前提に考えると、悪くない選択だろうが、その軽減される所得税効果と、60歳迄解約できないという制約を天秤掛けて判断する必要がある。車の購入、リフォーム、学費等でまとまったお金が必要な時に、どうか？が問題だろう。

総合的に、資産形成性のメリットを考えると、最低でも30年以上の運用可能なら利用しない手はないように思う。20年～30年だと運用に見合うスキルの有無、そして投資出来る金額次第。そして20年未満だと敢えて、、、というのが正直な感想だ。

膝故障からの経過

９月最後の週末（日曜）に裏山の雑木刈りを行っていた時に、斜面で滑って右膝を捻った。
力を入れると強烈に痛み、階段の上り下りが相当にしんどい状態である。
で、処置は入浴＋ストレッチ、マッサージのみ。
月曜は痛みは最高潮。火曜は昼過ぎから可動範囲が大きく拡がり、水曜日は力を入れる事は大丈夫。階段の昇降も取り敢えず大丈夫。若干の違和感を残すのみ。

そんな感じ。快復は比較的早い感じだけど、問題は、痛めたという事実の方。

治癒の速度とかよりも、痛めるか否か？が問題。痛めないようにするには、関節が色んな方向に動いても大丈夫なように鍛える事。ハードル、高そう。

クランクフォワードバイクの踵ペダリング用ペダル選び

基本、スポーツサイクルに乗る時はトラックペダル＋トークリップ、ストラップが定番。街乗り車両のバイクの場合は、プロムナードペダルが多い。ＢＭＸでは標準の踏み面の広いフラットペダル。

で、今度は西ＤＡＨＯＮベースのクランクフォワードバイク。これ、レッグプレス、オール漕ぎ的な脚力の伝え方前提なんで、踵に近い土踏まずで踏む予定。となると、トークリップは邪魔。で、どんなペダルにすべきか？手持ちにシルバン・プロムナードを持っているけど、チョット違うような気がする。

フラットペダルでも踏み面が広く、スニーカーの靴底後半分がしっかり乗るような踏み面がプレート形状のペダルが良いかも、、、滑りにくく、、となると、サイプが埋め込んであるようなモノが良いかも、、、踵キャッチが優れ、踏む時に滑りにくい構造のペダルを選びたい。

パッと見て良さそうなのは、三ヶ島のＭＫＳ　ＬＡＭＢＤＡ（ラムダ）ってペダル。これ、前後方向に長く踏む面のフラットで広い。そして、前端、後端がサイプ状の加工が施してあるので、チンタラ走るには非常に良さそう。

長生きに理想の食事は１９７５年？

この頃の日本食は内蔵に負担が少なく、長寿遺伝子を効果的に働かせる事ができるという。具体的にいは、御飯、鯖の味噌煮、五目豆、白菜、ワカメのすまし汁といった具合で、60ねんだいより肉や野菜が加わり栄養価が高いという。それ以降だと単品で肉過剰なんだそうだ。2005年だと、ハンバーガー、ミートソーススパゲティ等、、、75年に較べて食材が16種類減少、魚介類は３割減、肉類が５倍増、調理法的には、煮る、蒸す、焼くが減ったそうだ。
マウスで実験すると、1975年食は2005年食よりも寿命が1.2倍となるそうだ。ということで、冒頭の内臓負担が少なく、長寿遺伝子を効果的に働かせるという説明に繋がるそうだ。

因みに、しょくしゅうかんは40歳頃のものが継続するということで、1975年時点で40歳の人は今が80代、、、、これが長生き老人の理由だとか、、、、

食生活、肉オンリーよりも、魚食、野菜を欠かさない献立。そして、定期的な乳製品の摂取、、、、これが大事。

クランクフォワードサイクル用ハンドル選び

西ＤＡＨＯＮには、当初はフライデー用オプションのＨバーというハンドルを使っていたけど、グリップ部分が短いということで、φ23.8mmのプロムナードバーを反転してブルホーンのようにして使っていた。なお、サムシフターを使う前提でいたので、φ22.2mm用のレバー、シフターを使うために、プロムナードバーのエンドを30mm程カットして、φ22.2mm×L=50mmのアルミ製バーエンドをワンオフ製作し、そこにＭＴＢ用のレバー類を装着し、所謂、エビホーン状態で使っていた。勿論、折りたたみポストも途中カットして前傾姿勢前提だ。

しかし、ポストカット＋エビホーンによる前荷重の増大＋ステム～グリップ距離の増大による操縦性の悪化で、ヒヤッとする事を何度か体験。ダッシュを掛けるとフロント回りが固定化されたような状態となったり、下り勾配でブレーキングで前荷重が増えるたびに旋回性を喪失したりと、異様なまでの操縦性の悪化が発覚。正直、危ない印象で、前傾前乗りを止める事にした。
対策は、過度な前傾を止めるために、カットしたポストを未加工の通常ハイトのポストに戻して、ポジションを通常ＤＡＨＯＮ並のアップライトポジションに復帰させた。但し、エビホーンハンドルはそのままであり、グリップ位置は通常ＤＡＨＯＮより80～100mm前方であり、現状のポジションは普通のスポーツサイクルと殆ど同じ姿勢となっている。

この度、更なるアップライトポジションを目指しているが、プロムナードバーを反転しているので、グリップ部分はハンドルクランプ部分より前方に100mm近く前進している状態だ。今後、クランクフォワード化するに伴い、サドルポジションを150mm後退させる予定なので、伸縮ポストを上方に150mm程付きだしたとしても、ハンドルが遠い状態は大きくは改善されない。そこで、クランクフォワード化に見合ったハンドルの選び直しを行う事とする。具体的には、サドルセットバックが150mmだから、ハンドルのグリップ位置を現状より150mm以上は手前に移動させるとういこと。

サドルのセットバック量が150mm以上、現状のエビホーンでのグリップ位置はハンドルクランプ位置より前方に80～100mm。ということで、少なくともハンドルクランプ位置より50mm以上は手前でグリップできるハンドルが必要である。

最初に考えたのが、エアロバイクっぽいマルチポジションバー。選べるメーカーとしては、ＢＢＢ、バズーカ、日東の三社が選べるが、ハンドルクランプ位置とグリップ位置を比較して、クランプ位置より最も手前（約80mm程度か？）でグリップ出来るのは日東。バズーカのモデルはクランプ位置と不変でマルチポジションはクランプ位置より前方で行う方法、ＢＢＢはやや手前（50mm弱？）で出来る仕様。ということで手配したのが日東製。但し、縦握り時が若干遠いのが気になるところ。

で、予備手配したのが、小径車用のライザーバー。偶然、ホームセンターで1000円で見つけたので即ゲット。これはクランプ位置からグリップ位置迄のハイトが140mmあるのが特徴。これを手前に向けて装着すれば、クランプ位置よりも最大で140mm手前でグリップ可能。クランプ角度を変える事で、リーチ量は大きく調整可能なのはメリットが大きいのだ。これにバーエンドバーを装着すれば、手前で縦握りも可能が。正直、これがあれば、マルチポジションバーは不要だったかもしれない、、、、。個人的には、操縦桿的なデザインのハンドルが一番欲しいところだけど、まぁ、あまり立体的なデザインだと折り畳み時に不具合が在りそうだから、マルチポジションバーとかライザーバーが現実的な選択か、、、、。

余談だけど、クランクは机上計算からだけど、作用角を顕著に拡げてトルク変動を下げたペダリングを行うということで、クランク長を170mmから135mmに大幅に短縮。チェーンリングは52-39Tを50-34Tに交換。同じ踏む力で与える事の出来る後輪駆動力は20％減となるけど、作用角は最大で＋30％アップであり、伝達可能な出力自体は維持される。トルク変動が減る分、スムーズに走行出来る事を期待している。併せて、トークリップ付きトラックペダルは、フラットペダルに交換して、踵近くの土踏まずで駆動するように変更である。
更に、後輪荷重が大幅に増大しそうなので、後輪アクスルシャフトを通常より25mmバックさせることにした。

ランスのクランクフォワードバイクでは25万円位するようだけど、ＤＡＨＯＮベースなら追加改造費用で２万円程度。果たして、クランクフォワードバイクの乗り味はどんなでしょうか？楽しみですね。

脂肪肝の改善は？

先日は非アルコール性脂肪肝、ナッシュの紹介。今回は脂肪肝の改善。
脂肪肝となった状態を元に戻すには？
もし、脂肪肝・ナッシュになると肝硬変、肝癌に移行するけど、ナッシュの段階だと元に戻す事が可能だという。
脂肪肝とは、そもそも脂肪中に脂肪が５％以上含まれた状態。この状態が継続すると繊維化するそうだが、これを如何に改善するか？

先ずは、ナッシュが発見された時にどするか？基本は、食事療法、運動療法を行うのが王道。ナッシュ段階では、飲酒無し、間食、果実を多く取るような人でも陥るのだが、結果的に肥満状態となっている人が多い。そんな人の場合、先ずチェックすべきはＢＭＩ。ｋのＢＭＩが25以上となると肥満だという。標準は18.5～25未満。理想は22とされている。それを目標に習慣を改善するのである。

一日の適正エネルギー量、それは、理想体重×身体活動量[kcal/kg]で求める。軽い作業(デスクワーク)の場合は25～30[kcal/kg]、普通の作業（立ち仕事）で30～35[kcal/kg]、重い作業が35[kcal/kg]以上だそうだ。食材では、果糖は肝臓で中性脂肪になるので注意が必要。清涼飲料水も同様だ。

運動では有酸素運動がお奨めで、ウォーキングなら20～30分を週５日程度が効果的。
脂肪肝の人は、生活習慣病、高血圧、糖尿病と合併している場合が多いので、生活習慣の改善はやはり必要。ウォーキング、サイクリングで時間を確保するのは難しい場合、日常生活の中に運動要素を如何に取り込むか？が大事。エレベーター、エスカレーターを避けて階段を利用するとか、掃除等でこまめに身体を動かすといった日常生活に運動を取り入れるのが有効だという。
また、合併している場合は、合併症も同時に治療することも大事。

こうやって、少しずつ習慣を改善する。これがナッシュからの改善の秘訣だそうだ。自覚症状が無いのがナッシュの特徴故に、一度検査を受けるのが大事だそうだ。