11/23～11/29の検索ワードピックアップ

★クランクトリプルのデメリット
　襷掛けの角度が非常に大きくなるので、アウターローといった組み合わせは使えても非常に不快な踏み心地。

★ウインドブレーカーのサイズ
　重ね着前提と考えたら、少し大きめがベターかも。

★ダンベルのスクリューナット緩み止め
　ナットを二個掛けでロックさせる。或いは、スクリュー部にビニールテープを巻いて緩み止めの役割を担わせる。

★ユーラシアディアゴナール
　700C＋カンチブレーキで登場しあスポルティーフとランドナーの中間的なモデル。

★ダイヤモンドDF-7110
　正式にはファーストライディングモデル。センタープルキャリパー＋ショートフェンダー＋27インチWOタイヤのモデル。＋１万円でレイノルズ531チューブが選択可能。剣先メッキだけど、エンドはプレスのストレートドロップエンドで、同時期のロードモデルとは異なる。

★中年体型からの脱却
　運動しかあり得ません。

★アスリートモード
　ランニングレベルなら毎日２時間以上のランニングを毎日続ける程度の負荷を掛ける人限定の計測モード。

シートアングルと脚軌跡

ショートクランクの是非を色々検討していて思った事。それは、シートアングルの角度が90°に近づく程、ペダルスピンドルの軌跡円の上下距離は、大腿の上下ストローク、つまり、股関節の稼働角度の影響を多く受けて、シートアングルの角度が小さくなる程、大腿の上下ストロークだけでなく、膝関節の稼働角度の影響を多く受けるということ。

そして、関節の稼働角度で膝関節、股関節を比較すると、圧倒的に『膝関節＞股関節』である。
つまり、クランクフォワードのように極端にシート角が寝ている構成の場合は、クランク回転におけるペダルスピンドルの軌跡が大きくても脚が追随しやすくなるということ。これは、通常のクランクよりもロングクランクの方が好都合ということ。
逆に、シート角が立つ程に、通常よりもショートクランクの方が関節の稼働端における抵抗を抑える事が可能ということ。

そして、膝関節と股関節を比較すると、膝関節の方が華奢であり、膝関節の関節角度が変化しながら駆動力を伝える場合は、その駆動力を小さく抑える方がベターと言う事。

つまり、カセットスプロケットを駆動するチェーン張力（駆動力）を発生するために、ペダリング力を小さく抑えるのが正論であり、クランクフォワードデザインを取る程、クランク長は長めがベターということだ。そして、関節の稼働域において関節に無理を与えないように、シートアングルを慎重に決めるのが大事ということ。

今回、西ＤＡＨＯＮで、ＢＭＸレイバックポストから、himajime自転車特性のシートポストでサドルセットバックを更に50mm増やして乗ってみると、明らかにロングクランクの方が走りやすい事が判った。試験したクランク長は135mm、152mm、165mm、170mmだけど、踵ペダリングで、漕ぎやすく、重いギアを軽く回せるのは、170mmということ。
今回、クランクフォワードデザインの自転車を試作して、クランク長の試行錯誤を行ったけど、結論としては、一部で言われているショートクランクよりもロングクランクの方が乗りやすいというのが自分の結論だ。

Ｏ脚とクランク長

さて、先日迄、西ＤＡＨＯＮのクランク長を色々変更して試していたけど、ショートクランクは何よりもトルクが掛からないのが問題。ただし、駆動力を伝える有効角度は、ロングクランクより広いのがメリットという話をした。

但し、この短いクランクによるトルク不足を補う程では無い、、、これが、自分なりの結論。ショートクランクのメリットは、踵ペダリングによる脚の軌跡範囲が拇指球ペダリングよりも狭い事に連動しており、動力を伝える際の膝関節の角度に無理が無い点もあるけど、その問題のみを解決するならば、ペダルスピンドルがクランク固定位置とオフセットされたペダルがあれば全ての問題が解決できる。上死点域では、ペダルスピンドルが低くなり、下死点域ではペダルスピンドルが高くなる、そして動力点ではペダルスピンドルとクランク固定位置は同一軌跡円上となる。

で、それとは別にＯ脚状態の改善ではクランク長は、如何なる状態が理想か？というと、、、、股関節の柔軟性、股関節を広い範囲で上下に動かすサポート、、、と考えると、クランクが長めで大腿が大きく動かせる方が良いような考えが浮かぶ。下死点サイドでサドル位置を調整すると、上死点位置では常にストレッチしているような印象。これはこれで、面白いかも、、、、

稼働域を大きく、広く保つ、、、その為に自転車を利用するというのも、或る意味、正しい、、、そんな気がする。

日常生活での歪み取り

骨盤矯正するなら、ストレッチとか体操は、行っている一瞬であり、その効果を最大に発揮させるには日常生活に於ける留意が大事。
具体的にいうと、身体に染みついた癖で、捻れに悪いモノを如何に気を付けて癖を直すか？に掛かってくる。

下半身の歪みで一番影響しそうなのは、デスクワーク中心なら膝組み姿勢だろう。自身の場合、左の膝を上に組む癖があるので、これを行わないように注意する事も大事だろう。常に左右対称を心掛け、状態の背骨も基本真っ直ぐ上向きと言う事を意識して生活する事。日々の決めた時間帯に決めた運動を毎日確実に消化するのは、それ程大変な事ではないけど、日常生活の癖を解消するっていうのは、相当に大変そう、、、、

Ｏ脚対策

下り坂ランニング→膝内の痛み→皮下脂肪の厚みが左右で違う→リンパ管炎、二次性リンパ浮腫、、、だそうだが、原因となった脚の粉砕骨折は３０年前の話。治癒後、暫くは下り坂のランニングでも問題無かったし、、、、
で、勝手な解釈で、これは、症状悪化の理由の一つには交通事故後遺症があるかもしれないが、それだけでは無いような気がする。という御都合判断。
で、一般的な膝内の痛みというと、そう、変形性膝関節症で、症状は階段昇降、脚の曲げ伸ばしで痛み、歩き始めに痛みとのこと。現状、下り坂ランニング以降で、脚の曲げ伸ばし、正座、階段降りで痛みというか違和感を感じるけど、それ以外の動作、自転車、スイムでは問題無し。ということで、自分の場合、交通事故後遺症以外にも、もしかしたら習慣的な変形性膝関節症も原因で、これを改善したら、もしかしたら膝内の痛みは解消可能か？と思ったのが、最近の話。

で、変形性膝関節症の典型的な外見的症状といえば、Ｏ脚。Ｏ脚というと踵の外側が減るというヤツだ。Ｏ脚で踵重心だと踵の外側が減るのだ。
自分の靴を見ると、、、確かに、そういう傾向。

ということで、Ｏ脚改善のストレッチを探す事に、、、、

しかし、、、筋トレ等はYoutube等々で動画は引っ張ることは簡単だけど、Ｏ脚改善のストレッチを見付けるのは結構難しい。殆どが、整体士の解説とか、大腿四頭筋のストレッチとか、そんなのが殆ど、、、、自分の求めるのは、Ｏ脚の理由、根源対策をしたようなストレッチだが、自身が知っている方法では、何が効くか？が明確でない。で、思い切って、専門のＤＶＤを購入してみた。内容の動作一つ一つは知っているものだけど、何を、どういう組み合わせがベストかは知らないので、これを信じて実践してみる。

それでも、この僅かな期待に掛けて、骨盤矯正のストレッチプログラムを朝昼夜の１日三回ほど続けてみる事にした。
まぁ、続ける事は得意だから、１～２ヶ月で何らかの結果が出るだろう。

左膝の矯正方針

10％峠の2kmランニングを始めて、大腿四頭筋、左膝内側、右股関節の痛みを感じ、この内、左膝内側については、過去の交通事故による後遺症的要素が原因として大きく疑われるという状態が判明した。
しかし、急勾配の下りのランニングをしない限りは問題無いのであれば、もしかしたら改善可能な方法があるかも知れないと考えて、行き着いたのは、下り勾配のランニングで掛かる負担による影響を悪化させる要因は？という考え。
一般に、歩行より、ランニング、そして、平地より上り、更には下り坂が膝に大きな負担を与える。そして、呈した症状が、普通の人でいう変形性膝関節症に近い症状。

一般に、変形性膝関節症というと、膝の内側の骨がすり減って呈する痛みの事だが、骨の内側が減るのは、姿勢の悪さ、特に、骨盤の歪みに起因する。そして、骨盤が歪んでいると、Ｏ脚が進行し、靴底踵の外側の摩耗が激しいということ。
で、靴底を見ると、運良く？踵の外側の摩耗が多いという現実。

もしかしたら、骨盤の歪みがあったとして、これを改善すれば左のリンパ管炎の症状は軽減できるかも？と淡い期待。で、朝、昼、夜に骨盤矯正のストレッチを実施中である。
果たして、症状は改善できるか？

サイクリング用装備

ツーリングバイクとそれ以外、大きな違いは何か？っていうと、ツーリングバイクは、天候、時間といった状況に拘わらず、基本的に、走るというのが大前提。しかし、ロードバイクとかピストバイクっていうのは、敢えては走らないといのが基本路線。

自身、高校時代までのサイクリングというのは、基本、天候状況は無関係で、雨が降れば合羽を着て出発。そして、日帰りでも100～400kmのコースでは、雨天、雪等も織り込み済みで、夜間走行も織り込み済み。
しかし、最近の自転車遊びでは、降水確率重視で雨天リスクではプラン中止、そして休日早朝のピスト走も晴れ前提である。

言ってみれば、昔の付き合い方がサイクリング。天候、時間に影響を受けないということで、泥除けとか荷台といった実用装備、そして灯火類は、乾電池式だけに留まらずダイナモ併用というのが基本だったように思う。今の自転車での徘徊は、サイクリングといっても明るい時間帯を晴れの日限定の場合が多く、それ故に、ロードバイクでも十分ＯＫということで流行っているといっても過言ではない。
雨が降らないのならフェンダー不要だし、長期間長時間の夜間走行が無いならダイナモも不要。

でも、サイクリングならフェンダー、ダイナモは欲しい装備だ。フェンダーについては今でも本所工研等の昔ながらのフェンダーが調達可能だけど、ダイナモの入手性は厳しい。今時は、ハブダイナモが主流だけど、形的に、どうも好みでない。リムドライブのダイナモといってもダイナモのみっていうと、大昔の製品を探してきて装着というのがパターンだろう。後にダイナモ付けて前に格好いい灯火、或いは、一体式の小型のブロックダイナモで格好いいヤツっていうのが非常に少ないのは悲しいところ。

平泳ぎ膝

膝の障害で負うリスクで可能性が高いのが、これ。
平泳ぎ膝は、平泳ぎ特有のキックを反復することによって起こる障害で、膝の内側側副靱帯や膝蓋骨下内側部に疼痛を感じ、競技中はもちろん、立ち上がるときや階段の昇降時に症状が出る場合がある。障害の主な原因としては、膝を伸ばすとき、脛骨が外旋し内側側副靱帯が引っ張られる場合、膝を曲げるとき、内側側副靱帯の前方線維が伸びる場合の２パターン。
ただし、平泳ぎ膝のメカニズムについては不明な点も多いが、説としては、膝関節のオーバーユースが原因でウィップキックとの関連が強い、という事。
ウィップキックは、膝を締めた状態から伸展・外反動作と下腿外旋動作を速く行うキックです。膝が完全伸展するのはキックの後半になり、その伸展動作によって大きな推進力を得ます。
一方、ウェッジキックでは、股関節外転の大きい肢位から股関節を内転させ、その内転動作が主な推進力になります。
膝への影響度は、ウィップキックの方が膝にかかるストレスが大きいと推察され、障害につながっていると言われている。自身の動作は、完全にウィップキックであり、今後暫くはウェッジキックで泳ぐ方が良いかも知れない。

対応は、運動前後には股関節回旋のストレッチを、練習後には加えて局所のアイシングを行いましょう。疼痛がある場合は、ウィップキックでない泳法を行うことも大切です。
予防も含めたトレーニング方法としては、キック練習の割合を考慮し、大腿四頭筋、内転筋の筋力強化と、ウィップキックの際の股関節外転角度と膝へのストレスを感覚的につかみながら自分に会ったキックを身に付ける必要がある。

鵞足炎の可能性も、、、

鵞足炎とは、鵞足部分に炎症が起こり、痛みを感じる症状。
鵞足部分の腱は、膝の曲げ伸ばしをするときに、膝が内側に入る動作（外反）や、膝から下を外側にひねる動作（外旋）をしたときに、腱と骨または腱同士がこすれます。特に、走りながら方向転換をするときには、これらの動作が行われるので、鵞足部に炎症が起こりやすくなるという。ランニングで脚を後ろに蹴り出す時、サッカーボールを蹴る時、急な方向転換を行った時などに特に負担がかかります。これらの動作を繰り返す（急に長距離を走るなど）と発症しやすい。方向転換を伴わないランニングでも、膝の位置が悪いX脚（内股）などがあると、外反動作と外旋動作が繰り返されることになります。
また、水泳の平泳ぎのキックでも同様の運動が行われるため、平泳ぎは鵞足炎を起こす典型的な動作といわれている。

その他にも、足の内側に重心がかたよるような間違った靴選び、回内足（かかとの骨が内側に傾いている状態）、衝撃を吸収できないアスファルトのような硬い地面の走行、重心がかたよる坂道の走行なども痛みの原因となるそうだ。
「運動時に鵞足部（膝下の内側）痛みがある」、「鵞足部を押さえると痛みを生じる（圧痛）」などの特徴的な症状が見られる場合に鵞足炎と診断される。
基本的に痛みや腫れといった症状だけであり、膝の不安定性があったり、レントゲンで膝関節の他の組織に損傷が見られる場合は、別の障害の可能性も疑うべき。

軽症の場合は、膝を使う運動を控えて安静を保つことで、炎症が治まり数週間で自然と治る。痛みが強い場合は、安静を保ちつつ患部を冷やす「アイシング」を行ったり、シップなどの消炎鎮痛剤を使って炎症を抑えます。痛みが治まってきたら、鵞足部の筋肉のストレッチングやマッサージをして筋肉をほぐすのも効果的で、重症時は痛み止めの注射や電気治療なども行う。

急に痛みが発生した「急性」の場合は、患部を氷のうなどで冷やし、テーピングで固定するようにします。症状が長く続いて慢性化している場合は、患部を冷やしたり、固定・圧迫すことは、血行が悪くなり逆効果なので、患部を温めたり積極的に動かして血行を促進するのが正解だという。

鵞足炎は再発しやすいので、焦らずじっくり治療する必要がある。
予防策としては、根本的な原因の、膝の使いすぎ（オーバーユース）と、姿勢や動作フォームの改善が効果的。スポーツ時は急に練習量、運動量を増やさず、自分のレベルに合ったトレーニングを行い、疲労の蓄積を感じたら十分な休養をとることを心がけていく。
膝への負担を軽減するために、運動前後のウォームアップ、クールダウンはしっかり行い、普段から鵞足部やその周辺（ハムストリングス、内転筋など）の筋力トレーニング・ストレッチングを行い、筋力・柔軟性のアップを図る。
ジョギングやランニングは、できるだけ柔らかい土の地面や平坦な道で行いましょう。

走行時に膝が内側に入っていないか、かかとが外を向いていないか確認し、正しいフォームづくりを保つのが重要。

Ｘ脚などの障害がある人や足の形が悪い人は、シューズの調整や足底板の使用によって重心のバランスを正常に保つ。障害のない人でも、靴のサイズは合っているか、十分な衝撃吸収力はあるか、足底が斜めになっていないか確認するのが良い。

交通事故後の手術の後遺症による二次性リンパ管炎、変形性膝関節炎以外にも、最近の運動量増加、特に、山越えランニング以後の症状の悪化を見ると、鵞足炎の可能性も極めて高い。
まぁ、鵞足炎であれば、靱帯、腱、皿、軟骨に異常が在る訳でなく、部分的な炎症ということ。症状的には、以前経験した左手のドケルバン腱鞘炎的な感じだし、痛みの質も非常に近い。これに対応したストレッチ、運動メニューの見直しも取り入れていこう。

スパム投稿は、、、

投稿されたスパム記事を見てみると、、、殆どが、バイアグラの紹介のような、、、その販売サイトのＵＲＬが記載されているモノばかり。
数年前は、出会い系サイトへのリンクばかりだったけど、今は、バイアグラ。
恐らく、海外サイトからの危険ドラッグ紹介のリンクも出てきそう。
やはり、トラップログとしても海外サイトからのアクセスからの内容を保存する意味は為さそう、、、、海外ＩＰからのアクセスは即遮断でログは残さない仕様で良いような気がする。

結局、遮断投稿のログを保存してみたのは、実質１日のみ、、、、

二輪車のカスタム

二輪車でも単車のカスタムと自転車のカスタムは傾向が違う。
自転車のカスタムでは、グレード上位のパーツに交換するのが主流、単車のカスタムというと、汎用パーツを加工取り付けするのが主流。個人的に、どっちが楽しいか？というと、無理矢理オリジナリティで付けてしまうというのが、好みと言う事で単車のカスタムの方が愉快。ちょっとしたプチカスタムでも、他社流用してサイレンサーを取り付けるとか、ワンオフのサイレンサーのテールピースを作ったり、足周りを移植したり、、、結構、頭使って楽しい。自転車の場合、特にロードバイクの場合、オリジナリティを追求することよりも、高級パーツで武装するのが主流で、あまり好きになれない。
ただ、そういうロードバイクにオリジナリティ重視！ってノリで、訳の判らない部品を手作りで装着するのも、何か違う感が強い。

但し、ロードバイク以外の自転車、小径車とかスポルティーフとか、そういうタイプなら、自分なりに考えて工夫したパーツをワンポイント汲み入れるのは、結構良いと思う。

膝異常の傾向と対策

左膝の違和感というか持病による影響だけど、不思議な事だけど、自転車に乗っている時は何の違和感も無い。高トルクのペダリング（ピストでヒルクライム）とか、200rpmを越える高回転ペダリングでも問題無い。
問題は、歩行時、特にランニング時、それも下り坂での違和感が強烈。ランニングでは、どうしても踵サイドからの着地となる。そして、靴底が外縁しているのは荷重バランスが不適切なのだ。
自転車では拇指球ペダリングで、ペダルプラットフォームに対して、足は平行が保たれている。
この辺りにヒントがありそう。荷重を受ける時の膝関節の角度が荷重による影響を表すかどうかの違いになっているように思う。

当面は、歩く際の膝角度に意識を集中してランニングを行ってみたい。勿論、その異常を矯正するストレッチ、骨盤矯正の方法も色々と考えてみたい。

膝の故障を訴える人は少なくない。主流は西洋式治療で水を抜いたり、湿布を貼ったり、或いは、コンドロイチンといったサプリを摂取して治す方法。
しかし、どうも水を抜くというのも怪しい。
決して水が溜まっている訳ではないが、西洋式の診療では限界があるような気がする。

色々調べると、自分で出来る整体的なモノも存在する模様、、、、関心があるけど、方法はネットでは拾ってくるのは無理っぽい。そこそこ効果でＤＶＤ流通しているようだ。
評判等を聞いて、もしかしたら入手するかもしれない。

本格的に膝の修理

そもそも、自分の両足は結構ダメージを蓄積している。右足は拇指球関節の骨折（単車）と変形による後遺症が残っている。左足は、足の甲の部分の単純骨折（単車）と大腿骨の粉砕骨折（単車）だ。特に、大腿骨の粉砕骨折では周りのリンパ節の一部も損傷しておりこれが、膝の脆さに大きな影響を及ぼしている。

筋肉量は十分だけど、支える骨格部分には問題が少なくないのだ。
リンパ液の一部が皮下脂肪下に溜まりやすく、溜まりすぎると膝の動きが悪くなるというのが持病的な状況。過度に動かさない状態では、不具合も違和感も感じないが、負荷の掛かる運動を習慣的に続けると、痛みというよりも微妙なくすぐったさのような違和感を感じる場合が少なくない。外見的には、膝の皿の隣の内膝側の皮下脂肪を左足と右足を比較すると、左足の包が厚みを盛っているのが判る。

これを治すには、やはり負担を受けた時の負荷が問題。現状、立ち姿勢、歩き方が完全か？というと、姿勢も良くないだろうし、捻れもあるだろう。

日常生活で違和感無しで、運動したら違和感を感じるというのは、運動によって増加する負荷に持ち堪えられないのである。姿勢が完璧なら治しようが思い付かないが、姿勢の矯正で膝に掛かる負担は軽減出来る筈であり、取り敢えずは、西洋医学的な治療やマッサージによる痛み回避の前に、骨盤矯正、姿勢矯正に効果的なストレッチ中心の矯正運動を行って姿勢の健全化に取り組んでみたい。それで、可能な範囲で膝への負担を減らし、リンパが皮下脂肪に溜まるのを抑止できるかどうかを取り組んでみる事にした。

幸いな事に、足腰の弱った人のように下肢の筋肉が無い訳ではない。下肢の骨格筋率は58％前後であり、普通の人の1.5倍以上は筋肉は備えている。
自身の靴底の減り方を見ると、間違い無くＯ脚傾向、これを治すだけでも結構変わりそうな気がする。

吸い殻

通勤時によく見掛けるのが、運転しながらの喫煙。車の場合は、運転席の窓を開けて片手にタバコを持った状態での運転。火の付いたタバコは夕暮れ時には特に目立つ。窓から投げ捨てられて火の粉が道路に跳ねるのが後に付いていたら非常によく判る。
車の灰皿があっても、恐らく使っていない。最近の車は灰皿がオプション故に、灰皿が無い場合も少なくないから、ポイ捨てが多いのか？
他には、単車、自転車といった二輪車での喫煙。二輪車の場合、灰皿を用意していないので99％はポイ捨てだ。

タバコを吸うなとは言わないが、、、、露骨にポイ捨てするのは如何なモノだろうか？本来は、露骨どころか、ポイ捨て自体がアウトだけど、、、、堂々とポイ捨てするっていうのは、それ自体が悪い行為と思っていない時点で痛すぎる。

後思うのは、喫煙を、混雑した中で歩きタバコする人。タバコの持った手の高さが場合によっては子供の目線、ベビーカーの高さに一致する。目の前に火の付いたタバコが迫るのは、立場を変えると結構恐ろしい筈だ。下手すると火傷させたりしかねない。その辺の配慮も欲しいところ。

配慮とマナーさえあればタバコを吸うのは自由だが、その辺が欠落したスモーカーが非常に多い気がする。

治癒力

ランニング初日に痛みを残した大腿四頭筋の痛みは皆無。筋トレ時に感じる大胸筋の疲労感は運動後には全く皆無だし、スイム時における息の上がりもスイム後には全く感じない。慣れない動きで痛みを腰や腕に感じる事も少なくないけど、基本的には、そのような短期的な動きによる痛みは２日程度で完全に解消する。

しかし、、、、長期に抱えた違和感は、何をやっても消え去らず、しぶとく其処に残る。

今なら左膝近辺の何とも言えないくすぐったい感じ。膝の皿の下の関節包が膨らんで水が溜まっている様子もない。皮膚の表面の皮下脂肪の厚みが左右で違うのが違いというレベルだけど、運動を続けると違和感が残る。運動時に力は入らない訳でも、動かない訳でもない。運動後に膝を曲げようとすると、目一杯曲げるような状況で突っ張るような抵抗を感じて痛みを自覚するイメージ。この違和感というか痛みというか、これが非常に気になるところだ。

治癒力自体は衰えていないけど、治癒出来ない箇所があるのも事実。慢性化したら、どうにもならないのかも知れないが、何とかしたいものである。

スパム対策

ＢＢＳのスパム投稿対策では、投稿内容の状況判定による投稿拒否、さらに、フィルターに掛かった投稿を複数回トライしたらアクセス自体を拒否させる仕様を加え、更に、海外からの投稿は全遮断にしている。
結果、表示される記事は健全を保っているが、ここ最近、海外からの投稿が試みられているようだ。
但し、フィルターロック、海外からの投稿データに関しては、投稿内容を含めて全て破棄しているので、その内容がどうか？は確認出来ない。

しかし、最近は趣味外の問い合わせも少なくないので、拒否投稿の内容自体をログとして記録してみようか？と考えてＣＧＩを修正してみた。

従来は、海外ＩＰからのアクセスはログ収集せずに全て拒否動作にしていたけど、ログの量にもよるけど、取り敢えず、ログ内容を見るために、先にログ収集してから海外ＩＰは遮断というパターンに改めてみた。

果たして、どんな内容が見られるか？チョイ、関心がある。

勿論、見るに足らない内容ばかりで、無用にログサイズが大きくなるばかりならば、従来通り、海外ＩＰ即拒否という仕様に戻せばよいだろう。

極力、ゆっくり

所要で市街地を移動する時、極力、ゆっくり走るように心掛けている。朝、昼、夕暮れ時に折りたたみ自転車で市街地を走っている時の心構えだ。
しかし、通勤通学時間帯には、サラリーマン、学生が物凄い勢いで走る。気のせいかも知れないが、遠目に複数の自転車を見ると、兎に角、追い越す、、、そういう走り方をしている人も少なくない。
自身、ラッシュアワーの市街地を走行する時は、自転車通行可の歩道を利用する事が少なくないけど、下り勾配は基本、漕がない。上り勾配は、極力軽いギアで、クルクル漕ぎながらゆっくり上る。平坦路では歩行者等も少なくないので漕ぎ続けるのは無しで、漕いでは惰性で進むの繰り返し。勿論、抜かれても気にしない。

しかし、通勤通学時間帯の学生、サラリーマンの忙しなく先を急ぎ、競い合うような走り方は、チョット面食らう。もう少し、穏やかにノンビリ走れば良いのに、、、、

通勤、通学時は、速度持続にも適していない。装備、荷物、混雑具合全てに言える。そして、この時期の帰宅時間帯は既に視界は悪い、、、、こういう、通勤通学時間帯における自転車の最大のメリットは、下り坂では漕がずに進み疲れないという点。そのメリットを最大限活かすには、負荷最小で進む走り方のように思うのだが、、、、。

11/16～11/22の検索ワードピックアップ

★ＧＰＸ２５０Ｒ
　初期型は、キャブの過冷却でスローが不安定になりやすい。後期、対策車両は、冷却水ヒーターにより改善されている。

★ＩＦ－Ｃ５３０
　インテゴの内装・外装ハブ。外装は本来は８速対応だけど、奥のスペーサーを取れば９速カセットも装着可能。もしかしたら１０速も可能かもしれない。

★ＸＺ４００Ｄ
　国産初のフルカウル認可車両。材質はＡＢＳとは違うＦＲＰ製、そしてラジエターを利用した膝元ヒーター／ベンチレーションが装備されている。快適性の高いフルカウル。
　車体は重たいがツアラーとしては秀逸。70°Ｖツイン、ＤＯＨＣ、シャフト駆動、そして想像以上に深いバンク角で、下り坂ならレプリカ以上に走れる場合もある。因みに、ＸＺのフレームは独特で、アンダーループがクランクケース上を通る構成でエンジンが一段と下に落ちている。低重心＋深いバンク角でコーナーリングは思いの外安定していた。ステップペダルが１／３削れて無くなっても安定してた。

★ＤＡＳＰ３
　マスプロのＤ端子分配機。既に廃盤。今の時代はＨＤＭＩ出力が主なので使い道は少ないかも、、、

怪しいメーカー

クランク等の主要部品は、フルサイズのバイクでは、シマノとかカンパといったメーカーの商品を、つい選んでしまう。フルサイズに限らず、割と真面目に走る自転車では、小径車でも、そういう傾向だ。

まぁ、小径車の場合は、名の通ったメーカーでもローエンドなグレードを選ぶ事が多く、間違っても最高級グレードを小径車に入れる事はない。
我が家では、ロードバイク、ピストでは、やはりＤＵＲＡ－ＡＣＥをメインに選びたくなる。しかし、スポルティーフとか、小径ロードでは、１０５～ＳＯＲＡをメインに選ぶ傾向だ。ルイガノＭＶＦではＳＯＲＡ～１０５だし、オ・モイヨＷＷ号では、カンパ・ミラージュ～シマノ・１０５程度だ。

しかし、お笑い自転車では、その限りではない。ＤＡＨＯＮのカスタムでは、殆ど遊び故に、パーツは、更に落として選ぶ事が多い。特にクランクでは、その傾向が顕著。
そんなクランクでお気に入りなのが、ＰＲＯＷＨＥＥＬのＯＵＮＣＥとか、ＴＲＵＶＡＴＩＶのＴＯＵＲＯとかが結構お気に入り。今更のスクエアテーパーだけど、全く問題無いし、クランクアームは思いの外軽量だったりする。仕上げは今一かもしれないが、見た目は悪くない。これに、チェーンリングだけ余った国産のアルミ歯を組み合わせれば全然問題無いのだ。

西ＤＡＨＯＮ号、最初はスタンダードクランクのＴＲＵＶＡＴＩＶのＴＯＵＲＯだったけど、今はコンパクトクランクのＰＲＯＷＨＥＥＬのＯＵＮＣＥを使っている。正直、昔のアームとクランクがカシメだった時代の国産品に較べると遙かにマトモ。十分である。

自転車パーツに限らず、デジカメでも怪しい一品が好きだったりする。ウェア、装備等々に到るまで然りである。機能を自分で満足（納得）出来るレベルならば、案外何でも良い、、、、そういう傾向が、特に最近は強くなってきている。

多段化

自転車の多段化では、フロントが３段、リアが１１段迄進んでいる。
フロントは、段数が増える毎に、車体中心から外側にアウターリングが移動する。逆に、リアは段数が増える毎に、エンド内側から車体中心に向かってロー側カセットが移動する。移動の幅は、一段増える毎に、チェーン幅に相当する量となる。

結果、アウター×ロー、インナー×トップでのチェーンラインの捻れは相当に大きくなる。更に、チェーンリングの歯数差、カセットスプロケットの歯数差を加えた合計歯数差をＲメカのキャパシティで支えるために、インナートップ時はチェーンテンションが非常に小さくなりチェーンの暴れが無視出来なくなり、アウターロー時はチェーンテンションが大きくなりフリクション自体が無視出来なくなる。

チェーンのテンションが緩んだ状態でギャップを拾い車体が振動するとチェーン外れのリスクも高まるし、チェーンラインの激しい状態での走行は、それ自体が大きなフリクションにもなる。

数値的には、多段化によって大きなギアレンジを小刻みなステップで構成できるとされるが、現実的には、快適に使える範囲というのは非常に限られている。

トータルキャパシティを最小限に抑え、各ギア間の感覚を最小に留める、、、これが、実質的なフリクションの低減に繋がり、各ギアを快適に使える環境にも繋がる。
当たり前の事だけど、結構、軽視されがちである。

コンパクトクランクを使って実質ギア比を下げたいならば、カセットをクロウスにして、アウターを小さくし歯数差を小さくして使う等すれば、悪くない選択だろう。そうすれば、適正なチェーンテンションの範囲内で軽快に格段を使う事が可能だろう。

リンパ管炎？

どうも、左足の具合が今一。最初は変形性膝関節症？とも思ったけど、それは違うっぽい。一箇所、盛り上がっているから、もしかしたら水が溜まっている？と思ってみたけど、痛い訳でもないし、膝の皿が浮いている訳でもないので、やはり違うっぽい。そもそも、押しても痛くもナントもない。 なんというか、皮下脂肪自体が右脚の膝に較べて厚い印象。

そうだ、これは、二次性のリンパ浮腫とか、リンパ管炎に近い印象。 この疾病は？というと、、、、この辺を手術したかどうか？だけど、大昔に、大腿骨の粉砕骨折で相当な出血と腫れを来たし、金属プレートを入れた生活を余儀なくされていたけど、これが原因かも、、、勿論、過度な運動を行わなければ問題無いし、自転車漕ぎで膝にトルクを掛ける程度では何の問題も無いけど、最近始めた団地の上り下りランニング、10％平均斜度で2kmのランニングが負担を高めているっぽい、、、、、

この症状は、リンパ節等の後遺症的な破壊が原因故に、対策は無い、、、、自身、単車乗りで、単車由来での骨折は合計で１１本、、、、これから加齢とともに色んな不具合が出てきそう、、、、まぁ、後悔しても仕方ないから、、、様子を見ながら負荷を掛けて運動リハビリみたいな事をする予定。 まぁ、峠ランニングを一日休むと痛みを含めて殆ど気にならなくなるのだけど、果たして、、、

旧ＧＥＮＩＥⅢ、再入手！

昔、独特な写りを見せるVistaQuest　ＶＱ１００５が話題になったけど、これと同じ写りを見せるのがBell and Howell社のＧＥＮＩＥⅢだ。ＶＱ１００５との違いは、メモリーカードを入れる向きが反対というところで、記録された映像自体の差異は殆ど無い。
因みに、ＶＱ１００５初代モデルと、復刻のＶＱ１０１５Classicは殆ど同じ。内部基板にも差異は無い。
で、自身はＶＱ１００５初代モデルと同じＧＥＮＩＥⅢを使っていたけど、これが基板不良で壊れてからは、初代ＶＱ１００５を使っていたけど、どうしてもＧＥＮＩＥⅢが欲しいということで、気長に探して、やっとの思いで入手したＧＥＮＩＥⅢは、国内販売時期的には、従来のＧＥＮＩＥⅢより新しいけど、機械自体のデビューは古いモデルで、液晶表示等も、その他のモデルとはまるっきり異なるモデルだった。この系列の筐体のルーツモデルであるＶＥＯ ＣＡＰＴＵＲＥってモデルと同じらしい。特徴的な空の写りは、やはり独特で、従来のＧＥＮＩＥⅢとも異なるし、新しいＶＱ１００５、ＶＱ１０１５等とも異なるモノだった。その後、この系列のトイデジ遊びも程々に、熱も冷めてきた所だったけど、偶然見掛けたＧＥＮＩＥⅢを入手すると、幸運な事に最初に使った旧型ＧＥＮＩＥⅢと同じモデル。

これまでに、ＶＱ１００５新型にマクセルＷＳ３０のレンズユニットを移植したりして遊んできた楽しいトイデジ。暇見て、いろんな風景とって遊んでみたい。

今時は、ミラーレス一眼とかが流行っているようだけど、評判の優れないトイデジ（WS30,
DC85、PetitShot等々）で無茶な写りとか、相変わらずだけど古めのコダックのモデル（オリンパスE-500、DX3215Zoom、DC3800、C123等）で冬の空を映すと非常に綺麗とか、そういう遊びの方が好き。

ブラタモリ復活！

三年ぶりに来年から『ブラタモリ』が復活するそうだ。４月から放送されるそうだが、先だって１月から特別編、総集編も放送されるとか、、、『ヨルタモリ』も楽しいけど、『ブラタモリ』は更に楽しみ。期待していた地方ロケも為されるそうで、期待は高まる。

http://www4.nhk.or.jp/buratamori/

ＮＨＫではＮＨＫスペシャルで災害関連の番組のＭＣも努められている。色んな姿が見られて実に楽しい。
個人的には、タモリさん、志村けんさん、このお二方の番組が大好き♪

加齢

日頃気にならないけど、チョット慣れない運動したり、負荷を増やしたりすると、古傷や弱っている箇所のガタが露呈する。

左膝、もしかしたら少量の水が溜まっているかも知れない感触、右股関節、左肩は数年前の打撲以来、右肩は中学時代のボール投げ以来、、、、こうしてみると、結構、いろんな箇所が壊れている。

日常生活では不具合は殆ど感じないが、運動を行っている時は、微妙な違和感なりが気になるのは確かな事。
確実に加齢による影響、老化を含めて衰えがあるのは間違い無い。

ネックレス改造

先日、磁気ネックレスのテグスをステンレスワイヤーに交換して破損しなくなって良かった！って事を記事にしたけど、今度は、このネックレスのクラスプ（留め具）を環式のモノからマグネットクラスプに交換した。
従来の環式のモノは、扱いが面倒臭く、ロックが不完全で鎖にロックが掛かっていないと、時折外れていたからだ。マグネットクラスプなら脱着が簡単確実であり、ロック不良で抜け落ちる事が無いのでお奨めである。

因みに、ステンレスワイヤーはラジコンメンテで保有していた材料で新規では購入していない。マグネットクラスプは単価87円である。

まぁ、磁気ネックレス自体、安価故に買いかえれば良いのだろうけど、どうせ壊れる時は同じ様に壊れる筈、、、ならば、絶対に壊れない構造に改造する方が安心だから、手間掛けても頑丈に改造出来たのは大満足である。

ＣＸ－３登場！

デミオベースのコンパクトクロスオーバーＳＵＶが登場。注目はボディサイズで、4275×1765×1550mm（全長×全幅×全高）というスペック。これは、ＣＸ－５より一回りコンパクト、注目は全高が1550mmという初代デミオと同寸というサイズ。立体駐車場を意識したサイズで、全長、全幅をみるとアクセラスポーツよりもコンパクト。

そういえば、今朝、マツダから出てくるカーキャリーに、そういったサイズのモデルがカバーで隠されて移動されていたけど、その印象は、非常に背が低いという印象だったけど、それが、恐らくＣＸ－３だったのだろう。

そして、搭載されるパワーユニットは大方の予想を覆すモノ。それは、1.5リッタークリーンディーゼルの「SKYACTIV-D 1.5」を６速ＭＴで、2.0リッターガソリンエンジンの「SKYACTIV-G 2.0」を６速ＡＴで組み合わせるという仕様。多くの雑紙がガソリンは1.5Lと予想していただけに予想外。この組み合わせでも果たしてディーゼルが選ばれるか？が注目だ。ガソリンが2.0Lとなると、パワーは上回るし、トルクも肉薄する。車重を考慮すると、案外2.0Lは相当に活発に走るのでは？と予想出来る。

これ、デミオのディーゼルのユーティリティに不満を持つ層の受け皿にもなる。ボディサイズ的には、ＳＵＶであっても相当にコンパクト。ジューク、ヴェゼルといったコンパクトＳＵＶのみならず、フィットクラスから、ノート、フィールダーといったジャンルを含めて大きな驚異になるかもしれない。

スポーツ外傷による膝痛

変形性膝関節症とは違いそう、、、違和感の理由は、自転車漕ぎ？ブレスト？ランニング？筋トレ？、、、この辺りかな？ということで、復習。

膝のスポーツ外傷、これは、ジャンプ、着地、急な方向転換、身体の接触から半月板損傷、靱帯損傷を受ける。サッカー、バレーボール、ラグビー、といったスポーツが原因。

先ずは半月板損傷。これは大腿骨と頸骨の間に半月状の骨が内側と外側に存在している半月板の一部に裂け目が生じるたり、半月板に亀裂が入って、半月板の一部が関節に挟まる事で生じる。半月板のロッキングでは剥離した半月板が骨と骨の間に挟まるような状況のことを言う。こうなると、元に戻らないので、膝が伸びない、曲がらないといった状況になる。半月板は位置がずれると関節を傷めることになる。治療としては関節鏡手術、入院期間は数日、日常生活は直ぐ戻せるが、軽いジョギング等の運動には１～２ヶ月で回復可能だけど、スポーツには３ヶ月以上が必要だそうだ。

靱帯損傷。これは骨の左右、関節の前後、中央に靱帯がある。この中で内側側副靱帯が傷めやすい。治療としては、３～４日冷やして圧迫、曲げ伸ばし、筋トレを行う。骨の真ん中にある前十字靱帯。関節内の靱帯なので切れると関節の安定は非常に悪くなる。かなり出血するので腫れが酷いのが特徴。切れても痛みが引けば日常生活可能だが、スポーツをすると膝崩れを起こしやすくなるそうだ。このような切れた靱帯の再建は膝の腱の一部を使って付け替えるのが主流だそうだ。但し、再建手術を行った場合、軽い運動にも３ヶ月程度、スポーツへの復帰は８ヶ月以上を要するという。

予防としては、基礎練習で基本動作の修得、準備運動の実施、疲労時は無理しないということだそうだ。

プロボックス四灯化

年式にもよるけど、最近のモデルでは、尾灯同時四灯点灯はＮＧである。四灯点灯が容認されるのは、片側の２灯が近い、或いは、灯室が内部で繋がっているとか、そういう限られた条件のみ。プロボックスの場合、最下部のダミー灯室に電球を追加して、ターンシグナルを挟んで上下二箇所を同時点灯させるのは、車検ＮＧなのは言うまでもない。

同時四灯ではないけど、尾灯を本来の上側からダミー灯室に移動させるのであれば、尾灯２灯であり車検ＯＫだろう。制動時のみ制動灯＋尾灯で四灯点灯という仕様なら大丈夫。但し、場所によってはＮＧとされる可能性も無いとも言えない。

一番簡単なのは、車体側ハーネスとランプアッシーの間に追加ハーネスを加え、ハーネスをキャンセルすれば標準状態に戻る仕様にすれば安心である。我が家のプロボックスは、そういう仕様。割り込みハーネスを加えて、尾灯シフトとリアフォグラインの追加を行っている。リレーを組み込んだ簡単なハーネスを自作することで対応可能である。

新型アルト

ネット上では、新型アルトの営業資料から流出したデザインを見る事が出来る。
で、この新型アルトのデザイン、、、、強烈過ぎる印象。今風というよりも、70年代風といった方がしっくり来るデザイン。

80年代デザインというと、1.5ＢＯＸデザインのミラがトレンドを作ったデザインだけど、今度のアルトは、もっと昔のデザインだ。インパクトとしては、ＦＲのミニカ、ミニカスキッパー、スズキならＲＲのフロンテクーペ、セルボ辺りの空気感が漂う。
間違っても、スペース云々を言っていると生まれるデザインではない。
フロントグリルは、大昔の箱スカ、ローレル、510ブルを彷彿させるし、リアのゴツイＣピラーに相当する部分は、ケンメリとか、そんな処理、テールエンドも然りでバンパーに埋め込まれたテールライトの処理は、ローレルのハードトップ的だ。
非常にインパクトのあるデザインで、ベビーギャング的な印象。
男の車的な印象。
内容については、現代のメカニズムに、Ｓ－エネチャージを加え、40km/L辺りを狙った仕様だろうけど、今度のアルトはメカニズムよりもデザインが強烈。現代的なデザインというと、レクサスとかマツダの鼓動デザインが好評でインパクトが強いけど、そういうモノを吹き飛ばすようなインパクトを感じる。
今度のアルト、女性、奥様が選ぶ感じがしない。でも、今の軽四は殆どが女性が選ぶようなものばかり、、、考え方によっては、男性目線の眼に適うデザインっていうと少数派であり、それを根こそぎ持っていく戦法かもしれない。
まぁ、ラパンとの棲み分けを考えると、こういう戦略の方がアリかも知れない。このデザインならベビーギャング的な初代ワークスを越えるような過激なモデルも様になりそう。柔らかい優しいベースでは、どんなに頑張っても過激なモデルはマッチしないけど、今度のアルトは、そういう過激なモデルが、実にしっくり来るデザイン。
もしくは、、、、こういうデザインなら丸眼にメッキモール、メッキグリルでネオレトロなモデルも映えるかも知れないし、それなら女性にも受けるのかもしれない。

今度のアルト、久々に注目である。

ウインドブレーカー

自転車に乗る時、秋～春はウインドブレーカーを着用している。着るのは、オニツカタイガー製の大昔のウインドブレーカー。かなり傷んでいるので色々探すと、未だに似たようなデザインのウインドブレーカーはあるようだ。
自転車専用的なのは、良いのだろうけど、どうも足が遠のく。そもそも、レーパン、レーシャツ、ビンディングシューズといった類も好きではない。
極力普段着派なのである。
今年はピスト走でのウインドブレーカーを新調したいところ。

因みに、日常使いのウインドブレーカーとしては、ランニング用にはホームセンターＤＡＩＫＩで季節外れの処分市で購入した500円のウインドブレーカーが５年で破れ、昼チャリ用として調達していた、ＡＥＯＮのＴＯＰＶＡＬＵＥ製品の処分品で購入したウインドブレーカーのファスナーが４年で壊れたので、先日、新しいヤツを買った。
秋冬時の昼チャリ用は撥水加工されたClimaProofってウインドブレーカーを昨年調達したけど、これは、フード付きのアディダスの製品で在庫処分の80％引きで調達。
更に、先日は、夜間ランニング用のウインドブレーカー（ClimaProof）も購入した。これ、定価が8195円表記が在庫処分で1980円で調達。色が今一で売れ残った製品だろうけど、非常に得した気分になれてラッキー。

個人的には、ウインドブレーカー如きには、高くても2000円以上は払いたくないのである。小学生の頃は、意味もなく、アディダス製品が流行っていたので、怪しいイミテーション品はイヤだったけど、今は、機能すれば何でもＯＫで、アディダスだろうが、アジデス（ajides）だろうが、アドダス（adodas）だろうが構わないのだ。

ただ、自転車はそうだけど、単車の装備は、プロテクター装備のマトモな装備に拘る。やはり、安全性重視。自転車装備は、本格派程、安全に無頓着感が強いから、あまりブランドの必要性は感じないのである。

大腿四頭筋筋肉痛

ランニング開始後８日目、完全に大腿四頭筋の筋肉痛は発生しなくなった。ランニング後の痛みも皆無である。

違和感としては、走っている最中では右の股関節、それから以前から違和感を感じていて左の膝？というか、頸骨の上の方の内側のくすぐったい感覚。力が入らない訳でも無いし、痛みを感じる訳でもないが、なんともくすぐったい感覚が以前からずっとある感じ。
ランニング開始時に感じていた、足の裏とか、踵、膝への衝撃等々は殆ど感じないのが現状。勿論、息が上がるといった症状も皆無。

膝の違和感は、やはり解消させたい気もするけど、これが何時から意識し始めたか？というと、少なくとも５年以上前の話。
何が原因かも想像出来ない状況。何とか、違和感が消え去るような方法を見付けたい。

変形性膝関節症の治療2

以前も番組を見て記事をアップした事がある。
ただ、今はランニングも始めて、下り坂等で負担を感じる膝の事を思う状況故に、その時は違った印象を持つと思うので、再度、変形性膝関節症の治療について再アップ。

膝の痛みの克服法。膝の痛みでも変形性膝関節症の痛みの克服、即ち、治療だ。
大腿骨と頸骨の間の隙間が失われている状態。骨の端の関節軟骨、半月板がすり減ってくる事で生じる状態だ。関節軟骨が少しずつすり減っていくと、その関節軟骨の破片が関節の滑膜を刺激することで炎症を引き起こす。進行すると、関節軟骨がなくなり骨同士がぶつかり、骨の破片が更に痛みを引き起こすそうだ。
有病率のデータでは、年齢と共に増加傾向だが、特に女性で60代以降に一気に高まるのが傾向。

治療としては、患者教育・運動・減量が全ての基本となる。運動をしっかり行う事で痛みが取れる場合が被いそうだ。運動とは、痛みがあっても行える軽度な運動の事で、これを２～３週間行う事で痛みが取れる場合が多いそうだ。次の段階は、薬・装具だけど、これも運動を行うための薬と装具という意味。運動させるために薬で痛みを和らげるのが目的だそうだ。この段階でも解決しない場合、それが手術ということ。

薬としては、痛み止め、非ステロイド性消炎鎮痛薬、解熱鎮痛薬、ＣＯＸ－２があるが、薬だけで治るというものでなく、他には、ヒアルロン酸関節内注射、ステロイド関節内注射、オピオイド外用薬、内服薬といった治療もある。
装具としては靴底で外側を厚くしたもの。これで膝の内側への負荷を減らしてやることで膝負担を軽減するモノがあるそうだ。

運動としては、大腿四頭筋を鍛える脚あげ運動。仰向け状態で足を１０～２０ｃｍ浮かした状態を保つ運動。脚浮かしは片足ずつ、２０回を１日３セット行うと効果的。お尻と腿を鍛える脚の横上げ運動。横向きで片足を５秒間浮かし、３秒間落とす。同じく２０回を１日３セットの運動。関節の稼働域を拡げるために、仰向けで大腿を腹に引き寄せる運動。ハムストリングスを伸ばす運動では、脚を伸ばした状態で爪先を手前に手で引っ張るストレッチ運動がある。これらのストレッチ系の運動は膝に痛みがあって行っても差し支えは無いそうだ。運動は副作用が無いので特にお奨めということだそうだ。

膝が痛いといって膝を休めるのでなく、膝を使えるようにケアする、、、これが治療の秘訣。

負担の掛からない歩行、ランニングが出来るよう準備するというのが大事なのである。

ランニング一週間経過

10/28から団地一周2kmのランニングを始めて一週間経過。始める前の違和感としては、ずっと以前からの左膝内側の違和感。

で、初日後の感想は、急勾配の下りでは膝への負担感を感じ、走り終わった後は、大腿四頭筋の筋肉痛、走った直後から翌日に掛けては、階段降りとかスクワットでは結構な筋肉痛。二日目、三日目と走る事は可能だけど、筋肉痛は残ったまま。但し、二日目、三日目では走り方を色々変えながら走って、膝への負担感は殆ど感じなくなった。
筋肉痛は若干残るものの痛み自体は軽くなってきたのが４日目以降。そして、五日目は走っている細注に右の股関節の痛みが感じられる状況。但し、この痛みは走り終えると引く感じ。六日目、七日目では股関節の痛みは慣れたせいか、かなり軽く変化。と同時に、大腿四頭筋の筋肉痛は殆ど無し。走り終えてから２時間後程度には疲労感が残るけど、階段降り、スクワット等には全く問題無しという状況。

なお、走っている最中、息が上がるとか、そういう状態は一切無し。それよりは、局部に発生する痛みでペースが決まる状況。高低差100m、一周2kmのコース、最短が10分弱、息子を連れて走る時は18分程度が掛かる状況だけど、ペースよりも走り方を色々変えて痛みが最小となる方法を模索中という状況。

まぁ、もう暫く走り続けると、感覚も変わってくるだろうだろう。

自転車でダイエットは、、、

巷では自転車に乗ってダイエット、、、って話を聞く事が多いけど、果たして可能か？
というと、ダイエットが可能か否かというのは、カロリー消費が可能かどうか？ということ。色んな運動があるけど、それでの消費カロリーを比較する。これは１時間の運動辺りの消費カロリーで比較してみた。

一位は水泳。泳法にもよるけど男性で1000kcal前後のカロリー消費が可能。女性でも800kcal前後可能。序で、ジョギングで500～600kcal、次が個人球技、格闘技、階段昇降で400kcal前後、更に、ダンスや体操で300kcal、その次がチーム球技で250kcal前後、そして自転車は200kcal程度、その下が徒歩や柔軟体操という状況。
普通に自転車に乗って水泳と同じだけの消費カロリーを得るためには、５時間程度漕ぐ必要がある訳だ。

自転車でダイエット、、、、生活に自転車を取り入れる、、、通勤で片道30分程度では、殆どカロリーは消費されないのである。つまり、ダイエット出来ないのである。
実際、自分は心拍計＋カロリーメーターを付けて走っているけど、ピストで平均速度38km/hレベルの高負荷走行を行っても１時間で500kcalが限界。自転車で痩せる、、、、これは、基本的にペダル漕ぎでは痩せないということでもある。
実際、自転車に乗っている人で、自転車だけで痩せたというのは稀だろうし、それが可能なのは、毎日、相当に長時間を高負荷で乗る事が可能な生活サイクルが組める人限定だろう。

ダイエットに効果的なのは、、、泳ぐというとプールに通う煩わしさがあって一般的でない、、、となると、ジョギング、ランニングだろう。これなら１時間で500kcalのカロリー消費が可能。これがベストだろう。自身は、三ヶ月間を週５回のペースで毎日3km泳ぎ続けて20kg以上の減量を行ったけど、高エネルギー消費の運動を行うしかダイエットは適わない。

磁気ネックレスのテグス交換

最初は眉唾、、、そう思い、使う事はなかったけど、使ってみると、肩関節の音鳴りが無くなって関節痛の痛みも軽減したので、それ以来、愛用している。
ただ、磁気ネックレスといっても安物の磁石をナイロンテグスで繋いだ簡単な物。
このテグスが一度切れて、付け替えて使っていたのだけど、再度テグスが切れた。
で、テグスを交換しようとしたら、両サイドの金具とテグスを繋ぐ金具が消耗により破断、、、、

まぁ、テグス交換の度に曲げて固定されている金具の曲げた部分を開いて付け直す訳で、その曲げる部分を曲げたり、開いたりすると金属疲労で破断するのは致し方ない。

そこで、消耗するテグスが悪いということで、ステンレスの極細ワイヤーを用いて付け直してみた。流石にテグスとは異なり頑丈。もう壊れる事は無いだろう。

11/9～11/15の検索ワードピックアップ

★ＣＢ２５０Ｄ最高速度
　170kgオーバーの車体に26PSエンジン、それでも６速ミッション装備で、平坦路なら結構出る。140km/h台後半は行ける。大昔、これ系では、ＣＢ２５０Ｎ、ＣＢ４００Ｄと乗り継いだ。400ccは流石にパワフルだけど、250ccでも、それなりに走る。因みに、ライバルのＺ２５０ＦＴは150km/hオーバーが可能。

★Ｂ００１－３２
　パナソニックのＤＩＧＡの定番エラー。ＨＤＤの故障。最初のトラブルでは、メーカー保証で修理した。その際は、ＤＶＤ、基板、ＨＤＤの全交換で対応してもらった。保証期間中に二回も壊れたけど、二回とも同じように全交換した。保証期間後、同じようにエラーが発生。エラーの初回発生では、再起動等でエラー回避も可能だったけど、徐々にエラー回避が不可能となり、最終的に常時エラーとなる。で、ネットで交換用ＨＤＤを調達してＨＤＤのみ交換してみると直った。つまり、ＨＤＤ自体のエラーだと思われる。交換用ＨＤＤが入手可能なら自分で修理するのが一番。

★プロボックス・スピーカー
　２スピーカーなんで、リアにサテライトスピーカーの追加がお奨め。

★先行待機軸受
　コレに関しては『壱玄亭』で検索して下さい。アチラのサイトで扱っています。

★ＺＩＴ－２０２０
　アルミフレーム、前後20インチで３×６＝１８段変速のジュニアＭＴＢ。幼児車だけど軽量で低床故に乗りやすい。適応身長は115cm～130cmくらいまで行ける。シートポストを出せば140cmくらいまで大丈夫だろう。我が家の娘から息子に引き継いでいる。改造ポイントはリア７段で２１段変速にしているくらい。

★バインダレス超硬
　超硬合金必須のバインダであるＮｉ、Ｃｏが微量しか含まれていない。硬度的にはHv=1800以上だけど、脆い。一種のセラミックス的。

★三菱ＤＪ－１　現像
　これ、画像ファイル保存が独自軽視のＲＯＷファイル。よって、変換ユーティリティが必須。

★プロボックスＳ／Ｃの車検
　ボルトオン装着可能部品故に、車検は問題無い。

★MT-07のバンク角
　実車確認の範囲では十分に確保されている。しかし、エンジンの搭載位置は高く、腰高感は否めない。TRXはそうでもなかったのに、、、、バンク角＋低重心に拘るならVツインがお奨め。

アウター歯数

コンパクトクランクというと、インナーが38T未満が選べる事がメリットだけど、敢えて、アウター歯数について考えてみる。
スタンダードクランクの場合、アウターは50～53Tが普通。コンパクトの場合は48～50Tだろう。
しかし、いずれにしても重すぎる。最近のカセットセットはトップが11Tか12Tからスタートである。仮に12Tだとして、アウターが48Tだとするとギア比は４、ロールアウトは軽く8m越えである。53T×11Tでは、ギア比が5.82、ロールアウトは10m越えである。
そんなギア比は、下り坂でゴリゴリ踏む時くらいしか使い道は無い。
普通に走る時のロールアウトは通常4～4.5m程度、追い風、或いは、緩い下りで軽く踏むとしても7mは不要だろう。7mというとギア比は3.3程度である。これをトップのギア比に据えるとすれば、ギア構成は、カセットが12Tトップならアウターは40T、14Tなら46Tで十分である。逆にアウターを50Tにするならば、カセットトップは15Tである。

最近のギアは９段以上の多段構成である。そこで、トップ歯数を11、12Tでなく14T以上を選ぶと、非常にクロウスなギア構成を使う事が出来る。特に、軽いギアでハイケイデンスで走る場合、踏む力が少ないので負荷変動に微妙に調整する事が必要であり、アウター歯数を小さくして、カセットトップの歯数を大きくして、その分、カセットをクロウスレシオで構成するのが良い。
我が家では、9速ではカセットは14-25Tを用い、フロントダブルでは44-34Tを、フロントトリプルでは46-38-24Tを合わせている。10速ではカセットに16-27T、クランクに50-34Tを、11速ではカセットに12-25T、クランクに46-36Tを合わせている。下りでも漕いで速度を乗せたいバイクの場合はトップロールアウトで7.5m程度を準備するけど、公道サイクリング用途のバイクはトップロールアウトは6.5m程度に抑えている。

こうする事で、実用上、アウター時はカセットトップ領域、インナー時はカセットロー領域を使い、チェーンラインも比較的真っ直ぐで異音も少なく快適に漕げる効果もある。

筋肉の使い方

下り坂を走っていて気付いた事。それは、筋肉の使い方が、スイムでブレストのキックとか、バイクでのペダリングとは大きく違う事。
スイムとかバイクでは、体重を支える必要は無く、最大限の力でキックするというのが基本。曲げた状態（筋肉を収縮させた状態）から意図的に大きな力で伸ばす、蹴り出すというのがスタイル。しかし、下り坂でのランニングは、脚を伸ばした状態（筋肉を緩めた状態）から体重の数倍の荷重を受け止めながら筋肉を収縮させて支えるというもの。
前者の力を入れて、後者は力を支える、前者はポジティブ、後者はパッシブである。
これ、同じ箇所の筋肉を使っているけど、使い方が全く違う。バイクとスイム（ブレスト）では連動性を感じるけど、ダウンヒルランニングでは連動性を感じない。全く異質である。筋量の有無よりも、筋肉の使い方を覚えないと無理。

ダウンヒルランニングが得意でも、スイムとかバイクが速いとは限らないし、スイムとかバイクが速くても、ダウンヒルランニングが速いとも限らないのだ。

大発見である。

世界糖尿病デー

ということで、何度も繰り返すネタだけど、糖尿病の早期発見・克服法について。
糖尿病、国民病と言われるのは、国民成人の四人に一人（950万人、予備軍を入れると2000万人以上）が診断されている。それ程迄に、普遍的な病気なのだ。糖尿病は、様々な重大疾病を引き起こす前の身体の異常状態であり、その異常状態が、各機能のリミットを越えた時に、様々な症状を合併するという形で表すのだ。逆に言えば、糖尿病状態でも合併症を発症する前の異常状態の段階で、場合によっては回避可能な場合もあるのである。

糖尿病の原因、それは生活習慣病だけが原因とは限らない。痩せていても、ある日突然糖尿病と診断される場合がある。
運動習慣を改めることなく糖尿病が治る場合もあるそうだ。

先ずは判断基準の血糖値。これは血液中の糖分濃度の値。そんな糖尿病だけど、どんな形で気付くか？思いがけぬ症状で気付く場合もある。例えば、足の甲から足首に掛けて浮腫んでいる事から気付く場合もあるそうだ。糖尿病とはブドウ糖が身体に取り込まれず血液中に溢れかえった状態。インスリンがブドウ糖を取り込む事で機能するのだが、インスリンの働きが衰えるとブドウ糖が溢れるのだ。これが２型糖尿病。こんな糖尿病に大切なのは、食事療法＋運動療法。しかし、こんな対応を行っても糖尿病が改善しない場合もある。

別のタイプの糖尿病もある。最初は、吐き気のある風邪のような症状、そんな事から糖尿病が明らかになる場合もあるそうだ。血糖値も常に正常だったものが、ある日突然異常となる。そんな事もあるそうだ。これが１型糖尿病。インスリンを作る膵臓の異変。インスリンが作れなくなり栄養欠乏状態＋血糖値が増大という症状となる。対応は、インスリン注射＋摂取栄養分による注入インスリンの管理という煩わしい生活が必要となる。血糖値コントロールを自分で行う必要が生まれるのだ。

こんな二種類の糖尿病だけど90％以上が２型となる。

１型は、インスリンが出ないのが原因、対応はインスリン注射。２型は、インスリンが出にくい、効きが悪い。対応は、食事療法、運動療法、薬物療法。

そして、糖尿病は原則として治らない病だそうだ。ポイントは血糖値が良い状態を維持出来るように付き合っていくのが大事ということ。糖尿病の判断は、空腹時血糖値が126mg/ml以上で診断されるそうだが、これだけで診断される訳ではない。食後２時間血糖値で200mg/ml以上、随時血糖値で200mg/ml以上、HbA1cが6.5％以上。血糖値が高いと血中タンパク質のヘモグロビンが変成するが、この変成したヘモグロビンが6.5％以上となる。因みに、ヘモグロビンの寿命から判断して１～２ヶ月の血糖値状態が類推可能だそうだ。
この血糖値基準の内の１つと、HbA1cの異常が認められると糖尿病と診断されるそうだ。

糖尿病の発症原因の殆どは生活習慣で、異常状態が自覚しづらいのが問題。因みに、足の甲のむくみは、糖尿病により腎臓機能の低下が生じたため。なお、高血糖状態は血管の壁を傷つけ、細い血管にダメージを与える。腎臓は細い血管の集まりであり、それが腎機能障害に繋がった訳だ。糖尿病発症で５～１０年で腎臓が破綻する。糖尿病と一度でも診断されていると、症状が改善しても治療を中断してはならないのだ。中断すると高血糖状態が改善せず、細い血管の部位、例えば、網膜、腎臓といった部分がダメージを受けるのだ。
素人判断で治療を中断していると、初回の診断時からの経過年数で５～１０年なんてアッという間に過ぎるのだ。それで症状が突然に現れるように見えるのである。
糖尿病では、脳卒中、心筋梗塞、動脈硬化、糖尿病神経障害、糖尿病腎症、糖尿病網膜症を引き起こす。手足の神経障害は～１５年、眼の網膜症は５～１５年、腎症が１０～１５年で現れる。境界型の糖尿病は血糖値で110～125mg/mlだけど、この状態が予備軍だけど、この状態から動脈硬化は進行しているのだ。

糖尿病では動脈硬化に伴い様々症状が合併するが、その合併症を防ぐ、糖尿病の悪化を防ぐ方法がある。
それは、自分の食事の把握、これだけで血糖値のコントロールは可能なのだ。更に、自分の血糖値を測り状況を把握すること。それに加え、合併症の恐怖をしっかりと学ぶ事だそうだ。これに、体重管理、運動管理を加えれば血糖値を下げる事が可能という。

結局は、糖尿病は自分で管理して自分で行うのが大切と言う事である。
糖尿病の人の中には、膵臓が疲れているような人もいる。そういう処置により膵臓が休める事になり、インスリンを作る能力が回復する場合もある。

血糖値が高いのは暴飲、暴食が原因。それでインスリンが出にくくなる。そんなとき、膵臓を休ませるのは結構効果的だそうだ。このようなインスリン注射の限定的な利用による治療は１～３ヶ月程度行う事が多いという。

何はともあれ、血糖値が高い状態で放置するのが一番良くない事。自覚症状の有無でなく、血糖値の高低で判断するのが大事ということだそうだ。

バランストレーニング

転倒予防にはバランス感覚を養う。そのためのトレーニングの紹介だ。
バランストレーニング、転倒予防の運動だけど、転倒リスクは50代後半から高まる。このバランス能力低下の原因は下半身の筋力低下、足指・足裏の感覚低下が原因。
そんな低下リスクのあるバランス能力をトレーニングで復活。

最初は足の裏の感覚を高める。これ、足の裏で触った物を言い当てる。足の裏の感覚は以外と適当なので、週に何回か行う事で相当鍛えられるそうだ。

次は足の指の筋トレ。これは足の指でタオルをつかむような動き。更に、タオルを足の指で丸める練習。足の指でタオルをたぐり寄せる事が出来ればＯＫ。左右５～１０回、毎日負担にならない程度続けると良い。これは両足で行うのがポイント。

三つ目は、不安定な床で姿勢を保つ練習。直立した状態で、腰を曲げずに前後左右に身体を傾ける練習。勿論、無理の無い範囲で行う。前後左右に各３～５秒、左右５～１０回程度を負担にならない程度で行う。片足立ちも同じように行うと良いそうだ。

四つ目がマット運動で下半身の筋トレ。四つん這いになって肩幅くらいに手足を拡げる。そして、対角線上で片手足を浮かせる。浮かせた手足は前後に伸ばす。左右交互で５～１０回程度行う。他にも、両膝立ちから片膝ずつ立てる運動。これは立ち上がりに必要な筋肉を強化する。

これら四つの運動だけど、最小持続期間は１ヶ月。それ以降で効果が現れるそうだ。

脚力強化

ということで、ピスト中心での自転車乗り、ヒルクライム、それから、ダンベルを抱えてのスクワットを継続しているけど、これより効果的に高負荷が掛かる運動がある。
最近走って気付いた。

平地を走っても判らない、坂を上っても判らない、、、、でも、坂を駆け下りたら良く判る。大腿筋に強烈な負荷が掛かる。太股の内側の筋肉に疲労が強烈に残る。筋肉痛も感じる。まぁ、膝が痛いとかではないが、筋肉に強烈な負荷が掛かっているのだけは確か。
そして、この筋肉、ピストでヒルクライムしたり、ダッシュしたりする際の筋肉と一緒だろう。

ランニングというよりも、トレイルランニングかもしれない。因みに、10％レベルの上り坂はヘッチャラ。太股、脹ら脛の筋肉が相当に必要らしいけど、その辺の要件は満たしているからだろうか？痛みも感じないし、速度も保てる。しかし、下り坂は無理、、、、いろいろ調べると、下り坂での着地時は普段使わない筋肉の動きをするため（専門的には、プライオメトリック・トレーニング、ネガティブトレーニングの効果といいます）、筋肉痛を引き起こしやすいらしく、それだけ筋力トレーニングの効果が期待できるそうだ。

実際、上りは力を入れて駆動する。下りは着地に合わせて反応する。筋肉の動かし方が全く違うのだ。筋肉自体は人並み以上あるので、下りのような過負荷に反応できるような動きが身に付けば良いわけだし、下りの過負荷でも十分耐えられるだけの筋力が付けば良い訳だ。それで筋肉痛が出るというのは、或る意味、良かったとも言える。下りで膝を痛めないようにするには着地への留意が必要。踵着地では衝撃が掛かりすぎるのが判ったから、今は爪先からの着地で着地の瞬間は足の裏全体で受けるように。そして、一回の衝撃を抑えるために、ピッチを小刻みに、、、取り敢えず、故障しないように心掛けて試行錯誤中だ。

クランクフォワード用ポスト

himajime自転車さんから、表題のセットバック用ポストを購入していたものが届いた。今使っているＢＭＸのレイバックポストよりセットバック量が増やせるか？を期待しての調達だったけど、届いたモノを見て、ビックリ、、、

っていうのは、ポストの鋼材が強烈。
シートパイプに入るφ25.4mmパイプは2.5～3mm厚の鋼管、そしてサドルを固定するφ22.2mmパイプが1.5mm厚の鋼管。重量が強烈に重たい。

ＢＭＸのレイバックポストは薄肉のクロモリパイプ故に、その重量差が凄すぎる。
但し、レイバックポストよりもセットバック量で更に30mm程度稼げる。
まぁ、試験的にポジションを色々変えて使ってみよう。

走る筋肉、漕ぐ筋肉

ランニング二日終了。娘と走ると2kmを10分程、息子を連れて行く時は14分程。まぁ、歳が５歳離れているから仕方ない。

それは兎も角、太股の表側の筋肉が筋肉痛というか疲労痛というか、、、これ、初日直後からの感想。特に、階段を下りたり、坂を下りたりする時に感じる。
この部分の筋肉は結構ある筈だけど、走るという運動は、水泳、自転車、スクワットとは筋肉の使い方が違うんだろう。使い方が違うだけで疲労感が著しい。

まぁ、動かない訳ではないので、気にせず動かしているけど、この疲労痛は果たして解消するのだろうか？まぁ、慢性化するようなモノでは無いだろう。

大昔、ベンチプレスを始めた頃、大胸筋の疲労痛というか筋肉痛を二三日引きずっていた事があるけど、あんな感じ。ずっと続けていたら、いつの間にか痛みや違和感は感じなくなったので、恐らく、同じだろう。

パワーグリップ変更

日々の運動で使っているパワーグリップ、現状45kgモデルを使っていたけど、負荷を感じなくなってきたので、ストロングタイプ？の55kgモデルに変更した。
流石に、重たい、、、、しかし、握りつぶせない事は無い。まぁ、これで暫く続けて物足りなくなれば、ストックで購入済みの65kgのモデルに変更すれば良い。
因みに、片手で10回ずつを５セットだから左右50回ずつ毎日行っている。
以前使っていた35kgのモデルは職場に放置してあり、暇見て使っている。
毎日続けていると、確実に感覚が変化している。着実に握力は強化されているのが実感される。
毎日続けるのが大事だ。

アテンザ、ＣＸ－５もＭＣ間近

アクセラ、デミオと好調で、ＮＤロードスターも評判が良い。そして、デミオベースのＳＵＶであるＣＸ－３の期待も高い。
そんなマツダの新世代商品群の初期作品であるＣＸ－５、アテンザも登場後二年を経過して、いよいよＭＣである。

年次改良では、小さな改良を続けてきたが、今回は、エクステリア、インテリアとも意匠変更による商品力アップが行われる。

アテンザでは、ヘッドライトのＬＥＤ化、合わせてフォグランプの形状変更、グリルデザインは、アクセラ以降のメッキモールが太くシグネチャーウイングが強調されたデザインとなる模様。

インテリアでは、マツダコネクトの採用、それに合わせたダッシュボードデザインの変更、電動パーキングブレーキ、リア・クロス・トラフィック・アラートシステムの採用、ダッシュボード変更に伴うヘッドアップディスプレーの採用、４ＷＤモデルの追加といったところか？

ＣＸ－５では、中国向けでは採用済みのｉ－ｅｌｏｏｐが採用されるのは間違い無い。グリルは横線デザインでグリルモールが強調され、ヘッドライトのＬＥＤ化、テールライトの意匠も変更される模様。その他はアテンザに準ずる変更が行われそう。

シグネチャーのモールの強調は無い模様。

内装はデミオでインパクトの白内装も選択可能

マツコネは２ＤＩＮスペースには相当窮屈だ。

さて、どの程度のＭＣになるか？マツダ車のＭＣは結構大掛かりな印象が強い。赤いコスモからプログレスコスモに変わった時、四つ目リトラのコスモからＢＩＧ－ＲＵＮコスモ、ＦＲ最後のカペラ、イーグルマスクのルーチェ、立て眼レガート、ＦＲ３ＢＯＸのファミリア、初代ＦＦファミリアも然り、近年ではＦＤ型ＲＸ－７も、、、結構な意匠変更が印象的だったけど、今度のＣＸ－５／アテンザのデザインは如何ほどに変わるだろうか？

個人的には、アテンザのデザインのクーペが見てみたい。アテンザといとマツダ６、つまり６２６の後継であり、昔のＣ２クーペ等々スタイリッシュなクーペが在ったけど、再来を期待したい。

衣替え実施日

本日、１１／１２である。最低気温は10[℃]、最高気温が19[℃]、日中の作業エリアでの気温は25[℃]、薄手のズボン、半袖薄手の上着、上着の下はＴシャツのみ。
しかし、明日以降は最低気温が一桁になり、最高気温は15[℃]に到達しない見込み。ということで、今年の衣替え、夏服から冬服への切換日は１１／１３に決定である。

因みに、休日の私服は、先々週迄は、ジーンズ＋Ｔシャツ＋半袖ジャケットだったけど、先週末からは、ジーンズ＋Ｔシャツ＋フェイクレザーのブルゾンに変更している。上着のブルゾンは、冬になるとレザーのライダーズのブルゾンに変えるけど、この時期はレザーは暑いので不要。フェイクレザーは軽量だし、濡れても安心だし、比較的薄いので暑さも程々だから重宝している。基本、レザー志向だけど、フェイクレザーも一着あれば便利だ。
完全に冬モードになると、上下ともレザーのパンツ＋ブルゾンになるけど、それになるのはもう少し先だ。師走の声を聞いてからだろう。完全冬モードは１２月上旬～３月上旬迄だ。

さて、今年は自転車で走る時のウインドブレーカーを新調したい。オニツカの大昔のウインドブレーカー、かなり傷んできた。予算は、、、、5,000円くらいかな？
真冬に使う。求めるのは防風機能のみ。防寒は重ね着で対応するし運動すると保温性が高いのは逆に暑すぎるからＮＧ。発熱して暖まった空気が外に逃げない程度の保温性を持つ上着を調達したい。

走法選び

ランニングで身体を痛めずペースを保っての走り方は何が良いか？
自転車なら、それなりに持論があるけど、ランニングは全く無し。歩幅を大きく取るか？小さく取るか？着地は踵？中央？拇指球？と、思い付くだけで２×３＝６通りの組合せがある。
更に、平地、上り、下りによって状況も変わるだろう。
で、初日の感想としては、踵着地は失速気味となるけど、拇指球着地は失速しない。歩幅は小さい方が衝撃が小さく、大きいと衝撃が大きい。大腿筋への負担は拇指球着地の方が大きく、踵着地が小さい。そんな印象。

自身の体型等を考えると、身長の割りには重たい体重である。実質70kgであり標準よりも5kgは重たい。となると、負担を軽減するには大きなストライドで走るよりも小さなピッチで走る方が身体を痛めにくい印象。着地に関しては衝撃が大きくなる踵着地よりも大腿筋への負担がかかるかもしれないが、体重による衝撃を考慮すると拇指球近辺での着地の方が良いような印象。

ということで、体重、筋力等々を考慮した結果、拇指球近辺での着地による小さなピッチでの走り方でしばらくはランニングを行ってみる。

まぁ、拇指球近辺でピッチによる回転数？重視というと、まぁ、ピストでのペダリングに近いといえば近い感じかも、、、、
そして、自転車よりは体重による膝負担が小さくないので、ストレッチをしっかりして走るということで怪我しないように心掛けたいもの。

それにしても、ランニングっていうと、自転車とも水泳とも大きく違う。昔、トライアスロンにチャレンジしていた頃と比較すると体型、特に体重が大きくちがうのと、老化による各部の衰えのためか、身体が思い通りに動かないのにビックリ。今の状況に合わせた走り方の模索、、、これが最初に行うべき事。

団地周回コース、初回感想

小さな山にある団地を入口から山頂を通過して周回するコース。スタート地点は団地の中腹、そこから団地の入口である平野部迄降りて、そこから団地内のメインストリートを山頂迄上がり、そこから団地中腹のスタート地点に戻る。入口から頂上迄の標高差は約100m、総距離で2km、周回コースだから上り標高＝下り標高、上りのコースが800m、下りのコースが1200m程。

因みに、上りのコースの800mで100m駆け上がるルートは、週末のピストでのヒルクライムコースと同じ。ピストでは800mを３分チョイで駆け上がる。平均速度は14km/h程度である。
このコースは初めて走っての感想。
やはり、上りも下りも斜度が結構厳しいので脚、膝への負担は少なくないという印象であるが、小さな歩幅で抑え気味に走って2kmを11分程度。平均速度にして10km/h程度だろう。
走り終えての感想は、やはり走り方に留意しないでペースを上げると膝を壊しそうという印象。上りよりも下りが厳しい。厳しいのは、やはり膝周り。心肺周りの負担感は殆ど無しである。

まぁ、水泳でも28歳当時に５年ぶりに長距離を泳いだ初日は結構しんどかったのを覚えているが、その次に泳いだ時の負担感は大幅に軽減されていたので、ランニングについても二回目の疲労感、負担感の感じ方は違うものと想像したりしている。
で、久しぶりに走っての感想は、着地の仕方で随分と疲労感が違ってきそうという印象。
初日は、試験的に踵からの着地、拇指球近辺での着地、全体での着地と色々変えてみたけど、踵からの着地は膝への負担が小さくない印象。一方で拇指球近辺での着地は大腿筋への負担が小さくない印象。

速度を保つには、足全体での着地か、或いは、拇指球近辺での着地の方が失速の度合が少ない印象。踵からの着地は如何にもブレーキ掛けてます的な印象。
まぁ、ランニング自体はド素人なんで、無理せず、ペースを気にしすぎることなく、疲労感最小となるような走り方をトライアンドエラーで探したい。
初っ端が2kmを11分だから、まぁ、2kmを8分程度を最終的な目標で走れれば御の字。

弛んだ皮を戻すのは不可能かも、、、

減量したのは十年前。体重を88kgの状態から65kgに落とした。体脂肪率でいうと、35％を15％に落とし、ウエストを90cmから69cmに落としたけど、これに要した期間は３ヶ月である。３ヶ月で、体重を-20kg以上、体脂肪率も-20％以上、ウエストも-20cm以上のダウンである。この状態を維持したのが５年間。そして、その後の５年で筋量アップを目指し、体重を65kgから70kgにアップ、体脂肪率は15％から10％に、ウエストは維持状態。これを５年掛けて実践。体重は１年で1kgチョイのアップ。月に100gずつのアップである。

で、十年経った今でも、腰回りの皮が思いっ切り摘んで伸ばす事が可能、、、、要は弛んだ状態が持続されている。これが問題。服を着ている時は判らないけど、自身で摘むと良く判る。十年経てば戻るかな？と気にしていなかったけど、どうやら、あまり戻らない様子である。まぁ、摘むと、或る程度の厚みがあるので、皮下脂肪も残っているのだろう。

この皮下脂肪というか、余った皮というか、、、これを何とかしたいモノ。この皮、身体を真っ直ぐ立てた状態とか反った状態では全く気にならないのだけど、思いっ切り前屈したら曲げた方に余った皮が弛む状態だ。特に、腹筋をしている時に気になるのだ。昔に較べると弛みは多少は減ったような気もするが、気のせいのような気もする。勿論、外科的に切除なんて考えていない。

思い付いて出来そうな事、、、、今の有酸素運動と筋トレの中間的な代謝運動を取り入れて、そして、余った部分のマッサージくらい、、、、先の記事のランニングは、この余った皮の除去に効果を期待して始めるメニュー。後は、入浴時にマッサージをしっかり行うくらいか、、、、果たして、効果は如何に？

ＴＲＸ８５０とかＭＴ－０７／０９とか

パラツインながら270°クランク構成で90°Ｖツインと同じ爆発間隔持つ。スチール製のトラスフレームで1996年当時のドカに雰囲気が似ている。キャブレターはダウンドラフトタイプ。足周りはフロントが正立フォーク、リアがリンク式モノクロスで非常にコンベンショナルな作り。80PS程で車重も軽く、公道での走行性は極めて高い。デビュー当時、岡山国際サーキットのモトルネッサンスで平選手がＴＲＸでブッ千切りの走りを見せたのが印象深いモデル。
自身、ＳＶ６５０Ｓを購入の際、最後迄迷った対立候補のバイク。

今なら、ＭＴ－０７が同系の構成。ＭＴ－０７の上位に三気筒のＭＴ－０９もある。
新ＭＴシリーズ、非常に野心的な設計。リアサスをクランクケース留めにしたり、リアサスを水平配置にしたり、今時の複合的な設計が随所に見られる。ＭＴ－０７はＴＲＸ、ＭＴ－０９はＧＸ／ＸＳの７５０／８５０を思い出させるモデルだ。両車ともトルクフルなエンジンと前後にコンパクトな車体で公道では非常に活発に走りそう。ＭＴ－０７というとＶツインライクなモデルであり、それならスズキのグラディウスという選択が捨てがたく、個人的にはグラディウス優勢な印象。しかし、ＭＴ－０９は非常に個性的で魅力に溢れる。三気筒＝ヤマハという古くさい先入観のためかもしれないが、これは良い。
但し、、、個人的には、活発に走らせるバイクで並列エンジンは選ばないと決めているから選ばない。

過去の並列エンジン車、殆ど全てバンク角不足、、、そういう印象が強く、バンク角を稼ぐ車体は腰高感が顕著過ぎるから。時代が違うから気にする必要無いかも知れないが、やはり足下のスリムさは自分的には大事にしたいポイント。Ｖツインのモデルは、足下がスリムなためにバンク角を確保しながら重心が低めという構成が魅力。それがフルバンク時の安定感というか安心感を感じる。これ、同じヤマハのＸＺ４００／５５０で得た感覚。目一杯寝かせてステップが半分削れて無くなっても安心という感覚、バンク角で50°レベルでも安心なのである。この感覚はＳＶでも味わえる感覚。４サイクルのモデルでは、アクセルオンオフでの偶力を感じる事が多いけど、Ｖツインならではの安心感は捨てがたい。爆発間隔だけでなく、小さなジャイロ＋深いバンク角＋低重心というのは、Ｖツインならではの世界だ。
ということで、ＭＴシリーズ、悪くないけどチョット違う。

服のサイズ

最近買った、Ｔシャツ、ブルゾン、ウインドブレーカー、、、、基本、Ｌサイズ～ＬＬサイズを購入しているけど、ＴシャツはＬサイズだとピチピチで不快、ブルゾンは重ね着不可で、ファスナーを上げると胸がパンパン、ウインドブレーカーは下にＴシャツか長Ｔシャツでない限りパツンパツン。

ライディングウェアでライダーズのＷのレザーブルゾンはＬサイズだけど、下はＴシャツしか着られない。セパレートのプロテクター入りブルゾンはＸＬサイズで、これで下にトレーナーが辛うじてＯＫレベル。

最初は一部のウェアのサイズが表記サイズの割りに小さくなったと思っていたけど、どうやら身体が大きくなったのが原因のような、、、そんな感じ。

因みに、パンツはＭサイズは厳しいけど、Ｌサイズなら辛うじて着用可能レベル。太股がパツンパツンで腰は1.5Lペットボトルが一本入る状態。ＬＬサイズでは太股が丁度よくなるけど、今度は腰がユルユルで1.5Lペットボトルが二本以上腹に入るような状態で腰でズボンを留められないからＮＧ。まぁ、胸囲が108cm以上、ウエストが70cm前後、太股が60cm以上という体型が問題なんだろう。
先日の性別、年代別の骨格筋率分布と較べると完全に外れた体型故に、仕方ないのだろう。

実際、自身の骨格筋率と男性各世代を比較すると
男性　自分　 10代　　20代　　30代　　40代　　50代　　60代　　70代
全身　38％　 37％　　35％　　33％　　32％　　31％　　30％　　28％
体幹　34％　 31％　　30％　　28％　　25％　　23％　　22％　　21％
両腕　48％　 42％　　40％　　39％　　38％　　36％　　35％　　34％
両脚　57％　 53％　　50％　　49％　　49％　　48％　　47％　　45％
だから、全年齢域と比較しても圧倒的に上回っている状態。

こうなってくると、普通に着られる服装のサイズ合わせが結構大変なのだ。

望遠＋連写

運動会カメラには、望遠＋連写のカメラが良い。望遠は35mm換算で650～800mm程度あれば有り難い。
子供の運動会では、撮影は校舎の３～５階から行う。結構離れているのだ。昔の光学十倍で380mmクラスでは物足りない。その場合は、1.7倍のテレコンと合わせて使う。
そして、運動会というと、動いている被写体を追い掛けるので、瞬間で捉えるのは不可能故に、連写機能が必須だったりする。
この条件を満たすモノとして、十年前から活躍していたのが、オリンパスのＥ－１００ＲＳ＋ＴＣＯＮ－１７という組み合わせ。これ、秒間15コマの連写、連写中、バッファーからの書き込み中にもＥＶＦで被写体を捉え続ける事が可能で、被写体を探している段階でも常時手ぶれ補正が効いているので望遠端でもＥＶＦ内で被写体を安定して捉える事が可能。画素数が150万画素と出力サイズがＬ判が上限なのが時代を感じさせるが、非常に使い易いモデル。これ、幼稚園時代は離れていても30m程度だったから十分だけど、小学校ではテレコンと合わせても厳しいのが残念なところ。
この後継機に、カシオのＥＸ－ＦＨ２５という秒間40コマでテレ端で520mm、手ぶれ補正付きということで調達したけど、連写可能枚数は30枚は兎も角、テレ端で被写体を追い掛けるとＥＶＦ内に被写体を留め続けるのは困難なもの。手ぶれ補正といってもＣＣＤシフト式というもので、Ｅ－１００ＲＳのそれとは異なるのが運動会で動き回る被写体を捉える意味では使えない機能なのが残念。連写後のバッファーからの書き込み時間も長く、ＥＶＦがブラックアウトされるのでＥ－１００ＲＳのように被写体を追い続けるのが難しいのである。このモデル、アダプターを介して、テレコンでＴＣＯＮ－１４Ｂと合わせて使っていたけど、動き回る被写体の撮影には不向きだった。
で、最後に調達したのは、キャノンのＳＸ１－ｉｓってモデル。これは秒間４コマと連写速度は劣るものの、光学式手ぶれ補正、テレ端で560mm、連写可能枚数はバッファ満杯迄という仕様であり、結構使い易い。連写中のＥＶＦの写り方は、連写間隔毎に被写体がＥＶＦに映されており、記録解像度にもよるけど、数秒以上の連写が可能なのは運動会の駆けっこ等には非常に使い易いのだ。なお、本機にもテレコンのＴＣＯＮ－１７を合わせて利用している。

なお、これら三機種は場合によって使い分けているが、共通点は全部乾電池対応のカメラということ。専用バッテリーも悪くないけど、カメラ固有のバッテリーでは使い回しが効かず、長期利用で劣化した時に、旧モデル向けに高価なバッテリーを買うのが馬鹿らしいという意識があるから。ビデオカメラでは専用バッテリーだけど、数年経過でバッテリーが劣化した状態でバッテリーを買うのは非常に勿体ない気がしているが、我が家ではデジカメを数年以上使っているので、同じような気持ちになるのが明確なために、基本は乾電池対応のモデルを選んでいる。
例外的にオリンパスのＥ－５００を所有しているけど、やはり、使う頻度を考えるとバッテリーの劣化は相当進んでいるような気もする。

次は、ＰＥＮＴＡＸのＫ－５０ってモデルの300mm（450mm相当）Ｗズームキットってヤツがチョット欲しい。秒間６コマでレンズ交換式、乾電池対応、、、なかなか良さそう。
価格は中古なら50,000円～、新品でも63,000円～とリーズナブルなのも良い。
レンズ交換式故に、本体＋好きなレンズが選んで購入というのも悪くないかもしれないが、ボディ＋smc PENTAX-DA 18-270mm（414mm相当）F3.5-6.3ED SDM という組み合わせだと十万円を超えるようで、Ｗズームキットがやはり割安。

11/2～11/8の検索ワードピックアップ

★Ｃ－２１０テレコン
　オリンパスのコンパクトカメラ用のテレコン。1.9倍で取り付け径が52mmだから、E-100RS等にも付ければ面白い。ＴＣＯＮ－１７が1.7倍、ＴＣＯＮ－１４Ｂが1.4倍だから結構遠くが見える。ビデオカメラ用のテレコンではＡＴＣ－２０５２が2倍、ＡＴＣ－３０００が3倍もあるので更に楽しい。
http://replica2st.cocolog-nifty.com/diet/2013/01/post-87aa.html

★クイルペダル
　ペダルサイドが船の穂先のような形のペダル。これが無いのがトラックペダル。

★南海部品広島店
　閉店して数年が経過している。再開するのか？

★ミニベロでロードを抜くのは？
　可能でしょう。長距離になると厳しいかもしれませんが、短距離なら抜くのは可能ですね。

★ヨシムラスパウト16ｲﾝﾁ
　当時、ＧＳＸ－Ｒ４００用、ＲＧ４００／５００用がありました。非常に軽量です。前輪だけでも軽量＋リムのワイド化が可能ですので悪くありません。

ランニング

チョイ、夕食後の３０分を使ってランニングを計画中。
懸念が無い事は無い。左の膝の微妙な違和感、それから、右足の拇指球部分の変形だ。拇指球部分の骨の変形は幼少の頃の交通事故での後遺症で、靴が合わないのが最大の懸念。
で、ランニングコースは団地中腹の自宅から団地の入口迄降りて、団地の頂上部迄駆け上がり、そして頂上から自宅に戻るという合計2km弱、高低差は100mのコースである。
因みに、この入口から頂上迄のコースは、ピストでのヒルクライムコースと同じコース。
ピストのヒルクライムでは上り専用で平均斜度12％だけど、ロールアウトが5.7mのギア比で最短で３分、平均で３分２０秒のコースで、平均速度で14km/h前後で走行可能だけど、果たしてランニングでは如何？

ランニングの目的は、現状の運動メニューでは体重が不変、サイズも不変ということで、有酸素運動と無酸素運動の中間的な運動を追加してみるというのが目的。普通にローラー台では負荷不足、サーキットスタイルの筋トレでは循環器系を鍛えるには負荷不足、で、中間的な筋力負荷、循環器負荷が得られる運動ということで『走る！』を取り入れてみようと検討中。

まぁ、それに加えて、週に何回かは、息子を連れて走る予定であり、息子の徒競走の鈍くささを来年の運動会迄に少しでも改善させたいという思いもあるからだ。

取り敢えず、１０／２８スタートで一ヶ月程様子を見ながら初めて見る予定。

体重不変

最近、どんなに有酸素運動しても、筋トレしても、体重は不変。寧ろ、確実に増加傾向。体脂肪率は確実に減少傾向。
恐らく、筋肉が少しずつ付いているのだろう。最軽量時65kgだった体重は7年で70kgである。因みに、体脂肪率は13％から10％に低下している。

これは、当初の目標通りだけど、実際に体重が70kg台に戻ると、、、、やはり、60kg台にしておきたいような、、、そんな気がする今日この頃。しかし、そう思ったのが春先で、その後、如何に運動をキッチリ行っても体重は殆ど不変。60kg台というと、相当にハードに泳いだ後、自転車乗った後のような脱水状態時に69kg台に一瞬突入する程度。基本は70kg＋αであることが多い。
この体重、どんなに運動しても減らない変わりに、バカ食いを続けても増えないのが興味深い。

但し、今後は体重で68kg台を目標に体脂肪を落とすよう、なんか運動のメニューを見直していきたい。

ＭＴ

車はやっぱり３ペダルのＭＴが良い。構造がシンプルなのが何より。左足、左手の操作が必須、、、発進では、慎重な操作が必要だし、渋滞路でのノロノロ運転の方が、高速巡航運転より煩わしい。これ、スマホ、携帯が操作されがちな状況程、操作形態が複雑故に、スマホ、携帯の『ながら運転』が防げる。ＭＴならば、正直、スマートブレーキアシストも不要だろう。恐らく、高齢者の誤操作事故も相当に防げるだろうし、駐車場からの落下事故も防げる。

最近の駐車サポートのカメラを使った位置検知システムとか、便利かも知れないが、あれって、どうなん？という気がしないでもない。
普通に車庫入れ、普通に縦列、普通に坂道発進、、、、少なくとも、そういうのが普通に出来る状態で初めて公道を利用する資格があるとも言える。

何でもかんでも、自動化、アシスト、サポート、、、そんな車ばっかり。個人的にはＡＢＳもトラクションコントロールとか、横滑り防止装置とか、、、全く、不要だと思うけど、最近の車は、ドンドン運転に介入するデバイスをてんこ盛りするようだ。

今や、新車で購入可能なモデルで３ペダルのＭＴというと絶滅危惧腫、、、、、愛車のプロボックスも然り。今はバンオンリーで全車ＣＶＴだし、、、、マツダのディーゼル系くらい。

そういえば、今のメーカーならマツダが一番。『Be a Driver!』ってフレーズが良い。運転が楽しい！をキャッチフレーズにしたもので、或る意味、アイサイト的な戦略とは反対のようにも見えるけど、ＭＴを大事にしたり、ＡＴでもＣＶＴでなくステップＡＴ派だったり、或る意味、少数派だろう。
マツダのＭＴラインナップ、今時では非常に貴重。輸入車でも、昔のメルセデスベンツ１９０Ｅのアンファングってモデルが貴重なＭＴが選べたけど、最近はＭＴ車は壊滅、、、

ＭＴ車が選べない時代、、、悲しい。次の愛車はアクセラ、デミオのＭＴか、或いは、在れば１９０Ｅアンファングとか欲しい。

健康寿命アップ

平均寿命と健康寿命の差、男性で７年、女性で１２年、、、これは、何らかの介助が必要な年数。これが短い程、有意義な老後が送れる。
では、その健康寿命を延ばす秘訣は？
それは、、、運動に尽きる。
つまづかないような歩き方を得るために、足が上がりやすくなるような筋肉を養うような運動が推奨されている。下半身を安定させるのが目的。まぁ、運動は毎日続けてこそ効果が出る、、、それが一番難しいのだが、、、こういう運動習慣は、衰えてから始めるのではなく、40代、50代から始めるのが大事かも知れない。
因みに、運動を四年続けると、体力年齢が３年若返るそうだ。

勿論、運動だけではなく食生活も重要。バランスの取れた食生活が求められる。提案されている食事は、野菜を必須とし、食事の最初にサラダを食べるような習慣が推奨されている。なお、食事で食べた栄養をしっかり吸収するには、しっかりした咀嚼を心掛けて生活するのが大事だという。そのためには、歯を大事にするのは言うまでもない。

なお、高齢者になると、運動能力の個人差が若い世代に比較したら非常に幅広い。自分で出来るレベルの運動を各自が見付けるのが重要。

但し、、、、衰えてから始めたり、身体の活発さが失われてから始めるのは酷以外の何物でもないのも事実。二十歳の頃の体重＋20kgとかになっていると、動くのも一苦労になる。老いる前は勿論、太る前から運動は始めるべき。人の衰えというのは、活動量の低下→肥満→活動量の更なる低下→更なる肥満→足腰の衰え→肥満→足腰の衰え・・・・と進む訳であり、入口の肥満を検知したところで、足腰が衰える前の段階で肥満を解消するのが、健康寿命アップに一番効果的なのだ。

ショートクランクよりも

ペダルを踏む箇所によっては、脚側の稼働域が大きく変わる。拇指球でペダルを踏む時は股関節～大腿骨～膝～頸骨～踝～拇指球で、踵で踏む時は股関節～大腿骨～膝～頸骨～踵である。前者の場合は、踝～拇指球の長さ分だけ稼働域が広くなり、この稼働域の上と下の距離がクランク長×２に相当する。後者の場合は稼働域が狭い分、クランク長は短くするのが理想。

しかし、これは稼働域が狭まる事による関節への負担軽減が目的であり、関節が柔軟であれば踵ペダリングでも稼働域を広く保て、クランク長を長く保つ事が可能である。
理想は、ペダルを踏む力の割りに、チェーンの張力を大きく保つにはクランク長を長くして、上死点、下死点における関節の負担を減らすためにペダルの上下移動量を短くすること。

この相反する形態を実現するには、ペダル取り付け部とペダルスピンドルの位置がオフセットされる構造が必要となる。上死点時にはスピンドルが下側にシフトして、下死点時にはスピンドルが上側にシフトする構造。昔のシマノのＤＤペダルのようなスピンドルと踏み面の位置関係が理想なのである。こうすれば、駆動トルクを保ったままに、上下ストロークを減らす事が可能となる。

但し、力が大きく掛かる箇所に複雑構造を使う事は今一であり、現実を考えると、クランク長は長い状態をキープした上で、股関節の稼働域を拡げて対応するというのが一番かもしれない。

ショートクランク構成でクランクフォワードバイクの試走を行ってきたが、１ヶ月間の試走の結果、関節の稼働域云々、動力伝達の作用角云々よりも、絶対トルクの方が重要で、通常のクランク長の方が乗りやすいというのが結論である。

スーパーチャージャー

最近、スーパーチャージャー選びでの検索が少なくない。
スーパーチャージャーは、大きく分けて二種類。容積式と遠心式。容積式のメリットは、エンジンの回転数に連動した比率（プーリー比）で過給圧が決まる。過給比率は容積と回転数に直結するために、低回転から大きな過給が得られ、レスポンスにも優れるメリットがあるが、駆動抵抗が少し大きいデメリットがある。一方、遠心式は圧を立ち上げるには相当な回転数が必要であり、駆動回転数は最低でも１０倍以上に増速する必要がある。駆動ロスは少ないが、実は、増速時のロスは少なくない。低回転域での過給は期待出来ないが、高回転域では大きな過給が得られ大きなパワーが得られる。
で、新しいのは遠心式だ。

しかし、、、、街乗りメインで使うなら、容積式がお奨め。っていうのは、回転機械は回転数が高い程、寿命は長くない。コンプレッサーの回転数が１０倍となると、その回転系の寿命、耐久性は相当な懸念が残る。特にベルト駆動するようなシステムでは軸受に作用するラジアルスラストの影響が大きい。高速駆動しながら１０倍に増速する部分はプーリー比だけでは稼げないので、遊星式ギアボックスが使われている。この部分の耐久性は心配。

そして、容積式でも常時駆動式と電磁クラッチによる断続駆動式があるが、これまた、後付けの過給器の場合、シンプルな程安心故に、常時駆動式の方が信頼性と耐久性が高い。
ということで、街乗り用途なら、お奨めは常時駆動の容積式スーパーチャージャーかな。

公道最適のＶツイン

最近はパラツインでもＶツインと同じ爆発間隔を得られる270°クランクのモデルがある。古くはＴＲＸ、ＴＤＭ、今ならＭＴ－０７がそうだ。
しかし、間隔が同じだけで車体構成は大きく異なるので、全く同じ乗り味という訳ではない。
で、Ｖツインでパワフルというと、650cc以上。そして、多くはリッターＶツインを選びがち。で、国産リッターＶツインを羅列すると、、、ホンダではＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＰ１／ＳＰ２、スズキではＴＬ１０００Ｓ／Ｒ、ＳＶ１０００／Ｓの二系統に絞られる。
この中で過激というと、ＶＴＲ１０００ＳＰ１、ＴＬ１０００Ｓといったところ。そして、ベーシックというとＶＴＲ１０００Ｆ、ＳＶ１０００／Ｓだろう。
これらのモデルで共通するのは、発熱量が膨大で、60km/h以下のツーリング、市街地走行では熱気が強烈で膝の熱さは尋常ではないのが特徴。何れも比較的高回転型故に、市中では2速以下での走行となり回転数が高めで熱が籠もりやすいのが特徴。友人のラプター1000（ＴＬのエンジン＋ネイキッド）も街中での熱さはハンパ無い状況だった。リッタークラスは日常の下駄としての利用頻度が多いと、結構厳しいというのが実情。

こういう中で、案外お奨めなのはＳＶ６５０。出力は国内、輸出向け共に70PS。リッタークラスの２／３の排気量故に、出力も輸出モデルのリッターＶツインの２／３程度となっている。全てが２／３という形であるが、これが60km/h前後の使い勝手を大きく左右している。60km/hなら６速ＯＫだし、30km/h平均の市街地、渋滞路でも４速ＯＫで水温が上がる事もなく、ファンも回らない。全く熱くないのが大きな特徴。
活発な加速が味わえるのは、150km/h程度迄だが、それまでの速度域で不満は殆ど無い。寧ろ100km/h以下では３～５速のパワーバンドを駆使できるので、ギアの繋がりが非常に良好なのも特徴。
更に、初期型ＳＶの特徴は軽量な車体165kgに加え、90年前後のレプリカモデルのようなしっかりした車体。以前乗ったＳＶ１０００よりも遙かに越える安心感がある。Ｖツインの場合、強力なエンブレで車体が振られるが、その収束が容易かつ素早く可能なのは大きなメリット。初期型ＳＶはＶツインというエンジンに加え、強靱すぎる車体も大きな魅力だったりする。

今時は殆どがインジェクションだけど、初期型ＳＶはキャブ。インジェクションを否定はしないが、キャブ車のパーシャル域での微妙なコントロール性、アクセル全閉の際の車体の挙動の予測し易さは捨てがたいモノ。我が家のＳＶは、エキゾーストの交換＋キャブのバクダンキット仕様だけど、非常に扱いやすい。
昔のミドルクラスでは400ccと500～600ccが姉妹車というのが多かったけど、何れも、上級基準で400ccがアンダーパワー感が強い構成だったけど、ＳＶに関しては、400ccベースに強力なエンジンを搭載したような構成。ＳＶ４００でも十分パワフルだけど、ＳＶ６５０は非常に強力なパワーフィールだ。

Ｖツインは高出力を狙いすぎると低回転域のギクシャク感が顕著だけど、抑え気味の出力＋キャブ車、そして頑丈なフレームということでＶＴＲ１０００Ｆは非常に気になる存在。サイドラジエターの転倒時における懸念は、フレームスライダーを装着することで回避可能できそうだし、、、

これから始めるならＳＶ６５０がかなりお奨めだが、自分の場合、ＶＴＲ１０００Ｆがかなり気になる存在。ただ、ＳＶ６５０の軽さ、馬力、頑丈さの魅力は色褪せないので、乗り換えるという決断はなかなか出来ない。

ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ

ここ最近は、Ｈ２／Ｈ２ＲのＳ／Ｃエンジンへの関心が高かったけど、ミラノショーで登場したＲＣ２１３Ｖ－Ｓの方がインパクトが強烈。
何と言っても、最高峰ＭｏｔｏＧＰクラスの、そのまんま公道仕様のような存在。
過去のＲＣ３０／ＲＣ４５もレーサーホモロゲーテッドモデルだったけど、大元のレーサーのカテゴリーはＴＴ－Ｆ１であったりＳＢであったりする訳で、当時の最高峰ＧＰ５００直系ではない。ホンダでいうとＧＰ５００レプリカとしてはＮＳ４００Ｒが在ったけど、あれは、ＭＶＸ４００Ｆ的なモデルでイメージのみを引き継ぐ世界の話。
他社のＧＰ５００レプリカとしてはＲＺＶとかガンマ５００があったけど、メカニズム的に近いというだけの話。
それらに較べると、今度のＲＣ２１３Ｖというのは、そのまんま的な直系直球で、レプリカというよりも保安部品装着仕様的な印象。
カラーリングも、大昔のＮＳ５００、ＮＲ５００を彷彿させるトリコロールカラーに初期のホンダＦ１の日の丸を追加した、なかなかのカラーリングデザインである。

メカ的に豪華絢爛なＨ２も注目度は高いかも知れないが、パッケージとして最高峰を制するのはメカの豪華度よりも、目に見えないパッケージの妙が大事。そういう意味で、メカ的には普通かもしれないが、得られる結果が無敵というのは、真似ようにも真似られない無形の強さを内から感じる。
当然、こんなモデルの入手は不可能だけど、それを間近に見られるというのは、この上なく幸せな事かもしれない。

公道仕様車にして販売可能な価格に収めるために、高価な素材が置き換えられ、バルブ周りのニューマチックバルブ等は普通のスプリングに改められているだろうし、ワンオフ的な構造は市販可能な構造に改められているだろうし、緻密な制御系も装備されていないだろうけど、基本はそのままだろう。スペック等は公開されていないが、妄想というか空想では、出力は220PS程度は発生しているかもしれない。

これがＷＳＢに参戦可能となれば、市販レーサーのＲＣＶ１０００Ｒと殆ど等価だろうから、もうＭｏｔｏＧＰとＷＳＢの区別自体が無くなるような気もするが、果たして、どうなんだろう、、、興味は尽きない。

Ｈ２のスーパーチャージャー

Ｈ２／ＲのＳ／Ｃユニット、何だかんだ言って気になる。
職業柄、ポンプのようなモノを扱うのもあるし、愛車のプロボックスにはＳ／Ｃを装着している。プロボックスのＳ／Ｃは、三葉ルーツ式という容積式コンプレッサで、Ｈ２の遠心式のコンプレッサとは異なるもの。容積式は低回転からエンジン排気量に対してプーリー比に従った回転数に比例した容量の空気を強制的に送るモノだけど、遠心式は、一定以上の回転数で昇圧しなければ過給効果は得られない。それ故に、非常に高回転であり、容積式の下手すれば１０倍の回転数が必要だったりする。

さらに、このＨ２の過給器をみると、コンプレッサーの下流側にスロットルバルブがあるタイプ。常にスロットルが加圧下に置かれ、制御は簡単ではない。この構造だと、本来はバイパスラインの大型化が必要だし、バイパスバルブの制御も結構大変なイメージがあるけど、パッと見た感じ、バイパスバルブが何処にある？というのが判りづらい仕様。高過給でバイパスバルブが小さいと駆動抵抗がバカにならないのが下流側スロットルの構造だけど、バイパスバルブが探しにくいし、スロットル位置的な構造からは過給圧は抑えめのように見える。果たして、如何ほどの過給を行っているのか？非常に興味がある。

発表されたエンジンスペックでは圧縮比は低く8.3程度、それで公道仕様は200PSとなっているけど、ＺＸ－１０Ｒ、１４Ｒの圧縮比は13.0／12.3という状況。8.3という圧縮比から逆算すると過給圧は、ストリート仕様が＋0.5K程度だろう。但し、過給器以降が結構な肉厚のアルミ製である事を考えれば、サーキットモデルでは最高で＋1.2K程度だろうか。
何処までのブーストアップを許容するか不明だが、四輪のお手軽チューンで、どえらいパワーというのが案外流行るかも、、、、

ところで、他にも登場が噂されるホンダのＭｏｔｏＧＰレプリカとか、新型ＹＺＦ－Ｒ１とか、超弩級のモデルは、進化が著しい。リッターモデルの出力が200PSというのはビックリである。

クランク長

クランクフォワードバイクを試作する仮定で、クランク長について再考してきた。
通常の回転系のペダリングでは動力を伝える作用角はクランクが水平位置のピンポイントという概念。しかし、脚の曲がりを考えて作用角を広くとるためには、クランク長が短い程、作用角が広くなるという考え方も成立する。
すると、クランク長が短いのもアリか？という気もする。
しかし、、、、クランク長が短いと、駆動力となるチェーンの張力を生み出す場合、長いクランクより大きな踏む力が必用という問題が残る。

そこで、ペダリング操作で生まれる自然な足の軌跡を計測すると、拇指球の場合で軌跡最大距離は330～350mm程度、踵の場合で250～300mm程度である。この半分がクランク長として適切ということだろう。

となると、スポーツサイクルで前乗り＋拇指球ペダリングではクランク長は165～175mm、そしてクランクフォワードバイクで後乗り＋踵ペダリングではクランク長は125～150mmがベストということかもしれない。

但し、チェーンの張力をなるべく大きく発生させるには、クランク長が長い方がベストなので、クランクフォワードバイクでは、トルク負荷時はロングクランク、そして上死点時にスピンドル位置を手前に、下死点時には奥にシフトできるようなダブルスピンドルのペダルが理想なのかもしれない。
まぁ、動力を受け止める部分に稼働要素が増えるのは損失の原因故に、現実的には難しそう。

睡魔の原因

業務時間中、会議中の睡魔、、、どんなに前日ぐっすり寝ていても、栄養分等に不足がなくても、睡魔はやってくる。
睡魔の原因には諸説あるし、睡魔対策にも様々な案が紹介されているが、この辺りの原因、対策は殆ど適当な気がする。
っていうのは、これらの睡魔は終業のチャイムと共に消え去ったりするのだ。
結局、業務時間中、会議中に拘わらず、その瞬間での状況を本能的な判断で不要と判断したり、その状況を身体が受け入れなかったら、如何に睡眠が足りて、健康体であっても身体は、外部環境からの刺激を遮断して思考を停止させようとするのではないだろうか？

自身、業務時間だろうと会議だろうと、睡魔に襲われる事は日常茶飯事。しかし、その時間が区切られた瞬間に、眼の脳も冴え渡り覚醒するのである。会議中では、経営者との会議でも同じ。寝ないようにシャープペンシルのペン先で首に刺激を与えて睡魔と闘う事が殆どだ。

結局、自発的に、コレしたい！これやりたい！って事が無いと、省エネモード、つまり睡眠モードに身体は移行したがるのだ。これは、実は健全な生理現象なのかもしれない。
睡魔が来れば、睡魔と闘うよりも、自発的にやりたい事に行動をチェンジするのが一番の対応のような気がする。

新型アテンザ

セダン、ワゴンのエクステリア、インテリアが公開されている。
エクステリアはアクセラ以降のグリル縁のメッキモールが強調されて、グリルのルーバーが樹脂地だったのが、アクセラ以降と同等の塗装、メッキ仕上げに変更されている。
ヘッドライトは、新型デミオと同じ意匠の『ひ』の字配置のＬＥＤヘッドライトのようだ。

内装は、アクセラ、デミオで飛躍的に向上した質感を取り入れるかのような仕上げに変更。マツダコネクトにも対応させているようだ。

危険ドラッグ

本来はハーブで、直接吸引するモノではない。
直接吸引するから死んだり、幻覚を見たりする、、、、で、ふとした疑問、これ、本来の使い方をしたらどうなん？
この危険ドラッグの話、昔のシンナーやゴムノリの話に似ている。本来、吸うものではないが、吸うから危ない、、、、本来の使い方では、全く問題無い、、、、

この危険ドラッグ、、、、すでに、本来の使い方が想定されていないような成分のような気がする。

ならば、、、、ハーブを含め、本来は直接吸引するものでは無いモノを含め、直接吸引したら危険な物質と量を含んだモノは全て販売禁止にするのでよいのでは無いだろうか？

認可販売制にして、認可を受けたモノ以外は販売出来ない、、、、そういう風にすればよいような気もする。認可証が無いモノを取り扱っていたり、所持したりしていると、全て摘発の対象、、、、それで良いのでは無かろうか？

デジカメのカレンダー

デジカメのカレンダー、狂うと面倒臭い。
そんなカレンダー電池、数多くの機種を使ってきて、カレンダー電池が安定して壊れないのは、オリンパス、そして、カレンダー電池が交換可能なキャノンのモデル。
この二つのメーカーの製品は結構良い。

一方で、カレンダー電池が御臨終になりやすく、交換不可能なのが、フジフィルム、リコー、カシオのデジカメ。特に、カシオのデジカメは前機種不良状態となっている。修理は基板交換で２～３万円掛かるので現実的には根本解決にならない修理に２～３万円も掛けられないのでＮＧだ。まぁ、カシオでもクレードル充電可能なモデルなら電池を抜く事が無いので関係無いけど、乾電池対応のモデルではＮＧだ。電池交換毎にカレンダー設定を行うのは非常に面倒臭い。

今、コンパクトカメラで連写望遠機を何台か保有しているけど、スペック的には優秀なカシオのＥＸ－ＦＨ２５よりも、キャノンのＳＸ１ｉｓとか、古いけどオリンパスのＥ－１００ＲＳを使う事が多い。

男カワサキフラッグシップ、発表直前

１１／４、カワサキＨ２が公開される筈。
で、Ｈ２Ｒが並列４気筒1000ccに遠心式コンプレッサーで300PS！という触れ込みで登場しているけど、ストリート仕様は200PSとかともいわれている。
で、現行フラッグシップを見渡すと、ＺＸ－１０Ｒ、それからＺＸ－１４Ｒがある。
ＺＸ－１０Ｒは1000ccで200[PS]／11.4[kgf･m]だ。ＺＸ－１４Ｒは1441ccで200[PS]／16.6[kgf･m]だから、リッターあたりは139[PS]／11.5[kgf･m]だ。仮に、リッター200PSだと280[PS]級となるわけだ。

で、Ｈ２Ｒっていうのは競技専用車両で300[PS]だけど、リッターあたり200PSのＮＡで発生させるには1500cc相当って事か？となると、現行フラッグシップの1441ccを少し拡大したパワーユニットをダウンサイジングによって実現しているというスタンスっぽい。過給器でＮＡの1.5倍の空気を吸わせているということだろう。トルク値は、11.4×1.5倍で17.1[kgf･m]辺りだろうか？
300PS！って数値に相当なインパクトを感じるけど、公道版は200PSとも言われている。
ベースエンジンの味付け的には、Ｈ２ＲがＺＸ－１０Ｒ的、Ｈ２がＺＸ－１４Ｒ的だとすれば、過給無しならリッターあたりの出力で140[PS]／11.5[kgf･m]程度で、これを＋0.5[kgf/cm2]過給で200[PS]／17.1[kgf･m]に引っ張り上げているのかもしれない。
そして、トルクが1.5[倍]で17.1[kgf･m]となれば、ＮＡ換算でＺＸ－１４Ｒ的な1500ccクラスのエンジンに等しいとも言える訳で、考えてみれば、正しくＺＸ－１４Ｒのチョットアップスケール版という風にも見える。

出力を上げるには、回転数アップが必須だけど、リッター200PSというと、相当に下が厳しくなるし、恐らく、その性能を維持させるための管理はシビアになるのだろう。現実的にはリッター140PSというのが妥協点なのかもしれない。これがＺＸ－１４Ｒのキャラからも読みとれるし、この範囲に留めるのが全域における性能維持と経年劣化による性能低下を抑える事が出来るポイントなのかもしれない。ベースエンジンの高回転特性としては程々に抑え、それでいてＺＸ－１４Ｒの一クラス上を実現するために選んだ手法がＳ／Ｃ化ということかもしれない。Ｓ／Ｃ自体はそれ程の高過給を目指した構造では無く、精々＋0.5[kgf/cm2]程度で、低速での過給は望めない遠心式コンプレッサーを用いているが、200PS程度を実現するには、これで十分ということなのだろう。

自転車保険義務化

兵庫県で始まった取り組み。自転車にも保険を義務化するという。
自転車事故でも重症化、重大化する場合が少なくなく、事故によっては、加害者が莫大な賠償責任を伴う場合も少なくない。
現実は無保険が多く、実際の軽微な事故による怪我の殆どが被害者の健康保険の範囲で賄われている事が多い。
そんな状態故に、保険制度を確立して、被害者、加害者双方が不幸のドツボに嵌らないようにするのは、基本的には賛成だ。

保険制度で掛け金という話になってくると、その金額が如何に策定されるか？が悩みどころ。自動車では車種によってクラスが異なるし、運転者の事故経歴によっても等級が変わる。しかし、自転車では、車種、車型が非常に幅広い上に、運転者も幼児～高齢者で様々、、、、非常に多岐に渡るのが現状。
そんな状態で、保険を車両に掛けるのか？或いは、運転者に掛けるのか？を含めて、どんな制度を作るか？が大きな問題になりそう。

現状は、任意で利用者が様々な形態の保険に不随したモノで自転車事故保険を賄っているのだろうけど、自転車保険という形で取り扱う場合は、結構な悩みどころだ。

自転車の場合、車種によるリスク大小もあるけど、基本は、運転者年齢によるリスク大小の方が影響度が高いだろうから、恐らく、自転車利用者が保険に加入するというパターンになるような気がする。まぁ、車両毎に掛ける事もあるかもしれないが、それはそれで、車両を特定すべき識別が管理されていないと難しい側面がある。現状、防犯登録が義務化されているが、その制度の周知徹底と抱き合わせて、防犯登録証毎に保険を掛けるような制度になる可能性もありそう。

まぁ、自動車の任意保険には、個人賠償責任補償特約等があるので、こちらで加入していれば取り敢えず安心ではあるだろう

二輪車税、増税、ＯＫ？

来年度から原付、軽二輪、自動二輪の税金が上がる。基本は現行の1.5倍にする。そして、1.5倍にしても2000円に満たないモノは、全て2000円にする、、、、
更に、対象は軽自動車の場合の新たな登録新車に適応というものだけど、二輪車は新車、中古車、既存登録車両全てに適応、、、、
まるで、タバコ税の如く、文句が出にくい所からはガッツリ頂こうという魂胆が見え見え。

そもそも、従来の課税標準額でも二輪車は高すぎるのだ。
自動車税で得た税収は、自動車を使う事で負担を分担するもの、、、であれば、環境負荷であれば排気量に応じた税額計算が必要だし、道路維持負担分であれば重量に応じた税額計算が必要、占有であれば、走行時の占有面積におうじた計算が必要。
いずれの計算を行っても、二輪車に掛けるべき本来の税額は、四輪車より少ないのが当然であり、現状の金額でも高額過ぎると思う。

現在、署名活動中なので、この増税に待ったを掛ける事に賛同出来る人は、下記サイトを見て欲しい。

https://www.jmpsa.or.jp/voice/signature.html

男カワサキ？

カワサキというと、Ｎｉｎｊａ Ｈ２（Ｒ）が面白い。Ｈ２Ｒはクローズドコース専用で300PSとか、、そして公道版がＨ２だそうだ。Ｈ２というと、空冷２スト３気筒750cc、74PS、最高速度203km/h、そしてＨ２Ｒというと、デイトナレーサーでＨ２を水冷化した水冷２スト３気筒750ccのレーサーだったけど、その名を引き継ぐモデル。
因みに、今のカワサキフラッグシップは、ＺＸ－１４Ｒ、ＺＸ－１０Ｒがある。何れも200PS、前者が最高速ＧＴ系、後者がＳＢベースモデル。

今度のＨ２は新しい上位に立つフラッグシップなのか？ 或いは、過去のＨ２がＺと棲み分けていたように、加速キング仕様なのだろうか？200PS程度でも加速でゼロヨン８秒切りのようなモデルなのだろうか？

スーパーチャージャーという仕様上、ＺＺ－Ｒ１１００以降定番のラムエア過給で高速で過給アップというものではないだろう。
但し、このスーパーチャージャーはルーツ型のような容積型過給器とは異なり、遠心式過給器であり遊星ギアで増速しているとは言っても、低回転域での過給は大したこと無い。低回転域で相応の過給を得ようとすれば、高回転域で回転数を抑えなければならないだろうけど、敢えて遠心式過給器を用いるのは、低回転域を捨てた仕様と考えるべきだろう。果たして、どのようなキャラクター付けで登場するか？少なくとも、既存のモデルの魅力を奪うようなキャラでは無いだろう。

となると、ネーミングから考えると、全域で圧倒的な加速力を見せる、そういうモデルとして登場するような気がする。そして、敢えて、超高速域での快適性等は追い求めない、そういう仕様になるように思える。

プロボックスのスピーカー

さすがに業務車両。非常に貧相なスピーカーが前に二個ついているだけ。
カーナビつけたり、音楽再生プレーヤーを付けても音がチープなのである。
勿論、それ系のカスタムで大きなスピーカーを搭載する人もいるだろうけど、お奨めなのは、カスタムフィットタイプの純正交換用スピーカー、それから後はスピーカーが無いので、薄型のサテライトスピーカーを追加する方法。
荷室を邪魔しないし、目立たないし、音は随分とマシになる。結構お奨め。
サテライトスピーカー、自分はＴＳ－ＳＴＨ１０００ってモデルを付けているけど、今なら機能アップして安くなった新型、ＴＳ－ＴＨ１１００が選べるそうだ。

因みに、カーナビも最近は随分と進化しているようだけど、登場毎に買い換えるようなモノでもないし、機能的にＯＫなら気にしない。我が家のカーナビはＣＮ－ＭＷ２００ＤってＳＤナビの初代モデル。今はＣＮ－ＭＷ２５０Ｄを経て、ＣＮ－ＭＷ２４０Ｄ、ＣＮ－Ｓ３００Ｄとか後継機が数多く登場している。初号機からは、リッピング機能が追加されたり、ｉ－Ｐｏｄ対応が進化したり変遷している。自身、地図更新が行われている間は気にせず使い続ける予定。

10/26～11/1の検索ワードピックアップ

★ＡＶ５０
　カワサキ最小４ストロークオンロードバイク。レジャーバイクでアメリカン形状。ホイールはチューブレス対応のキャストホイールで本格派。前期、後期がある。前期は焼き付きトラブルが多発しており後期でオイルラインが追加されている。キャブの口径は前期の方が大きい。前期型の方が圧倒的にパワフル。オイルラインが追加された後期型＋前期キャブが理想。

★ＲＧ５００のギアトラブル
　元々のリンク構造が貧弱。そして、リンク取り出し部のカバーもプラスチックで貧弱。解消には、シフトカバーをベアリングサポート式のアルミ製に交換して、ＲＧ２５０ＥＷ用のシフトペダルでダイレクトペダルに交換。これで対応出来る。

★ＶＱ２００５
　基本はＶＱ１００５と同じだけど、独特の色合いの初期型ＶＱ１００５とは違う普通のＶＱ１００５と同じモノ。使い方、、、ケースをスライドさせてファインダーをポップアップさせた状態で電源を入れてシャッター押すだけ。

★スポルティーフのギア比
　基本、ロードと同じだけど、敢えて言えば、カセットをジュニアカセットで組んでスタンダードクランクの歯数構成で合わせたモノが近い。ジュニアカセットが入手難ならば、クランクにコンパクトクランクを選ぶのも良い。間違っても、ロングケージ、ＧＳタイプのＲメカは使わない。格好悪いから。フロントトリプルでディアゴナール調もアリかもしれない。

★ジュニアカセットとフレーム
ジュニアカセットはトップの歯数が多いために、ギアの歯がシートステーと干渉する可能性がある。特に、アルミフレーム、カーボンフレームはステーが太く、上に向かって絞り気味に向かっていくので干渉する可能性がある。
トップで14T程度なら大丈夫だろうけど、15Tは厳しい、16Tは不可能な場合もある。

★マスプロサイクリング自転車
ランドナー、スポルティーフがあるけど、有名処はブリヂストンのユーラシア、アトランティス、ミヤタのルマン、ナショナルのラスコルサ、エスプレッソ、片倉のグロワール、マルイシのエンペラーといったところ。でも、メジャーなのはブリヂストン、ミヤタだろう。お奨めなのは、ブリヂストンのユーラシアの最終モデル～トラベゾーン辺り。

★ダミー灯室の有効化
プロボックスの最下段のテールランプ。背後にφ20の穴を開けてソケットが嵌り込むように部分的に扇形の加工を追加する。そしてT20ソケットが嵌るように作る。そして、メインハーネスから同時点灯させたいハーネスを並列分岐して追加したT20ソケットと繋げる。そうすれば、尾灯、制動灯の好きな方が追加出来る。自身は、制動灯をダミー灯室に変更し、制動灯と尾灯の位置を独立させている。

介護タクシー

要介護社会になったためかしらないが、介護ビジネスが非常に多い。そして、それようの送迎を目的とした介護タクシーも非常に多い。

ただ、このタクシー、従来のタクシーとはマナーが大きく違う。
広島では、白地にピンクとブルーのストライプをあしらった車両を多く見掛ける。このタクシー、狭い道での暴走度合は度が過ぎている。脇道が多くあるようなトコロでも50km/h以上の速度で吹っ飛んで走っている。
まぁ、軽快に走るのは急いでいるためかどうかしらないが、いつ事故を起こしても不思議でないような運転。

以前、警察車両から追われて炎上を伴う自爆事故をして運転者死亡というニュースがあったけど、警察車両から追われるのは当然的な運転だから、逃亡中に自爆するというのも、或る意味当然の結末と思ったのを覚えている。

広島土砂災害で再認識したけど、市内は平野が少なく山裾に開発された住宅団地が多いが、古い住宅団地は高齢者が多く住み、道路も狭く勾配も急であるがために、このような介護者送迎タクシーは相当数が必須かもしれないが、それにしても運転者のマナーは酷いモノだ。需要に供給を追い付かせる必要はあるけど、質を落とした供給というのは如何なモノだろうか？

街行く自転車のギア

目の前に自転車が走っていると、つい目が行くのは、ギアポジション。
で、、、、、言えるのは、フルサイズのスポーツサイクルの多くがインナーギア、カセットがトップ～ミドルポジション。
要は、重いのだろう。重いからフロントインナーセレクト、、、、アウター掛けで乗っている自転車を見るのは稀だ。

既製品の自転車では、アウターは50T以上だろう。最近はインナー34Tがデフォルト、見る限りカセットギアポジションは17～18T前後である。ギア比は２チョイ、となるとロールアウトは4mチョイ、、、、

そうなんである。ロードバイクでもママチャリ的なチョイスが多いのだ。と言う事は、ギア比的には4mが標準、重くて7mマックスで十分ということ。

となると、アウター50Tではロー側が25Tで4m、17Tなら6mだろう。それより重たいギアは不要なのかも知れない。

もっと現実的にはアウター46T、トップ14T程度のギア構成にした方が、普通の人には親切な気がする。

２ストとＶツインで峠

２ストは、何と言っても、エンブレが弱いというか殆ど無いので、アプローチが非常に素早く行える。低いギアで高い回転数からのアクセル全閉も安心して出来る。パワーバンドが狭いために、入口から出口迄パワーバンドを保つのは、実に楽しい。人によって煩わしかったり、無理だという人も居るかもしれない。コーナーとギアが合わなければ半クラも併用したりする。基本、常にパワーバンド内でありアクセルの着きが非常に良いし、アクセルを絞る際のエンブレが掛からないのが非常に扱いやすい。速度の増減幅が広くなればなるほど２ストの美点が顕著となる。

一方でＶツインはワイドなパワーバンドでアベレージを保った走り方。速度の増減は苦手。アプローチでは強烈なエンブレが掛かるので速めにコーナーに合わせた姿勢を作り、アベレージ重視のコーナーリングとなる。パワーバンドを外しても十分加速するので楽といえば楽。アクセレーション、特に、パーシャルから絞り気味の状態では気を遣う。速度変動の大きなタイトなコーナーは苦手で、アベレージを保った深いバンク角で走り抜けるのが適している。２ストとは全く正反対。

どっちも楽しいけど、攻めて走るなら２スト、流して走るならＶツインだろう。２ストではツインでもマルチでもシングルでも基本的にコンパクトなんで車体操作でエンジンマスを意識する事はない。
しかし、４ストは違う。Ｖツイン、シングルといった幅の狭いエンジンは低い重心が確保できるのでハイアベレージコーナーリングに適している。４ストマルチ、並列ツインとはどうしても違う。爆発感覚だけの問題ではない。Ｖ４はＶ２程幅は狭くないけど低重心は実感できる。４ストで公道で峠を楽しむなら、、、、個人的には、Ｖツインがベスト、次がＶ４、シングルという順番。爆発間隔を揃えたパラツインも在るけど、Ｖツインと較べると腰高感は否めない。荒れた路面でも振られにくいし、車重が軽くても安定感は抜群である。昔々、ＸＺ４００ＤでＦＺとかＧＳＸ－Ｒよりも遙かに乗りやすく速かったのを体感して以来、病み付き。ＸＺ４００Ｄ以降は、ＶＦ４００Ｆ２、ＸＺ５５０Ｄ、ＶＦ７５０ＦとＶ型エンジンが殆ど。それ以外はシングルスポーツばかりである。ＸＺに乗ってアンチマルチになったようなもの。

今の単車

モーターショーの季節、単車の新型を見る。
買う買わないは別として、凄い！って思うのは、Ｎｉｎｊａ　Ｈ２だろう。インペラー式Ｓ／Ｃで最高３００ＰＳ、最高の加速性能を掲げてＨ２の名を再度使用。Ｈ２Ｒは、Ｈ２を水冷化したレーサーの名前だったが、、、

で、現実的に欲しいモデルは別。
ＫＴＭのＲＣ３９０／１２５、更にカワサキのＮｉｎｊａ　ＲＲ　Ｍｏｎｏってモデル。何れも軽量なモデルで、トレリスフレーム＋シングルエンジンでＧＰ－Ｍｏｎｏ、Ｍｏｔｏ１レーサーのレプリカのようなモデル。
走りから言えばＲＣ３９０だろうけど、コーナー攻めて遊ぶなら１２５で十分。個人的にはＲＣ１２５が一押し。但し、外車の維持を考えたらＮｉｎｊａ　ＲＲ　Ｍｏｎｏも悪くない。250ccというのは不要だけど、維持費的に許容範囲内。これ、ＫＬＸ２５０のエンジンを搭載したライトスポーツ、、、、そう、ＣＳ２５０の再来である。因みにＣＳは34PSで118kgという軽量ハイパワーであり、自身も二台（赤とグレー）購入して遊んでいた。

ということで、技量の範囲で遊べるスポーツバイク、そういうのが欲しい。正直、リッターＳＳとか600ccスポーツバイクは扱えそうにない。
精々100PS、重量は160kg台のモデルで十分。重くても200kgは不要って感じ。ＳＶ６５０Ｓあたりが丁度イイし、実際、リッタースポーツと一緒に走って、一般道の峠道では引き離す事はあっても、間違っても付いて行けなかったり、ブッ千切られる事は無いし、そういう記憶もない。
数年前のツーリングでも、峠の下りならマグナム８０でさえ十分だったし、、、、そんな印象。

己の技量からいうと、ガンマで手に余る。ツーリング基本ならＳＶクラスで十二分だし、公道峠ならシングル250cc以下レベルだろう。

てんかん

発作の起こる病気。知らなかったけど、適切な治療で70～80％は症状を抑える事が可能だそうだ。
発作で交通事故、、、こういう話を聞く頻度に応じて、聞く病名だ。
突然、けいれん発作を起こす病気。薬を服用することで治療は抑える事が可能だが、過労と睡眠不足が続くと発作が起こる場合もあるという。

てんかんであっても、条件を満たせば運転免許は取得可能なんだそうだ。条件は、二年間発作を起こしていないという診断書だとか、、、
因みに、てんかんは全般てんかん、部分てんかんの二種類があり、全体か部分のどちらのてんかんが脳で起こったか？によって分類される。
発作例としては、ピクンと動く、手足の痺れ、音が聞こえる、光や模様が見える、ぼんやりする。恐怖感、怖さを感じる。といった症状。
てんかんの原因は、脳の外傷、髄膜炎等。
診療は、脳波検査、画像検査（ＭＲＩ）、問診によって行う。発作の様子を医師に正確に伝えるのが大事。

治療は、投薬、手術の二種類。薬は抗てんかん薬を用いる。数多くの種類がある。カルバマゼピンでは部分てんかんでは有効だが、全般てんかんでは無効、、、種類に応じて正確に使い分けるのが大事ということ。副作用としては、眠気、ふらつき～食欲の問題等がある。その場合は、発作、副作用を相談し、自己判断での調節は不可とのこと。投薬は、発作が抑えられる期間を見極めて減らす事が可能かもしれないという。
手術では、発作の原因の脳の一部分を除去したりする。これによって発作が大幅に抑制あるいは解消が可能だそうだ。切除による脳機能への影響をしっかり考慮するのが大事ということ。