Ｈ２のスーパーチャージャー

Ｈ２／ＲのＳ／Ｃユニット、何だかんだ言って気になる。
職業柄、ポンプのようなモノを扱うのもあるし、愛車のプロボックスにはＳ／Ｃを装着している。プロボックスのＳ／Ｃは、三葉ルーツ式という容積式コンプレッサで、Ｈ２の遠心式のコンプレッサとは異なるもの。容積式は低回転からエンジン排気量に対してプーリー比に従った回転数に比例した容量の空気を強制的に送るモノだけど、遠心式は、一定以上の回転数で昇圧しなければ過給効果は得られない。それ故に、非常に高回転であり、容積式の下手すれば１０倍の回転数が必要だったりする。

さらに、このＨ２の過給器をみると、コンプレッサーの下流側にスロットルバルブがあるタイプ。常にスロットルが加圧下に置かれ、制御は簡単ではない。この構造だと、本来はバイパスラインの大型化が必要だし、バイパスバルブの制御も結構大変なイメージがあるけど、パッと見た感じ、バイパスバルブが何処にある？というのが判りづらい仕様。高過給でバイパスバルブが小さいと駆動抵抗がバカにならないのが下流側スロットルの構造だけど、バイパスバルブが探しにくいし、スロットル位置的な構造からは過給圧は抑えめのように見える。果たして、如何ほどの過給を行っているのか？非常に興味がある。

発表されたエンジンスペックでは圧縮比は低く8.3程度、それで公道仕様は200PSとなっているけど、ＺＸ－１０Ｒ、１４Ｒの圧縮比は13.0／12.3という状況。8.3という圧縮比から逆算すると過給圧は、ストリート仕様が＋0.5K程度だろう。但し、過給器以降が結構な肉厚のアルミ製である事を考えれば、サーキットモデルでは最高で＋1.2K程度だろうか。
何処までのブーストアップを許容するか不明だが、四輪のお手軽チューンで、どえらいパワーというのが案外流行るかも、、、、

ところで、他にも登場が噂されるホンダのＭｏｔｏＧＰレプリカとか、新型ＹＺＦ－Ｒ１とか、超弩級のモデルは、進化が著しい。リッターモデルの出力が200PSというのはビックリである。