大塚家具は生き残る？

所謂、販売会社だろう。販売会社が、イケアとかニトリのような大手販社と同じ土俵で勝負して勝てるか？というと、かなり厳しい気がする。

寧ろ、従来の国内の家具製造業から、イケアとかニトリが取り扱えないような価格帯の家具で多売戦略よりも多利戦略の方が企業規模、基盤からも適当ではないだろうか？

選りすぐったモノを、中国辺りの富裕層狙いで販売するのも悪くない戦略だとは思うけど、安価な製品を求める顧客に向けて、イケアとかニトリと同じ土俵に乗るのは自殺行為のような気がする。
娘社長とのことだけど、入社後即役員～経営者というのは、同族企業ならではだけど、企業が大きく成長してきた社風というか理念を身に付けていなかったような気もする。
若さ故に、今の時流のトレンドが煌びやかに見えるのかもしれないが、小洒落た製品をリーズナブルに、、、という流行り商売では行く先が明るくないような気がする。

そもそも、家具っていうのは、家族団欒の中心に或るモノ、、、、そこで、親子げんかした会社の売った家具っていうのも、縁起でもない、、、、

世代的には、社長の言う事も判らないではないが、直感だが、オヤジ会長の企業を大きくしてきた経緯、方法論を学び、それを昇華した上で新しい経営戦略を描くというのが一番の正解だろう。否定した上で、他を模倣というのとは少なくとも違う筈だ。

追随路線では、間違い無く埋没するし、狙う相手がでかすぎる。企業規模、風土に見合った独自の経営戦略を見出すには、伝統や風土を理解した上で、経営資産を活かし生き残れる方法を見付ける事である。そうするには、入社即雲の上からの指揮という人には、それが見えないのでは無いだろうか？対向するのではなく、会長世代～己の世代間を生きてきた人間の話から価値観の変遷を聞き、己の価値観が組織の価値観の中で、どの位置にあるか？を把握した上で話を進めていれば、少なくとも、みっともない親子げんかにはならなかったような気がする。喧嘩というと双方が悪いが、少なくとも70歳過ぎの年寄りの頑固さを理解した上での話し方というのが子の立場に求められたはずである。如何に落とし所を見付けるか？が、同族会社での世代交代の難しいところ。否定ではなく、構築、、、、その気持ちを忘れてはならない。

風土、伝統を大事にした上で、その上に、新しいビジネスモデルを組み立てるべき。余所のビジネスモデルを取り入れるのとは違う筈だ。

実年齢より若いと思う方が、、、、

５２歳以上の男女６５００人対象の調査で、自分の年齢状態が如何ほどか？の調査を行い、実年齢との差でグループ分けして死亡率の追跡調査を行った結果、自己評価年齢が実年齢より若いと感じる人程、死亡率が低く、実年齢より老けていると感じる人程、死亡率が高かったそうだ。

そして、死亡原因は癌死との関連は認められなかったが、心臓血管系の病気による関連が認められたそうだ。更に、その自己評価年齢が老いているという背景を探るために、身体の病気、鬱、喫煙等の関連を調査したそうだが、病気や不健康の生活習慣が死亡リスクを高めるそうだが、死亡率の高さは説明出来なかったという。

これを以て、若い！と思い込む事が重要との論説だった。

しかし、若いと思い込むというか、思える状態を本人が認識している必要がある。
どういう状態を以て、本人が若いと思えるか？というと、恐らくだが、周囲の人間に較べて、体型がスマートであるとか、運動能力が優れているとか、そういう比較が生活の中で行われている筈だ。

つまり、思い込むには、比較による評価が無意識の中で為されており、腰が曲がらず、素早い行動が可能、、、つまり、身体の衰えを感じない生活が出来て、周りを気の毒と思えるような状況が必要だと言える。
そういう健康な身体があって初めて若いと自覚するんだろう。

結局のところ、若さを保つ、衰えを防ぐ、そんな運動習慣が身に付いていなければ、若さを自認する事は出来ないようにも思う。

新しい？

毎週単車に乗って思う事がある。それは、Ｓ４ガンマ、ＣＸの古さとＳＶの新しさだ。
ＳＶは新しいと言っても1999年式である。既に16年落ちだ。自分が大学生だった1984年当時で16年落ちというと、1968年式だが、1968年（昭和43年）式の単車なぞ存在しなかった事を考えるとビックリである。

16年落ちは十分古いけど、実際にのると実に近代的なのだ。セル一発で軽く始動するし、二気筒がばらつく事もない。チョーク始動後、直ぐに安定する。アイドリングオンリー的な管理を行ってもプラグがかぶったり、煤ける事もない。実に快適である。
乗っても、車体は軽く、剛性感タップリ、操縦性も優れ、久しぶりに乗っても安心して走る事が出来る。素晴らしいモノである。

コレに比較すると、失火気味で片肺気味になりがちで、アイドリングオンリーな管理では、確実にかぶって、煤けて始動不能に陥るＣＸ、ガソリン、オイル臭が強烈な２ストガンマというのは、如何にも70年代、80年代を象徴している。流石に古い。そして、この古さは、今から15年前の段階でも感じていた。今のガンマは1988年登録だから27年落ち。今から15年前で12年落ちだが、今の16年落ちのＳＶよりも遙かに古くさい印象だった。同様に、1982年式のＣＸだって入手してカスタムを施した1994年当時の12年落ちの段階で、相当に古くさい印象だった。ガンマもＣＸも12年落ちの段階で、既に調子というか機械の完成度からくる信頼性は、今同様の古くささ、頼りなさを持っていた。それに較べると、ＳＶは何と近代的な事だろう！

単車が近代的に変化したのは、何となく1988年頃に登場したモデルが先駆けであり、全てのモデルが近代的で高い信頼性を得たのは、1994年の頃だったように思う。1994年以前に販売されていたモデルの幾らかは、前時代的なモノが残っていたが、1994年以降のモデルは全てが新しさを兼ね備えていたように思う。しかし、1994年式というと、既に20年落ちなのだ。20年も経てば樹脂の劣化、電子部品の性能低下等々は不可避なのだが、それでも1994年以降のモデルは比較的新しく、実用上の不具合は殆ど感じないようだ。

世間的には古いけど、自分的には十分新しいＳＶ、、、、コレに乗ると、今？のバイクの新しさというか、そんな空気を感じる。

ただ、関心を持って新しいモデルを見ていると、2003年以降のモデルは、更に時代が一つ進んだ印象を受ける。ネイキッドモデルがエキストリーム系エッセンスが盛り込まれ、ストリートスポーツの一つの形が生まれているし、スポーツモデルも電子制御がガンガンに入り込んで、スペックもそれ以前と比べると飛躍的に向上している。更に機械として精度と信頼性を高めているのだろう。

単車の進化を見ると十年刻みにトレンドが生まれているようにも思う。1970年代の趣味としての商品展開、1980年代の趣味性が深化した時代、1990年代の信頼性が高まった時代、2000年代以降は信頼性＋環境性能の時代という印象。1980年代迄が商品として成長期、1990年代以降は商品、市場が成人したような印象だ。新しさ、、、果たして、今後は何がなければ新しさを感じなくなるのだろうか？今、自分の印象では信頼性だが、今後は環境性能がなければ古くさく感じるようになるかも知れない。

ガレージ密度

駐車場の広さ、或る程度のゆとりが必要だ。
昨年までは、単車９台、自動車１台、自転車４台を詰め込んでいた。
詰め込むと、何かを取り出す場合、多くのモノを動かさないと辿り着かない状態となる。となると、乗る前に、出す事が億劫となり、結果的に乗らなくなる。
そんなモンである。

昨年３月に、ガンマ２００、グース、Ｃ２００を引退させて単車は６台、自動車１台、自転車４台となったが、この効果は絶大である。

以前は、単車の取り出しでは、自転車は勿論、自動車の移動、障害となる単車の移動が必須だったけど、今は、どの単車も自転車の移動だけで乗り出し可能である。

これ、効果絶大である。結果的に単車４台を常用するようになってきた。
考えてみれば、今は保管オンリーのマグナム８０、ＡＲ１２５Ｓは実用上不要かもしれないが、個人的に原付二種クラスの２ストロークは好きなので置いておくつもり。おかしな話だけど、自身は２ストローク好きながら、カワサキ好きという奇人的嗜好なのだ。カワサキなら空冷Ｚとか、忍者、ＺＺＲ好きが多いけど、カワサキ４発は、どちらかというと嫌いなのだ。それ故に、カワサキ２ストロークというと自身のツボにピッタリ嵌るのである。
それはさておき、実用４台の単車が直ぐに乗り出せるのは、単車に乗る頻度を飛躍的に高めているような気がする。今は、自動車を移動する必要もない。通路上に置かれた自転車をチョット移動するだけで、四台の単車にアクセスが可能なのだ。この変化は大きい。

単車を動かすために、他の単車を駐車場から出して、駐車場に通路を作って、、、となると、動かす前に多くの時間を要し、そこまでして乗るのも、、、となるのだ。

やはり、駐車場はゆとりが大切だ。

クランクフォワードバイクのクランクセット

西ＤＡＨＯＮでは、サドルを思いっ切りセットバックしてクランクフォワードポジションとしている。
で、クランクセットを再び、若干ショート気味のクランクを使うことにした。
クランク長は152mmのアルミシングルクランクで42Tのギアガード付きだ。

これに、構想通りに、アウター側に50T、インナー側に34Tで50-42-34Tという8T刻みのトリプルクランク仕様で組んでみると、BBの軸長を延長する必要があることが判明。そこで、L=118mmを組んでみると、チェーンラインが厳しい上に、未だにフレームと干渉する事が判明。下手すると122mm程度迄伸ばす必要があるのか？となると、アウトだ。

軸長113mmなら、スタンダードクランク、コンパクトクランクに直ぐに戻せるので、BBは軸長は換えたくないし、、、、ということで、結局、軸長113mmに戻し、50-42Tのダブル仕様にしてみた。

見た目、悪くない印象である。まぁ、インナー34Tが必要か？というと、不要だろう。内装ハブもあるし、、、、

3/22～3/28の検索ワードピックアップ

★ＺＩＴ－２０２０
　ＲＩＴＥ－ＷＡＹの子供用ＭＴＢ。アルミフレームで軽量、フロントトリプル、リア６段の１８段変速だ。幼稚園年中～小学３年くらいまで使える。

★プロボックス・スーパーチャージャー
　型式でＣＢＡ以前のモデルに対応。ＤＢＡ以降のモデルには未対応。年式的には2010年６月以前のモデルのみ対応。見分け方は、排ガスが★三つのモデルまで。★四つのモデルには未対応だ。ブリッツ、ジムゼのルーツ式、ＨＫＳ等のスクロール式が選べるけど、一番シンプルなのがルーツ式でクラッチの無いジムゼのモデル。

★ラングスターの寿命
　普通に使う分には永遠に使えるのでは？固定シングルで過酷に使ったら、３年目あたりからフレームが緩みだした。

★ＳＸ４のＭＴ
　型式認定迄は受けていたようだけど、結局、発売されずに終わった。新型でもラインナップされていない。

★ＡＶ５０
　カワサキ４スト50ccアメリカンバイク。1982年登場、フロント14インチ、リア10インチ。前期モデルはキャブ口径が大きく結構パワフルだけど、後期モデルは遅い。カスタムとしては、ＭＡＸ１００のエンジンを搭載する人も居た。このエンジンは現代においてはＫＳＲ１１０に引き継がれている。

★古いスポルティーフのレストア
　27インチのフレームをベースに作ると、現代は700Cなので、タイヤ外径が小さくなる。結果、フェンダーとタイヤのクリアランスが広くなるので格好悪い。

★ホリゾンタルフレームでのシート突き出し
　まぁ、拳一つ分が普通。7cm前後だろう。

季節

冬場は、最低気温が３[℃]以下、最高気温も８[℃]以下、、、そんな日が多い。
自身の生活サイクルでは、日曜、祝日等の休日は、朝７時半からピスト走行が日課。そして、この冬からは、午後は単車走行が日課となっている。

しかし、休日朝７時前というと外気温は最低気温。布団から出るのが強烈にキツイ。まどろみ欲求との格闘が続くのだ。そして、なんとか装備を身に付けて外に出るも、寒さが身にしみるのである。

ところが、三月に入ってからは、最低気温が５[℃]以上、最高気温が１５[℃]とかになると、走行時には８[℃]程度の気温になっているので、布団から出る葛藤も少なく、出掛けてからの寒さも感じない。やっと自転車の季節、、、、そんな感じだ。

単車でも、昼の気温が低いと、始動が心配なんだが、昼の温度が１０[℃]以上となると、割と安心。実際に上下皮の装備で、この３月から５月くらいが一番快適な季節だ。

三月、二輪車ライフには快適な季節だ。

単車維持は大変

冬の間、単車を実際に動かす頻度は激減し、エンジンだけ掛けて始動性確認で終了！ってパターンだったのだが、先日、異様に始動性が悪く、掛かっても片肺、一気筒死ぬとか、そんな状態だった。

この状態に陥ったのは古い単車で、ＣＸが始動性が悪く、片肺、γが左後が失火という症状。そこで、エアエレメントの交換、プラグの交換等で、γの方が改善したけど、ＣＸは始動しても一気筒が失火気味で時折片肺になるような状況が続いていた。まぁ、元々一気筒が失火気味で、コイル、プラグコード、プラグキャップの交換等を行ってきたのですが、それでも、本質的に長期間エンジンを掛けずにいると片肺的な症状に陥る事は、昔から少なくありませんでした。

そこで、最低でも週に一回は、重量車（γ、ＳＶ、ＣＸ）は実際に或る程度走らせるという風に決めたのが２月。その結果、γは復調、ＳＶもセル一発で始動ＯＫとなったものの、ＣＸは微妙です。始動直後は、どうしても片肺気味に陥ります。
元々、ＣＸはアイドリングオンリーで始動性確認ですませているような過ごし方では、プラグがすすけて被り気味な状態になります。ＳＶ、γでは、そう言う事はありません。ＣＸでプラグの焼けが健全な状態を維持させるためには、或る程度の走行が不可欠となります。恐らく、長期に渡る、アイドリングオンリー的な保有によって、失火気味の吸気～排気系統では、生ガス類が相当に溜まって、燃焼室も酷く煤けているのかもしれません。

まぁ、今後は、騙し騙しでも、毎週乗り回すという維持形態に変えることとしましょう。

ＣＸは数百メートル走行してエンジンが復調すると、非常に柔らかい乗り心地で市街地走行も凄く快適です。こういう乗り味の単車は殆ど無いので、調子を保って乗り続けたいものです。

体力復活の最終期限

健康回復なら、何時からでも間に合うけど、生物としての体力のピーク時に近い状態を取り戻すには、何時からでも間に合うということは現実問題有り得ない。

生物として二十歳迄は成長期で、身体は成長して完成に向かう。殆どの人は、二十歳の段階では健全で健康、頑強な身体だろう。しかし、二十歳を過ぎて運動習慣が急減し、食習慣では過剰摂取が習慣付くと、贅肉、脂肪がまとわりつき始める。
しかし、肥満というのは、チョット肉が付いたから健康アウト！という訳ではない。
少しずつ肥満が付いて異常状態に到るのは、日本人では３５歳～４０歳くらいだろう。それが成人病検査開始年齢にも一致しているが、グダグダな生活を１５年続けると、自覚症状は無いけれど、身体の異常が予兆されるような状態となる。
この予兆されるような状態となった時、当然、健康回復は可能だろうが、もしかしたら、体力復活は手遅れかもしれない。

体力とは、なにか？それは、余分な脂肪を落とす事ではなく、、、、身体が活動するに必要不可欠な筋肉を身に付ける事が出来るか？だろう。脂肪を単に落とすだけなら、有酸素運動だけで可能だが、それでは筋肉は身に付かない。大事なのは筋肉なのである。筋肉は維持するだけでも大変であり、20歳でピークを迎え、40歳頃迄維持されている筋肉量を減らさないためには、遅くとも40歳の段階で、筋力維持に必要な最低限の筋トレを行わなければならない。
減ってからではなく、減る前に減らさない運動を始める事ができたかどうか？出来るかどうか？が、体力維持が可能かどうかを左右する訳だ。

筋肉の重量は、二十歳でピークに達する。その後、20年は維持されるが、40歳から年に0.5%ずつ減少し、50歳からは年に1%ずつ、65歳以降には減少率が2%迄加速する。最終的に80歳までに30%から40%低下がみられるのだ。筋トレをしないまま40歳を迎えて年数が過ぎると、その分、筋肉が加速度的に失われていくのだ。失われた筋肉を取り戻し、ピーク量を回復させるのは、必要な筋トレは並大抵な量では無くなり、実質不可能といえる。歳を重ねる程、筋力を取り戻すために必要な筋トレの量が多く必要となるが、その筋トレ習慣が歳を取って始める程ハードというのは、非常に難しい話だ。

40歳を過ぎると、筋肉は毎年減っていく訳で、筋肉が失われる40歳迄に如何に筋肉貯金（貯筋）が行えるか？が鍵だ。筋肉の増加がとまる二十歳以降、40歳迄の間に、如何に筋トレを行ってきたか？が、40歳以後の筋量の差になるのだ。成長期迄に筋肉を身に付けなかった人等は、元気に老後を過ごすためには、筋トレをより早い段階から取り組んで筋肉を増やしておく必要もありそう。

なお、加齢による筋力の低下は筋肉量の現象より遅れて、50歳まで維持され、50歳から70歳では10年間に15%ずつ減少する。

自身、筋トレ開始年齢は29歳以降で、38歳迄は週二回のトレーニングジム通い。それ以降は、毎日２時間の筋トレを持続中。筋肉量は十分だが、これからは筋力低下を抑える運動をメニューに加える予定だ。

今更ブレーキ

ガンマ５００のブレーキ回り、再検討しようか？
そもそも、ガンマのカスタムを遡ると1989年頃には、当時のＧＳＸ－Ｒ４００の17インチのフロント回りを移植して、ブレーキもニッシンの４ポットを入れていた。しかし、フロント17インチにすると、後下がりになるし、リアを車高調で挙げると、挙動も今一になるし、あんまり操縦性的には褒められたモノではない印象であった。

そして、ガンマというと、やはり16インチのＧＰレプリカ！ということで、軽量16インチホイールの物色を行い1991年には５型のＲＧ２５０ガンマの中空３本スポークのホイールに、1986年式ＧＳＸ－Ｒ４００の290mmローター、アウターチューブ、1985年式ＧＳＸ－Ｒ７５０のトキコのキャリパーを組み合わせていたが、ホイールサイズに対してディスクローターがでかすぎてキャリパー脱着が超困難という事態に嫌気がさして、その後は275mmローターで使っていた。
しかし、この構成では、４速7000rpm以上の速度域で、ヨーイングが発生するようになり、ノーマルの方が遙かにマシというフラストレーションを抱えていた。
1986年当時のＧＳＸ－Ｒ４００系のフロント回りは、フォークスパンがガンマより大幅に狭く、トップブリッジも華奢、アンダーブラケットは鉄製でクランプはボルト一本という仕様、メンテナンス上もフォークオイルドレンが無くなったりしていて今一だ。つまり、ノーマルよりも、クオリティ的に相当低く、この辺りも問題だったのかもしれない。因みに、フォーク内部は、忍者750用のホワイトパワーのスプリング等を組み合わせ、それなりに強化していたが、それでも乗りやすさは今一という状況である。それでも、この組み合わせで1999年頃迄は使っていた。

次、2000年に入ると、やはり見た目だけの３本スポーク16インチホイールはイヤだな、、、と思っていたところ、同じガンマオーナーから、ヨシムラスパウトの軽量16インチホイールを譲って頂き、それを機会に、フロント回りをノーマル基本に組み換えたのである。
スプリングはホワイトパワー、インナーチューブは超硬質クロームメッキを施工し、キャリパーはＧＳＸ－Ｒ７５０用のピストン径の大きなものを使っていた。しかし、キャリパーを交換すると、対応ディスク径が拡大側（直径で15mm）に変化するので、パッドを加工していた。ガンマ５００の純正ディスクローターは263mmだが、パッドの当たり位置を有効に使うためには275mmローターが必要となるが、取り付け位置が同じで、オフセット迄同じでこの中途半端な直径のローターなんぞ存在する訳がない。可能性としては、ＣＢ７５０ＦＣ、ＶＦ７５０Ｆ当たりが使える可能性があるかも、、、、という程度。
結局、パッドの有効面積を縮小して使っていたが、これも今一、、、、

ということで、現在は、トキコピストンで最終に近いピストンで、ピストン径が小型ながら重量車対応のキャリパーということで、探したのが、ＧＳＸ４００Ｆ（GK74A）、ＧＳＸ７５０Ｆ（GR78A）用のキャリパーだ。これは、外観は1980年代のガンマ、ＧＳＸ－Ｒ２５０～４００と同じキャリパーだが、パッド固定ピンのピッチ幅が広いモノで、外観は結晶塗装風仕上げとなっている。これを使ってみたのだけど、、、、タッチは今一。

それ以外のキャリパーで使えそうなのは、、、、ＧＳＸ７５０Ｓ３、ＧＳＸ１１００Ｆの対向ピストンタイプか、、、

オリジナル、カスタム車両の命

単車、自転車を趣味としているが、趣味は乗るだけでなく、イジリ回す事も含まれる。
イジリ回す、、、、自分の乗り物故に、好き勝手である。

このイジリ回し方は、殆どオリジナルであり、それが自身の気に入ったポイント、拘ったポイントだが、、、、、この自分で独創的と思っているイジリ回し方は、基本的に自分以外の第三者に無償であれ有償であれ、提供するつもりは全くない。

それは、あまりにも独創的故に、それが原因で重大な事故、障害を自分以外の使い手に負わせたくない事、その責任を負うつもりも無い事が理由だ。

基本、自分の手を放れる時は、全てを解体し、パーツ単位で売却処分するか、或いは、完全に廃車処理をするかである。

以前、ＲＺ３５０Ｒ改に乗っていたが、ＲＺＶのフロント、ＦＺＲのリア、エンジンはボアアップに加え、クランクを入れ換えストロークアップ＋ＰＪキャブ、ボイセンリード、ハイスロ、その他諸々で非常に過激な仕様だったけど、これを売却初日に、次のユーザーがパワーリフト後にばく転宙返りとなった事があり、これが切っ掛けだ。
今の独自カスタム車両というと、単車ではガンマ、ＣＸ、自転車ではオモイヨＷＷ、西ＤＡＨＯＮが該当するけど、結構、車体の根幹部分にも深く手を入れている。そういうモノは、やはりリスキーだろう。ＳＶのように通常パーツ交換＋影響の無い小さなワンオフパーツ（ＳＶの場合は、テールピース、キャブのインナーパーツ）、フルサイズのスポーツサイクルのように普通に市販パーツを組み付けただけのモノについては、そういう心配は無いけど、特に、車体部分に迄、独自構造となるように手を入れたモノは結構心配なのだ。特にＣＸは、単なる足周りのボルトオン交換に留まっていないだけに、これは自分以外に、、、とは、チョット考えにくかったりする。

カスタム、モディファイというのは、自分用に仕立て直すのが目的で、深みに嵌る程、嬉しくなるけど、深みに嵌る程、それは一般性、汎用性が失われるもの。自分好みへの仕立て直しというのは、当然、得る部分、失う部分がある。得る部分を得るために、承知で失う部分を認めている、、、これは、使い手（自分）のリクエストに対する回答だから、自分が不満に思う事もないのだが、その失う部分を承知しない人にとっては、リスクを負ったり、不満を覚えたりする。そういう事を考えると、手を加えすぎたモノは、自身の手にある内のみ生きていけるのである。

ライディングバッグ

二輪車に乗る時に貴重品等を入れる鞄は、何選ぶ？

以前も記事にしたけど、自転車では密着度が高く、必要最小限のサイズの小型のウエストバッグ。ベルトは食い込み防止で広めのバンドの方が使いやすい。
今、愛用のバッグはベルトを標準の3cm幅を取り外し、4cm幅に付け替えて、更にパッドを取り付けて使っており、使い心地はまずまず。

単車でも、以前はウエストバッグを愛用していたけど、シングルシートや段付きシートの場合は、腰の鞄がシートストッパーパッドと干渉して腰を動かし辛いので、今はボディバッグを使っている。
但し、、、ボディバッグの場合、前傾姿勢で背中の鞄が前方に回り込んできたら非常にウザイ。ディバッグで背負うのは、鞄が大きすぎるから、それも違う。
で、ボディバッグとしては非対称デザインの斜めがけの鞄を使うけど、ショルダー掛けした時にバッグが前方に回り込まないように、バッグのズレ止めにストッパーベルトを追加して支えるようにしている。ベルト自体は、緩めでバッグが前に回り込まなければＯＫという程度のモノ。

一寸した工夫で、使い心地は随分と快適になる。アメリカンバイクとかネイキッドバイク、スクーターのように乗車姿勢が直立状態の場合、このような対策は不要だろうけど、前傾度が大きく、乗り方によっては上体を左右に活発に動かすスポーツバイクでは、バッグを安定させるのは、とても重要だ。軽めの前傾姿勢のネイキッドスポーツ系ならウエストバッグが良いけど、段付きシート、シングルシートのレプリカ系では、ストッパー付きボディバッグが快適だ。
まぁ、乗る時の装備にもよるけど、レザーパンツ＋丈の長めのレザーブルゾンの場合、ウエストバッグを装備するとブルゾンが捲れ上がるし、ブルゾンの上からウエストバッグを装備するのも変な話だから、そういう場合も、ボディバッグでは装備が着崩れる事もないのもメリットだ。

恐らく、今がピーク、、、

アベノミクス、黒田バズーカ、、、そんな言葉で、景気のイイ話が飛び交っている。
春闘相場も、軒並み好調、、、、株価もイイ調子で上昇基調。円安基調で輸出中心の製造業は業績回復している。製造業の国内回帰を進める企業も出てきた、、、、一見、良さそうな印象だが、恐らく、これは強引な製作による一時の夢のような気がする。

そう、1989年頃のバブルとよく似ているような感じだ。

強引な量的緩和による円安誘導、そして、年金マネーのみによる株価の下支え、、、、それが正体。この政策は永遠に続ける事ができるものではない。しかし、政策を転換するタイミングを見付ける事が出来るか？というと、恐らく、手遅れになってからだろう。気が付いた時には、年金資金も消滅し、全てが霧散している可能性も小さくない。

細かい事は無視して、世界の国家の発展と役割分担、国家の栄枯盛衰を冷静に眺めると、ある国家において産業が発達したとしても、その産業は、その国家のみで永遠に営まれるものではない。産業を支える技術は普遍化し普及し、その産業を担う国家は順送りに変わっている。そして、ある産業を卒業した国家が、更なる発展を成し遂げるためには、新しい産業や価値観を見出す事が求められる。その産業進化、産業転換に成功した国家のみが次の時代においても栄える事が出来る。これが自然の摂理だ。

その摂理に従い、担う産業を次々と変化させてきたのが、アメリカやＥＵだろう。しかし、日本国内に目を向けてみると、そのような産業構造の革新は80年代から為されていないのが現状。本来は、過去に担ってきた産業は、新興国に委ね、新しい価値観、技術を以て栄える事が重要だが、その産業構造の転換を進める事が出来ている企業は極めて少ないのが現状。今の強引な円安、株価の下支えは、産業構造の変革を更に遅らせているようにしか見えない。今迄と同じ事をこれからも続けて繁栄を持続できるとは思えない。

ホントは、円高をヨシとして、新興国と価格競争が必要な分野とは異なる、全く新しい産業分野で言い値で通せるような産業を創出し、市場を開拓するというのが健全な姿だろう。円安で、昔ながらのモノを作り、新興国の製品との価格競争に打ち勝つというのは、自らの発展を放棄しているようにしか見えないというと言い過ぎだろうか、、、

同じ事を同じように続けて、同じように繁栄を続ける、、、こういうのは、有り得ない事のように思う。国家でも企業でも、担う役割を進化させて変化しなければ生き残れないように思う。

フェンダー長

我が家ではスポルティーフと街乗り折り畳み自転車にフェンダーを装着している。
スポルティーフのフェンダーは非常に長く、ウエット路面からの泥はねは身体を汚さないのだが、折り畳み自転車のフェンダー、特に後ろ側は、豪快に背中に飛沫が掛かる。これでは、泥除けを付けていないのと一緒である。この泥除けは、ＤＡＨＯＮの純正オプションでスチール製の品だけど、実用性能的には今一だ。

実用自転車では、ウエット路面、突然の雨でも走る事があるので、フェンダーは必須だが、そのフェンダーは機能してナンボである。フェンダーは極力深く、そして極力長いのが実用的である。

最近のスポーツサイクルには殆どが泥除け無しである。そして、後付けのワンタッチフェンダーというと、短い上に、車輪から離れたところに設置するタイプで、あれって、殆ど効果無いのでは？と思う程。泥除けは、極力タイヤトレッドをカバーしてこそ有効なのだ。

ということで、街乗り折り畳み自転車の泥除けの交換を計画中だ。

変速レバー位置

最近のロードバイクは、最上級モデルは電動変速で、段数も１１段となっている。メカ式の変速は、インデックス操作式で、レバーはブレーキレバー部に機能を集約させたデュアルコントロールレバーとなっている。

しかし、この方式の変速機が必ずしも必要か？というと、そうでもないような気がする。

自身の自転車で、デュアルコントロールレバー式のバイクは、アテナ11で組んだステンレスロード、ティアグラで組んだレマイヨＷ改、ソラで組んだルイガノＭＶＦ改のみである。スポルティーフ二台は、完全フリクション式のダブルレバー、サイクリング用のメッキロードはインデックス式のＷレバーをバーコンで使っている。

この中で操作感的に一番快適なのは、フロントがフリクション、リアがインデックスのバーコン仕様だ。９段、10段と多段化が進んでいる状態では、フリクションも悪くないけどインデックスシフトの方が手間が掛からず楽なのは確か。しかし、前の変速は微妙なチェーンとメカの干渉が有り得るので、そういう微調整が無段階で行えるフリクション式が良い印象である。

しかし、この前フリクション、後インデックスのレバーを通常のダウンチューブにＷレバーで設置するのは、やはり面倒臭い。一般的なレバーの設置箇所としてはドロップハンドルのバーエンドレバーというのもポピュラーだけどハンドルの最遠部でレバー操作を行うというのは安定性を悪化させる場合もあるので今一。ステムシフター、昔のコマンドシフター、或いは、シマノのＡ０５０のようなステムクランプ位置両サイドとかもあるけど、レバー操作の際の手の支点位置の固定の面から見ると操作の確実性は劣るように思う。レバー式シフターで扱いやすいのはＤＨバーの先端に装着するパターン。手の平で握って、前方のレバーを親指で押して、人差し指で引く操作。これがベスト。但し、ＤＨバーは使いたくないなら、ミニＤＨバー（バーセンターバー）のようなレバーを介して先端にバーエンドシフターを装着するのも良いかも知れない。

次のマツダは？

アテンザからＣＸ－３、ロードスターと一巡して、次なるラインナップは？

プレマシー、ＭＰＶ、ビアンテ系のミニバン辺りだろうか？

ミニバンというと、この度のホンダのステップワゴンはなかなか面白い。リアゲートを横開けして乗り降り可能というのは、素晴らしい発想だ。
三列シートの三列目の乗降性っていうのは、結構面倒くさいので、このステップワゴンはヒットする予感がある。エンジンも税金の安い1.5Lということで、実用車のツボを抑えた感も大きい。
ステップワゴンについては、三列目のサイドウインドーが斜めに後に向けて広くなっているのが面白いけど、どうせなら三列目の再度ウインドーはスパッと全て大きなガラスで被うようなデザインの方が良かったようにも感じる。

他のトヨタ、日産のミニバンも実績十分で手強いマーケットだが、そこにマツダは、どんなモデルを投入するのだろうか？

正直、御三家のモデルと相対するモデルが生まれる雰囲気を感じないし、ミニバンには、普通の鼓動デザインを当て嵌めるのは難しそう。強引にグリルだけ併せるのもアホっぽいし、、、、

もしかすると、ミニバンは撤退となるのかもしれないが、そうすると、マツダの快進撃はここまでかも知れない。

モデルサイクルから考えると、再来年辺りからＨＣＣＩで新世代ガソリンエンジンの投入からが次の攻勢で、それまでは、暫くは我慢の期間が始まるようにも思う。

ＣＸ－３、、、、

マツダの新型ＳＵＶ、ＣＸ－３、、、雑紙等では誉める言葉が多いけど、個人的にはインパクトが非常に薄い。
ＣＸ－５はＳＵＶらしい逞しさが溢れている。アテンザは伸びやかでフラッグシップらしい優雅さを兼ね備えている。アクセラは落ち着きと躍動感を併せ持っている。デミオは何と言っても凝縮感が素晴らしい。発売間近のロードスターは目的意識がハッキリした潔さを感じる。しかし、ＣＸ－３には、凝縮感も感じないし、躍動感も感じない。なんか、製品検討レベルのモックアップのような雰囲気を感じる。

サイズ的にヴェゼルと同等なのかもしれないが、見るからに圧迫感のあるスタイル。スタイルコンシャスとしてもジュークの方が、未だにハッとさせられるインパクトがある。

エンジンは1.5LディーゼルでＭＴが選択可能というのは魅力的だが、それ以外のポイントを感じない。価格対応で考えるとアクセラスポーツに惹かれるし、実利で考えるとデミオが俄然魅力的だ。

悪くないのだろうけど、何かが足らない、、、、、それがＣＸ－３に対する印象。

開発の制約がデミオと共通のホイールベースらしいけど、それだとしても、もう少し何かワンポイントのインパクトを与える方法がなかったのだろうか？

これの上級ならＣＸ－５、アクセラが魅力的だ。これのベーシックグレードならアクセラ、デミオが魅力的に映る。

正直、1.5Lディーゼルはアクセラにも積む予定らしいので、その上で、アクセラをスバルのＸＶ風に仕上げた方が魅力が多いような気がする。
このＣＸ－３、このように感じる大きな理由は、値付けだろう。この値付けだからＣＸ－５、アクセラと被るのだ。この価格から定価ベースで50万円安ければ印象も変わったような気がする。

鼓動デザイン、思うに、面と面の交錯部が直線的にならない方が躍動的に見えるかも知れない。ＣＸ－３のデザインは、少し安っぽく感じる。鋭角的で男前かもしれないが、デザイン的に固まり感よりも、ペキペキ感＝空白感を感じるのは気のせいか？それ故に、高い値付けがピンと来ない。

しかし、1.5Lディーゼルのトルクアップバージョンは魅力的。これ、アクセラスポーツ、セダンに搭載すれば嬉しい。アクセラベースのＳＵＶに、このエンジン、、、、それでいて230万円程度なら、相当に魅力的だ。

ロードにもフロントバッグ

自転車でサイクリング、、、、自身はロードバイクでサイクリングと言う事は考えていない。サイクリングならスポルティーフである。舗装路中心故に、ランドナーという選択肢も無い。まぁ、今時のロードはＷＯタイヤ故にロードバイクも有り得る話だが、積載性を考えると純粋な軽量ロードは有り得ない。ロードバイクでもスポルティーフ的エッセンスを含んだモデル、昔で言うならばファーストライディングモデルだろう。

そういう選択を行う理由、それは、出先におけるトラブル対応に必要な装備を考えての話だ。出先における対応というと、天候の急変を想定すれば合羽は必須だし、工具類、タイヤ、チューブ等のスペアパーツも必須である。このような装備を積載するとなると、サドルバッグ程度の積載性では間に合わない。ずぶぬれＯＫで諦めて帰れる行動半径なら、ロード、ピストもアリだけど、半日以上を駆けて遠出する場合、やはり、相応の装備が必要なのだ。そして、そんな装備を、背中に背負って出掛けるという状況は、自分としては有り得ない。
そういう装備を何処に積載するか？というと、自転車ならサドルバッグ、フロントバッグという事になる。

フロントバッグというと、最近は、アタッチメントを介して、ドロップハンドルの前方の比較的高い位置に装着する例も少なくないけど、荷物は極力低重心、極力車体中心とうのが理想であり、そう考えると、フロントキャリア上に積載するのがベストだろう。フロントキャリアを装備するとなると、スポルティーフとなる。ロードバイクの場合は、少なくともフロントフォークはクロモリフォークが理想だ。

伝統的なスポルティーフでは、伝統的なフロントバッグでＯＫだ。
スポルティーフではハンドル位置も高く、フロントキャリア～ハンドルまでの距離が十分確保されているので、中型のフロントバッグを使える。フロントバッグの上にはマップケースがあり非常に重宝している。

我が家では、150km越えの中長距離サイクリング、或いは走行エリアから天候が懸念されるようなコースではスポルティーフを使うが、天候の悪化の心配が全く無く、150km未満の短距離サイクリングでは、メンツにもよるけどロードバイクを使う事も少なく無い。ただ、その際に乗るロードは、ステンレスロードではなく、メッキ仕上げのクロモリロードだ。ロード故に、ハンドル位置はスポルティーフより低く、このロードにはアップマウントのＤＨバーも装備しており、通常サイズのフロントバッグは使用不可能だ。
しかし、サイクリング用途となると、雨具無しだとしても、サドルバッグのみでは装備の携帯が不可能。そこで、極力低い位置にフロントキャリア（日東Ｍ１８）をマウントして、キャリア～ＤＨバー迄の空間に小型のフロントバッグを積載できるようにしている。サイズ的には、超コンパクトであるが、最低限必要な装備は搭載できるので重宝している。

天気の心配が無い中距離サイクリングでも、スペアタイヤ、チューブ、工具類、タオル等々は必須。タイヤは畳んでも結構嵩張るし、極力、自分の身体にウエストバッグ、ディバッグ等で身に付けるのは避けたいので、そのためにサドルバッグより積載量が稼げるフロントバッグは結構重要だ。

元気の秘訣

腸内フローラを整えて健康長寿！
その秘訣は？を、テレビでやっていた。テレビでは107才のお婆ちゃんの元気な姿が紹介されていたが、その秘訣は三つ。

１．好き嫌い無しで、色んな種類の食材を沢山食べる。
２．昼食後の胃腸が活発に動く時は、昼寝等で安静に過ごす。
３．指先を使う作業、或いは、没頭出来る趣味を持ち脳を活発に動かす。

だそうだ。
これも、特に目新しい事ではない。
最近では、サプリの弊害、或いは、様々なダイエット方法のリスク、特異な筋トレ等々の効果の無さ等が、色々と危惧されているし、重大疾病の多くは、生活習慣の不健全性に帰結する的な事も判ってきているが、自身の考え方では、大昔から思っていた事。

つまり、健康長寿には、ナチュラルな生活が一番で、沢山食って、沢山動く。そして、しっかり休んで、しっかり遊ぶ、、、、これが一番で、健康を保つには、身体中心の収支を整えるのは当然だが、出入りの量を最大（よく食って、よく動く）に保つのがベストという考えに基づく行動だが、ここに来て、そういう論調も見掛けるようになってきた。

ということで、ここ数年、明らかになって推奨される生活スタイルの多くは、十数年前から取り入れて行っている事ばかりだ。

一日三食、しっかり食って、食った後は、安静時間を確保して、そして、しっかり動いて、好きな事、拘る事を捨てずに生活、、、、、今のスタイルをこれからも続けていきたいモノである。出来る事なら、70才、80才になってもツナギを来て単車で峠を走りたいモノである。

ショートクランクは子ども向け？

幼児車、子供車のクランク長は、138mm、152mmといった短いクランクを使った自転車が多い。
確かに、身長、脚長が大人より短いから理解できる。

ところで、今回、西ＤＡＨＯＮ用に再調達したのがクランク長152mmのアルミクランクセットだけど、これはパナソニックのトレンクル７５００の純正装着品である。

トレンクル７５００というのは、軽量小径車ではあるが、子供用では無いのだ。所謂、大人用の自転車である。そうであっても通常の自転車より10％短いクランクセットが使われている。他の折りたたみ自転車、小径車では、クランクセット自体は165～170mmが使われている事を思えば、少々驚きである。

逆に言えば、子供車にあらずともショートクランクは車体によっては成立しうるということなのだろう。因みに、トレンクルの写真を見る限り、決してシート角が寝たクランクフォワードとなっている訳でもない。
サドルハイトとクランク長を考えると、クランク水平で最大の力を入れて漕ぐという考え方であれば、基本的にサドルハイトは変わらない筈だが、このような軽量コンパクトさを追求する自転車でショートクランクを採用している理由を推測すると、ペダル上死点位置とサドルトップの距離を基準で考えると、ショートクランクにすれば結果的にポストも短く出来るし、シートパイプも短く出来るので軽量化に寄与するわけで、もしかしたら、ペダル上死点位置とサドルトップの距離に拘ってのショートクランクの採用なのだろうか？と想像したりする。

仮に、上死点位置でのペダル位置に拘るのであれば、ペダルの漕ぎ方は普通の自転車のように水平位置で目一杯踏むというよりも、上死点から下死点に到る過程で長く踏み続ける事を留意しているようにも伺える。クランク長が短ければ、真上から見た時のペダルの前後変位が小さくなるために、真っ直ぐ踏み下ろしやすいのも、そういう想像を掻き立てる要因だ。

ショートクランクの場合、サドルハイトを抑えて、ペダルを長時間じっくり踏み込むという乗り方が正解なのかもしれない。脚の上下往復運動において脚の負担を最小にするために、ショートクランクが採用されているならば、それを留意した乗り方をして初めて効果が実感出来るのかも知れない。その辺りを留意して、西ＤＡＨＯＮで遊んでみよう。

市長選

広島市長選、今の市長、それまでの市長とチョット違う。以前の秋葉さん、平岡さんとはチョット違う。

特に関心は無かったけど、昨年の土砂災害時の対応、それから、サンフレッチェを巡る発言を聞くと、、、、市民感情への寄り添いが不足しているような、そんな印象。

土砂災害当時は、自分でさえ、雨の様子から近所の状況チェック、雨樋、ベランダの排水口の整理を行って雨雲レーダーを見ながら午後９時頃から避難行動等を考えていただけに、自宅で朝まで寝ていた的な話はチョイ、違和感アリアリである。

サンフレッチェの優勝戦線に水を差す発言も今一、首を傾げたくなるような、そんな印象。

ということで、今回は、関心を持って候補者を吟味して一票を投じようと思う。

最近、歳を取ったせいか、市民感情、弱者への寄り添いを重視する候補者の方が良いような気がする。
十年前だったら考えられないが、政党でも主張の曲がらない政党の方が好きだったりする。名前を変えれば良いと思うけど、主張を曲げない政党故に名前は変えないのだろうけど、今回は、そういう政党の動きも注視していきたい。

膝擦り？

大昔、月刊オートバイでの『俺達のサーキット』とかバリバリマシンが全盛の頃、膝擦りライドが、峠族にとっての一つの憧れだった時代がある。
当時の印象としては、膝擦りというのは目的ではなく結果だから膝をわざわざ擦りたいと思った事は無いのだが、周りの連中は、兎にも角にも膝擦りたい！的な乗り方に勤しんでいる人が多かった。
基本、膝が擦りやすいバイクというのは、シートポジションが低く、ステップポジションが高いバイク。膝の曲げ具合が大きなバイク。車体は成るべく小さいバイク。というのが膝が擦りやすいバイクだ。一番擦りやすいのはＮＳＲ５０／８０、ＹＳＲ５０／８０というパターン。250のレプリカで膝を擦ろうと思えば、豪快に尻をずらして膝を真横に直角に付きだして無理矢理擦るというのが多かったように思う。
当時の写真等を見ると、殆どがそんな感じだ。最近ならＫＳＲ系で膝擦り頑張りする人も少なく無いけど、やはり膝真横出しな人が多い。
因みに、そういう強引な膝擦り乗りは、『上海雑伎団』乗りなんて揶揄されていたのを思い出す。そういう乗り方には憧れないし、どちらかというと、格好悪い的な印象が強い。

自身、膝を擦った事が無いか？というと、膝を擦った事はあるけど、基本は数える程だ。膝擦りを経験したバイクは、ＲＺ３５０Ｒに乗っていた頃で、それ以前、それ以降では思い出す限り無い。乗車ポジションは尻は殆どずらすことなく、膝は横ではなく車体に添えて前に突き出すパターンで、膝を擦った箇所は、膝の皿近辺ではなく膝の横側を軽く擦るような擦り方しか経験はない。場所は何処か？というと、今でも思い出すが、畑賀峠のギャラリーコーナーで下り、速度的には速度警告灯が点きっぱなしの速度域に入る程度だったように思う。ＲＺはノーマルではチャンバーの腹、ステップが擦るけど、当時は、センタースタンドは外し、ＳＰ忠男のジャッカルＲＳチャンバー＋Ｏ＆Ｔのバックステップという仕様だったのを思い出す。因みに、当時のタイヤはＴＴ３００ＧＰだった。

今の理想は、あそこまでは不要だが、そういう感覚で走れるようなれば最高である。そう、膝云々でなく、深いバンク角でも余裕を確保出来る状態というのが理想だ。最近は、バンク角が深くなるに連れてのグリップ感の変化で、結構ビビリを感じたりする。そういう感覚が消え去れば嬉しい。

ＭｏｔｏＧＰの世界では、最近は肘擦りなんだろうけど、流石に、あれは別世界。単純に凄いなぁ、、、という程度だが、自分が一番乗れていた時代に近づきたいという願望くらいは捨てられない。

壮年期の生活習慣

先日、朝のワイドショーで気になる情報を得た。それは、肩こりを睡眠で回復するには６時間半～８時間の睡眠時間が必要ということ。
つまり、午前７時起床という生活ならば、午後１１時、遅くとも零時半には就寝しなければ成らない訳だ。
午前零時前後に就寝する生活で、尚かつ、身体のコンディションを保つために、筋トレ、有酸素運動を効果的に行うとすると、運動に必要な時間は最低３時間、入浴、食事に１時間、育児時間も１時間は必要。つまり、帰宅から就寝までの活動所要時間は５時間である。午前零時就寝で、所要時間が５時間というと、帰宅時間は午後７時である。午後１１時就寝の場合で帰宅時間は午後６時ということになる。

つまり、起床時刻が午前７時、帰宅時刻が午後７時である。自宅外での活動時間は最大で１２時間ということになる。昼休み、通勤時間を差っ引くと就業時間は最長でも１０時間ということである。これ以上の就業は、１日２４時間という限られた時間で、疲労回復に必要な睡眠時間と、健康状態維持のための運動時間が確保出来ないということになる。

身体の健康を保つだけなら、運動さえ行えば良いが、最近では心の健康の維持も重要である。心の病というと、うつ病、ストレス障害等があるけれど、この予防には文化を持つ事、つまり趣味を持つ事が大事なのだ。趣味を持てば、当然、嗜む時間が必要なのだ。

平日が１～２時間の育児、団欒では当然足らない訳で、少なくとも週末土日は、家族中心の生活が必要で、自身の精神の安定度を保つためには、自分の好きな趣味を嗜む時間も必要だろう。土日祝日というのは、生活に豊かさを与えるために、家族と過ごし、自身の趣味を満喫するには不可欠な時間。週二日ではハッキリ言って不足である。これ程にタイトな活動で身体が保つ筈もなく、ホント言えば、休息日が必要。土日以外の祝日、平均すれば一ヶ月に１日程度はあるけど、これは非常に貴重な休息日とも言える。

今の生活は、この考えに基づく時間配分を行っているが、最近は趣味を嗜む時間を、もう少し稼ぎ出したい気持ちが多い。自身の場合、趣味は単車。単車というのは維持だけでなく、乗ってナンボである。乗れてナンボの話だ。思い通りに操るには、やはり乗る時間に比例する。現状では乗る時間が絶対的に不足している。学生時代並に乗れば良いのだろうけど、毎日３時間以上単車に乗って走り回るのは、なかなか難しい。毎日、半日はライダーに為れれば理想だが、、、、、しかし、そうしなければ、学生時代並には走れない気もするし、如何に、その時間を稼ぎ出すか？が当面の課題だ。

学生時代は、移動は全て単車で、移動の経路は通い慣れた畑賀峠を確実に通過。峠道中心で毎日100km以上を走行していた訳だ。月走行距離は4000km以上だった。これは大学が西条、バイトが広島市、熊野町、五日市、高陽町と点在していたのが理由だが、仮に今でも通勤で片道50km、勤務時間が８時間以内という生活が出来れば実現可能な数字ではあるが、なかなか、現実的でない話だ。出来れば、毎日単車に乗れるような生活が一番なんだが、、、、それも難しい。

理想は、峠をツナギで走るお爺さん、、、、、猶予は十年。一頑張りだ。

不惑が分かれ目

二十歳迄は、普通に生活していると、普通に健康な身体が完成される。この健康な身体は、二十歳以降、もっと言えば活動量の減る社会人生活を送る事で蝕まれていく。健康な状態が異常な状態に移行するには、血液検査の数値等で評価するが、蝕まれて異常状態を示すには、現代人の生活環境で、概ね１５～２０年が掛かる。つまり、３５～４０才で生活習慣の異常による兆候が見受けられ始めるのだ。

学生から社会人になる。そして育児、仕事中心の生活をすれば、３５～４０才で身体に異常の兆候が見える訳だ。育児、仕事中心の生活で突進できるのは、１５～２０年とも言えるのだ。

そして、兆候が現れた時点における選択が、壮年期以降の身体の状態を決める執行猶予期間として与えられる。身体の異常が発見された段階で、その身体を健全な状態に戻すかどうか？が壮年期、老後におけるコンディションに大きな違いを生むのだ。
３５～４０才時点において異常状態を示した身体を、二十歳時点のコンディションに戻せるかどうか？が鍵なのだ。そして、そのコンディションに戻すために要する時間というのは、異常状態が酷い程、多くの時間と労力を要するのである。異常状態が顕著でなければ、数ヶ月でコンディションを戻す事も可能だろうが、異常状態が酷く、更に、体型的にも大きく様変わりした状態であれば、下手すれば数年を要する場合もあるだろう。如何に早く気付き、コンディションを戻すか？、、、、これが鍵なのだ。

但し、どんな人間にも一日は２４時間である。この２４時間で健康を維持するには、最低限必要な睡眠時間、そして、コンディションを戻すための取り組みを行う時間が必要となる。しかし、当然、４０才というと家庭も仕事も当然ある。全てを、それ以前と同じように行う事は不可能である。となると、何処を残して、何処を省くか？これが、大きな選択となるのである。ここで人生の価値観の選択の岐路に立つ事なる、、、そのように思う。

身体の異常兆候を戻すための運動習慣、生活習慣を生活に組み込むか否か？これが重要。これを組み込まず、以前までの生活を異常状態を黙認し突っ走ると、５０才を過ぎて以降、異常兆候が、通常の努力だけでは改善不可能な疾病として襲いかかる、、、、それが、生活習慣病由来の終末形態の疾病であったり、中高年以降で多く取り上げられている様々な病や症状だったりするように思う。一般的なメタボリックシンドローム、ロコモティブシンドローム、脳卒中、脳梗塞、心筋梗塞、各部の癌、認知症、アルツハイマー症、、、、多くの病が壮年期以上で大きな問題として取り上げられているが、そういう症状に罹患するリスクが大幅に増大するのでは無いだろうか？

但し、価値観を変えて生活の中で、身体を二十歳の頃のコンディションに戻す生活を汲み入れるというのは、従来の価値観の中での両立は実質不可能であり、そういうリスクを回避して生活を変えるというのは、なかなか難しいように思う。
自身は４０才直前の段階で価値観を完全に変えて生活をしているが、周りを見渡すと、そういう価値観で生活を構成している人は、百人に１人も居ないように見える。実際、自身の前後±１０才の幅で人の健康状態、生活習慣を見ると、一人か二人しかいないようだ。

但し、どちらのチョイスが人間として幸せか？は判らない。選ぶ価値観次第だろう。異常兆候が現れるまで突っ走ってきた価値観が正しいと思う人も居れば、健康で元気な老後を迎える身体を作る価値観が正しいと思う人も居る。正に、人次第である。

理想は、自分の身体を整える時間を確保しつつ、それ以外の家事、育児、仕事もしっかり行うと言う事。その為には、、、少なくとも身体の異常状態が現れ始める不惑の頃には、生活基盤をしっかり形成しておかないと不可能だろう。不惑の段階で、自身の使命を認識し、それを完成させるための取り組みというのが不可欠のように思う。

世間を見渡すと、興味深いのが芸人さん達だ。４０代以前の若手に分類される方々の多くは、健康状態が今一な方が多い一方で、未だに露出が多く番組のＭＣ等を務められている４０代、５０代の芸人さんで、身体を鍛える事が趣味のように成っている人達は、仕事の成功と健康の獲得という二つを両立出来た成功者のようだ。これは、一般社会にも言える事で、４０代以前の人は、致命的な異常には陥っていないが異常がある状態。それ以降の多くの方は、非常にヤバイ状態である一方で、早い段階で仕事を次のステップに踏み出して自身の時間を確保出来るような起業家の多くは、やはり身体を健全に保つ事に取り組んでいる人が多い。

誰しもが、このような両立が果たせる訳でなく、凡人では、異常兆候の現れた段階で、両立が出来無いならば選択が必要なのだろう。そして、選択によって道が変わるのである。

自身も凡人だが、凡人としての選択は、身体第一の生活の選択だが、この選択をする人というのは、やはり非常に少ないようだ。

サプリで癌、、、

サプリメント、今の時代全盛だが、自身は、百害あって一理無しと思い、昔から一切利用していない。
最近、サプリの効果に懐疑を示すニュースを見付け、チョット内容に興味を持った次第。

そんなサプリメントに関してだが、否定的な学術論文も少なからず存在する。

フィンランドの男性喫煙者2万9133人（50～69歳）を、無作為に4つのグループに分け、

1. ビタミンE（1日50mg）とβ－カロチン（1日20mg）のサプリメントをとる
2. ビタミンEのサプリメント（1日50mg）のみとる
3. β－カロチンのサプリメント（1日20mg）のみとる
4. 両者とも投与せず

という実験をして、5～8年間追跡調査をしたそうだ。すると、そのうち、876人が肺ガンを発症し、β－カロチンを投与したグループは投与しなかったグループに比べて、肺ガンの発生率が18％も高かった（ビタミンE投与グループは、非投与グループと差がない）ことがわかった。

そして、この実験では、β－カロチンの摂取量（1日20mg）はニンジンやカボチャ、ミカンなどの食物を通して食べる量の約10倍の量であったとのこと。

そもそも、様々な栄養分というのは、食材に一定の割合で含まれているものを、身体の機能に従った吸収率で摂取して、、、というのが身体のメカニズムで適応できるものであり、選択的に、特定成分だけを大量に摂取しても、身体の吸収は対応出来ないだろう。

生体内の様々な回路というのは複雑に絡み合っている訳であり、栄養分の吸収についても、それに関わる未知の回路の関わりがあるはず。選択的な成分の大量摂取というのは、身体の仕組みを軽んじる考え方。
サプリ信仰で、逆効果、、、当然考えられる事だ。

3/15～3/21の検索ワードピックアップ

★クランクフォワード
　自転車でシート角がよく寝た自転車。筋トレマシンのレッグプレスのような力の入れ方で漕ぐので、力が入れやすい。

★シートポストの突き出し15cm
　スローピングなら普通。ホリゾンタルでは異常。格好悪い。

★コンパクトクランクのデメリット
　アウター歯数50T、インナー歯数34Tの場合、チョット離れすぎているので過渡領域で煩わしいかも。アウターを48T以下に出来れば問題無い。

★ヨシムラスパウト
　80年代のGSX-R用のアルミディスクホイール。軽量なのがメリット大。但し、今となってはタイヤの選択肢が限られる。

★スポルティーフにヘルメット
　昔なら不要だけど、今の時代、被った方が安全かも、、、、

★プロボックス四灯化
　ダミー灯室に尾灯を分岐させるのが一番簡単。しかし、最近のモデルだと違反。

★ロードバイク40km/h巡航
　単独だと厳しいかも。追い風とか、車道で車の風の流れなら短時間可能。そのレベル。40km/h独走だと、3km程度が限界かも、、

体幹トレの誤解

「体幹トレーニング」、すっかり話題のトレーニング法だが、それに一言というニュースを発見。
　そもそも「体幹」っていうのは、頭と四肢を除いた胴体のこと。そこを支えるのが、体幹筋だ。体幹筋は内臓を包む腹腔を支える筋肉である。この体幹筋が重要で、衰えてくると背筋をまっすぐ保つことができず、猫背になってしまうそうだ。

　そんな体幹筋は瞬発力を生み出す筋肉ではなく、じわじわと力を発揮する筋肉。そのため体幹筋を鍛えても、運動能力が飛躍的にアップするわけではない。あくまでもロスが抑えられるというもの。そんな体幹にまつわる誤解が紹介されている。

ブームだからといってみんなが体幹トレーニングから入るっていうのはおかしな話で、体幹を鍛えたからといって、基礎筋力、つまり人間が本来生命を維持していくのに必要な筋力や体力はつくれないとのことだ。大事なのは、これまであまり運動してこなかった人であれば、まずは下半身の筋力トレーニングから始めて、基礎体力、筋力を取り戻すことが先決。それができたうえでスポーツのパフォーマンスを上げたい、けがの予防をしたい人の味方になってくれるのが体幹トレーニングを積み上げるべきとのこと。

結局は、バランス良く全体を鍛えるべきということ。

オールメッキ

ロードバイクのフレームは、金属光沢バリバリのフレームが好き。
で、ステンレスフレーム＋カンパ・アテナ１１で組んだロードと、オールメッキフレーム＋ＤＵＲＡ７８００系で組んだロード二台を保有している。
メッキフレーム、何かないか？とネット検索していて見付けたのが、オールメッキのピストフレーム。
ピストフレームでは、ジオメトリー重視で愛用しているのはタキザワＨＡＲＰのＣＭ－１０００。これ、既に廃盤だけど、実は同じフレームを予備として一本保有しているのだが、他には、シルクのＲ１もローラー台専用で維持しているが、何れも白色。
メッキのピストも格好いい、、、、で、そのピストフレームは何処製？と商品案内を呼んでみると、Ｖｅｒｙ　Ｇｏｏｄ製のオリジナルフレームとのこと。シート長が520mm、トップ長が530mmでサイズは悪くない。クロモリ・ラグ組み、シートポスト径は27.2mmだから、そこそこ軽量のようだ。このＶｅｒｙ　Ｇｏｏｄは何処？っていうと、サイクル・パラダイスのオリジナルブランドらしい。
ピストの場合、大事なのはジオメトリー、、、、当然、シート角等は全く不明で、購入には到っていないのだが、このジオメトリー、幾らなんだろうか？

但し、真横映像から見ると、ヘッド角とシート角を見ると、ヘッド角よりシート角が寝ている印象。ヘッド角が74～75°程度だろうから、それより寝ていると72°程度か？
となると、チョット買えない、、、、、、因みに、価格は39,800円も微妙。

なんか、オールメッキ、、、、好きなんだよなぁ、、、、昔乗っていたＢＭＸもオールメッキだったし、、、、。

ショートクランク、再び

クランクフォワード化した西ＤＡＨＯＮ号。最初に試したのがＧＴ　ＢＭＸ用のオプションの135mm長のショートクランクセット。これ、なかなか良かったのだけど、テーパー位置が微妙に合わず、チェーンリングが外に出過ぎるか、内に入りすぎるかという状態。テーパーがシマノ互換ではなかったのかもしれない。
その後、子どものＭＴＢ用に使っていたＭＴＢ用152mmのトリプルのクランクセットを使うと、ギア比は兎も角、漕ぎ具合はなかなか良い印象。

そこで、再度、ショートクランクに挑戦。但し、前回の135mmではメリットを感じず、ＭＴＢ用の152mmで良い印象を得たので、152mmのクランクを再度調達することにした。

但し、お金は掛けたくない。更に、ド鉄で重たいクランクアームもお断り、、、で、探した結果、アルミクランク、アルミギア歯のシングル用のクランクセットを発見、これはパナソニックの軽量小径車であるトレンクル７５００用の純正クランクセットだが、これを調達した。これは、本来はシングルクランクだけど、PCD=110mmの位置でギアカバーが装着できる穴が開いているので、これを加工すればPCD=110mmのギアが使える。

再度、ショートクランクセットで自転車は如何なる走りをみせるか？色々試して遊んでみる予定。

単車維持

単車、エンジンを掛けるだけではダメ。特に古い単車は、チョーク引いてエンジン掛けてアイドリングさせて、、、だけでは、プラグがすすけて下手するとかぶって始動不能に陥る。我が家ではＣＸがそうだ。
２ストロークもそういう傾向がある。
やはり、エンジンかけたら負荷を掛けて最低でも20km程度は走り回るのが大切。

年明け以降、ガンマ、ＳＶ、ＣＸ、ＡＶの四台はこまめにエンジンかけて走り回る、、、、これを心掛けるようにしている。

月一以上のインターバルを空けると、、、、ガンマでは一気筒失火してプラグ清掃迄必要だったし、ＣＸでは結構な作業が必要。ＳＶでは経験ないけど、横置きＶツインのプラグ交換は考えただけで面倒臭い。特に、ラジエターに隠れる前バンクは超面倒臭いのだ。

交通量が少なく、信号の少ない川沿いの道路、それから近くの山を回って戻るパターンだけど、曲がりくねった道、荒れた道をしっかりルートに組み込んで色んな単車で走り回ると、自身のライディングのリハビリにも効果的。

単車を維持するのは、直ぐ乗れる状態を保つ事だが、それは単車自体のコンディションを保つ事に加え、自身の感覚を戻す、錆び付かせない事も大事。今後、最低でも週一で全車使用を心掛けて過ごしたい。

間違いだらけのくるま選び

徳大寺有恒さんが亡くなって初めて買ってみた。買ったのは、最終版と2015年版である。
最終版については古本で、2015年版については新書として購入した。
中身は、色んな車に対するコメントが見開き１ページ以内に要点を押さえて記述されている。文章も判りやすく、全て誉めるような論調ではなく、思った事、伝えたい事が判りやすく紹介してある。

この最終版は、これまでの日本車の歴史を理解するのにはなかなかの書物だ。2015年版については、亡くなる直前の本で、徳大寺有恒さんの文章としては最終となる本。共著の方の内容も悪くないけど、やはり徳大寺有恒さんの文章の方が刺さる。

最近では、他の自動車評論家の方の論調にも、誉めてばかりとは異なる記事も少なく無いけど、方向性が一貫しているのは、徳大寺有恒さん以外には無いように思える。

自動車評論家という方は多いが、徳大寺有恒さん、ＴＶ番組で『新車情報』のＭＣだった三本和彦さんの評論が一番好き。因みに、雑紙ではマガジンＸが結構好きだ。

今回、2015年版には、ＭＣしたプロボックス、サクシードの論評も掲載されていた。
自身の愛車だけど、普通は注目されないモデル。稀に、紹介されていると結構嬉しくなるモノだ。

ＳＶ６５０Ｓ

我が家で一番新しい単車がＳＶ６５０Ｓだ。400ccクラスの車体に650ccエンジンで扱いやすいモデル。
この代替に、ＶＴＲ１０００Ｆ、ＳＶ１０００Ｓ、ＣＢＲ９００ＲＲを考えていたけど、久しぶりに実車のＳＶ１０００Ｓを街中で見付けた。
印象的、、、、これは没だなという感想。

スペック、メカニズム的には悪くないと思うけど、どうも形が受け容れがたい。フェアリングも好みでないし、テールカウルとＬＥＤテールのデザインもチョット好きになれない。

形としては、有機的な形の方が個人的には好みのようだ。

ＣＢＲ９００ＲＲの最終、ＳＣ３３後期型、１９９８～１９９９年式がスポーツバイクでは有力な印象だけど、ここに来て、前モデルのＶ－ｍａｘも候補に浮上。本来、アメリカンバイクは好きではないけど、Ｖ型エンジン＋シャフト駆動というのも魅力的。
ただ、Ｖ－ｍａｘとなると、ＳＶの入れ換えでなくＣＸの入れ換えとなりそうだ。
Ｖ－ｍａｘに関心が向いたのは、ゲイルスピードのホイールを入れたカスタム車両が結構好みだからだ。

まぁ、現実的に選択の可能性は皆無に近いけど、モトグッツィのブレバ１１００とか、ドカティモンスターの１０００もチョイ好み。この辺は、リペアパーツの入手性を少しでも考えたらアウト。

そんな事考えていたら、、、、なんだか、今の体制でも良いかな？ＳＶ６５０Ｓって、よくよく見れば、デザインも扱いやすさもポイント高い、、、堂々巡りだ。

自転車保険の義務化

全国初の条例。兵庫県で制定されたのが自転車の保険義務化。
但し、罰則規定が無いので実効性は疑問が残るが、傾向として悪くない。

ただ、思うのは、加入が自然に進むようにするのがベストのような気もする。

例えば、自動車保険の個人賠償責任補償特約は、特約ではなく自動車保険の標準にしてしまえば、少なくとも自動車保有家庭では保険がカバー出来るし、、、

或いは、防犯登録は必須だが、その防犯登録には有効期限を設けて保険加入を強制して保険料を徴収するとか、、、、

制度的に、保険加入を選択するのではなく、強制的に拡がるような仕組みが有効のような気がする。

ＬＡＮ中継器

家庭内のＰＣ、家電は、有線接続するモノが未だに多い。そして、色んな部屋に散らばっているのが現状。それ故に、ルーター近辺の機器以外には、ＬＡＮ端子を有する中継器が必要となる。
二階にモデムと無線ルーターを設置し、その周辺にメインとなるＰＣを置いている。子供部屋、リビング等のタブレット、ＰＣ類はＷｉ－Ｆｉ、無線子機で接続しているから問題無いけど、それ以外の二箇所に有線接続機器を置いている。この内、一台はＬＡＮ端子を有する無線子機であるＷＬＩ－ＴＸ４－ＡＧ３００Ｎという機種をつかっていて、もう一箇所には有線でＬＡＮケーブルを這わしていたのだが、少々邪魔ということでＷＬＩ－ＴＸ４－ＡＧ３００Ｎを再調達しようと思ったが、昨年の春先の話。しかし、これが既に廃盤。
中古では流通しているが、、、、異様に高価。

そこで、昨年の段階では、親機であるＷＺＲ－１７５０ＤＨＰ２と中継器（子機）接続可能な機種として安価なＷＨＲ－３００ＨＰ２を購入してブリッジ接続として使っていた。しかし、一年も経たずにＷＨＲ－３００ＨＰ２が故障。突如、中継不能になり、初期化後再設定するも操作を受け付けなくなった。さて、どうするか？を考えていた。取り敢えず、一年以内なんでメーカー保証を受けるべく修理センターに送ったものの、このＷＨＲ－３００ＨＰ２の設定は、ＰＣを使って設定するという面倒臭いのが煩わしく、もう使うのを止めようか？と考えている。そこで思い出したのが、昨年の段階で発売直前だったＷＥＸ－３００だ。ＷＨＲ－３００ＨＰ２購入当時は、未発売のＷＥＸ－３００は諦めていたのだが、今では、ＷＥＸ－３００も発売になり価格も下がってきたので調達してみた。
このＷＥＸ－３００は、ＷＨＲ－３００ＨＰ２と違い設定にＰＣが不要なのが楽で有り難い。設定の度に、親機とＬＡＮケーブル接続して設定するのは面倒臭いのだ。その面倒臭い操作が無くなった分、非常に便利。

但し、ＷＨＲ－３００ＨＰ２を中継器として使う場合も、ＷＥＸ－３００を使う場合も、親機から見て、使用可能な中継器は一台のみという仕様なのが残念。
別にＷｉ－Ｆｉの接続ポイントを増やしたい訳ではないので、従来のＷＬＩ－ＴＸ４－ＡＧ３００Ｎのように複数設置出来る方が便利だったような気がする。

伸ばさないストレッチ

テーマは柔軟性。身体が硬いとスポーツでも怪我しやすい。日常生活でも転げやすい。転倒する人は年間7000人も居るそうだ。
そんな転倒予防というと、ストレッチが思い付くけど、これは怪我の予防にはならないそうだ。

ある方法で、転げにくく、身体も柔らかくなるとか、、、それが『伸ばさない』ストレッチとのこと。

普通のストレッチというと、怪我の予防というイメージだが、現実には、ストレッチには怪我を減らす効果は無いというのが定説となっている。従来のストレッチで柔軟性を高めると、逆に、瞬発力、筋力が低下するのだそうだ。筋力、腱が伸びて緩んでいるので、力が瞬間的に入らないのだそうだ。

従来のストレッチは、ゆっくりと徐々に力を加えて可動域を拡げるが、今一番新しいのは可動域の80％程度の範囲で小刻みに動かすようなストレッチ（ウォームアップ）なんだそうだ。従来型の静的ストレッチに比較して、動的ストレッチでは、柔軟性も筋力も両方ともアップするという。

静的ストレッチは外力によって筋肉を動かすモノだけど、動的ストレッチは意志による内力で筋肉を動かすモノ。意志を持って軽く動かすので、全体の筋肉が等しく動かし安い状態になる。つまり、筋繊維の動作タイミングを揃えるのが最大の目的とのこと。

勿論、従来のストレッチも重要で、リラックス効果は絶大で副交感神経向き。新しい動的ストレッチが柔軟性、瞬発力アップに効果的で交感神経向きとの事。

下半身では、片足立ちで反対の足を振り子の様に、前後に振る運動が効果的なんだそうだ。肩こり解消には、腕の付け根から肩を大きく回す運動。腕を曲げて手で肩をつかんだ状態で肩を回すのがコツ。他には、腕を横に開き肘を曲げて手の平を上に向けた状態から、頭の上で手の平を併せるような腕の上下運動。他には、腕を前に垂らした状態で腰を曲げた姿勢で腰を左右に振る運動。これで肩の筋肉が柔らかくなり血流も改善するという。

時代が進むにつれて、色んな方法の効果が色々と紹介されている。役に立ちそうな情報を取り入れながら過ごすと良さそうだ。

自転車同士の接触で意識不明

こういう場合、補償問題はどうなるんだろう？
知り合い同士が併走して接触転倒、、、、これ、どっちもどっちだろう。お喋り併走している時点でアウト。こういう場合、意識不明になった生徒には申し訳ないが、軽傷で済んだ方に賠償する事はできない気もする。

自転車併走、逆走、無灯火、二人乗り、傘差し運転、、、、こういうの、一向に減らない。

それ故に、併走接触に限らず、色んな事故も起こりうる。

今年から取り締まりを強化するとの事だけど、万が一の事態における賠償責任を果たすためにも、保険が必要な気もする。原付、自動二輪車でも自賠責は当然、任意保険も常識となっている世の中で、社会の仕組みの理解が出来ていない世代が無謀に乗り回す自転車こそ、賠償範囲の広い保険を義務化する必要があるような気もする。

ＡＴＤ－ＸからＦ３へ

ニュースによると、政府は航空自衛隊の戦闘機「Ｆ２」の後継機となるステルス戦闘機「Ｆ３」を開発する方針を固めたそうだ。ステルス機用の強力なエンジン（推力１５トン）の開発にめどがつき、国内技術だけで高性能戦闘機を製造できる見通しが立ったからだ。
２０１５年度からエンジン開発を本格化するのと並行し、今夏から実験機による飛行試験を始める。この実験機が、心神などと呼ばれていたＡＴＤ－Ｘという実験機だろう。

戦闘機開発の話題というと、遡ると現Ｆ２の開発時にＦ１６ベースとなる迄の紆余曲折が思い出されるが、果たして、今度はどうなるだろうか？
過度な期待はダメだろうし、現実的にＦ３が完成するか？というと、無理なような気もするが、ニュースになるくらいだから期待してしまうもの。

そんな将来のＦ３に搭載するステルス戦闘機用の「ハイパワースリムエンジン（ＨＳＥ）」は「先進技術実証機（ＡＴＤ－Ｘ）」と呼ばれる試験機に搭載された推力５トン級の「実証エンジン（ＸＦ５）」の技術を生かしながら、ＩＨＩと防衛省技術研究本部が開発する。１５年度予算の事業として心臓部の圧縮機や燃焼機、高圧タービンの試作に着手し、１８年度をめどに試作エンジンを仕上げる計画とのこと。本当に見通しが立ったのだろうか？

さて、自衛隊の装備を見渡すと、戦車では９０式、１０式と最高レベルと言われる装備を開発、潜水艦でも『そうりゅう』型潜水艦で通常動力型では最高峰と言われている。救難飛行艇のＵＳ－２も然り。

そうなってくると、ホントにＦ３が実現出来たとしたら、、、、非常に楽しみ。
このような装備品の開発は、ホントの意味で、あらゆる意味で優秀な技術が必要な訳だ。模倣では出来ないし、張りぼてでは意味が無いのだ。兵器関連で最も高度な技術が必要と思われる航空機で、それが実現出来れば、それは誇りうる事だろう。

ただし、自衛隊装備品を自国開発し、その性能が最高峰レベルと言う事が維持されつつあるとすれば、よからぬ反発や嫉妬、反感を買いそう。

今後は、『いずも』型護衛艦に留まらず、大昔の空母『大鳳』のような自称護衛艦辺りも装備できたら凄そう。

勿論、このような装備を実際には使わないのが一番だが、配備した装備がずば抜けた性能を有していると言う事を知らしめるだけでも違うような気がする。
勿論、勝てる？勝てない？という意味ではなく、そういう装備を自国製造が出来るという社会基盤を有していると言う事を見せつける事が、もしかしたら色んな面での抑止力になるような気もする。

膵臓癌

膵臓は、脂肪を分解する消化液の分泌、血糖値を調節するインスリン、グルカゴン等のホルモンの分泌を担う。膵臓癌は90％以上がすい管の細胞内に出来るのが特徴。浸潤性すい管癌は悪性度が高い。
この膵臓癌は、発見が困難だという。自覚症状が無いままに症状が悪化するのが特徴で、沈黙の臓器とも言われる。
自覚症状は、食欲不振、食後の下痢、糖尿病の発症や悪化、胃や背中の鈍痛・違和感があるが、症状的に膵臓癌とは限らない。
早期発見には、エコー検査、ＣＴ、ＭＲＩ、ＥＲＣＰ、他には超音波内視鏡検査（ＥＵＳ）というのもある。
特徴は、進行が早く周辺臓器へ転移を起こしやすいのが特徴。更に、生存率が低いのも特徴。ステージ１で35.4％、ステージ２で16.2％、前症例でも8.5％と低いのが特徴。
治療は、早期発見で外科治療（手術）が可能。それ以外では、抗ガン剤治療、放射線治療で行う。

検査に行くべき人は、疑わしき症状、糖尿病の予感、喫煙歴、家族に膵臓癌、胆道癌経験者がある、膵臓癌が検診で疑われた人が該当するとのこと。

足の使いすぎに注意！

前回は肘痛の原因が肩胛骨。今回は、足の使いすぎに注意という話。
目的は、中高年でスポーツを長く続けるためには！だ。
足に起こるスポーツの怪我。スポーツ外傷では、捻挫、骨折、アキレス腱断裂だが、原因はジャンプ、着地、激しい方向転換、衝突で、激痛を伴う。スポーツ障害では、疲労骨折、アキレス腱付着部症で、日頃の運動が慣れてきた時に発症。つまり使いすぎが原因なのだ。症状も激痛よりも違和感を伴うモノ。

疲労骨折は、中足骨疲労骨折という形。足の踵と足の甲の部分に大きな力が掛かるが、その甲の下に発症する。骨折。疲労骨折を繰り返す事で骨が太くなってくるそうだ。
スポーツ障害では、疲労・損傷と回復・治癒のバランス悪化で生じるもの。スポーツ障害時は、運動量、運動強度は、安静～通常の半分程度、治療期間は１～２ヶ月を目安にするとよい。
疲労・損傷に対する対策は、シューズ、インソールの利用が有効。回復・治癒のためには、マッサージ、ストレッチが有効とのこと。
アキレス腱付着部症は、小さな損傷と治癒を繰り返す中でアキレス腱が硬くなるそうだが、そうなると走ったり、階段昇降でも痛くなったり、靴を履く時に靴が当たるだけで痛くなる事もあるそうだ。治療は、運動量、強度は安静で半分程度、鎮痛には、非ステロイド系消炎鎮痛薬を用い、治療期間は１～２ヶ月とのこと。マッサージは中足骨で爪先から足首に向かって指圧するのが有効だそうだ。
アキレス腱のストレッチは運動前後に軽く行うのが良いとのこと。

まぁ、筋肉痛が無いからと言って疲労していない訳ではない。違和感を感じると、運動を控えて違和感を取るという姿勢が日常から大切とのこと。

新型栄養失調

タンパク質不足が原因だそうだ。野菜至上主義で最近多く、健康に気を付けすぎる中高年が陥りやすいとか、、、、
日本人の基本食事の、ごはん・味噌汁・つけもの・煮物などばかり食べていると、タンパク質が不足して低栄養になる。更に、極端に野菜中心の食事をしたり、粗食が健康に良いからと肉類を避けている中高年や極度にダイエットを気にする若い女性なども陥りやすいそうだ。

筋肉や血液、臓器をつくる材料になるタンパク質が不足すると、赤血球の材料が少ない→「貧血」、血管を作る材料が少ない→「脳出血」、免疫細胞を作る材料が少ない→「肺炎」「結核」、筋肉を作る材料が少ない→「転倒」→「骨折」などさまざまな病気のリスクが高まる。

生活習慣病の予防・対策を目的とした中年期(30代～50代)の食の常識は、高齢期には間違いとも言われているが、恐らく、中年期からのタンパク質不足の慢性化が高齢期に症状として現れているのだろう。
中年期だから粗食ＯＫではないはず。中年期でもしっかりタンパク質をとって筋肉をしっかり付けるのが大事。その生活を高齢期にも維持するのが理想。

結局は、若年期、中年期、高齢期を通して、しっかり食って、しっかり動く、、、、これが大事なのだ。

粗食中年期を過ごして、高齢期で突然食い始めるだけで良い訳ではない。年代関係無しに、タンパク質を摂って運動して初めて取り込まれる訳で、人生通しての生活習慣の健全化なくしては、この問題の本質解決には繋がらないだろう。

新型栄養失調に対して、多くのサイトでは、タンパク質食え！的だけど、タンパク質を食うために、調味料、脂もしっかり食ってしまう訳で、それ以上に運動を推奨しなければ片手落ちだろう。しっかり食えるだけ、しっかり動く癖を付ける。これが大事だ。

理想のハンドル

スポーツサイクルのハンドル形状というとドロップハンドル。これが相場だ。
そして、ブレーキはデュアルコントロールレバーが一つの完成形となっている。このデュアルコントロールレバーは、ブレーキ操作とシフティング操作が握り変え無しで行えるのがメリット。
確かに、一つの完成形ではある。
しかし、前傾姿勢前提の自転車であり、それ以外の自転車にベストとは言い難い。

一般的な自転車はどう？って考えると、フラットバーにグリップシフター、或いは、レバー式のシフターが殆ど。
しかし、このフラットバーが扱いやすいか？というと、必ずしもそうではない。車体コントロールという面では扱いやすいが、漕ぐという行為では横握りのためか、脇が開くので漕ぎづらい面がある。このような問題を解消するためにバーエンドバーがあるが、バーエンドバーを握って漕いでいる最中は、通常のフラットバーでの握り位置にデフォルトの操作系の操作は面倒臭い。

ブルホーン等では、縦握りの位置に操作系が集中しているが、ステムクランプの位置と比較するとグリップ位置が相当前方にシフトしているので、重心位置的にも姿勢的にも楽では無いのが現実だ。

で、色々考えると、通常のブルホーンとは異なり、ステムクランプ位置から一度手前にオフセットさせてバーエンドが前方にシフトするような形状が良さそうと思えてきた。
似た形状のハンドルでは、ＮＩＴＴＯのマルチポジションハンドルがあるが、実際、これを使って思ったのは、レバー類を縦握り位置に変更すると、更に扱いやすいような、そんな気がしたからだ。

ＣＣＤ低画素デジカメ

今更、存在価値は無いデジカメだけど、低画素カメラは結構楽しい。トイデジの独特の緩さは、いつ見てもホノボノする。
そんな低画素デジカメだけど、ＣＭＯＳよりもＣＣＤカメラの方が、色合いがリアル。

で、ＣＣＤカメラで低画素、、、、お気に入りなのが、三菱ＤＪ－１（ＤＪ－１０００）、インテルＣＳ６３０、ＩＢＭのＰａｌｍＰｉｘ　ＤＣ８５、フジフィルムのＤＳ－１０Ｓといったところ。

旧世代のデジカメは殆ど低画素ＣＣＤだけど、単三電池４本駆動で滅茶苦茶デカイか、単三電池二本で電池が全く保たない、直ぐ電池切れになるようなモデルばかりだけど、ここに挙げた４機種は、単四２本～単三２本というもので筐体もコンパクトで使い易いモデルだ。時代的に、電池を長持ちさせるためかＬＣＤパネルが無いのも共通だ。この中でストロボが装備されているのはＤＳ－１０Ｓだけだけど、基本はストロボ無しでの撮影がデフォルトなカメラであり、撮った写真の雰囲気は、自然光の自然な雰囲気が良い具合に出るのが良い。そして、室内でも照明の色合いを正確に表現するのも美点。夜の街の風景なども、実際に目で見た雰囲気を忠実に写真に残すのは有り難い。
これらのカメラよりの後のカメラでは、少し暗いとフラッシュ前提となるけど、フラッシュを焚いた時点で雰囲気の色は消えて無くなる。フラッシュオフで撮影すると真っ黒けになるのがパターンだけど、低画素機では、そんな事は無い。

画質等を言えば、クソみたいなカメラだけど、何よりも、その場の雰囲気の明暗、柔らかい色調を正確に再現してくれるのは美点だ。何の不満も無い。デジカメ普及以前は、レンズ付きフィルムでＯＫだった故に、正直、今の高性能カメラのような画質は全く不要なのである。

面白い絵というと、ＶｉｓｔａＱｕｅｓｔのＶＱ１００５系だけど、あれは面白い変色だから、低画素のＣＣＤ機とは違うもの。低画素のＣＣＤ機は、自然光の雰囲気を正確に表現してくれるのが特徴。薄暗い所でも、雰囲気バッチリ撮れるのは結構なポイントだ。ＶＱ１００５は薄暗いところでは真っ黒けになるから、、、

肘痛の原因は肩？

ゴルフ中に左肘の痛みを感じる様に、、、、治療しても改善しない、、、その原因が肩にある場合も、、、、
肩胛胸郭機能障害だそうだ。肩胛骨が胸郭上を自由に動くのが重要なのだが、この肩胛骨の動きが悪くなって肩や肘に痛みを感じるそうだ。原因は、加齢、運動不足、デスクワークだという。胸郭の柔軟性が失わ、肩胛骨の稼働域が失われるという。これが、ゴルフ肘、テニス肘といった症状になる。
肩胛骨の可動域不足となると、肩関節周囲炎、腱板断裂となる。

対策は、野球、テニス、ゴルフ、バレーボール、水泳、筋力トレーニングが有効。

この肩胛胸郭機能障害の生むの診断チェック方法。
予備チェックとしては、運動制約があるとＮＧ。
先ずは、肩の可動域のチェック。これは、腕を真っ直ぐ上に上げる。これで左右差を確認する。次が背中で手を組む動作。

本格チェックでは、手の平と上腕を添えた（合掌）状態で上に上げる。肘が顎迄上げられるかどうか。次が首の後に棒を通して左右で握り旋回して左右差をチェックして胸郭のチェック。そして、頭の後で手の平を併せ、左右に倒す。これで胸郭をチェックする。

次が股関節のチェック。骨盤を前に出すと胸が張る。これで深呼吸する。この動作がスムーズに出来るかどうかで骨盤をチェックする。

このチェックは勢いを付けずにゆっくりとすればエクササイズにもなるので良いそうだ。

肘、肩のトラブルは肩胛骨周りのストレッチが有効という話。

老朽ガンマ

ガンマ、エンジンは調子よいけど、老朽化が激しい、、、、

先日は、キックすると、スナップリングが飛んでキックペダルがバラバラになるし、、、、

今日は、コックを回すと、タンク側コック本体とフレーム側のつまみを結ぶ、ロッドがバラバラになるし、、、、

ホース類はチョイ前に換えたから大丈夫だけど、いい加減、古い。経年劣化で、予想外の箇所が砕ける。これだから、こういうので長距離は怖いんだよなぁ、、、、

ＣＸについては、今日は割と無難に走ったけど、どうも始動が苦手、、、、

ＳＶは基本大丈夫と思っていたけど、7000rpm以上で糞詰まり、、、、恐らく、エアフィルターが汚れているからだろうと確認すると、結構汚れている。半分くらい黒ずんでいる。クリーニングするより交換だろうということで、注文すると、このエアエレメント、予想外に高価、、、、

今日の買い物は、SVのエアエレメント、それからガンマの２ストオイル。オイルは、広島高潤のKZフォーミュラ２ってオイル。これが一番。

やっぱ、古いのは古い。

3/8～3/14の検索ワードピックアップ

★ライダーのウエストバッグ
　ネイキッドバイク、オフロードバイクなら悪くないけど、シングルシート仕様、段付きシート仕様でヒップストッパー付きのスポーツバイクではウエストバッグは、身体の自由度を奪うので今一。そういうバイクでは、斜め掛けのボディバッグの方が動きが自由だ。　ただし、前傾姿勢でバッグが身体の全面に回り込まないような、補助ベルトのような釣り具がある方がベスト。

★プロボックスのリアシートロッカー
　バンにワゴン用パーツを移植すると、背もたれが３°寝る。更に、『座席が斜めになるお君』を使えば、更に３°寝る。随分広くなるのでお奨め。

★先行待機
　もう一つのブログ、『壱玄亭』で検索して下さい。

★犬印の鞄
　昭和のデザインと今のデザイン、随分と違う。素材は似ているが、止め方等は昭和のダブルリング式の方が好み。

★自転車のクランク剛性
　素人が乗る分には、どれも一緒。ホローテックとか、キャップレスデザイン、ウルトラトルク、、、、必要性は感じない。そもそも、NJSピストでは、昔ながらの４面テーパー。十分だろう。

★安いクロモリ
　基本的に、板を丸めて溶接して作った電縫管で厚み一定のプレーンゲージ。重たい。まぁ、頑丈だろう。爪で弾くと音で判る。鈍い音が多い。高いクロモリは薄肉パイプを使っている。爪で弾くと軽い音がする。全然違うから直ぐ判る。

★ＥＣ－ＳＡ１０
　シャープ、初代のスティック型サイクロン掃除機。ヘッド周りがコンパクトで実に使い易い。後継モデルにＥＣ－ＳＡ１１、ＥＣ－ＳＡ０８がある。何れも基本設計は同じ。使い易いです。

子への教育

嫁さんは、結構、子どもに一生懸命勉強をさせたがるようだ。
しかし、自分は子供に無理矢理勉強させる気は無い。
勉強、特に、学校の授業を先取りしてやらせてテストの点数を取って成績を上げる、、、そういう考え方は、今一。
その為に、その辺の塾に通わせてバイト講師に勉強を教えさせるというのも、今一。

印象的に、塾の先生で凄い！っていうのに遭遇した事が無いのも大きな理由。塾教材の解説、、、、それって、金払う意味があるのか？とも思うし、点数上良い成績を取って、良い学校行って、社会に出て、果たして楽しいか？というと、それも違うような気がするからだ。

勉強なんて、本人が楽しいと思える科目を見付けて、それに好奇心が持てれば良いのだ。何が楽しい？を見付けさせるのは、先取り授業ではない、、、、これが、自身が行ってきた十数年の塾経営で得た結論だからだ。

それ故に、小さい頃は勉強よりも、なにか特技というかセンスを身に付けさせる方が良いという判断を行った。そして、脳を活発に動かさせるような事を始めたいと思っている。五感に敏感な脳を作らせて、指先を動かす事に最大限の留意を行っている。

五感に敏感というと、言葉を覚える前の直感、本能的な段階から与える事が出来る刺激は何？と考えて、生まれて直ぐから、姉弟のどちらにも音楽をしっかり聴かせ、音楽関係の事に取り組ませている。補助的には、指先を激しく使い、頭の中でイメージの連想が必須な事にも取り組ませている。まぁ、何れも勉強には直接関係無いが、その中で特異な趣味的なモノが見付かればよい。
教育的には、なによりも人間関係を作る事、そして、何か自信が持てるモノを身に付けさせる事に拘っている。

望みは、小学校卒業段階で、得意科目に自然に『理科』を挙げてくれれば成功と考えている。
この度、娘が小学校を卒業したが、得意科目は『音楽』と『理科』との事で、どっちも面白いそうだ。自身、生きていく上で『理科』が好きっていうのは、とても重要と考えている。『理科』の本質は、潜む因果を見付ける事。そして、その因果の解明には論理が必要なのだが、『理科』が好きになる事で、『数学』の必要性に気付き、『理科』という自然現象から、『社会』という科目とは連動性も見えてくると考えている。子育てに正解は無いが、取り敢えず、ここまでは思い通りだ。なお、音楽というのは、勉強が必須の時代を過ぎた後に、生活に豊かさを与えてくれる大きな武器となりうるもの。スポーツ、遊びでも良いけど、現実的に比較すると、趣味的な行動が実際に有効に使えるモノは？というと、音楽が一番のように思う。自身は、単車、自転車、水泳と言ったモノが好きだけど、出来る事なら音楽が出来た方が幸せになれたような気がするので、自分としては満足だ。趣味なんて、如何に小さい時から始めたか？が大事であり、単車とか自転車では今一だろう。

これからは、如何に楽しく反抗期と接しながら、他の勉強に接する気を起こさせるか？が課題だ。

ショートクランク

クランク長、ロードでは170mmを使っているが、ピストでは167.5mmを、スポルティーフでは165mmを使っている。小径車は、基本ロードポジションなので、全車170mmだ。

しかし、昨年はクランクフォワード化した西ＤＡＨＯＮでは、かなり短いショートクランク長でしばらく使ってみた。具体的にはＢＭＸレーサー用の135mmだ。
この135mmでの印象は、脚の送りでは快適なものの、クランク長が短くなることによる駆動トルクの低下の印象は拭いきれない。クランク長を短くするならば、相応にアウターリングの歯数を小さくするのは不可避な条件ということが判った。

その後、クランク長は170mmに戻していたが、ジュニアＭＴＢ用の152mmクランクが余っていたので、これを付けてみた。

すると、クランク長を短くした分、アウターの歯数を小さくする必要はあるけど、170mm基準で135mmだと、35mmの短縮は20％の短縮故に、歯数を20％小さくしなければならないが、152mmなら18mmの短縮で歯数なら10％ダウンでＯＫなのである。

すると、クランクを踏み込む時間が長くなった効果も併せて、170mmクランクより快適な事が実感出来る。135mmクランクではネガティブな印象の方が多かったけど、152mmなら好印象なのが判った。

恐らく、クランクフォワードの度合次第だろうけど、セミリカンベント的な状態なら140mm以下のクランク長もアリなのかもしれない。

通常のシート角が74°クラスの自転車ならば170mmでＯＫだろうけど、シート角が65°クラスなら152mm程度、恐らく50°未満のシート角ならば135mmクランクも行けるのかもしれない。通常の自転車でクランクフォワードさせるためにサドルセットバックを激しく稼ぐ必要があるが、実質シート角で60°より小さくさせるような場合、重心位置が悪くなるので現実的ではない。

通常の自転車ならば、サドルセットバックにはＢＭＸのレイバックポスト等を使ったとしてセットバック量は120mm程度、この場合のシート角は60°チョイというところ。この場合、クランク長は150mm程度、、、、、この辺りが限界っぽい。

親の老化予防

　自身の親も高齢になってくると、色々心配。
特に、親世代は、仕事一筋であり、定年退職というのは、やる事がなくなると、一気にヤバイ、、、、そう考えていた。

そんな親だが、自分の親は、定年前に起業化して独立している。独立してから十数年程は、積極的な活動をしていたようだが、流石に70歳の時点で、引退を決意したようで、起業した起業からも身を退いた。今の時代、70歳というのは、まだまだ大丈夫という気がするけど、そのまま何もしなくなるとヤバイか？と考えたのが十年弱前である。

　で、十年前からは、自分一人で何かさせる事は出来ないか？と考えて、自身の工業系の技術を元に、安定した大企業相手に新製品を売買させる商社的な仕事を斡旋し、それを業務とする企業を起業化させてみた。
　単純に、既存の製品を扱うのではなく、全く新しい技術による全く新しい機能を提供する技術を授ける商品であり、その商売には、製造元の開拓、技術的な打ち合わせ、顧客への技術説明が必要で、相応の知識が必要。更に、担当者レベルの話も複雑かつ専門的、更に、商社的な活動となると、様々な数字と日々接しなければならない。

　勿論、この仕事が軌道に乗らなければ暇だろうが、最近はそれなりに忙しいようで、結構、忙しなく動いているようだ。認知症等なってもらうのは困るので、仕事人間だったオヤジに如何に生き甲斐を与えて、それをネタに会話して、しっかりして貰うか？というのが大きな問題。80歳を越えると、流石に次の事も考えて、どうすべきか？を考えなければならないが、自分的には、自分の親への対応というのは、極力、人と接し、色んな事を考えて、更に技術的な事から金銭的な事を含めて数字に常に接するようにさせて、自身を保たせるというのがベストと考えている。恐らく、年金的には、自分ら世代よりは遙かに恵まれているだろうが、それとは別に、自身の行動で幾らか稼ぐ事が出来れば、それも生きる上での張り合いになると思うので、今の方法を選んでいる。

今の時代、高齢化社会の進行に合わせて、介護、認知症、、、といった様々な問題があるようだが、自分の対応は、退職後に生活をガラッと変えるのではなく、退職後も同じ思考回路を活用して効率的な活動が出来るようにする事だ。そうすることで、衰える能力を予防的に衰えさせないように、衰え方を緩やかにする事。そう思い十年が経過したが、取り敢えず、今のところは元気に過ごしているようだ。出来れば、あと十年は、そういう風に過ごして貰いたいモノである。極力、持てる能力がある内は、それを最大限活用させて頑張って貰いたい。

　まぁ、自分の老後は、仕事的な事より、遊びの部分でやりたい事が沢山あるので、別の生き方をするだろうが、流石に親世代は、遊び方が下手くそだろうから、ずっと働いて貰うのが一番だ。

リハビリライド

ガンマ、乾燥重量は公称で153kg程だけど、チャンバー、前後ホイール、外装のフルＦＲＰ化、不要なパーツの取り外し等々で、実際に体重計で計測すると燃料、オイル、バッテリー、冷却水込みの装備重量で150kg程。乾燥重量でいうと、恐らく135kg級だろう。まぁ、チャンバーの重さが物凄い違うし、前後ホイールの重量差も結構なもの。大昔のパワーチェックでは106PS程だから、まぁ100PS程度の出力だから、普通に乗る分には不満の無い仕様だ。エンジン自体は、スガヤチャンバー、ワイセコピストン、400ヘッド仕様で、キャブのジェット変更程度のライトチューン仕様だ。
これに対して、ＳＶは乾燥重量で165kgというモデル。ＣＸに関しては詳細は不明だが、前後足周りは、より大きな排気量クラスからのスワップ等を行っているし、エンジンのサブフレームもシルバーウイングの鋳物品を使ったりしているので、恐らく、240kg級だろう。

トルク値的には似た様なモデル三台だけど、重量は135kg、165kg、240kgと大きく異なる。で、久々に運転するなら軽い方が楽そうだけど、、、、実際乗ると、240kgのＣＸの運転が一番楽。次がＳＶ、最後がガンマだ。
それ故に、久々にのるとＣＸ、ＳＶ、ガンマの順に乗る方が、怖さを感じないし、楽しい感じである。

乗りやすさっていうのは、重量も重要だけど、それ以上にトルク特性、或いは、乗車姿勢が重要なのだろう。ゆったり、どっかりのＣＸでは、重たいのは押し歩きの際だけで、それ以外はスクーターみたいな印象。

ただし、少し乗れば、感覚は蘇る。そして、蘇ってからの乗りやすさの印象は、乗り始めの際とはガラッと変わるのが興味深い。
過敏なガンマだけど、馴染んでくると、一番乗りやすい。アクセルオンでのトルクの立ち上がりが穏やか（笑）で、エンブレは殆ど皆無、そして軽い車体故に、非常に扱いやすい。ＣＸはトルクの立ち上がりは最も強烈だけど、車体が重いためか、アクセルオフでのエンブレの挙動も穏やかで、乗車姿勢が楽なためにリアの揺れにも無意識に対処出来るので不安感は無しだ。
ＳＶは、トルクの立ち上がりはＣＸ程ではないけどガツンと来る。アクセルオフでのエンブレの挙動、シフトダウンでのエンブレの掛かり方は、車体が軽く、前荷重の為か、非常に癖を感じる。シフトダウンの際のブリッピングからのクラッチミートは、路面がウエットな状況では結構神経を使う。

これから、乗らない時期が長い時のリハビリライドする順番は、レスポンスの穏やかさ順でＣＸ、ＳＶ、ガンマ、、、、こういう順で決まりだけど、毎週乗る様なインターバルでは、アクセルオフでの扱いやすさ重視で、ガンマ、ＣＸ、ＳＶの順番になるかもしれない。

トラブルは充電器？

バッテリー充電器は三種類所有している。セルスタート対応のモデル、ＭＦバッテリー対応のトリクル充電器、6/12Ｖ両対応の開放型バッテリー専用充電器だ。
で、日常的に使っているのはトリクル充電器だ。

先日、これで充電を行っていた。先ずはＳＶで補充電だけど、約５時間でインジケーターランプが緑に点灯し終了。次、ＣＸに補充電を試みたけど１５時間以上かけてもインジケーターランプが点灯しない。まぁ、ＣＸではバッテリーの交換時期故に、納得の上で新しいバッテリーに交換したけど、これが困った事に補充電出来ない、、、、、そこで、充電器をＳＶに接続するも、補充電不可能。

で、充電器の＋－の端子間を計測すると、インジケーターは赤色点灯なのに、端子間から電気は流れず、、、、

そこで、充電器を解体してみると、、、特に異常無し。基板上で検電テスターでチェックする限り、電流は流れている様子だ。ユニット内は問題無しということは、単純に電線部分の障害あろう。そこで、コードの導通を上流から順にチェックし、コード中間のクイックカプラをチェックして再度組み立てて端子間チェックをすると、今度は電気が流れている。
で、ＳＶ、ＣＸで再度、補充電を試みると、ＳＶで十数分、ＣＸでも十数分でインジケーターランプが充電完了も緑点灯。

恐らく、クイックカプラー部の接触不良だったのだろう。

取り敢えず、買い換えは見送れたのでヨシとしよう。ショボイトリクル充電器だけど、買い直すとなると一万円前後は掛かるので、助かりました。

失火

単車、月一以上のインターバルとかになると、久しぶりの始動を試みると、片肺的に一部失火する事が少なく無い。 ＳＶ、ＣＸ、ガンマ、、、、いずれもそうだ。 ＳＶでは後バンクが、ＣＸでは左バンク、ガンマでは後の左側が失火する。 大抵は、失火しても始動させると暫くすると着火して通常に戻るけど、戻らない場合も、、、、 失火するとツインでは片肺になると動くのはかなり厳しい。しかし、ガンマでは一気筒失火した状態でも、普通に走るから質が悪い。並の400ccよりは速いので失火に気付かない事もあるかも知れない。極低速からの発進でもたつくので判るかもしれないような感じ。 最近は、ＣＸの失火、ガンマの失火に見舞われたが、ＣＸではプラグ交換して対応。ガンマではプラグチェックするとカーボンまみれで濡れまくりだったので、しっかり拭いて真鍮ブラシで汚れを落として、プラグからの発火を確認して組み付けて始動させて対応。 これ見て思ったのは、やはり極力頻繁に乗る事が大事。最低でも週一回は三台とも乗る、、、、これを決まりにしないと調子を崩しそうだ。 で、プラグの清掃等で失火を解消して乗ると、やはり全然違うし、気分も違う。 ガンマでは音が軽くなり、吹け上がりは今でも十分と感じる速さ。何より、パワーバンド近辺からの軽いジェット機のようなサウンドが実に心地よい。極力、調子を崩させないように維持するのが大事。

見た目重視

身に付けるモノ、時計、宝石等々装飾品、宝飾品から衣料品等に拘りを持って良いモノを揃える。これも或る意味、見た目重視を追っての形態だけど、コレとは別に、引き締まった身体、十分な筋肉というのも見た目重視を追っての形態。

どっちも手に入れるのは簡単ではない。一番の理想は、双方を手に入れる事だけど、それはなかなか難しいが、どちらか一つなら、頑張れば手に入れる事は出来る様にも思える。

個人的には、健康面重視ということで、脂肪が無く、筋肉がしっかり付いた逞しい身体の方が魅力的。

糖尿病と癌

糖尿病と癌、関連がある事が判ってきたというニュースだが、個人的には、関連が無い方が変だと考えていたので、驚く様なニュースではないのだが、、、、
そもそも、癌というのは細胞の再生時の異常で発生。その発生リスクは生体が健全でない場合ほど高くなると言えるために、生体が不健全の権化のような生活習慣病の一つの最終形態である糖尿病というと、やはり癌化リスクが高いと考えるのが自然なのだが、、、

専門学会の報告によると、糖尿病の人はそうでない人に比べて1.2倍がんになりやすく、特に、大腸がんになるリスクは1.4倍、肝臓がんは1.97倍、すい臓がんは1.85倍も高いとのこと。標本は、男性約15万人、女性約18万人を10年間追跡調査した結果で、調査開始から3年以内に発症したがんは除いているそうだ。

なお、糖尿病には1型と2型の2タイプあるが、がんと関連があるのはすべて2型の話で、約95％は2型糖尿病とのこと。
つまり、一次原因としては、体質、肥満、高脂肪食、運動不足、不規則な生活であり不摂生が生体環境の悪化を招いているのが特徴。

肝臓がんのリスクが高まるのは、生活習慣病の末期形態である脂肪肝との関連が指摘される。脂肪肝というと、肝炎ウイルス、酒の飲み過ぎが有名だが、最近はＮＡＳＨから肝癌も少なく無い。ＮＡＳＨというと、やはり生活習慣病の終末形態の一つだ。

となると、生活習慣病検診での血糖値、肝臓関連の数値等々をコントロールするのが癌予防に有効ということだ。体内環境を映す血液検査数値を制御するのに最も有効なのは、生活習慣の管理である。

健康診断で「血糖値が高い」と言われたならば、それは糖尿病予備軍で、癌化予備軍である。症状が無いからＯＫではないのだ。そこから如何に健全に戻すか？が大事なのだ。

糖尿病治療で重要なＡＢＣＤＥというのがあるそうだ。それは、

Ａアルコール（Alcohol）は少量に、
Ｂ体重（Body weight）の適正化、
Ｃ喫煙（Cigarette smoking）はストップ、
Ｄ食事（Diet）は適量に、
Ｅ毎日歩いて運動（Exercise）を！

身体が形成されるのが二十歳。それから１０年は意識せずとも健康は保たれるが、１０年経つとガタが出る。それが３０～３５歳だ。そこが健康を意識すべくポイント。３５～４０歳の内に価値観を変えるのが大事。働き盛りかも知れないが、出生、蓄財よりも健康が大事だろう。仕事や家事、育児が忙しいと我が身の状況を省みず、ついつい暴飲暴食をし、運動不足になりがちだが、そうなると、癌、心臓病、脳血管障害、認知症といった重大な病気を発症する。
価値観変えて壊れた身体を４０歳前から１０年掛けて取り戻し、５０歳から６０歳で第二の人生への準備に入るのが正しい生き方のようにも思う。

戦争の終結とは

原子爆弾を始めとした大量破壊兵器、無差別殺戮するので決して好ましいモノではない。
先日、４０年ぶりくらいに広島平和公園の原爆資料館に出掛けたのだが、原子爆弾の被害の恐ろしさを再認識したり、東京大空襲７０年の特番番組を見たりしたのだが、一方で、このような大量破壊兵器等の残虐な戦争行為について考えさせられるところが多くあった。

はたして、そういう大量破壊兵器、無差別攻撃を、その残虐性から責めるだけというのは正しい事だろうか？考えると、その解答は簡単に出てこないように思う。はたして、そういう行為がなければ、どんな事態に陥ったのだろうか？仮に、原爆投下が行われず、全土に絨毯爆撃が繰り返されたとして、誰かが生き残っていたのだろうか？等を考えたりする。
当時の軍部がどうかは知らないが、最後の一人になっても戦い抜くなんて、アホみたいな精神論を振りかざしていたのは事実だろう。
攻める方も如何に早く終わらせるか？が重大な課題であり、その判断で行動方針が決定されたのも事実だろう。大空襲や原爆投下がなければ、もっと戦争は長引いたかもしれない。
そんな事を考えると、当時の判断も一つの選択肢として正解だったように思う。

今はＩＳＩＬによる紛争状態の解消が国際社会の課題となっているが、今の精密誘導弾による精密爆撃では、恐らく紛争状態終結には繋がらないような気もする。今のＩＳＩＬの戦い方を見ると、太平洋戦争末期の日本の軍部の戦いを最後迄進めるという論理に、何か近い印象を感じるのは自分だけだろうか？

日本の終戦前の状況では、軍部は、女性、子どもに竹槍を持たせ、上陸してくる連合国兵士と戦わせるという無茶な行為を行わせていたようだが、今で言うＩＳＩＬ少年兵との違いはあるのだろうか？
そういう相手に対して、民間人の犠牲をゼロで精密爆撃という方法は、紛争終結を早める目的からすれば、殆ど効果が上がらないようにも思う。

７０年前の竹槍訓練を行う、女性、子どもを含めて、それが民間人だったのか？というと、その判断を簡単にする事は困難だったように思う。当時の無差別な絨毯爆撃や、大量破壊兵器を否定するのは簡単だが、国民全てが兵士だという社会では、相手側から見れば、全てが敵だと考えていたとしても不思議ではないとも言える。果たして、原爆は兎も角、無差別爆撃等が行われていなければ、果たして、当時終戦に向かったか？というと、非常に疑わしかったのでは？というのが個人的な感想だ。

大量破壊兵器等の残虐な兵器によって被害を被る事は悲劇としか言いようがないが、当時の状況を今に伝える上では、その悲劇の一面だけを伝えるというのにも違和感を感じるものだ。そういう事態に国家が陥ったのには、当然理由が存在する。遡っていくと、主張が受け容れられないという理由で国際社会から離脱して突っ走った体制こそに原因があるのだろう。主張が受け容れられないからといって武力に打って出るというのは、今で言うテロ国家と然したる違いは無いだろう。
当時の主張が受け容れられないのは、先に国際体制を作った強者側からみれば当然とも言える。そこに差異を付けられて差別と憤慨するというのは、考え方自体が間違っている筈だ。
当時の世界の体制において、一国が反旗を翻したところで、常識的に考えれば体制をひっくり返す事など出来る筈が無い事は、多くの人が判っていただろうが、戦争を主導した勢力には、そんな事が見えなかったのだろう。いや、見えない程に、思考が狂っていたのかもしれない。そんな体制が主導する国に、敗戦を認めさせ戦争を早期終結させるためには、空襲等の無差別爆撃が一定の効果があったという考え方もアリだろう。そんな事を考えると、ＩＳＩＬのテロ紛争を終結させるには、精密爆撃以外の選択肢の可能性も考慮すべきのように思う。そうでなければ、地上部隊投入というやり方では、攻める側の被害も拡大するだろうし、早期終結は無理のような気もするのだが、、、、

終戦を早めるために行われた様々な行為には、多くの悲惨な状況が生まれるが、それを被害と捉えるべきかどうか？というと、非常に難しい。被災、損害ではあるが、被害とは違うようにも思える。そんな戦争というのは、勝てば正義、負ければ悪である。仮に、同じ行為をしていたとしても、責められるのは負けた方だ。害を被るという被害は、正しい（勝った）方が受けた損害の事で、負けた方の損害は、少なくとも勝った方による被害とは異なるものだろう。敢えて言えば、負けた側の損害というのは、そういう事態に引き込んだ主導部の行為による被害ということだろう。
異論を唱える人は居るだろうが、個人的には、大空襲や原爆投下による被害の責任は、少なくとも投下した側でなく、そういう戦局に国家を追い込んだ主導部にあると考えている。

戦争状態となれば、人権を無視するような酷い行為が行われているだろうが、その行為が責められるのは、あくまでも負けた方が責められるのである。敗れた方が、戦争において残虐な行為は誰もが行っているというのは、そもそも間違いであり、誰もが行っていたとしても、その行為の責任を取らされるのは、敗れた方なのだ。大量破壊兵器や、非人道兵器も然りで、それによって勝者が被害を受けた場合、責任を問われるのは敗れた方だろう。それが戦争なのだ。戦争故に、常軌を逸した行動も生まれるのは、恐らく集団、社会の心理状態を想像すれば、非人間的な行為の異常性自体に気付かなくなるのだろう。それは、恐らく仕方ない事のように思う。ただ。戦争が終結して、我に返った時に、その異常性に気付くのだが、その異常性によって被害を被ったとしても、その責任を負うのは敗者のみというのも戦争の特徴だ。

冷静に考えれば、異常な行為のオンパレードであり、このような行為は、勝者、敗者関係なく、恨み、遺恨を残すのは間違い無いのだが、このような行為の責任の所在を考えると、その時代の、その体制こそが問題なのである。よって、紛争というのは、終結後に、その世代の当事者同士の条約等の約束事を決め合う事で終結させるべきものでもある。
その約束（条約）が結ばれれば、そこで初めて紛争状態、戦争状態は終結し、関係が正常化するのである。条約に明示された義務を果たす事が、過去の清算に相当するのだ。

戦後７０年を迎えるにあたり、過去の体制主導により、様々な被害を与えた事は事実だが、一方で、国際ルールに則った戦後処理も確実に行って、その義務を果たした事も事実である。
日本による戦争被害を被った側への反省は必要なのは当然だが、それは国同士の戦後処理の約束によって義務を果たした事を告げる事も重要だ。そして、未来においては、約束事を約束事として守る関係が保てる国々と手を携えていくという宣言で締めくくるべきのように思う。まぁ、約束毎を反故するような体制とは、価値観を共有して手を組めないと言う事だが、、、

バッテリー

或る程度の重量車では、バッテリーが必須。軽量のキック始動の車両なら、バッテリーレスキットでも十分だけど、基本、バッテリーは必要なもの。
我が家では、ＡＲ１２５Ｓ、マグナム８０はバッテリーレスキットを装着しており、ＡＶ５０は６Ｖ仕様故に、通常の開放型バッテリーを、そして、ＣＸ、ＳＶといったセル始動車両、ガンマ５００にはＭＦバッテリーを利用している。

ガンマ５００では、通常のＹＴＸ５Ｌ－ＢＳを使っていたけど、比較的早く劣化したので、途中からゲルバッテリー『駆』でＢＧ５Ｌ－ＢＳに交換。激安バッテリーの中では高価だけど、比較的長く保ったので割と好印象。

乗る頻度が低いモノの、バッテリーの寿命はここ最近は５～６年というところだ。
以前、ＣＸには純正の開放型の通常バッテリーであるＹＢ１４Ｌ－Ａ２という型番の国産バッテリーを使っていたけど、２年弱で弱っていたので、モノは試しということで、互換タイプのＭＦバッテリーを使ってきた。ＭｅｇａＰｏｗｅｒというＭＦバッテリーで流通価格は4200円程度で安価ながら、４年間は快適に利用できた。そして、この度は、モノは試し的に、ガンマ５００で好印象だったゲルバッテリー『駆』でＢＧ１４Ｌ－Ａ２を購入してみた。使い心地は、これからの数年で評価する予定。

ＳＶは現状はＡＣ　ＤＥＬＣＯのバッテリーを使っているが、四年目で劣化具合が顕著な状況であり、国産バッテリーに比較して長持ちした印象は無い。そのために、次は、試験的に別のバッテリーを使う予定。候補としてはゲルタイプか、カルシウムバッテリーというタイプを試しに使ってみるつもりだ。

昔は激安バッテリーは直ぐダメになる印象が強かったけど、ここ数年の互換のＭＦタイプとかは、純正バッテリーより長持ちするものも少なく無い。まぁ、ダメになる時は突然にダメになるパターンが多いようだけど、それでも５年保てば御の字である。
承知で使っている分だから、仮に失敗しても問題無い。何か良いブランドに巡り会えばそれでＯＫだ。

効率よく心肺機能アップ

実は、弱い運動で幾ら歩いても効果は薄いそうだ。効率よく体力アップに効果的な運動は何？
重要なのは、心肺機能を高める事。そんな運動で中高年にピッタリの運動が紹介されていた。一つが、『タバタトレーニング』。どんな運動か？というと、
エアロバイク×２０秒、大負荷＋１０秒間休憩をトータル８セットの運動。セット数が進む程、身体が取り込む酸素量が増えるそうだ。無酸素運動の瞬発力で酸素を消費して、１０秒間の有酸素運動で酸素取り込み能力を高める。
つまり、大負荷運動を短時間つづけ、負荷を抜いて酸素を取り込むという繰り返しのようだ。強弱を付けた運動が鍵なのだそうだ。

この『タバタトレーニング』をシニア向けにアレンジし治すと、、、
例えば、後に手を付いてお尻で身体を支えて足を前後に動かす運動。
他にも腹筋等でもＯＫだけど、２０秒で１０回程度で出来る負荷が望ましいそうだ。
これを２０秒続けて１０秒休憩で８セット。

他にも、足を前後に開いてスクワットを２０秒間といった運動でもＯＫだそうだ。

ウォーキングでも応用可能で、インターバル速歩という方法で、早歩きを断続的に入れる方法である。３分の早歩きと３分の普通歩きの繰り返しでもＯＫだという。インターバル速歩では、速歩時間が１５分以上が目安だという。

なお、運動前のストレッチと運動後のクールダウンを忘れない様に！との事。

黒田、ダル、マー君

ダルビッシュ投手、靱帯部分断裂だそうだ。田中投手も昨年、患ったそうだ。
メジャーでの中４日っていうのは、思いの外、投手にダメージを与えるものなのかもしれない。

そう考えて振り返ってみると、先発でローテーションを守り続ける事が出来る黒田投手っていうのは、もしかして、物凄く強靱なのかもしれない。先駆者の野茂投手もそうだけど、先発ピッチャーで一年通して怪我無く働き続ける事ができる。これは、物凄い事のように思う。

ダルビッシュ投手の快復と、昨年患った田中投手も怪我無く一年を乗り切る事を祈るばかり。

筋違え

筋肉を痛める、ちょっとした事が原因だ。痛めた直後は、痛めたかどうかが良く判らない事が多く、微妙な違和感を感じる程度。大抵は、運動中故に、無視して運動を行う訳だが、運動して、飯食って、風呂入って、寝て、、、、と時間が過ぎたら、翌朝辺りに激しい痛みを感じたりする。
この痛み、オーバーワークによる筋肉痛の場合と、イレギュラーな動きによる筋違え（軽度の故障痛）の場合があるけど、日常的な運動で稀に感じる場合は、軽度の故障痛の場合が多い。

この筋違え、簡単に治るようで治らないのが問題。治癒の過程は、当初の段階では、痛めた箇所を含む広いエリアでの違和感で、動かす事が困難な場合が多い。特に、特定の動きが不可能な程に制限されたりする。
その後、時間が薬だけど、痛みのエリアが狭まり、痛みが判りやすい質の痛みに変化する。判りやすい痛み故に、痛さが増した様にも感じられるが、痛みを押して動かす事が出来るので、実質的には判りやすい痛みになってからは痛みのピークは越えている。

そうやって痛みが消えていくのだけど、振り返ってみると、こういう筋違えのような痛みを感じる頻度が、少しずつ増えている様な気もする。恐らく、老化に伴う衰えが原因だろう。

後付けＳ／Ｃ四年経過

プロボックスは納車一年後にジムゼのＳ／Ｃを装着した。それから四年が経過した。
団地の上り下り＋通勤ラッシュという利用形態で、燃費は10km/L、休日郊外走行では16～18km/Lだ。
このＳ／Ｃは、ノーマルエンジンにポン付けのＳ／Ｃで圧縮比等はノーマルエンジンと同じ。純粋にＳ／Ｃを装着し、サブコンで燃料が増量されている仕様だ。
高圧縮のＮＡエンジン＋過給器ということで、今はやりのダウンサイジング過給エンジンと似た様な仕様とも言える。
四年間でのトラブルと言えば、Ｓ／Ｃからのオイル漏れが一回。これは、ハウジングボルト一箇所がマウント固定ボルトと併用する止め方に由来する構造で、ボルトの締結トルク不足が原因と思われるもので、装着段階から抱えていたトラブルの模様。オイル漏れ箇所の再シール後に、締結ボルトを自分で締めてからは、オイル漏れのトラブルは今のところ発生していない。
それから、バイパスバルブの作動不良で過給が掛からなくなった事が一度。ここもバイパスバルブの調整を行い取り敢えず問題は解決した位だ。

運転していて直ぐに判る違いは、ブーストメーターによる過給圧表示。ゲージが負圧側を示す事は、アクセルオフ以外では殆ど無い。僅かにアクセルを開けるだけでゲージは＋側に振れようとする。僅かに振れただけでトルクがノーマルとは異なり力強いのは明確に判る。バイパスバルブが不良の際には、絶対に＋側にならないけど、それに較べると段違いのトルク差だ。過給圧自体は、アクセル開度とアクセルを開ける速度に連動する。グッと踏み込むと過給圧が上限の+0.45kg/cm2迄一気に立ち上がるが、徐々に明けると過給圧は低く保たれたままだ。過給はアイドリング域からも行われる。その為に、発進から常に高トルク状態である。過給圧がアクセルオペレーションに連動するために、低速＋高いギアポジションでも過給が得られるので、市街地低速走行を４速、５速でカバー出来る。団地の山越えでの通常１速、２速の勾配を３速、４速で走れるので、市街地での燃費向上効果が著しい。

ここ最近は、トヨタ等でもダウンサイジングターボが登場の兆しを見せているが、低速域を高いギアで低い回転域で走らせるには、ターボでは不可でスーパーチャージャーが必須だろう。勿論、スーパーチャージャーの弱点とされる高速走行も、高速道路を５速ホールドで急登坂も速度が落ちないで済むので快適そのもの。但し、エンジン回転域でレブリミットの70％以上の領域では、スーパーチャージャーは不要かもしれない。パワーが必要ならばターボチャージャーが理想だろうが、不要ならばスーパーチャージャーの接続をカットする方が良いかもしれない。
ただ、スーパーチャージャーの駆動ロス重視で動力をカットして損失が抑えられるかどうかは、スーパーチャージャーの配置構成次第であり、スロットルの上流配置か、下流配置か次第であり、下手に複雑化するよりも常時駆動でもロスを最小に保つ構成の方が良いかも知れない。

装着後４年経過。大きなトラブルは無し。そして、何より運転して楽しいのが最高である。今や廃盤になって久しいプロボックスのワゴンで４ＷＤでＭＴにＳ／Ｃ仕様である。或る意味、非常にレアな構成。もう暫く乗る予定だけど、次の愛車の最大の候補は、アルトのターボＲＳのＡＧＳ仕様だ。あれは気になる。

始動直後、片肺気味

我が家のCX、最近、始動直後、片肺気味だ。
バッテリーは新品、プラグも新品、エアエレメントも新品、、、、、しかし、ここ暫く、アイドリングオンリー的な管理をしていたせいか、始動性は良くないし、始動直後は片肺気味。

三週目の今日も、始動直後は片肺気味でばらつく、、、、500m程走った後には正常に戻るが、正常に戻る前は、どうも、燃焼室が汚れて、マフラーに生ガスが溜まっているような症状。

まぁ、今後は毎週、乗り回す予定だが、どうなるだろう。

因みに、先々週、一気筒失火していたγは今日は快調。SVはセル一発始動で凄く快調。

後は、CXだけ。エンジン、ばらつくと、非常に乗りづらい。

体調管理

体調の良否は、体温の異常だけでは判断出来ない。
体温が高くなくともコンディションが優れない場合も有り得る。
コンディションが優れない状況では、顕著な症状としては、目の奥が微妙に痛む、全身の筋肉、関節が微妙に違和感を呈する、大した負荷でもない運動で、強烈な筋肉痛に襲われる、、、そんな状況。
調子は優れないけど、日常の生活が出来ない程ではない、、、ということで、日常生活を続けると、体調は回復しきれず一進一退を繰り返すパターン。

泳いで泳げない事はないが、背筋を痛めたし、ピストバイクに乗って走れない事もないけど、乗り終わると身体が非常に重い。ランニングも出来ない訳ではないが、足が重い。

体温計測で、異常無い時はは36.3度程度、コンディションが優れない場合が、36.8度、発熱とは言えない状況だが、通常行動すると怠さ倍増。で、夜に体温を測ると、37.5度程度迄上昇、明らかに異常。で、就寝して翌朝検温すると36.3度、治ったと判断して何時も通りの活動をすると、活動後に36.8度～37度、、、この繰り返し。
その間、咳き込むとか、痰が絡むとかは無し。微妙に怠く、痛めた筋肉痛を抱えているだけ。

思うに、体調を崩していたものが復調したと判断して、日常活動すると、再び体調悪化に陥るというのは、体調が完全に戻っていないのだろう。しかし、日常活動前の状態ではコンディションは普通と思える状況な訳で、この病み上がり的な状況を異常と判断して安静にしておけば再悪化はしないのだろう。病み上がり状態＝元気と判断してしまうから良くない訳だ。病み上がり状態を、如何ほど確保して安静にしておけば良いか？の見極めが大事だ。

インフルエンザ

インフルエンザにかかると高熱、全身痛で動くのがつらくなる。薬を処方してもらうと、熱が下がって体が楽になり、完治したように感じるが、インフルエンザが完治したわけではない。 インフルエンザの感染経路は、咳やくしゃみから感染する飛沫感染と、インフルエンザウイルスが付着した物に触れて感染する接触感染の２つだ。

インフルエンザウイルスは感染力が非常に強く、部屋にインフルエンザに感染した人が一人いただけで、周囲の人にインフルエンザを感染させる。また、体が抵抗力の弱い状態になっていると、インフルエンザに感染した途端、発症する場合もある。そのために、ストレスを溜めない、十分な睡眠や栄養をとるなど、健康な体作りもインフルエンザ予防となる。インフルエンザの潜伏期間は、一般的には１～２日とされています。長い人では４～５日で比較的短い。

インフルエンザが発症してから完治するまでの期間は、約１週間である。 勿論、体力がない人だと、もう少し期間が長くなる場合もある。熱が下がると完治したように見えるが、体内に感染力を持っているインフルエンザウイルスが存在している可能性があるので、熱が下がっても完治するまでは外出を控えるべきである。

インフルエンザが完治して感染力をもったウイルスが体内から完全に排出されるまでは受診以外の外出は避ける。感染力のあるインフルエンザウイルスが消滅するまでの期間、目安としては、インフルエンザによる熱が下がってから２日間は外出を避ける。 インフルエンザに感染したらすぐに病院に行って検査をし、抗インフルエンザ薬をもらいましょう。

医師の指示の通り薬をしっかり飲み切ることが大切です。体調が回復したからといって、途中で服薬を止めると、ウイルスが完全に死滅せず、周囲に感染させてしまう可能性がある。 療養中、室内は適度な温度と湿度を保ち、定期的に換気を行う。インフルエンザを治すことに体が集中できるように、安静に過ごし、十分な栄養をとり、症状を長引かせないように、きちんと休養をとることが大切である。

3/1～3/7の検索ワードピックアップ

★チェーンステーアングル
　シートステーとシートパイプの為す角度。Ｆメカでは、ゲージとチェーンの交錯角度が重要で、チェーンの角度はシートステーとシートパイプの角度（チェーンステーアングル）で決まるので、Ｆメカを適切に機能させるための条件表示として利用されている。

★ダホン・インパルス
　現行インパルスは廉価車両で、Re-Barフレーム搭載のスチールフレーム車が該当。昔のヤマホンと同等。

★ビーンズハウス
　初期のB-BH06、B-BH062はＤＡＨＯＮのOEM供給車両。アルミのRe-Barフレームに、フロントフォークのエンド幅は100mmで、ハブダイナモ装備が魅力。ギア比を下げて街乗り用にすれば結構使い勝手は良い。

★手術創治癒期間
　表層だけなら３日。奥まで引っ付くのに早い人で１～２週間。内部筋肉まで治癒するには３～６ヶ月だそうだ。

★Ｅ－１００ＲＳデッドストック
　もう無いかも知れない。我が家には、使用期間僅かのストックが一台ある。僅か150万画素だけど、連写機能は重宝するし、連写中もＥＶＦはブラックアウトしないのがメリット。バッファからの転送時間も短いので使い易い。手ぶれ補正も強力で、フレーミング中もしっかり機能するのは重宝。今時、光学１０倍だけど、テレコン併用すれば、そこそこ活ける。後継にカシオのＥＸ－ＦＨ２５を購入するも連写中にブラックアウトするから使いづらい。ＣＣＤシフト式の手ぶれ補正は使いづらい。キャノンのＳＸ－１ＩＳよりも連写使いならＥ－１００ＲＳがベター。最新のモデルは知らないけど、個人的には画素数は120万画素～最高でも320万画素もあれば十分。

★ハイテンスポルティーフ
　前三角クロモリプレーンゲージなら、ミヤタルマン、ユーラシア辺りだろう。

ツーリングにもＤＨバー

ＤＨバーというと、トライアスロンバイクやＴＴバイクのエアロアタッチメント。
人によっては、時速35km/h以下では意味無いとか、そんな意見も少なく無い。また、ある人は、危ない！という人もいる。
ドロップハンドルでガムシャラに漕ぐ、、、誰も気付いていないけど、視線が真下に落ちるのでも全盲運転みたいなもんだけど、ＤＨバーを握ったポジションでは視線は真下にならない。視線は前方にあるのだ。それ故に、危ないのはドロップハンドルでガムシャラに漕ぐ方が危ないと考えている。
勿論、ＤＨバーを何時も握るのは考え物で、郊外の道路とか限定で、間違っても市街地でＤＨバーを握るなんて有り得ないのは言うまでもない。

そういう訳で、個人的には、下手にドロップハンドルでガムシャラに漕ぐよりは遙かに安全だと思うし、35km/hに到達しなくとも、向かい風等に対しては、空気抵抗を大幅に軽減できるので極めて楽珍だと思う。

ということで、このＤＨバー、案外、昔で言うスポルティーフのような走行抵抗の小さなサイクリング車にも有効なように思う。実際、我が家では、ピスト、ロード以外の自転車にもＤＨバーっぽいものを装着しているけど、案外便利で快適だったりする。

現代版スポルティーフでも作ろうか？

今、サイクリング用に、どうなっても良い的な実用スポルティーフと、中高生時代に憧れていた当時の理想のスポルティーフと二台所有している。そもそも、スポルティーフが好きなのは、日帰り中心の快走サイクリング用自転車としてピッタリだったことであり、用途に見合った自転車が、スポルティーフというジャンルだったからである。 考えてみれば、スポルティーフの体裁に拘る必要もなく、日帰りサイクリングに適した自転車が欲しい訳で、今入手可能なパーツでそういう自転車を作れば、必ずしもスポルティーフの定義（？）に当て嵌まるとは限らない。 そこで、仮に現代の快走サイクリング車を作るとしたらどうなる？を妄想してみることにした。 快走サイクリングというと、色んな天候の中で、なるべく速いペースで楽に長距離を走ることが出来て、万が一のトラブルでも簡単に対処可能ということ。晴天に限らず、雨や雪の場合もある。無風ではなく強烈な向かい風だって有り得る。出先でトラブル、故障、事故も当然有り得る訳だが、なんとか修理対応して走行可能な状況に戻せるというのが重要。 となると、フレームは、突っ込んでフォークが曲がっても、ロープ一本で修正可能なスチール製が理想だろうし、雨、雪に対応可能という意味ではフェンダーも必須だろう。楽に走れるという意味では、昔ならドロップハンドルで一択だったけど、今なら、トライアスロンバーとか、ＤＨバーもあれば楽珍。 駆動系については、通常の外装式多段変速だろうけど、信頼性が高くなったとは言え、やはり電動式より機械式の方が良さそう。段数的には９段で十分だろう。パーツの入手性を考えると、１０段も検討の余地があるが、１１段は実績を見てからの判断か？ クランクについてベアリング部分の防塵性を考えると、シマノのキャップレスデザインか、通常の四面テーパー式が良さそうだ。 ブレーキについては選択肢が限られるセンタープルは不要。全天候性を考えるとディスクブレーキが魅力的。但し、万が一の事態での修理対応を考えると油圧式ではなくメカ式の方が信頼性が高そうだ。 荷物の積載は小型のフロントバッグとサドルバッグ程度で十分。フロントバッグ積載のために、小型のキャリアを装備する必要がある。なお、ＤＨバー等のエアロアタッチメントを併用する場合、アクセスを考慮したフロントバッグが望ましい。 こういうツーリング自転車、一から作ると高価になりすぎるので、何かのベースを改造するというパターンとなるけど、前後ディスク＋スチールフレームなら、シクロクロス系のモデルをベースに作ると簡単に出来そう。 それで、パッと見ると、ＦＵＪＩのＦＥＡＴＨＥＲ　ＣＸ＋っていうのが、理想に近い。ただ、残念なのは、リアエンドにフェンダー取り付け様のダボが無い事。フロントにはあるのに、、、これが残念

耳かき

耳かきは形状によって２パターン。一つは、引っ掻き出す小型のスプーンのような構造。一つは棒の先に多段の円板が取り付けてある様な構造。

付着した耳アカを掻き出すならば、多段円板型の方が都合が良さそうだけど、大きな固まりを掻き出すにはスプーン形状の方が使い易い。
どっちが良いか？というと、用途次第だろう。

但し、その材質については良否があるように思う。何れのタイプでも、樹脂製の肉厚の耳かきは使いづらい。スプーン形状のモノなら最低でも竹製の薄いモノの方が使い易い。多段円板型のモノは、金属製に限る。

自身、スプーンタイプのモノでは銀製を、多段円板型のモノでは鉄製を愛用している。

因みに、、、綿棒は使わない。

冬バテ？

生活環境における気温差が大きい程、自律神経のバランスが崩れ、夏バテに加えて様々な症状が起こりやすいそうだ。
夏は気温の日較差、屋内外の気温差は最大でも８[℃]弱、一方で、冬の気温の日較差、屋内外の気温差は最大で20[℃]にも、、、これが冬バテの大きな原因だという。
他には、寒いと交感神経が活発化して緊張状態が続くのでばてやすいそうだ。

危険度のチェックは、爪が割れやすいか？浮腫みやすいか？汗をかきにくいか？耳を折って痛いか？で見極めるそうだ。これらのチェックは血行不良か？代謝が活発か？を見極めるチェックだそうだ。

対策は、目覚めの際に朝日をしっかり浴びる。ストレッチ＋ヨガで運動する。規則正しい三食の食事でアミノ酸をしっかり摂取する。ぬるめの風呂につかる。リラックスして就寝する（就寝前にＰＣ、スマホは控える）。だそうだ。

クランクフォワードバイクの歯数構成

クランク長152mmのアルミシングルクランクを入手した。
これは、パナソニック・トレンクル７５００の純正クランクセットで歯数は42Tである。

これ、当初は厚歯？って思っていたけど、実際入手すると、薄歯っぽい。

当初は、歯の部分を切り落としてチェーンリングを装着することを考えていたけど、この42Tを活かして使うのもありか？と思っている。
このクランクにはチェーンガードが装着してあるけど、その取り付けピッチがPCD=110mmである。つまり、コンパクトクランク用のチェーンリングが使えるのだが、コンパクトクランクのチェーンリングというと、50-34Tが普通の構成。で、42Tを挟んで、外側に50T、内側に34Tを使うとすれば、50-42-34Tと、8T刻みのトリプルとして使えそう。

こういうのも悪くないかな？と考えたりしている。
幸い、西ＤＡＨＯＮ号は、フロントの変速は完全フリクションレバーによる変速だから、フロントは何枚あっても大丈夫だ。

ただ、後外装９段、内装３段に加え、前を３枚とすると、、、トータル９×３×３＝８１段変速、、、、アホですな。段数でギアレシオの選択肢が増えるというメリットは皆無なのは顕か、、、、

程々が一番

四輪車、豪華にワイルドに、、、そんな風に変化している。売れ筋も、立派なモノが大変人気。デザインもＤＱＮ系、オラオラ系が好まれる風潮。
単車も然り。教習所で免許取って、ドンとハーレー、ドカ、、、、或いはリッターバイク。まぁ、人の好きずきだから否定はしないけど、こういうモノに対して、消費者の多くは、ステイタスを結構求めているような気がする。

用途に併せた程々の丁度良い感、、、、そういうのを好むのは昔から少数派だ。

単車で言えば、昔から区切りの最大排気量が人気。中免の400cc、大型車ならナナハンである。中間の350ccとか650cc、500ccとかは多くは不人気。

しかし、、、海外では、そんな中間排気量でも人気のモデルは少なく無い。大排気量に限らず、中間排気量でも結構好かれている。

使途に応じた丁度良い感、、、、こういうのが望みだけど、最近、こういう選択肢は極めて少ない気がする。

単車での中間排気量クラス、或いは、車なら初代スイフトスポーツのようなモデル、結構好き。
そう言えば、新型ロードスター、1.5Lということで結構楽しみ。形は特にリアビューが未だに馴染めないが、パッケージの作り方はイイ感じだ。

これから、自身、老化が進み体力も衰えてくるだろう。それでも楽しく振り回せる程良いサイズ、パワーの単車、車の登場を願っている。

道路に安全柵

子どもが巻き込まれる事故防止に、車の衝突に耐えられるガードレールが検討されているという。
見ると、横方向は○パイプ、縦方向の支柱が□パイプ。角断面で強度アップされているようだ。
なかなか悪くないアイデア、、、、

しかし、国内の生活道路は昔ながらの狭いまま、、、、しかし、、、、最近の車は殆どが三ナンバー、、、そして、三ナンバーでも今や1850mm越えである。昔より200mm近く広くなっている。狭い道路で対向車とすれ違う場合、400mm以上路肩側にはみ出すのだ。

国内向けの道路は５ナンバーに誘導するようにするとか、、、、道路によっては３ナンバー進入不可にするとか、そういう方が良いのでは無いだろうか？

そんな私は、昔から５ナンバー志向。今のプロボックスも前のエリオも、エスクードも、シエラも、ジムニーも、、、、全部５ナンバー。全長も必要最小限で4300mm以下を選んでいる。それ故に、道路が狭いと感じる事はないけど、馬鹿でかい車に、車両感覚の乏しい人が運転している人の様を見ると、、、、如何にも危なっかしい、、、、

道路に柵を設けたり、道路を拡幅したりも大事だけど、通学路とか生活道路では、３ナンバー進入不可で規制する方が手っ取り早い。

全車５ナンバー、、、、そうすると、結構道路は広く使えるような気がするのだが、、、、

シャフト駆動

最近の単車、シャフト駆動のモデルは極限られている。自身、単車に興味を持った時に、このシャフト駆動というのに強く惹かれ、今でもシャフト駆動っていうのは、単車選びの際に大きなポイントになっているのだが、現状では、一部のアメリカン、ツアラーでも相当に排気量の大きなクラスのみだ。

80年代半ば迄は、ラインナップは結構豊富だったと思う。
ヤマハ等は、重量車は全てシャフト駆動だった時期もある。ＸＺ４００／５５０、ＧＸ７５０、ＸＳ７５０、ＸＳ８５０、ＸＪ６５０、ＸＪ７５０Ｄ／Ｅ／Ａ、ＸＪ９００Ｅ２、ＸＳ１１００、Ｖｍａｘの時代はフルラインシャフト駆動のような状況。スズキでもＧＳ６５０／７５０／８５０Ｇ系、カワサキならＺ１０００ＳＴ、ＧＴ７５０、Ｚ１１００Ａ、スペクター、ＧＴＲ系、エリミネーター系、ホンダではＧＬ／ＣＸ系、ＮＶ系、ＣＢＸ６５０／ホライズン辺りがそうだ。

しかし、今時は極僅かの重量車オンリー。まぁ、チェーンの耐久性、信頼性も高まり、シャフト駆動のメリットが見出しづらくなってきたのが理由だろうけど、個人的には、このシャフト駆動というのは、何となく好きなのだ。シャフトの癖等言われるけど、意識する事もない。それよりも、汚れず綺麗で掃除しやすくメンテナンスフリーというのは、自分にとって大きなメリット。そして走行中の静粛性も非常に心地よいモノだったりする。
ただ、シャフト駆動というだけで重量級なんだが、輪を掛けて車体自体が巨大で大きなのはチョット好みで無かったりする。

で、今の段階で、シャフト駆動車を調達しようとすると、、、、どれもコレも非常に古いのが難点。好み的には、シャフト駆動ならクランク縦置きが一番合理的と感じるが、国産でクランク縦置きというとＧＬ系、ＳＴ／ＳＴＸ系のみ。さらに、カウルレスで250kg未満のスタンダードモデルというと皆無なのが現実だったりする。

そういう状況で、今気になるシャフト駆動車というと、、、Ｚ１１００Ａくらい。チョイ前なら、ＺＬ１０００とか、ディバージョン900、ＢＴ１１００も意識した事もあるが、、、いずれにせよ、どれも超レア。一番好みのＺ１１００Ａは30年以上前だから古すぎる。現実に維持するとなると、パーツの調達に激しく苦労しそうなので、現実には手を出せない。

80年代はシャフト駆動車が結構選べたし、それで実際に購入出来てきた（ＧＬ４００、ＣＸ４００、ＧＬ５００、ＧＬ７００、ＸＺ４００、ＸＺ４００Ｄ、ＧＳ７５０Ｇ）けど、今はそういう時代ではない。チョット寂しい。

今の時点で、シャフト駆動のスタンダードモデルで、、、ってなると、国産はほぼ皆無。ＢＭＷとかグッチくらいしか思い浮かばないが、現行の４バルブＯＨＣグッチには魅力を感じないし、消去法で残るというと、Ｖ７系くらいだけど、ツアラーで考えるともう少しボリュームが欲しいところ。

少年法の改正論議

公職選挙法の改正で選挙権が１８才以上、、、そういう状況で、少年法適用も１８才未満に引き下げるべき的な意見があるという。

ただ、個人的には、義務教育が終わるのが中学で１５才。免許取得年齢で一番低いものが１６才から、婚姻可能年齢は女性で１６歳以上、、、、

言ってみれば、１６才以上は大人としての扱いと、権利が行使出来る世の中である訳で、少年法の適用は１６才未満とするのがベストの様に思う。

中学生と高校生、、、そこには大きな差があるように思う。満１６才になると、色んな事が出来るようになる訳で、当然、責任も負うべき。そして、１６才で責任を負うべきであるという教育を、義務教育最後の中学校の指導要綱の中で、しっかり指導していくべきではないだろうか？

教育制度改革では、学力云々という議論ばかりだが、社会から出る準備においては、義務や権利、責任の概念、社会性といった部分を、１６才から社会に出る人も居るわけだから、そういう社会教育を行うべきだろう。

高校受験においても、通常五教科以外にも、社会に出て生きるために必要な常識を科目として取り入れるべきではないだろうか？

自身、十数年の塾経営を行ってきた事があるが、普通の難関校受験の生徒から、何処でも良いから入れる的な生徒迄見てきた経験上、生徒によっては、受験科目以前に道徳とか社会の仕組みを教える方が先決だと判断し、そういう話を多く取り入れてきた。
中学生ならば指導によって、そういうモノをしっかり伝える事ができるように思うし、受験教科を教える前段に、常識、道徳を理解させる方が、受験教科の習熟度も上げられるように思う事があったのは事実だ。

少年法適用年齢の引き下げというのは、教育とセットで議論すべきでは無いだろうか？

膝痛対策、総括

昨年の１０月に膝に水が溜まったようになり、曲がらなくなり歩く事が困難になって、丸三ヶ月が経過。
現状、膝の腫れは退き、水は溜まっている様子は無し。稼働範囲は従来通りで、取り敢えず、４～６ｋｍ程度の峠ランニング（１ｋｍを４分ペース）なら痛み無しで可能な状態迄回復。

で、行った事は、アイシング、ストレッチのみ。なお、筋トレは昔から行っており、筋肉量的には、そもそも十分ある状態。そして、痛みを呈した運動である峠ランニングは、痛みが酷くならない程度に毎日２ｋｍ以上を行ってきた。本来、傷めると休むのが本筋だろうけど、敢えて峠ランニングは行ってみた。何故ならば、痛みが悪化しないレベルを探りながら、弱い筋肉、不味い姿勢を探り出すため。無理の無い程度に痛みの原因を探り、修正するのが必要と感じたからだ。日々の修正による改善の効果が見られれば、その負荷に対応出来るはずで、その効果を自覚するには、毎日走るのが一番であるという判断。
因みに、痛みを感じた時は10％勾配の上り下り合計2kmが16分掛かっていたけど、今は痛み無しで2kmを８分30秒のペースで２～３周回（4～6km）可能となった。

アイシングは、腫れが酷く、曲げると痛みを感じる時だけで、治療開始から一週間程度だけ。
ストレッチは、膝周りの筋肉を伸ばすストレッチ、それから骨盤の歪みを取るストレッチ、筋トレで効果的だと思われるのは、日常的に行っているものだけど、インナーマッスルを鍛える筋トレだろう。

現状、内膝に微妙は違和感は残るものの、運動も可能で、運動前後で違和感が酷くなる様子は無い。勿論、他の運動、例えば、スイムのブレスト、自転車でのヒルクライム等々についても問題は全く無い。

なお、サプリ、塗り薬、湿布、サポーター、テーピングの類は一切使用していない。

これで三ヶ月継続したが、取り敢えず完治と判断しても良さそう。

基本、自分の治療は、何処がどの様に壊れたか？を確認するのが最初。傷めた状態で動かせば、何処が、どんな動作の時に痛いというのが判るので、それを明らかにするのが最初のプロセス。そして、そこを修正するために必要なケアを少しずつ行うというやり方。
なお、治療では、自然治癒力を最大限利用する方法で行うのがモットー。

ただ、、、、いつも、何処かを傷めているのも事実。恐らく、運動負荷が大きすぎるのだろう。そして、その部分を常にケアしているような状況。恐らく、チョット動きすぎなんだろう。

物欲停滞

購買欲はあるけど、購買対象が無い、、、今、こういう状態に近い。しかし、長らく趣味のモノを新規調達していないので、何か欲しい、、、、しかし、何かが明確に定まらないのが今の状態。
単車でも然り。そろそろ、何かが欲しいのだけど、何が？っていうと、決めかねて迷う状況。ＣＢＲ９００ＲＲ、ＶＴＲ１０００Ｆ辺りが候補だけど、この辺りのモデルは、敢えて買うとすれば？的な候補で、絶対欲しい！という物欲対称ではない。過去に買ったモデルは、何かが欲しい！ではなく、これが欲しい！で選んだモデルだ。γ、ＣＸ、ＳＶ、ＡＲ系、何れもそうだ。
自転車も然り。ピスト、ロード、スポルティーフが基本で、とっておきモデル＋実用モデルの二本立てが理想だけど、それに応じて作っているので、今時点で、これを置き換えるモデルは？というと、正直、思い付かない。ＢＭＸ系、小径系も然り。今の状態で大変満足している。
デジカメ等にしても然り。自身にとって欲しいと思うモノは取り敢えず持っているので、次何か？とはならない。

単車でも自転車でもだけど、いずれも最新、最強、最高性能が欲しい訳ではない。自身の感性に合うかどうかが重要。時代が進むに連れて色んな新しいモノが登場するが、それが自身の感性を刺激していないのだろう。単車でも、自転車でも、車でもだけど、新しいモノが登場すれば、見に行って試乗するなりして試してみるのだけど、確かに高性能で乗りやすく、扱いやすいのだろうけど、何か響かない。響かないと欲しくならない。困ったモノである。しかし、時期的に何か欲しいのだ。
無理矢理欲しいモノを探すと、、、、どうしても、古いモノばかりになるのも困りもの。そもそも、欲しいのは、安心して乗るために新しいモノが欲しい訳だが、慣性に合うのがどうしても十年以上前のモノばかりとなる。
前回、単車が欲しくなって買うに到った時は、既にＳＶ６５０Ｓが欲しくて溜まらなくなっており、それを探して購入したのだが、現時点では車種が明確に決まり切っていないのが前回とは違う。コレとコレとコレであれば、、、的な選択だから、やはり違う。

なんか、ハートに突き刺さるモノ、出てこないかなぁ、、、、

次の電動アシスト

嫁の電動アシストの買い換え、娘の自転車をＬＧＳ－５Ｐｒｏから電動アシストへの買い換えを夏頃を目処に考えている。
我が家の電動アシストは旧規格だから等倍アシスト迄で漕ぐ力の二倍の出力迄だけど、今頃の新規格では、２倍アシストだから漕ぐ力の三倍の出力が発揮できるのだが、どんなモデルを買うか？で、色々物色中。

最近のモデルの特徴は、前輪に回生モーター装着で、回生＋前輪駆動というのが一種のトレンドというか流行のようだ。
従来モデルでは、クランク周りの強度限界がアシストの制限の一つだったそうだが、この制限から解放されることで最大出力でアシスト可能になったのがメリットで、こうすると、ダイレクト駆動で登坂能力がアップ（ＢＳのサイトだと、出力レベルがセンターモータータイプのレベル３～４がレベル６にアップ）とか、後輪ブレーキ制動時に前輪で回生発電するとか、そんな機能が備わっているようだ。この前輪回生駆動は、パナソニックの回生シリーズ（元エネループバイク）にもラインナップされている。

一見、良さそう！と思ったのだが、現時点では従来のセンターモーターで後輪駆動アシストのモデルにしようかな？と考えている。
やはり、前輪駆動でフロントから引っ張られるのは、Ｕターン時に危険が伴いそうな印象が強いからだ。旋回中に駆動が入ると、バンクから立ち上がり外にはらむのでは？という危惧がある。まぁ、試乗して、旋回時の挙動を確認してからになるけど、その操縦性が非常に心配。そして、前のハブ周りがゴツイのは、どうも美しくない印象が強いから。

で、電動アシスト自転車を見て、何買うか？というと、どれも同じに見えるので、選択に非常に迷うのが正直なところ。フレームパイプワークがチョット違うだけ、、、そんなのばかりで選びようが無い。まぁ、機能に差が無ければ、乗る本人に選ばせるのもアリかもしれないが、もし機能に差があるのであれば、機能で選びたい。
で、自分で選んだ機能、、、、それは、重量差に違いがあるのなら、少しでも軽い方が良いか？ということで、重量で選択。多くの電動アシスト自転車は、26～29kgに集中している模様。チタンフレーム車なんぞは、不要だし、スペック上は軽くても、フェンダー、籠、キャリアが無い状態で20kg前後でも魅力は無い。両脚スタンド、フェンダー、籠、キャリア等フル装備での重量が問題。

今時点で候補になっているのは、通学用には24kg、内装五段アルミフレームのパナソニックのプレジアってモデルと、買い物用にはＢＳの26インチ、内装三段で25kgのアシスタＤＸを検討中。次点でパナソニックのビビ・ライト、22.4kgのモデル。但し、これはバッテリー容量が6.6Ahというのがチョット不満。パナソニックの8.9Ahのモデルは重量が27.7kgと少し重たいのが難点。ショッピングモデルでアルミフレームはＢＳ。パナソニックはハイテン鋼のフレームで少し重くなっている。パナソニックのアルミフレーム車であるビビ・ライトでは、チャイルドシート非適応だったりして、ＢＳのアルミフレーム車とは少し機能的に違うようだ。

ママチャリバスケット、装着

我が家の電動アシスト自転車は、１０年前に購入したアシスタ・スーパーリチウムである。これ、娘が２歳の頃に乗せるのを目的に購入したので、当然、子供乗せが装着してある。そして、息子が幼稚園を卒園するまでだから、昨年の春迄、子供乗せが大活躍していた。
息子は小学一年生ながら、身長体重は小学四年の平均値を超えるサイズで、子供乗せを使わなくなって久しい。現時点での身長は135cm、体重が31.5kgであり、小学一年の平均に較べると、身長で20cm、体重で10kg程デカイ訳だ。

それでも、ランドセルを載せたりするということで、子供乗せは暫く残していたのだが、さすがに邪魔くさいということで、この度、子供乗せを撤去した。そして、撤去の代わりに脱着式のリアバスケットを付けてみた。
リアバスケットというと、格好いいは言えないが、実用性を考慮すると、悪くない。

因みに、リアバスケットはレバー一つでロックが解除できて取り外す事が出来る。
重量バランスを考えると、前カゴに全てを集中させるよりも、後にも荷物が積載出来る方が安定性が保たれるし、前カゴの底部に貴重品、そして前カゴにカバーをつけて、後籠には、比較的重たいの荷物を入れる、、、、こういうパターンが良いと思う。

因みに、後籠は、電動アシスト自転車を買い換えても、付け替えて使う予定。

体組成変化状況

ここ最近、体重は不変。しかし、日々の変動量は結構大きい。夜は71.1kgで一定だけど、朝昼は、72.5kg程度迄増えている事も少なく無い。

そして、一番の変化は、基礎代謝量。これが1790～1830kcalと、1800kcalを超えた数値を示す事も少なく無い。因みに、体年齢は23～24歳というところ。昨年末に比較して、代謝量が＋50kcal、体重は＋1kg、体年齢は－1歳、体脂肪率は－1％というところ。

コンディションは悪くない状況を保っているのだが、、、、どうも、腹の肉というか余った皮が気になる。
と言う事で、その部分の脂肪というか余肉を早い事排出できるように血流改善のマッサージを毎日行う事にした。

果たして、余肉マッサージによる血流促進で、その部分のエネルギーの消費が促進されれば言う事無いのだが、、、、

組成数値だけでなく、体感というか見た目も大きく変化させるのが大事。

頑丈なスタンドゲット！

過去に何度か記事にした内容。それはスタンドネタ。
子供向け自転車に取り付けるキックスタンド探しだ。
最近のスタンドは、自転車のフレーム形状が様々なために、どんな形状のフレームにも簡単に取り付け可能なように、取り付け部分が首振りの分割構造で、尚かつアルミ製、そして伸縮構造のスタンドが多いが、そういうスタンドは非常に華奢で簡単に壊れやすく、不安定なのが欠点。

欲しいのは、昔ながらのスチール製で、ロック付きのスタンド。勿論、ハブ軸止めではなく、クイックリリース式のハブに対応するためのチェーンステー、シートステー止めのスタンド。

取り付けたい車両は、ルイガノのＬＧＳ－５Ｐｒｏのフレームサイズが330mmのモデルだ。このモデルはブレーキがディスクになっているので、ローター等への干渉も考慮しなければならない。
ローターとチェーンステーの間隔も余裕が無いので、極力ハブ軸近傍で固定出来るタイプが理想、、、、
更に、スタンドとしては、頑丈なスチール製で、ロック機構の付いた構造が理想ということで、ずっと探していた。

で、先日、オークションで見た目は錆びた状態で程度は今一だけど、スチール製で、ロック機構が装備された、取り付け部のチェーンステー、シートステー間のピッチが狭く、見るからにハブ軸近傍での固定が想定されるようなスタンドを発見したので、これを落札して入手してみた。因みに落札価格は５０円だ。
で、自転車に併せてみると、バッチリで想定通りの構造。良い案配である。

スポーツサイクルとは言え、街での利用ではスタンドが必須。スタンドは、頑丈さと安定度が特に重要。そういう意味では、ユニバーサルデザインで軽量、取り付けやすさ重視のスタンドよりは、鉄製で頑丈かつシンプルな構造の方が望ましい。
せめて、スタンド取り付け部あたりの構造が有る程度規格されていれば、スタンドも頑丈な構造になると思われるのだが、、、、最近は、フレームデザインが様々になりすぎているので、こういう実用装備の実用性能が今一なのが凄く多いような気がする。

ＳＶとＣＸ

４バルブヘッドのＶツインである。ＳＶは９０年代末期製、ＣＸは７０年代末期製。開発時期に２０年の開きがある。

ＳＶは、エンジン掛けるだけという維持の仕方でも始動性は低下しない。プラグもすすけない。
しかし、ＣＸはエンジン掛けるだけの使い方では、プラグがすすけて、かぶって、始動困難に陥る。ＣＸは、乗らないとダメ。

似たようなミドルツインだけど、維持のしやすさが全然違う。ＣＸの方が神経質。

ＳＶは大抵セル一発。ＣＸは始動失敗するとセル１０発、、、、時代の違いが顕著。

パワーは近いけど、車重のせいか、ＳＶの方が遙かに軽快。しかし、トルクの出方、加速の楽しさはＣＸの方が上。

土曜日には乗れた。来週もガンマを含め、重量車三台は全て乗る予定。

ＳＶの軽い車体で荒れた路面のワインディング、腰荷重を完全に抜いて股下で単車を遊ばせながらバンキングして切り返すと、面白いように走る。車体が軽いから出来る技。
ＣＸで同じ路面を走る時は、柔らかい足回りと、重たい車重で車体に吸収させながら走る。

乗り方が全く違うのが、また興味深い。ＳＶは、ＣＸとガンマの丁度中間の乗り方みたい。

単車は面白い。毎週最低でも５０ｋｍ程度は乗って感覚を戻したい。

2/22～2/28の検索ワードピックアップ

★ユーラシアスポルティーフ1982
　当時なら、ユーラシアグランスポルティーフってモデルだろう。700Cでセンタープル直付け仕様のモデル。

★インテルＣＳ６３０
　PCカメラとしても使えるデジカメ。付属CDに入っているTWAINドライバー経由でデータを取り込む事が可能。トイデジながらＣＣＤで、普通のＣＭＯＳとは一味違う映像が楽しめる。ちょっとした改造でマクロ撮影にも対応可能。レンズが明るく、ストロボの必要性を感じない優れもの。結構お気に入り。四台捕獲している。CDが無ければネット上でドライバーを探すしか無い。

★ＣＢＸ２５０Ｓ
　初代ＦＴＲ２５０と同じＲＦＶＣのＳＯＨＣの単気筒エンジン搭載。出力は28PS程度だけど、250シングルで最軽量クラス。乾燥重量115kg、装備重量でも125kgだから最新のＮｉｎｊａ２５０ＳＬよりも20kg軽い。グースと較べると30kg以上軽い。弟分のＣＢＸ１２５Ｆ並の車体故に、超機敏である。黒に赤ラインのモデルに乗っていたが、未だに欲しい一台。

★ＸＳ２５０セカ
　ＸＳ２５０セカ、ＳＯＨＣツインのモデルからＤＯＨＣ４バルブツインで完全なダイヤモンドフレームタイプにチェンジしたモデル。デザインは同時期のＸＺ４００系に近い。ホイールデザインは４本スポーク、角張ったデザインで、垂直尾翼的なテールカウルが特徴的なモデル。但し、400ccと共用設計であり、若干重いし、出力も当時としては控え目の33PSでツアラー志向。同時期の空冷ツインならＧＰＺ２５０（ベルト駆動）の方が軽量で良く走るし、コミューターとしてならＧＳＸ２５０Ｅの方が人気があった。

★木造二階でフリーウエイト
　バーベルするなら100kg程度に留める方が安心。木造二階なら片側で40kg程度のダンベルを用いるベンチプレスの方が家屋に対しては安心だしお奨め。

★ＲＺ２５０の欠陥
　致命的に壊れるのが、クラッチハウジング。特に３５０では直ぐに砕ける。強化プレート使ったらハウジングが変形する。半クラ当てたらプレートはバラバラ。ウォーターポンプシールも直ぐに抜けて冷却水がギアケースに入る。最悪である。ＣＤＩが弱いのも特徴。チョット、壊れすぎ。現役時代で懲りたので、もう乗らない。

★ヨシムラスパウト
　ＧＳＸ－Ｒ４００、ＲＧ４００／５００ガンマ用にアルミのディスクホイールが販売されていた。リアホイールはリム幅が狭く魅力は薄かったけど、フロントは16インチで2.75Jでワイドながら軽量なのが魅力。今も使っている。

★ウエストポーチ緩み留め
　一番確実なのは、ベルトの固定位置を縫いつけて固定する方法。それ以外は、バックルの折り返し部直後にロック金具をもう一つ取り付ける。

関節リウマチ

関節の変形、、、、原因は違うけど他人事ではない。
この関節リウマチ、30代から50代で発症する。これ、関節部分の骨が粉々になる場合もあるそうだ。
これに患うとどうなるか？全身の関節が変形し不自由になる。生活を維持するためには人口関節に置換する必要が出てくる。しかし、小さな関節はどうしようもない。それで、様々な器具の手助けが必要となるのだ。

この症状、ある日突然関節に痛みを感じて発症する事となる。この関節リウマチは、発症すると様々な関節に痛みが拡がっていく。関節には酷い炎症が生じる。炎症は滑膜に生じ、滑膜が炎症の継続に伴い厚くなり骨が引っ付いて互いを砕いて破壊してしまうそうだ。
そんな関節リウマチ、痛みを抑える事は可能だが、完治は難しいそうだ。関節リウマチは自己免疫が自分を攻撃するもの。

原因としては、遺伝子的要因とも言われているが不明だという。免疫細胞が滑膜を攻撃するのが原因、攻撃された滑膜が様々な物質を分泌し関節を加速度的に破壊するそうだ。関節の腫れによる痛みは１～２ヶ月で全身に移りながら広がり、発症して１～２年で骨が壊れていくそうだ。２年後には関節が壊れてしまうそうだ。なお、現状の医学では予防は困難だという。鍵は早期診断で治療を開始するのが大事だという。

この関節リウマチは、とある経験が切っ掛けになるという。それは、出産だという。関節リウマチは女性に多い病気で80％が女性だという。関与として女性ホルモンが疑われているという。他には、50～60代で発症も多く、閉経も関与が疑われている。

骨の破壊が軽度であれば、骨の破壊を抑える事が可能だという。その方法は、抗リウマチ薬治療。メトトレキサートという抗リウマチ薬。更に、生物学的治療剤（アダリムマブ）だ。これは、免疫細胞が分泌するサイトカインと結合し滑膜の攻撃を解消させる事が可能となる。しかし、生物学的治療剤は非常に高価で副作用も多いのが問題。
消炎鎮痛剤では、痛みを抑える効果、しかし、抗リウマチ薬は、免疫を抑えるので感染症に鳴りやすいリスクがある。そして、生物学的治療剤は、感染症になりやすく、非常に高価という欠点がある。

更に大事のは、早期発見。早期発見のコツは、診断。血液検査でＣＲＰ、ＥＳＲ、ＭＭＰ－３の数値、更に関節の腫れの触診。他には関節の状態を調べる関節エコー検査。関節エコーでは、滑膜の腫れ、滑膜での血液の流れが確認できるために、早期発見が可能だという。診断を受ける自覚が大事だが、早期発見するための自覚のポイントは、次の三つ。一つは腫れた関節に痛みがある。二つ目が三箇所以上の関節に痛みがある。最後が１時間以上関節を動かし辛い（こわばりがある）。この三つに該当したら、リウマチ専門医に行くのがベストだそうだ。

大事なのは、なによりも早期発見によって、進行を抑える治療を開始する事のようだ。

睡魔と空腹

最近、毎食後、一段と空腹感を感じる。食べる程に空腹感が増すのが問題。そして、空腹感が１時間以上続くと、今度は意識が落ちていきそうになるような睡魔に襲われる。
恐らく、日々の活動量、運動量に対して、休息不足、カロリー不足なんだろう。

睡眠時間を現状より１時間程度長くしたいし、もう少し、しっかり食べるというのが必要なのかもしれない。

但し、運動中については決して空腹感も、睡魔も無い。意識はしっかりしている。空腹感、睡魔は、椅子に座って居る時に襲ってくる。毎日の運動時間は４時間以上、睡眠時間は５時間弱、文章を作成している時間が２時間程度、家事育児が３時間で合計１４時間だが、それ以外の１０時間は、飢餓と睡魔と戦っている時間といって過言ではない。