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2015年3月10日 (火)

後付けS/C四年経過

プロボックスは納車一年後にジムゼのS/Cを装着した。それから四年が経過した。
団地の上り下り+通勤ラッシュという利用形態で、燃費は10km/L、休日郊外走行では16~18km/Lだ。
このS/Cは、ノーマルエンジンにポン付けのS/Cで圧縮比等はノーマルエンジンと同じ。純粋にS/Cを装着し、サブコンで燃料が増量されている仕様だ。
高圧縮のNAエンジン+過給器ということで、今はやりのダウンサイジング過給エンジンと似た様な仕様とも言える。
四年間でのトラブルと言えば、S/Cからのオイル漏れが一回。これは、ハウジングボルト一箇所がマウント固定ボルトと併用する止め方に由来する構造で、ボルトの締結トルク不足が原因と思われるもので、装着段階から抱えていたトラブルの模様。オイル漏れ箇所の再シール後に、締結ボルトを自分で締めてからは、オイル漏れのトラブルは今のところ発生していない。
それから、バイパスバルブの作動不良で過給が掛からなくなった事が一度。ここもバイパスバルブの調整を行い取り敢えず問題は解決した位だ。

運転していて直ぐに判る違いは、ブーストメーターによる過給圧表示。ゲージが負圧側を示す事は、アクセルオフ以外では殆ど無い。僅かにアクセルを開けるだけでゲージは+側に振れようとする。僅かに振れただけでトルクがノーマルとは異なり力強いのは明確に判る。バイパスバルブが不良の際には、絶対に+側にならないけど、それに較べると段違いのトルク差だ。過給圧自体は、アクセル開度とアクセルを開ける速度に連動する。グッと踏み込むと過給圧が上限の+0.45kg/cm2迄一気に立ち上がるが、徐々に明けると過給圧は低く保たれたままだ。過給はアイドリング域からも行われる。その為に、発進から常に高トルク状態である。過給圧がアクセルオペレーションに連動するために、低速+高いギアポジションでも過給が得られるので、市街地低速走行を4速、5速でカバー出来る。団地の山越えでの通常1速、2速の勾配を3速、4速で走れるので、市街地での燃費向上効果が著しい。

ここ最近は、トヨタ等でもダウンサイジングターボが登場の兆しを見せているが、低速域を高いギアで低い回転域で走らせるには、ターボでは不可でスーパーチャージャーが必須だろう。勿論、スーパーチャージャーの弱点とされる高速走行も、高速道路を5速ホールドで急登坂も速度が落ちないで済むので快適そのもの。但し、エンジン回転域でレブリミットの70%以上の領域では、スーパーチャージャーは不要かもしれない。パワーが必要ならばターボチャージャーが理想だろうが、不要ならばスーパーチャージャーの接続をカットする方が良いかもしれない。
ただ、スーパーチャージャーの駆動ロス重視で動力をカットして損失が抑えられるかどうかは、スーパーチャージャーの配置構成次第であり、スロットルの上流配置か、下流配置か次第であり、下手に複雑化するよりも常時駆動でもロスを最小に保つ構成の方が良いかも知れない。

装着後4年経過。大きなトラブルは無し。そして、何より運転して楽しいのが最高である。今や廃盤になって久しいプロボックスのワゴンで4WDでMTにS/C仕様である。或る意味、非常にレアな構成。もう暫く乗る予定だけど、次の愛車の最大の候補は、アルトのターボRSのAGS仕様だ。あれは気になる。

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