安倍さんの米議会演説

そもそも、議会において米国へのメッセージを届ける訳だから、今回の演説は悪くなかったように思う。演説を届ける国に対して、届ける先の国の言葉で、先の大戦から今に至る迄の経緯と、未来への進み方の演説だから悪くないと思う。

そもそも、アジアの特定の国に対するメッセージを宣言する場では無いので、先の大戦で被害を与えた地域全体への反省を述べたということで十分なような気がする。

慰安婦を含め、韓国に対する話であれば、基本は韓国に対するメッセージを発信する場において、その地域との関わり合いから、戦後処理といった、過去から今に至る経緯を含めて話せば良いような気もする。

誰が、何処で、誰に向けてという部分を明確に考えれば、今回の演説は、米国で米国に対しての演説であり、逆に、米国外の特定の国に対する話を載せるのは、逆に失礼なような気もする。

こういう場でも、誰が、誰に、何をという原則論を守るべき、、、そんな気がする

病気を防ぐ最高の食生活

長生きの鍵は栄養素！
日本人の食事摂取基準とは？それは、一日だけの栄養素のアンバランスの事でなく、長期にわたる栄養のバラツキについての定義。
長生きの鍵、それは栄養素について。
一つ目、取りすぎの栄養素で有名なのが、食塩。ＷＨＯの目標では5g/dayだけど、日本人男性で14g/day、女性で12g/dayであり、推奨値の三倍にも及ぶ。
日本人の食事摂取基準では、目標は男性で8g/day未満、女性で7g/day未満となっている。

不足している栄養素というと、食物繊維が挙げられる。食物繊維が多いと、咀嚼回数が増えるので、肥満予防となる。糖吸収が穏やかで糖尿病予防に効果的。食物繊維には、ビタミン、ミネラルも多く含まれているのもメリット。効果としては心筋梗塞予防にもなる。理想としては24g/dayの摂取が理想。現状は14g/dayだから随分と不足している。推奨値は18～70歳で、男性は20g/day、女性で18g/day、70歳以上では男性19g/day、女性17g/dayだそうだ。ミネラル中のカリウムだが、男性で3000mg/day、女性で2600mg/dayが推奨。これで高血圧予防に効果的となる。
因みに、カリウムは水溶性なので、茹でて絞ると、カリウムが失われるのでＮＧとのこと。穀物えは、カリウムは胚芽中に含まれているので精白すると効果が半減するという。
カリウムの多い食材は、小松菜、バナナ、ドライフルーツ等だ。

なお、カリウムは重要だが、腎臓病の場合は、カリウム制限が必要なので要注意だ。

栄養分で３３種類の栄養分について日本人の食事摂取基準が定められている。この基準に照らし合わせた食生活を日々続ける事が大事。

ＳＶ６５０Ｓを買い換えるとしたら？

ＳＶ直して乗り回しての感想。こんなＳＶから買い換える候補は、やはり４気筒のＣＢＲは没。ツインだろう。ＶＴＲ１０００Ｆ、ＳＶ１０００Ｓだ。構成的にＶＴＲ１０００Ｆが魅力だけど、カムチェーンテンショナーのリフターの持病的欠陥は大きなマイナスポイント。一方で、ＳＶ１０００Ｓは電子デバイス化が進みすぎているのが気掛かり。インジェクション、燃料ポンプがそうだ。恐らく、大丈夫だろうけど、壊れると高そう、、、、。
寧ろ、今のＳＶ６５０Ｓで、もう少し高年式のモデルも候補として再浮上。

よって、次もＳＶ系になる可能性が高い。コンベンショナルに行くなら、再びＳＶ６５０Ｓだろうけど、全く同じでは芸が無いので逆車かな？逆車というよりも、少しでも低走行、高年式だから2002年以降の旧ＳＶ６５０Ｓ、結果的に国内販売されていないので逆車だろう。

ＳＶ１０００系の場合、Ｓ無しは低年式だからＳＶ１０００Ｓだろうか？ＳＶ１０００Ｓでは、国内向け、逆車ともに2007年頃まで流通している。
どっちを選ぶか？というと、ＳＶ６５０Ｓでは、せいぜい2PS違いだから、どっちでも良いけど、ＳＶ１０００では国内向けが94PS、逆車が120PSとなる。ここまで違うと、逆車の方が良い？１０００での違いは大きすぎるのだが、逆車は触媒付き、国内は触媒無しだ。マフラー交換したら車検アウトになる可能性があるので、逆車ならマフラーノーマルが必須。よって、国内向けのフルパワー化でも良いような気がする。年式、走行距離の方が重要かもしれない。

ＳＶ１０００Ｓより、個人的には、旧ＳＶ６５０Ｓの方が好み。
ということで、次のように定める事にした。

第一希望は、2002～2003年式の旧ＳＶ６５０Ｓ逆輸入車(国内は1999～2000年式のみ)
第二希望は、2005～2007年式のＳＶ１０００Ｓノーマル逆車、走行距離15000km未満
第三希望は、2005～2007年式のＳＶ１０００Ｓ国内向け、走行距離15000km未満

予算は、、、、そうだな、50～90万円くらい。夏に向けて、単車探し、始めよう。

まぁ、今のＳＶが調子を戻したので、車検も継続するつもりですし、焦らず、ノンビリ、しっかり選びましょう。
ＳＶ６５０Ｓを買って、今のＳＶを予備部品化するのも悪くないのですが、、、、。

外壁、屋根の再塗装

今の家は1999年建築だから16年経過。小規模開発の団地の一角で、1999～2002年の間に９件の家が建てられた一角。基本、築年数は何れも16～14年である。この中で、外壁再塗装が一番最初に行われた家は、確か10年経過時点、二番目が昨年だから15年経過時点である。今の段階で二軒が外壁リフォームが行われており、七軒が未だに行われていない状況。

家の立地は、日当たり重視ではなく、ガレージの単車のセキュリティ重視で二面が原野に接している。それで西側が山で西日はあたらない。南は緩やかな斜面で、日射は程々で、日光は東から当たる。湿度が溜まりやすい北は開放された立地。それ故に、日当たりの良い立地に較べると紫外線劣化は進行していない。

因みに、この区画に隣接する区画の家の状況を見ると、外壁リフォームの施工状況をみると、行われているのは、生活していて感じるのは、20年弱で行われる家は20～30％程度であり、残りの多くはリフォームは未施工のように見える。越して来る前の段階で結構古かった家でも、それから15年経過しても未施工の家も少なく無い。屋根のカラーベストは、一見重要そうだが、実は、その下の防水シートが重要で、防水シートの保護の役割であり、カラーベスト自体が変色しようが、苔がむそうが関係無いそうだ。そのためか、外壁塗装のみで屋根のカラーベストはそのままという家も少なく無いように見える。

昨年辺りから、この区画にも、そういう業者の訪問販売が結構頻繁で、同じ区画で再塗装工事がおこなわれた二軒は、訪問販売で施工を依頼された模様である。因みに、この訪問販売のセールストークで印象的なのは、次の通り。

・『この地域のキャンペーン中ですので割引します！』
・『消費税８％前ですので、完成が遅れても消費税負担増分は負担します！』
・『今なら、足場代が無料で行えます！』

である。この時点で非常に怪しい。因みに、工事を行われた二軒は、以前、地域を回ってきた土台の通風口に金網を付けてシロアリの進入を防ぎます！で、一箇所8000円を20箇所程度行うような訪問業者さんの工事を依頼されたお宅さんでもある。

因みに、当時、我が家では、その必要性はあるか？を自分なりに考えた結果、シロアリの進入を防ぐような目の細かい網は、数年で確実に目詰まりを起こし、逆に湿度が溜まると判断して行わなかったけど、訪問業社に乗らなかったのは、区画９軒中、我が家を含めて二軒のみだ。その後、シロアリ対策業者や工務店に聞くと、あれは逆効果にしかならないから、やらない方が良いとも言われて安心した事もある。因みに、我が家は家の周囲に厚み20cm程の土間コン打ちをおこなって、周囲に単車、自転車を安定して置けるようにしており、外部には土は無い。そして、土間コンには勾配を付けて水が溜まらず常に乾燥するようにしている。自身の判断では、それがベストだと思っている。

さて、ネットで『外壁塗装　広島』でググると、結構出てくる。同じ町内なら、『大同防水工業』って会社もあるし、検索上位にくるのは、『はらけんリフォーム』、『マルハ外装』、『マエダハウジング』等々である。35坪、壁面積200m2前後では、相場は大きく変わらないようだ。ネットにＨＰを掲載している会社の場合、ネット掲載の記事に悪い事は書かないのは当然で、工事自体の内容は、どこの塗装屋さんも基本的に同じ内容。懇切、丁寧に、、、と言う事である。問題は、こういうネット検索で選ぶか？或いは、塗装屋さんに知り合いが居るという隣人から頼むか？実家等で付き合いのある業者から選ぶか？、、、、非常に難しい判断である。取り敢えず、訪問販売する会社は没だが、何処を選ぶか？は、なかなか決められるモノではない。相場が判った段階で、見積もりを複数から取るにしても、業者と話しをして見極めるのは不可能だろう。
興味深い話だが、ネットでググって得た塗装屋さんのサイトでは、訪問販売はしません！と謳っているけど、二軒となりで再塗装の業者さんは、この塗装屋さん。その際のセールストークは、消費税分サービスします！って話だったので、この時点で、ネット掲載記事自体に信用が持てないというのが正直な感想。

昨年は、訪問業社の工事で外壁塗装が二軒先で行われたが、その業者が尋ねてきた時に嫁が対応して外壁を見せたそうだが、230m2で結構な金額を提示されたそうだが、当然、訪問業社に工事を依頼するつもりは無い。

で、我が家も丸16年経過である。サイディングパネルの継ぎ目を見ると、コーキングの所々がヒビ割れている箇所も少なく無い。取り敢えず、入居直後から外構工事、駐車場工事、ベランダの改造工事等で世話になっていた工務店に依頼して状況を見て貰う事にした。
直接、塗装業者に連絡する事も考えたが、これまで、細かいトラブルを無料対応してくれたり、色々な連絡窓口が一本化された方が楽という判断で、今回も、行うなら工務店を窓口に行うつもりである。なお、外構等を含めて、同じ工務店で作業依頼する方が、他の仕事を頼むのも便利かな？という判断もある。

で、昨年の段階で見て貰うと、
・サイディングパネル自体、劣化は進んでいない。
・コーキングが部分的に切れているけど内部防水シートがあるので未だ大丈夫。
・屋根の変色は所々あるけど、苔が付いている程度は軽微で年数程の痛みは無い。
そういう判断である。

で、昨年の段階では、取り敢えず良いか、、、ということでスルーしたけど今年になって、気になる箇所も増えてきたので工事を行う事にした。

なお、訪問業社の価格は、200～300万円との事だが、どう考えても高すぎる。
ネットで、専門業社の情報を見ると、

http://www.広島外壁塗装.com/gaihekiyane/

この辺りで、ザックリ言って、100m2で70万円、1m2辺り7千円のようだ。この時点で、地域の区画を回っていた訪問業社の見積もりは高すぎる。
で、実家でも何回か外壁リフォームを行っているので、その価格を聞いてみると、300m2で170万円程度のようだ。なお、一番安いところでは、近所の人の親戚の業者では外壁塗装だけなら90万円程度の工事もあるようだ。因みに、訪問業社の工期を観察すると、最短で10日から最長で15日程度のようだ。

まぁ、見積もりといっても、費用も工期も大抵は家の大きさ次第だろう。そもそも、定価があって無いような世界。塗料等材料の価格も、作業でも下地の洗浄から塗装、コーキング打ち換えでも手を抜こうと思えば幾らでも抜けるのがこの世界である。何を信用すべきか？は非常に難しい問題。人の何を見て信じるか否か？が非常に難しい。

で、相場から考えて建坪が35坪、230m2の我が家では150万円が一つの上限と考えて、いつもの工務店に連絡をとってみた。すると、塗装専門業社さんを連れてきて見積もって出た解答。それは、施工範囲別の見積もりで、気になる箇所がある一階部分壁面のみ、二階部分壁面まで、屋根を含む全面、塗料の質を変えた何種類かである。

工事内容は、ハッキリ言って良く判らないけど、未だに、急を要する状態ではないけど、今の段階で、やるなら工数は掛かるがキッチリやって20年程度持つような工事で行う方が良いのでは？と言う事で提示されたメニュー。急を要する訳ではないと言われると、やらなくても良いか？と思うのが、まぁ、急を要する訳ではないという文言に惹かれて、工事を依頼することにした。
殆ど、直感である。取り敢えずなら、一番安価で気になる部分の補修は？と勧められ、最高額は全面が予算の上限に迫る金額の見積もりもあった。依頼を決断したのは、最高額の工事の全面再塗装で、必要工期は25日とのこと。この工期は、ネットで調べた工期より10日程長いみたいだが、仕事の丁寧さは工期の長さに比例するだろうから、まぁ、良いだろう。
ホントは決める前に聞くべきだけど、決めた後に、どんな職人さんが入られるか？を確認すると、塗装は１５年耐候で、壁面によってシリコン塗装、フッ素塗装を行うそうだ。なお、コーキングは、コーキング専門の職人依頼とのこと。保証も付いて、無償修繕も対応との話。この塗装とコーキングは、今の現場が市内の消防署建物の再塗装施工中で、それが終わって我が家に来る段取りだそうだ。

結局、できれば130万円程度に抑えたかったけど、価格交渉で値切るのは止めて、価格に見合った満足の得られる丁寧な仕事をお願いするように、予算の上限で示された範囲の工事を依頼することにした。口コミ、ネット情報では、正直判らない。最後に選んだのは、小さな工事を含めると15年間で数件の工事を問題無く進めてくれて、その後のマイナートラブルで即対応してくれた人間関係で選んだのである。ネット、ＰＣを活用するライフスタイルだが、結局は、昔ながらの人付き合いで選んでいる事に笑える話だ。ネット等での飛び込みの客は、業者さんから見れば、one of themだけど、ずっと付き合っている客は、或る意味、常連さん、もしかしたら鴨かもしれないが、そっちの方が良いような気がしたのである。
取り敢えず、依頼したら、直ぐに工程表が送られてきて、工事の進め方を説明されたが、正直、良く判らないのが本音だ。但し、工程表が送られて来て、工期がソコソコというのは、まぁ、信用しても良さそうという判断にはなる。

因みに、我が家は一階部分と二階部分のサイディングパネルは違うものを使っている。基本は通気工法金具留めの仕様で、一階部分のパネルは耐候20年と言われていた18mm厚の化粧パネルで、通常の二階部分が16mm厚のパネルである。この度の工務店さんの診断でも、サイディングパネルの表面コート自体は十分生きているとの話であったが、全面を全て塗装する。なお、一階部分は元のパネルの色調、デザインを活かすために、シリコンクリアーでの施工を頼む事にした。

果たして、どうなる事か？これから工事が始まる。工事としては、冬場は寒いし、材料硬化に時間が掛かるし、結露もある。夏場は厚さによる作業者の集中力低下や、シートで囲われると屋内は熱すぎる。塗装の乾燥が早く、作業するなら秋か春だけど、日照時間の長さを考えると、４～５月の春がベスト。天候が比較的安定するということで、春の天候が安定してからと決めていたので、まぁ、タイミング的には悪くないだろう。

ＤＡＨＯＮ、速い。

街乗りＤＡＨＯＮスピード改ママチャリ仕様、命名スピママ号はスチール製前後キャリア、スチール製フルフェンダー、そして自動点灯ダイナモ、Ｄ７用スチールハンドルポスト、Ｄ６用スチールシートポストで、重量15kgオーバーの耐久性重視の自転車だけど、平地なら結構速い。

４／２９、出勤日故に、いつもの昼チャリコースを普通に走っていたら、20代と思しき若者が乗ったキャノンデールのロードが一生懸命抜いていった。まぁ、ロードといっても廉価版仕様でスタンドも付いていたので街乗り自転車だろう。
別に、追い掛けるつもりは無いので、コースの起伏に併せて増速、減速を繰り返し走っていき、風向きが追い風基調となり、自然と35km/h以上の速度域になって、いつの間にか追い付いた。

すると、キャノンデールのロードさんは、突然立ち漕ぎするも、どうもスピードが乗らない様子。真後ろは感じ悪いので、横に１ｍ程離れて暫く走ったのだけど、この15kgオーバーの実用装備フル装備のＤＡＨＯＮ、キャノンデールのロードよりも速いような気がする。

こういうＤＡＨＯＮの走りを実感する程に、やっぱり、、、中距離までしか走らない自転車は小径車で十分、、、、そんな気がする。

ＤＡＨＯＮ、チョット見直した。何時も乗っているピストとか、フルサイズの自転車と較べても、そんなに遅い気がしない。

数キロ程度しか走らないけど、その範囲なら向かい風でも30km/h維持は楽勝だし、追い風なら40km/h前後も楽勝。幹線道路で車の流れに乗れば、1km程度なら50km/hも苦ではない。ＤＡＨＯＮを、ママチャリ風に鉄化フル装備しても、ＤＡＨＯＮの素性が素晴らしいのかもしれない。
折り畳み小径車で、ＤＡＨＯＮに限らず、ドロップハンドル装備の自転車とか、長距離でなければ案外、どれも速いのかもしれない。レ・マイヨＷ改でも中央森林公園のラップで２０分前後で走れる訳で、フルサイズのロードで測っても違いは殆ど無い。

一時期のブーム程ではないが、小径車のスポーツ風のカスタムが流行したのは、案外、皆さん既に小径車の性能に気付いていたのかも、、、、

思ったのは、街乗りに使うなら、本日遭遇したようなロードよりも、ＤＡＨＯＮの方が遙かに合理的な印象。

で、乗り較べてみた。

ＳＶがやっと直った。で、その間、一番調子が悪かったＣＸも毎週乗っていると、いつの間にかセル一発始動出来るようになった。で、毎週、ガンマ、ＣＸ、ＳＶに乗っている。
車重とトルクバンドから言えば、発進直後に一番パワフルなのはＳＶである。ＣＸに較べると爆発感がダイレクトだ。ＳＶは、7000rpmから音色が変わるけど、中回転域の吹け上がりに較べると若干大人しくなりながら9500rpm迄回るが、一番美味しいのは5000～8000rpmだろうか？

同じＶツインだけど、ＣＸはフライホイールマスの大きさを感じさせるトルク感である。爆発トルクによるパンチ力よりも滑らかな大きな力を感じる。振動自体はＳＶよりも低振動で、パワーバンドは全域で、7000rpm以上の頭打ち感も少なく綺麗に9000rpm迄回る。全体的に非常に滑らかなトルクである。アクセルを開けると先ずはフライホイールが駆動されて、その後に車速が乗るような印象である。低回転からのギクシャク感は極めて少なく、エンブレもＳＶ程強烈ではない。全てがマイルドなのが特徴である。

出だしのトルクは薄くツインの250cc並だろうが、回転が上がるにつれて吹けが速くなるのがガンマだ。中高回転域でアクセルを開けるのを躊躇させるような吹け上がりの速くなり具合が一番過激だ。7000rpmからは一気に10500rpm迄瞬間的に吹け上がる。一番、その気にさせる。ローギアであれ、パワーバンドに入れる事は稀。7000rpm以上に入れる事は殆ど皆無だ。加速の際には、重量が消えたような感覚だ。

三者三様。トルクの絶対値は恐らく同じくらいだろうけど、乗り味は全く異なるのが興味深い。共通点は意外なポイント。それは、カットインが滅茶苦茶軽く素早く出来るのが三台の特徴。しかし、この軽さに効く要素は皆別だ。ガンマは絶対的な軽量さが効いている。ＳＶはクランクマスが少ない単気筒かのような軽さ。ＣＸは縦置きクランクならではの抵抗感が全く無い感じ。車体の縦揺れが全く無いのも特徴だ。予想外だろうけど、カットインが一番軽いのはＣＸである。
パワーと操縦性、ＳＶは全てに於いてガンマとＣＸの中間的なキャラだ。

この度、ＳＶの復調により愛車について再考してみた。程良いパワーでパワー不足感は皆無。軽量コンパクトな車体で峠から街中で扱いやすい。そして中程度のメンテナンスなら日曜整備で対応可能だし、手出しが出来ない電子デバイスの少なさは長期維持に重要なポイントだ。90年代後半のＳＶについては懸念していたものの、案外大丈夫ということが判った。

今回、結構バラしては組んでを繰り返し、ＳＶの補機類メンテなら取り敢えず自分でも可能という判断。補機類メンテで大抵の不調は改善するから、補機類メンテが何処まで自分で出来るか？は結構重要なポイント。ＳＶの良いところ。比較的現代の車両だけど、構造が基本的に単純。80年代モデルとの最大の違いが、スロットルポジションセンサーである。これがイグナイターの進角制御に関わっている点が昔のバイクと違うポイントのようだが、それ以外は、昔のバイクだ。キャブというのが大きなポイント。メンテが自分で出来るのはポイント高い。燃料系も燃料ポンプは無しで負圧コックオンリーというのも安心。Ｖ型でキャブ脱着が面倒臭いとも思われるけど、Ｖツインだから思ったより簡単。この簡単具合はポイントが高い。

ＳＶの整備性、その２

ＳＶの修理で一番苦労したのが、インシュレーターの交換。
何が大変か？というと、取り付けネジの締まり具合、、、滅茶苦茶固い。

それも、サラビスである。サラビスでＮｏ．３の＋ネジである。ドライバーで緩めようにもビクともしない。ショックドライバーを使っても緩まない、、、、、、、

ＣＲＣを浸透させても効果無し。

ネジを舐めかねない。

で、結局は、電動ドライバーのインパクトモードで何とか緩めたのだが、そういう工具が無いと、恐らく緩まない。普通のドライバーでやると100％舐めるだろう。

インシュレーターの取り付けネジを＋ドライバーネジでやらせるなんて、、、、問題外である。
普通は六角ボルト、或いは、キャップボルトだろう。マジ、ウザイ構造である。

他には、フロントシートの取り外し、ネジ式で、ネジ４本も使って固定してあるのは、やはりウザイ。ガンマ２００とかグースのように、ネジ使うにしても１本で緩められる構造の方が有り難い。正直、面倒臭いのだ。

最後は、フロントバンクのプラグ交換が強烈に面倒臭い。アッパーカウル両サイドを外し、ホーンを外し、ラジエター固定ネジを緩めてずらさないと、プラグ交換不能なのは、超面倒臭い。もう少し簡単に各部へのアクセスが可能な構造が望ましい。

他には、キャブと負圧コックの間でタンク真下の燃料ホースの曲がりがきつく燃料供給が追い付かなくなりそうな処が一箇所。負圧コックが二箇所にあるけど、いずれも後バンクから負圧を取っている。一箇所はキャブ、一箇所はインシュレーターから取っているけど、インシュレーターからの取り出しは止めて前バンクのキャブの目クラキャップからとれば、インシュレーターの負圧ニップル部からのエア吸いリスクは軽減出来そう。

あとは、、、スズキの単車、＋ネジを使いすぎ、、、、六角ボルトか、キャップボルトにするべき。舐める可能性が極めて高い。インパクトドライバーが無いと無理でしょ、、、、たまたま持っていたから緩める事が出来たけど、普通、、、、無理だ。

やっと、ＳＶの不調原因解明

エレメント交換、キャブＯＨ、燃料コックＯＨ、ダイヤフラム交換、燃料ホース交換、負圧ホース交換しても7000rpm以上での吹けない状況は改善せず。なお、年初にバッテリー新品、プラグ新品している。

その後、インシュレーターの亀裂を確認し、負圧ニップルの根元部にセメンダインsuperＸを塗布しても改善せず。接着を疑い、インシュレーターを新品に交換し、組み付け箇所には耐熱高真空シリコングリースを使い慎重に組み付けても改善せず。アクセルワークによっては、吹けない状況が変化するので、スロットルポジションセンサー（ＴＰＳ）を疑い、導通と信号の出方を確認しても症状に変化無し。
更に、イグナイター、レギュレーターを予備品に交換しても変化無し。

完全に袋小路。只単に、徒労感が増すばかり、、、、、。しかし、明らかに酸欠症状なのは間違いない、、、、、、

で、おもむろにエンジン周り以外を眺める、、、、、すると、タンク裏には消音スポンジ、、、、もしかして、これか？と思い、スポンジをチェック、、、、、部分的にブヨブヨしている、、、、、一部が剥がれ掛けている。これがダクトを塞いでいる？との疑惑が浮上。

ということで、このスポンジを前半分、つまりエアクリーナーダクトの丈夫に相当する部分をカットして除去してみた。すると、、、、高回転迄しっかり吹け上がる。問題無しである。そう、燃料タンク裏のスポンジが吸気圧で引っ張られエアクリーナーダクトを塞いでいたのだ、、、それ、気付かないだろう、、、普通は。このスポンジ剥離がダクトを塞ぐというのは、ＳＶ固有、或いはスズキ製Ｖツイン特有の症状といえそうだ。

ガンマもクリーナーダクト上にタンクがある構造だけど、タンク裏には吸音スポンジは無い。しかし、ＳＶはスポンジがあるのだ。このスポンジの両面テープの粘着力が経年劣化によって剥がれ、浮いた部分が吸気圧力で引っ張られダクトを塞いでいたのが不調の原因である。つまり、他は異常無し、、、結局、不調を疑って交換した部品、ＳＩＭＯＴＡのエアエレメント4800円＋純正ダイヤフラム3500円＋純正インシュレーター5200円＋ＤＡＹＴＯＮＡのφ6mm耐油ホース900円の合計14400円は不要だったわけだ。これに修理に要した週末３日が、、、、勿体ない。チョイ前には、バッテリー新品、プラグも新品にしているけど、これは予定通りだから仕方ないにしても、結構な出費である。

取り敢えず、滅茶苦茶外れにくかったインシュレーターのネジを六角穴付きのキャップサラネジに交換して今後のメンテナンス対応を改善したのが改善点といえば改善点だ。しかし、この構造、ＳＶ４００～６５０、もしかしたら１０００も同じ構造だろう。すると、数年の内に燃料タンク裏に両面テープで貼られた吸音スポンジの剥離は起こりうる症状の筈、、、しかし、これを訴える人はネット上でも見当たらない、、、、まぁ、６５０でローで7000rpm以上に引っ張ると、結構な速度域だ。ツイン故に、普通に走るにはシフトアップは4000rpm程度、高くても5000rpmくらい、、それなら気付かないのも不思議は無い。案外、みんな回して走らないのかも知れない。それ故に、誰も気付かないし、不調を訴えない、、、、そうなのかもしれない。

キープレフト

最近、車や単車で走行中、ヒヤッとする事が少なくない。
それは、中央線の無い道路で、ややブラインドなコーナーでの話。それは、対向車が道路の中央よりも思いっ切り反対側にはみ出して飛び出てくる場面に遭遇するからだ。

で、そのドライバーの多くは、スマホ、携帯通話中だったり、幅広３ナンバーの車だったり、70歳以上と思しき高齢者ドライバーだったりする。

自身、そういう事態を想定して、思いっ切り左側に寄せて走行しているから、辛うじて逃げる事が出来る程度、、、、、

四年前には、左側で待機停止中に、前方から逆走気味で走ってきた高齢者の運転するプリウスに真正面から突っ込まれた事があるけど、そういう事態に何時遭遇しても不思議ではない状況である。

二輪車で峠を走る時でもセンターラインは絶対に割らないし、左コーナーは、センターからアプローチしてインをかすめ、出口が確認出来るまでアウトには行かないライン取りだし、右コーナーでもアウトからアプローチして、安全を確認するまではインに寄せないけど、そういう人は少数派。

出会い頭で衝突、、、、これだけは避けたいもの。しかし、完全にはみ出て飛び出す車は確実に居る、、、、怖い話だ。

そういえば、駐車場等で枠線からはみ出して駐車する車も凄く多いけど、走るべき場所、停めるべき場所を守れない車、多すぎる。

さて、どこだ？SVの不調

SVが不調だ。

走行中でのみ、7000rpm以上で吹かない。アクセル操作によっては5000rpmからでも吹かない。

最初に疑ったのは、、、、上で吹かないのは、何と言ってもエアエレメント。エレメントは4980円也。交換してみた、、、、しかし、改善せず。

次、アクセル開速度に連動しているので、ダイヤフラムを疑ってみた。

一カ所、噛んでいたので交換。出費が3700円、、、、しかし、改善せず。

次、キャブメインジェット系が詰まっている？バクダンキットが悪いのか？

キャブOHと、ノーマルMJに交換しても、、、、、改善せず。出費は無し。

その次、燃料供給が怪しい？コックのOH、ホースの交換。ホース代が900円也。しかし、、、、改善せず。キャブフロートチャンバー、コック内にゴミ、錆は皆無。綺麗なモンです。

もしかして、二次エア？ということで、インシュレーターチェック、、、、微妙に亀裂。で、セメンダインsuperXで対応、、、、改善せず。更に、インシュレーター二個交換で、5200円也、、、、やはり改善せず。このインシュレーターの交換、、、ネジが鬼のように固い。普通のドライバーでは無理、、、、ショックドライバーでも回らない。結局、、、、電動インパクトドライバーで外した。そういう工具がなければ、恐らく緩める事は不可能だろう。

こんな部分のネジがNo.3のドライバーだなんて、、、、舐めている。

ここは、サラネジだけど、六角レンチ式のサラネジに交換しました。なお、前バンク左側のネジ穴がチョット怪しいので、タップでさらってCRC吹いて組み付けています。

勿論、インシュレーターの当たり面のシリンダー側はアルコールで洗浄して汚れを取り、インシュレーターのOリングには、耐熱高真空シリコングリースを薄く塗っています。インシュレーターのキャブとの嵌り口内側にもシリコン真空グリースを薄く塗布してキャブ装着がスムーズに行えるようにしています。

電気系統っぽくない。少なくとも、先日にはバッテリーは新品にしてある。プラグも新品に交換しているし、プラグの火も確認済み。

アクセル開度、、、、もしかしたら、スロットルポジションセンサーで高回転での進角異常？イグナイター？CDI？

これは出費が嵩むから、未トライだけど、停止中には挙動OKだから、、、、、電気系統は違うような気がする。サイドスタンドセンサースイッチなら、高回転異常にはならない筈だし、、、

更に、迷う、、、、。

良い燃料、綺麗なエア、力強い火花、、、全て揃っているけど、7000rpmで不調、、、、アクセル開速度にもよるけど、場合によっては5000rpmで不調、、、、、原因不明。

CX、ガンマは勿論、他の過去の愛車でも未経験の症状だ、、、、、。

こんな意味不明の不調、初体験。普通にエアクリ、プラグ、バッテリー、キャブOH、インシュレーター交換、コックOH、、、、これ以上に何すべきだろうか、、、、、判らない。

ＩＦ－Ｃ５３０のＯＨ

インテゴＩＦ－Ｃ５３０だ。内装３段×外装８段のハブだが、酷使しているせいか、調子が今一。
昨年は、ペダル回転を止めてもフリーボディがホイールと一緒に回ろうとしてチェーンが豪快に弛む、、、で、ニシダサイクルさんに持っていって調整を行ってもらった。調整は、ハブ内部にオイルを入れて動きを良くして、玉アタリの調整である。
本来は、ハブ内部にオイルを入れるのは、グリースが流れ出るのでＮＧだけど、内装変速を殆ど行っていないのでグリースが固化している可能性があるので、少々は良いだろうとの判断でした。これで、その時は問題は解決したのですが、、、、

次、最近は、内装ギア段でＭポジションの位置で、ペダリングすると微妙にカチカチ音が聞こえる。Ｌポジション、Ｈポジションでは静かなモノ。外装段の位置に影響しないから内装ハブ内部の問題だ。耳を澄ませれば、軽いアタリ音、、、もしかして、グリースが無くなって内部の小さな部品の動く音でもしているのか？と疑った。
で、解体しました。内部のグリースはかなり汚れた状態。しかし、内部ラチェット、ギアの類はそれ程傷んでいるようではない、、、、で、古いグリースを拭き取った。

で、内部にどんなグリースを入れるか？というと、、、、シマノのサイトを調べると内装ハブ用のグリースで1000円と高価、、、、恐らく、普通のグリースだとダメなのだろう。
劣化し辛く、大荷重に耐える、そして高価なグリースは？と考えた結果、手持ちのシリコングリースを利用。ハブを解体し内部ギア部等にシリコングリースを充填。玉アタリも調整、、、果たして、これで症状は改善するか？
直した限り、音もなく綺麗に動いているようではある、、、、しかし、内装変速のレスポンスが極めて緩慢、、、、内装ハブの内部ユニットだけなら、補修部品で入手可能らしいから、入手して直すかな？果たして、どうしようか、、、、、。

4/19～4/25の検索ワードピックアップ

★Ｂ００１－３２
　ＤＩＧＡのエラー。ＨＤＤを交換すれば解消する。

★ロードアウター４６
　シクロクロスのクランクセットで実現可能。結構、お奨め。

★ＤＨバーをツーリングに
　ドロップハンドルの上側にマウントするタイプなら姿勢も落とさずに済む。身体の幅を狭くするだけでも風の抵抗は激減するのでお奨め。

★ＦｉｎｅＰｉｘ　Ａ２０２
　200万画素、固定焦点機でｘＤカード対応機種。カレンダー電池が飛びやすいのが欠点。130万画素スマメ仕様のＡ１０１ならカレンダー電池が大丈夫。

★ピストでヒルクライム
　ロードでのヒルクライムとは違う。重たいギアを如何に踏むか？であろう。でも、コツが判れば、ロールアウト5.5mでも12％の勾配は上れる。

★16-27Tの干渉
　フレーム、シートステーの立ち上がり部で干渉の可能性。今時のロードはトップ12T程度迄しか考慮していない。多段化が進んでいるので、スプロケトップの位置がエンドに近すぎるため。

★ドラレコのノイズ
　ドラレコ筐体内部に電波吸収シートを隙間無く貼り付けるくらいしか有効な手立ては無い。電源のノイズフィルターとかは効果無い。電源を直接取るのも効果無い。まぁ、一番効果的なのは、ドラレコを離して設置する事だけど、、、

★５０代で得られる骨格筋率、基礎代謝
　人は知らないけど、38％で1750kcalは維持している。因みに、170cm／70kgだ。

ブレスとプル

６歳の頃からスイミングスクールに通っている。水泳の級は、小学生の内に二級迄とったけど、１０歳の頃にコーチから平泳ぎが速いから、それを専門に、、、といわれ、それ以来、平泳ぎ中心で泳いできた。
小中学校の頃の、スタンダードな泳法は、２ストローク１ブレスの昔風の泳ぎ方。
この泳ぎ方では、ブレスが経たでも、プルが今一でもキックが良ければ結構なペースで泳げる。

高校以降は、部活はサボリ気味で水泳への関心が無かったけど、大きな理由は最近の泳ぎ方への対応が上手く出来なかったからだ。

その後、競技からは離れて、健康目的で泳ぎ始めたのが、ここ最近の25年ほどである。
泳ぎ方は、今風の泳ぎ方を取り入れているけど、これがなかなか思い通りに進まない。

キックは今でも十分以上の推進力を出せているけど、どうもブレスとプルで失速している感が強いのである。それで、試行錯誤で色々と変えているのだが、なかなか、これだ！って事にならない。

最近は、稀にイイ感じのブレスとプルが出来て、その際の失速が最小限と思えると実感出来る事があるけど、これが毎回実現できるか？というと、そうならないのが悲しいところ。
まぁ、上手く泳げた！的な実感を得る事が出来るというのは、そういうリズムを、身体が知っているということ。これが常に実践出来れば一番だけど、これまたなかなか難しい。

そういうリズムで泳いでいる時は、50mが40～45秒ペースでずっと泳ぎ続ける事ができるけど、今一感を感じている時は、50mは50～60秒ペースと一気に落ちるのである。

４月の始めに泳いだ時は、イイ感じをつかんだけど、翌週がプール清掃、翌々週になると、微妙に違う、、、、この感覚、如何に身体に完全に覚え込ませるか？が課題。

ＲＧ２５０γ

レプリカの元祖といえばガンマ２５０だ。
アルミフレーム、フルカウル、セパハン、、、、これを最初に実現したのがガンマだ。
初代ガンマの登場時の月刊オートバイの特集では『ガンマ無敵！』とうい見出しだった。

そんなガンマ、、、、時代を遡って人気だったのは、初代ガンマ、そして三代目のウォルターウルフカラーのガンマ、ＶＪ２１型以降ではライバルに押されていたが、評価が高いのがＶＪ２３の最終型だ。

そんなガンマだけど、個人的にはこれらのガンマの中で今でも欲しいガンマがある。ベストスリーは次の三台。

それは、二代目のＨＢカラーのガンマ。この初代のフレームワーク＋リブ付きパイプの負レムのモデルは結構好きだ。古いながらもスラントカウルもストリートっぽく好み。実際に乗っていたけど、三代目以降よりもピーキーで２ストらしいのも特徴だ。

次が、ＶＪ２１型のＳＰ仕様のペプシカラーのガンマ。これは1988年の日本ＧＰでのシュワンツの印象が鮮烈で、白地にペプシという如何にもストイックなデザインに痺れる。
このペプシカラーのＳＰ仕様ガンマも欲しい一台。

三番目は、ＶＪ２２型のラッキーストライクカラーのガンマ。仕様は色々あるけど、好みなのは、フレーム塗色迄為された後期のモデルこれは、ＲＧＶ－γレプリカとして見た目がカッコイイ。

次点は、最終ＶＪ２３型逆車仕様のラッキーストライクカラーのガンマだ。戦闘力としては最強だろうけど、今時、レプリカに戦闘力は求めない。セルオンリー始動＋過渡期の電子デバイス満載というのが維持を躊躇させるから、この位置。１５年前では一番欲しいモデルだったけど、今はそうでもない。

ＨＢガンマからペプシガンマ、程度が良いのが居れば欲しい一台だ。

バイク屋さんで雑談

注文していたＳＶ６５０Ｓのインシュレーターを取りに行った際に、単車について質問してみた。このＳＶ、１０年前に５年落ちで購入した車両。そして、現在は修理進行中。整備したのは、キャブＯＨ（ジェット類の清掃＋ダイヤフラム交換）、負圧コックＯＨ、負圧ホース交換、エアエレメント交換、プラグ交換といったところ。

で、インシュレーターでアウトだったら、本気で乗り換えるかも、、、、という話。
しかし、何に乗るか？が決まらない。
今迄の乗り換えパターン、或いは維持パターンというと、最低でも十年、下手すると二十年、三十年乗る訳だ。そうなってくると、重要なのがパーツの入手性だ。

汎用的と考えられるＯリング類は、恐らく流用可能だけど、特異的な樹脂部品、ケースパッキン、インシュレーター、エアダクト類は結構心配。更に、、、、今時のバイクなら、電子部品の類。センサー類、制御ユニットの類が心配である。

広島という田舎では、例えば外車等では取扱店が限られているし、入手性は凄く悪いのは体験済み故に、踏み切れないのが現実。国産車でも、レアな車両では、モデルオリエンテッドなパーツは心配なのだが、その入手性は如何？という問い掛けをしてみると、やはり結構厳しいのが現実のようだ。購入モデルが現行モデルとして販売されている間は大丈夫だろうけど、絶版になって十年以上経過したり、トータル（世界全体）での販売台数が多くない場合は、入手性は極めて厳しいとの話。

こうしてみると、80年代以前のバイクは、或る意味、長持ちさせやすい。当然、当時のモデルの電子部品、特に、ＣＤＩ、レギュレーター辺りは怪しいけど、80年代ならではの生産台数の多さ、供給台数の多さから、未だにオークション等で必要な中古パーツは簡単に見付ける事が出来るし、ユニット自体が比較的単純故に、その気になれば修理も可能だったりする。
しかし、90年代末期以降、21世紀のモデルは、ユニット自体が複雑で、個人での修理となると、現実的にはチョット厳しい。更に、二輪不況故に、生産台数も少なく、予備部品の入手性も難しいのが現実。
70年代以前となると、大抵のパーツは修理可能だけど、逆に、整備を怠ると確実に調子を崩すのも面倒臭い。

このような背景を考慮すれば、80年代に大量に売れたモデル、或いは、80年代に発売されて未だに知られている有名なモデルというのが現実的には長期維持に適しているのかも知れない。21世紀以降のモデルは、絶版後十年以上経過した時、果たして、乗り続ける上で必須となるパーツの入手性はどうなのか？これが結構怪しい。

今時のモデルは、家電のような扱い、調子を崩すと乗り換えて、、、、というのが、バイク屋さんの話だったけど、やはり、それが基本路線なのかも知れない。

マツダのミニバンは？

以前も記事にしたけど、ビアンテ、プレマシー、ＭＰＶ、、、いずれも終わっている。恐らく、純粋なミニバン路線からは撤退するのでは？

一方で、ＣＸ－５、ＣＸ－３とＳＵＶはしっかりラインナップ。

ＳＵＶといえば、ＣＸ－７は廃盤となっているけど、三列シートの巨大なＣＸ－９は輸出車として健在。ＣＸというシリーズは、クロスオーバーモデルの略だろうけど、ＣＸ－９は、三列シートということで、ミバンとＲＶのクロスオーバーだろう。

ＣＸ－９をダウンサイジングするというのは、少々考えづらい。あのスケールは、輸出車と割り切って算出された数値。5m越えの全長、2mに迫る全幅、、、ヴェルファイヤよりも巨大なボディだが、あのサイズ感は、オーストラリア等には必要なサイズだろうから、国内販売を考慮してダウンサイジングすると、海外マーケットを失いかねないし、国内販売増分と海外販売減分を天秤にかけるとダウンサイジングは有り得ない。

すると、、、、ＣＸ－７の名称が復活するのかもしれない。若干のダウンサイジングで三列シートのＳＵＶ、、、これなら有り得そう。スライドドアで国内向けにして、ＣＸ－９よりも、幅で-10cm、全長で-20cm、車高で+10cm辺りのパッケージならば、現行ミニバンの置き換えと、ＣＸシリーズとして登場させる意義があるかもしれない。
ライバル車としては、エクストレイル辺りが思い浮かぶけど、フォルムとしては、既存のスライドドア式のミニバンとは一線を画し、ＳＵＶフォルムのまま、ＣＸ－５のストレッチ＆両側スライドドア化した上でＣＸ－７を名乗るとすれば、案外個性を発揮出来そう。現行ＣＸ－５をベースに考えると、全高を+10cm、全長をホイールベースで20cm、リアオーバーハングで10cmの合計30cm程伸ばすと、先に提言した近いサイズを比較的簡単に作れるような気もする。

ＣＸ－５のフロントウインドーを立てて、リアゲートも立てて、車高を10cm上げて、ホイールベースで20cm、オーバーハングで10cmほど伸ばして、スライドドア化すると、こんな感じかな？サイズ的には、1860mm×4800mm×1750mmと結構巨大になる。初代～二代目デミオみたいなフォルムだけど、悪くない気もする。最近のマツダ車のボンネットの長大感も薄まりミニバンっぽくなる。

2015年のニューカー投入というと、年初のＣＸ－３、夏前のロードスターだけだけど、年末に併せて登場させればタイミング的にも悪く無さそう。

年取りましたが、、、

ここ最近、毎週のように単車で走り回っている。
走り回っている時のペースは、結構キビキビである。積極的にバンクさせて向き換えて、身体はしっかり動かすような乗り方。

当然、そういう道を走っていると、リアがズルッといったり、ギャップで跳ねたり、、、そう言う事もある。リアのズルッにしても、ウエット路面、砂で路面状況の急変でズルッと行く場合もあれば、パワーを欠けてズルズルいく場合もある。

そんな時、身体はどんな風に動くか？基本、反射的に動くのだが、取り敢えず、足がステップから離れる事はない。大抵は、腰を使って瞬間的に対応している。

そう、大事なのは、こういう突発的で不測の事態に身体が自然に応答するか？なのである。応答して、身体を無意識に動かして、動かす力が単車の重量、慣性を抑え込むのに十分か？ということになる。

五十を過ぎて、スポーツバイクを扱えるっていうのは、普通にストップアンドゴーするのでなく、所謂、それらしくスポーツライディング出来て、不意に遭遇する不測の事態に反射的に対応出来るということ。

自覚として、、、、取り敢えず、そういう状況は保てているようだ。

それもこれも、、、二十代から持続している、所謂、バーベル、ダンベルを用いた筋トレ、スイム、ピストバイクといった持久運動を継続している御陰だろう。峠を駆けずり回っていた時に較べて体力的には衰えているところは恐らく無い。

そもそも、運動を今の量に増やしたのが十年前。その理由が、峠を気持ちよく走れる状態に戻すためである。そういう意味で、当初の目的はクリアしている訳だ。

還暦迄十年、今と同じ体力維持生活を継続して、還暦になっても同じ様な単車の扱いが出来る状態を維持したい。

乗り換えのタイミングと候補の選定

学生時代、単車の乗り換えは物凄い頻度だった。結構忙しく過ごしていたので、月に3000～4000km走行のためか痛みが早く、一台オンリーだとメンテ以上に傷みが激しかったので、最終的には、峠用、ツーリング用、通学通勤用、チョイ乗り用と用途が三通りで三台～四台体制にしていた。それでも、傷みは早かった。

一台～二台体制の頃は、数ヶ月間隔で乗り換え、三台以上でも峠用、ツーリング用は一年は保たなかった。それ故に、不調でメンテ費用が掛かり乗り換えて、買い換える時は、気に入ったモノを躊躇無く購入とういパターンである。

でも、今は違う。月の走行距離は多くても全車併せて200km以下である。それで複数台体制、、、消耗なんてしない。となると、余程の事が無いと買い換えない。買い換える間隔は、大幅に伸びるのである。

買い換える気持ちが芽生えるのは、やはり不調頻度が高くなることだろう。
そして、候補を選ぶ用件というのは、タイプ、キャラも重要だけど、それ以上に重要なのが、超長期保有故に、メンテナンス可能範囲の広さと、パーツの耐久性、消耗品の調達性も重要な検討項目となる。

電子デバイス、統合制御デバイスは、素人整備の範疇外だから避けたい。致命的な欠陥が噂されるようなモデルも避けたい。極力、コンベンショナルな構成で、汎用的な構造というのが理想、、、、そんな感じである。所有期間が非常に長いので、エンジンを開けない範囲のメンテは、極力自分で行うのが理想。単車の長期所有で、ダメになりやすいのがイグナイター、レギュレーターの故障、インシュレクター、エアダクトの劣化、バッテリー、エレメントの消耗、キャブの汚れが普通に考えられるが、できれば、その範囲のメンテで維持出来るのが望ましい。

個人的には、あんまり複雑な機構や、電動部品、制御ユニットは無い方が有り難い。

正直、ＳＶでも、スロットルポジションセンサーらしきモノが見えるだけで気分が悪い。普通が一番だ。80年代のバイクは、そういう点では構造が非常にシンプル故に、有り難いものである。

内装ハブもＯＨが必要か？

街乗りＤＡＨＯＮ、スピママ号。基本、快調なんだけど、微妙に異音が、、、、ペダリング中に僅かな異音が聞こえる。外装ギアのギアポジションは関係無しに異音がする。ペダル止めたら異音が消えるので、恐らく、駆動系。

次、内装ギアポジションで異音チェックすると、Ｌ－Ｍ－ＨのＭポジション時のみに異音が発生。Ｌ、Ｈポジションでは異音無し。つまり、外装ギア周りではない。

これ、内装ハブをバラしてチェック、清掃、グリスアップが必要そう。

こうなってくると、内装ハブは面倒臭いんだよなぁ、、、、。

インシュレーター組み付け時には、

コックＯＨ、キャブＯＨ、燃料ホース交換、、、、最後に予定しているのはインシュレーターの交換である。

交換の際には、シリンダーヘッドとあたる部分のＯリングには、高耐久耐熱真空シリコーングリース（-40～200[℃]対応シリコン）を薄く塗布し、キャブレターが差し込まれる側の内面にもグリースを薄く塗布して組み付けを行う。

ここに間違ってもＣＲＣ５５６等は吹き付けない事だ。更に、インシュレーターバンドを間違っても馬鹿力で締め上げないのも大事。劣化が進行したら裂けるのを早めるだけ。

一応、パーツの注文、グリースの準備は出来ている。

これまでに、キャブのダイヤフラムの交換、ジェット類の清掃、キャブのＯＨを行い、燃料コック（負圧コック）のＯＨ、キャブの同調、負圧ホースの交換、燃料ホースの交換、プラグ交換、エアエレメントの交換迄行っている。久しぶりに、かなりの手間を掛けたメンテナンスを施している。

果たして、インシュレーター交換で不調が回復すれば良いのだが、、、年式的には古い1999年式だけど、走行距離は10000kmチョイだ。金属部品の摩耗等が進行するレベルでは無いはず。これで直らなかったら、思い付くところは電気系統しかないけど、症状的に電気系統では無さそう、、、、、

早く、修理に取り掛かって乗って確認したいところだ。

ミドルツイン

ミドルクラスのツインエンジン車、基本的に最も扱いやすい気がする。
２速迄ならレブリミット迄回しきる機会がある。３速全開は一般道では厳しいけど、２速、３速中心でパワーバンドを維持させながら峠を走る事が出来る。
更に、元々がハイチューンドでは無いのでトルクバンドが広く、４速以上のギアポジションで低回転域からでも十分以上の力が出せる。ギクシャクしない。熱量を抑えて快適に走行出来るのもメリット。夏場の渋滞で灼熱地獄に陥る事もないのだ。
馬力も十分で、一般道で走行する限り、パワー不足は全く感じない。

ミドルクラスでも600ccのマルチエンジン車では、楽しい回転域が狭いので、常に全開出来る状況でもなければ、実質的なトルクは不足気味。リッタークラスとなると、高速道路等でもなければ、パワーバンドに入れる機会は皆無に等しい。

アイドリング近辺でクラッチミート、それからアクセルオープンだけで力強く加速。そして、パワーバンド域では十分なパワー、そして常用速度域を２速、３速のパワーバンドで楽しめるのでレスポンスが良い、、、、こういうパワーレンジのクラスというと、ミドルクラスのツインエンジン車に限る。

勿論、暴力的なパワーは無いが、不満を覚えるようなアンダーパワーでもない。

一般道で回して遊べるというと、マルチエンジン車なら400ccクラス、２ストロークなら250ccクラス、ツインエンジン車なら650ccクラス、、、、そんな印象。それに加えて、定位回転域から必要十分なトルクをワイドに発生できるのは、マルチも２ストもＮＧであり、ミドルツインに限られる。

普通の道路、一般ライダーなら、ミドルツインでも限界はかなり高いのが現実。ＳＶ６５０等は、一般道限定なら、よりパワーの大きな新しいスポーツバイクにも遜色無い。

この手軽な高性能、結構貴重だ。軽量、スリム、十分なパワー、、、ＳＶの次を考えるとすれば、やはりＳＶになるかもしれない。ＴＲＸ、ＶＴＲ１０００Ｆも気にはなるけど、ＳＶの方が冷静に考えると魅力的なんだよなぁ、、、、。

色んなツインに乗ってきたけど、400ccでもツインなら結構楽しいモデルが多かった。ＣＢ４００Ｄ、ＸＺ４００Ｄ、ＧＳＸ４００Ｅ、ＧＳ４００、ＧＬ４００、ＧＰＺ４００Ｓ辺りを乗り継いできたけど、車重が重たくても、案外不満は感じなかった。

それ以上のクラスとなると、パワーに不満を感じる事は、先ず無い。650ccクラスとなると十分過ぎるもの。逆にリッタークラスとなると発熱に参ることがある。
そういう意味で、650ccクラスのミドルツインは非常に狙い目だ。日本では不人気だけど結構楽しい。ツインでも並列よりもＶツインの幅の狭さは特に魅力。何よりもバンク角の深さと低重心が両立しているのは安心感が高く秀逸。ミドルＶツインというと、今や選択肢はＳＶ系以外無いのが不思議なくらいだ。

小径車、見直ししてみよう。

我が家の小径車、何があるか？
１．オ・モイヨＷＷ
　これは、レ・マイヨＷベースのフロントＷモデル。折り畳み＋ドロップハンドルの小径ロードバイク。そもそも、中央森林公園で２０分切りを小径車で達成するために作った自転車。目的達成以後、納戸の肥やしになっている。

２．スピママ号
　ＤＡＨＯＮのスピードＰ８ベースに、インテゴＩＦ－Ｃ５３０を組み合わせ内装３段×外装９段で２７段とした街乗りＤＡＨＯＮ。前後キャリア＋泥よけで市街地コミューター
町内の買い物、車に常時積載し出先での足として活用。

３．ＧＴ　Ｆｉｎａｌｅ
　フラットランドＢＭＸ。冬場に自宅周辺で遊ぶためのモデル。ノーマルです。

４．ルイガノＭＶＦ改
　パシフィック・リーチ、タルタルーガと同じモデル。前後にサスペンションが標準装備。ドロップハンドルで３×９＝２７段仕様。前に折り畳み籠、後に樹脂キャリアを装備している。子供とのサイクリング専用機。想定速度は20km/h未満、弁当、遊具等の積載性を重視している。

５．西ＤＡＨＯＮ
　当初は、ＤＡＨＯＮの流行りのカスタムを全投入した改造キャンバスとしての存在。方向性は当初は速度追求したサイクリング車だったけど、今は、クランクフォワード＋積載性重視で実用自転車狙い。

いま、実際に使っているのは２．スピママ号と、３．ＢＭＸである。オ・モイヨＷＷは長らく乗っていない。ルイガノＭＶＦも子供が大きくなったので使っていない。西ＤＡＨＯＮは乗らずに時折改造して遊んでいる程度だ。必要なのは、スピママ号とＢＭＸで、他の小径車は処分しても良いけど、結構、オリジナリティ溢れるカスタムを施しているから、どれも愛着があるのも事実。置き場に困らない限り、所有していても良いような、、、そんな状態だ。
ただ、乗らなくなった事を考えると、再度、乗り始めるようにキャラ替えを考えてみたい。

ＧｏｏＢｉｋｅで、

気になる中古車をピックアップしてある。モトグッツィのブレーバ１１００、Ｖ７ストーン、ＶＴＲ１０００Ｆ、ＣＢＲ９００ＲＲ、Ｗ６５０というところだ。
グッツィ系は、ＯＨＶ縦置きツイン好き故の候補。ＶＴＲ１０００Ｆ、ＣＢＲ９００ＲＲはキャブ車の近代スポーツモデル、Ｗ６５０は如何にもスタンダードというところ。

個人的には、グッツィが欲しいけど、今回のＳＶのような樹脂部品の劣化では、パーツの入手性はどうなの？とか、考えると、ハッキリ言って踏み切れないのが現状。少なくとも、地元広島で乗るなら、広島でのグッツィショップから買うしかない。となるとＶ７だけど、やはりパーツは大丈夫？という懸念が消えないので踏み切れない。ホントはスポルトが欲しいけど、地元では見付からないし、年式の割りに高価。同じエンジンで不人気のブレーバは魅力的。Ｖ７なら数は多いけど、何かインパクトに欠ける。できれば１１００／１２００が欲しい。Ｖ７ではＣＸ被りしそうな気がする。もし、広島のショップでブレーバがあれば買う可能性は高い。

Ｗ６５０は、構造がシンプル故に、そういう心配は少ないだろうけど、基本的に、スポーツバイクでないので、何処まで好きになれるか？というと、これまた微妙だったりする。
基本、前傾姿勢で尻を拳一つずらしてコーナーを走るという走り方が好き故に、Ｗ６５０では自分の乗り方に合わないのは間違い無い。せめて、コンチハン、バックステップ、キャストホイールだったら良いけど、ビンテージなのはチョット、、、敢えて言えば、ＪＢ－ＰＯＷＥＲのＷ６５０のコンプリートモデル。あれ、そのまんまなら欲しいけど、コンプリートモデルで一体幾らなんだろう。

こうしてみると、、、思い切って、これだ！と踏み切れるのが無いのが現実。

面倒臭いから、全部売って、何か新車で一台買って、三年ごとに乗り換えるとかすれば、よいのだろうけど、そういう付き合い方は出来ない。長く乗って、致命的な故障は兎も角、ユーザーメンテナンスレベルの修理なら、部品交換だけでなく、ワンオフ製作とか、工夫して対応が出来るようなモデルが理想。ちょっとした故障の修理でさえ、部品交換以外受け付けられないような構成のモデルは、二十年維持を考えると厳しいのである。

そういう意味で、ガンマ、ＣＸはなかなかの選択である。ＳＶも基本シンプルだけど、樹脂部品の多さ故に、ガンマ、ＣＸよりは劣化に弱いのが現実。劣化耐性を考えると1990年代以降のモデルは結構厳しい。キャラ的にはＶＴＲ１０００Ｆ、ＣＢＲ９００ＲＲが魅力的だけど、1990年代由来のモデル故に、恐らく、現ＳＶ６５０と同じ苦労というか、、、、そういうモノが襲いかかってくる懸念は拭いきれない。そして、４気筒のＣＢＲ、大排気量のＶＴＲとなると、ＳＶ以上に自己メンテが億劫になるのは間違い無い。

基本70年代設計のＣＸ、構造は基本的に超シンプル。重整備以外では非常に簡単。80年代設計のガンマは、多少電子部品が存在するけど、基本はシンプルである。デバイス間の連携も無いので割と安心。ＳＶは、80年代以前に比べると、必要度が判らないパーツや、メンテフリーのための構造が結構採用されており、逆に古くなると対応が思い付かないのが難点。こんな事いっていたら、今のバイクなんか乗れないのだが、、、、。

ＳＶの整備性

良いような、悪いような、、、そんな印象。
キャブ周りの脱着は、タンクをリフトさせてエアクリボックスを取り外す。その状態からキャブを外すには、普通は、ミラー左右を外し、アッパーカウルの両サイドセクションを外す。そして、インシュレーターのネジを緩めればキャブは外れる。
キャブの取り外し前に、燃料ホース、負圧ライン、スロットルポジションセンサーカプラー、リモートアイドルスクリューも外しておく。
そうれば、キャブは取り出せる。しかし、カウル両サイドを取り外すのは相当に面倒くさい。
この手間を無くすには、450mmの長いドライバーを一本調達すれば、カウルダクトの隙間から前バンクのインシュレーターのネジにアクセス可能となりカウルの脱着は不要となるのでお奨め。後バンクのインシュレーターのネジのアクセスは普通のドライバーでＯＫだ。但し、キャブ脱着時にワイヤーの状況を気にしなければ、チョークワイヤーの一部を破損させかねないので注意が必要だ。

因みに、プラグ交換は、リアバンクはタンクリフトで対応可能だけど、前バンクはカウル両サイドを外し、ホーンを外し、ラジエターを前に少し移動させなければプラグレンチが入らない。非常に面倒臭い。アッパーカウル両サイドがラジエターで固定されているのが面倒臭い原因の一つ。縁が切れていればカウル外す手間は省けるのだが、、、、

因みに、タンデムシートはキーで取り外せるけど、フロントシートの取り外しには、ネジを４本緩める必要がある、、、これも面倒臭い。

シート脱着はキー操作で出来るのが希望だ。

まぁ、整備性の悪さといえば、ガンマも似たようなモノかもしれないが、、、、、もう少しメンテナンスの手間を考えて欲しい。

恐らく、今時の凝縮感のあるデザインのバイクの整備性は、更に悪そう、、、、

あとは、このモデル、インシュレーターからの二次エアのリスクが小さくない。
場所は、後バンクの負圧取り出しのニップル。これ、ゴムのインシュレーターにメタルのニップルが差し込んだ状態で成形されている。
因みに、燃料ラインに負圧コックは二系統ある。一つはタンク側、一つはキャブ近辺。そして負圧は、後バンクのキャブボディ部、インシュレーター部の二箇所から取っている。因みに、前バンクのキャブにも負圧ニップルは存在するけど、キャップされている。

これ見て思うのは、インシュレーターに差し込むニップルは無しにして、前後キャブの負圧ニップルから各々の負圧コックに繋げばインシュレーターのニップル差し込み部での亀裂抑制が出来そうなのに、、、ということ。
インシュレーター長が短いので、アルミ削り出しのワンオフインシュレーターは不可能っぽいけど、インシュレーターはアルミ製の方が有り難い。

ところで、インシュレーターのネジ、、、、滅茶苦茶外れにくい、、、、鬼のようなトルクで締まっている。ショックドライバーでも外れない、、、、結局、インパクトドライバーでどうにか、、、、これ、せめて六角ボルトか、キャップボルトにしてくれないと、、、、ダメだよ。

今のコンディション

一月エンド以降、毎週末単車に乗って２ヶ月が経過。
ガンマについては、燃料コック修理、バッテリー交換、プラグ清掃、オイル補充、ブレーキＯＨ、キャリパー交換で、現状はキック一発始動でアイドリングも安定し、下から上迄綺麗に吹け上がる状態を維持している。ラフ？なアクセルワークでは、簡単にリアホイールはドリフトアウトする。パワーは十分だ。高回転域が使える事を確認しようとするにも、市街地では速度が直ぐに上がるので無理。失火も無しで、コンディションは３０年落ちにしては上々である。

ＣＸでは、バッテリー交換、プラグ交換、エアエレメント交換、ブレーキＯＨで、やはり始動性は良好。一発始動は稀なものの、数回以内に確実に始動出来て、下から上までしゃくることなく綺麗に吹け上がる。調子はかなり復活した。不正爆発も無く、トルクがスムーズに取り出せる。非常に乗りやすい。こちらも、３３年落ちのモデルにしては、冬眠直後の不調の様子は全く無し。

ＳＶは、もともとセル一発始動していたが、峠走行中、7000rpm近辺で引っ掛かる挙動を発見。最初は、進角不良？イグナイター？とも思ったけど、じっくり開けば回りきるから電気系統では無さそう。普通の運転で上がぼこつくというと、高回転が濃いのか？ということで、エアエレメントをチェック。かなり汚れていたので、エアエレメントを交換して試走。しかし、相変わらず、上で引っ掛かる。濃いのか？、、、、で、プラグ確認すると、どちらかというと焼け気味である。ガスが濃いのではない。更に、標準熱価より低いCR7Eが装着してあったので、CR8Eに交換するも状況は改善せず。

で、状況はじっくり開ければ上迄回る、、、ということで、アクセルの追随性が悪いちおうことでダイヤフラムを疑いキャブ開放。すると、前バンクのダイヤフラムの噛み込みを発見。そういえば、購入時にショップでバクダンキットを組んで貰ったのを思い出し、それが原因？と疑い、ダイヤフラム交換。序でに、キャブもノーマルジェットに戻しＯＨ実施。で、乗ってみると、、、、、やはり、状況は改善せず。ダイヤフラムでは無いようだ。ジェット類もバクダンキットが悪い訳ではない。ノーマルジェットでも同じ症状。寧ろ、バクダンキットの中低速のトルクの厚さを逆に感じる程、、、、

アクセル開度によって回ったり、糞詰まったり、しかしプラグは焼け気味で、燃料が濃い訳でもない。寧ろ、薄いのか？、、、少なくとも、電気系では無さそう。

次は燃料供給が追い付いていないのか？ということで、燃料周りをチェック。すると、タンクから二つ目の負圧コック～キャブ間のホースが折れ曲がっている、、、、これか？ということで、ホース交換。序でにコック清掃も実施。コックのＯＨで確認するも、コック内部は非常に綺麗なモンである。ホースは一応新品に交換、、、で、乗ってみると、、、、状況は改善せず。
考えてみれば、低速でキャブにガソリンがしっかり入った状態からでもアクセルワイドオープンすると糞詰まる。油面異常とか、ホース、コックの詰まり、折れ曲がりだと、全開走行が長い状態が続いた時に燃料不足となるわけで、フロートにガソリンが十分ある時には、起こりえない症状。つまり、燃料供給系では無いのだろう。

症状を更に特定するために、色んな操作をトライ。当初は決まった回転数と思っていたけど、どうやらアクセル開ける速度にも連動して一気にフルオープンすると5000rpmからでもおかしい、、、、。アクセルのオペレーション速度が速い程、ぼこ付く、、つまり、アクセル開度変化に連動する状態数というと、圧力である。圧力変化が大きいとアウトとなるわけだ。燃料系統（供給詰まり、油面低下）だと、全開運転が長いと油面が下がり燃料不足となるけど、突然のアクセルオープン時のみの症状となると、圧力周り、、、、もしかして、二次エア？と思いインシュレーターを確認。
すると、全般のゴム硬化とフランジネジ部近辺表面上のひび割れを確認。負圧ニップルの取り出し部に隙間もあるにはある。しかし、亀裂が貫通している訳では無さそう、、、、

そこで、負圧ニップルの亀裂部をセメンダインsuperXで埋めてみた。
で、乗ってみると、状況は少し変化するものの、改善せず、、、、、、、、しかし、当初より状況は改善しているのは間違い無い。暫く乗り続けると、状況は徐々に悪化、、、、
そこまでで判ったのは、これインシュレーターだろう。エアを盛大に吸い始めると全く動かなくなるので、修理出来るまで乗り出さない方が良さそう。

ここまでの試行錯誤の結果、疑わしいのはインシュレーターからの二次エアの吸い込みか？ということ。但し、パーツ入荷迄は確認出来ず。

インシュレーターのトラブルと言えば、大学院時代、12Vの最終型角目のＣＢ１２５ＪＸを175化して乗っていた。これにインシュレーターとキャブにＺ２００を移植して乗っていたが、東広島を午前２時にスタートするも、八本松駅でエンジンストール。その後、国道二号線を広島迄押して帰った事がある。海田のショップに辿り着いたのが午前８時過ぎ、ショップで確認するも異常は目視出来ないものの、インシュレーターを疑い、アルミテープで一周巻いてみると、いとも簡単に始動、、、、つまり、インシュレーターがアウトだったのだ。高圧縮エンジンの負圧はバカにならない。ＳＶも騙しながら乗ると動かなくなる可能性もある。ということで、パーツ待ちである。

ところで、下駄バイクのＡＶ５０は何時もキック一発始動で調子良いです。結構、便利なんですね、こういう原チャリは、、、ＡＶ５０のインシュレーターというか、インテークマニホールドはアルミ鋳物だから二次エア吸い込みのリスクは殆ど無し。
ガンマは殆ど直付けだから、そのリスクは無し。ＣＸではゴムとアルミのハイブリッドだけど、構造が単純だから万が一の際はアルミテープで或る程度の対応が可能だから走行不能にはならない。ゴムのインシュレーターでニップル埋め込みのＳＶのインシュレーターは補修が難しいので厄介だ。

こういう症状に遭遇すると、劣化部品が交換以外対象不能なのは困りもの。1990年代以降のモデルはパーツの樹脂化率が高く、形状も複雑で部品交換以外の対応が不可能なモノが多い。ガンマ、ＣＸの30年落ちに較べると半分の15年落ちなのに、劣化耐性が低いのが難点。ガンマ、ＣＸは、その点結構丈夫だ。

暇がイイ

二月以降、色々と忙しい。私的な話だと、子供の卒業式、入学式、クルマの車検、単車の車検が連チャン、病院にも通う用があるし、どうでもよい事かも知れないけど、懸案の単車（ガンマ、ＳＶ、ＣＸ）の解体整備も計画している。家の外構の工事も予定しているし、季節柄、裏山の雑木刈りも行うつもり。町内会関係の会合も増えてきそうだし、会社でもイレギュラーな来客が数社、あんまり乗り気でない他部署との共同試験、、、、非常に悲しい。

何もなく、粛々と、淡々と、、、、というのが理想。

日替わりで用事に追われるのはイヤだ。

御陰で、自分で決めている日々の生活習慣を持続する事さえ、億劫に感じてしまう今日この頃だ。

出来れば、ボンヤリ過ごせるような、休みにはノンビリ空を眺めて過ごせるような、そんな日常が理想。

極力目立たず、立ち入らず、立ち入らさず、、、、そして、手は拡げず、ある事をしっかり粛々と、、、これが理想。

慌ただしく動き回るのもカッコイイのだろうけど、個人的には、もうお腹一杯って感じだ。

スーパーチャージャー装着五年目

プロボックスにジムゼのスーパーチャージャー（Ｓ／Ｃ）を装着して５年目である。
装着直後には、チョコチョコトラブルがあったけど、今は落ち着いている。

トラブルの第一は、装着一年目で発覚したオイル漏れ。これ、恐らく装着直後から漏れていたモノ。理由は、Ｓ／Ｃのマウントステーがケーシングにカバーを止めるボルトと兼用して固定する構造が原因。ディーラー等でＳ／Ｃの取り付けの際に、このボルトの締結トルク不足が生じるとメタルタッチのケーシングとカバーの隙間から密閉オイルが漏れる。
このボルト、相当にきつく締めないとダメみたい。
一度、本体を送り返してシールガスケットの塗り替え後に、規定トルクで目一杯締め込んだら漏れなくなった。但し、馬鹿力で締めるとヤバイかも、、、、

第二がバイパスバルブ開閉用ダイヤフラムの作動不良による過給圧抜け。これは、ダイヤフラムのリンケージ部のガタ（遊び）を取るように、インシュロック等で隙間を詰めたり、リンケージロッドの長さ微調整で対応して以来、問題は再発していない。

第三が、キットパーツ添付のホース類の劣化が早いので、耐熱シリコンホースに変更した。但し、燃料ガス分濃度が高いラインについてはＮＢＲホースで耐熱性の高いモノに交換している。ここも基本的に問題は発生していない。

で、耐久性、燃費については、耐久性が標準より劣るかどうか？は不明。日常走行域は、同じ回転域ならばノーマルよりも強力なパワーを発生しているが、それでもノーマルの最高出力運転状態よりは低い状態。つまり、各部に掛かる負担は限界値以下である。言ってみれば、ノーマルのフルパワー状態以下でも、同じ回転域ならばノーマルよりも強力な状態で走っているので、ギア比の関係上、エンジンの回転数はノーマルよりも低い状態の高いギアで走っている。強度的な耐久性が劣るとは考えにくい。更に、ノーマルより腹囲回転域で走れるので結果的に燃費は向上している。ノーマル比で+15％程度向上している。しかし、燃料がハイオク対応で燃料単価が+10％弱増えているのも事実。結果的に、燃料コストは僅かに低下している状態。

大きな違いは、エンジン回転を抑えて常用できるので、運転が楽。それでいて、稀に行う追い越し加速、登坂走行、早めの発進加速は、ノーマルより明らかに強力。アクセルレスポンスも上々。自己満足もある。結果的に、結構満足出来る状態。

しかし、後二年乗るか？というと、不明。次の車検は買い換え時かもしれない。
今の気分では、次の候補には、ターボＲＳをラインナップするアルト辺りだろうか？荷室に自転車を積む必要性が少なくなってきた今、大きな荷室のワゴンに拘る必要は無いので、軽量コンパクト、必要最小限の実用性で十分とも言える。
まぁ、家族の反対があるだろうから、現実は普通のクルマになりそうだけど、普通車でＭＴというと、選択肢は非常に絞られるのがネック。

パンチングレザー

春秋用にパンチングレザーのパンツ、ブルゾンを調達した。
薄手のレザーに、10mmピッチ正方配列で2mmのパンチングホールが開けてある。裏地はナイロンメッシュである。
ブルゾンはＬサイズ、パンツはＭサイズだが、Ｌサイズの上着は胸回りが若干タイトでキツイ印象。腹周りはブカブカ。できれば、風の通りを考えると、胸に余裕が在る方が良いのだろうけど、アウトレット現品限り最後の一着だから仕方ない。ブルゾンの下はＴシャツ、ノースリーブだからＯＫだろう。
パンツのＭサイズは、表示上ウエスト76cm、股下76cmというものだけど、腰回りは思いっ切りブカブカ。しかし、パンツのＳサイズにすると尻が入らなくなるので、これはベルト利用でＯＫだろう。

で、試着してみると、パンチングレザーとは言え、結構暑い。パンチングレザーの効果は、単車等で走行風のあたる状態でしか効果は無いかも知れない。

ただ、冬場に来ている厚手のレザーで、裏地がキルティングとなっている装備に較べると軽くて、少しでも風が通るのでヨシとしよう。

今年の春夏のライディングはこれで過ごす予定。

最新のミドルツイン

気になっていたので、店を回って試乗してきました。

一台目はMT-07です。
非常にコンパクトです。重心位置は高めですが、比較的軽量なので扱いは楽勝です。
愛車のSVと比較すると、乗るべき世界が少し違うようです。エンジンはパワフルですが、上の回転域での吹け上がり方は、SVの方が軽やかに回ります。パワーの差は、それほど感じません。アクセルワークでフロントがリフトする感覚もSVに近いですが、アップライトな分、激しく感じます。ラフなアクセルワークを意図的に行っても変な挙動は示しません。
市街地での取り回しはSVを上回りますが、アベレージを上げて旋回する時はSVの方が安定します。エンブレは、SV程激しくありません。よく調教されています。400ccマルチ並みとは言いませんが、400マルチに乗れる人なら誰でも乗れるでしょう。
これなら、リターンライダーでも乗りやすいかも知れませんが、前傾姿勢で峠を走りたい、昔からのローリングオジサンにはSVの方が良いかも知れません。

次はNC750Sです。
パッと見は、派手さのないオーソドックスな構成です。巷ではMT-07と比較されているようですが、ジャンルは全く違います。恐らく、NC750の方が将来的には幸せになるような、、、そんな気がします。
実用トルク優先の今時珍しいロングストローク設計です。270°クランクということでVツインのようなトルク特性らしいですが、愛車のCXと比べると、モロにパラツインです。音も連続音で、Vツインとは、どこか違うように思います。CXの排気音は、『ダダッ、ダダッ、ダダッ、ダダッ、、、』ですが、NCは連続音に聞こえます。一発目のトルクはNCの方があるようですが、吹け上がり方はCXの方が軽やかです。
操縦性は車重を感じさせない安定感で、長く付き合えそうです。アクセルのオンオフで車体がギクシャクするような事はありません。これ、誰でも乗れそうな気がします。
我が家のCXは高回転域からアクセルを閉じるだけで、リアがロックし左右にスライドを発生させることもありますが、そんな事は皆無です。驚くほど従順な操縦性です。
個人的には、動力性能に不満は無いですが、エンジン音、振動にもう少し感性を刺激する要素が欲しいですね、、、、。

それにしても、ハイコンプのミドルツインということで、エンブレがどうよ？って思っていたのですが、拍子抜けするほどです。ミドルツインで270°クランクなら、TRXの方が遥かに刺激的で個性的です。ツインの癖を良くも悪くも感じさせるTRXとかSVの方が遥かに楽しいような気がします。

現ミドルツインの買い換えを思案中ですが、取り敢えず、現行のミドルツインモデルへの入れ換えは無さそうです。

今どきのモデルは、エンジンキャラクターをダイレクトに感じさせる個性はありません。鼓動も癖も極力感じさせないように作られているようです。今後は、ABSが標準化されるようですが、二輪の操作は個別に乗り手が行う事で、二輪の運動能力が乗り手次第という部分がかなり薄まっていくような気がします。

ミドル以上のツインというのは、個性が強く、刺激と個性が際立って居ましたが、少なくとも、NCもMTもミドルツインという型式は理解できますが、個性というか癖は皆無です。

癖と個性が無いなら、、、、、こういう型式に拘る必要性が感じられません。

それでも、敢えて個性的なのはどっち？と判断すると、意図的にパワーユニットから二輪車らしさを消し去ってフレンドリーさを追求したNCかな？と思います。

将来、乗り換えるとすれば、、、、MTではなくNC750系になるかとは思いますが、走りに拘りを持つ内は、SVでOKです。

SV1000S、VTR1000F、グッチV7、グッチ1100系、、、、、この辺りの現車を再度確認したいものです。
ここに来て、にわかにグッチが気になります。

4/12～4/18の検索ワードピックアップ

★フロントバッグサポーター
　ドロップハンドルの間にフロントバッグを装着するとき、ハンドルバーにダイレクトにバンド留めすると、ポスト近くのバーを握る事が出きなくなる。握り空間を確保するためには、サポーターは有効。サポーター以外にも、メーターホルダー等を利用してサポーター代わりにする例もある。

★マグナフリップ中止の理由
　特許を有する韓国企業との契約期限切れが原因。

★ＳＶ４００Ｓ
　恐らく、400ccツインで歴代最速だと思う。過去にはＧＳＸ４００ＥとかＣＢ４００Ｎ／Ｄとか、或いはＧＰＺ４００Ｓといったモデルも存在し、何れも所有してきたがＳＶ４００Ｓが軽さ、パワー、車体の全てで上回る。

★ＳＶ６５０のイグナイター
　ＳＶ４００のイグナイターでも使えるみたい。レギュレーターも同様に互換可能。

★プロボックステール四灯化
　シャインテールでググルと出てくる。

★最速の250ccツインは？
　ＶＴ２５０ＦＧだろう。軽量な車体に43PSのＶＴ系最強仕様のエンジン。実際、所有していたけど十分速い。スペックだけではないが、初期のＶＴ２５０Ｆも速い。パラツインのモデルは、、、、速さを感じた事はない。Ｎｉｎｊａも然り。非常に穏やか。

★三葉スーパーチャージャー
　ルーツ式なら二葉より三葉。脈動が少ないのがメリット。四葉はコスト高い。

★水泳で下半身強化
　なら、ブレストストロークしか無いでしょう。

★ツーリングでＤＨバー
　ポジション選択肢を拡げる意味で有効だと思います。

チェーンリングの激安多段化

クランクフォワード西ＤＡＨＯＮでは、パナソニック・トレンクル７５００用のアルミ製シングルクランクを使っている。歯数は42T、クランク長は152mmだ。
これ、チェーンリングは薄歯対応のアルミ製ギア板となっており、PCD=110mmのギアカバーが装備されている。

そこで、このギアカバーを取っ払い、アルミスペーサーを介してコンパクトクランク用の50Tのアウターギアを装着している。

シングルギアの外側にアウターリングを追加装着することで、フロントＷ化が実現出来ているのだ。
更に、この状態で使うＢＢは、通常クランクセットのダブル用と同じなので便利である。

ショートクランクのシングルクランクというと、子供車、幼児車用で殆どが、鉄ギア、鉄クランクのシングル仕様が多いけど、トレンクルではシングルギアでもオールアルミ製だから重量は比較的軽く良い案配である。その気になれば、内側に34T辺りの歯を付ければトリプル化も可能だったりする。

子供車で歯数を変える事は殆ど無いかも知れないが、外装５段とかの軽快車のシングルクランクに取り付け穴があれば簡単にダブル化出来るので、一般車で歯数攻勢が不満ならば手軽にギア比を変える事もできる。

本格的スポーツサイクルだったら貧乏くさいかもしれないが、自転車で遊ぶという意味では、こういう組み合わせで色々遊ぶのも楽しい。自身も、この激安の組み合わせ、結構、お気に入りだ。

クランク歯数

コンパクトクランクのアウターは50T、スタンダードだと50～53Tが標準。
これを重すぎる！という検索が結構多いが、それは同意だ。
この歯数は通常のカセットと組み合わせると、普通の人には重すぎる気がする。

アウター50Tなら、トップは14T以上のサイズが適切なように思う。クランク側の歯数攻勢は、昔の自転車も今の自転車も同じくらい。しかし、フリー側が大きく違う。昔のボスフリーでは14Tトップが標準である。14Tトップならアウターで50T以上は納得できるけど、今時分の11Tトップの時代にアウター50Tというと、踏める人は殆ど居ないだろう。

アウター50Tが使えるのは、フリーで14T以上のジュニアカセットを使った時だけ、、、、そう考えるのが自然。

我が家では、451サイズの小径車でもトップ11Tカセットと併せると、アウターは48Tである。アウター50Tを併せる小径車のカセットトップは13Tだ。

フルサイズ700Cで使うクランクアウターは、現状は44Tか46Tである。ステンレスロードで46-34T（トップ12T）、ユーラシアスポルティーフ改で46-38-24T（トップ14T）、東叡スポルティーフで44-34T（トップ14T）だ。例外はジュニアカセット16-27Tを使うロードのみで、これがアウター50Tというところである。

ロールアウトとしては、7mもあれば十分。ロードバイクでも8m以上は不要というのが自分の脚力である。トップで普通の12Tを選ぶ場合、アウターは46Tで8mだから、48T以上は素人には不要、、、、そんな気がする。

必要なギアレンジのみを必要最小限の枚数で準備、、、これが一番使い易いのだ。

ワイドレンジ＋極端な多段化、、、、数値上はギア比が選べるけど、現実は使いづらいし、チェーンラインの問題から快適に使えなかったりする。実際に使い心地良くセットアップするには、不要なモノは装備しない、、、こういう考え方が重要。

ギア段数なんて、自分で使う必要最小限、これが理想。在れば在る程便利、、、とは限らない。

峠リハビリの感想

二月から毎週末、単車に乗っている。
最近は、車体の大きさに、おっかなびっくりな感じは大分薄れてきたし、しっかり身体を入れて曲がる事にも違和感が消えてきた。勿論、昔のように走れる訳ではない。

しかし、十年前よりも良い具合に走れるのは間違い無い。

十年前は？というと、単車に身体を預けた走り方で、ハンドル、シート、ステップの三点での荷重分配はシートが一番大きかった。三十年前の荷重分配は、ステップ、脹ら脛、太股で単車を押さえつけるような走り方で、これが出来なくなったのは、恐らく、体重増かと筋力低下が十年前の状況だったように思う。

しかし、最近はシート荷重はかなり少ない。峠を走っている時は、アプローチでは、どステップ荷重オンリーに近く、旋回時はステップ～脹ら脛、太股で押さえつける感じだ。ギャップ等で暴れる単車は股下で勝手に暴れさせて、自身の重心位置だけを安定させるような乗り方である。三十年前と同じ走り方の方が走りやすいような印象である。

やはり、この十年で体重を落として、筋力を強化した効果が出ているのかもしれない。

自転車でも弛んだ腹と、細い下肢では楽しめないけど、単車でもオーバーウエイトと筋力低下を来すと、スポーツライディングは楽しめないのだろう。

絶対的に速い、遅いではなく、自分が楽しんで乗れるかどうか？というと、単車の動きに併せて身体を積極的に動かして操っているかどうか？である。単車の上に張り付いて走るのではなく、単車を積極的に振り回している感が感じられるかどうか？である。

やはり、単車の動きに併せて身体を任せるのではなく、身体の動きで単車の動きを支配するのが操っている感に繋がるのである。重量物が速度を持って移動しているものの向きを変える訳であり、それには、積極的に身体を使う必要がある。それには、やはり筋力、柔軟性が必要。

単車を振り回すなら、それなりの体型と体力が必要なのである。

自身、間違っても、ふんぞり返るアメリカンとか、トライクは要らない。遅くても、自分が意志を持って振り回しているという感覚を味わえる乗り物に拘りたい。

歳を取ると、振り回す速度域、重量は、ソコソコと言う事になるので、今の選択肢がベストなのかもしれない。

ガンマ５００の速さは、、、、普通。

ハッキリ言って、今の時代で比較すれば、全く大したこと無いだろう。
最新のリッターバイクは当然、600ccクラスにも適わない。市街地における発進加速では、ミドルクラスのツインエンジン車にも劣る。
毎週末、ＣＸ、ＳＶ、ガンマを同時に乗るけど、発進加速が素晴らしいのはＳＶである。ガンマは、、、、、良くて400ccツインレベルの発進加速。速度が乗って以降なら、そこそこ速いけど、それでも600ccクラスには適わない。そんなモンである。まぁ、加速感は素晴らしいけど。

しかし、それでもパワーバンド域での吹け上がりは十分であり、そこを続けて開け続けるには、それなりの道と度胸が必要。逆に言えば、他と較べると速くはないけど、走る分には不足のない速さという感じである。
新車当時の定地テストのデータを振り返ると、最高速度は246km/h、ゼロヨンは10.64秒とされており、数値だけ見ると十分速いけど、トルクの弱い２ストで、それなりの性能を発揮するには乗り手のスキルが相当に必要であり、普通の人が乗っての比較となると、こんな加速は得られないだろう。

しかし、実際に走ると、十分以上の能力を有している。特に、マフラーを交換するだけで大幅な軽量化が可能。トレンドのホイール交換で更に軽くなるし、外装周りのＦＲＰ化を施せば更に軽くなる。この軽さは、実際に走る際に極めて重要であり、乾燥重量で130kg台を実現するのも簡単に可能なのだ。タイトな峠では、この軽さは大きな武器になる。
タイトな峠でなくとも、軽さは減速を素早く終わらせ、素早いカットインが可能となるので更に有効である。
エンジンも２ストでエンブレによるバックトルクは殆ど無視出来る。これは、コーナーへのアプローチ動作を極力遅らせる事に大きなメリットを与えてくれる。パワーバンド内をキープしている限りは、アクセルコントロールに対して、素直且つ素早く必要なパワーをギクシャクさせることなく取り出す事も可能で、パワーバンド内ではアクセルワークが滅茶苦茶コントローラブルであり、ツインのようなギクシャク感、マルチのようなタメの長さは皆無。素早く且つ素直にパワーが取り出せるのは大きな美点である。

ガンマ５００の良さ、実はパワーではなく、軽さと扱いやすさである。必要なパワーを必要に応じて過不足なく取り出せる。そして、そのための時間と手間が掛からない。これがメリットである。
ガンマを最新のリッタースポーツ、メガスポーツと比較する検索ワードを見掛けるが、パワー勝負、直線オンリー勝負では、絶対に勝てない。次元が違いすぎる。
しかし、、、、、酷道エリア、ヘアピンの連続でガードレール無しのようなエリアなら、先ず負ける事はない。アクセルの開閉率が大きく、開閉加速度が大きなコースでは、未だ一線級だろう。開閉率が大きくても、開閉加速度が小さなコースなら、トルクバンドが広く、ギクシャク感の影響が少ないので、ミドル～ビッグツインが有利だろう。アクセルの全開時間が長く、開閉加速度が緩やかなコースでは、やはりパワー勝負で、最新のモデルが有利といえる。

何がどうか？っていうのは、全ては走るエリア次第。それが理解できないのは、やはり、子供の疑問だろうなぁ、、、、。

ＭＴ－０７の不思議

このモデル、乾燥重量は164kgとのこと。そして、車両重量は179kgだそうだ。

しかし、燃料タンク容量が13L、オイル容量3Lである。クーラントも恐らく2L以上はあるはず。それだけで、18Lである。これに、バッテリー液、フルード類、作動油を加えると、、、液容積で20Lは超えると思うのだが、比重が１でないにしろ、やはり20kg程度は加算されるような気がする。しかし、公称の重量加算が15kg、、、、なにか怪しい。

燃料タンクが樹脂製っていうのは魅力的だが、燃料タンク容量が13Lっていうのは長距離ツーリングでは、心許ない。警告灯表示迄は9Lとのことだから、200km以内で給油の可能性もあるわけだ。実質、リッター20km/Lは走るだろうけど、やはり心配。兄貴分のMT-09は14Lだそうで、更に心配になりそう。

このクラスなら、燃料タンク容量として、最低でも17～18Lは欲しい。装備重量で5kg以上の増加となるかもしれないが、、、13Lタンクというと、４ストの125cc単気筒並だ。

動物虐待？

猫が虐待を受けたとか、、、目立った外傷は無かったけど息絶えた、、、誰かに、蹴られた？

猫を虐待して殺すというのは、褒められたモノではないが、そうは言っても、猫もどうなん？と思う事が少なく無い。

今時、野良猫は居ない。殆ど飼い猫。しかし、、、、その飼い猫っていっても、殆ど放し飼いである。放し飼いにされた飼い猫の生態はどうよ？っていうと、余所の家の植木鉢に糞尿をしたりする。猫の糞は結構強烈な臭いだし、尿も非常に臭い。

そして、猫は同じ箇所で糞尿を繰り返す習性がある。飼い主は気にならないだろうけど、糞尿被害を受ける側は、憎しみの感情を抱くだろう。

だからといって、猫を捕まえて締める事なんてできる訳はない、、、、

結局、被害を受けた側が自衛手段を講じる訳だ。

植木鉢に猫よけの突起のついた樹脂プレートを配置するとか、、、である。

樹脂プレートでは甘っちょろい場合は、より頑丈な素材で作った猫よけプレートで対応したりする訳だ。

猫自体の虐待のニュース、飼い主の嘆きを聞くと、気の毒には思うけど、、、、飼い主は猫がどんな生態で、誰がどう思っているか？をよく考えるべきだと思う。被害に頭に来たら、、、、ニュースで報道されるような虐待が起きたって不思議ではない。

ニュースでは、猫虐待の残忍さを報道する前に、猫の生態で迷惑を被る側の声も届けるべき、、、、そんな気がする。

宅急便比較

ネット通販を利用する頻度が増えると、宅急便を利用する頻度も高まる。
でも、この宅急便、業者によって信頼性は様々。

信頼出来て、安心出来るのは、どこか？

それは、ゆうパック、クロネコヤマトの２種類。何れも、時間も正確だし、誤配等も無い。個人的には、非常に安心。因みに、自身が発送する際には、クロネコヤマトを利用している。

逆に、不安なのは何処か？

佐川急便と日通のペリカン便。これ、トラブル経験は一度でない。複数回の誤配、紛失を経験している。

佐川急便というと米倉涼子さんがＣＭして全国展開で安心、迅速配送をアピールしているようだけど、個人的には今一。
夜間配達指定で18:00～20:00指定の筈が、23:30頃に配送された事もあれば、荷物問い合わせによると、不在で持ち帰りと表示されるも、実際には訪問も受けて折らず、不在伝票も入っていない事もある。つまり、余所の家に不在伝票を投函した可能性が高い訳だ。こういう事も複数回。正直、佐川急便でモノが届く時は、受け取る時まで安心出来ない。

日通のペリカン便も酷い。この場合は、何処かで荷物を紛失してしまったとか、、、、紛失後に探す事も適当に、迷惑料弁済で済ませようとする態度が甘い。複数回探すように指示して一週間掛かった後に、倉庫に残っていたという話で荷物が届けられたけど、それ以来、二度と利用していない。

勿論、ゆうパックでも、クロネコ便でも同様のトラブルはあるのだろうけれど、利用頻度の中でのトラブル遭遇率を考えると、佐川急便、ペリカン便は、桁違いにトラブルが多い。

配送コストも重要だが、第一に正確にモノが届くかどうか？が非常に重要。正確にモノが届くかどうか？というと、配送拠点数とトラックの数だろう。配送網が緻密に整備されている程、ドライバーの地域習熟度が高いと思われる。市街地域で目にする配送トラックは、ゆうパック配送、クロネコ配送の数が圧倒しているのも事実だし、配送拠点、営業所の拠点数も圧倒的である。拠点数が多い程、エリア毎に荷物が分別集約されている訳だ。大きな地域を大きな営業所でカバーする方法は、荷物の届け先が広い分、大量の荷物を扱う訳で、仕分けにミスが発生するリスクも高いのは理屈だ。

配送拠点数、配送トラック数を考えてみても、ゆうパック、クロネコ便は、佐川急便、ペリカン便を大きく上回っており、これが誤配、紛失等の発生リスクを抑えるのに機能しているように思える。

自分の場合、集配センターの営業時間の長いクロネコ便が個人的には一番好きだ。

勉強の習熟度回想

子供が大きくなると、勉強についての話をする事も増えてくる。
となると、自身の学習習熟度はどんな？と振り返ってみる。

小学生時代、あまり勉強していない。中学時代、少しはしたけど、良く理解出来ていたか？というと極めて疑問。高校時代は、得意科目はやったけど、それ程理解していた訳ではない。大学時代、、、、、習ったような気はするけど、正直、何にも理解出来ていない。大学院時代、、、、既に授業内容は理解を超えている状態。単位こそ取っていても理解しているとは言い難い。殆ど、肩書きのみだろう。

但し、大学～大学院時代、社会人時代の初期に行った塾講師、家庭教師のバイト～塾経営時代では、毎年、繰り返し同じ事を教えていたためか、中学の全教科、高校の受験教科の殆ど全ては完璧に理解出来るようになっていると思う。完璧に、テキストレスで全教科、全学年を自在に教える事が出来る！と思い、教材からカリキュラムから全てを自作して、幅広いレベルの学生に対応していたのが大学院一年からだけど、丁度、その頃に、中高生レベルが全て理解出来たように思う。

勿論、今でも中高生レベル迄なら、ほぼ完璧に教えることが出来るだろう。

そのレベルになるのに、卒業して１０年後、繰り返し教えるために学習するのに数年を要したのが現実。
現状、大学レベル以降の学問に対しては、全く精通していない。

もう少ししたら、大学時代に習った事が少しでも理解できるように再度基本から勉強してみようか？と思ったりする。

広島都市開発は失敗のような、、、

アシアナ航空の着陸失敗、、、まぁ、場所が場所だから、、、、広島空港は、広島市江波地区から山間部に移ったけど、天候が急変し、霧も多く非常に不安定な地域。確かに、土地は安いのかもしれないが、気候迄は変えられない、、、、正直、空港を山間部のあの地域に持っていったのは、今でも失敗だと思う。

そういえば、広島大学も千田地区から東広島市に移転したけど、やはり、大学は広島市内に展開していた方が良かったと思う。通っている時も思ったし、大学機関に出向く時も、そう思う。

道路行政のありかた、新交通システムの展開の仕方、街作り、再開発についてもそう思う。

今現在、広島空港が移転した江波地区はどうなったか？というと、半ば廃墟モールのような『マリーナホップ』、そして広大な土地が余り、無駄な空き地が拡がっている。
広島空港が移転し、今の広島空港とのアクセス向上のための都市高速では、開発に際しては多くの問題が発生し、スムーズに進んでいないのが現状。
将来的に、広島空港の役割を考えると、おそらく周辺都市の空港に顧客を奪われて地位の低下は防ぎようが無いだろうし、そうなると、莫大な経費を掛けた高速道路網も効果的に運用されるか？というと、かなり怪しい。そもそも、広島空港自体の安定的な運用とか利便性の面では期待出来ないだろうし、、、

都市の再開発自体がチグハグで都市の地盤沈下が避けられないような印象が強い。

広島空港は、昔の位置で国内の主要都市と小型ジェットで結ぶという運用に特化すべきだったように思う。敢えて国際線運用を目指し大型旅客機の運用を目指すというのが間違いだったようにさえ思う。江波地区の今の衰退度合を見ると、江波地区への集客を進める施策の方が良かったのではないだろうか？
広島大学跡地も、マンション計画はあるようだけど、未だにポッカリとした空き地状態。大学自体の広さや人数に拘らず、本来の位置で密度と質の高い教育機関を目指すべきだったようにも思う。移転させる事によって生まれた空き地の利用という面でみると、マンション、ショッピングモール止まりである。都市圏の抱える人口を考えると、果たして、それ程のマンション、ショッピングモールが必要か？と感じるのだが、、、、

百万都市といっても旧市内で考えると数十万レベルである。そういった都市規模に併せ、大学機関、空港といった都市インフラを集積して都市インフラ間のアクセスを最小コストで密接にリンクさせるような都市開発が本来必要だったように思う。都市高速にしても、空港のあった江波地区、港湾設備のある宇品地区、そして鉄道拠点である広島駅周辺のタイトな三角エリアを循環させるような都市高速を整備し、コンパクトで流動性の高い都市開発を行うべきだったのだろう。僅かな人口しかいない広島で、背伸びした国際線誘致、規模の大きな大学を市外に分散配置したところで、人やモノは集まらない。結果として密度が薄く連携が取れない都市に成り下がっているというのが個人的な感想だ。
この規模の都市に、箱モノを点在させるような都市開発では、不便なままであり結局は投資に見合った効果は得られない。規模に応じ、集積度と質を高めた都市開発、、、何故に、行われなかったのだろうか？

今現在、都市再開発と称して、広島大学跡地、広島駅前、広島空港跡地の再開発が進んでいるけど、高層建築で基本はマンション。そして、部分的に家電量販店、ショッピングモール、、、そんな商業施設を入れるだけ。商圏として大きくない広島に、似たようなショッピングモールを乱立させても果たして成立し同時に共存を続ける事が可能か？というと、現時点における八丁堀と紙屋町の繁華街エリアが同時に繁栄しない現状を考えると、都市部から離れたエリアに商業施設を散財させて集客可能か？というと、かなり怪しい。

広島のような地方都市が、関東、関西の人口集積度の高い都市のような風体を目指す都市開発が必ずしも正解ではないように思う。特に、首長が今の市長と同じ方向性の人は、ミニ東京の実現を正とする進め方だが、広島という都市は、以前の秋葉氏のような進め方の方が適しているようにも思う。

広島という小さな三角州の上に拡がる都市である。本来は、三角州デルタの頂部に広島駅、端部の東に広島港、西に広島空港と配置されており、中央部が中枢商業地として形成されていたもの。この外部から人が集まる交通拠点同士を、新交通システム、都市高速で循環的に接続し、どの拠点からも中央に短時間に人を集める事が出来るような都市設計を行うべきだったようにも思う。空路、陸路、航路をリンクさせて都市開発を見たかった気がする。三角州に拡がる都市にしかできない都市デザインであり、それが失われていくのは残念でならない。三角州の三角の頂点に交通拠点を配置することで、その周辺地域の特徴付けと地域開発を進める事で、狭い三角州の貴重な土地を大きな目的を持たせた開発が可能だった筈だ。拠点的機能を失い、取り敢えず、無駄なマンション、空き地を作っても、地域に目的がなければ発展は望めない。それが施設移転後の街の寂れた今の様だろう。
地域に特色付けが明確になるほど、その地域に進出する産業や企業の特徴が決まるモノ。それが地域の特色を更に色濃くするもの。そういう呼び水的な都市計画が必要な筈だ。

今のような交通拠点、その他機関の県内分散を進めると、広島市自体のエリア拠点としての地位は間違い無く地盤沈下するだろう。

十年、二十年後の広島市、今より衰退しているような、そんな気がする。

固定ギア

自転車に乗るのが日常的になっているけど、日常の走行距離の半分は固定ギアで乗っている。
固定シングルに再び乗り始めた頃は、結構注意していたけど、今は固定ギアに乗っていても違和感は全く無い。寧ろ、フリー付きの自転車に乗っていても、進行中は常にペダルを漕いでいるような状態。ペダルを止めて、フリーのラチェット音を聞く事は無いのである。

固定ギアに乗り慣れていると、走行中は、ラチェット音も聞こえないから殆ど無音状態。これが快適なのだ。

最近は、急制動であっても固定ギアクランクの動きに無意識に併せて脚が動いているのは、ホントに慣れてきたのだろう。

固定ギアに乗っている時は、如何に踏んでいる時以外に、ペダル回転の抵抗にならないようにするか？を注意していたけど、そういう事が上手く出来るようなると、高回転高速走行でも尻はね等も起こらない。尻が跳ねるのは、ペダルに脚が持ち上げられて尻が突き上げられているだけだから、踏まない時に抵抗を発生させないペダリングの練習には役立つのではないだろうか？

但し、固定ギア自体は、それ自体は危険なモノかもしれない。慣れずに無意識に脚を止めると、戻るペダルで脚が持ち上げられて前方に吹き飛ばされる、、、、それは結構危険な事。特にパニック状態で脚が止まるようであれば、前方に吹き飛ばされて大事故になる可能性もある訳だ。そういう意味で、固定ギアはリスクを含んでいるのも事実だ。

まぁ、ビンディング、トークリップ、ドロップハンドル、ＤＨバー、、、、自転車の装備は危険なモノが少なく無い。リスクをしっかり承知して付き合う事が大事。

ランニング、ペダリング、ブレストキック

この中で、一番負担が大きいのはランニングのようだ。
最近は、自転車、水泳、ランニング全てを行っているが、脚への負担感が大きいのはランニング。ペダリング、キックというのは脚の使い方について考えると、実に身体に優しい。

ペダリングもキックも、力を能動的にいれるだけだが、ランニングは、力を入れた後に、着地した瞬間に負荷に応じて力を支える動作が存在する。脚を痛めるのは、この支える部分だ。ペダリングもキックも支える動作が無いから、痛めるリスクも無い。

こうして考えると、ペダリング、キックというのは身体、特に、脚に非常に優しい動作ということが判る。

ただ、ランニングが楽に行えるというのは、受けた力を上手い具合に支えて力を緩和するという部分で、運動能力的にはワンランク上の動作が行えるということ。

ランニングが上手く、何処も痛くならないように出来るというのは、着地次第だ。

通販ダイエット商品のＣＭ

ダイエット関連のサプリ、器具の通信販売放送は、見ない日がない。
利用者の感想を繰り返し放送しているやつだ。その商品を購入して人生が変わったとか、それが無くては生きていけないとか、、、物凄い感想を放送している。

しかし、画面には字幕で、適切な食事管理と、運動を行った結果です！と、小さな説明がなされている。

でも、コレ買った人は、コレさえやれば大丈夫！って思ってそう。

そんな商品の効果よりも、効果の90％は、運動と食事管理によるものだろうに、、、

しかし、こういう宣伝ＰＲが相変わらず放送されているというのは、効果的なんだろう。それ故に、ＣＭは続いている訳だ。

普通に考えたら、しっかり運動する以外、ダイエットの目標達成は不可能というのは誰でも判る事だけど、なんとか楽に、横着したいのだろうなぁ、、、。

服選び

今の体重は71±0.5kgだ。胸囲は約110cm、ウエストは70cm弱、ヒップは100cm弱である。
体脂肪率は全体で10～11％というところ。今の運動習慣、食事習慣では、これが平衡状態なんだろう。
そんな体型の元、Ｔシャツ、ノースリーブを選ぶ時、Ｍはピチピチ、Ｌは腕を動かすと胸が突っ張る感じとなるので、ＬＬサイズを選んでいる。
ブルゾン、ジャケットを選ぶ場合、下に何を着るか？だけど、元々タイトなデザインのウェアの場合はＬＬサイズを選ぶけど、レザーブルゾンの場合、下は一枚しか着ないのでＬサイズに留める事が多い。
パンツは、デニムなら腰回り基準で選ぶと28インチでも楽勝だけど、ヒップが入らないので29インチを選ぶ事が多い。
レザーの場合は、形によるけどＭでもＬでも入るけど、フィット感はＭサイズの方がベター。

なお、普通にスーツを買う時は、ＡＢ寸で組み合わせたり、ズボンの腰を詰めたりする事が多い。スーツを着る事は殆ど無いし、十年以上前に仕立てたウエスト68cmのスラックス、パンツでも大丈夫。

気に入った服を長期間着続ける事が出来るようにするために、体調管理ならぬ、体型管理も極めて重要。

ワンダーコアスマート

結構売れていると言う評判のワンダーコア。場所を取るのでは？と思っていたら、今度は、ワンダーコアスマートという非常にコンパクトなモデルが登場。
置き場に困っていた人にとっては嬉しい新製品かもしれない。

以前なら、買っていたかも知れないし、今でも関心が無い訳ではないが、買うに到っていないのが今。

そもそも、腹筋を繰り返せば、間違い無く、腹筋は付く。これは事実。しかし、腹筋が付いたら、腹周りの贅肉が取れるか？というと、それは別。
贅肉、脂肪が取れるのは、その近くを動かすからではない。脂肪は有酸素運動の結果、燃焼消費される訳だ。つまり、ワンダーコアで短時間の腹筋で脂肪がなくなる訳ではないのだ。

腹筋を付けるには効果的だが、脂肪を落とすには別の運動が必要。

そう言えば、ライザップで、使用前後のＣＭが話題だけど、あれ、良く見ると、筋肉は殆ど付いていないのが判る。２ヶ月間の徹底した食事管理で脂肪を落としているだけである。あとは、身体を茶色にして落とした脂肪の下に元々あった筋肉の起伏を目立つようにしているだけなのだ。筋肉なんて、簡単には付かない。ましてや、二ヶ月程度で付く量なんて1kg以下である。二ヶ月の食事管理で出来る事というと、食事制限、摂食制限に過ぎない。

呼吸による息の溜め込み、姿勢等のポージングと、肌の着色、音楽効果による印象が50％、残りが脂肪燃焼である。個室運動で筋トレ云々は二ヶ月程度では、見た目の筋量変化は極僅か。

ということで、筋トレ＝ダイエット！それで局部の脂肪除去、、、こういうストーリー自体が信用出来ない。

で、未だにワンダーコアは調達していない。

因みに、自分の腹筋は、傾斜45°での腹筋で、アレイ10kgを胸部に抱えて毎日150回行っている。これで十分である。

春秋ウェア

この度、春秋用のウェアを調達した。基本、夏はデニム＋ノースリーブ、冬はレザーパンツ＋ライダースレザーブルゾンが定番だけど、春秋は気温次第で夏仕様にしたり冬仕様にしたりしていたけど、春というと朝は冷え込んでも日中の日射しが暖かい場合は、ライダースブルゾンは非常に暑い、、、、そんな感じ。

そもそも、レザーウェアは、冬用に近いモノという認識だったから、諦めていたけど、ふと思ったのは、夏にも着られるツナギは、それ程暑くない、、、、そう思って見ると、生地がパンチングレザーだ。

ということで、春秋用に、パンチングレザーのブルゾンとパンツを調達する事にした。

ブルゾンは、普通のツナギタイプも考えたけど、街着兼用で考えると、シングルのユーロタイプのブルゾンは、如何にもオートバイしている。寧ろ、名前でライダースといわれている方が街着向きだし、胸元が開いている分涼しいのである。

で、パンチングレザーのライダースと、パンチングレザーのストレートパンツを買う事にした。

基本、所有しているレザーウェアは秋冬用っていうか、殆ど冬向けだろう。
シングルのプロテクターフル装備のジャケットと、パッド埋め込みのライダースジャケットで、何れもＮＡＮＫＡＩ製、普通のＧＡＰの革ジャンを二着の合計４着、パンツは、ＮＡＮＫＡＩのパッド、プロテクターフル装備のライディングパンツとコムサデマンの普通のストレートのレザーパンツの２着である。

今度は、パンチングレザーのゆったり目のストレートパンツと、パンチングレザーのライダースである。パンチングレザーで、裏地はナイロン地一枚のみで涼しい事を期待しての調達だ。

レザーウェアは、元々、単車用から調達を始めたものだけど、最近は、普段着にも使っている。気を遣わないで住むし、機能的、上部だからお気に入りだ。

メッシュレザーなら、下はノースリーブとかＴシャツオンリーで丁度良ければ嬉しいのだが、果たしてどうだろうか？

ＤＴＲＬの調子

先日からデイタイムランニングライト（ＤＴＲＬ）が点かない状態となっている。
原因は、前回の記事通りにＧＥＥ　ＵＮＩＴという高速点滅用リレーユニットの不調だ。ＵＮＩＴの前後の導通は正常で、配電も確認しており、既にＧＥＥ　ＵＮＩＴも発注しているのだが、ＵＮＩＴの到着前にして、突如、ＤＴＲＬが点き始めた、、、、

恐らく、ＵＮＩＴの不調ならば、再び点かなくなるとは思うけど、こういう症状が一番困る。

因みに、市光工業のＤＴＲＬは、ＬＥＤの点灯直後が最高輝度となるという特性を活かすために、高速で点滅させて輝度を省電力ながら実現するというシステムらしいけど、高速点滅させるためのリレー（70Hz動作）が結構シビアであり、そういう面を見れば、余所の暗めのＤＴＲＬの方が複雑さが無い分、耐久性に優れるような気もする。

特殊形状工具

単車をばらしていて思うのは、工具は特殊なモノがあれば便利ということ。
ガンマでは、プラグ交換には専用レンチが無いと、バラバラにする箇所が滅茶苦茶増える。車載の専用レンチを使えば、サイドカウルを外して、エアダクトを外すだけで対応可能だが、専用レンチがなければ、イグニッションコイル等々、色んなパーツを外す必要がでたりする。

ＳＶでもキャブを外すためには、ミラー、カウル類をばらす必要があるが、非常に面倒臭い。しかし、長め（400mm）以上のドライバーがあれば、タンクを浮かしてエアクリボックスを外すだけでフレームに埋もれたキャブを抜き出す事が可能。

必要に応じた特殊形状の工具、使う頻度は多くはないけど、あれば非常に便利。

4/5～4/11の検索ワードピックアップ

★ペダルスピン
　トラックペダル、クイルペダルでトークリップを装着している際に、ペダルを上面に向かせるための爪。これが無いとクリップに足を入れる事が困難。

★コダックＺ９９０
　コダックの単三電池二本駆動の、光学１０倍、手ぶれ補正つきズームカメラ。昔のコダックカメラらしい空の青色が発色するカメラ。絶版で、一時期価格が高騰していたけど、今なら安い。あれば一台ゲットして遊ぶのも悪くない。

★スパイダーサドル
　構造的に、非常に弱い。結構割れやすい。確かに軽量で乗り心地は良いけど、サドルは頑丈な方が漕ぎやすい。

★Palmpix DC-85
　日立のWS-80と同じ機種。ＵＳＢポートで接続するけど、ドライバが必須。ピントは甘いけど、発色はＣＣＤカメラらしく悪くない。電池は異様に長持ち。

★ＨＡＲＰ　ＣＭ－１０００
　タキザワのピストフレーム。クロモリスローピング、メガチューブで頑丈。ジオメトリーも日本人に合っている。結構、お奨めだけど、既に絶版。予備に一本調達済み。

★無注水セラミック軸受
　基本、使えません。ＮＧです。詳細は、『壱玄亭』でググッて下さい。

★ＣＳ２５０
　カワサキＫＬ２５０Ｒの水冷エンジン搭載のシングルスポーツ。歴代シングルで恐らく、最強最速モデル。弾けるように加速する。異様に軽量。２５０ＳＬなんかよりも遙かに楽しいだろう。

★座席がななめになるお君
　シートバックを傾かせるシートロッカー。角度で３°程度セットバックされる。結構お奨め。

★ＤＩＧＡ　Ｂ００１－３２
　内蔵ＨＤＤの交換で直る。オークション等でＨＤＤは購入可能。

★VQ1005省電力化
　ケース収納状態で、電池が電極から離れるようにケースを加工するだけ。

★B-BH062
　ビーンズハウスのインパルス型アルミフレーム（ヘリオス型）のOEM車。フォークエンド幅が100mmで、ハブダイナモ装備。

★ギア比３でピストヒルクライム
　登坂勾配でいうと１０％程度なら可能。

キャブ交換しようかな？

ＳＶ６５０Ｓ、乗り換えようか？という気持ちもある反面、もう少し手を掛けて愛着増やして乗り続けるか？迷い中。

乗り換えるなら、モトグッツィの１２００スポルトが欲しいけど、見当たらないので、ブレーバ１１００、Ｖ７ストーン辺りのＯＨＶモデルでリーズナブルなのが好みで、候補。但し、実際に乗り続けるとなると、パーツ供給や重整備でのメンテ窓口が心配。
乗り続けるなら、、、、今回のダイヤフラムを疑っている不調ではないが、ＣＶキャブは、そもそも嫌い。ＦＣＲとかＴＭＲに換装したい。

で、どうするか？

で、キャブ交換の例を調べてみると、実際、ＳＶにはレーシングサプライさん等でＦＣＲが装着された例があるようだが、果たしてどうなのか？Ｋ＆Ｎさんでの実例では、調べる限り、ラジエターファンは外さないとＮＧっぽいし、それなりに結構な制約がありそう。

一部には逆車のキャブを装着って話しもあるけど、口径が3mm大きくなる（36mmから39mm）モノ。キャブの口径も大事だけど、基本は同じだし、微妙。国内向けも逆車もスペック上は変わらないし、コストを掛ける程でも無いような気もするのだ。

換えるならば、強制開閉式だが、色々考えると、面倒臭い事も少なく無い。さて、どうしようか？迷うところだ。

横置きＶの場合、シリンダーが前傾し、キャブはそれぞれ逆向きになるから、単気筒とか並列エンジンのように簡単に交換する訳にもいかない。昔の２ストっぽく、ワイヤーで直接引っ張るキャブレターだったら活けそうだけど、４ストで排気量が大きいとピストンが張り付きかねないので厳しいか、、、

デイタイムランニングライト

プロボックスにはＤＲＬ（デイタイムランニングライト）を装着している。これは、新車時にディーラーオプションで購入したもの。これが、突如、点灯しなくなってしまった。
で、ディーラーに持っていったのだが、サービスマンは不慣れのようで原因が分からないそうだ。なんでも、社外品とか、、、

で、帰って、当時のオプションカタログを見ると、掲載されているのは間違い無い様子。では、自分で調べよう！と思いチェック。

ＬＥＤライトのハーネスを辿ると、ボンネット無いにＧＥＥ　ＤＴＲＬ　ＵＮＩＴという70Hzリレーに向かう。そこから車内配線に繋がっている模様。そもそも、70Hzリレーって何よ？ということでネット検索すると、、、これ、70Hzで点滅させて高輝度を実現するためのリレーで、市光工業株式会社が製造せい、メーカーにＯＥＭ提供している製品らしい、、、、製品型番は、ＶＤＴ１３－１２ＷＫⅢと言うモデル。市光さんに問い合わせると、４年程度でユニットが故障する事が多く、症状としては、ＬＥＤライトが２灯ともダウンするそうだ。

で、ＧＥＥユニットに入る室内からの配線の導通をチェックすると生きている。そして、12Vも供給されており、ディマースイッチに連動して12Vのオンオフが通じている事を確認。となると、ＧＥＥユニットが怪しい。

そこで、個人でＧＥＥユニットを発注することにした。

ユニットはＶＤＴ１２－ＧＥＥである。オープンプライスで9500円～だけど、検索すると4400円での調達も可能ということで、これでオーダーした。果たして、これで直るかどうか？である。

それにしても、、、、ディーラーでオプション販売された商品でも、どこがどのように壊れているか？をチェックする事が出来ないっていうのは、チョット違和感。
普通に辿れば、配線、ユニットは直ぐ判るし、ハーネスの導通チェック、通電チェック、そしてユニット異常チェックするだけだが、、、、これが解明出来ないのも不思議。

２０１５／４／１２？

最近、こういう話は関心外だったけど、なにやら大きな地震が起きるという噂がネットを駆けめぐっているようだ。
地域は東海地方らしい。そして、その一週間後に首都直下で大きな地震が起きるとも、、、

予言1－2015年4月12日に東海大地震
東海大地震（伊豆沖、M9.2）が起こる。この地震がM7規模の群発地震を引き起こす。

予言2－東海地震の1週間後に東京直下型地震
東京は直下型地震でM8、都市機能が奪われ、東海地方と東京は1年くらい影響を受ける。

とのこと。直接的な影響は無いかも知れないが、間接的には影響が、、、

信じている訳ではないが、外壁工事中だし、単車の車検の季節だし、、、、ハッキリ言って、地震があると予定が狂う懸念があるから困るんだけど、、、、

まぁ、３．１１以降、地震はかなり増えているのは事実。何時大きな地震が起きても不思議ではないが、予言で日時指定、場所指定、規模指定で当てるのは、なかなか難しいし、普通には信用されない。

それでも、仮に地震が起きるなら、、、、それはそれでビックリである。

因みに、予言している人は、ゲリー・ボーネルさんという。

嘘かホントか知らないけれど、
1995/1/17の阪神淡路大震災を、1994/6に予言。
2001/9/11の同時多発テロを、1986年に予言
2011/3/11の東日本大震災を、一週間前に予言
だそうだ。

他にも、2016年に北海道～東北、2017年に朝鮮半島～中国、2018年に富士山噴火だそうだ。

ただ、、、、個人的には、そんな人が多く亡くなるような自然災害が毎年のように四年間も続けて起こるというのは、いささか考えにくい。取り合えず、４／１２っていうと、日曜日だけど、ホントに起きるか？見物だ。

ＳＶの高回転不調

今迄気付かなかったけど、ここ最近、峠を本格的に走りだして思う事。ＳＶの7000rpm以上が糞詰まり感、、、、これ、購入以来気付かなかったけど、今迄、7000rpm以上回す事が殆ど無かったからだろう。

この糞詰まり感、、、、最初はプラグを疑ってチェック、熱価もチェック、、、異常なし。
次、エアフィルター？ということで確認すると、結構汚れている。で、ＳＩＭＯＴＡのハイフローフィルターに交換して乗ってみる、、、、改善せず。
プラグでもエアフィルターでもない、、、乗った感じ、失火挙動とは違う。

で、キャブをばらす。これ、購入時にバクダンキットを組んで貰ったので、これを元に戻して確認するためだ。すると、、、、、組み込んだショップの作業ミスだろう。ゴムを噛んで組んでいた模様、、、但し、破れは目視上では無い様子。

一端、ニードル、ジェットを組み直して最走行するも、、、、相変わらず7000rpm以上の吹けは悪い。そして、中低速は明らかにパワーダウン、、、、なる程、バクダンキットはそれなりに効果あったみたい、、、、

となると、やはり疑念はバキュームピストンに付いているダイヤフラムのゴムが怪しい。
それにしても、ゴムを挟み込んだ状態で、ずっと乗ってきて、中低速では殆ど気付かないのも不思議、、、、ホントにこれと言えるのか？は疑心暗鬼。

取り敢えず、これを注文、これで改善すれば良いのだが、、、、、電気系統の異常では無さそう、ダイヤフラムを噛み込みで改善すれば良いのだが、、、、

自身、４ストは中小排気量中心で、キャブは殆どＶＭとかＴＭに交換していたし、２ストはＰＪ、ＶＭばかり、、、つまり、ＣＶ系キャブはあまり接していないのだ。果たして、ＳＶのＣＶキャブのダイヤフラムって、これ程までデリケートか？という意識が今一、、、、

面倒臭いから、出来ればＴＭかＦＣＲに換えてしまいたい気もする。

クランクフォワードバイクのクランク交換後インプレ

クランクフォワード化した西ＤＡＨＯＮのクランクセット、結局、トレンクル７５００用の純正アルミクランクをセットアップした。このクランクは、アルミ歯、アルミクランクのカシメ構造。歯数は42Tでギアカバー付き。カバー取り付けピッチはPCD=110mmである。
西ＤＡＨＯＮのクランク軸は軸長113mmのクランク軸で、ダブルのスタンダードクランク、或いは、コンパクトクランクを組み合わせていた。

そこで、当初はトレンクルクランクの42Tのギア歯のアウターサイドに50Tリング、インナーサイドに34Tインナーリングを入れてトリプル仕様で組み付けると、軸長113mmではフレームと干渉、更に軸長118mmを入れても干渉、、干渉を回避するには軸長122mmが必要となるが、こうなると、チェーンラインの捻れが大きくなるので止めにした。

結局は、トレンクルクランクのインナーサイドに34Tを入れるのは止めて、アウター側に50Tを組み込んだ50-42Tというダブル構成にして、クランク軸は軸長113mmで組み付ける事にした。

まぁ、クランク軸が当初のままだから、クランクをスタンダード、コンパクトの普通のクランクに戻す際の手間も無いのでＯＫである。

これで、試走すると、最初にトライしたクランク長135mmのクランクに較べるとペダルの重さは気にならなくなる。勿論、通常の170mmクランクに較べると重いのだろうが、踵で蹴り出すような漕ぎ方なら152mmでも十分に漕げる。
更に、クランクフォワードで前方に蹴り出す漕ぎ方では、ペダルを送る際の上下幅が170mmから一割小さくなっているために、漕ぎやすいのもメリットだ。
漕ぐイメージとしては、回転運動ではなく踵で蹴り出す往復運動。運動形態としては、ステッパーという運動器具があるけど、そんな感じ。動力が伝わっている時間が長い印象である。前傾姿勢だと拇指球ペダリングだけど、アップライト～仰角気味のポジションでは踵でのレッグプレス的往復運動ペダリングになる。ハンドルは身体を支えるのに重要で、上体をイイ具合に保つ時に身体が無理なく支える事が出来る距離にセットするのがベストだ。

クランク長とは関係無いが、この西ＤＡＨＯＮでは、クランクフォワードポジションを作るために、ＢＭＸのレイバックポストを使っている。これは薄肉軽量パイプを曲げた構造で、体重を掛けて座ると、結構なしなりを感じる。サドルもＢＢＢのコンフォートサドルを用いているので、効果が相まって、相当に乗り心地の良いモノ。サス付きバイクとは違った腰のある軟らかさで近場走行では結構快適である。20×1-1/8サイズの高圧タイヤを使っている割りに快適だ。

当分、この快適ポジション、ソフトな乗り心地を、152mmクランクセットで団地の勾配を走行して煮詰めていきたい。

タブレット講座とか塾とか

最近の塾、通信教育では、タブレットで添削等を行うという。
なるほど、考えたモノだと思いながら、、、、どうも、違和感を感じ得ない。

自習のツールとしてタブレットを併用するのは理解出来るが、通信教材の添削をネット接続されたタブレットで賄うって言うのは、添削する側の手抜きというか、工数削減が一番の目的のような印象。

勿論、タブレットでも学習、記憶は可能だろうけど、やはり、紙と鉛筆で記録を残す方が個人的には好きだ。

ＰＣ等で履歴を残しても、そこから検索するのは結構大変。紙ならば、文字も絵も図も表も、フォーマットに制限無く書き込める。ＰＣ類でそれを行うとすれば、データはラスター的な保存になる。すると、後々からの利用も面倒だし、、、

まぁ、それ以前に、学習塾に高い金を払って通わせるという事自体が納得出来ないのが自分。塾教材、塾講師のレベルがどんなもんか？と言う事が、大凡見えているので、その程度に金を払う事自体に大いなる違和感を感じるからなぁ、、、、

基本、習い事をさせない訳ではないが、受験勉強よりも、趣味的な才能を身に付けさせる方が好み。音楽、楽器演奏、運動、、、、そういうモノには、幾らでも習わせたい。
しかし、受験勉強のために、そういうモノを犠牲にして塾にチェンジ、、、って気にはならない。

大学受験レベルなら、今でも教える事が出来るから、コミュニケーションが取れるのなら、一日１時間でも自分が教えてやるようにするのが一番だろう。

特約付加しました。

自動車の任意保険で、同居の家族限定で有効な『個人賠償責任補償特約』を付けました。
自転車で他人を怪我させた場合にも使えるそうです。
これまで、生協の保険とか、自転車屋さんで入れるＴＳマーク保険には加入してましたが、補償金額が十分でないので、自動車保険の特約に追加です。

なお、この特約を使っても、等級には影響しないそうなので、嬉しいサービスです。

自転車事故限定の各種保険では、年額10000円以上となる場合も少なくありませんが、自動車保険の特約ならコストは１／１０程度ですので悪くないのでは無いでしょうか？

80年代で十分

単車の性能、何処まで必要か？
1990年代以降、革新的に進化して、今のバイクの高性能ぶりはハンパ無いようだ。
しかし、自分的には80年代レベルの性能で不満は全く感じないし、その時点で既に扱いきれないので不満はない。

90年代中盤以降に登場したＳＳ系モデルの進化は恐るべきもの。自身が最後に体験したのは、Ｋ７モデルのGSX-R1000だけど、既に不要な感覚が大きい。

馬力的には、80年代のミドルクラスで十二分。

足周りの進化も凄まじいようだが、個人的には、1980年代レベルで何の不満も無い。

勿論、並んで直線でヨーイドン！したら、現代のモデルに適うはず無いし、山に入ってもブレーキ性能、タイヤグリップは比較にならないレベルだろうけど、一般道の中山間地域における峠の路面グリップレベルと速度を考えると、バイアスハイグリップタイヤで十分。その状態でのエンジンパワーもお釣りが来るので、それ以上は不要。

今となっては、ガンマなんてミドルクラスのツアラーレベルだろうけど、それでもアクセル全開に出来る場面なんて限られている。それ故に、速く走りたいからモデルを換えたい、、、そんな気持ちが芽生えないのが現実。

仲間内のツーリングで山間部で、置いてきぼり食わされるなら思いも変わるかも知れないが、少なくとも身近では、そう言う事は経験しないし、下手すれば、山間部限定ではマグナム80でも十分だった経験が、物欲を抑えているのかもしれない。

最近は、ガンマ、ＣＸ、ＳＶを毎週乗っているが、乗る程に、こういう思いが強くなり、新しいモデルへの好奇心が薄れる。

クレバーウルフ二人乗り仕様

スポーツバイクのＳＰ仕様とか、ホモロゲ限定車っていうのは、基本、一人乗り仕様である。
昔のレプリカバイクもシングルシートカウル装着となると、タンデムシート部分を取り外してＡＢＳ樹脂のシートカウルに交換するというのが普通である。
1980年代後半以降は、段付きシートで、テールカウルの上に薄っぺらい樹脂シートが貼り付けられた構造が一般的だったけど、1980年代中盤以前のモデルは、シングルシート風のデザインでは、タンデムシートとシートカウルの選択が必要だ。

我が家のガンマもデビューが1985年のモデル故に、タンデムシートとシングルシートカウルは二者択一仕様である。

数年前に、ガンマ外装の軽量化ということで、アッパー、センター、アンダーはオートボーイの軽量ＦＲＰカウルに交換し、テールカウル、サイドカバーは、クレバーウルフのシングルシートカウルに交換した。このシングルシートカウルは好みのデザインだけど、タンデム不可だ。

この状態で車検を受けると一人のりになりかねない、、、、ということで、オリジナルのタンデムシートを装着している。
見た目は、シートカウルの上に薄い樹脂シートを貼り付けたような構造だけど、実際は強固な5mm厚のスチールフレームで2mm厚のスチールシートベースをシートレールから支えている。スチールフレームは、クレバーウルフのシートカウルを固定するインナーベースにネジ止め固定し、タンデムライダーの体重は、シートベース真下に溶接組み立て構造のサポートで受ける構造。サポートの下端は純正シートレールのタンデムシートの体重を支える箇所に載せる構造である。このように強固なフレームでスチール製のシートベースを支えている。このシートベースにウレタンフォームを貼り付け、その上をシート表皮でカバーする構造である。

見た目的には、クレバーウルフのシートカウルよりは野暮ったいけど、トップに載せたタンデムシートは厚みも僅かで結構お気に入りである。

なんでも多段化は、、、

ロードバイクの変速段数、今や11段が標準。
シマノで言えば、１０５、アルテグラ、ＤＵＲＡ－ＡＣＥが11段、ティアグラが10段、ソラが９段と言う構成。

判らないではないが、９段、10段でも品質の高いグレードが欲しいような、そんな気がする。グレードで段数を区切るのも一つかも知れないが、同じ品質で段数が選べる方が有り難い。

11段に３グレードの選択が可能なら、10段にも攻めて二つ程度の選択肢が現行モデルから残されていた方が有り難い。

日頃、普通に自転車に乗っている限りでは、９段、10段で不満は全く感じない。９段で十分だったりするけど、通常の９段コンポーネントは黒のペイント仕上げが今一安っぽく、せめてポリッシュ＋クリア仕上げで錆びにくい、そんな材質で提供して貰いたかったりする。材質は兎も角、ポリッシュ仕上げの３３００系ＳＯＲＡ、シルバーペイントの３４００系ＳＯＲＡ迄は妥協も出来たけど、今の黒いのは寂しい。

段数が増える事で、ワイドレンジでありながら１丁刻みなんて芸当が可能だったりするけど、１Ｔ刻みで欲しい領域はトップ領域。ロー側では１Ｔ刻みの差は比率から言うと、極僅か。大きなローギアが必要な人は、少なくともトップで11Ｔなんて不要。トップに11Ｔを望む人は、大きな27Ｔなんてギアは不要だろう。実際の使い方からいうと、もう少し丁数に取捨選択が可能なような気もする。まぁ、時代の流れ故に仕方ないのだろうけど、シニア向け製品でクオリティに拘った９段のハイグレードコンポが出来る方が嬉しい。
シニア故に、基本はジュニアカセットならぬオッサンカセットで丁数厳選で足を痛めないようなギア比を提供する事に限れば、９段で十分だと思うのだが、、、、。

前輪モーターのアシスト自転車

アルベルトの電動アシストに試乗してみた。従来のブリヂストンのアシスタとは異なり、人力ペダル駆動が後輪、モーター駆動が前輪という構成の自転車である。前輪がモーター駆動されるというのは、サンヨーのエネループバイク、今のパナソニックの回生充電モデルと同じだ。
当初、後輪駆動部分のメカは普通自転車と同じか？と考えていたが、ＢＢ部にトルクセンサー等を組み込んでいるせいか、相変わらずＢＢ周りは普通の自転車とは異なる頑丈そうな構造。ペダルを踏み込んだ時にクランク軸の動きもとるくセンサーが入っているような変位が感じられる。
なお、アルベルトはアルミフレームのベルト駆動というもので、ベルト駆動自転車らしく、漕ぎ出しにおける足への伝達は柔らかいモノである。

当初、フロント駆動というと、クルマでのトルクステアとか、駆動力が掛かってアンダーが出るのでは？という印象だったけど、どうやらそんな事は無いようだ。発進後即旋回といった動作、Ｕターン動作でも全く違和感は無い。非常に乗りやすい印象である。

で、いろんなメカニズムを観察すると、リアブレーキ動作時に回生するそうだが、ブレーキレバーにセンサーが付いていて、そこでブレーキ動作で駆動が回生に変化する仕様となっている。そこが普通のアシストオンリーな自転車との大きな違いのようだ。

で、結論として、このモデルは買いか？というと、自分的には通常モデルの方が魅力的に感じた。こういう何年も使うモノは、極力シンプルなのが望ましい。普通のアシスタの方が魅力的に感じたのが正直な感想。

ショートクランクでクランクフォワードを

後傾気味のポジションが取れるようなクランクフォワードバイク。シート角が従来より寝た自転車では、漕ぐ際にペダルを踏む足の位置は、普通自転車の拇指球近辺とは異なる場所の方が力が入りやすい。具体的には、土踏まず～踵の辺りだ。
その場合、足の往復運動で股関節の動きが広くなりすぎないようにするためには、クランク回転によるペダル位置の前後移動距離は短いほうが楽。
筋トレマシンでレッグプレスマシンがあるが、レッグプレスではストローク方向は長いけど、踵の位置は直線運動である。踵の位置が直線的に動かない方が力がダイレクトに伝わるように感じる。そういう意味を考慮すると、クランク長が短めの方が楽とも言える。
但し、クランク長を短くし過ぎると、同じ駆動力を得るためにクランクを送る力が大きくなるために、過度にクランク長を短くすると、結果的にペダルを踏む力が重たくなる事態に陥る。

クランクを回すモノと考えるか、クランクを蹴り出すモノと考えるかで、ポジションと漕ぐ方向性のベストは異なってくる。

クランクを回すという概念が、今のロード、ピスト的なモノ。クランクを蹴り出す概念が、クランクフォワード、リカンベント的なモノかもしれない。

今回、クランクフォワードデザインとしてシート角が60°程度で組み立てて乗った感想だが、ロングクランクよりもショートクランクの方が力が入れやすく、足の戻しの際に楽に上死点迄戻せるように感じた。

今は、60°程度のシート角、サドルポジション＋300mm位置の高さがグリップポジション、これでクランク長は152mmである。案外楽だし、登坂能力低下も少ない。

そういえば、リカンベントは坂道に弱いと言われていたけど、坂道に弱い原因はポジションの変化による漕ぎ方の変化の影響もあるかも知れない。

通勤でロードバイクはアウトだろう、、、

自身、ロードやピストは好きだけど、間違っても市街地を通過するような通勤に使ったりすることは考えていない。市街地は、ママチャリ、小径、折り畳み、、、これが普通と考えている。スポーツサイクルなら、ＭＴＢ、ＢＭＸ、クロスバイク程度だ。

この度、自転車乗りのプロである競輪選手が、通勤途上で次のような事故を起こしたと言う。
競輪選手山本奈知さん（２８）の自転車が、道路横断中の会社員女性（５７）とぶつかり、女性は意識不明の重体だそうだ。状況は、渋滞で道路左脇を走っていた自転車と、自動車の隙間から出た女性が衝突したとのこと。

渋滞時において、自動車の左端を二輪車で走行するというのは、極めて危険。しかし、実際の渋滞時間帯の通勤風景を見ると、そのような危険は想定していないかのような二輪車運転が常態化している。厳しく言えば、自動二輪車等では左側追い越しで一発アウト。自身は、19歳大学生の頃、交通機動隊がある東広島で取り締まられて以来、そういう運転は行っていない。自転車、原付については、走行レーンがあったのかどうか次第だが、危険な状況なのは間違い無い。特に、車列が完全に停止しているときは、車の間から人が飛び出たり、車のドアが突然開いたりが起こりうる。寧ろ、車列が進んでいる状況の方が、飛び出し、ドア開けが無いから安全ともいう。

自身、二輪車で走行中、車の動きだけでなく、運転者の仕草、ウインドー越しの歩行者等をチェックしているが、そういうチェックが余裕を持って行えるのは、アップライトで視線が前方に向き視野が確保出来る前提が必要。

自転車、特に、ロード、ピストのように視線が下に落ち気味となって、スピードを出したくなるような自転車は、低速の混沌とした環境での走行は不向きなのだ。
昔、ピストで練習中の高校生が、駐車中の自動車に突っ込んで死亡した事故があったけど、やはり危険なのだ。

自転車ブーム、健康ブームで、ロードバイクで通勤って人は少なくないけど、基本は反対である。通勤するなら、走る場所に見合った自転車がベスト、自転車通勤はエコのため、健康のために賛成だが、そこでロード、ピストを使うのは、自分的にはアウトな行為で考えられない。通勤に見合った自転車を使うのが正解だと思う。

自分の二輪車生活を振り返ると、今の実用自転車はＤＡＨＯＮの折り畳みで乗車姿勢はノーマルなモデル。大学時代の通学、バイト通勤は、近場ではＣＢ１２５ＪＸ改、そして長距離走行する時は、ＸＺ４００とかＺ２５０ＦＳ、ＣＢ４００Ｄ、ＶＦ４００Ｆのようなスタンダードバイクだった。峠とかサーキットのスポーツ走行時のみ、レプリカ系、２スト系を使っていた。当時乗っていたＲＺ－Ｒ改やガンマは、通学には使わない。これが原則だった。

用途に分けて使い分ける、、、そういう区別が、用途における不慮の事故を抑制するのにも役立つし、用途を最大限楽しめるような気がする。

夜の自由時間

子供を寝かし付けて、運動して、風呂入って、、、で終わるのが午前零時過ぎ。ここからは基本的に自由な時間だが、この自由な時間は貴重だけど、長く楽しむ程、睡眠時間が削られる。
限界迄遅起きしたとしても、起床時間は午前７時過ぎが限界。午前零時過ぎに即就寝して午前７時過ぎに起床という生活をすれば、睡眠時間は理想の７時間が確保できそうだが、午前零時過ぎからの自由時間を極力楽しみたいのも事実。現状、就寝時間は午前１～２時で睡眠時間は５～６時間だが、５時間睡眠は、睡眠が物足りない感じがする。

夜は何しているか？っていうと、ＣＳ放送、深夜放送を見ながら、コーヒー飲みながら、パソコン操作したり、単車や自転車のパーツを弄ったりしているのだが、この時間が楽しいのだ。運動後、即就寝すると睡眠時間は十分だけど、一日がなんだか物足りない。この辺がジレンマ。

因みに、運動後は、ベッドに入ると数秒で睡眠可能なので、寝付けないことは無い。無駄なく時間が使える。但し、ベッドでオフタイマー設定でテレビを付けていても、ベッドに入った瞬間に寝てしまうので、見たい番組は100％見られない。深夜番組を見る場合は、リビングでソファーに座った状態でないと無理。

一日が２４時間でなく２５時間あれば、睡眠時間と自由時間の両方が確保出来るのだが、それが出来ないのは寂しい。

肥満解消、老化予防に必要なもの

それは、律せられた生活を毎日続けるという意志だろう。
この意志があるか否か次第で、肥満解消、老化予防の成功可否が掛かっている。
決めたメニューを、毎日欠かすことなく継続して行えるかどうか？それに必要なのは、それを実践する習慣を持てるかどうか次第。

食べたいだけ食べて、基本ゴロゴロして、動かない、、、、確かに楽なのだが、この楽さを乗り越えて、運動習慣、生活習慣を律したもので持続出来るか？が大事。

楽さに打ち勝って行動に移す。どういう気持ちが必要だろうか？

自分の場合、長生きしたいという気持ち、好きな趣味を永遠に続ける身体を維持したい気持ち、そして、一日怠ける事で、怠けた一日で得た効果は永遠に取り戻せないという強迫観念だが、気持ちの組み立て方は、人によって違うだろうが、何か自分で毎日の生活を律する事が出来るような気持ちの組み立て方が大事だ。

3/29～4/4の検索ワードピックアップ

★センタープルのトーイン調整
　手っ取り早いのは、現代のシューを使えば簡単。昔のシューを使うなら、キャリパーアームを少し曲げて調整するのが昔流。

★ｋｕｒｏｄｉｇｉ ＶＱ２００５
　ＶＱ１００５と一緒。中身は所謂新型のＶＱ１００５と同等品。定番の改造は、格納時に電池接点が外れるようにすれば電池が長持ち。

★クランクフォワード
　実質シート角が寝た状態となる。アップライトな姿勢が前提で漕ぎ方も変わる。クランクフォワード改造用シートポスト等が販売されているので一般車で試す事もできる。

★ローリングカラー付きダンベルシャフト
　ダンベルの動作でシャフトが回転しないので、プレートも回転しない。結果、スクリューナットが緩まないのがメリット。但し、レンチ式ナットなら関係無いかも、、、

★ＴＲＸ８５０
　これ、なかなか魅力的な一台。並列ツインだけど270°クランクでＶツインと同じ感じ。軽量コンパクト、コンベンショナル、、、、非常に有望。欲しいけど、古いのが難点。最終モデルが入手可能なら候補の一台。

★50代で転倒
　身体の状態次第。身体を鍛えて身体の状態を若く保っていれば、軽傷かもしれないが、衰えていれば、大怪我になるだろう。個人次第。

★ツイステッドV
　ホンダGL、CX系Vツインの事。エンジンが捻ってあるのが特徴。

四十肩、五十肩

　中高年になると増える五十肩。なんでも、痛みで夜も眠れず、腕が動かせないとか、、、そして、痛みと肩関節の動きの障害の両方が起こる。痛みで不眠になり、血圧が上がったり、自律神経のバランスが崩れる、動悸やイライラが激しくなることもある。
原因は、加齢により肩関節の周囲が変性し、炎症が起こると考えられている。

　重症の五十肩は拘縮肩といわれ、肩甲骨の尖端に軟らかいとげが発生し、腱板などを傷つけているために動けなくなっているそうで、このトゲの除去が有効なのだそうだ。

　五十肩は、痛みが強い急性期が3か月程度続き、その後、痛みは軽減するが、腕などの動きが悪い慢性期が半年から1年続き、約8割は回復期に入るそうだが、残り2割は慢性期のまま、痛みも残る。腕を上げようとすると、ズキンという痛みが起こり、腕を横に広げようとしてもできないなどの症状が残るという。

　構造的に肩の可動域が狭くなるのが五十肩で、重症の拘縮肩では、肩甲骨の尖端にとげができて、肩の隙間が狭くなります。その結果、腱板に当たり、傷を付けることで痛みを生じたり、力瘤を作る腱が肩の中で癒着して、肩だけでなく、腕や肘までも痛くなるそうだ。関節は老化とともに、軟らかいとげができやすいのですが、とげによる傷で重症化しやすいのは、糖尿病の人だという。さらに、パソコンによるデスクワークが増えているが、マウスを使うために、腕が前に出ている状態が長く続くと、肩関節の前の部分が狭くなり、肩甲骨にとげができやすいともいわれる。そういう場合、仕事の最中に、腕を大きく広げることで、肩関節を動かすことが五十肩の予防の秘訣だという。

　結局、四十肩、五十肩も一種の生活習慣病のようである。胸を開き、肩を開く運動を毎日行っていれば予防として有効なのだ。パソコンオペレーションでもマウス主導の人は、検索チャンである。そういう人がなりやすいのだ。

　自身の生活を振り返ると、当然、糖尿病では無いし、筋量維持のために、ベンチプレス、ダンベルフライという、胸部、肩部を大きく開く筋トレを毎日行っているし、パソコンオペレーションもマウス操作頻度は少なく、殆どがキーボードである。キーボードでは肩は前に出ない。

　バリバリ五十肩世代だけど、今のところ大丈夫。この状態を維持したい。

自転車から単車へ

今も、ここ十年行ってきた運動は行っているけど、週末のピスト走行に出掛けるのが、チョイ怠い気持ちが芽生えてきた今日この頃、、、雨が降ったりしていると、密かに嬉しかったりする。
こういう気持ちが芽生え始めてきたのは、昨年末の新しい単車が欲しい気持ちが芽生えてきて、最近は毎週単車に乗ると決めて、毎週末乗り始めてからだ。

関心が、自転車で存分に走れる、、、ということよりも、単車で自在に走れるという方向への価値観を重視し始めてるのだろうか？

気持ちが変わったから生活が変わりつつあるのか？生活が変わって気持ちも変化し始めたのかは不明だが、この気持ちは、去年迄は感じなかった感覚だ。

勿論、当面は両立を図るつもりだが、生活の中で趣味に配分する時間を、違和感を感じないように見直したい。

○○世代

４月新年度、この時期になると、○○世代だから、、、という話が飛び交っている。
バブル、氷河期、ゆとり、さとり、、、、分け方によって様々だけど、こういう分け方自体無意味な印象。これって、新たに社会に出てくる人を一つの傾向の当て嵌めようとしているだけにしか見えない。正直、年齢によって生きてきた時代が違う訳で、その時代背景が世代の特徴。それ故に、世代と特徴を当て嵌めるために、揶揄するような言葉を使う事自体が厭らしい話だ。

こういう世代ネーミングを考えている奴こそが、一番あほくさい。

世代なんて関係無いだろう。結局は、個人次第。どんな時代でもどんな世代でも、ある比率に従って、時代を引っ張る人、引っ張られて動く人、対向する人、怠ける人、何もしない人、何も出来ない人、、、に分けられている。そして、それらの人々は、輪切りにされて企業に分配されている。人気の高い企業では、引っ張る人が集まる反面、人気の無い職種には、何もしない人、出来ない人が集まっている。

一般的に、企業の先輩社員百人とか経営者百人に聞きました的なアンケートを見るけど、世代論を語る前に、企業カラーというか企業従業員資質の方が支配的と考える方が自然だ。
企業の資質、カラーに応じて、能力的、資質的に同じ様な人が毎年入っている訳であり、新しい世代に対する不満というのは、企業に属して養われた自覚と成長故の事。己の若い世代の頃と照らし合わせば、恐らくは、同じ企業ならば先輩社員も新入社員も似たようなモノだろう。冷静に聞いてみれば、経営者、先輩社員の新入社員を揶揄する表現というと、、、、、正直、己の昔の事を棚に上げて、、、、人の事いえた口か？というのが正直な感想だ。

何時の時代でも、ずば抜けた発想、能力を持つ奴は存在するし、責任感の無い奴も同様に存在する。世代毎に括るよりも、能力別に輪切りにされて分配された企業組織毎に人的カラーが異なっているのである。

これから就職活動をする人には、己の真の実力をよく考えた上で、己が活躍できるフィールドを保ち、己の能力で通用するレベルをしっかりと見極めて企業を選ぶ事を推奨する。フィールドがあっても、全く通用しないレベルだったり、或いは、その逆だったりするともしかしたら不幸な事になるかもしれない。自身の性格、スキル、レベルを冷静に見極める事、これが重要だ。どんな人でも、適性度バッチリの働く世界は存在する。その適性度というのは、やはり自分の活躍出来る世界がそこにあるかどうか？を見極める事だが、企業の先進性、風土を見れば、どんな能力がホントに必要かどうかは、判るはずだ。背伸びも禁物、楽して凄そうという意識も禁物だ。

理系で研究熱心な帝大系、旧制一期校の修士以上ならば、活躍する場は、従業員は最低でも1000人以上、できれば10000人以上の企業規模で、数十人以上体制で確立した研究組織を有する大企業でなければだめ。地方私大卒で研究したいけど、実はバイト、部活中心で過ごした学生で基本的な知識習熟が実は怪しいのであれば、製造業で、研究活動が名ばかりの1000人未満の中堅企業以下の方が、幸せかもしれない。そんなモンである。

色々出費

毎週、単車に乗っていると、エンジン掛けるだけでは判らなかった状況が少しずつ判明。ＣＸでは、始動直後が片肺気味、そして、エンジン掛けるだけ的な運用だったせいか、プラグが煤けて、かぶり気味、、、ちゃんと乗ってを繰り返せば焼けは正常だから、今はちゃんと乗っている。しかし、若干、濃いめのような状況。バッテリーは充電しても一週間程度で下手すると放電して起動不能に陥るので、互換バッテリーに交換。
その後、プラグ交換して、エアエレメントを交換して若干の状況改善。

ガンマでは、左後がかぶって三気筒状態。それでも、そこそこパワフルだから質が悪いのだが、プラグ清掃で一応は回復。エレメントは崩壊していたので、エレメントを乾式のモノに交換、オイルが減っていたので、広島高潤のフォーミュラＫＺオイルを購入。これ、１リッターが2,980円と高価なオイルだ。他はブレーキラインのオイル交換、パッド交換を実施。バッテリーも交換。バッテリーについてはキック始動の２スト故に、安価なバッテリーで対応。参ったのは、燃料コックの本体とつまみを繋ぐコネクティングロッドが崩壊したこと。取り敢えず、補修で対応したけど、色んなパーツが朽ちている。

ＳＶでは、調子は大丈夫と思っていたけど、峠を回転を上げて走り始めると、7000rpmで糞詰まり挙動、、、、これ、エレメントの汚れっぽい、、、ということで、エアエレメントの交換。更に、給油補給後に再始動の際、バッテリー弱ってる？確かに、今のＡＣデルコは４年経過しているが、、、ということで、古川の国産バッテリーを注文。

やはり、年数経過すると、色々と経たりがやってくる。

出費が大きいのは、バッテリー。２スト車は取り敢えず付いていればＯＫだけど、４ストは重要。ＭＦバッテリーのモデルは、国産のバッテリーを使うけど、昔のバッテリーは国産品でも寿命は今一ということで、互換のバッテリーを調達する事が多い。ＣＸがそうだが、これが何時まで使えるか？っていうと、結構、運次第の面が多い。

みんな同じ。チョイ安心。

安心した。皆、眠たいそうだ。
原因は、なかなかやめられない夜更かし。理想と現実の就寝時間から、寝不足に陥っているとのこと。

夜更かし原因は、
1位　布団に入ってからもだらだらとスマホや携帯を見てしまう（51.0％）
2位　疲れて少し横になるつもりがいつのまにか就寝（43.5％）
3位　TVを観ながらいつのまにかソファで就寝（21.0％）
4位　本やマンガを少し読んでから寝ようと思い気づいたら電気をつけたまま寝てしまう（19.0％）
5位　酔って帰宅し着替えをせずに就寝（7.5％）

〈平均就寝時間、理想と現実〉
理想　23:47
現実　24:22

ということで、実際の就寝時間は、理想より30分ほどが後ろ倒しになってしまうようだ。
その影響を調べる質問では、

〈仕事中、眠くなることはありますか？〉
仕事中眠くなることがある　69.5％
仕事中眠くなることはない　30.5％

日中の眠気について尋ねると、全体の約7割が仕事中で、そのうち42.4％が「14時頃」、20.1％が「15時頃」に眠くなると回答した。
理由は「昼食後だから」「オフィスが暖かいから」「そもそも寝不足」という意見が大多数。

自分と照らし合わせると、理想の就寝時間は24:30、実際が25:30。原因は、テレビ、パソコンといったところ。これを無くせば早く寝られるのだけど、一人の自由時間はとっても貴重。なお、仕事中に眠くなるのは、13:30～16:30の間、ずっと。基本、一日中眠たい。勿論、原因は寝不足だけど、一人で好きな事を好きなように出来る深夜は、やっぱり貴重だ。

疑問

二十年程前、ラジアルタイヤが登場し、倒立フォークが登場し始めた頃、当時の旧モデルにラジアルタイヤを装備したり、古い車両に倒立フォーク等の高剛性の足回りを装備することには、結構否定的な意見も多く、カスタムを請け負うショップの多くは慎重だったような記憶がある。

自身が出入りしてた、友人のショップのカスタムショップ『ＨＩＫＡＳＡ』でも、忍者にポン付け倒立フォークとか、ＦＸとかＺ２、ＣＢに倒立、80年代中盤レプリカにラジアルタイヤ前提の足回り交換というのは否定的であり、自身もそう思ってきた。

当時を回想すると、足回りの剛性を高め、グリップ力を高めても、フレームが弱いままでは、逆に乗りにくくなるという話が多かったし、実際、そういうカスタム車に乗ると、微妙に軋むような感覚があったのも確か。高剛性の足回りがしっかり動くには、支える車体がしっかり受け止める、、、、そういう前提だったように思う。

『ＨＩＫＡＳＡ』では、当時、モトルネにエントリーするライダーに会わせ、ゼファーやＸＪＲ、ＺＲＸ等をカスタムしていたが、これらの足回りをグレードアップするには、当時は、フレームの補強が欠かせなかったように思うし、実際に補強の効果の確認を依頼されて当時のＴＩサーキットを走っては効果の確認を繰り返していたので、自身の考えも、足回りの大幅な変更による高剛性化では、車体トータルで仕上げ直す必要を感じていた。

自身も1990年頃の記憶では、ガンマの足回り交換しタイヤをラジアル化した時には、操縦性があまりにも変わってしまった上に、単車自体を信じる事が出来なくなり、目一杯攻める気持ちにならないたのだが、そういう風には最近の人は感じないのだろうか？
1980年代の峠時代を振り返れば、太くても120/80-18程度のバイアスタイヤで、フルバンクでリーンウイズ気味でも膝外が擦るような走りが普通で、当時のTT300GPでもタイヤエッジが溶けるような走りが、常連仲間では普通で、その時の速さは、結構な速度だったように思う。それ故に、それ以上のことが、最新の装備、最新のモデルでも可能か？というと、少なくとも公道では無理というのは今でも感じる考え方。

実際、2000年代以降、オッサンになった自分が会社のツーリング等で若い連中が乗るスポーツモデルと山間部の峠の中で走っても、大昔のガンマやツアラーのＳＶ６５０Ｓでも全く速度的に不満は感じないし、多くの場合は、アクセルを戻して、コーナー間の直線では待つ事がしばしばであり、装備的に何の不足も感じない状態。それ故に、今以上の性能を求める事は無い。

しかし、2000年代以降、旧車のカスタムというと1990年代以降の車両の足回りスワップがスタンダードとなっている。雑紙のカスタム特集でも、多くがそうなっている。そして、オーナーの感想は喜びに満ちているモノが多い。街で見掛ける単車も、オリジナルカスタムの多くは足回り改が多いようだが、最近お世話になっているショップで、馴染みの店長さんに聞いても、基本はポン付け（センター出し程度）で、補強しながら乗って確認といった手間の掛かるセッティング作業は殆ど為されていない様子。何となく、凄く不思議な感想である。ホントに信用して、ノーマルの限界以上で目一杯に走れるのだろうか？

鰺の開き

朝食の定番は、魚の干物。我が家では、ウルメ、子持ちししゃも、鰺の開きの三品は毎週食べている。
ウルメは、７匹入って198円、子持ちししゃもは30匹はいって198円、鰺は４枚入って298円である。
ところが、このところ鰺が見当たらない、、、、何故だ？

もしかしたら、鰺が不漁ってニュースをチョイ前に聞いたけど、開く鰺も獲れないのかも、、、鰺の開き、、、大きいけど、一枚が298円となると買えない。

で、最近は他の魚の開きも調達トライしている。のどぐろ、金目鯛、キスゴ、、、、しかし、鰺の開きが一番上手い。

早く鰺漁が普通に戻って欲しいモノである。

２０１５年度です。

最近の話題というと、ＡＩＩＢに参加するか否か？がチョットした関心の的だったように思う。でも、そんな事より、夏前に向けてＴＰＰをどうするか？どうなるか？の方が、多くに人には影響が高いような気もする。

ＡＩＩＢというと、中国中心の新しい枠組み云々という話だけど、その枠組みが機能する前に、中国自体の国家の枠組みが維持出来ないのでは？という印象の方が強い。
更に、そんな中国よりにシフトしつつある韓国の状況を見ると、この地域は非常に不安定な印象である。特に、地続きの中国、北朝鮮、韓国は、これからどうなるか？見物である。

韓国の米国から中国へのシフト、これに対して北は当然快く思っていないだろう。
韓国というと、この度のＡＩＩＢで中国サイドに立ったが、ＴＨＡＡＤではどうするのだろうか？
そう言えば、この年末は、元々は在韓米軍から韓国軍への戦時作戦統制権の移管期限だったもの。これが再延期されたが、第１機甲戦闘旅団の駐留をやめて、米本土から交代の部隊を「ローテーション配備」に変更し、兵力は１／５～１／６となる。

場合によっては、北の暴走というか、機を見計らったミサイル奇襲で、ソウル陥落なんて事が起きたりしないのあろうか？

まぁ、そんな荒れた事態が起こるとは考えたくないが、そういう事態になれば中国もざわつきかねない。今の小規模な内紛では、それが全土に拡がり不安定化する事は有り得ないが、経済状況から国民の資産が消失するような事態になると、暴動を抑える事は不可能かもしれない。

国民の不満、鬱憤を晴らすために2013年迄は反日を煽っていたが、それでは収拾がつかなくなったのが今。それで2014年の反日はトーンを緩めさせたのかも知れない。
もしかしたら、そういう暴動を抑えるために、中華バブルをアジア全域で中国主導で進めて消失資産を穴埋めするための枠組みがＡＩＩＢのホントの狙いなのかもしれない。
その枠組みを維持するには、出資国として利用価値の高い日本の参加を強く望んでいたのが、反日トーンダウンの理由だったりして、、、、
自国で消失した富を外から調達するための仕組み、、、、それが共産党体制維持のための最低限の必要条件なのかもしれない。その資金を憎き日本から調達するのが理想なんだろう。

それはさておき、この枠組みで富還流の仕組みが出来上がるのが先か？それとも、鬱積が爆発するのが先か？それが中国の運命を左右するような気もする。

中国にとっては、案外、韓国が不安要素となっているかも、、、ＴＨＡＡＤ配備を認め米国の影響を受けるのもイヤだし、属国化の結果、米軍撤退によって北が南進して不安定化するのも懸念していたりして、、、、

２０１５年、ＡＩＩＢ、ＴＨＡＡＤ、在韓米軍のローテーション配備、、、、色んな事が目白押しである。２０１６年初頭に駆けて気が抜けない年度になったりして、、、、。

エイリアン脂肪

面白い命名だけど、要は、異所性脂肪。異所性脂肪で心臓に付いた脂肪をエイリアン脂肪と言うらしい。因みに、心臓に脂肪が付着したら、どんな状況に陥るか？

数突然、心臓の血管が詰まり、心筋梗塞を発症し、死に至るというものだ。突然死した人たちの中には肥満でもなく、定期診断などの検査では心臓の異常が認められなかった人が少なくなかったかという。その際の症状は、「心臓にかみつかれたみたいだった」「心臓の内側から食い破られたようだった」という。この症状の正体は、脂肪であり、メタボ以外の人たちにもじわじわと伸びているそうだ。

　本来、余分な脂肪は、皮下脂肪、内臓脂肪としてたまると考えられてきたが、実は余分な脂肪は心臓周辺にも蓄積するという。普通ならつくはずのない場所につくため、この脂肪は異所性脂肪と呼ばれる。

亡くなった患者の実際に心臓は、黄色い脂肪に覆われており、心臓の冠動脈に向かって毛細血管がまとわりついている。そして、この毛細血管から、毒素が注入され心臓内部が破壊されるそうだ。この毒素は、白血球の一種のマクロファージだが、肥満して巨大化した脂肪細胞を異物とみなし、これを溶かそうと攻撃を仕掛けてくる。マクロファージから分泌された物質が心臓にも流れ込み、その結果として心筋梗塞などを起こさせるという。まるで心臓に直接かみつき、内側から食い破るエイリアンに似ているところから、この脂肪は「エイリアン脂肪」とも呼ばれるそうだ。

因みに、異所性脂肪は、本来、蓄えられる内臓脂肪、皮下脂肪に入りきらなかった脂肪。つまり、脂肪を溜め込む容器である脂肪細胞に入りきらなかったら異所性脂肪化する訳だ。

肥満キャパである脂肪細胞は成長期に決まるので、小さい頃からのデブは脂肪細胞が大量にあるので、太っていても異所性化しづらいが、昔ガリで、今デブは、脂肪細胞が少ないので、簡単に異所性化するので、一見痩せていても異所性脂肪で心臓がヤバイ場合もあるそうだ。

そのために、見た目のデブ判断だけでエイリアン脂肪に襲われているかどうかは判らない。

何にしろ、余った脂肪が心臓に付いているのが原因故に、生活習慣を改め、しっかり運動するのが唯一の対策なんだとか、、、、

バッテリー回復器

こういうモノが売られている。原理は、寿命を縮める原因の多くはサルフェーションを回復させるという、、、果たして、効果があるか？
で、以前、これを一つ調達して運用してみた。
すると、、、この回復器は、駆動するために接続したバッテリーを少しずつ消費するのである。つまり、希にしか乗らない場合、回復器を装着することでバッテリーの電圧が下がって逆に始動不可能となるということ。
少なくとも、単車等では効果は逆効果かも知れない。
少なくとも、週一に乗る程度で、一週間を接続しっぱなしで電力消費させると厳しい印象。

但し、これで廃却するのは勿体ないということで、接続をスイッチでＯＮ／ＯＦＦできる構造として、エンジン始動中、外部から充電中の時のみ回復器を接続するような方法で運用しているが、、、、今一、効果の程は不明。

悪いのか？或いは、良いのか？、、、、今一だけど、普及していない現実を見ると、今一なのかもしれない。

単車のように容量の小さなバッテリーの場合は、トリクル充電器を利用して久しぶりに乗る場合は利用するというのが一番のように思うし、キック始動オンリーの軽量車の場合は、バッテリーレスキット辺りの利用が良さそうである。

我が家では、マグナム８０、ＡＲ１２５Ｓはバッテリーレスキット、ＳＶ、ＣＸではトリクル充電器での充電用クイックカプラを装着しているような状態。

ポールダンス、、、

マドンナさん等、ハリウッドセレブの中でも流行中！これでメリハリボディー、、、これがＮＨＫの夕方のワイドショーで紹介されていたけど、あんな運動、普通に出来るはず無いだろう、、、、

体幹の筋力のみならず、四肢の筋力、握力等々全てが必要。勿論、体重を支えるための筋力だからウエイトに応じた筋力が必要なんだろうけど、気楽に出来るような運動では無さそう。

確かに、出来たらカッコイイのだろうけど、見た瞬間、あれは無理だわ、、、。

平泳ぎに自由形で、、、、

平泳ぎで、或る程度の速度を保ち続けるっていうのは、結構難儀。
自由形のように連続的な速度の維持というよりも、速度には波がある。間違い無く、加速しているのは、キックしてからであり、ブレスのタイミングでは失速状態。

速度を保つには、失速状態を如何に最小にするか？具体的には、キックの直後に抵抗を如何に小さくするか？である。

そんな平泳ぎだが、泳ぎ方は色々ある。ストレート泳法、ウェイブ泳法、キックもウィップキック、ウェッジキック、プルも外掻き、内掻き、、、、、果たして、どれがよいか？
一般的に良いと言われていても、上手く出来るか出来ないか？も問題。

冬場のプールはガラガラなんで、試行錯誤を行いながら泳いだりしている。

で、今選んでいるのは、世間のトレンドは大きく懸け離れているけど、ウェイブ泳法で、ウィップキック、そして内掻き。ブレス後の入水時でのリカバリー動作は水面上で行うという方法。自分にとっては、この泳ぎ方が一番失速感を感じない。25mを30秒弱のペースで一時間を一定のペースで泳ぐ場合も、この泳ぎ方が一番フォームが崩れない印象だ。

但し、この泳法を見付けて以来、これ泳いでいると、下手すると別レーンで泳いでいる自由形より速かったりする。特に意識する訳ではないが、なんだかターン毎に揃えて、横で一生懸命競うように泳ぐ人に遭遇するのだが、これにはチョット面食らっている。まぁ、自転車とか単車のように、露骨な交錯は有り得ないから気にはしないけど、どんな世界でも、こういう交錯はあるんだろう。

今更、インテゴ

我が家のＤＡＨＯＮカスタム車は、両者ともインテゴの内装×外装のハブを用いている。内装は、Ｌ－Ｍ－Ｈの３段で、ギア比は約30％離れた仕様だ。外装は、街乗りＤＡＨＯＮでは9速のＭＴＢ用ＣＳを組んでおり、クランクフォワード仕様は9速のロード用ＣＳを組んでいる。

街乗りＤＡＨＯＮは、毎日昼休みに乗っているのだが、街中での起伏、ストップアンドゴーの多い場面では、この内装×外装ハブは実に使い易い。クランク側多段と違い、クランク側がシングルの構成のために、ＣＳのギアポジションに依らず、チェーンラインの捻れは許容範囲であり、ＣＳ側のギアポジションを気に掛けることなく、内装三段を好きに使えるのである。内装ポジション毎に、ＣＳが全段使えるというのは、実質的なギアの選択肢が増えるために、クランク側での多段車と較べると、実質的に変速の手間が少なくなるのは、非常に有り難い。

市街地走行では、走行負荷は結構激しく変わる。アンダーパス、広島なら川に掛かる橋が多く、外装でカチカチするよりも内装で一段変えるだけで、楽にスルー可能だし、市街地における停止後の再発進でも停車中の変速が可能であり、発進が非常に楽というメリットもある。

このインテゴハブ、既に絶版だけど、チョット惜しいような気がする。