5/24～5/30の検索ワードピックアップ

★プロボックススーパーチャージャー
　後付のみ。対応は、排ガス規制で★三つまでのCBA型以前のみ。ジムゼさんのモデルが入手可能。

★ガンマ４００・５００の違い
　ボア、クランクケース、ヘッド、クラッチ枚数。当然、キャブも違う。
　クランクケースについては加工で対応可能。

★B001-32エラー
　内蔵HDDの交換で修理可能

★ヨシムラスパウト１６インチ
　フロント１６インチに拘るならスパウトがお奨め。リム幅２．７５インチで120/80-16が選べる。リアは18インチで３．２５インチだからメリットは少ない。

手芸

単車に乗る時に使っているボディバッグ。先日、ショルダーベルト部分の金具が割れて放置プレーしていたのだが、、、、この度、手芸屋さんに行って、金具を500円で購入。そして、革を固定するカシメリベット220円を購入して、金具を交換して修理した。

全く同じ金具、リベットは無かったけど、色味が同じ金具とリベットで頑丈そうなのがあったので、上手い具合に修理できた。

このボディバッグ、単車の運転中にバッグが身体の前面に回り込まないように、百均で合皮のベルトループキーホルダーを併用していたけど、合皮が切れたので、昔買って保管していたハガワ（端布の革版）を使って、ベルトループキーホルダーを自作してみた。金具は合皮のキーホルダーに付いていた奴、ベルトループさせるためのジャンパーホックは手芸屋さんで250円で購入したものを利用。

これも上手い具合に出来た。

今回、ベルトループキーホルダーの製作と、ボディバッグの修理を行ったのだけど、必要な工具、道具は手芸屋さんで調達可能。

ＧＷには手芸屋さんで買い物をしたけど、結構楽しい。鳩目、ホック、リベット、、必要なポンチ、ハンマー、、、、色々あるけど、こういうのも全部揃う。自分の場合、工具類は必要無かったけど、手芸屋さんに行けば、色々工作できるようになる。

結構、お奨め。

子供の夏休みの宿題は、本革細工をさせるかもしれない。結構、楽しかった。

サスペンションセッティング

２月以降、毎週末単車に乗って山に出掛けていると、感覚も昔に少しずつ近づいているのが判る。
エンジン自体の調子は、三車とも良好だ。
我が家の単車は、サスペンションは基本的にノーマル基本。変更するとしてもリアサス程度である。フロントはノーマル基調で、イニシャルのプリロードを下げてバネ自体は相当に柔らかめである。但し、フォークオイルの番手は上げて、フォークオイル自体は固めといえば、固めである。考え方の基本は、しっかり沈めるけど、沈み込みと戻りは穏やかに、、、というスタイルだ。

このセッティングを決めたのは、今から三十年近く前のＲＺ３５０Ｒ改でのセットアップ以来だ。それまでは、フロントフォークはスプリングは固め、プリロードを掛けてガチガチ、、、、そういうパターンだったけど、ＲＺ以降は、柔らかいフロントサスペンションで動きを穏やかに、、、それが基本である。

今のガンマ、ＣＸは、ブレーキを掛けると、ゆっくりと相当にストロークする仕様である。ストロークしても荷重が前に残っている限り、リバウンドは非常に穏やかとなっている。

こういう仕様だけど、公道での乗り方的には、こういうセッティングが自分的には一番乗りやすいように思う。基本、ストレートでアクセルを開けられるだけ開けるというような走り方はしない。アプローチの段階でスロットルを絞りながらラインを決めるべく周囲をしっかり見る。この段階でスロットルを絞っているので、荷重は前に移動する。それだけで、フォークは或る程度沈んだ状態を保っている。この状態からＦブレーキを作動させるけど、作動量は極僅かで、ストップランプは点灯しないレベル。場合によってはシフトダウンをブリッピングさせながら行うけど、Ｆブレーキを併用する事は稀。これでもフォークは更にストロークするが、この状態から旋回動作を行う。フォークは沈んだ状態は維持しつつも、ボトムする迄には到らない。このアプローチ動作では、昔の単車でも十分に向きが変わる。立ち上がりでは、アクセルを大きくあけるけど、ガンマに乗っている時に限り、パワーバンドからのアクセルオープンに併せて半クラでエンジン回転を保ちながら、或いは、フロントのリフトを抑えるためにリアブレーキを引きずる場合もあるというパターン。

コーナーの奥迄突っ込んで、ガツンとブレーキを掛けるような乗り方をしないためか、Ｆブレーキの制動能力はノーマルでも不満無いし、Ｆフォークのスプリングレートが柔らかいと感じる事もない。アプローチはスロットルコントロールでフォークを沈めて、それを維持するというスタイル故に、Ｆフォークは、柔らかく、動きが穏やかというのが一番の理想である。

Ｆフォークがフルボトムしていない状態で、ストローク状態を保っていながらも、サスペンション自体は柔らかい状態であり、外乱でフロントが暴れたり、或いは、グリップを失ったりと言う事は無いのである。サスペンションがグリップの変化、外乱の入力に対しても繊細に動作できる状態を保たせているのである。
立ち上がり段階でも、柔らかいフロントセッティング故に、加速でフロントが路面から離れる事も抑えているので、安全で乗りやすい、、、、これが自分流だ。

中年太り？

中年太りという言葉がある。今なら、生活習慣病による肥満で、中高年が陥る体型だろう。
しかし、中高年なら、このような中年太りになっているか？というと、必ずしもなっていないような気がする。
このような体型になっている人は？って考えると、、、、既にオープンしたビアガーデン等に集う人。つまり、サラリーマンとか、人付き合いの多い商売の人のような印象。

逆に、ビアガーデン、スナック、スタンドで飲酒したり、外食習慣が無い人は、中年太りになっていない場合が多い。

中年太りというより、外食、飲酒癖による肥満症状のような印象である。

身の回りを見渡すと、外食習慣が無く、晩酌、飲み会といった飲酒習慣が無い人の多くは太っていない。

中年太りっていうのは、中年＝飲食過剰というイメージから来た言葉なのかもしれない。

正確には、飲食過剰による摂理的な体型変化に過ぎないような気がする。

フレームオーダー

フレームオーダーの醍醐味は何か？っていうと、各部の造作への拘りだろう。
拘るべき造作、それは、工作であったり、ジオメトリーだったりするけど、素人がオーダーする場合、ジオメトリーに注文を付けすぎると、訳の判らない自転車になりかねない。となると、、、オーダーするのは、ジオメトリー以外の部分。つまり、各部の工作であったり、仕上げ、塗色という部分になるわけだ。

で、工作の造作がオーダー可能というと、クロモリフレームに限られる。そんなクロモリフレームで可能な車種は何か？

それは、、、、ロード、ピスト、スポルティーフ、ランドナー、キャンピング、、、、というもの。

しかし、ロード、ピストの場合、ジオメトリーが決まってくると、そこに加える工作というのは結構限られてくる。ラグの選択、シートステーの組み方、台座種別、それからカラーオーダー、メッキ処理程度だ。
ところが、ランドナー、スポルティーフの場合、装備品が増える分、それに併せた工作が更に増える。工作箇所が増える程に、個性が発揮出来る。

そういえば、70年代の自転車ブームでもオーダーフレームというと、ロードよりも、ランドナー、スポルティーフ、キャンピングがメインだったように思うけど、やはり、工作点数が多いのがオーダーの醍醐味を更に高めてくれる。

前回、東叡スポルティーフでオーダーしたけど、ダイナモの選び方、アウターの通し方、キャリパーの選び方、ラグの選び方、、、、色々選べる。その気になれば、ダイナモ線の内蔵工作、キャリアの固定方法、使うスプロケに併せた潰し加工、、、、いろんな注文が付けられるけど、オリジナリティーを沢山加えるのが出来るのは、ロード、ピスト以外のランドナー、スポルティーフならではの世界だ。

考えてみると、、、、スポルティーフとかランドナーこそが、オーダーフレームの対象に最も相応しいように思う。

クレームのストレス耐性の背景

子供がドアを叩く音でストレスを溜めていたという。
それが、母親を斬りつけて殺傷する事件に到った理由だという。

音の問題だそうだ。

音というと、色んな話がある。運動会での競争のスタート音へのクレーム、祭りの花火の音へのクレーム、公園でのボール遊びの際のボールが跳ねる音へのクレーム、住宅地内の幼稚園での子供の声へのクレーム、ピアノやオルガン等楽器の演奏音へのクレーム、自動車や単車やトラックのエンジン音へのクレーム、日曜大工等の作業音へのクレーム、、、、

しかし、そのような音が度を過ぎて長時間とか、深夜、早朝に延々とといった状況でなければ、そんなモノは生活騒音でスルーで良いような、そんな気がする。

個人的には、午前10:00～日没迄ならば、どんな音も基本ＯＫだと思う。単車やトラックのエンジン音にしても、日中なら始動時のチョーク状態で30秒程度ならＯＫだと思う。ピアノ等の楽器ならば、ハッキリ言って真夜中早朝でない限り気にならないし、公園の音や、幼稚園の音も同じだ。
更に言えば、全く無音のシーンとした状態の方が不気味だ。

しかし、こういう音が気になる人は、それがストレスになり、敵意になり、攻撃性を持ってくる。エスカレートすると、陰湿な嫌がらせをしたり、酷い場合は、今回の事故の如く刑事事件に発展したりする訳だ。
この３３歳の主婦が殺された事件後のワイドショーでは、付き合いの無い他人の発する音程許せなくなるのが特徴というけど、そういえば、音を出す方よりも、ストレスを受ける側の人の方が、一般的には閉じこもり傾向である。近所でも、小うるさい人を外で見る事は稀。外に出ている時に目つき自体が怖かったりする。

今回の事件で３３歳のお母さんが殺されるという最悪の結末に到り、５３歳の男は、『殺すつもりは無かった』との話だが、積もり積もったストレスが爆発的に発散して止まらなくなったのだろう。そう言う状態になる程に、チョットした生活騒音がストレスになる訳だ。そんな事がストレスになるというのは、恐らく、ストレス耐性が欠如しているのである。

ストレス耐性が欠如する、、、何故か？

それは、恐らく日常において満足を得る事が少ないから、ちょっとした厭な事に腹を立てる訳だ。日常において満足が少ないというのは、仕事が上手く行っていない、家庭が上手く行っていない、或いは、趣味も何もなく兎に角疲れている、、、、、そういう背景があるに違いない。

実際、ちょっとしたトラブルでストレス耐性不足によるクレームから刑事事件を起こしてしまう人というのは、中高年以上で見た目真面目な人、社交性の少ない人が多いが、そういう背景がストレス耐性に影響していそうだ。

ＣＸ－９、年度末登場？

マツダの新型車、ＣＸ－９が年度内に登場するかも知れないそうだ。
ＣＸ－９というと、ＣＸ－７の上級に位置する７人乗り、北米、豪州向けの大型ＳＵＶが現行モデルだけど、全幅が1936mm、全長が5071mmという巨大サイズ。
ＭＰＶとの統合による登場で、若干のスケールダウンが噂されているけど、メインマーケットである北米、豪州での需要を考えると、大幅なサイズダウンは少々考えづらい。
全幅で1900mm、全長で5000mmはキープしての登場ではないかと思う。

７人乗り、巨大サイズというと、国内向けの立ち位置としては、上級サルーンとしての役割も担わされているかもしれない。
サイズダウンせずに、ユーティリティスペースの節約ということで、もしかしたら、スライドドアでの登場かもしれない。ボンネットを有する形状のＳＵＶでスライドドアというと、それ自体が個性になるし、ＭＰＶとの統合を考えると、有り得ない話では無さそう。

現行ＣＸ－９はパワーユニットに3.7LのＶ６エンジンを搭載しているが、国内向けには、スカイアクティブ2.2Dも選べる可能性もある。
アルファード、ヴェルファイヤが高級車として認知されるならば、ＣＸ－９も、そういう路線で登場するのもアリだろう。

このスケールのモデルが、どんな鼓動デザインを纏って登場するか？結構、興味深い。

認知症でも予備軍

認知症、最近は色んなメディアで取り上げられるようになってきたけど、最近知った事を紹介。
それは、認知症でも生活習慣病と同じく、予備軍状態があるとのこと。
軽度認知障害（ＭＣＩ）という状態が該当するらしい。この状態の期間は、認知症症状が進行するのだが、それが認知症に到る迄の期間、５年程度の間が予備軍状態。このＭＣＩでは、認知症症状が年間で１２％ずつ悪化する期間でもあるそうだ。

このＭＣＩ時において、適切な治療を施す事で、認知症への移行を食い止めたり、症状を改善させる事も可能だそうだ。

認知症に一度陥ると、改善は困難なためであり、ＭＣＩを如何に自覚して早期治療が開始できるか？が大事とのこと。

ＭＣＩの発見は、物忘れ外来等で診療を受けるそうだが、診断されてからの対応は、孤立を防ぎ、社会参加を積極的に行う事が重要だという。

更に、ＭＣＩから認知症への移行を加速する因子、抑制する因子があり、加速する因子は、高血圧、肥満といった生活習慣病症状が加速因子となるそうだ。一方で、抑制する因子は、禁煙、運動、減塩が効果的とのことだ。

因みに、認知症の診断基準は、日常生活に支障を来すか否かで診断されるそうだ。

認知症の進行は、糖尿病状態を改善させる事で、リスクを半減させる事も出来るが、更に効果的に対策するには、運動と思考を同時に行う事が有効だという。

例えば、運動しながら計算したり、、、そういう週間が認知症症状の進行抑制に効果的とのこと。

自身は、自転車を運転している時は、対向車のナンバーの上二桁×下二桁の暗算を行いながら乗っているけど、そういうのが良い訳だ。

取り締まり強化？

６月から自転車の取り締まりと罰則が強化されるとか、、、

指定行為の取り締まりを重点的に行い、３年間に２回の違反で、講習を受ける。
講習代金は５７００円、そして３時間の講習だという。

取り締まり対象違反行為は、
１.信号無視
２.通行禁止違反
３.歩行者専用道での徐行違反など
４.通行区分違反
５.路側帯の歩行者妨害
６.遮断機が下りた踏切への立ち入り
７.交差点での優先道路通行車の妨害など
８.交差点での右折車優先妨害など
９.環状交差点での安全進行義務違反など
10.一時停止違反
11.歩道での歩行者妨害
12.ブレーキのない自転車運転
13.酒酔い運転
14.携帯電話を使用しながら運転するなどの安全運転義務違反
だそうだ。

チョット待て、、、反則切符二回切られたら、５７００円っていうと、今なら違反行為で即赤キップで５万円とかだから、取り締まりが緩くなったのでは？という気もする。この辺の報道がハッキリしない。

何故に、取り締まりが強化されたというか、、、、それは、、取り締まると罰則がきついけど、今迄は法令があるにも拘わらず取り締まっていなかったということ。つまり、野放しにしていたのだ。野放しから本格的に取り締まる前に、３年二回という執行猶予的な処置を入れたという事だろうか？

取り締まっていない現状から較べれば、取り締まり強化だけど、理想論で言えば、赤キップで即５万円だったのが３年２回で５７００円に値引きしている点で言えば、取り締まり緩和とも言える。なんとも、微妙な変化である。但し、道交法が改正されている訳でもないので、従来通り、違反毎に罰金を支払うのかもしれない。違反毎に罰金を支払った上に、三年で二回で講習＋罰金となると厳罰化だけど、違反で赤キップではなく、警告書のような処置ですませ、三年で二回の警告で講習＋罰金なら執行猶予的。

この辺は良く判らないなぁ、、、。

住宅外回りリフォーム完了

初めての、外壁、屋根の再塗装、５年毎に行っているシロアリ防蟻工事、更には、隣家との境界フェンスが劣化していたのをアルミフェンスに変更する工事が無事に終了した。
新築時、二階ベランダのフェンス、外構のフェンス、隣家との境界フェンスはウッドラティスが使われていた。このラティス、重いし、脆いので今一。ということで、割と早い段階に、二階のベランダと、玄関周りは、ラティス調のアルミフェンスに交換したのだが、隣家との境界は、お隣さんとの話が必要なので、ずっと放置していた。

しかし、十五年も経過すると、朽ち果てようが悲惨で、自分持ちでも交換することにしたのである。但し、高価なフェンスを共有分に配置するのも今一なので、この度はなるべく安く見栄えがするということで、板張り風の『ララミー』フェンスを選択した。まぁ、自分のガレージの車の横の部分を張り替える事にした。

以上、全部で約一ヶ月を掛けての工事だ。

満足出来るかどうか？っていうのは、再塗装については、最低十年は塗り替え前の状態以上を保つのが判断基準だし、防蟻工事については保証期間の５年は施工部分にシロアリが発生しないと言う事。境界のフェンスについては、基本的には大丈夫だろう。

工事直後の状態が、元の状態より良くなるのは当たり前で、そんな事での満足は有り得ない。
まぁ、塗装にしても薬剤散布にしても、基本的には人が施工する作業故に、当然、手違いや間違いのリスクはある。手違いや間違いを絶対に許さないと言う事はない。手違い、間違いが発見された場合のフォローが大事ということ。

さて、今回の工事、後々にやって良かった！って満足が得られる事を祈るばかり。

シロアリ防蟻工事

山に隣接しているので、５年ごとに防蟻工事を行っている。
まぁ、予防目的だ。
住宅の基礎は、ベタ基礎で、敷地全面は土間コンを打っており、土が露出している箇所は基本的には無い。敷地にコンクリートを打っているのは、勾配を付けて雨水が溜まることなく敷地外に排出されて湿気が溜まるのを防ぐためだ。

その甲斐あってか、基礎の内外、床下は完全乾燥状態である。

それ故に、シロアリがわいた事はないのだが、裏が山であり、春から初夏に掛けて、羽根蟻が飛んでいるのは何度か目撃した事があるので、つい、神経質になる。

住宅は新築段階で、防蟻処理をしているのは知っているけど、薬剤の効果は、５年程度だ。それ故に、新築後６年目、１１年目、１６年目と防蟻工事を行ってきた。

因みに、同時期に立てられた隣家は、何処も防蟻工事はしていない。取り敢えず、シロアリはどちらのお宅も発生していないようだが、同じ団地の道路を挟んだ区画のお宅の何軒かは、シロアリが発生して駆除された事もあるそうだ。

因みに、広島の牛田地区の山では、ヤマトシロアリ、イエシロアリの両方が生息する山である。それ故に、油断は大敵だ。

別の記事で紹介したように、二軒隣より向こうの住宅の盛り土擁壁は、ビッシリと苔が蒸しており、擁壁と同じ面の住宅の壁面も緑色に変色しているお宅が多い。二軒先は、昨年壁の塗り替えをされたようだけど、既に遠目には緑っぽくなっている。つまり、それ程に湿り気が多いのである。となると、、、、シロアリが何時やってきても不思議でない。

そちらさんは、リフォーム訪問業者のフロントエンド商品である基礎通風口の防虫網を取り付けられているが、湿気の少なく無い土地で防虫網を付ければ、換気能力は大幅に低下。網が詰まれば、更に湿気が溜まる。正に、シロアリを呼び込むような状態に見える。

そういう様を見て、自分は我が家を如何にメンテするか？を考える訳だが、取り敢えず、今年も無事にシロアリ防蟻工事を行った。定期的な点検と５年ごとの工事施工は、今後も続けるつもり。

そういえば、ニシダサイクルさんの実家では、過去にシロアリが発生して、それ以降、５年間隔で防蟻工事をされているそうだ。そう、発生してからでは大変なんで、発生前に予防的に工事を行うのは大事！って話をしたりした。何事も、予防が大事である。

クロモリフレームの造作

クロモリフレームなら同じ、、、という訳ではない。
クロモリフレームでも色々である。最近では、メガチューブと言われる大径フレームをＴＩＧ溶接で組んだモノもある。細身のホリゾンタルフレームでもラグ無しでＴＩＧ溶接組、フォーククラウンもユニクラウンタイプのモノも結構多い。

正直、そういう構造のフレームは、ＢＭＸ、ＭＴＢ、実用車というイメージである。

ならば、ラグなら何でもＯＫか？というとそうでもない。
ラグレスでもＴＩＧの溶接ビードが残ったモノでなく、昔ながらのロー付けで肉盛部をスムージングしたような手間が掛かった、東叡のラグレスとか、昔のシルクならカッコイイので、ラグレス＝ＮＧという訳ではないが、、、

クロモリフレームではエンドの形状も結構重要。個人的には、差し込みタイプのエンドはキライ。パイプ端に切り込みを入れてエンドを差し込んで、パイプ端に蓋をして、、、、という割り入れタイプのエンドの方が好きだ。大きな理由は、見た目の問題。当たり面メッキだけなら、差し込みエンドでもＯＫだけど、剣先メッキ仕様にすると、差し込みエンドの野暮ったさは我慢ならない。

パイプラグも、何でも良いという訳ではない。ヘッドラグ、フォーククラウン、ハンガーラグでは、殆ど好みの問題かもしれないが、シートラグは結構拘る。好みなのは、シートステーがしっかり、シートパイプで結合しているタイプが好み。巻きステー、集合ステーに拘わらず、シートパイプ部での結合が大事。どうも許せないのは、シートラグで、シートピン下で結ばれているギザタイプは、真横から見た時の後三角の離れ感が好きになれない。前三角の頂点、後三角の頂点が並んだ形が好み。理想は、巻きステーだ。

そういう訳で、クロモリフレームなら、なんでもＯＫという訳ではない。基本は、薄肉のラグ組み、ホリゾンタルならではの前後三角が整列した感じに拘り、エンドも差し込みエンド以外の切り込み式のラグが理想。そういうフレームは、最近はビルダーメイドでしか入手出来ない。ＢＳのクロモリは、ハイドロフォーミングタイプ、ＰＯＳのクロモリはシートラグと差し込みエンドが嗜好から外れる。

エンド、ラグっていうのは、ビルダーの拘りが垣間見られる部分。ビルダーのオリジナルエンドなんて要素がとても重要。東叡車では、東叡エンドが標準だけど、そういうのが好きだ。

クロモリフレームなら頑丈？

という訳ではない。
クロモリフレームで頑丈に作る事は可能だけど、クロモリフレームなら頑丈とは限らない。石渡の017より薄いパイプ、ウンノＤ２、或いは、タンゲのプレステージなんて極薄のフレームは軽さを目指して作っているので、結構、ヤバイ。

パイプ自体、薄い箇所に打撃を受けると簡単に凹んだりする。焼き入れされているプレステージなんかは、クロモリにしては異様に早くヘタリがやってくると言われている。過酷な用途では３ヶ月でクラック、数レースで強度を失うとか、通常使用で10,000kmで顕著な劣化を感じるとも言われており、クロモリで一線級を目指すための選択で、自分の用途を冷静に見てから選ぶのが大事なのだ。軽量高剛性を目指すなら、カーボンフレームの方が遙かに耐久性が高いのである。

まぁ、乗り方次第だけど、このクラスのフレーム、石渡（カイセイ）の017、タンゲプレステージっていうのは、クロモリでも軽量ロード向けのクロモリであり、扱いには慎重さが要求される。膝当てで凹むなんて一部では言われていた。
極薄故に、ロー付け、溶接等での仕上がりにバラツキが少なくなく、競技用に製作する場合、満足を得るモノが必ずしも100％製作できるとは限らないとも言われていた。それ程にシビアなのが、極薄クロモリフレームなのである。

パイプ肉厚が薄い分、カーボンフレーム、アルミフレームよりは扱いにデリケートさが要求されるので注意が必要。間違っても、輪行袋に入れて過酷な運搬は行わない方が吉。

クロモリでそこそこの頑丈さ、長く乗っても顕著なヘタリがやって来ないとなると、タンゲのNo.1とか、カイセイ022辺りが適切だったりする。まぁ、この辺の理解は、スペック至上だと判らないかも知れないが、仮にもクロモリフレームでオーダーしていくなら、パイプ選定にも十分な配慮が必要だ。

そういう意味で、有る程度の扱いにも丈夫という事を目指すので在れば、、、、そう、チタンフレームなんかがお奨めかも知れない。パイプ肉厚自体がクロモリ等に較べると比較にならない程厚いので、打撃で簡単に凹むなんて事もない。クロモリ素材で軽量フレームっていうのは、扱いにも注意が必要だ。

因みに、我が家の安物軽量クロモリであるタキザワのＨＡＲＰ　ＣＭ－１０００のフレームもトップチューブにエクボ凹みがある。これ、チョット車体が傾いて柱の角に当たっただけで発生した凹み。軽量クロモリは扱いに相当な慎重さが要求されるのである。

クロモリなら一生モノ、、、、そういう表現を聞く事も少なくないけど、そういう一生モノとして使えるクロモリというのは、過度な軽さを求めたモノを除くって事なのである。過度な軽さを求めず、過激な薄さ、熱処理が施されたモノを除くってこと。それでいて、用途は、競技に非ず、、、、というモノに限定されるのである。

立派な大人？

ふと思う。中学生の子供を持つ親であり、卒業してから２５年、つまり、勤続２５年である。

そんな五十のオッサンだが、身近な五十代で最初に思い浮かぶのが、自分の親だ。
自分の親が五十代のころ。二十年以上昔、自分が学生の頃のオヤジの生活を思い返すと、、、、毎日会社に行って、毎晩遅く帰ってくる。休日は、本を読んで音楽を聴く程度。健康管理のイメージは無いし、趣味が多彩というイメージも無い。

次に思い浮かべるのが、会社で前後±５歳世代の生活。これも会社に来て、夜遅く迄働いて、昼休みに会社の周りを汗かきながらウォーキング。しかし、お腹がデップリ。週末は居酒屋、スタンドに通う感じ。これも健康的で趣味が多彩というイメージは無い。近所の同じ年頃の子供を持つ親世代を見渡すと、、、、大抵、車はミニバンかハイブリッド。通勤は電動アシスト自転車。夜遅く帰ってきて、、、、体型的にはガリガリかブヨブヨに２拓だ。

それに較べると、、、、朝出勤して、なるべく早く退社。更に、我が家のガレージには、単車７台、自転車９台、車はプロボックスのチューンドカーだ。そして、毎週ピストバイクに乗って、毎週、単車（それも学生時代から乗り続けている重量車）に乗って走り回って、そして、水泳、筋トレを続けて、尚かつ、休みは自分の家の子や近所の子と走り回って遊んでいる。趣味は多彩だ。当然、健康で体型はマッチョといって良いだろう。言ってみれば、周りの大人像とは懸け離れている。っていうか、大人になっていない。大学３２年生、大学院３０回生？って感じである。

成人式、ま～だ～？って状態だ。完全に、周りの大人像とは懸け離れているようだ。

恐らく、こういうスタイルは少数派であろう。

周りの五十代の親の介護スタイルというと、どうだか知らないけど、周りの人の話を聞くと、普通は同居とか、或いは、介護ホームに入居させるパターンが多いようだ。
我が家では、元々若い頃車好きだったオヤジに、十数年前のマツダを定年退職時のオヤジの車の買い換えの際に、強引にマツダ車を止めさせて、トルネオのMT車を買わせて以来、オヤジのライフスタイルは真面目人間から不真面目な自分のように変質してきたのだが、最近では、生活自体にも影響を与えているように思う。我が家では、私の開発した技術で大企業と確実な取引が出来る仕事を作り、それをオヤジに営ませる事で、定年後でも仕事をずっとして貰っている。これでボケ防止、老化防止、認知症防止＋年金の足しの稼ぎで自立して貰うというスタイル。御陰で、後期高齢者世代の親だけど、その後、オーバー200PS＋MTのスポーツセダンを三台買い換えながら楽しく過ごしているようだが、こういう親との付き合い方の方が、個人的には愉快だし楽しいと思っている。

もしかしたら、自身の考え方、過ごし方、親との付き合い方っていうのは少数派なのかもしれない。ただ、自身も五十代に突入した訳で、残りの就業年数は僅か、、、、いつの間にか、普通の大人にならないまま、現役を引退する事になりそう。成人する前に、リタイヤ、、、そんな不思議な印象である。

育児

小学生の息子、中学生の娘が居る。習い事、色々させているけど、塾には通わせていない。やはり、、、塾に通わせて、良い学校行かせて、何が楽しい？月謝だけの価値がある？と思うと、その価値が見出せない。
塾で教えるレベルの事は、現状、普通に教えているから、取り敢えず不要か？と思っている。

良い学校、良い会社、良い暮らし、、、、それを目指して受験戦争を勝ち抜く、、、判らないではないが、果たして、勝ち抜いて得た立場で生活が豊かなモノになるか？というと、これは非常に疑わしい。サラリーマン暮らしが良い生活か？という疑念が拭いきれない。やはり、周りのサラリーマンを見て、生活が楽しそう、、、、って印象が湧かない。
友人を含め、周りを見て楽しく過ごしているっていうのは、サラリーマン以外の仕事の人達だ。不思議と友人の多くは勤め人よりも、一人経営者のような人達で、独立している人が多い。そして、独立している人の多くは、仕事を選んでいるし、何故か趣味を捨てていない。サラリーマンというのは、与えられた仕事をしている人が多く、趣味を捨てているような印象。サラリーマンという立場で、自分の活動時間を確保して、趣味を保って、好きな事を好きなようにやっている人というのは、、、、あんまし居ない。

大きな組織で、権限を持つレベルで仕事をするとなると、勝ち抜くべき受験戦争でも、相当に上位の一握り。正直、地方国立大学レベルでは話にならない。最低でも旧帝大修士以上の学力が必須な様な気がする。それでいて、特別な才覚が必要だが、我が子を見て、そんな厳しい競争に打ち勝つか？と思うと、そりゃぁ、遺伝的にも無理。
ということで、人生に潤いを持たせるには、ずっと取り組める、一人でも嗜める特技こそ重要という考えがある。それは、体系だったモノで、積み重ねた時間に比例してスキル上昇が望めるモノ、、、そういうモノを特技として身に付ければ、間違い無い、、、それが、俺の考えだ。

自身が長期間続けてきた何かというのは、考えてみれば、水泳を４５年続けたくらい。単車、自転車は長いけど、マイナーで体系だった種目でないので、それが社会生活でのアドバンテージになる事は無い。受験を含む社会生活でアドバンテージになるのは、メジャーな運動種目、メジャーな楽器演奏能力だろう。

ということで、我が家では、出生直後から絶対音感を身に付けさせるべく、音楽教育をさせている。更に、数種類の楽器が演奏出来るようにして得意な何かを携えて社会に望めるように、、、が教育方針だ。絶対音感＋リズム感、そして演奏能力、指を使わせる、、、、これが基本である。姉にも弟にも、ピアノ、ギターを基本に、追加としてフルート、バイオリン、ドラム、、、、、と少しずつ経験を積ませる魂胆だ。

ただ、学校のクラスメートからは、学習塾に通わせない家庭ということで、不思議がられているそうだ。まぁ、本人が塾に行きたいなら、敢えて止めるつもりも無いが、今のところ、それほど塾に行きたい訳でも無さそう。但し、勉強では、学校で習った事で怪しい所は、フルタイムで教える事にしているので、突然、聞きに来たりする。勉強の必要性は取り敢えず認識しているようなんで、まぁ、良いだろう。しかし、この考え方、嫁は非常に不安がっている様子。

単車探しの旅

新しい単車探し。

日曜は、SV1000Sを見に出掛けた。

マフラーはフルエキに交換、バックステップ、フェンダーレス、スクリーン、リザーブタンク、ウインカー改。
外装はまずまず、タイヤサイドはサラピン。

悪くないけど、音がうるさい。低音響く、、、、車検が厳しそう、、、、となると、安くてもチョット厳しい。

我が家の単車、80年代のモデル、ガンマ、CXも静かではないが、やはり低音が結構キツイイメージ。

オッサンになると、単車好きでも、フェンダーレス、上向いたナンバー、直管気味のマフラーは気兼ねだ。
もう少し、探してみよう、、、、、

基本、ノーマルが好き。少なくとも、外装は然り。保安部品もノーマルが理想。マフラーは換えてあっても良いけど、静かな方が嬉しいし、バックステップは固定式はNG、、、、、

但し、SV1000自体は結構好きかも、、、、。

真面目すぎると、、、、溜まるのか？

五十過ぎのサラリーマン、結構、ストレスを溜めている人もいるのだろうか？
近所では、日曜の朝で、オルガンの演奏を怒鳴ったり、ピアノ練習にクレーム投稿したりする会社務めの人が居る。
我が家では、最近は子供にも音楽練習をさせているから、その内、更にクレームを受けるかも知れない。ピアノ、ギター、バイオリン、フルートに、もしかしたらドラムもスタートさせるかもしれない。エレクトーンはヘッドホンで行っているけど、他の楽器の音漏れは仕方ない。しかし、土日の午後（13:00～17:00）でも僅かな演奏でさえ怒鳴られるので、注意が必要だ。

ただ、この人、自分がクレームを言う事を隠したいのだろうか、私にも、近所の他のオルガン練習の家にも、名前を名乗らず電話を掛けてきたり、窓の隙間から大声で怒鳴ったりというパターン。但し、直接、顔を合わすと目を逸らされて下を向いてだから、、、困ったモノ。

そう言えば、その家の子供が小さい頃、日曜祝日に、ドッチボールの仕方とか、キャッチボールの仕方を教えたのは、、、そう言えば、俺だ。自分は、自分の家の子供に限らず、周りの家の子供が幼稚園～小学校の頃、話し相手になったり、公園でドッチボール、サッカー、自転車、竹馬を教えたりしてたけど、そういえば、そこのお父さんは、一度も休日に、近所の子供はおろか、自分の家の子供とさえ遊んでいるのを見た事がないし、近所と付き合いがあるようにも見えない。近所との付き合いといえば、自分の場合、近所の自転車、バイクの調子が悪くなったら、我が家に持って来て、善意で修理してあげたりしているから、誰でも話しするけど、その家の旦那さんは、見た事無いなぁ、、、、。

以前、公園掃除で一緒になった際に、話し掛けられて聞いた話は、その人の職場での部下や若い世代への悪口ばかりで、そんな話、違う会社の俺にしてどうなん？って思った事があるけど、その時からストレスを多く抱えているのか？と思ったりしていた。

毎週末の資源ゴミの日だが、何処の家庭かは知らないけど、物凄い大量のビール缶が毎週出てくるのも、だれか、相当に酒を飲んでいる人が居てストレス解消しているのか？と思っていたけど、ふと、最近は、その凄い怒る人が、ビール大量に飲んでる？と思ったり、、、、

自分は家では酒は飲まないし、隣も体調を崩されて以降、酒は飲んでいない。旦那さんがいない家庭、後から建った家が出来る前から空き缶凄かったから、、、となると、残りは二軒。となると、、、と思う訳だ。

超真面目で、仕事が忙しすぎて、子供が小さい時に世話する時間さえ確保出来ず、それでいて、仕事の話を隣人に、、、、そこで、毎週の大量のビール缶が繋がった訳だ、、、、もしかしたら、凄いストレスを抱えているのかもしれないし、何か見えない強大な敵、世界の悪の組織と戦っているのかもしれない。まぁ、あくまでも私の勝手な推定に過ぎない。

俺は、個人的にはチョットやんちゃで、悪戯好きな子供が大きくなったような、多趣味な大人が好きだが、そういう人って、見渡す限り、多くは居ないような感じだ。

擁壁の苔を見て欠陥造成地を疑う

居住地は、小規模造成区画で裏が山になっている。
擁壁で囲まれた上に建物が建つ構造。因みに、その区画は９棟並びとなっている。因みに、我が家は、区画の一番上で、家の建つ部分は９区画の中で唯一切土の区画だ。但し、ガレージ部分が唯一の盛土部分。ガレージ付近における擁壁の高さは2m未満だ。なお、ガレージには土間コンを敷き詰めた状態となっている。ガレージ裏の擁壁には排水用の穴が配置してあり、擁壁部分は基本的に苔は蒸していない。それに擁壁面と同じ側の住宅の壁面は一階、二階のサイディングパネルともに苔は蒸していない。当然、基礎の立ち上がり部分も水気は皆無でカラカラの状態。

それ故に、全く気に留めていなかったのだが、隣の宅地を見ると、状況が全く違う事に気が付いた。隣より下の区画は、擁壁の高さが3m以上、二軒先より向こうは擁壁の高さが10m以上、一番遠くは擁壁の高さでいえば15m以上はありそう。
そんなところだけど、お隣さんより向こうの擁壁は、見事に苔で緑色になっている。そして、擁壁面と同じ側の住宅の壁面も、緑色の苔が付着している様子が確認できるのだ。モロに多湿な雰囲気である。

今回、壁の塗り替えの際に組まれた足場の上から発見した違いだけど、似たような立地で、これ程までの違いがあることに驚きを隠し得ない。擁壁上の隣家の住宅裏庭の土地の状況を見ると、見事なまでに、雑草が御茂っており、チョットビックリだ。

もしかしたら、我が家では住宅周囲に土間コンを打っているので水気が溜まらないのが原因かもしれませんが、住宅より下の擁壁に苔が蒸して湿っぽいのは別の理由があるのかもしれません。擁壁内の土壌に染み込んだ水分が適切に排水されず、擁壁内の含水率が異様に高くなっているのかもしれません。それ故に、擁壁が苔だらけなのかもしれません。

因みに、二軒先より向こうは、築後数年で、戸の開閉や床の水平で問題が発生しているようで、もしかしたら、盛土＋排水不良で部分沈下、或いは、杭打ちの手抜き工事で基礎が支え切れていないのかもしれません。二軒隣より下の方では、盛土の住宅敷地と道路の境界が１５年で数センチ拡がって段差が出来たりしていますし、雛壇状の隣家境界の擁壁が割れている土地も結構あります。盛土が沈む、杭が短い、、、となると、結構ヤバイような気もします。この区画の住宅品質、造成地品質、結構怪しい感じがします。下手すると、この界隈は欠陥住宅が結構多いかもしれません。

今回の外壁リフォームの際に発見した換気配管の施工の状況から察するに、施工は最低レベルかな？という気もします。区画の一番下の住宅では、基礎杭が安定地盤迄十分達していなかったようで、結構揉めたという話を聞きましたし、二軒先より向こうは、何かと造成会社と揉めたりしていましたので、基本的に怪しい地域なんだと思います。

因みに、二軒先より向こうの家は、住宅基礎通風口に網を付けたりする訪問販売を利用されている人ばかりで、訪問リフォーム業者の話に乗っかるっていうのは、現状の住宅状況に不都合や不満を抱えているのかもしれません。まぁ、我が家は盛土では無いので、その心配は無いのですが、切土故に、裏山が迫っている事による虫の発生がウザイですが、元々、盛土リスクを避けて選んだので気にしていません。

5/17～5/23の検索ワードピックアップ

★ニシダサイクル
　牛田の自転車屋さん。ママチャリ～ロード、ＭＴＢ迄。色々ある。東叡オーダーの受付窓口も対応して下さる。近くのレーシーなショップより入りやすい。

★八丁堀時計修理センター
　多分、表通りに移転された筈です。修理価格はメーカーより安価で短納期なのが魅力。

★カシオＧＶ－２０のメモリ
　ＣＦは256MBは使えます。1GBも使えます。

★シングルでヒルクライム
　脚力次第で可能でしょう。

★行動でＤＨバー
　歩道とか、人の多い自歩道では握ると危ないかも知れません。郊外の交通量の少ない場面等の限られた状況のみですね。

★スパイダーサドルは割れる
　割れやすいです。二度割れました。ロードなら使えるかもしれませんが、ピストには不向きです。

★プロボックスのスピーカー交換
　フロントは、カスタムフィットタイプが簡単で安価、音も良い。後ろはサテライトスピーカーを追加するのがお奨め。

★サイクリングにスポルティーフ
　泥除け、積載性を考慮すると最適かも。ランドナー程の頑丈さは今時の舗装路では不要。しかし、路面の泥、水溜まりを考えるとフェンダー無しの自転車は今一。荷物を積める方が楽。そういう意味で、スポルティーフがベスト。

気が付けば、１０年経過

このブログ、登録が２００５／３／５のようだ。因みに、実質運用開始は２００５／１２／１３である。因みに、ダイエットを始めたのが、２００５／１１／１３だ。ダイエット開始一ヶ月後からのブログスタートである。それから１０年が経過している。

現時点の体重は70kg程度、丁度ブログをスタートした頃と同じくらいだ。２００５／１２から２００６／３に掛けて、更に落として65kg弱迄軽くなっていた。

しかし、２００６／３以降は、筋力強化にシフトして、２００９／３に67kg迄筋力アップ。しかし、２０１３年迄、殆ど不変。これでは物足りない。筋トレ量を更に増やしたのが、２０１４年以降である。２０１４年以降は、ベンチプレスの負荷を一気に増やして、筋トレの実質時間が約二倍である。その甲斐あって、２０１４年に69kg、２０１５年に71kg迄増やす事が出来た。

基本、体脂肪率が減って、基礎代謝が大幅増加である。但し、、、体重計の数字が70kg台というのは、何となく、デブの象徴的なんで、今は60kg台に落とすべく運動中だ。勿論、筋量を落とすのはＮＧである。体脂肪率を８％狙いで運動している状態。

40代の十年間、フィジカルコンディションは、思い通りな状態を保ててきた。元気な還暦爺さんになるために、次の十年も、年齢に見合った生活習慣を形作っていきたい。

ＧＳＸ－Ｒのバックミラー

80年代ＧＳＸ－Ｒシリーズのバックミラー、重量車程、アームが短い。
ＧＳＸ－Ｒ７５０／１１００用はアーム長が50mm程度、ＧＫ７１Ｆ型ＧＳＸ－Ｒ４００で70mm程度、ＧＪ７２Ａ型ＧＳＸ－Ｒ２５０では150mm以上となる。

アームが長い程、両サイドにはみ出す訳だ。
このアームの長さの違いは、カウルの取り付け位置が車体中央から如何ほどの距離にあるか？の違いである。

ＧＳＸ－Ｒ７５０／１１００では、アッパーカウルが非常に大きく、取り付け位置自体が相当に外側に位置しているが、ＧＳＸ－Ｒ２５０ではアッパーカウルが非常にコンパクトであり、ミラーのマウント位置自体が、それ程外側に無いのである。

我が家のガンマでは、ＧＳＸ－Ｒ７５０用もミラーを利用していたが、ミラーは非常にコンパクトでカッコイイのだが、ミラーの半分以上に身体が映る状態。身体を映さないようにすれば、後方ではなく、斜め横後しか映さず、見たい視野が得られないのがネックだった。
ＧＳＸ－Ｒ４００用のミラーも候補だが、その位置に仮置きして視界を確認すると、、、やはり、ミラーの半分程度に身体が映る状態。どうやら、頭の位置とミラーの位置が近いので、４００用と７５０用のミラーのアーム長の違いでは、視野に大きな変化が得られないようなのだ。

結果的に、ＧＳＸ－Ｒ２５０のミラーを利用することにした。これ、ミラーのデザイン自体は正直今一。アームが長く、ミラー本体自体は小型。なんだか、昆虫の触角の如く。
しかし、視野は良好で身体を映さず視界を確保出来るようだ。

しかし、この同時代のＧＳＸ－Ｒシリーズのミラー、アームの長さがアッパーカウルサイズに併せて全て違うのである。普通考えたら、全部同じにしそうだけど、敢えて換えてあるっていうのは、改めて感心させられる。

因みに、ガンマのミラーは、角形でステーは結構長めなのが標準。同デザインの２５０ではアームが短めだったけど、これも取り付け位置の違いを繁栄してアームの長さを換えていた訳だ。大したモンである。

ミラーを流用変更する場合、流用元の車両に取り付けられた状態で、ミラーのスパンが如何ほどか？を考えて選ぶのが大事ということだろう。

リターンライダーに限らず、、、

オッサンライダーの事故、結構多い。ここ最近で記憶に残る中高年の二輪事故。命を亡くされたのが、『Ｗうつ』で夫婦が鬱であることを告白した俳優、高架道路への誘導路から転落して後遺症を患っている料理研究家、トンネルで転倒して骨折したＢＳで車好き芸能人の愛車紹介番組のＭＣをされている芸人さん、、、、

リターンライダーかどうか知らないが、言えるのは中高年ライダー＋重量車という組み合わせ。

転倒や事故を起こされている状況は、言ってみれば、何でもない状況。

決して、峠を攻めているとか、高速道路で最高速アタックをしている訳でもない。事故を起こすリスクを承知でリスクを冒している状況ではない中での事故。

正直、二輪の重量車、、、、一瞬の気の緩み、一瞬の脇見、小さな突発事象でも、状況によっては思い掛けない挙動を示すのだが、その思い掛けない挙動への対処というと、やはり対応の仕方は、人によって大きく違う。経験値の低さ、体力の衰え、反応の遅れ、、、、そういったモノが欠けていた時に制御の限界を超えるのだ。

特に重量車というのは、安定を失うと、それを取り戻すのは容易でない。

昔から良く言われていたのが、素人でも何とかなる車両重量、オフ車が体重の二倍、ロードモデルが体重の三倍、、、、つまり、体重が70kgだとして、装備重量で210kg未満が普通の人の限界。そう、普通は中型の400ccレベル迄なのである。扱える許容重量を増やす、保つ、、、それには、体力の強化、経験の蓄積が必須なのである。経験というのは、ステップアップによる挙動対応力の修得であり、体力というのは、筋力、柔軟性といった部分だ。

そういう意味で、昔ながらの免許制度は結構良かったのだろう。トコロテン式に教習所で免許取得が可能となった今、リターンライダーが大型教習で免許をゲットして、久しぶりに大型車に乗る、、、まぁ、事故って当然。或いは、そういう重量車ブームで、準備も程々に、大昔の免許で重量車に乗る、、、、それも事故って当然だ。

ブランクというのは色んな能力を失う訳でリターンライダーの経験値等、殆どリセットされているようなもの。ましてや、20年分の身体の衰えはハンパ無い筈。それ故にリターンライダーの事故の多さが問題視されているが、リターンライダーでなくとも、オッサンデビューの重量車乗りも更に事故リスクが高い。円高によって輸入車が身近になった現代において、大昔の免許で重量車が乗れる老人＋重量車のリスクも当然に高いのである。

昼のワイドショー辺りでは、芸人コメンテーター（ふかわりょう？）が重量が大きい程安定するんですよね？なんて話をしていたけど、制御を失ったモノを立て直すには、重量が大きい程厄介なんだが、、、安定するっていうのは、制御している時の話。事故とは、制御を失った時に起こる話。区別して話せよ、、、、アホだろ。

ＳＶ６５０Ｓ、車検終了

ＳＶ６５０Ｓ、懸案の不調も解決し、無事車検を受けた。
これで、更に＋２年は乗る事になりそう。勿論、ガンマ、ＣＸも継続の予定。

車検に向けて、コンディションを確認するために、不調の7000rpm辺りの挙動を確認するために、9000rpm程度までキッチリ回して走ったけど、やはり息付きせず綺麗に吹け上がるのは気持ちよい。
加速も必要にして十分。これ以上の速度は正直不要だ。

但し、しっかり回して走る場合、コーナーでのアプローチの際のエンブレによるバックトルクには気を遣う。シフトダウンに際しては、しっかりブリッピングさせて丁寧なクラッチミートで車体挙動を乱さないように丁寧な操作が必須。そして、そういう丁寧な操作が必要な分、２ストのようにアプローチを遅らせて一気に向きを変えるというような走り方は苦手だ。極力、滑らかな走りが必要という事を改めて実感する。

要は、乗り方が全く違うのである。

今更、Ｐ４Ｔ－Ｅが、、、

試験装置の計装システムの制御ＰＣは、ＡＳＵＳのＰ４Ｔ－ＥマザーのＰＣを使っている。しかし、、、、シャットダウン操作を行ったら、パワーＬＥＤが点灯したまま、スイッチ操作等を受け付けなくなってしまった。
更に、、、パワースイッチでの反応が無くなってしまった。
ブルースクリーンとか、ＨＤＤのエラーではないようだ。

で、最初に疑ったのが電源劣化。
で、電源をストックの新品に交換してトライするも、、、変わらず。
次に疑ったのが、プッシュスイッチの不良。
そこで、プッシュスイッチを交換するも、、、変わらず。
状況的には、マザーのＰｏｗｅｒＳｔａｎｄｂｙのＬＥＤは点灯しているから、其処までは正常。ＮＩＣのＬＥＤも点灯しているから、その辺りのパワーサプライも正常なのだろう。
ＨＤＤ、ＦＤＤ、ＤＶＤ等の機器を外しても変化無し。ＶＧＡカード、メモリーの付け替え、取り外しを行っても変化無し。

そもそも、ＢＩＯＳ画面が立ち上がらず、未反応なのが最悪である。マザー上のコンデンサー周りにも外観的には異常は認められない。

何が悪い？

因みに、制御系ＰＣだから要らないモノは入っていないけど、自作で組んだソフトウェアが入っているので、何とか復旧したいもの。

ＯＳはＷｉｎｄｏｗｓ２０００をスタンドアローン運用。一番良いのは、生きたマザーと交換する事だけど、無ければ、、、同じチップセットのマザーに交換するのが理想。Ｓｏｃｋｅｔ４７８というだけで、チップセットが違えば、、、恐らく、単なる付け替えではなく、ドライバの入れ換え等が必要だろうから、出来れば、同じマザー、最低でも同じチップセットのマザーが望ましい。

しかし、、、Ｐ４Ｔ－Ｅというと、Ｓｏｃｋｅｔ４７８＋ＲＩＭＭである。コレ系のマザーというと、、、、ＩＮＴＥＬのＤ８５０ＭＶ、ＡＢＩＴのＴＨ７Ⅱくらいしか思い浮かばないけど、、、あまりに高い金を払うのもバカらしい。

困ったモノである。

一番助かるのは、Ｐ４Ｔ－Ｅが復活してくれる事。しかし、、、ＢＩＯＳが起動しないのは困りもの。ＣＭＯＳクリア目的でＣＭＯＳ用バックアップ電池を外したり、ＣＬＲＴＣのジャンパショートも行ったけど、、、、状況は改善せず。

昔のＰＣ９８、Ｗｉｎｄｏｗｓ９Ｘ以前のマザーは何でもＯＫ的なシステムの方が扱いやすいなぁ、、、、。

電アシ、速い。

日常使いのスピママ号、乗っているエリアは市街地エリア。信号待ちでは、主婦の電動アシスト自転車と並ぶ事も少なく無い。まぁ、電アシ以外にも学生の通学自転車と並ぶ事も少なく無いが、ほぼ100％、発進加速から巡航走行にいたるまで、先行されている。
まぁ、歩道を走る時は、極力徐行を心掛けているけど、皆さん、非常に素早い。

そんな素早さで特に凄いのが、主婦の乗る電動アシスト自転車だ。この電アシ、特に出だしが素晴らしい。でも、ラッシュアワー、通勤、通学の時間帯で、あのダッシュ力は、なにやら危険な香りがする。
電動アシスト自転車の重量は30kg級で、通常の自転車の1.5倍から２倍の重量。そして、強力な発進加速である。それも歩道で混雑している中だ。

この電動アシスト自転車、、、、案外、歩道内で事故を起こしやすいのでは？そして、短時間で速度が乗るので、歩行者へのダメージも少なく無さそう。ここ最近の電アシを見て特に思う事だ。特に子供乗せ仕様の電アシは装備重量で100kgを超える、、、殆どオートバイだ。これって、歩道で野放しさせて良いのだろうか？

パワーは必要だけど、発進加速は抑えるような工夫が必要な気もする。

小径車のキャラ付け

フルサイズのスポーツ車は、既にカテゴライズされている。ロード、ピスト、クロスバイク、ＭＴＢ、、、昔ならスポルティーフ、ランドナー、、、、等々。

しかし、小径車っていうのは、ホイールサイズが小さいだけの括りであり、フルサイズの自転車に対する括りに過ぎない。カテゴリーとして小径車というのは聞くけど、それ以上の区分は、現時点においては曖昧に感じられる。
敢えて言えば、ロードバイクっぽいミニベロロード（小径ロード）というのは、あるけど、それ以外は、カテゴライズされる程に類型されていないように見える。

小径のロード、小径のピスト、小径のＭＴＢ、小径のランドナー、小径のスポルティーフ、、、、いろいろと作れそうだけど、現実、走行性能を特化して求めようとすると、小径ホイールを選択した時点で、通常のカテゴリーに当て嵌めて満足出来る性能が得られない場合が多いためか、そういうモデル達は一般化していない。

小径車にキャラ付けするには、小径車ならではの特徴を活かした上で、何某かの用途に特化させるというのが必要なのだろう。
小径のランドナー、小径のスポルティーフ、、、そんなのではなく、小径車でなければ出来ないモデル。そういうのが理想。

現時点で、小径車として確立されたカテゴリーというと、コミューターとしての折り畳み自転車、ＢＭＸくらいだろう。手軽にコンパクトになって簡単にクルマに積み込んで出先の足になるというのは、折り畳み小径車ならではの世界だし、サイクルフィギュアやダートレース用のＢＭＸも、ならではの世界だ。
折り畳みのロードっていうのは違うし、折り畳みのスポルティーフも違う。
小径車ならではのカテゴリー、、、、案外、思い付かない。

敢えて言うならば、小径故に、スタンドオーバーハイトを極力落とせる訳で、跨りが困難な高齢者用自転車としてなら、案外面白いかも知れない。小径のクランクフォワードサイクルっていうのも、これからの時代はカテゴリーとして確立されるかも、、、そんな可能性を感じる。

我が家の西ＤＡＨＯＮ、小径＋クランクフォワードだけど、これを高齢者向けにアレンジを換えてみようかなぁ、、、、。

普段使いと盆栽

自転車、カテゴリー毎に二台ずつある。
これ、恐らく無意味。一台は、所有欲に拘った仕様で、乗りまくることは考えていないので盆栽だ。もう一台は、最低限の実用性能に拘った仕様で、乗りまくって傷んでも惜しくないもので、道具である。

自転車の場合、単車と違って保管状態が長いからといっても、エンジンが始動不能に陥るなんて事は無いので、保管して眺めるだけでＯＫ的な仕様だ。

ロードバイクでは、盆栽はステンレスフレーム＋カンパのアテナ11S仕様、実用がオールメッキクロモリフレーム＋78系ＤＵＲＡ－ＡＣＥメインの10S仕様、ピストは盆栽がシルクのピストＲ１－Ｒ、実用がタキザワのＨＡＲＰのＣＭ－１０００、スポルティーフは盆栽が東叡スタンダード＋当時モノＤＵＲＡ－ＡＣＥ／ＧＲＡＮ－ＣＯＭＰＥ、実用がユーラシアスポルティーフフレーム＋34系ＳＯＲＡだ。

普段、外乗りしているのは、実用モデルばかり。盆栽は書斎の肥やし、もしくは、稀に近場を散歩する程度だ。ハッキリ言って、、、無駄なモノとも言える。

実際、学生時代に、盆栽と普段乗りを分けていた事もないし、乗らないなら必要無いとも言える。ただ、歳を取ると、こういうモノを集めて満足するというジジイ嗜好が出るのだろう。
でも、モノの気持ちになれば、使われないよりも、しっかり使われる方が、恐らく幸せのように思う。

見れば見る程

巷でライバル視されているＭＴ－０７とＮＣ７５０Ｓ。
これ、排気量とエンジン型式が近いくらいで、見比べる程に別物感が大きくなる。
全てが正反対だ。
ＭＴ－０７は軽快さを追求したモデル、ＮＣ７５０は安定を追求したモデル。
270度クランクのパラツインでもＭＴとＮＣの目指すモノは違う。
敢えて言えば、扱いやすさを等しく求めたのかも知れないが、アプローチが真逆である。

基本、どちらを買うつもりも無いが、自身のイメージとしては、ＳＶ６５０的なのがＭＴで、ＣＸ的なのがＮＣという印象である。同じツインでもキャラは全く違うような印象だ。

モデルとして見ると、ＭＴはＳＶと目指す方向が同じ様に見えるし、ＮＣとＣＸは同じ方向に見える。

言ってみれば、スポーツツインとコンフォートツインのような違いを感じる。

スポーツツインとなると大事なのは軽さ。それから高回転域迄しっかり回せて使えるの広いパワーバンドだ。ショートストロークの高回転型ツイン＋軽量ボディということで、ＭＴはＳＶの延長線上にある。ＳＶは高回転型ツインを90°Ｖ型＋ナローな車体による運動性能で解を求めたモノ。ＭＴは90°Ｖ型の特性をパラツインで近付けるために270°クランクを採用で求めたモノ。但し90°Ｖとはエンジン構成が全く異なるので、重心が高くとも短い車体でＳＶとは違う世界のスポーツ性能を提供している。

コンフォートツインでは、兎に角、安定感。それから低回転域からの退屈させない脈動だ。これがロングストロークの低速型ツイン＋低重心設計だ。ＣＸでは安定感を縦置きクランク＋ダイヤモンドフレームによる低いエンジンマウントで実現しているが、ＭＴでは超前傾エンジン＋吸排気系の超コンパクト化でハイトの低いパワーユニットを低い位置に取り付ける事で実現している。270°クランクは一定のリズムの360°クランクとは違い、抑揚のある出力特性だが、抑揚のある出力特性と吸排気系のコンパクト化を実現するための270°クランク採用というモノ。兎に角、重量物を低い位置に配置する事で、かつて無い安定感を提供している。

長い年月を付き合う事を考えると、ＮＣ７５０は実に興味深い。

前傾エンジンによる低重心、、、、これって、ビジネスバイクのＣＤ５０／９０とかスーパーカブと同じような構成だが、スーパーカブ、ベンリーコンセプトを重量車で実現しているというのは、かつて無い発想だ。

世界を席巻したスーパーカブの車体構成。不思議な事に、カブ、ベンリー以外には、このような車体構成を持つ二輪車は少ないのだ。世界を席巻したメカニズムを重量車に初めて持ち込んだのが、このＮＣシリーズである。実に地味なイメージだけど、そのコンセプトは、物凄く革新的に見える。ＮＣなんて名前は止めて、ＮＣ７５０Ｓは、スポーツカブＣ７５０、ＮＣ７５０Ｘは、ハンターカブＣＴ７５０だったら楽しい。そして、ＣＴＸ７００はスーパーカブＣ７００で良いような気がする。

気の毒な若葉マークの白いハスラー

先日、５００γで走っていると、後から猛追してくるクルマの気配。普通に空いていたので、普通に走っていたのだが、物凄い勢いで迫ってくるで、フッと加速、、、、市街地では、フッと加速するだけで四本チャンバーから猛烈なオイル噴霧、、、、物凄く、気の毒。

そして百メートルくらい離れたので、再度クルージング状態、、、、しかし、相変わらず、物凄い？加速で迫ってくるので、再度加速、、、、やはり、猛烈なオイル噴霧、、、、

信号待ちで停まっていると、車間距離が数十センチ迄迫ってくる、、、前方は二車線の幹線道路に出るところ、、、、今度は、高回転でクラッチミート、猛烈×１０倍くらいのオイルマシンガンを浴びせて離脱。

２ストローク四気筒の後に何度も迫ってくる、、、、白い軽自動車の新車、、、、若葉マークで何がしたいのかしらないけれど、、、如何に新しい軽のターボで、こっちが３０年前の古い単車でも、追い付かれる筈がないのである。何がしたいのか知らないが、そんなに、オイル排気にまみれたいのだろうか？黒い油滴は結構な汚れなんだが、、、、それとも、もしかしてレアな５００γが見たかったのだろうか？

改革は困難

橋下市長、残念である。
手法を否定、批判する人は少なく無いけど、そう言った人は、自分からは意見を出さない。人の意見に対する批評、評論で、評論家に過ぎない。問題解決のための理想像を描き出し、それを具現化するために、要不要の取捨選択をスピーディに行うためには、判断力と実行力、それに強引さが必要であり、その強引さを実践するには、周囲からの抵抗、反対があるのは当然だが、それにもぶれずに突進出来るのは、最初の理想像を描き出し、それを実現するための道筋を明確に描けており、それを己で信じているからに他ならない。

こういう物事を生み出して具現化するための実践力がある人というのは、極めて稀な存在。誰もが憧れても、踏み出す事は殆ど出来ないのが実情。

そして、残念ながら、実践力がある人が描き出す理想像というのは、強烈な問題意識が背景にあり、その強烈な問題意識の根源は、既存体制、組織、風潮に由来しているので、行動を起こす毎に、反対意見が湧き上がり、その手法や、酷い場合には、人間性に迄クレームが付けられる場合もある。強引だの、劇場型だの、出自がどうだの、どうでも良い話が出るのも、こういう状況では良くある話しだ。変えたい人より、今の状況で問題が無ければ、今の状況で過ごしたいという人の方が多く、その安定を失いたくない人は、何としても、今の安定や方法、価値観を守ろうとするのである。あの手この手の反対が次から次へと出てくるのである。変えたい人というのは、大抵は独りぼっち、、、長期戦になる程に、どうでも良くなる気持ちが芽生えるのは仕方ない事。まぁ、体制側の狙いでもある。
結果、殆どの場合、問題意識を持つ人の実践行動というのは、旧態然とした組織に太刀打ち出来ないのが実情。

それは、政治でも企業でも習慣でも然りである。

旧態然とした体制が安定している程に、問題があったとしても、それを当然とし、それでも今の段階で成立しているという事が、革新への踏み出しを躊躇させる。

世界や体制が目まぐるしく変わっている時は、そういう実行力、実践力が組織を変えて社会が様変わりして成長を果たす事が出来るが、今のような安定した社会、組織では、その必要論自体が生まれづらいのである。

国家や企業が、発展し、やがて衰退するのは、全て同じ理屈。発展し続ける事が可能な国家や企業というのは、変わる事を拒まない風土が必要だが、今の時代、企業や政治に変革を求める人は多く無さそう。

橋下氏のような実行力のある人というのは、これからますます出なくなるような気がする。記者会見においては、２万％引退、清々しい気分という感じだが、本音は、少なくとも今の段階では、やるだけの事はやった。悔いはない。終了。改革は将来出現するかもしれない、より実行力のある人に委ねよう、、、自分の役割は終えたという気持ちのように思う。

自分の、この世界における役割は終えたという気持ちを持っているような気がする。
烏滸がましいが、彼の気持ちは良く判るような気がする。

自身、新しいシステムの実用化を組織で行おうとしたが、手法に問題があったのか、或いは、変わる事への抵抗を払拭させる事ができなかったためか、なかなか難しく、結果的に断念している。

ただし、信じたシステムは、組織で実用化出来なくとも、最高だという信念があるので、今は従来の組織枠以外の自由な活動での普及に務めている。結果、少しずつ、その考え方に賛同する他の大きな組織が現れて今の到っている。
恐らく、前回トライした小さな組織で組織に属したルールに則った実用化よりも、よりジェネラルな方法論で利害を超越した領域からトライする今の方法の方が結果的には、社会に対してより大きなインパクトというか普及が可能なように思う。

そう考えると、橋下氏の大阪市から変革するのでなく、その考え方を、より広い始点で普及させるという別の選択肢が彼なりに見えてくるようになるかもしれない。大阪というくくりでなく、信念を具現化するための別のアプローチを見付け出す可能性は少なく無いように思う。

次元が違うから、言えないけど、、、、やられたら、やり返す的に、もっと財政の厳しい自治体で、二重行政を解消した理想の自治体を実現し、大阪市を見返して欲しいような、そんな気がする。

多段化は何処まで？

今、ロードバイクの段数は11段がスタンダード。しかし、12段を模索しているメーカーもあるし、更に、14段、15段といった段数迄視野に入っていそうだ。

因みに、現行の11段では、トップ11Tで1T刻みで22Tだけど、1T刻みと言う事は有り得ない。1T刻みとなるのは、恐らく18T程度迄、その上は2T刻み、3T刻みが隣接比率から考えて自然だろう。現実に11Sコンポでは、11-25T、11-32Tが選べる。
この段階でロールアウトを考えると、アウター52Tで、トップが9.7m、ローで3.4mである。この状態ではフロントダブルは必須かもしれないが、11Sが15Sとかになると、どうなるか？

ロー側が38Tとかが現実になるかもしれない。そうなると、フロントダブル化が不要となるかもしれない。フロントシングルでリアが超多段、、、、、

フロントがダブルならリアの多段化には、それ程の魅力を感じないが、もし、リアの段数が15Sとかになると、普通はフロントシングルで十分対応出来る事になりそう。すると、変速のけるチェーン落ちのトラブルも大幅に少なくなるし案外面白いかも知れない。

勿論、リアが14Sとか15Sの時代になると、現状のハブのOLD寸法が130mmでは厳しくなる。そういう時代では、OLD寸法が145mmとかになるかもしれない。それでもフロントシングルなら、それはそれで成立するのかもしれない。

リアの段数、果たして、何処まで行くのだろうか？

ＮＣ７５０Ｘ／Ｓ

ホンダのＮＣ７００から発展したＮＣ７５０シリーズ、これ、今一番気になるシリーズだ。エンジン型式は、相当に前傾したパラツイン。このパラツイン、普通の単車用エンジンとは全く異なるエンジン。単車用エンジンというよりも、四輪乗用車用エンジンに近い。
パラツインとしては今や主流とも言える270°位相クランクを採用してある。

位相クランクというと大馬力によるトラクション喪失を防ぐように、不等間隔爆発を実現！というのが、ＴＲＸの頃の宣伝文句であり、多くのユーザーが、そういう認識を持っているだろうが、このＮＣでは意味合いが全く異なるようだ。
不等間隔爆発による鼓動感を最大限演出するような仕様。鼓動感の演出には、当然、ロングストローク型が望ましいが、ヤマハのパラツイン等に比較すると全く異なるロングストローク型のエンジン。ヘッドもＳＯＨＣ４バルブヘッドで、同弁系パーツにもアルミパーツを多用し頭が重くならないように配慮されている。この前傾ＳＯＨＣというのは、ヤマハのジェネシスコンセプトのエンジンとは真逆のコンセプトで兎に角、低重心マウントを目指しているようだ。前傾故にエンジン上部に配置される吸気系も二気筒で共有させ極力コンパクト化しているし、排気系までも二気筒共有で軽自動車の如く排気は一本である。排気がコンパクトとなれば、当然エンジンマウントも目一杯下げられるのだ。
270°クランクで吸気共有となれば、気筒間吸気雰囲気が揃う360°クランクとは異なるが、その気筒間の雰囲気の違いを補正して燃焼雰囲気を揃えるためと思われる気筒間でバルブタイミングがずらしてあるのも興味深い構造。兎に角、出力を狙うのであれば、有り得ない選択だろうが、不等間隔爆発によるトルク変動を効果的に生み出すには、有効な手段のように思える。エンジンの低重心化に加え、振動を演出するというのは心憎いもの。

このＮＣのエンジンは、車体に積んだ時、重量物が極力低い所に配置できる構造なのだ。重心を下げるというのは、絶対重量を小さく作る事以上に、難しく、操縦性に影響が大きい。

スペックだけ見ると平凡なものだが、このモデルの生まれる目的は、他のモデルとは全く異なるもの。エンジンレイアウトからＭＴ－０７がライバル視されているが、コンセプト的に全く異なるモノ。少なくともスタンダードバイクとして考えると、ＭＴ－０７は外見こそ派手で新しそうだが、昔ながらのコンセプトで、或る意味旧世代だろう。それに較べると、ＮＣシリーズは、外観こそオーソドックスで、見方によれば古くさいと思う人も居るかも知れないが、実際は多くの人の理解を超えた存在のように見える。

普通のユーザーが付き合って長い目で幸せになれるのは、、、、ＮＣ系のような気がする。

変速操作

自転車の変速は、原則、指を使う。
ピアノタッチ式、グリップ式、レバー式である。勿論、不満は無いけど、出来れば、足で変速出来る方が有り難いような気がする。

そういえば、BB内に変速機構を有するシステムで踵でクランクを叩く事で変速する事が可能な遊星ギア式変速システムが過去には存在したけど、そんな感じの足で変速出来る仕組みがあれば有り難い。

レバー式で不満は無いけど、指で変速するっていうのは、結構疲れるのは自分だけだろうか？

パラツイン考

シングルでは望めなかった大排気量を実現するには多気筒化が必須。その多気筒化の最初のスタイルが二気筒化である。二気筒化の一番簡単なスタイルが並列二気筒だ。
並列二気筒というと、180度クランク、360度クランク、270度クランクが存在する。
パラツインの場合、クランクピンは２箇所、クランクウェブは４枚、ベアリングは両端２箇所、中央１箇所の合計３箇所だから、クランクに位相を付けても構造的、重量的差異は、それ程大きく生じない。ホンダが先鞭を付けた位相クランクでもＶツインの場合は、クランクピンをシリンダー毎に独立させなければならないので、クランクピンが２箇所、クランクウェブが３箇所となり、構造も複雑になり、重量も増加し、偶力の影響も大きくなる。

さて、パラツインの位相は、古くから180度と360度の二系統が存在する。
180度クランクでは、二つのシリンダーの位置関係は対称関係であり、左右でクランクに発生するアンバランスを打ち消し合う構造。それ故に、高回転化が可能となるものの、シリンダーでの爆発感覚は、180°-540°の間隔での不等間隔爆発となり独特な排気音となる。360度クランクでは、二つのシリンダーの位置関係は同じ位置となり、クランクの上下動の負荷を打ち消し合う事はない。しかし、二つのシリンダーの爆発間隔は360°-360°の等間隔爆発となる。
1995年には並列二気筒でも位相クランクが登場する。ＴＲＸ８５０が有名だが、爆発間隔が270°-450°間隔の不等間隔爆発となり、トラクションに優れるというのが謳い文句である。なお、サイトによっては慣性トルクが最小になるという事も謳われている。

しかし、、、不等間隔爆発ならば180°クランクでも同様であり、180°クランクと270°クランクの不等間隔爆発で270°クランクの方がトラクションに優れるという評価軸が今一つ不明であり、270°クランクの不等間隔爆発でタイヤの滑り出し云々という話を聞く事もあるが、出力が大きい程、不等間隔度合が大きい程グリップの回復が望める事を考えれば、180°クランクの方がトラクションの回復力に優れると思うのだが、その辺の明確な根拠を探しても見つからない。
慣性トルク最小という文言についても然りである。今一つ、慣性トルクという意味合いが見えづらい。慣性トルクが最小にすべきモノであるならば、高回転が最も得意な構造と言える筈であり、高回転が最も得意な形態は、気筒間で反力を打ち消し合う180°クランクに勝るモノは無いようにも思える。270°クランクにおける最小とされる慣性トルクは結果としてエンジンにどんなメリットを与えるのか？は、今一つ明確な話が見えてこないような気がする。
或いは、上死点、下死点というピストンスピードがゼロとなる瞬間が二気筒で同時にやって来ない事をメリットとするという事なのだろうか？

270度クランクで興味深い話は、鍛造品クランクの製造工程に纏わる話。鋳造品の場合、下型、上型に囲まれた領域に注湯して製造するが、クランクウェブが気筒別に90度交錯した配置の場合、鋳型の見切り面が気筒別に異なる箇所に入る。その場合、品物に必要な抜け勾配の配置、鋳造後の鋳バリの入り方がシリンダー毎に全く異なる事となる。そうすると、素材加工工数の増大、素材重量の増大を招くために、軽量コンパクトなクランク製造が実質的に不可能となるが、それを改善するために、クランク位相を与えるのを鋳造段階ではなく、鍛造工程の熱間時に行うという処理を採用しているホンダの工法は注目すべき点だ。

他には、爆発間隔が180度クランク程近接していないためだろうか、ＣＤ１２５Ｔ、ＣＭ１２５Ｔ等の360度クランクツインの車両では良く見られた、吸排気系を二気筒で共有させる事が可能というのは、実用エンジンを形成する上では大きなメリットだろう。但し、複数気筒で吸排気系統を共有させるのは、各気筒における吸気時、排気時の雰囲気が同じでなければ難しい。各気筒間の吸排気時雰囲気が等しくなるのは、等間隔爆発である360度クランクであり、270°-450°間隔の270°クランクでは微妙に吸排気雰囲気が異なるので、吸排気系統を共有するには、二つのシリンダー内の爆発条件を等価にさせるために、雰囲気補正を施したバルブタイミングの変更が必要となるが、そこまでの配慮を施したと思えるのは、ホンダのＮＣ系のエンジンのようだ。
勿論、二気筒に独立した吸排気系を与える場合は、バルブタイミングのシリンダー毎の調整変更は不要だが、パラツインによる不等間隔爆発によるトラクション効果？＋高回転化を図るという視点で考えれば、180°クランクで独立吸気、独立排気に勝るモノは無いようにも見えるし、そのようなスポーツエンジンとしてパラツイン＋270°クランク、独立吸気、集合排気というのは、今一つ理解し辛いのが個人的な感想である。

道理で考えると、270°クランクパラツインでは、高回転型のスポーツエンジンとは別の尺度での選択肢として使う方が合理的な様に見える。具体的には、低回転型でロングストローク仕様でトルク変動による鼓動感を演出するようなエンジンにこそ相応しく感じる。

吸排気共有の270°クランクで、二気筒間の吸排気雰囲気の違いをバルブタイミングで補正して燃焼状態を揃えているのであれば、ＮＣ系のエンジンは実に興味深い、ホンダらしいものとも言える。ＮＣのエンジンの基本を眺めれば、シングルカム＋ロングストロークという基本構成であり、中低速重視でトルク変動を演出させるという方向性で、非常に合理的である。
このホンダのＮＣのミドルツインの雛型はフィットの1.3Lエンジンがベースだという。似たようなツアラー用ツインでは、ミドルＶツインであるＧＬ５００は、Ｆ１エンジンのＶバンク一組分がベースと言われていた事を考えれば、隔世の感である。

パラツインで性能重視ならば、やはり超ショートストローク、独立吸排気、180°クランクだろうけど、高速性能をツインで拘るならば、超ショートストローク、独立吸排気、Ｖツインというのが理想のように見える。270°クランクが並列二気筒ながらＶツインと同じ鼓動間隔、排気音を実現するという事は理解出来るが、やはり、高速性能を求める上でパラツインではＶツインと同じにはならない気がする。パラツインでは高回転化を試みると、位相角度の違いに関わらず何某かのバランサーが必須。それ自体が動力損失になるのも事実。特に、高回転運転を望む場合は、バランサーロスは避けたいもの。

Ｖ型レイアウトは吸気排気のレイアウトが困難と言われるが、ＶツインはＶ４程タイトでなく、現実にＶバンク、或いは、外側空間を見れば、独立排気ならばエキゾーストの取り回しがそれ程困難にはならない。寧ろ、シングル並のエンジン幅がもたらすエンジンマウントの自由度増加によるレイアウトのフリー化のメリットの方が大きいのでは無いだろうか、、、。

5/10～5/16の検索ワードピックアップ

★普通の体脂肪率限界
　普通の生活していれば、目安は10％程かと、、、、一桁も可能だけど、普通の日常生活で維持するのは難しそう。

★日東ハイクラウン
　ロードバイクにも組めるけど、今時ならスポルティーフの方が似合うような気がする。我が家では、東叡スポルティーフに組んでいる。

★ミズノダンベル
　グリップ部がローレット仕上げのカラー構造、プレート固定はレンチ式。使い易いです。

★低い拡張期血圧
　収縮期血圧が高い状態で、拡張期血圧が低いのは危険。動脈硬化が進んでいる可能性がある。収縮期血圧が低い状態で、拡張期血圧も低いのは悪くない。

★広島で子供とサイクリング
　幼児、低学年なら太田川沿いの遊歩道部分か、八木界隈のせせらぎ公園辺り。

★26インチでスポルティーフ
　スポルティーフというと27インチか700Cのイメージが強い。26インチというと、ユーラシアのプリミティーフってグレードがそんな感じ。

★ネコモトさんの朝練
　日曜の朝、良く見る。太田川沿いを北上しているみたい。

★406で28穴リム
　アレックスのＤＡ１６を使っている。

パーツのカラー

最近の自転車パーツは、シンプルなポリッシュ仕上げが案外少ない。
黒の塗色、銀の塗色、、、、そういうペイント仕上げが非常に多い。
ホイール、コンポ、クランク等自転車の顔となるようなパーツが高品質なポリッシュで仕上げられたグレードが極めて少ない気がする。

自転車というと、銀輪である。『銀』である。銀色がキラキラする、、、、そんな風合いが好みだが、どうもペイント仕上げだと『銀輪』って感じがしない。

フレームもカーボン、アルミ主流のためか、メタリックなカラーが少なく、派手な原色塗り分けが多い。これもチョット違うような気がする。

普通のスポーツ車でも金属の質感溢れるモデルが欲しい。

股下で踊らせて

ギャップが多く、曲がりくねった道、、、、こういう道も単車で走るのは結構楽しい。
勿論、どっかりシートに跨った状態では走れない。

シートに体重は殆ど載せずステップワークだけで車体を切り返す感覚。こういう走り方は、切り返しの軽いＶツインだと非常に楽珍。股下で適当に単車を踊らせて、、、、単車自体がギャップで振動しているのは感じるけど、ライダー自体は殆ど振動を感じない状態。

こういう走らせ方も結構楽しい。

軽すぎる車体では行いづらいし、軽いばっかりの２ストレプリカでもスムーズに行えない。そこそこ軽く、マスが中央に集中し、それでいてしなやかな足回りと、ステップワークだけで車体の向きが自在に換えられるような単車だと気持ちよく走れる。速度的には60km/h以下の世界だけど、こういうのも結構楽しい。

こういう走り方はＳＶが一番しっくり来る。

握力の経過観察で心臓病リスクが判定可能

そういう記事を発見。
世界17か国の35～70歳の患者14万人近くを対象に、4年間にわたり健康状態の経過観察を行い、握力を測定した。

　その結果、4年の調査期間で、握力が5キロ低下するごとに、何らかの原因による死亡リスクが16％増加する関連性が認められ、心臓発作リスクの7％増、脳卒中リスクの9％増にそれぞれ関連していたそうだ。

　今回の研究で高血圧よりも握力の方が、早死に関する有意な予測因子であることが判明し、年齢、喫煙、飲酒習慣、教育水準、職業的地位などの健康に影響を及ぼす要因を考慮した場合も同じ結果が得られたそうだ。しかし、糖尿病、呼吸器系疾患、転倒による外傷または骨折などと握力との関連性は認められなかった。

　握力は疾病の重症化に伴い低下するそうだが、握力強化の筋トレを行っていたとすれば、その傾向は見えなくなりそうだ。握力強化には、ハンドグリッパー等が有効。これを、やりすぎて鍛えると、、、、リスクの判定は不可能。

位相クランク

そもそも、ホンダが52°狭角Ｖツインの一次振動をキャンセルするために開発し特許取得したメカニズム。
Ｖツインというと、クランクピンは一本、クランクウェブ二枚が相場だけど、位相クランクではクランクピンが二本、クランクウェブ三枚という仕様でクランク周りのデザインはパラツインに近いデザインとなっているのが特徴。

パラツインと位相クランクＶツインの違いは、クランクベアリングが真ん中にあるかどうかの違い。

ケース周りが最もコンパクトで重たいクランクシャフトがコンパクトなのは、シングルと同様の構成となるＶツイン。次が、位相クランクＶツイン、最後がパラツインということになる。

ツインでエンジンを突き詰めるとＶツインということになりそう。Ｖバンクは90°が最も良いのだろう。

しかし、Ｖ４になると、位相クランクを採用するメリットは殆ど無くなる。クランクウェブの数はマルチエンジンと同じになるし、クランクシャフトも短くならない。

Ｖ型のレイアウトを採用するなら、位相クランクを採用するのは主流とは成り得ない印象だ。並列エンジンで位相クランクを採用するならば、爆発間隔はＶ型同様になるけど、振動の問題があるのでバランサーが必須となる訳だ。

やはり、４サイクルエンジン車を選ぶなら、、、、自分的にはＶツインエンジン車を選びたい。

ミドルツインは軽い？

自身の最新？の愛車は初期型ＳＶ６５０Ｓだ。ＳＶ６５０というと、初期のモデルはカウル無しが165kg、ＳＶ６５０Ｓが169kgという軽量が特徴。この重量は乾燥重量であり、近年では乾燥重量164(ABS:166)kgのＭＴ－０７が登場する迄、最軽量のモデル。
ＭＴ－０７では装備重量が15kg増しの179(ABS:182)kgだが、未発表の旧ＳＶの装備重量は、燃料タンク17L、オイル3L、その他クーラント等を加えると、恐らく23～24kg増し程度だろうから、185～190kg程度だろう。

因みに、現行のＳＶ６５０Ｓは、旧ＳＶの＋3kgで172kg（ネイキッドは168kg）だ。ＳＶの装備重量は194kgとなり、一見、装備重量180kgのＭＴ－０７より随分と重いようだけど、ＭＴ－０７は燃料タンクが13Ｌ、オイル容量3Lで、これだけで16kg、バッテリーやクーラントを追加したら、恐らく20kg程度は装備重量で加算される筈だけど、そうなっていない所を見ると、この辺の計算は鵜呑みには出来ない。もしかしたら、燃料の満タン加算は行われていないかもしれない。この辺りの計算方式の違いを考慮して、等容量の燃料加算させる、実質的な車両重量はＳＶもＭＴも同じようなモノだろう。

それ以外のミドルツインの重量は？と見渡すと、ＥＲ－６あたりで200kgチョイだ。
装備重量で200kg級のモデルでは乾燥重量で180kg前後というところだろう。それを考えると、初期型ＳＶ、ＭＴ－０７というのは10kg近く軽い訳だ。ＭＴ－０７の軽さは魅力的だが、所謂ストリートファイター系というか、アップライトなポジションで、ハイ＆ショートなジムカーナ仕様的なモデル。ＳＶはスポーツバイクの王道、セパハンバックステップの低重心系のワインディングマシン。趣向が異なる。これがＴＲＸ的に登場していたら結構迷ったかも知れない。

ツインで160kg台というと、昔の400ccツインよりも軽量だ。ＨＡＷＫ系で170kg前後、ＧＳＸ４００Ｅも170kg台、ＧＳ４００Ｅ、ＸＳ４００セカでも同様だ。

因みに、ツインで150kg台というと、250ccクラスの初期のモデル、Ｚ２５０ＦＴ、ＧＳＸ２５０Ｅが150kg台後半である。

現実に、10kgの重量が乗って違いとして実感出来るか？というと微妙だけど、軽いに越した事はないのも事実。
現代のミドルクラス以上の単車で最低限、不満を持たない装備を与えて軽く作れる重要は？というと、特殊な素材を大量に使わない限り160kgというのが一つの限界だろう。これより軽くできるのは、軽量な２サイクル車くらいのもの。400ccクラスではＺＸ－４や、初期型ＧＳＸ－Ｒ４００が特異な程の軽さを誇ったけど、400cc以上では160kg台が一つ限界となっているようだ。

まぁ、アルミタンク、マグホイール、カーボン外装を施せば、恐らく10kg程度のウエイトダウンは測れそう。そこまでの装備を纏うクラスというのは、レーサーベースとして存在するであろう、昔の250ccレプリカ、ＴＴ－Ｆ１～ＳＢのホモロゲモデル、今ならＳＢＫ参戦車両のベースモデルであるリッタークラスのＳＳ系だろう。最近なら2015年モデルのＹＺＦ－Ｒ１Ｍなんかは、相当に拘った構成。

テレビとネット

テレビ不要という人が若い世代では四割に達するという。
自身もネットを活用しているけど、果たしてテレビは不要か？というと、個人的にはネットよりテレビの方が有り難い。
ネットでの情報は、操作に対するリターンであり、空気のように流れっぱなしの情報とは違う。
自身で情報を選ばない分、想像外の情報も入ってくる。それが刺激で他の事を考えたりする。そういう風に考えると、テレビの方が情報を取捨選択しない分、刺激としては多い。

理想は、テレビとネットを同時に操作する環境。テレビを見ながら、気になった情報をネットで掘り下げて調べるというもの。あくまでもテレビが主で、ネットは保管ツールという考え方だ。

縦置きクランク

ＣＸの特徴は、クランクシャフト縦置きのＶツインというエンジンレイアウト。そして、クランクシャフト、アウトプットシャフト、ドライブシャフト、、、全てが立て回転のシャフトだ。

この縦置きクランクの特徴、サスペンションがソフトであっても、車体の縦揺れ、前後揺れが極めて少ない事。ピッチングが非常に少ないので、ソフトであっても車体の水平が常に保たれるような独特な感覚である。

ジャイロ効果は、シャフトの回転に伴い、シャフト軸の水平が保たれようとする効果。つまり、前後に揺れないのである。横置きクランクでは、クランクシャフトが長い程、車体をバンクさせるのが困難となる。これがジャイロ効果だ。
因みに、ジャイロ効果は回転軸方向以外、つまり回転方向には自在に角度が変えられる特徴も持っている。横置きクランクでは、加減速でのピッチングが大きくなるが、縦置きクランクでは、寝かし込みが異様に軽いのが特徴となる。

そう、縦置きクランクは、バンクさせるのが非常に軽く、加減速に伴う前後揺れ、ピッチング抵抗性が強く車体が安定擦る特徴を持っている。

この乗り味の違いは、明確であり、複数を同時に乗り分けると非常に良く判る特性である。

横置きクランク車両では機関のジャイロ効果は運動性能にネガティブな影響が多いために、クランクシャフトを短く軽くするのに躍起になっている。その究極がＶツインだったりＶ４だったりするが、横置きクランクの弱点が全て利点になるのが縦置きクランクだったりするのだ。

但し、整備性、シャフト駆動に制限されるといった事でスポーツバイクへの採用は少ないが、それでも、メリットは少なく無いのが縦置きクランクである。

ＣＸも縦置きクランクだが、やはり非常に疲れにくい柔らかい乗り心地ながら、車体は非常に安定しており更に、操縦性も車体の割りに異様に軽快なのが特徴。
縦置きクランクモデル、今や、ＳＴＸ１３００、モトグッツィ、ＢＭＷしか選択できないけど、もっと増えて欲しいとも思う。新世代のＣＸのようなモデルの登場を願っている。

ヤマハがＭＴ－０７なら、ホンダはＮＣも悪くないけど、ＣＸを復活させて欲しい。

初めての横置きＶツイン

自身初体験の横置きＶツインはＸＺ４００Ｄだ。ＧＬ４００に乗っていた経験上、通学用にと探していたのがＣＸ－ＥＵＲＯ、しかし、当時見付からず、見付かったのはＸＺ４００Ｄだ。
当時、広島から東広島への通学が目的であり、シャフト駆動、深いバンク角ということで選んだのがコイツ。

なお、通学路には、畑賀峠、阿戸から西条への峠があり、これで峠を毎日通過していたのだが、このＸＺ、想像を遙かに超える速さである。まぁ、車重200kg、45PSで加速力はクソみたいなもんだけど、コーナーは速かった。最初の頃は、ＸＺで十分という意識しかなかった。まぁ、その後は峠に遊びに行く際には、ＲＺ３５０Ｒにも乗るようになっていたけど、ＸＺで立ち寄る時でも、当時の常連仲間のレプリカモデルと競って、置いていかれた事、抜かれた事、、、記憶は殆ど皆無である。当時の記憶では、畑賀峠の麓の高校から頂上の登坂車線迄、速度警告灯は点きっぱなしって状態である。加速は悪いけど、速度を保てば目一杯寝かし込んでも車体は超安定。速度を落とさなければ加速の必要は無い訳で、その速さは必要にして十分である。車体の安定度はピカイチであり、上りのギャラリーコーナーでは、フルバンクでステップはアプローチから立ち上がり迄、擦りっぱなしの状態でも左手は話したまま片手で走らせる事も可能な程だった。
当時、ＲＺ－Ｒ、ＦＺ、ＧＳＸ－Ｒ、ガンマ等々居たけど、実際にＸＺで敵わなかったのは二台だけ。どうしても立ち上がりで付いていけなかったのだ。まぁ、それが理由で峠専用機でＲＺを追加購入したのだが、、、

自身、峠で有名になったのは、ＲＺではなくＸＺでのインパクトが大きかったのだと思う。

ただ、そんなＸＺだけど、激しい走りのためか、レギュレーターのパンク、ジェネレーターが真っ黒焦げに焼けるというトラブルを二回繰り返し、三回目には修理を断念して廃車にしたのである。乗った期間は２年という短い期間だけど、Ｖ型エンジンの走りの良さを完全に実感したのは、その前のＧＬではなく、このＸＺだったのだ。

なお、ＸＺを廃車にした後に後継機として入手したのが、ＶＦ４００Ｆ２インテグラだ。これ、Ｖ４エンジン車で、ＸＺのネガを殆ど全て解消した優れもの。エンジンパワーも十分。バンク角も深く、軽量で最強とも思える一台だった。なお、同時期には、ＲＺ３５０ＲをＲＧ４００ガンマに換えて、更に、近場コミューターとしてＣＢ１２５ＪＸを１７５化して乗っていた。その後、４００ガンマは５００ガンマに、ＶＦ４００ＦはＶＦ７５０Ｆにと乗り換えていったのである。

やはり、４サイクルに乗るなら、Ｖ型エンジン車が良い。

ピストバイクにクイックリリース

以前も記事にしたことがある。
我が家では、ピストバイクにもクイックリリースハブを装着している。ボルト留めの方が確実だけど、出先でのパンク等に対応するためには、クイックリリースは便利故に捨てがたい。
しかし、、、、単純にハブ軸をクイック芯棒に換えるだけでは、バリバリずれる。やはり、ナット留めとは締結力が全然違う。ピストバイクでは正爪のトラックエンドでありチェーンのテンションによって芯棒が前方に引っ張られるのだ。

そこで、前方に引っ張られる芯棒を支える必要がある。
支えるために必要なのがチェーンプラーだ。
しかし、、、チェーンプラーは10mm芯棒を支える構造故に、普通のクイック芯棒だと、引っ掛ける事が出来ない。トラックエンドの幅は片側で10mmあるので、エンド幅120mmにエンド厚さ10mmを両側加えるて140mm、プラーで引っ掛ける厚みに片側2mm以上は必要だから、芯棒の長さは最低でも140mm＋4mmで144mm以上必要だ。

クイック芯棒で144mm以上の芯棒を入手できれば、トラックエンドでチェーンプラーを掛けてクイック化が可能だ。

サーリーのチェーンプラーを用いれば、クイック用の3mm芯棒で引っ掛ける事もできるけど、3mmシャフトでアクスルを引っ張る構造は、チョイ不安。やはり、10mmのアクスルで引っ張る事を考えて長い芯棒を用意する事が重要。

因みに、ＭＴＢ用の芯棒を用いれば、これが可能となる。トラックハブにＭＴＢの芯棒を組み合わせれば、ピストバイクでチェーンプラーを使いながらのクイックリリース化が可能となる。なお、ＭＴＢ用の芯棒でも、芯棒長さが色々なので、現物で確認しながら適応できる芯棒を選ぶ配慮は当然必要となる。

チェーンプラーを片側だけで対応する事も可能だが、結構ずれるのでチェーンプラーはエンドの両側に用いるのが望ましい。

エンジンの幅

いろんな単車を街中で見掛けるけど、最初に目がいくのは、クランクケースの幅。
エンジン幅が広いのは、どうも生理的に避けたくなる。また、上方向に持ち上げられた腰高な感じも、印象が宜しくない。低重心でタイトなエンジンマウントに魅力を感じる。

結果的に、Ｖツインとか、シングル、２ストロークエンジン車が魅力的に映る。
並列四気筒とかは、どうもイメージ出来ない。４ストロークでは並列ツインにしても今一に映ってしまう。最近のパラツインは、幅を一生懸命狭めている感は伝わってくるが、その分、上下方向に長い印象が強い。

並列エンジンに対して良い印象が持てないのは、恐らく、トラウマ。一番怖かったのは、ＣＢ４００Ｄでの峠走行。寝かせていくと、ステップ、マフラーを擦るのだが、更に寝かせていくと、擦った箇所を支点に後輪が持ち上がりスライドアウト、、、、、、因みに、Ｚ２５０ＦＴとか、ＧＳ４００Ｅ、ＧＰＺ２５０とかでも経験。昔のツインは結構バンク角が浅いのだ。
二気筒がこの様だから、四気筒では言わずもがなである。ＧＳＸ４００ＦＳ、Ｚ４００ＦＸでも同様だ。並列四気筒車では、どれに乗っても、バンク角不足に苦労した。ステップは削れ、マフラーに穴は開き、クランクケースさえ擦る、、、それ以来、四気筒、二気筒、、、並列エンジンを苦手としている。
エンジン搭載位置の高い前傾エンジン車ではバンク角の心配は、それ程でもなかったけど、腰高感は自分の乗り方と合わないという印象が強かった。寝かし込みの抵抗感は、どうも好きになれないのである。この手は、ＦＺＲ４００に乗っての感想だ。

こういう問題から巡り会ったのがＶツインモデル。走りとは縁遠いＸＺ４００Ｄ、ＧＬ４００だったけど、この二車、足下は想像以上にコンパクトなのだ。ＧＬなんて想像出来ないだろうけど、シリンダー辺りのボリュームは結構なものだけど、下に行く程タイトな車体なのだ。ＸＺ４００Ｄは、目一杯寝かし込んでステップ半分くらい削っても車体は安定する優れもの。バンク角が深いっていうのは気持ちよいのだ。更に、ＧＬもＸＺもコーナーアプローチのカットインが異様に軽く、下りの峠では、当時の常連仲間のＶＦＲとかＦＺＲよりも速く走れたのは、正直驚き以外の何物でもないのだ。

並列シリンダーでバンク角に不満を覚えなかったのは、Ｖ４のＶＦ４００Ｆ／７５０Ｆくらいだ。この二車は足下は結構コンパクトで寝かし込みも軽く大好きなシリーズである。

それ以来、乗るのは２スト、シングル、Ｖツイン、Ｖ４、、、となっている。

まぁ、並列エンジンならツイン迄、、、、しかし、パラツイン買うならＶツインが良いなぁ、、、。

マツダはトヨタとの提携よりも、

トヨタのＦＣＥＶの技術、マツダのスカイアクティブＧ、Ｄの技術の相互提供がメインの技術提携。
どっちが得か？というと、エンジン技術を得る事が出来るトヨタが断然お得なイメージだ。

トヨタの新世代のガソリンエンジン、構成は基本は先代デミオのスカイアクティブＧのリバースエンジニア的な構成。原理が判れば、利用可能であり、その原理は既に一般化して、どのメーカーも取り入れているのが現状だろう。

スカイアクティブＤの原理を利用したエンジンが他から登場していないところを見ると、乗り越えるべきハードルが高いのかもしれない。その上で、ＨＣＣＩ原理を取り入れていると噂されるスカイアクティブＧ２は、やはり登場したとしても他のメーカーが直ぐにトレース出来る可能性が低いかもしれない。

その辺りを追い掛けて登場させるよりも、提携によって即座に利用出来る方が価値が高いと踏んだような、そんな計算がトヨタに働いたように思う。

スカイアクティブＧ風のエンジンを登場させたり、マツダのメキシコ工場でデミオ姉妹車の生産委託したりする現状を見ると、トヨタにとってマツダは利用価値があり、技術レベルに対しても一定の評価をして取り込みたいと思わせる何かがあるのかもしれない。

マツダのＦＣＥＶには関心は無いが、トヨタのプロボックスにマツダのスカイアクティブＤが搭載されるなら、相当に魅力的。

マツダ的には、ＦＣＥＶの技術を得る必要があるか？というと、個人的には、昨年末に公開されたデミオのＲＥレンジエクステンダーＥＶの方が魅力を感じる。ＲＥレンジエクステンダーユニット自体の扁平形状を活かしたコンポーネントとして、言ってみればＰＨＥＶを簡単に作れるユニットを他メーカーに展開する方が楽しそう。このユニット自体は、恐らくガソリン駆動のみならず、ハイドロジェンＲＥの如く、水素駆動も可能だろう。
水素で発電してモーターで走るとなると、ＦＣＥＶとは違うが、入力と出力は同じであり、そっちの方が埋没しない気もする。何と言っても、ハイドロジェンＲＥであれば、水素とガソリンの切換運用が出来る訳で、水素ステーションの普及度合に依存しない普及が可能な訳である。

ＨＣＣＩ理論による新型スカイアクティブＧ２が虎の子なら、バイフューエルのハイドロジェンＲＥによるレンジエクステンダーＥＶを次世代の核として位置付けるべきではないだろうか？

不思議なスクエアテーパー

今時のクランクセットは、シマノのキャップレスデザインと称する、クランクとクランク軸が一体構造のものが多い。
しかし、安価な商品では、従来のＢＢをスクエアテーパーで嵌合してつかうクランクが多い。
個人的には、スクエアテーパーのクランクの方が好きだが、主流ではないのは事実。

スクエアテーパーというと、シマノテーパーとカンパテーパーが違うのは有名だけど、テーパーでもスクエアの四角の向きが違うモノがある。テーパーの四角形の辺が、クランクアームと平行なものと、45°の角度を為すものの二種類だ。
シマノ、カンパの製品は、テーパーの辺がクランクアーム方向と45°の角度を為しており、テーパーの頂点がクランクアームの中央に配置されるけど、プロホイールとか、トルバティブのクランクでは違う。
まぁ、セットで使っている限り、どっちに向いていても構わないけど、出来れば、こういった部分は揃えて欲しい気がする。
稀に、実用車等で、左クランクが曲がった時に、同じ長さの補修品で済ませようとした時、向きが余所向いていると使えないのだ。我が家の西ＤＡＨＯＮとかスピママ号は実用車故に、左クランクだけ交換的な使い方もしたいけど、こういう特殊品だとＮＧだ。

西ＤＡＨＯＮには、以前はトルバティブのスタンダードクランクに52-39Tを組み付けていて、その後プロホイールのコンパクトクランクを入手したものの、結局は使わなかったのだが、このトルバティブ、プロホイールのクランクは固定する軸の向きがシマノ、スギノとは違うのだ。

古傷

昔傷めた箇所が完治しないまま、微妙な違和感を残している。
傷めた原因は、様々だ。
右腕はキャッチボールのし過ぎ、左肩は強烈な打撲が原因。

違和感を残している箇所は、診療を受けてレントゲン撮影等を行っても異常は見られないというが、実際に、違和感を感じるし、当該部位を色々と動かすと、正常な側では感じられない痛みのような感覚を伴う。

この違和感を無くすために、アウターマッスルの筋トレに加え、インナーマッスルの筋トレも継続して行っているが、それでも違和感は解消しない。

自分の場合、左肩の違和感。決して、四十肩、五十肩ではない。肩の昇降等は全く問題ないのだが、微妙な違和感が左だけ残っている。

整体に出掛けて肩胛骨周りのインナーマッスルを強化すれば良いとのアドバイスを受けて、三年間毎日インナーマッスルの筋トレを続けているが、正直、状況が改善しているとは思えないのが現実。これを如何に直すか？結構、大きな悩みだ。

近所付き合いも、、、

正直、結構を気を遣う。
でも、自転車、単車が好きであり、極力フレンドリーに接している。それを知らしめた結果かどうかしらないが、近隣から原付、自動二輪車、電動アシスト自転車、自転車の修理や調整を頼まれる事が少なく無い。

スクーターのメインキーの修理、パンク修理、カブのキャブＯＨ、ＫＬＸ２５０のキャブＯＨ、子供のＭＴＢの変速機調整、電動アシスト自転車の割れたチェーンカバーの修理、泥よけステーの交換、三輪車の籠の破断部分の溶接補修、、、、、、殆ど、バイク屋さん状態である。

まぁ、コンプレッサー二台、溶接機、各種工作機械が完備されている住宅なんて我が家オンリーだろう。

但し、今迄に修理依頼を受けて、むかついた事が一度ある。それは、盲腸の手術に入院していたのだけど、退院した当日にバイクの修理を頼まれて、それを即日で、、、、って希望を出された時。正直、これには参った。

修理関係以外では、裏山の雑木刈りは自分の家の裏についてはしっかり行うけど、稀に、お隣さんの裏の雑木も序でに刈る事があるが、それには感謝される。まぁ、ガレージが隣の居間に面しているので、エンジン始動等で迷惑を掛けているので逆に恐縮なくらい。如何せん、古い単車ばかりだから、始動から発進となると一台で20秒程度を要する。始動時はチョーク引いているから回転数も高め。それ故に、休日の昼下がり以降（15:00～16:00）にしか行わないけど、ガレージ内だと反響音は結構なモノだし、不調で失火するとアフターバーナーの音も『パーン！』と激しいので気兼ねだ。
それ故に、ガレージのカーポートの上に隣の植物が覆い被さっていても、自分は気にしないし、何も言わない。それくらいは普通にお互い様レベルだからだ。先日の隣家との境界ブロックの修理工事も自分が言い出したので、工事の了解を得て工事費自分持ちで済ませたけど、それくらい普通だろうという意識だ。

先日の育児記事ではないが、余所の子の外遊びで面倒を見るのも、色んなお互い様的な関係を作っておきたいという理由もあるからだ。

仕事柄、お歳暮、お中元で大量にビールを貰うけど、こういうのもお裾分けする事も少なく無いが、これも未然な無用の対立防止の気遣いでもあるのだ。

しかし、こういう近所付き合い、調子に乗ってドンドン来る人も居れば、何かと対抗する人も居る。半分クレーマーみたいな人もいるし、、、、、結構、疲れる。

直接関わった事はないけど、人糞投函騒動、車傷付け騒動、一方的な電話での怒鳴り込み騒動等々、いろんな話を聞くと結構怖い。正直、生活していて怖いのは日常に潜む狂気というか、そんな感じ。

と言う訳で、近所付き合いには気を付けているけど、出来れば、近所の存在しない山奥で暮らしたいのが本音だ。

オヤジの育児

気のせいかも知れない。自分が見ていないだけかもしれないが、、、、男親が、休日に子供と遊ぶっていうのは、殆ど見ない。もしかして、珍しい事だろうか？

大抵の週末では、子供と遊んでいる。屋内で遊ぶ事もあれば、屋外で遊ぶ事もある。屋内遊びだけということは無い。子供が成長すると、自転車の乗り方を教えたり、キャッチボール、サッカーボール、ドッチボールで、ボールの投げ方、取り方、蹴り方、、、、そういうのは、オヤジが子供に教えるモノ。そういう意識があるのだけど、近所を見る限り、子供にオヤジが、そういうのを教える風景っていうのは、引っ越してきて20年近く経つけど、殆ど見た事がない。公園を囲む世帯は50世帯程度ある。子供の年齢は？というと、どの世帯でも幼稚園さんから成長してきたのを見てきたけど、その世帯のお父さんが子供に、外遊びを教えている姿というのは、５世帯に満たない。

逆に、自分が自分の子以外で、自分の子が他の遊びをしている状態ながら、他人の子に対して、キャッチボール、ドッチボール、サッカーのリフティングやら、自転車の乗り方を教える事があったけど、そういう他人の子が、週末に各々のお父さんから教えて貰っている姿を見た事が無いような家が結構多い。

凄く、不思議。

そして、ふと思ったのだけど、自分の子供に外遊びを教えるお父さんっていうのは、自分を含めて、結構、趣味や拘りを持っている人が多いという事実。スポーツサイクル好きなお父さんが自分以外に２人居るけど、その人は育児している。他には、テニス趣味の人、ドラム趣味の人、自分以外の単車に乗る人、、、、それくらいだ。お父さんの趣味、活動状況が見えない人っていうのは、子供とも絡んでいないような感じ。まぁ、家では良いお父さんなんだろうけど、そういう人っていうのは、99％がスーツ出勤、チャリ出勤、バス通って人。世間で絵に描いたような普通のお父さんなんだろうけど、気のせいかも知れないが、それぞれが、己の子供に外遊びを伝授していないような、、、、そんな気がする。

興味深いのは、育児するお父さんの家の車は、結構、拘り系の車が多い（落としたり、アルミ変わっていたり、マニアックなモデルだったり）反面、そうでない家のお父さんの車は、プリウスとか、フィット、カローラといった無難な車か、2L以下の小さめなミニバンが多い。余談だが、初期型、二型プリウスに乗っていたドライバーは好きだけど、今時のプリウスドライバーは、どちらかというと嫌い。狭い道路逆走して、枠線はみ出し駐車したりする車にプリウスが凄く目に付くからだ。勿論、全てのドライバーがそうではないけど、初期の環境重視に高コストを支払う人というよりも、燃費重視、経済性重視で選ぶ人という感じで顧客キャラクターが変質しているような気がするからだ。

こういうのって、案外、プロファイリング可能なのかもしれない。面白いものだ。

松本人志さん５１歳

先日、『水曜日のダウンタウン』で、松本人志さんが覆面レスラーに扮してセコンドについてリングに張り付いて観客が気付くか？って事をやっていた。

番組では見事にばれなかったようだが、やはり身体の印象が凄かったのだろう。

芸人さんで鍛える！っていうと、松本さんに限らず、小島よしおさん、オードリーの春日さん、レイザーラモンさん、なかやまきんにくんさん等々数多くいらっしゃる。

身体を鍛えるというと、或る程度の時間が必要だが、その時間を身体作りに掛けている訳だ。そして、鍛えている芸人さんの多くは、実は40～50代であり、世間でいうと、バリバリ中年のオッサンである。中年のオッサンでも鍛えれば、これら芸人さんのような身体が得られる訳だ。

中年サラリーマンのデフォルト体型というと、ビール腹のブヨブヨちゃんが多いけど、老化している訳ではない。単に鍛えていないだけ、、、、

今、四十代、五十代でブヨブヨな人は、同世代の芸人さんの鍛えた様を励みに鍛えるとよいかも、、、、決して、出来ない運動でもないし、作れない身体でもない筈だ。

γの後方視界

純正のバックミラーは視認性は良好だ。
しかし、形が今一好きになれない。如何にも、取って付けたようなデザイン。

で、平成元年頃に交換したのが、ＧＳＸ－Ｒ７５０、ＧＲ７１Ｇ／１１００、ＧＵ７４Ａ用の砲弾型のバックミラーだ。
これ、形は好きなのだが、ミラーステーが超ショートであり、後方の視認性は最悪である。自分の身体が半分くらい占めるような視認性。白バイチェック等には大きなマイナスポイントのミラーである。

社外品の小さなミラーもありかもしれないが、小さなミラーは、やはり見えない。

できるだけ後方確認に優れた視認性を確保し、できるだけ砲弾形状のミラーが望ましい。

候補としては、ＧＳＸ－Ｒ２５０／４００のミラーだ。ステーはＧＪ７２Ａ用か、ＧＫ７１Ｆ用のミラー。ＧＫ７１Ｆ用のミラーはＧＲ７１Ｇ用のミラーと基本は同じで、ミラーステーが15mm長いバージョン。この15mmで視認性が確保できるか？が微妙なところ。しかし、ＧＪ７２Ａ用は形が全く違いステーは相当に長いのが特徴。

で、この度は、思い切ってＧＪ７２Ａ用を調達してみた。見た目は昆虫の触角っぽくなったけど、、、、取り敢えず、視認性は随分と改善。単車に乗って、加速、進路変更、追い越しの際には、ミラーでクルマの陰等をじっくり確認してからというのが必須なのである。ゴールド免許で、スーパーゴールドＳＤカードなのは、兎に角、周囲の状況をチェックを怠らない事が大事。そのためのミラーの視認性っていうのは、結構大事なのだ。

この２７年はＧＲ７１Ｇのミラーで何とか乗り切ってきたけど、これからはデザインよりの視認性重視ということで、ＧＪ７２Ａのミラーで過ごしていきたい。

道路を塞ぐ一列のコンクリートブロック？

道路を塞ぐようにコンクリートブロックが並べられていたそうだ。
これで、バイクが転倒、ライダーは軽傷を負ったという話し。
コンクリートブロックを並べる。ブロック自体も安くない、、、安くないブロックを道路を塞ぐ程に購入し、そこまで運んで並べた奴が居る。

この時点で、ブロック代を支払う、そして、ブロックを運ぶのには車が必要、、、ということで、恐らく、道路通行の何かに恨みを有するオッサンが故意に行ったものだろう。

金払ってでも、そうしたい衝動に駆られての話ではないだろうか？そんなコンクリートブロックの乗り上げでダメージが与えられるのは、、、、恐らく、二輪車、、、、となると、二輪車通行に嫌悪を感じる中年のオッサンの仕業のように思う。

ターゲットは二輪車、恐らく、二輪車の走行に腹を立てた住民の仕業ではないだろうか？

道路にロープを渡したりする犯罪もあるけど、こういうのも二輪車ターゲットだろう。

二輪車の走行音、始動音も確かに五月蠅いと言えば五月蠅いだろうけど、走行通過音なんて１秒未満、始動音にしても、チョーク引いて出発というと長くて十秒程度。まぁ、それでも五月蠅いと思う人からすれば我慢ならないのだろう。

但し、そういうストレスを受けるからと言って、人命や財産を侵しかねない、ブロック並べとか、ロープ渡しはＮＧだろう。まぁ、そういう反撃を思い付くのは、堂々と面と向かって言わない人達の行動だが、こういう大小のトラブルは、どんなコミュニティーでも確実に残っている。

そう言えば、数百メートル先のご近所トラブルでは、ある家庭の息子が乗るスポーツカーと、離合で目があったとかで、その息子が、恨んだ世帯の郵便受けに人糞を投げ込んだり、駐車してある車にガリ傷を付けたりして警察沙汰になって逮捕されたり、或いは、無記名で嫌がらせの不幸の手紙を投函したりする人が居たり、結構、トラブルっていうのは少なく無いのである。

共通点は、反撃に出る側っていうのは、己の身元を明かさずに隠密的な行動を取るという点。道路を塞ぐブロックの話も同じだ。隠密行動である。これって、個人的には、かなり卑怯だと思う。面と向かって言えないから隠密行動を取る。隠密行動故に、エスカレートする。ばれなければＯＫ的な行動パターンだろう。考えてみれば、荒んだ世の中だ。

文句があれば、直接言えば良いのにねぇ、、、、因みに、自身ではフルタイムで玄関付近に駐車する車の持ち主には、枯葉の掃除する時間が欲しいので、フルタイム駐車は出来れば止めて頂くか、もう少しずらして欲しいという話を、直接した事があるけど、堂々と話すれば、問題は長引かないもの。正体隠して隠密行動するから、おそらくエスカレートして犯罪事件になったりする訳だ。個人的には、隠密行動しか出来ない奴は、放っておくとエスカレートして何やらかすか判らないので結構怖い。何にしろ、トラブルは厭なモンである。

中年オヤジの普通の自転車が、、、、

最近、思った。
自転車で一番危険な運転をするのは、自転車＝下駄という判断しかない、自転車を趣味として付き合っていないような中高年のオッサンの乗る電動アシスト自転車かもしれない。

なまじ体力がある。そして、走り方は、公道を縦横無尽、、、、女性や子供、老人のパワーを遥かに上回る体力、、、、

週末の土曜日は、中学校の父兄参観だったので、自身は車で中学校に向かったのだが、そこに向かう父兄と思しきオッサン連中の自転車の走り方、、、、物凄い、、、、、道路を逆走して二列、三列あたりまえの併進で信号、一時停止なんて問答無用で中学校への道を爆走、、、、、酷過ぎる。

更に、日曜日は、団地を単車で徐行しながら下りていると、、、、下から道路を逆走（右側通行）しながら激走してくる電動アシスト自転車、、、こっちは止まったけど、思いっきり、ガン飛ばされた。よく見ると、近所のオッサンだ。このオッサン、以前も逆走して、余所の車と出合い頭でガン飛ばしていたけど、、、、これも中年オヤジで我が物顔での運転だ。

車両は左側通行、、、、これ、基本。自転車では特に守るべき。日曜は息子と近所を自転車で徘徊したけど、絶対に右を走るな！走ると出会い頭で車と衝突して死にかねない！左走らず逆走する奴は、自分で怪我するだけでなく、他人に迷惑かけるから絶対だめ！と注意しながら走ったけど、これを絶対に守らせるように心がけている。まぁ、でかい声で、ずっと言い続けていると、それを聞く他人の中には嫌な気分を抱くやつもいるかもしれないが、これは、息子に言い聞かせると同時に、それが出来ない奴に対するアンチテーゼ的な意味もある。自転車といえど、車両。スクーターでは逆走は無いけど、自転車の逆走は非常に多い。これは特に危険なのである。

しかし、、、中年オヤジの逆走運転はホント、むかつく。

自転車趣味の連中のマナー云々も決して褒められたものではないが、少なくとも、自転車マナーが話題になっている昨今、露骨な運転は控える傾向が強いが、そういう自転車ネタに関心が無いような人のマナーは1ランク酷い印象。

通勤では、二輪車は恐ろしいから使わないけど、自動車通勤中にみる通勤風景というと、スクーターとか軽快車、電アシに乗るオッサン連中の暴走の方が遥かに下品。

週末はスクーターにミラーで当てられたけど、こういう二輪車を下駄扱いで通勤に使ってる連中が一番酷い。こいつら、自覚が無いうえに、普通の社会人と自分を誤認しているから性質が悪い。

愛車選び中間報告

先頃までは、最新のＭＴ－０７、ＭＴ－０９、ＮＣ７５０辺りも試乗したりしてきた。

しかし、、、、どうも違う。 その間、世間では過給器ネタが多く、そういう関心も無くはないのだが、今入手可能なモデルとなると、価格帯も、キャラも、現実の対象とは違う。

で、現状では、旧ＳＶ６５０Ｓの高年式モデル、ＳＶ１０００Ｓ辺りがスポーツバイクとして有力な状況となっている。 また、違う価値観としては、モトグッツィのＶ７ストーン、Ｖ１１ブレバ辺りも候補。

更に、毛色は違うけど、あまり好きではないハーレーも何故だか候補。 但し、年式、グレード限定だ。ＸＬ８８３Ｒで、2001～2003年式限定。旧型キャブ車なら良いかな？という感想だ。

グッツィ等に較べると、パーツの入手性も比較的安心なのが大きなポイント。メカニズム的にはグッツィの方が好みだけど、この世代のモデルは結構好き。

対策型レギュレーター

ＳＶ４００／６５０の初期型、レギュレーターが頻繁にパンクするそうだ。
幸い、我が家のＳＶ６５０Ｓは初期型ながらトラブルには遭遇していないが、その事例は結構多い。
まぁ、スズキというと国産電機、国産電機というと、直ぐパンク、、、、それがレプリカ時代からの決まり事みたいなモノ。
整備士講習で二輪講習の際に、講師がスズキのＧＳＸ－Ｒの不調を受講生に問い掛けて、受講生が『国産電機だから、仕方ない！』と回答して爆笑したこともあるが、そんな電気系統故に仕方ない。

で、ＳＶのレギュレーター、噂によると対策型が出回っているとの話。

対策前のレギュレーターと対策後のレギュレーター、形が違うのだ。対策前は上から見た形状が長方形の直方体。対策後は長方形の角が落とされた八角形形状となっている。そして、取り付け部の肉厚が厚くなっているのが対策後。

因みに、接続はカプラーが二つでて、配線は３本用、２本用となっている。ユニット自体からは５本の配線が出ている。

因みに、この対策版レギュレーターは、ＳＶ４００後期型のモノと同じモノ。違いは、後期型のカプラーは一つで、配線５本が１カプラーで接続されている。このカプラーの接続方法が違うだけで、ユニット自体は共通である。対策型のレギュレーター、新品で購入すると安くないけど、中古で後期のＳＶ４００用を安価に入手してカプラーだけ組み換えるのが安上がりでもある。故障してから調達してもよいけど、電装が不安定になると100％レギュレーターである。交換だけで修理可能だが、交換しなければ自走不能になるもの。となると、、、レギュレーターのスペアをシート下に潜ませておくのは、安心材料だ。

我が家ではＣＤＩを何度か交換したガンマでは、スペアＣＤＩをセットしてあり、カプラーの繋ぎ買えで対応できるようにしてある。ＳＶでもレギュレーターをセットしてあるので、出先での万が一のトラブルでも一応対応可能だ。

重たいギアを踏んだら、、、

最近は、軽いギアでクルクル漕ぐ、、、、ハイケイデンスタイプがカッコイイ的な風潮。
一方で、一漕ぎで沢山進むギアの方がスピードが出るのも確か。

スピードを出すには、方法として、軽いギアで限りなく回転数を高める方法と、回転数が同じなら一漕ぎで長く進むギアを選ぶ方法の二通り。

重たいギアを踏んだら膝を壊す、、、、という話があるのは確かだけど、限りなく回転数を上げても膝は壊れるリスクがある。

重いギアを踏んだら膝を壊すといっても、普通、限度がある。踏める程度の重さなら膝が壊れる事はない。踏めないのは、力尽きるためだ。重たいギアを踏み続けるのが続かないというのが重たいギアでスピードを保つのが困難という意味だろう。

そもそも、重たい、軽いというのは、乗り手次第である。何を以て重たいか？というと、ロールアウトの長さを一律的に定めるのは難しい。漕ぎ手に応じて重たい、軽いが定まり、その数値は漕ぎ手次第だ。

まぁ、軽いというのは、長時間一定のスピードで漕ぎ続ける事が出来る負荷の事。人によっては、そのロールアウトあ4mかもしれないし、5mかも、6mかもしれない。同じ回転数で30分、１時間漕ぎ続ける事が出来る負荷が軽いギアだろう。

重たいギアを踏んだら、、、、ということだけど、重たいギアは踏み続ける事は出来ない。ばてることはあっても、膝が壊れるまではいかない、、、。

重たいギアで膝を壊すとは、良く言われるけど、それって、実は気のせいかも知れない。重たいギアは踏めないから。

怪しい外壁塗装リフォーム業者の見抜き方

外壁塗装業者、結構多い。この塗装業者選びは、素人からは非常に難しい。
何が良くて、何が悪いのか？判断は困難だ。一番怪しいのは、飛び込みの訪問販売を行うリフォーム業者だが、それ以外ならＯＫか？というと、これもかなり怪しい。

最近は、インターネットのＷｅｂ検索でも、色んな情報を仕入れる事が出来るし、業者が色んなサイトを立ち上げていたりする。で、ホームページを立ち上げて宣伝する業者って、どうなの？という気もする。そもそも、自社サイトで、自社の悪口を書く企業なんていない。書くのは、良心的な施工、伝統、技術の自慢ばかりで、用いる塗料の素晴らしさを塗料メーカーの製品ＭＳＤＳ辺りから抜粋して転記しているのが殆ど。そして、他社批判だったりする。そんな悪口を掲載するようなホームページでの情報が信じられるか？というと、これまた怪しい。余所の悪口言う奴程、一般的には信用出来ないものだ。

勿論、それが皆怪しいか？というと、そうではないだろうけど、個人の判断でホームページ利用業者を怪しい！と判断しているポイントがある。それは、、、、ユーザーの満足度を顧客の声として掲載している企業。

外壁塗装では、ホントの意味での顧客の満足度は、数年後、十数年後に晃かになるのである。逆に、工事直後、一年後では高い金を払っている手前、誰も自分の選択がＯＫだと信じたいので、業者を悪く言う人なんて居ないもの。そういう前提で、工事直後にユーザーの声を載せている企業っていうのは、チョット怪しい。そういう業者のサイト程、工事直後の声しか載せていないのが現実だからだ。

良い外壁塗装というのは、五年後、十年後にも品質が保持されている塗装。そういう塗装業者を選ぶのは、そういう仕事が五年スパン、十年スパンのリピートで成り立っているような企業だろう。塗装業という業態から、少人数経営が殆どであり、顧客拡大は本来は不可能な筈なのだ。業態拡大が無いのであれば、リピーターだけで成り立つような企業が、顧客満足度が高いと考えるのが自然だろう。リピーターだけで成り立つなら、ホームページで新規顧客を募る必要もない。そうなると、、、、寧ろ、誰の目にも付きやすいホームページで新規顧客を獲得するという営業戦略の方が、怪しいとも言える訳だ。足場ネットに宣伝を掲載しているような業者も、かなり怪しいと個人的には思う訳だ。

という訳で、自身の選択としては、ホームページに載せていない業者。タウンページオンリーのような業者の方が信用できるという判断である。その上で、その業者の業態がどうか？創業からの年数は？というのを判断材料にしている。
そういう業者を捜すには、、、、やはり、その筋との付き合いから辿るしかない。そう、価格重視で、相見積もりを取って色んな業者と付き合うよりも、人脈繋がりで選ぶのが一番である。

ネットが便利な時代だけど、複数の業者で相見積もりとって素人判断で選ぶ、、、それが、恐らく一番リスキーな方法だろうと思う。

まぁ、何処に任せるか、、、それは世帯主次第で、他人がとやかく言う問題ではないのだが、、、

5/3～5/9の検索ワードピックアップ

★44×16固定でヒルクライム
　ロールアウト（ＧＤ値）で5.5m程度。一般人がヒルクライムで可能な勾配は15％程度だろう。

★ミヤタ・カリフォルニアロード
　所謂、昔の中学生の通学自転車で、ＢＳのロードマン対抗車である。ナショナルのタムタムロード等と同じでヨンキュッパシリーズである。スチール系フレーム＋ステンレスリムで構成はママチャリと同等ながら、ドロップハンドル＋ダイヤモンドフレームで、一見、上級のスポーツサイクル風というのが特徴。余程の思い入れが無ければ、高額落札して組み上げる程のモノでもないような気がする。
大抵は27インチ、１－３／８タイヤで、泥よけ付き仕様故に、今時の700Cホイールと併せるにもキャリパーフィッティングが厳しい。
　レストアするならユーラシア、ルマンクラスが最下限だと思う。

★レイノルズ５３１
　にも、いろいろある。一番軽いのはＳＬ（スーパーレジェーラ）で、デカールのデザインも違う。超薄々パイプ。指で弾くと、、、音からして違う。
　但し、、、、薄すぎは、扱いづらい。タンゲのプレステージ、石渡の０１７の如く、寿命が短いし、簡単に凹みかねない。

★ラングスターのギア比
　ノーマルは42T×16T

★400ccフルパワー
　カタログスペック上は、ＧＳＲ４００の61PSが最強かも、、、輸出車ではＮＳ４００Ｒが72PS、ＺＸＲ４００Ｒも70PSクラスだった。しかし、現実は、、、、1988年以前のレプリカ400が一番ハイパワーだったような気がする。因みに、ガンマ400は谷田部の定地テストで228km/hの最高速（同時計測の500では246km/hだった）を記録。これ、、、、59PSでは有り得ない。

★メッキダンベルの剥がれ
　対処は難しい、、、、角をテープで保護する程度。ペイント式ダンベルに買い換えるのが一番。

★２スト峠でパワー不足？
　排気量クラスによるけど、80年代以降、250cc以上ならパワー不足を感じる事は無いのでは、、、、125ccクラスでも十分以上に速いけど、、、、パワーバンド外して乗れば、排気量依らずパワー不足かもしれないけどね、、、、

★ＨＡＲＰ　ＣＭのシートクランプ
　シートポスト径は27.2mmだから、シートパイプ径は28.6mmでしょう。内径28.6mm用のクランプなら、どれでも使用可能だと思う。

★スポルティーフの巡航速度
　乗り手次第。平地限定で考えると、タイヤの太さが同じならロードと同じ。タイヤの太さ次第。

★コンパクトクランクのデメリット
　一般の歯数構成ならアウターインナーの歯数差が大きい事によるデメリット。インナー、アウターを掛け替えた時に、カセット位置の修正が大きい事くらい。PCD=110mmでもアウター歯数を44T、46Tを選べば一緒。もしくは、豪脚で50Tでトップ11Tでも軽い人には負荷不足かも、、、、

巨大地震と火山噴火

1950年以降、Ｍ９クラスの大地震が発生すると、二年以内に火山噴火が発生する。

蔵王山の状況から、ここが要注意！という記事も見掛ける。その要注意の根拠が、過去の傾向からのようだ。
1952年のＭ９のカムチャッカ地震の後には、翌日にカルビンスキ山、ベズイミアニ山が３年後に噴火、1957年のＭ９．１のアンドレアノフ地震では４日後にヴィゼヴェドフ山が噴火、1964年のＭ９．２アラスカ地震では、トライデント山が２ヶ月後、リダウト山が２年後に噴火、1960年のＭ９．５チリ地震では、コルドンカウジェ山が二日後に噴火、2004年のＭ９．０スマトラ島沖地震では、タラン山が４日後、メラビ山が３ヶ月後、ケルート山が３年後に噴火、2010年のＭ８．８チリ中部地震ではコルドンカウジェ山が１年３ヶ月後に噴火したという。

それで、東日本大震災では富士山が噴火するのでは？と言われているけど、、、、これ、もしかして、富士山ではなく、西之島新島の海底火山噴火が連動噴火なのか？と思ったりする。

人によっては、プレートが違うから関係無い的な意見も聞くけど、実際のところ、何がどの様に関わり合っているか？なんて、正確なところは不明。

過去の地震と噴火のインターバルを考えると、既に四年が経過している訳で、インターバル的には、西之島新島の噴火の方がしっくりくるような気がする。

血液検査

健康診断では、血液検査が行われる。その数値は、健康状態を表す貴重なデータだけど、治療を受けず、不都合を感じないからといって、データに異常があっても放置状態の人が少なく無い。血液、脂質、肝機能、腎機能、糖尿病、、、、これらの異常状態が数値で示されるのだが、その異常値があっても、疾病として発症していなければ、多くの人が無頓着に放置している。

γ－ＧＴＰ、中性脂肪、コレステロール、尿酸値、血糖値、、、、これらは、状態を示す非常に有用な情報にも拘わらずだ。

放置の末、不調を感じた時には、本格的な治療を受けないと治癒する事が困難となるのだが、血液検査での異常な兆候の段階での対処を講じれば、生活習慣の改善で、正常な状態に戻す事も可能なのである。

検査値が異常でも、不具合や不都合を感じなければ切迫感を受けない、、、結果、放置、、、、こういう人が極めて多いように見える。

取り返しが付かなくなる前に、血液検査の数値を常に健全状態に留めておくように生活を律する、、、、これが大事だ。血液検査、最低でも年に一度は行うのが望ましい。

なお、日常的には、体温測定、血圧測定、体重測定というのがお奨めだ。

イマジネーションターゲット

ブログネタで思い付くネタ、、、、最近は、単車＞健康＞自転車って感じ。チョイ前は、自転車＞健康＞＞単車だったけど、チョイ、入れ替わり気味。

つまり、関心がシフト気味ということだろう。

新製品、出るなら軽量ハイパワーな過給器モデルに胸がときめいたり、次期愛車では、ＳＶ６５０(旧)／１０００Ｓ、ハーレー８８３Ｒリジッドキャブ車、ＯＨＶグッチ（1100ブレバ、Ｖ７ストーン）に思いを馳せたり、、、、そんな状態。

まぁ、自転車に乗るペースは今迄通りだし、健康管理に行う運動メニューも今迄通り。しかし、単車に乗る頻度は、格段に増加。乗るのが、重量車三台中一台を月一以下ペースだったのが、毎週重量車三台確実に乗るようになった。自転車に乗っている絶対的な時間は不変だけど、単車に乗る時間が大幅に増えた分、割合的には、自転車に乗る割合は減っているし、単車に乗る割合が増えている。

まぁ、関心が単車にシフトしてきた他の理由としては、自転車の場合は、乗って感じるパフォーマンスに変化が感じられないのも大きな理由。速くなった？とも思えない。楽になった？とも思えない。チョイ前に、ショートクランク＋クランクフォワードデザインのカスタムをしていた時は関心があったけど、今は下火。それに比較すると、単車では、乗る時間の増加に併せて、乗って楽しむ操っている感が明らかにアップしている。

やはり、付き合って変化が顕著に感じられる方が、新鮮さが大きいし、喜びも大きい。

業界のトレンドとしても、メカニズム的に停滞気味の自転車よりも、過給器ネタで時代が変化しそうな単車の方が関心が高いように感じる。

今はそんな状態だ。

インテゴ・インプレッション

今更だけど、インテゴＩＦ－Ｃ５３０のインプレ。先日、内装変速部のＯＨを行い、内部グリースに詰め替えを行った。結果、内装ギアからの異音は解消し快調である。変速もスムーズだ。
そもそも、内装三段×外装九段の構成だが、内装変速を殆ど使わずにいたためにグリースが固化して変速出来なくなったのが二年前のこと。そこで、内部ブリースを柔らかくするためにオイルを充填したのがショップでのメンテ。その後、今年になって異音が発生したので開放してみると、グリースが相当に流れ出てしまっていた。そこで、グリースを除去して新しいシリコングリースを入れて元に戻した状態。

今回の不調は、内装メカニズムがあるにも拘わらず、使わなかったのが最初ということで、今は内装変速もしっかり駆使して使っている。

内装の変速比は、ミドルを中心に、三割程度の感覚で、ロー側、ハイ側が選べる構成だが、街中での起伏、加速、発進停止では、この内装変速のギアの開きは大きすぎるのが現実。外装で一段程の変速が丁度良いのである。
内装変速を頑張って使うようにしているけど、停止状態で内装のローに変速するも、速度がのってミドル位置に戻すとギア比が離れすぎているので、ついつい外装変速も併用してしまうのが難点。

逆にメリットを感じるのは、幹線道路でパネルトラックの後を追走する場合、内装ミドル×外装トップ位置ではギア比が足らなくなるので、外装ハイポジションにすれば、更にハイギヤードを選べるので、速度で50km/h以上の世界では重宝する。

内装ギアの開きを考えると、これは通常のクランク側多段（フロントダブル、トリプル）でのチェーンリングを選ぶような使い方に相当する。つまり、走行エリアの違いに併せて選ぶギア比であり、平野部でのチョットした負荷変動では使いづらい。寧ろ、下りとか追い風での高速走行とか、団地の登坂中心の使い方で活用するのが正しい使用法だ。

つまり、市街地専用の街乗り自転車には、インテゴのような内装×外装のシステムは不要なのだろう。サイクリング自転車なら使い道がありそう。

ＶツインでもベストはＯＨＶかな？

ＧＬ７００、ホンダのＯＨＶ４バルブ22°ツイステッド80°Ｖツインの最大排気量モデル。
これ、ゴールドウイングの弟分、シルバーウイングという名のツアラーだけど、このエンジンは、ツアラーらしからぬ、オーバースクエアの超ショートストロークエンジンである。

このエンジンは、ＣＸ６５０Ｅにも搭載されており、そのパワースペックは、ボア×ストローク＝82.5mm×63mmで、総排気量673cc、最高出力58ps/8000rpm、最大トルク5.7Kg/6500rpmというもの。今時のツインモデルに較べるとパワーも大したことはない。今時のモデルでいうと、キャラ的にはＮＣ７５０系が近いようにも見えるが、大きな違いは、ＮＣのロングストロークに対して、超ショートストロークという構成。

ボアストローク比を見ると、ツアラーなのに、スポーツバイクのＳＶ６５０辺りに近いのが興味深い。
このＧＬ７００は、走行151kmのデッドストックの新車を10年落ちで入手したけど、このエンジンのアクセルを開けた時のパンチ力は非常に強烈なものである。大きな車体をグッと持ち上げて、軽い車体ならフロントを浮かす程の力感を持ったパンチ力を有している。ツアラーの見掛けながら、アクセルを大きく開けると、軽く10000rpm近辺迄吹け上がるのも特徴的であり、知っている限り、ミドルクラスのパラツインとは一線を画すモノだ。

大昔にカウルレスで走った時、ゼロ発進では、殆ど負け知らずだったもの。
アクセルを開けた時の弾ける感、そして実際の立ち上がりの速さで、これに勝るミドルツインというのはＳＶ６５０Ｓくらいしか出会った事がない。ＳＶ６５０Ｓに対しても、アクセルを開けた瞬間の弾ける最初の一発目だけは、ＧＬ７００の方が弾けるように感じる。

やはり、こういったビッグボア、ショートストロークのＶツインが面白い。ＧＬとＳＶの違いは？というと、メカ的にはＯＨＶかＤＯＨＣかの違い。この初っ端の弾ける感は、排気量を超えて過去を振り返ると、モトグッツィの１１００スポルトのキャブ車がそれに近い印象。この感覚は、何に由来する？ということで、色んな単車を買い漁って得た結論がＯＨＶならではの感覚ということ。因みに、それを実感するために、ホンダ９０Ｃ２００（ＯＨＶの90cc）、ＣＧ１２５（ＯＨＶ125cc）を実際に購入して確認したのだが、ＯＨＶ独特の感覚は結構楽しいのだ。勿論、スポルトもＯＨＶのＶツインだ。

個人的には、理想のメカニズムは、ＯＨＶのＶツイン、出来れば、ショートストローク型、、、、これが４ストのベストメカニズムだ。現行唯一のＯＨＶグッツィであるＶ７では、空冷90度Ｖ型2気筒ＯＨＶ２バルブで、総排気量744cc、ボア×ストローク＝80mm×74mmだ。比較的見付けやすいＶ１１系では、 総排気量が1064cc、ボア×ストローク＝92mm×80mmだ。何れも、ショートストローク型のＯＨＶのＶツインである。この辺りが、恐らく理想かもしれない。

多様化の時代、ＯＨＶのＶツイン、ショートストロークのストリートモデルは登場しないだろうか？出来れば、縦置きクランクでグッツィのようなモデルが国産で登場すれば、迷うことなく買えるのだが、、、、。

外壁リフォーム終了

外壁リフォーム終了です。工期は４／４～４／２６の２３日間です。雨天及び休みが、５日で実工期が１８日でした。

足場、高圧洗浄、コーキング打ち換え、屋根塗装、外壁塗装、樋塗装、サイディング面以外の壁面塗装、ベランダ塗装、玄関塗装をお願いしました。高圧洗浄で一日、コーキングは剥ぎ取り、打ち換えで丸二日、屋根塗装は、四度塗り、壁面は三度塗りです。壁面は、二階部分サイディング、一階部分のサイディングでは仕上げを変えて頂きました。一階部分は元々のデザインサイディングが18mm厚で傷みも無かったので、クリア仕上げで、光沢調整して施工してもらいました。
玄関塗装は、結局、６回塗りになりました。三度塗りの段階で満足していたのですが、どうも仕上がりが納得出来なかったそうで、結果的に６回塗りで納得されたそうです。

なお、換気口、ガラリは総替えで、防虫網のメンテナンスが可能なように、そとから防虫網の取り外しが行えるようなタイプに交換しています。なお、換気口周りの断熱防虫処理は全て施工しなおしています。元々のハウスメーカーの施工は、お世辞にも褒められたモノではなかったので、その部分を全て修正しました。
サイディングパネルはフック式ですが、地震等によるズレは全て修正されています。壁面等の劣化、塗料下素材の傷みによる凸凹は全てパテで修正されました。当然ですが、ケラバ、軒天、水切り、、、、様々な部分毎に色んな塗料での施工のようです。

因みに、我が家の工事の前は、消防署の外壁塗装、我が家の次は、地元印刷会社社長さんの大邸宅だそうです。個人から戸建てリフォームをダイレクトに請け負う事は無いそうで、殆どが、新築時に受け終われたお客さんのリピートと、官庁関連の物件が殆どとの事です。なお、ホームページ等には掲載されていないとのこと。訪問業社については、同業者なんで、悪口は言えませんとの回答。ＨＰを立ち上げても、自社施工をアピールしたり、塗料をアピールしたり、他社との違いをアピールしたり、ユーザーの満足の声を届けて新規顧客を増やすよりも、十年～十五年スパンで訪れる顧客リピーターで十分とのこと。
この業者さんを選んだ理由は、他社の悪口を言わない事と、懇意の工務店の社長の紹介だった事です。結果が良かったかどうかは、十年後、十五年後になると思います。仕事に満足したかどうか？の、今の判断は、塗った箇所を納得行くまで修正するという事と、雨天時、休み時にも一日一回は見回りに来て状況を確認されていたという点で、良い職人さんに作業して貰えたか？と思っている程度です。まぁ、取り敢えず塗り替えれば、綺麗になって艶が復活するのは間違いありませんが、問題は、年月が経過してどうか？ということですね。今回の仕事が満足出来たかどうかは、最低でも５年後以降にならないと判りません。

ＨＰを運営されている塗装屋さんも多く見掛けますが、施工直後にユーザーが不満を覚えるような施工なんてありえないですし、施工直後の顧客の声を載せるようなサイトは、如何なモノか？というのが個人的な感想です。ユーザーにしても施工直後に感想を掲載させるなんて、正直、どうなの？って気がするのも事実です。塗装というと塗る対象物を守るのが本来の役割です。そうなると、やはり５年、１０年先に顧客が満足するか？です。そういう意味で、私は職人さんを決める際には、リピーターが多いか否かで、決めたのですが、選び方は、人それぞれですね。

ロングストロークパラツイン（ＮＣ７５０）とショートストロークＶツイン

ホンダのミドルツイン。ヤマハのＭＴ系のモデルに比較すると随分と大人しい。
ヤマハのＭＴ－０７も、ＮＣ７００／７５０も、270°位相クランクを採用した並列ツイン。270°クランクというと、ヤマハのＴＲＸ８５０迄遡るが、爆発間隔をＶツインと等しくする事で鼓動感を演出するための構造。

このＮＣ７００／７５０は、クランクのストロークは同じ80mm、シリンダーのボアはＮＣ７００が73mm、ＮＣ７５０が77mmというもの。今時珍しいロングストロークエンジンである。因みに、ＭＴ－０７は、ボア×ストロークが80.0×68.6mmであり、ＮＣ系に較べるとかなりショートストロークエンジンである。

このＮＣ系とＭＴ－０７は、最近の売れ筋で見掛ける事が多い。実際、興味があってＮＣ７５０Ｓには乗ってみたが、結構乗りやすい。しかし、ロングストロークエンジンながらトルクが特別太いという印象は無いのが不思議な感覚である。
そう言えば、以前Ｗ６５０、Ｗ８００といったロングストロークツインに乗ったけど、これもアクセルを開けた時の弾ける感は非常に少なくマイルドな印象で、トルクが太い感じは受けなかった。
ＮＣの特徴は、車体自体、軽い訳ではないが、シリンダーがカブの前傾エンジンの如く倒れており重心位置が如何にも低そう。それ故に、重量の割りに低重心で扱いやすい印象である。
しかし、やはり並列エンジンなのだろう。足下のコンパクト感はＶ型エンジン車には及ばない。

自身が所有するＶツインは二車ともに、かなりのショートストロークエンジンであり、ボアストローク比は0.76程度である。しかし、鼓動感というかトルクの立ち上がりの強さは、個人的な感想だけど、自身の愛車の方が上回っているような、、、、そんな気がする。

色んなツインエンジン車に乗ってみたけど、どうもＶツインエンジンの方が、パラツインよりもアクセルを開けた時のツキというか、レスポンスというか、反応は勝っているような気がする。ボアストローク比で超ショートストロークであったとしてもＶツインの方が弾ける感が強い。アクセルを開けた瞬間のパンチ力に関しては、ストロークよりもボアサイズの方が影響が大きいのかもしれない。この最初のパンチ力というのはトルクとは違うモノである。ハイコンプ＆ビッグボアというのが要件だろう。そのパンチ力を駆動力で感じられるかどうか？という点で、Ｖツインとパラツインの違いが出ているのかもしれない。Ｖツインのクランクはシングルエンジン並だけど、パラツインは、その二倍。この違いは小さくなさそう。

色んなエンジンに乗って思った事。４サイクルでの好みは？というと、どうやらビッグボア、ショートストロークのＶツインエンジン、、、、パラツインでも違うし、ロングストロークのツインも眠たくなるような印象。上手い人なら、爆発間隔でトラクション云々もあるのだろうけど、その辺の街乗りでは、トラクション云々を実感として感じる事は殆ど無い。

旧ＳＶ６５０Ｓ

ＳＶ６５０というと、ＳＶ４００と同じデザインの旧型のキャブ車、ＳＶ１０００系と共通外装のインジェクション車に分けられる。
スズキの横置きＶツインモデルの歴史を見ると、ＴＬ１０００Ｓ（Ｒ）→ＳＶ４００／６５０（Ｓ）→ＳＶ６５０／１０００（Ｓ）の順で登場していおり、ＳＶ４００／６５０（Ｓ）のキャブ車はデザインを見る限り、ＳＶというよりもＴＬに近い印象。
実際、テールレンズは共通部品だし、カウル、タンク、フレームの造作はＴＬ１０００Ｓに極めて近い。
名称的には、ＳＶというよりもＴＬという名前の方がピッタリきそう。

この何とも言えない丸っこいデザインと、頑丈そうなフレーム、コンパクトなエンジン、、、なかなか秀逸なデザインである。車体自体も大きすぎないのが扱いやすくてグッドである。
かなりの旧車ではあるが、基本的には現代のモデルに対して見劣りする部分は無い。寧ろ、キャブ車の最終世代で、非常に信頼性の高い構成というのは、寧ろ利点として見える。
後期型のインジェクションモデルのＳＶ６５０Ｓも悪くないけど、コの字断面のダイキャストフレーム、角張った大型なデザインよりも、アルミパイプトラスフレームの方が頑丈そうで好みだったりする。何よりも、電子デバイスが少ないのが有り難い。

この度、高回転の不調を修正したけど、それに応じて各部のパーツを結果的に新調し、結構なメンテナンスを施した事になる。今、これに乗ると、あらためて乗りやすさと速さに感動である。

最近では、ミドルツインは豊富に選べ、ＥＲ－６、ＭＴ－０７、ＮＣ７５０Ｓ辺りが思い付くが、全てパラツイン。その辺りと比較してもＶツインというのが明確な個性となっており、パラツインとはキャラクターの違いが際だっており個性的である。ＳＶに走り味が最も近いのはＭＴ－０７かもしれないが、低い姿勢で峠を走るという状況を想定すると、最新のミドルツインのアップライトなモデルとは一線を画すのは間違いない。横置きＶツインならでは幅の狭さを活かしている点も個性的である。
恐らく、トルク感とか加速力といったファクターでは各車とも差異は殆ど無いだろうけど、それを目一杯スポーツライディングに振り分けたＳＶというのは貴重な存在に見える。

ＳＶ＞ＣＸ？

ミドルＶツイン、ＳＶは90°横置きＤＯＨＣ４バルブ、ＣＸは80°縦置きＯＨＶ４バルブである。ＳＶの方が高回転型、それに較べるとＣＸは中低速型？という認識。

でも、毎週二台同時に乗っていると、違った感想を思う。

力の絶対値は、特に発進直後ではＳＶの方が上のように感じる。この理由、車重の軽さが効いている、、、そう思っていたのだが、チョット違うのかも知れないという気がしてきた。理由は、高回転域で上の回転数に行く程、回転を上げたがる傾向は？というと、ＳＶの方が頭打ち感を感じるからだ。
ＳＶはパワーバンドは7000rpm以上だろうけど、それ以上は、回るけど、回す意味は無い、、、、そんな印象。
一方で、ＣＸは、軽く7000rpm以上になると、更に活発になり、上の行く程、回転上昇が速くなる。上に行く程、ツインらしからぬ吹け具合を見せる、、、、そんな印象。

間違い無く、ＣＸのエンジンの方が上の回転域が得意な感じである。

もしかして、、、、ＣＸが高回転型、ＳＶが中低速型、、、、そうなのかもしれない。

まぁ、どっちも楽しい事には違いない。中低速での脈動、広いパワーバンド、更に十分に上迄使える。レッドゾーン手前迄回して遊べるパワーレベル。それでいて、全く不満の感じないパワーでもある。ゆったりにも、活発にも自在に走れるのである。

同クラスのＥＲ－６に試乗したけど、敢えて買い換える程のモノではないというのが正直な感想。悪くないけど、そこまで、、、、色々乗ったけど、ツインならＶツインの方が面白いというのが個人的な感想。最近のモデルで、驚く程ツインらしくない残念なのがＷ８００、逆に、パラツインなのに驚く程アクセルを開けたくなるのがＴＲＸ８５０である。ＥＲ－６は、トルク、パワーに不満は無いけど、中低速から上迄、なんか単調に感じる。やはり、Ｖツインの方が楽しいような気がする。言葉で言えば、Ｖツインは『ダカッ、ダカッ、ダカッ、ダカッ、ダカッ、』、パラツインは『ダッ、ダッ、ダッ、ダッ、ダッ、ダッ、』って感じ。低速で鼓動、高回転では連続音になる変化が楽しいのＶツイン。
雑紙で言われているようなトラクション云々については、リアルな言葉で感じる事が出来る人は殆ど居ないきがするが、排気音、振動の出方が独特なリズムを刻むのがＶツインだ。

ツインを買うならＶツイン、、、、そんな気がする。Ｖツインの方が上の回転域も楽に回るし、低回転域での付きも上のような気がする。ＳＶ、ＣＸと味の異なるＶツインを持っていると、パラツインを選ぶ理由があまり見付けられないのも事実だ。

『大雪君』がお奨め

換気口ベントキャップ（ガラリ）の事。普通のベントキャップとは違う構造だ。

通常、換気口のベントキャップは、換気パイプの内側に差し込んで固定するタイプ、内挿式が多い。
内挿式は、パイプ内側にベントキャップを差し込むけど、ベントキャップの差し込み側の外側にはパイプに固定するためのテンションスプリングが三箇所に付いている。これがパイプ内側に押さえつけられて固定する構造だ。テンションスプリングは、内挿管部をプレス成形で打ち抜いて形作られており、その部分は管の内外が貫通された構造である。

内挿式ベントキャップの施工は、配管パイプに差し込むのだけど、差し込む際に、ベントキャップの裏側の差し込み管の立ち上がり部にコーキング材を十分に充填した状態でパイプに差し込む。すると、配管パイプの内側と、ベントキャップ差し込み管の外側の間にはコーキング材が充填される構造だが、ベントキャップ差し込み管の固定スプリング位置の管の貫通部には隙間が残るのである。

すると、換気口のダクトが目詰まりを起こすと、蒸気が隙間を通じて排気管外に漏洩し、蒸気が住宅内に漏れる場合がある。漏れる箇所としては、排気管の内側とベントキャップ差し込み管の外側の隙間からの漏洩だ。浴室換気能力の低下が目印。最初は浴室天井のカビの発生、その後、浴室の天井裏とかの可能性が高い。排気管工事がキッチリと為されてなければ、漏洩蒸気は、サイディングパネルの裏側に回り込むことも大いに有り得る話だ。天井裏やサイディングパネルの裏側だと、住宅を腐らせる可能性を大きく高める。

そんな状況を改善してくれるのが外挿式ベントキャップ『大雪君』だ。これは、排気パイプの外側にベントキャップを嵌め込む構造である。排気パイプは住宅の外壁から数センチ飛び出して設置するので、仮に嵌め込み部からの蒸気漏洩が合っても外壁外側での漏洩となるので住宅内に湿気を呼び込むリスクは非常に小さいのがメリットだ。

住宅を長持ちさせるには、湿気の遮断。特に、浴室周りは重要である。換気口には外挿式がお奨めである。内挿式を外挿式に変換するアダプターも存在するが、接合部が増えるので、それなら内挿式のままの方が良いかも知れない。

なお、2003年以前の住宅の多くは、局所換気で内挿式ベントキャップである。そんな家では、ベントキャップの状況の確認と、漏洩蒸気の屋内侵入を確実に防ぐような工夫が大事。

『大雪君』を含め、ベントキャップ自体は板金材のスポット溶接組み立て構造である。材料は金属であり、蒸気が当たると確実に結露する。その結露水が住宅外壁に伝わるのは構造上不可避である。それを防ぐには、ベントキャップの組み立て部におけるシーリングで、隙間への蒸気侵入を防ぐ対処が必要。ベントキャップの隙間部をコーキング材で充填し、排気蒸気全てがダクトのみから排出される構造を確実にさせる必要がある。そして、ダクトフィンがしっかり屋外に蒸気を排出させる角度を持ち、住宅側には水切りがあるタイプを選ぶ事が大事である。設置後に、ベントキャップ内部、換気パイプとの差し込み部にコーキング等が行えるようなダクト構造のものを選ぶ事も重要だ。

デミオＭＳコンセプト

デミオ・モータースポーツコンセプト、参考出品だそうだ。ＭＳというと、マツダスピードの頭文字？と思いきや、モータースポーツの頭文字。

これ、欧州仕様のデミオの国内版ということらしいけど、モータースポーツの文字を関するなら、欧州仕様車と同等に直列4気筒DOHC 1.5リッターエンジン「SKYACTIV-G 1.5」が搭載され、さらにブレーキやミッションの強化がなされているだけでは物足りない。

エンジンの中身を新型ロードスターと同じにしてくれると、更に期待が、、、、アクセラと同じだと、最高出力111ps/6000rpm／最大トルク14.7kg･m/3500rpmとなる。ロードスターと同じなら最高出力131ps/7000rpm／最大トルク15.3kg･m/4800rpmであり随分と違う。中間スペックで構わないので、120ps／15.0kg･m辺りの専用チューニングで登場して欲しいモノ。初代スイスポの到来を期待したりする。

同じ様な車重で、同じエンジン、ＦＦとＦＲでどう違う？的な選択が出来る方が楽しそう。

個人的には、ロードスターよりもデミオ・モータースポーツコンセプトの方が現実的な購入のターゲットになる。二年後～四年後に恐らく乗り換える筈だから、そろそろ次の愛車候補がちらつく今日この頃だ。

フロントエンド商品？

先日、浴室換気口周りのメンテナンスを行った。この換気不良の最大の原因は、防虫網の目詰まりによる換気不良、コーキング劣化によるベントキャップと換気パイプの隙間からの蒸気漏洩、外壁内部への結露だ。

で、この防虫網。

防虫網というと、基礎通風口の防虫網が思い浮かぶ。

これ、訪問販売業者による施工案内で取り付ける家が少なくない。我が家の並びが８棟在るけど、我が家と、お隣さんを除く６棟が取り付けている。因みに、我が家は訪問販売業者は基本、全てお断りだ。

この防虫網、、、、、付けて良い事は一つもない。そもそも、、、、シロアリは、そこから入らないのだ。地中から蟻道を作り基礎を立ち上がり、水切り裏から侵入するのである。
防虫網を付ける事で、基礎通風口の換気能力は１／３～１／１０に低下する。結果、床下の湿度が高くなって逆にシロアリを呼び込むのだ。

そして、この防虫網、、、、訪問販売業者が目印に使っている。これを付けていると、訪問販売に乗りやすい人ということ。これを付けると、、、床下換気扇とか基礎補強、乾燥剤設置といった不要な訪問販売が受けやすいということ。

因みに、訪問販売業者が嫌がる家は、ガレージにスポーツカーがあったり、単車があったりするような家。それは、、、高齢者ではないという目印だからだ。

そういう意味では、単車が雑多に詰め込まれた我が家は、案外大丈夫かもしれない。

なお、住宅メンテ関係、外壁リフォーム、シロアリ駆除棟は、業者選定の上、こちらから連絡して行っており、それを理由に飛び込み業者は一切受け付けていない。

今現在、床下基礎に比較的安価な防虫ネットを施工している人、、、、、良い事は一つもないので、即座に撤去する事をお奨めする。訪問業者を呼び込む目印みたいなもの、つまり『フロントエンド商品』だからだ。ドンドン高いリフォーム商品を売りつけられるのである。それでも効果があるなら良いけれど、デメリットしかないのだ。

なお、浴室換気口についても防虫網が付いているような家は、その部分の清掃を行う事をお奨めします。放っておくと、、、、、酷い事になりますよ！

ただ、ベントネット換気口（ガラリ）の防虫網の状態なんて、見ようにも見られないのが現実。一階でも軒下近辺で、普通のハシゴでは見えない。結構多くの家のガラリ周辺の外壁を見ると、結構傷んだり、漏水の痕跡が見られるけど、何処も酷い事になってそう、、、、今回、我が家では、我流ながらフェイルセーフを何重も施したけど、そんな工事を初期からするようなハウスメーカー、工務店は無いような気がする。

単車維持するなら

ＳＶ、ＣＸ、ガンマ、、、、二月から毎週乗っている。
三車とも二月以降、プラグ、バッテリーは新品に交換している。
インターバルが長く空いた直後の始動性は最悪だったけど、四月中旬現在、何れも始動性は良好である。チョークを引いて、キック一発、セル一発で始動する。始動して各シリンダーの失火頻度も少なく割と早く着火が安定するので、アイドリングの安定も早いようだ。

長期間エンジンを掛けない状態が続いた後の始動性の悪さを考えると、、、、

・キャブ車の場合、フロートチャンバー内のガソリンの劣化、ジェットの詰まり
・バッテリー放電による電圧低下に伴うセルモーターの作動不良

更に、エンジンを掛けても、チョークを引いて掛けてアイドリング後の停止を繰り返すような保管状態が続くと、、、、

・大量のガソリンによるプラグ、燃焼室～排気系の煤けた状態による始動不良

実際、『始動～アイドリング～停止』のみを続けた車両では、プラグは煤け、長期間続けた車両では、始動困難に陥った時の症状は、マフラー外での爆発で『パ～ン！』という音を発する事がある。マフラーエンドから真っ黒い煤を大量に掃き出したりする。
始動時はチョークを引いて濃い状態の混合気を送るが、その状態のみを継続すると、明らかに燃料が濃すぎとなるので、こういう保管はＮＧである。やはり、単車はスロットルを開けて乗ってナンボである。今は、確実にレッドゾーン手前迄回す乗り方だ。

機関内の煤を除去するには、少なくともエンジンを掛けたら、しばらくは走行し続けないとダメ。エンジンを掛けるだけなら、もしかしたら掛けない方がマシだろう。
長期間乗らない訳ではなく、二週間程度のインターバルで乗るような場合の保管は、キャブ内のガソリンを抜いて、バッテリー接続を遮断するのが望ましいが、それ自体の行為が面倒臭い。自身は、停止前に燃料コックをオフにして（負圧コックのＳＶ以外）フロートチャンバー内のガソリンを極力消費させるような乗り方をしている。

今現在は、毎週乗っているので、取り敢えず燃料コックオフ程度で済ませている。毎週乗るという使い方に換えて三ヶ月経過だが、要約、始動性は良好な本来のコンディションに戻ったようだ。今後は、この状態を持続させたい。

なお、小排気量車で、チョークでの始動はＯＫなものの、チョークを戻したらスロットル操作に付いてこない場合があるけど、それはスロー系の目詰まりが原因。小排気量車はジェット系が特に小さいので、長期保管は極力さけるか、手間でもフロートチャンバー内のガソリンを抜く配慮が必要。

なお、始動にバッテリーは重要だけど、通常ＭＦバッテリーは高くても国産品がベスト。開放型バッテリー、２ストのバッテリーでは、国産バッテリーも悪くないけど、互換のセミＭＦタイプである『駆』バッテリーが強力でお奨め。重量はあるけど、セルの回りは力強い。

更新予約

このブログ、記事は更新予約で公開している。
公開は、日付の変わる午前零時である。
でも、記事の作成は、、、、２～３週間前である。
暇見て、ポメラで入力する。そして、書きためた記事を夜中に日時指定してブログに保存している。
つまり、記事の内容は、２～３週間前の日常だ。

しかし、公開日時が午前零時外の記事は、、、、ほぼ、即時アップしている。

それ故に、タイムリーな記事にはなっていないかも、、、、

訪問リフォーム業者

外壁塗装の訪問業社も多いけど、小さなモノでは、基礎通風口に防虫網を設置することを進める訪問業社も結構いる。

並びの８棟で、この防虫網セールスに乗らずに断ったのは、我が家を含めて３棟のみ。他の５棟は防虫網セールスにのってセールスを受けた模様。

自信の判断基準は、その程度の工夫のものが、良いならば何故にスタンダードになっていないか？の疑問が解消出来なかったから。
この防虫網で、シロアリの進入を防げるとか、、、そんな話である。

しかし、、、、そんな網でシロアリは防げないというのが自身の判断である。

シロアリ、、、それは、そもそも多湿な水分を吸った木材が必要なのだ。

逆に言えば、乾燥雰囲気ではシロアリは襲来しないし、しても死滅するのだ。
そこで、床下は換気性能重視と考え、網は設置しない事にした。この度、風呂の換気口の防虫網の目詰まりの惨状を見て、基礎通風口に防虫網を付けなくてホントに良かったと胸をなで下ろしているところ。

因みに、山に近い我が家ではシロアリに対して神経質であり、乾燥状態保持のために、家の周りに土間コンを打って、勾配をつけて雨水も溜まらせない構造。そして、敷地外に常に排水させる構造を取っている。これは、周囲の家の防虫網セールスに乗っかっている様を見て、自分は土間コンで乾燥状態を維持すると決めたから行った事。

ところで、今回の外壁塗装の前にも、数多くの塗装訪問業者が訪れて来たけど、正直、何が良いか全く判らない。再塗装専門の業者で検索すると、ネットにホームページを掲載している業者も結構多い。勿論、ホームページには、自社のセールスポイント、丁寧な施工、素晴らしい塗料を掲載し、人柄をアピール、低価格をアピールしているモノが多い。多くが、同業他社とは施工品質が違う！不良施工、手抜き業者とは違う！謳っている。我が社が最高！ってノリである。しかし、、、自社の悪口を自分で掲載する業者なんぞ存在しない訳で、何を信じて良いか、全く判らないというのが感想。
そもそも、塗料の種類、塗りの回数にしても、多くは、メーカー商品のカタログ宣伝を並べ、四回塗り、五回塗りをアピールしたりしているが、塗料なんては、塗り手の技術が一番大きいし、塗る回数は、厚い程塗膜は厚いけど、厚い程、実は剥がれやすいのも塗膜の性質だが、そんな事は関係無しで、塗り回数と塗料種別の宣伝ばかりである。

今回の外壁工事では、ネットで調べた範囲からは判断出来ず、付き合いの長い工務店の社長にお任せで職人の手配をして貰った。塗装屋さん、コーキング屋さんの大将が作業を行われているが、何れも個人相手の仕事は行っていないそうで、物件的には、消防署、役所等の公的建築物、高層建築等の大型建築物の補修関連の仕事が殆どで、工務店の社長繋がり以外では戸建て住宅は行っていないそうだ。当然、ホームページ等は無しで、営業も行っていないそうだが、基本的に忙しいので、工事依頼を受けて作業に掛かれるのは、半年程度先になるという。

塗装屋さん、コーキング屋さんといった仕事別の社長さんに世間話で、こういう業種の訪問販売は？ホームページで宣伝は？とか、聞くと、同業他社の事を言う立場にないから、、、、これ以上仕事が増えるのも回りきれないから、、、との話。逆説的に捉えれば、自身で仕事を仕切って行うから工事件数を増やす訳に行かないとの事を、窓口になった工務店の社長さんが話してくれた。

因みに、養生日数を除き、作業は、洗浄が１日、コーキング剥ぎ取りが１日、コーキング打ち込みが１日、屋根の塗装が２日、外壁塗装が５日、その他、樋、ベランダ、エントランス周りの塗装が２日で合計１２日＋α、日曜が休みで、養生期間が合計一週間程度掛かるので、天候条件にも左右されるが合計で２０～２５日掛かるとの事だ。

正直、今回お願いした外壁塗装等が良かったのかどうかは不明だが、取り敢えず、懸案であった基礎の一部の湿気対策が講じれたので、ヨシとしたい。

訪問リフォーム業者、結構多いけど、個人的には、どうもお願いするには抵抗がある。
更に、Ｗｅｂ上にホームページを開設して、品質と商品を紹介し、施工例を紹介して顧客を募るような業者さんも少なく無いけど、一方通行の情報発信故に、これまた信じるには凄く抵抗があるのが現実。
このようなリフォームをお願いする人というのは、その人が工事毎の専門の職人と長い付き合いを持っているというのが重要。そして、その取り纏める人というのが自分と長い付き合いがあるかどうか？で選んでいる。
理由は、工事自体が最終的には職人スキル次第であり、人の気持ち次第という判断からである。人の気持ちで丁寧な仕事をしてくれるかどうか？というと、人の繋がりの深さ次第ように思うからだ。塗料種別とか、使う機材云々よりも、なによりも人の作業品質を重視した結果である。やはり、工程毎の作業を、その専門の代表が行ってくれるのが一番である。

住宅工事品質

今の住まいは、1999年頃の建築である。安価な２×４構造の住宅。
当時のハウスメーカーのカタログを見ると、施工の素晴らしさを謳っているし、建具や金具の選定でカッコイイ文面が踊っている。
因みに、横並びの８件は、同じハウスメーカーの建築物だけど、今になってみると、結構、いい加減な作りだと思う。
取り敢えず、基礎が割れたり、ビー玉が転がったり、戸が閉まらなくなったりと言ったトラブルは無いけど、細かい処は、こういう仕事は無いだろう、、、的な工事が散見される。

取り敢えず、住宅関連で怖いのは、なによりも水である。漏水は非常にリスキー。シロアリの繁殖を招いたり、骨格木材を腐らせたり、ろくな事がない。
漏水が危惧される箇所というと、コーキングの劣化による雨水の浸入、内部換気部の防水処理不完全による水の壁内浸入である。進入雨水は、下方に抜けるので、水切り近辺からの水分の浸潤等で確認できる。
我が家では、湿度に神経質？であり、住宅の周りには土間コンをうって家の周囲に土が露出している箇所は無い。そのため、基礎の立ち上がりは常時乾燥しているが、昨年末、部分的に水切り下に湿気を感じたのである。

この湿気、上部のどこからか水分が落ちてきた物と判断したけど、この出所が不明だった。この水分は、恐らく、どこかのコーキング劣化から水分が進入して、、、、と考えたのが外壁再塗装の切っ掛けだが、足場を組んでコーキング箇所をいろいろ確認する限りにおいては、コーキングは至って健全で傷みは全く無い状態であることを確認した。

取り敢えず、工事ではコーキングの打ち換えを行うので古いコーキングを剥がして判ったのは、どうやら内部漏水が原因ということ。この内部漏水は何処？と辿って行き着いたのが、浴室換気口である。浴室換気口の防虫網の殆どが目詰まりを起こしており、換気パイプと内挿ベントキャップの接合面の隙間から湿気が漏洩し、凝結水がサイディング内側を流れていたというのが顛末だ。丁度、そのころ浴室内の換気が今一遅い、、、、湿気が抜けるのに時間が掛かるなぁ、、、と夫婦で話していたのだが、これなら合点がいくのだ。

この発見は、自分が勝手に換気口を取り外し、ダクト工事の施工状況を確認して判った事だが、正直、素人が見ても、この工事は、相当に適当、、、、、と言わざるを得ない。
並びの８件、近くの団地の多くが同じハウスメーカーの施工だけど、恐らく、全ての物件が同レベルの施工だと思われるが、恐らく誰も気付いていないのだろう。水切り裏の湿気なんて、普通は判らない。

浴室換気口に防虫網を付けるのは親切かもしれないが、長い年数が経過すると目詰まりは不可避。そして、はめ殺し故に、詰まったホコリの除去は不可能。結果的に内部漏水するのは十数年後だが、その事態は確実に起こりうる筈である。我が家では、たまたま家の周囲を土間コンで打って基礎の乾燥を毎年チェックしているから気付いたようなものだけど、普通は気付かない。

今回、換気配管の設置工事をゼロから行う事はできず、我流で換気ダクトの外壁からの突き出し調整を行い、外壁間との断熱処置、そしてコーキング処置により内挿差し込み部からの漏洩蒸気が内部に進入しないように処置を行い、換気ダクトの勾配をしっかり与えるように、換気パイプを支える木枠を製作し浴室天井内に設置した。なお、内挿差し込みでは、通常は、ベントキャップの奥側にコーキングを打って組み付けるのが普通で、内挿部のシーリングは、それだけだけど、フェイルセーフとしては今一完全でないので、ベントキャップ内側からベントキャップ端部と配管パイプ内側の隙間部にも難燃耐熱シリコンラバー充填材を充填した。つまり、換気パイプとベントキャップの差し込み部は内側境界、外側境界の両方をコーキングした形だ。蒸気は完全に建物から外部に排気されるように改造を施した。
更に、ステンレス製ベントキャップはスポット溶接組み立て構造で、その隙間からサイディング外壁に向けて蒸気が漏洩する可能性があるので、ベントキャップ内側の接合面の隙間部にも難燃耐熱シリコンラバーを充填して、蒸気はダクト開放部からのみ排出される構造だ。神経質な程に、湿気を建物から排出されるように改造してみた。

勿論、素人施工が正しいか？の自信は無いので、今回の工事で窓口をお願いしている工務店さん（１５年の付き合い）に、変であれば、正式工事をお願いするとういことで工事を確認してもらうと、完璧以上というお墨付きをもらったので、最終的なベントキャップ外側と外壁間の目立つ部位のコーキング等の実作業をお願いして済ませた。
外壁塗装前に、懸念部位の処置、換気パイプの取り回し等を変更した結果、浴室排気能力は元通りになって、換気中、換気後の懸案部（水切り裏側）における湿り気も無くなったので、取り敢えずＯＫだろう。

工務店さんの意見としては、やはりハウスメーカーが施工した初期の工事は『手抜きとは言わないが、丁寧とは言い難い』との事。

そこで、この部位の工事状況でトラブルがあるかどうか？をネット検索すると、結構な頻度でヒットする。有名なハウスメーカーの物件でも数多く問題が起こっているようだ。ダクト処理がいい加減な場合、酷い物では、新築二年でサイディングパネルが崩壊したりするようだし、築１５年後の外壁塗装後に問題が発覚して再工事で出費が嵩んだ人もいるそうだ。
今回は、防虫網の目詰まりで蒸気に逃げ場がなくなって劣化シール隙間から漏洩蒸気がサイディングパネル側に流れ出ていたのが原因のようだが、防虫網メンテが現実的に不可能ならば、目詰まり後の漏洩リスクを考慮した工事が当然だけど、どうも、そういう工事が施された様子は無い。

住宅購入当時、ハウスメーカー建築部の人は、自社施工だから自信があります的な話をしていたけど、このレベルである。取り敢えず、機能はするし、立ててから数年内では問題は明らかにならないのかもしれないが、個人的な感想としては、こんな配慮に欠けた工事は完全にＮＧである。フェイルセーフを何重にもしてこそ、良心だろう。
他の家の事だから、大きなお世話かも知れないが、恐らく、ダクト周りの施工状態は、何処も同じ様な状況だろう。築年数も同程度の家ばかりだけど、果たして、どんな状況なんだろうか、、、、、

近隣の家もタイミング的に、外壁再塗装を始める頃。並び８棟で、我が家は再塗装等外壁リフォーム３棟目だ。他の５棟は未だ工事は行っていない。先の２棟は、訪問業社、塗装専門業社にお願いされたようだけど、我が家は、懇意の工務店にお願いし、序でに、外構改造もお願いしたり、内装工事のお願いもしている。それ故に、屋根裏の配管等をトータルで補修を行っているから気付いたような物だけど、普通の塗装業者だけとの進行では、そういった部位の補修等は進めていないような気もする。

因みに、サイディングパネルの内側を水が伝っていたという事実から、床下が心配になったので、床下を潜って家全体の土台を確認。特に水回り近辺の土台をチェックしたが、幸いな事に、土台と基礎上の木材等がぬれていた痕跡は確認できず、完全にカラカラの乾燥した状態である。虫の死骸も皆無、クモの巣も皆無で綺麗な状態であり一安心である。

水漏れ、湿気、、、、これが一番怖いからね。

4/26～5/2の検索ワードピックアップ

★中央森林公園ラップタイム
　コース舗装が綺麗になっているので、健脚コースで20分を切るのは、それ程難しくないような気がする。普通に乗れる人なら25分は楽勝でしょう。

★Windows2000でのブラウザ
　お奨めはFireFox ESR31が安定していて使い易い。

★ダンベルグリップの太さと荷重
　太い方が重たいダンベルを扱えるような気がする。

★シートアングル65°以下
　クランクフォワードで乗るならSA＜65°が必要。ＢＭＸのレイバックポストを使えば実現可能。

★MT-07
　ビッグツインだけど、ツインの気むずかしさは皆無。エンブレの少なさは驚異的。ショートホイールベース、高重心で、ジムカーナ的な走りが簡単。乾燥重量と装備重量の差が少なすぎるのは不思議。

防虫網

昨年暮れに部分的にサイディングが結露しているのを発見した。
これが、外壁再塗装の切っ掛けだけど、どうも、この結露が気になる。

ということで、外壁再塗装の際に組み付けられた足場を使って、結露エリアを確認してみた。
幸い、工務店さん、コーキング業者さん、塗装屋さんも居たので、このサイディング、大丈夫？って確認してみた。業者さんの話では、防水シートの向こう側のパネルには浸水していない。サイディングは、18mm厚でチョット特殊なサイディングである。窯業系サイディングだろうけど、内部にアルミパネルがサンドイッチされた構造で、普通のサイディングよりも厚く、重たいのだが、そのために、水分の浸透、膨張による破損は免れたようだ。

今回の工事では、再塗装、コーキング打ち換え等を行うけど、当初は、この水分がコーキングの隙間から来たモノか？と思っていたのだが、どうやら浴室換気口のガラリが怪しいと思い、ガラリを引っこ抜いてみた。すると、、、、ガラリの防虫網がホコリで95％以上が目詰まりしているのである。これが原因だ。この部分、外から手が届かない部位故に、一度も手を付けた事がない、、、、
防虫網が目詰まりしていると、内挿式ガラリの場合、ダクトに差し込んだ部分の隙間のシール、換気パイプの貫通部シールが劣化すると、その隙間を通って水蒸気が内壁とサイディングの間に進入する。そして、ダクト端部で水蒸気は凝結し、ダクト端部からサイディングの内外壁に凝結水が浸透する訳だ。

ガラリには、ダンパー付き、防虫網付きと色々あるけど、浴室、台所等では、実は防虫網付きは使わないのが基本のようだけど、施主、ユーザーの意向により最近は防虫網付きを選ぶ事も少なく無いようだ。しかし、このガラリの設置位置、そして防虫網が取り外し出来ない構造が一般的であり、外からブラシで清掃してもダクト内部にホコリが溜まるだけであり、結果、直ぐ詰まるのが関の山だ。ダンパー付きのスプリングも長期に渡って機能するか？というと怪しいし、浴室排気の場合、換気扇を使わない状態でも自然排気を行わせるためにはダンパー扉は無い常時開放型の方が良い。
ということで、今回、ガラリを防虫網無しのタイプに交換することにした。まぁ、虫の進入は今回は諦めるというパターンだ。

ＳＶ、面白い。

一ヶ月近く、高回転域の不調に悩まされた結果、何度もバラシ、そしてゴム部品を中心に交換、各部のＯＨも行った結果、我がＳＶ６５０Ｓ、実に快調。現状は、ＫＥＮＺプロファイヤー、それに併せたバクダンキット、それからＭＭＡＸのリミッターカット仕様である。この度の不調対策では、キャブをノーマルに戻したり、バクダンでジェットを変えたりしてみたけど、トルク感でいうと体感できるくらい違うので、今はバクダンキットを装着している。エアフィルターを低抵抗にしたので、ジェットの番手を一つ上げたけど、プラグの焼けを含めてイイ感じだ。バクダンキットの効果は、高速よりも中低速からのレスポンスの違いが大きい印象。チョイラフなアクセルワークで簡単にフロントがポンポン浮く。低速域からのレスポンスは最高である。実用トルクは2000rpm以上、気持ちよい吹け上がりが続くのは9000rpm程度迄だけど、全開で走れば相当に速い。勿論、マフラー、バクダンを付けていても、当然、セル一発。

車体も驚く程軽く、ステップ荷重で自在に切り返しが出来る。凄く楽しい。非常に乗りやすく、癖がないのが美点。横置きＶ型エンジン特有の股間の熱さも殆ど無い。昔乗っていた、ＶＦ系に較べると天国。

Ｖツインで鼓動感は少ないけど、トルクは十分、高回転もスムーズ、癖というとエンブレくらいだ。滅茶苦茶楽珍だ。

ただし、、、、癖というか、個性という面では、ＣＸとかガンマの方が強い。ＣＸは爆発力自体はＳＶに劣るけど、大きなフライホイールがグイグイとトルクで回されるような波のようにやってくるトルク感が凄く気持ちよいし、ガンマの6000rpm以上からのチャンバーからのサウンド、更に急に車重が消えて、血の気が引くような浮き上がるような加速感は病み付き。

そう、ＳＶの横置きＶツイン、優等生で凄く楽しく、乗り易すぎるのだ。癖が無いのが不満。低回転でもっとギクシャクしても良いから、血の気が引くようなトルクの波で吹き飛ばされるような加速力だったり、そういうのが欲しい。

以前、ＦＣＲを組んだＴＲＸに乗った事があるけど、あんな暴力的な味が欲しい気がする。

その為には、純粋に排気量がもう少し欲しい、、、、そんな感じだ。
取り敢えず、ＣＸの買い換えならモトグッツィのＶ７とかＶ１１だけど、ＳＶの買い換えなら、ＳＶ１０００Ｓ辺りかもしれない。全国でなら見付けられるけど広島では見当たらない。まぁ、ＳＶ６５０Ｓは調子も戻って気に入っている。当然、車検も受ける。それ故に焦らないのだが、気長に探して見付かれば乗り換えよう。逆車、国内関係無しで、高年式低走行車両を探しましょう。2005年以降、10000km未満、、、これを探したい。

ＩＦ－Ｃ５３０修理完了！

先週、昼休みに内装ハブのグリスアップを施した後、暫く雨続きで、コンディションが改善したかどうか不明だったのだけど、久々に晴れて昼ポタに出掛けてチェックしてみた。

結果は、バッチリである。変速ショックも小さく、内装のＬ－Ｍ－Ｈの切換はスムーズ。懸案だったＭポジション時における、小さな打刻音も消えた。

行った事は、古いグリースを拭き取り、高荷重用シリコングリースをタップリと遊星ギアユニット、ハウジング、ラチェットユニット辺りに詰め込んで玉アタリを調整しながら組み付けただけである。解体時の確認では、特に部品の破損、破断は認められなかったので、グリスが不足したことによる内部ユニットのガタの音だったのだろう。

なお、ユニット内部はシリコングリース、そして、ハブ軸とワンのアタリには通常のグリースを使って組み付けた。

ホイール回転、カセットフリーラチェットの動きは極めてスムーズである。まぁ、次回異音がするような事があれば、同じように開放してグリース交換充填すれば良さそう。

インテゴのＩＦ－Ｃ５３０は既に廃盤商品。まぁ、販売期間が極僅かで幻のユニットだが、結構重宝しているので大事に使っていきたい。

ＯＨ報告に続き、チョット使い続けて見て不具合は解消している事を確認。これで修理完了だ。

病気を防ぐ食生活、『塩』について

未来の健康に塩が大きく関わっているという話。
35歳で、血圧が上が120mmHg、摂取量が14g/dayだとする。このまま30年経過すると、塩の摂取量は153kgで上が144mmHgとなるが、塩の摂取量を8g/dayとすると摂取総量は88kgで血圧は134mmHgに抑えられる。なんでも、一生の内に摂取可能な食塩量には上限があって、日々摂取量が多いと、早い内に上限に達し、様々なリスクを抱える事となるそうだ。
これは、脳卒中、心筋梗塞の発症リスクを大きく抑えられる事を意味する。

ＷＨＯでは5g/dayと更に少ないのだが、日本の食生活では、うまみ＋塩が味のベースとなっているからだ。更に、腐敗を防ぐために塩を利用している風習も塩が多めの生活となっている理由。

そういう訳で、日本人は男性で8g/day、女性で7g/day未満を目指すとしている。

食塩の多い食材、、、魚では干物、肉ではハム、ソーセージ、ベーコン、調味料、漬け物、みそ汁、麺類が挙げられる。
しかし、食材中の塩分量なんて覚えられない、、、、で、栄養成分表示のNa（ナトリウム）表示の2.54倍が食塩量となるので目安に使えばよいとの事。

大腸癌リスク習慣は？

５０歳以上では、大腸癌リスクが急上昇。そこで、大腸癌リスクを高めそうな生活習慣をチェック！

肉食系はＮＧ。
コーヒー党は、女性の場合に予防効果がある。
カレー好きは、予防効果に期待が持てる。
便秘がちのは、関係無し。
９時間以上の睡眠は、リスクは高まるそうだ。

予想外なのは、便秘との関連が無い事。長時間睡眠が良いとは限らないとのこと。
結局一番大事なのは、バランスの取れた食生活と運動習慣が重要とのこと。

女性と脂肪肝

この理由が紹介されていた。
女性の肝臓は男性より小さいので、脂肪肝になりやすい。男性なら毎日日本酒三合、女性なら二合で脂肪肝リスクが高まる。
他には、間違ったダイエット、例えば、フルーツ、菓子、清涼飲料水、、、これは肝臓に吸収されやすい糖分が多いので脂肪肝リスクが高まる。
更には、女性ホルモンの減少。これは、閉経後、女性ホルモンが減るので、肝臓に脂肪が付きやすくなるのも一つの危険因子。閉経を境にしてメタボリック症候群になるリスクが高まるそうだ。

脂肪肝の危険度チェック
１．朝食抜き
２．夜遅い食事
３．間食好き
４．果物好き
５．丼物好き
６．満腹迄食べる
７．早食い
８．体型が変わった
９．睡眠時間６時間以下
10．階段を使わない。

これに５つ該当すると危険。一日三食、適度な（汗ばむ程度の）運動、、、当たり前だが、それを実践することが健康に効果的。
ただ、早歩きを毎日３０分とか、水中ウォーキングを毎日３０分というのは、結構ハードルが高い話。それに近い運動を生活の中に組み入れる事が、長続きの秘訣。
脂肪肝から、肝硬変、肝癌に移行するので予防的習慣が大事だ。

ロードバイクが盗難？

18歳少年が120万円相当の自転車を盗んだ、、、、パンク修理で犯罪が発覚、余罪が10件以上、、、、そして、盗んだ自転車はパーツでネット売却で40万円以上の利益を得たとか、、、、

悪い奴がいるものだ！という感想よりも、何故に120万円相当の自転車等が盗難にあうか？が不思議。

高額な高級バイク程、軽量である。それ故に、鍵の携帯は有り得ない。高級なバイク程、自宅内から持ち出して、出ている時は目の届く範囲に停めておき、そして帰宅したら自宅内に仕舞い込む。これが正しい使い方。

それ故に、盗難に遭う事態が想像出来ない。

盗難に遭う自転車というと、街乗りのママチャリ、小径、折り畳み、普及版ＭＴＢ、クロスバイクという印象。少なくとも、ウン十万以上のモデルが盗難されるような状況で駐輪される事がイメージ出来ない。

因みに、自身は単車でさえも、不特定多数の人間が立ち入り、監視の目が無い場所には絶対に停めない。

市内に単車で出る場合は、ＡＶ５０しか使わない。重量車はツーリングオンリー、峠オンリーである。泊まりがけのツーリングの際は、頑丈な鍵を複数持ち歩くようにしている。なお、自宅では、3m×11mのガレージで、奥側に駐輪。手前にクルマを置いて、その前は施錠される門扉で閉じている。通りに面した施錠された門扉を破壊しない限り、無断で単車を持ち出せない構造だ。因みに、自転車は自宅二階の専用納戸に仕舞い込んである。

しかし、単車、高級自転車の盗難のニュースが後を絶たない事を考えると、案外、路上保管、実用使いっていうのが思いの外多いのかもしれない。不思議なモンである。