人間性

小型機の墜落、原因は特定されていないようだけど、、、前記事でエンジン始動～離陸時においてエンジンの異常にパイロットが気付いていないとしたら、恐らくエンジンに異常は無かった可能性が高い様に思うって事を紹介した。。普通、異常があれば、日常的に接する運転者なら判る筈だからだ。自身、単車、車でも異常はエンジン始動時から気付くモノ。

で、今回の調査で出てきた話で興味深いのは、燃料満タン＋５人乗車で離陸に必要な滑走距離が足らないという事実と、フライト前のエンジンランナップ（運行前点検）を怠った可能性が浮かび上がっている。

これ、仮に事実だとしても驚かない。現時点では可能性ということで、事実と確定されている訳ではないが、仮に、そうであったとしても、今時の日本人全般によく見られる傾向だと思う。確認せずに大丈夫だろう的な運転というか操作は、日常なら車の運転で良く見られる話だ。

日常では、停止線を無視した一次不停止運転のドライバー、見掛ける限り95％以上がそうだ。彼ら的には、大丈夫だろう！という意識で運転している様子だ。後は、横断歩道等での停止線手前での停止が守れない奴の多さ、、、駐車場における指定枠線をはみ出して駐車する奴の多さ、、、、結構、本人は何も考えていないのだろう。勤務先の役員で、安全教育担当役員の車も枠線内に駐車している事を見た事がないような人もいるけど、一寸したルールを守れないというか、そういう奴は極めて多い。

一見、これくらいなら大丈夫だろう的なルール違反は非常に多いのだ。小型機の墜落も、一寸前に試験飛行しているから大丈夫だろう的にエンジンランナップを省略したのだろうし、そういう意識故に、必要離陸距離の確認も意識することなく怠ってしまったのだろう。

一時不停止で接触事故を起こす奴も、まさか車が来るとは思わなかった的な理屈を言うし、枠線はみ出し駐停車で車がぶつけられる奴も、自分の事を棚に上げる奴が多いけど、そういう小さい油断が事故や他人に迷惑を掛けるのである。

小さなルール、、、、これを自分勝手な判断で重要度を軽く見て無視、、、、車の運転を見ていると、こういう人が多い事がよく判る。恐らく、小型機墜落もそういう要素が多分に含まれているような、、、そんな気がする。

小さなルールが一番違反されやすいのである。

因みに、車関連で小さなルールというと一時不停止が思い付く。一時不停止違反をした事が無い訳ではない。自身も19歳の頃、大学のある東広島で単車乗車時に捕まったけど、それ以来、一時不停止を行わなかった事は無い。その際、交通機動隊の白バイに言われた事を遵守しているだけだが、停止線、枠線、車線、、、、この辺りは、公共空間を複数で効率よく使うための目印線であり、これが守れない奴はアウトだ。個人的には、一時停止線も、車線、駐車枠線は皆同じ意味を含んでいると思うので、少なくとも、この指定線は全て守るように心掛けている。
勿論、指定速度、法定速度や、携帯操作運転の禁止といったルールも重要だが、一番重要なのは、自身の空間を守り、他人の空間を侵さない指定線ルールの遵守が最重要だと思う。

スポーク本数

今時の自転車、完組ホイールなんかも多く、ホイールに対してスポークの本数が凄く少ない気がする。

個人的には、小径車でも28～32本は欲しい。700Cのフルサイズなら36本欲しいし、ＢＭＸでは48本欲しい。
スポークが少なくても大丈夫なんだろうけど、頑丈な方が有り難い。

我が家の折り畳み自転車、ＤＡＨＯＮ系ではリアホイールはインテゴのリアハブを使っている手前、36本組だけど、このホイールは組んでから一度も振れた事が無い。因みに、フロントホイールは初期のＤＡＨＯＮハブを使っているので28本組。20インチなら最低でも28本は欲しい。これより少ないと、チョイ不安。
700Cのフルサイズでは、スモールフランジハブの場合は、スポーク交換の際の手間も考えて32本組、ラージフランジは部の場合は36本組としている。段差等で余程の衝撃を受けない限り振れる事は無い。

我が家の自転車で一番スポークが多いのは、フラットランドＢＭＸで、これが48本組のホイールだけど、このホイール、とてもカッコイイと思う。そして、とても頑丈なのだ。
ただ、残念なのはリアハブはカセットハブでスプロケットが９Ｔと非常に小さくなっている事。

実は、フラットランドＢＭＸをモチーフに、別のフレームを使って街乗り戦車的な頑丈な自転車を作ろうと思っているけど、それも48本スポークのホイールで組んでみたいのだ。そして、シングルフリーで16Tあたりのギアを使いたいと考えている。

街乗り自転車には、フラットランドＢＭＸのような頑丈なホイールが欲しいといことで、ひそかに48本組のホイールを調達したいと考えているのだ。

シンプルなモデルも、、、

ガンマのキャブＯＨしながら思った。古い単車を長く維持したいというか、単車を長く維持して古くなっても安心して維持出来るのは、どんな単車？と考えたり、、、、

どんな単車でもパーツが入手可能なら理屈の上では修理可能だけど、そういう修理を依頼出来るショップがあるかどうか？というと、結構、あるようで無いのが現実だったりする。
自身の場合、学生時代からの友人が営むショップは不幸にも店主が病で亡くなったために店が無くなっているし、別のショップで店長をしていた方は、今は業界で活動されていない。無理なお願いが出来るショップが思い付かない状況なのは、結構厳しい状況だ。

学生時代のように、やる気と時間が大量にある時代なら、自分の手でどうにかなる場合もあるけど、歳を取って環境が変わると、自分で全てを行うというのは現実的に難しい。実際問題、エンジンを下ろして解放して、、、、という修理は、サンデーメカニック的には不可能だ。
バラしたら、その日の内に組むというパターン。それで直らなければ、組んだ状態から再度バラして週末毎にトライするという進め方になる。長期間バラした状態で長い間過ごすというのは、なかなか難しい。

そういうレベルのヘビーな修理の場合、ショップにお願いすることになるが、モデルが古くなる程、それを請け負うショップも少なくなる。今時のメーカー系のショップでは、バリバリの改造車の場合は相手にされない場合も出てくる訳だ。ノーマル車が基本だが、それであっても古くなると何かと高コストとなる。ショップに依頼するとなると、コストとの兼ね合いが維持継続の判断となる。

となると、重整備に陥る頻度の少ないメカニズムの方が、そういう事態に陥る可能性が少ない訳だ。

自身の愛車を眺めていると、シリンダーの数は少ない方が良いだろうし、水冷より空冷、制御はシンプル、、、そんなモデルの方が重整備に陥る可能性が少ないような気がする。

そう考えると、、、、空冷ツインのモデルなんかも一つの候補のように思う。モトグッツィのＶ７系とか、カワサキのＷ６５０～８００辺りがそうだ。パーツの入手性を考えると国産の方が都合が良い訳で、Ｗ６５０なんかも一つの選択肢としてあるのかもしれない。

ただし、本能的には、ちょっと違うんだよなぁ、、、。

初の自転車講習命令へ

ブレーキ無しピストで捕まって講習命令されるそうだ。
自身、違反するつもりもなければ、捕まるつもりもない、、、しかし、講習内容は興味がある。チョット受けてみたいような気もする。

これ以外にも、免許更新時の安全講習や、免停日数短縮の講習もあるけど、長らく見ていない。チョット興味がある。

一時、講習ビデオは流通していないか？と調べた事があるけど、どうやら簡単には入手出来ない様子。

噂によると、幸せな家庭が交通違反で悲惨に崩壊する様子をドラマ仕立てで作ったビデオとか、色々あるらしい。

そういうの、色々調べると、相当な高額で販売されているようだけど、なんとか普通に視聴出来る機会は無いものだろうか？

ダイエットは自分だけで、、、

最近、ダイエットというと、ライザップ、カーブスなんてインストラクターによる指導メニューが有名だけど、著名なインストラクターによる指導なんかも繁盛しているようだ。

しかし、所詮、行っている事は、普通に運動である。

まぁ、運動による減量効果を促進するために食事制限を課すようなところもあるらしいが、何れにせよ、金払ってまで他人に指導を請うて行う迄のものか？というと、それはチョット違うような気もする。

減量する運動というと、一定時間の有酸素運動。エアロバイク、自転車、ランニング、水泳、、、、これを、持続的かつ継続的に続ければ良いだけの話。水泳なら公的施設の使用料こそ掛かるけど、それ以外は無料で必要なのは自分の気合いだけだ。

更に、減量効果を高める運動というと、筋力増強であり、これは筋トレ以外考えられない。これも、持続的に続ければ良いだけだ。筋トレの効果を得るために、自重トレでは困難なら鉄アレイ、ダンベルといった機材が必要かもしれないが大した額ではないし、一度調達すれば永遠に使える。必要なのが気合いだけである。

サプリ類が必要か？というと、通常の食生活で十分だろう。サプリで濃度過多な物質を教生摂取しても、恐らく弊害の方が大きい筈。普通に、肉、魚、豆、乳製品を食ってタンパク質を摂取、野菜、炭水化物を必要に応じて摂取というだけでＯＫだろう。

言ってみれば、殆ど無料で出来る筈だ。場合によっては何十万も掛けてジムに行くのも馬鹿クサイ気がする。何十万も掛けるなら、目標決めて二ヶ月で10kg減量できたら、小遣いを10万円なんて決めてやるほうが効果的なような気もする。
金を掛けて行うジム通いなんて、永遠に通う訳ではないので、目標達成してジム通いを無しにしたら、元に戻るのではないだろうか？自前のライフスタイルの変更で行えば、金は掛からないから永遠に持続出来る。続ける事で、自分の身体の事が良く判るようになる。痩せるという結果を得る以上に、自分の身体の事が判るのは大きな財産であり、判れば、上手い具合に長く続ける方法も自分で見出せる、、、、これは、体験に基づく感想だが、ジムに金を捨てるより自分でやる方を勧めたい。

街乗り装備

自転車で出掛ける。でも、単車と較べトラブルのリスクがある。それは、、、そう、パンクだ。自転車であっても移動すると半径20kmの範囲で移動している場合がある。歩いて帰る事も可能だけど、結構怠い。となると、パンク程度なら修理するのがベスト。

そう言う訳で、自転車にはパンク修理セットは必須だ。パッチを貼るというよりチューブ交換と言う事になりそうだけど、スペアチューブ、フットポンプ、タイヤレバー、タイヤ脱着に工具が必要なら、その工具程度の装備は携帯するのが望ましい。

で、どうやって携帯するか？というと、サドルバッグが便利。サドル下に必要最小限でチューブ、工具、タイヤレバーを収納する事が出来る。これにインフレーターを携帯していれば安心。

因みに、ピストでは、スペアチューブの他に、スペアスポークも携帯している。稀に、スポークが切れるのだ。切れると振れる。振れると乗れない、、、となると、スポークが折れたら交換というのが一番である。勿論、ニップル回しも携帯している。
ピストでは、スペアチューブ二本の他に、パンク修理セットも携帯している。当然、サドルバックだけでは容量不足となるので、フレーム三角の内側にセットできるフレームバッグも併用している。

ライディング感覚

毎週単車に乗るようになって半年経過である。
学生時代のように一日100kmを毎日乗るようなリズムではない。週一のペースで70km程度を走行する程度だから走行距離は少ないけど、週一のペースで乗り続けていると、少しずつ車体の扱いに昔の感覚のような違和感の無さが蘇ってくるのが判る。

月一以下のペースでしか乗っていない期間では、乗り始めにおける車体の扱い感や、バンクさせる時の緊張感、低速走行での安定感といった部分で、自覚して下手くそを認識していたけど、最近は、そういう感覚は薄らいできた。

流石にフルバンクさせようという気にはならないが、結構寝た状態に持っていく事に違和感は感じない。タイヤのグリップ感もしっかり判るし、比較的、余裕を持って扱う事が出来るような感覚である。走行エリアを全て峠にしてしまえば感覚の再生は更に早まるだろうけど、単車の動体保存を完全に！というのが最大の目的だから、各ギアポジションで上の回転域迄出来るだけ回せるような使い方を重視しているから仕方ない。

基本、街乗り中心だけど、コース的には、川沿いで信号の無いストレート区間、山間部に拡がる団地の裏側の連絡道のワインディング区間、幹線道路で流れの速い区間、ちょっとした峠というコース。昔通っていた畑賀峠のような郊外の峠は無いけど、速度変動が大きく、結構曲がりくねっている道が多い。重量車を扱うには低速よりな道だけど、ロー、セコでレブリミット迄回せるので、扱い、操作の感覚を呼び戻すには丁度良いコース。
もう少し時間が取れるようになれば、畑賀～瀬野辺りの峠周回もコース設定に組み込んで、昔の感覚を更に呼び戻すようにしてみたい。

勿論、自転車に乗ってしっかり踏めて持続できる体力も大事なので、そのための時間を侵食しないように時間配分する予定。まぁ、自転車は早朝限定（土日の朝６時～８時）、単車は昼下がり（日曜の午後２時～４時）限定だから、基本、時間がせめぎ合う事は無い。

自転車を乗り切れる体力があるから、今の年齢でレプリカで遊べるのだろうし、レプリカで攻める事が出来るから、自転車の峠の下り等では、怖さもなければ、なんの緊張感も感じないのだろう。単車で峠をアクセルオンで下って走る感覚に較べると、惰性で落ちる自転車の速度なんてたかが知れているのだ。

過去の一時期、単車で峠から遠ざかったのは、体力の衰えで身体が動かなくなってきたというのも大きな理由。単車で遊ぶには体力が大事。その体力には運動習慣が必要で、その中の一つが自転車。単車趣味と自転車生活は、相反するものではなく補完しあうモノ。

この単車で峠で楽しんで、自転車で川沿いを35km/h以上で巡航するという状態はずっと維持していきたいけど、恐らく、真っ当な社会人生活を行っていると、高齢になるほど、保つ事は難しいかもしれない。
勿論、高齢で真っ当な社会人生活で単車趣味、自転車趣味を持つ事はできるだろうけど、趣味の付き合い方を十代、二十代の頃と同じ価値観のまま保つのは難しい気がする。

街乗りハードチャリ

街乗り用のハードなチャリを作りたい、、、、今、折り畳み自転車を使っているけど、普通に走るには問題無いけど、段差の乗り越え等では神経を遣う。

ショートホイールベースで頑丈なチャリが一台あれば楽しそう、、、そんな気がする。

で、候補は何？というと、、、、やはり、頑丈で機動性に優れているというと、ＢＭＸか？と思う。
重量よりも頑丈さ、取り回し性、、、、という辺りを考慮すれば、フラットランドＢＭＸ辺り。今、ＧＴのＦＩＮＡＬＥを愛車としているけど、これ、結構楽しい。かなり頑丈な車体で、普通のＢＭＸよりも随分とコンパクトなのだ。

勿論、このままの状態を街乗りに使うには、いろいろと不都合がある。逆に、このＢＭＸを街乗り用に改造するつもりもない。これは、日曜休日の家の前でのＢＭＸ遊びに使っているので機能は壊したくない。

となると、、、、ＢＭＸのフレーム、ホイールを調達して、街乗りに適したギア比、ポジションが作れるようなモデルがあれば良いのである。
街乗りだけど、変速不要でピスト的に乗れば良いのだ。そうすれば、ＢＭＸの頑丈なホイールがそのまま使える。ギア比だけ少し軽めにすればよい。ロールアウト的には3.5～4m程度で良いだろう。ピストの5.5mのようなロールアウトは不要。

ホイール、フレームをＢＭＸ、駆動系ギア比をママチャリ級、操作を司るハンドルや、ポジションに影響するサドル周りは、街乗りチャリとして大きすぎず、扱いやすくが実現できるようにカットしたハンドル、レイバックポストでゆったりポジションを作れば良いかも知れない。これを一台作ってＡＶ５０を引退させるのも良いかも知れない。

低学年にトリガーシフターは、、

小学二年の息子の自転車をＺＩＴ－２０２０からＬＧＳ－５Ｐｒｏに変えたいのだけど、、、、フロントの変速が厳しい。
ＺＩＴ－２０２０ではグリップシフトだから変速操作は簡単に行えるようだけど、ＬＧＳ－５Ｐｒｏのシフターはトリガーシフター、、、、このトリガーシフター、フロントセンターの位置からアウターに引き上げる時の動作が重すぎるようだ。

当初は劣化による操作性の悪化が原因？と考え、ワイヤー交換したけど改善せず。で、Ｆメカも同クラスの新品に交換したけど、やはり改善せず、、、
小学二年の手のサイズとレバーストローク、レバー操作力が厳しい様子。背の高さは135cm在っても、手のサイズは其処までではないし、握力も其処までではない。結果的に、シフター操作が厳しい、、、、

で、シフターをトリガーシフターからグリップシフターに買えようか？と思う反面、アウターを使わせないのでも良いか？と考えたり、、、、微妙である。

大人の操作では気付かないことだけど、子供目線で見ると、結構問題があるようだ。

ニシダサイクルさんで相談したところ、旧在庫のＳＲＡＭのグリップシフターならあるよ！、これならタダで！的な話、、、、ローコストで出来そうなので、取り敢えずグリップシフターに交換することにした。

将来、トリガーシフターに戻すにせよ、ブレーキ、シフター一体式の現状レバーよりは良いだろうということで、交換決定である。

二輪車の維持可能な台数

単車も自転車も、つい増殖させてしまう。
しかし、度が過ぎると維持不能となる。勿論、所有するだけなら簡単だけど、実働状態でコンディションを維持させるのは結構大変。

自転車の場合、乗らなくても傷まない。衰えるのは自身の身体だけど、単車の場合、乗らないと動かなくなる。

で、動かせる台数は？を考えてみると、一般サラリーマンだと接する時間が限定されるので、台数的には相当に絞られる。
現状、３＋１＋２台としているが、毎週使っているのは三台、一台は下駄機で月一レベル。残りの二台はガソリン抜いて保管状態。そういう状態だ。
こう考えると、３～４台が限界っぽい。
これでも、乗る時間を作って維持するのは結構大変である。

特に自転車趣味もあれば、乗る体力、感を維持するために相応の時間を割いているので、この配分は結構タイトとなる。

自転車は置き場の許す限り増殖可能だが、単車は乗って動かして使うという前提では
３～４台が限界のような気がする。勿論、これは自分の場合の話。

雑誌等で、単車を数十台所有している人もいるけど、正直、尊敬するばかり、、、、俺には不可能だ。昨年、ガンマ２００、グース２５０、Ｃ２００を引退させたけど大正解。ガレージの隙間が増えた分、稼働率が大幅に向上。単車は、乗ってナンボ。乗り続けると感も戻るし、結構大事だ。

今、次期愛車検討中だけど、その際は入れ換えで台数は変えない予定だ。恐らくだけどＳＶとの入れ換えになるはず。それ故に、ＳＶ以上に楽しげなバイクでないとダメだけど、、、。

ＣＸの唯一無二なキャラクター

毎週乗っていて思う事、、、、それは、ＣＸっていうのは既存というか通常の価値観の単車とは一線を画すような印象。
ガンマでは、軽量ハイパワーなレプリカモデルであり、似たようなモデルは少なくない。ＲＺＶとかＮＳ４００Ｒ辺りがライバルで、厳密な乗り味は違うけど、目指す方向性は同系統。
ＳＶでは、ベーシックなスポーツモデルで希少種ながら、ミドルクラスで軽量コンパクトにワイドなトルクバンドのエンジンで、俊敏な走行性能を得たモノで、過去の多くのミドルクラスと同じ方向性だ。
しかし、ＣＸは違う。
見た目はロードスポーツだけど、並列四気筒車の多くの乗り心地とは全く異なる。サスペンションの動きも全く異次元。車体は重たいけど、ギャップや振動をライダーに伝えないタイプで非常に柔らかい乗り心地。ＣＢともＺ、ゼファー、ＸＪＲとは全く異なる。
アメリカン系の乗り味とも異なる。あの辺りは、クッションストロークが長くないので結構乗り心地の面では車体に上下動が伝わるのだ。クルーザー系のような重さも無い。

足周りの動きを見れば、猫足的な動きだ。足周りは路面にしっかり追随した動きで大きく、細かく動くけど、車体位置は不変、まるで不動点の如くである。しかし、興味深いのは、これだけ柔らかい足周りながら、ノーズダイブ、リアの沈み込みといった縦揺れ、ピッチングが皆無に近い程。この車体特性は、車体のシートの座面の広さと乗り心地の良さで更に強調されて、車で言えば、まるで昔のクラウンのような乗り心地なのである。

勿論、エンジンパワーは強力で高いギア、低い回転数でウルトラスムーズに走る事も出来るし、相応のギアポジションを選べば強力な加速を得る事も出来る。そう、クラウンでいうと、昔の３リッター直６時代、マジェスタ以前のＶ８クラウンのようなパワーも秘めている。
そして極めつけは、思いの外運動性能が高いのだ。軽く寝かせて安定して速いのだ。クラウンのように曲がらないのではない。しっかり曲がって走れるのである。

こういう感じの単車は案外少ないのである。現行ラインナップのカウル付きモデルとも、ミドルの入門パラツインとも違う。大きなスクーター系、アメリカンとも違う。数あるネイキッドとも違う。この独特な世界観のＣＸは単車の世界の中の異端児のように思える。

これ、恐らく高回転型の縦置きクランクＶツインならではの乗り味のように思う。
乗った事はないけど、グッツィのブレバ辺りが似たような感じかな？と想像したりする。

この独特な世界観故に、動く内は手放そうという気が起きない。この世界観、一度味わってみる事をお奨めする。

小型機墜落、、、

離陸直後からエンジン音が不調だったとか、高度が保てなかったとか、、、、そんな話がチラホラ、、、、

レベルが違うから簡単には言えないけど、自身、車とか単車のエンジンを掛けた瞬間に、調子が今一、何時もと違う的な感覚は判る。
違和感を感じる時は、確実に異常が現れる。

最近だと、プロボックススーパーチャージャーの過給の滑らかさが無かったり、ガンマの失火傾向だったり、ＳＶの吹き上がり不良だったり、、、

何れも対処を行っているが、そんな異常は、始動直後から判る。

当然、小型飛行機のレシプロエンジンでも出力が上がらない程の異常を示したのであれば、始動時に異常を感じたはずだと思うのだが、、、、、

その辺、非常に気になるところ。エンジンに異常が無かったのか？誰が操縦していたのか？エンジン以外、昇降蛇は大丈夫だったのか？離陸前チェックは行ったのか？、、、、どうなんだろう。

コンプレッサー便利

我が家にはコンプレッサーが二台ある。一台はタイヤの空気入れ用、もう一台はエアガン用。ホントは一台で十分で、元々は一台しか使っていなかったけど、偶然、ニシダサイクルの親戚の古物屋さんが売却するという話に乗って調達したもの。
元々のコンプレッサーは圧がそれ程上がらない安物、中古で調達したのは日立製で相応の圧迄上がるもの。
これ、凄く便利。

５月以降、ガンマのエンジンの調子が今一だった。特に、車検前後では一気筒失火するという状況。しばらくはプラグ清掃で対応していたけど、どうにもプラグ清掃だけでは不調が再発を繰り返す状況。次は、オイルチェックバルブが死んでオイルが漏れ漏れになっている？と考えてチェックするも、その様子は無い。ガソリンのオーバーフローも無い。
その後、念入りなプラグ清掃の結果、失火症状は収まるも、始動性が最悪。
本来、キック一発で始動ＯＫだったのだが、キック十数発が必要な状況が続く。
最後は、プラグを新品に交換し、プラグのターミナルを金メッキ仕様に変えてみたモノの症状に変化無し。勿論、プラグからの火花は力強いのだ。
ただ、、、、、エンジン始動後は調子は悪くないのだ、一気筒かぶり気味な症状以外は、、、

で、最後に疑ったのが、チョークプランジャー回り、スターター回りへのゴミの蓄積での詰まり、動作不良という事。

そこで、キャブのＯＨを行うこととしたけど、全バラは面倒臭い。フロートチャンバーのみ開けてジェットの導通を復活させるという安易な方法だが、こんな時役に立つのがエアガン。キャブ回りのホースを全部外し、ジェット類にエアガンでエアを通していく、、、、この作業、カウル外してキャブを外して下半分のみ開放、そしてエア通しで、組み付け、、、、所要時間は５０分だ。この時間短縮に効果があったのが、何と言ってもエアガンだ。
ジェットの詰まり、エアガンが無ければ洗い油に入れてクリーナーで汚れ溶かして、、、となるので、そんなに短時間では出来ない。まぁ、キャブ自体、そんなに汚れていた訳ではないので、これでＯＫなのである。

そうやって組み付けてキックすると、、、、軽く一発で始動できる。やはり、スターター回りのゴミが原因だったのだろう。

こういう整備にはコンプレッサーは一台あると大変便利。タイヤの空気圧管理もフッとポンプだと面倒臭いけど、コンプレッサーがあれば、四輪のタイヤのエア管理を含めて楽勝。非常に楽である。
ただし、、、、自転車のロード、ピストの高圧エアをじっくり入れる時は、相変わらずヒラメ口を使ったフットポンプを使っている。エア量が少なく、圧をゆっくり確認していれるにはフットポンプの方が便利。圧はそれ程でもなくエア量が大量に必要な場面ではコンプレッサーが最高である。

８６とロードスター

次期８６、ロードスターのプラットフォームを使うとか、、、そんな噂が流れている。
それは兎も角、８６／ＢＲＺってどうよ？っていうと、これ、個人的には、あまり関心が持てないモデル。
コンパクトボディのＦＲに水平対抗エンジンっていうパッケージに、メーカーの言う程のメリットが見出せないというのが個人的な感想。
確かに、低重心エンジンというのは優れものかもしれないが、それ以外の部分では選ぶ選択肢としては響いてこないのである。

次期愛車検討では、担当のトヨタの営業マンが勧めてくるけど、どうも好きになれない。

そもそも、幅の広い水平対抗のエンジンをフロントマウントするのが今一である。幅が広い上に、最外部がシリンダーヘッドでスペースを取る構造。フロントエンジンの場合、足周り（操舵系、懸架系）との干渉回避による影響は小さく無い。リアマウントなら、その影響は大きくないが、フロントマウントというのは影響は小さく無い。特に、幅の広い部部の長さが相応にあるのも問題。フロントミッドにマウントさせるにしても幅の広いエンジンのレイアウトは結構周辺機器を圧迫するし、ミッドマウントを勧める程に、エンジンハイトが低いメリットをパッケージに活かしにくくなる。
他にも、過去のインプレッサで何度か経験したけど、タイミングベルトの狂いが結構頻発するし、そのメンテナンスも大掛かりになるのが今一だったりする。

更に、小さなボディに搭載するための水平対抗エンジンは、どうしてもビッグボア傾向だし、どうしてもコンロッド長は短めな構成となる。ビッグボア構成なのは選択肢として有りだけど、エンジンを高回転迄スムーズに回すためにはコンロッド長は短いよりも長い方が有利。本質的に、狭いところに押し込む水平対抗エンジンっていうのは、何かと制約を受けやすいのは確かである。

スポーツカーっていうのは、素材として育てるキャンバスとしての自由度が結構重要だ。自由度が広い程、色んな発展の可能性がある。その可能性という面では、素の状態では下手な過給器に頼ったり、窮屈なレイアウトというのは極力避けたいもの。
極力コンベンショナルに、極力シンプルに、、、、無駄は無いが、余裕がある、、、、そういうパッケージ、パッケージを成立させる要素というのが重要だと思う。

そういう意味で、ロードスターのような無駄の無い構成に、極力シンプルで必要最小限の直４ＮＡエンジンというのは貴重な存在だと思う。

次期８６がロードスターのプラットフォームの上にクローズドボディーを被せるとなると、オープンボディのロードスター以上に頑丈な車体が軽量に作れる可能性がある。
そうすれば、もう一回り強力な直４を乗せても結構楽しそう。

もしかしたら、ロードスターのプラットフォームのクローズドボディー版には、ロータリーを搭載する可能性も夢見たり、、、、次期ＲＸ－７と次期８６が同じプラットフォーム、同形態（クーペ）のボディでエンジン違いとして登場したりはしないものだろうか？

7/19～7/25の検索ワードピックアップ

★気温と脈拍
気温が低いと表層血管が収縮しているので、血圧が高めとなり、脈拍は低下する。気温が高いと表層血管が拡張しており、血圧が低下、脈拍は上昇する。

★プロボックステール四灯
最近のモデルは法規上二灯以外はアウト。昔のモデルは四灯化はＯＫ。機構的には、尾灯配線から分岐配線してダミー灯室に設置すればＯＫ

★パラツイン、Ｖツイン比較
一番の違いは幅の広さ。Ｖツインの足下の狭さは感動的。爆発間隔云々は、パラツインでも180°クランクなら不等感覚爆発だし、流行りの270°クランクでも然り。パラツインなら270°クランクより180°クランクの方が好き。270°クランクにするなら90°Ｖツインの方が良い。

★スターナット式ダンベル
　スクリューナットが緩むのは、プレートの回転慣性によるもの。緩み止めには、ネジ部にテープを巻く等の処置が必要。

★Ｓ４のゼロヨン
　現役時代のデータ。500が１０秒台後半、400が11秒台半ば。モーターサイクリストの読者チャレンジでは『首都高ＳＰ』ステッカーガンマが１０秒台前半を連発してた。恐らく、その辺が限界でしょう。

★フジDS-10
　今となっては価値は無いけど、単三電池二本で駆動する30万画素CCDデジカメ。絞り選択可能で室内でストロボレスで撮影すると良い雰囲気となる。自身も二台程所有。結構良いカメラだと思う。

ガンマに乗り続けると、、、、

毎週単車に乗って、特にガンマに乗る時間が増えてくると、考え方が少しずつ変わってくる。ＣＸの低回転域からスムーズで湧き上がるようなトルクの波や、ＳＶのような全域でパンチ力のあるトルク感も捨てがたいけど、古くてもガンマの軽さ、エンジンフィールは何物にも代え難い。

これ、２スト云々というよりも、単車の持つレーシーな佇まいが堪らない。

次買うのは、ＳＶの延長の万能系スポーツモデルに傾きつつあり、実際、ＳＶ１０００ＳとかＶＴＲ１０００Ｆなんてモデルを考えていた。他の選択肢としては、ＣＸのような縦置きＶツインでマイルド系でモトグッツィのようなモデルも考えたりしていたけど、、、、

何となく、レーシーなモデルが良いような気がする。

それも万人向けレプリカでなく、もう少し先鋭度の高いモデルが良いような気がする。

具体的には、ＲＣ３０以降登場している、色んなクラスのホモロゲーションモデルとか、ＳＰベース車両といった類。

ＲＣ３０以降で思い付くモノを羅列すると、重量車ならＲＣ３０、ＲＣ４５、ＺＸＲ７５０ＲＲ、ＺＸ－７ＲＲ、ＯＷ－０１、ＹＺＦ－Ｒ７、ＧＳＸ－Ｒ７５０ＲＫ、ＶＴＲ１０００ＳＰといった感じ。

この辺の方が個人的には幸せになるような、そんな気がする。

並列エンジン車を除くと、ＲＣ３０／４５、ＶＴＲ１０００ＳＰ辺り、、、、チョット探してみようかなぁ、、、。

一括契約は嫌、、、

最近は、ＣＡＴＶ、ネット、固定電話、携帯電話、、、これらを一括契約しないか？的な話が良く掛かってくる。

でも、今はそのつもりは全く無い。

唯一セット契約となっているのは、ＣＡＴＶとネットだ。立地がら、地デジはＣＡＴＶの方が都合がよいからアンテナは立てず、ＣＡＴＶで視聴している。まぁ、ガレージの車は地デジ受信可能だから、その気になれば地デジの受信は可能だとは思うけど、現状、ＣＳ放送も視聴しているからＣＡＴＶで問題無いのだ。

その上でネット環境だけど、当初はモデム接続、その後、ＮＴＴ等のＩＳＤＮ、ＡＤＳＬ等も検討したけど、引き込み線、モデム等機器の煩雑さが一番少ないのは？という視点で選んだのは、ＣＡＴＶ同軸線でのネット接続だ。これだと接続が非常にシンプルで、ＣＡＴＶがネットサービスを開始して以来、ずっとＣＡＴＶでのネット接続を利用している。

最近は、スマホの普及、ＩＰ電話の普及で、スマホをＣＡＴＶとの連携で割安契約しないか？とか、ＩＰ電話を入れてネット接続も換えないか？とか、一括で入らないか？という勧誘があるけど、全てお断りにしている。

携帯電話は携帯電話オンリーで契約しているし、固定電話も昔ながらのＮＴＴの通常回線である。ＩＰ電話の乗っ取りによる過請求とか、いろんなトラブルがあるようだけど、通常回線の方が何かと安心だったりする。

個別契約故に、割高かもしれないが、情報通信関連もインフラの一つであり、インフラを統一共用化するのは、どうも嫌いなのだ。オール電化住宅が停電に弱いとかの話ではないが、通常インフラも全部分けている方が安心なのである。

一括契約すると、重殺縛りではないが、切り換える際の煩わしさで、セット契約してしまうと、それから逃れづらくなるのが嫌なのもある。
その点、個別契約だと、その都度考える事が出来るので悪くないのだ。

首～背中のゴリゴリ対策

ゴリゴリ感が不愉快だったけど、首回し、肩回しを続けていると、多少の痛みは伴うものの、ゴリゴリ感は解消した。

大きな原因は首への負担だったようだ。まぁ、デスクワークでＰＣの前に数時間座っているので首への負担が小さくないのが原因だろう。
スマホ首のような酷い姿勢では無いけれど、長時間画面を見続けるスタイルは身体にとって良い事はないようだ。

今は、日中座っている時は、基本的に首回し、肩回しをずっと行っている状況。

因みに、首のゴリゴリ感は、自転車や単車の運転には支障は無いので気に留める事はなかったけど、座ってパソコンを触っていると結構気になるもの。その違和感が少し解消しただけでも、一安心である。

これからは、首回し、肩回し等のストレッチ、柔軟的な動作を行った際に左右で痛みの出方が異なっているので、両方とも同じ様な感じになるようにストレッチ、柔軟を続けてみる予定だ。

二輪に乗る時間

これから９月まで、自転車に乗るのは、午前９時迄とすることにした。朝６時台スタート、８時過ぎには帰還というパターン。
やはり、炎天下で乗るのは怠いし、熱いし、、、朝早起きして空気が涼しい内に走って終了、、、、この時間割りで進めたい。
休日、この時間帯だと、先ずは通勤車両とも遭遇しないし、学生連中とも遭遇しない。車道も空いているし、自歩道区間も人が少ない。
自転車に乗っていて一番怖いのが、通学チャリ、それから通勤チャリだ。この辺りとの遭遇率が一気に下げる事ができるので、曜日と時間帯の選定は重要。
先日、スマホ＋イヤホン＋逆走のアホ高校生が突っ込んできて、ヒヤッとしたけど、これが普通だから自己防衛手段としては、この辺りと対峙するよりも、時間帯、曜日を避けるのが一番だ。
それ以外の時間帯では、ロードもピストも乗らない。せいぜい、折り畳み自転車、電アシでダラダラ走る程度でＯＫだろう。

なお、単車に乗るのは、場所的に車が居ない場所しか走らないので、大事なのは路面温度。路面温度が高い昼下がりがベスト。土日の午後３時前後辺りがベスト。
単車は、エンジン始動自体が朝早いのも気が引けるし、夜も気が引ける。走る場所が被るエリアで自転車と遭遇しそうな早朝も避けたい。走るエリアは、抜け道的な場所故に、ビジネス車両、工事車両が多いが、そのあたりの車両が居ないのは日曜休日だから、基本は日曜走行だろう。日曜の昼下がりだと、逆に自転車も少ないので好都合だ。

足のしびれについて

しびれ、、、加齢の原因？痛くないから良い？
そう言う訳ではないそうだ。しびれには重大な病が潜んでいる場合も、、、歩けなくなったり、切断の可能性もあるそうだ。

脊柱管狭窄症、これが痺れの原因の場合も。
腰の脊柱管の異常で神経が圧迫された結果、足のしびれを来すそうだ。
手術をして神経の圧迫を取り除けば快復する。
脊柱管狭窄症が悪化すると、ぼうこう直腸障害、頻尿、排尿困難、便秘、下痢等を起こしやすくなるそうだ。歩行障害から筋肉減衰で歩けなくなる場合もある。

神経の圧迫を取り除く手術は１週間～１０日程度の入院が必要、手術に６万円程度だから入院費を入れると２０万円程度が掛かるそうだ。
椎間板、脊椎に負担を掛けるのが前屈みの姿勢だから、前傾姿勢、重たいモノを運ぶという日常行動を避けるのが予防に繋がるという。

冷え性的なしびれの場合、原因が血管、閉塞性動脈硬化症、、、、それで血流が失われたのが原因という。これが悪化すると足の切断に到るという。
治療は、足先への血流状態を測定するＡＢＩ検査を行い、詰まった状態を確認し、適切な血管治療をほどこすという。方法はカテーテルで詰まっている血管を広げステントを設置するもの。つまり、血流を回復させるとしびれは解消出来るそうだ。
カテーテル治療で血管の詰まりを回復できるのは、詰まりが5cm程度が限界だそうだ。

この閉塞性動脈硬化症の原因は脂質異常症、糖尿病、高血圧、喫煙、肥満。一番のリスク因子は喫煙で、これが非喫煙者と較べると三倍も違うそうだ。予兆的には、脹ら脛、足の裏にしびれが出るそうだが、その痛みの質は、正座でのしびれと同じ痛みだそうだ。（こむら返りとは違う）
原因は血液の流れの抵抗が大きいので、心臓にも負担が掛かるそうだ。60歳以上になるとリスクが増大するという。カテーテル法以外では、バイパス術もある。これは、詰まった箇所を迂回させる方法。

しびれを来す人で糖尿病を患っている人の場合、、、血流障害だけでなく、神経伝達障害が原因の場合もある。糖尿病では、腎臓病、網膜症、神経障害を引き起こすのだが、糖尿病による神経障害は、閉塞性動脈硬化症の予備軍状態だという。
糖尿病対策を施せば、しびれは消えるのである。
歳を取っても若い頃と同じ量を食うと、栄養過剰で糖尿病となり、しびれに繋がる訳で、糖尿病を治すことで、しびれも解消出来るのだ。

肩凝り

首の付け根、背中の上、腕の付け根、、、、原因は首の骨（けい椎）が原因の事が多い。
首のけい椎は７つある。そして、椎間板、椎間関節というものがある。これが肩凝りの原因に関わっているそうだ。
この椎間板は、首を前後、或いは回転する際のクッションのような役割を持つ。
これが変成（材質が痛む）すると、肩凝りが出てくる。変成すると椎間板の色が黒っぽく変色するそうだ。原因は水分が無くなって固くなるのが原因だという。

治療としては、椎間板、椎間関節に注射を打っていくと、あるところで痛みが取れると言う事が判ったらしい。どの場所の椎間の痛みが何処に痛みが出るか？と言う事が判ってきたそうだ。骨の位置毎に肩凝りの場所が違うそうだ。Ｃ２／３で後頭部中央、Ｃ３／４で後頭部、Ｃ４／５で首から肩上部、Ｃ６／５で背中肩の上部、Ｃ６／７で肩と背中の下の方迄だとか、、、

この肩凝りの治療は、けい椎カラー、けん引、ブロック注射がある。基本は、首に負担を掛けない事が大事。頭を前にかがめると首に負担が掛かるので、首を反らせるのが一番良いそうだ。
同じ姿勢は長くても３０分、、、、それを目安にするのがオススメとのこと。

スーパーチャージャー、現状

プロボックスＳ／Ｃの低開度での過給不良から始まった違和感、どうやら治まったみたい。異常症状と対策を時系列でまとめると次の通り。

１．過給不良が週に一回程度現れ、最終的に毎日一回程度現れる。低回転域、高いギア、遅い速度でジワッとアクセルを開けると過給が抜けるような症状。

２．プーリー、ベルトを交換するも、症状は改善せず。一度だけオーバーブースト症状を呈する。不思議、、、、。

３．ソレノイドバルブの接点清掃、フィルター清掃を行う

４．不調症状は治まるが、過給の立ち上がりが異様に早い気がする。

５．翌日、アクセル低開度でフル過給となる。チョット踏み込むと0.8K～1Kを示し慌ててアクセルオフ。

６．ダイヤフラム、ソレノイドバルブ、オリフィス付きニップルを交換する。

７．過給感はあるものの過給圧の立ち上がりが緩慢過ぎる。アクセル全開にしないとフル過給にならない。過給の立ち上がりに引っ掛かりを感じる。

８．ダイヤフラムからの駆動ロッドの軸移動方向の遊びを取るようにダイヤフラム位置をずらして、軸垂直方向の遊びを敢えて残してダイヤフラムの滑りへの干渉を抑える。

９．１０日経過で異常無かったけど、再度ブースト不良発生。

１０．挙動的には、過給が掛かった状態からアクセルを抜いて負圧側になった状態から、再度アクセルを踏み込んだ時に過給圧が立ち上がりづらくなり、過給圧が掛からない挙動。現状、ダイヤフラムの動作不良っぽい印象。アクセルオンでダイヤフラムが動き、バイパスバルブを閉じけど、アクセルオフでダイヤフラムが戻った状態から動きが悪ければバイパスバルブを閉じる側の動きが出来なくなる、、、、そんな印象。
実際、ダイヤフラムが戻った状態では、ダイヤフラムの動きだしに引っ掛かりがあるような感じ。

１１．そこで、ダイヤフラムが戻った状態で、引っ掛かりが生じない位置迄ダイヤフラムの位置を調整してセットしてみた。なお、それに併行して、圧力ラインのホース交換、樹脂部品の交換も行ってみた。処置後３日目、異常なし。

骨のケア

筋肉の衰え対策に、しっかり食って、しっかり運動、そして、循環器系強化のために持続的な有酸素運動を行っているけど、最近は、慢性的な痛み？凝り？も少々感じる。

これ、原因は分からないけど、デスクワーク中心のライフスタイル故に固着した姿勢によるものも原因、、、、それも有り得る訳だ。

ゴリゴリ、ギシギシで肩、首が言うのである。痛みと言う程ではないが、微妙に違和感があるのだ。

従来から、インナーマッスル強化の軽負荷筋トレ、ストレッチも行っているが、負担の掛かった関節をフリーにするような動きも取り入れてみようと思う。
そう決めてから、首、肩を中心に関節をグラグラにして動かす運動を行ってみると、動作の度に鳴っていたゴリゴリ、ギシギシの音自体はしなくなった。勿論、未だに動かすと痛怠い感じはあるけど、少し楽になったような気がする。

関節部位というのは、基本、自由に動くけど、決まった姿勢で長時間固定していると、その状態が関節にとってのフリーな状態で無ければ、何らかの負担が蓄積する。
自由に動く部位というのは、何時でも自由に動かせるように、基本はフリーな位置でリセットさせる事が大事。

ストレッチというと腱や筋肉を伸ばすのだけど、似たような動きで関節をフリーにして関節周辺の緊張と凝りを取って、その近辺の神経への圧迫等も極力定期的に取り除くような生活が長い目で見ると体調維持に役立ちそうだ。

新しい自転車取り締まりルール

規定された危険行為１４項目を含め自転車運転で法令違反すると、警察官に、注意、警告を受けるたり、特に悪質な場合は、検挙される。

検挙されると、簡易裁判所に送られて裁判を受ける。そこでの判決の多くは厳重注意による不起訴処分で終わるけど、場合によっては罰金を支払う場合もあるというのが従来のルール。

この度の自転車取り締まりルールの変更では、検挙されると、後の手続きで不起訴になろうがなるまいが、検挙履歴が残り、三年間で検挙履歴が蓄積２回になると有償自己負担で講習を受ける義務が生じ、それを拒むと罰金が科せられるという仕組みだ。

つまり、従来は不起訴でスルーが多かったけど、不起訴になっても検挙の事実が二回蓄積すれば講習を受けるというモノに変わった訳だ。

この辺が非常に判りにくかったけど、ＮＨＫの『くらし☆解説』で良く判るように説明されていて納得である。

関節部分の広範囲擦り傷の治癒過程

折り畳み自転車のペダルスピンドル折損による落車で、肘の内側、外側に広範囲の擦り傷を負った。
基本、瘡蓋が出来るのに要した日数は二日、日常生活に不都合が無くなるのに要した時間が６日間である。

しかし、関節部分故に、皮膚の伸びたり折れ曲がったりする部分は、瘡蓋が出来ても割れて治りが遅いのだ。

結構、イライラして観察していたけど、瘡蓋が割れてしまう部分の周辺は確実に治っていく、、、で、瘡蓋の亀裂部分の隣接部の瘡蓋が剥がれるのに要した時間が１週間だ。
すると、、、瘡蓋が剥がれた部分は普通の皮膚だから伸び縮みが出来るのだ。すると、亀裂の入る瘡蓋部分の亀裂が治まり瘡蓋が出来るようだ。

こうして考えると、折れ曲がり部分を含む擦り傷の場合、瘡蓋による乾燥による治癒よりも、浸潤療法と呼ばれるモイストヒーリングの方が早く治るかも知れない。
瘡蓋を作る自然治癒の場合、瘡蓋の割れる部分の治癒が後回しということで、瘡蓋形成剥離というプロセスが二回必要となるのである。

今度、機会があれば、対照実験的に比較してみよう。

何にしろ、怪我はしない方が良い。

次のリアホイール

ピストのリアホイール、そろそろリフレッシュ？
ということで、ＤＵＡＲの7600系ハブ、アンブロシオのエクスカージョンで再度組む事にした。
で、今度はリアハブはシングルクロス組で良いか？と思ったり、、、、、従来、ダブルクロスで組んでいたけど、スポーク交換が非常に面倒臭いのが難点。
確かにダブルクロスの方が高剛性ホイールを組めるけど、自分レベルならシングルクロスでも十分かな？的に思っている。

勿論、ハブ軸は中空軸でクイック仕様にする予定だ。

今のホイール、組んだのが2006年だから９年仕様である。ハブも結構くたびれてきた。そろそろリフレッシュ、、、、そんな感じ。

ＡＳＦファイルの再生

今更だけど、ＡＳＦファイルのMediaPlayerでの再生。Windows2000、WindowsXpでは普通に再生可能だけど、WindowsVistaでの再生は不可能。

http://www.sharp.co.jp/viewcam/download/g726_download.html
のサイトでコーデックを組み込んで、拡張子を.ASFから.ASXにリネームする事で再生可能のようだけど、非常に煩わしい。

FreeWareでGOMPLAYERなるものがあるけど、ファイルサイズによっては再生が出来ないので今一。

握力が強い程長生き

握力が弱いと死亡リスクが上昇ということ。

握力が5kg弱くなる毎に、何らかの原因で死亡するリスクが16％増えるという。心筋梗塞リスクが＋７％、脳卒中リスクが＋９％だという。
死亡率と身体状況の関連度合調査では、握力調査は収縮期血圧よりも死亡リスクとの関連性が高いそうだ。なお、糖尿病、転倒による骨折との関連は見られず、年齢、学歴、喫煙、飲酒で調整しても結果は変わらないと言う。
握力検査は費用も安価なために、死亡リスクを見極めるには有用な方法だという。

データによると、握力の弱い組（男性35kg未満、女性19kg未満）を基準に調べ宇土、握力が強い程死亡リスクが下がる傾向。
最も握力が強い組（男性47kg以上、女性28kg以上）では、死亡リスクは４割少ない。循環器系の病による死亡リスクでは、弱い組の半分しかないそうだ。

注意は、握力を鍛えればよいわけでなく、日常の運動状況が握力に反映されたと考えるべき、、、と、尤もらしい話だ。

握力を高めるには、何が必要で、その何が死亡リスクを低くするか？という因果関係を見付けるのが今後の課題という。

因みに、握力強化用ハンドグリップ、45kg、55kg、65kg、70kg辺りまでなら結構リーズナブルに入手可能。80kgになった途端、凄く高価になる。

落車

単車で転倒というと、オーバースピードでコーナーを曲がりきれなかったり、或いは、不意な飛び出しに対応できず停まりきれなかったり、というパターン。

で、自転車で転倒は？というと、コーナー自体はスピードが出ないので転倒の可能性は少ないし、不意な飛び出しでも速度が大したこと無いので停まりきれないと言う事は少ない。寧ろ、脇見運転による転倒というパターンが多い。

しかし、自転車という構造から、ペダルの踏み外しが一番リスクが高いような気がする。
特に、立ち漕ぎ状態での踏み外しは、結構恐ろしそうだ。。
自身も一種の踏み外しと同じ結果を招く、ペダルのスピンドルシャフトの折損で落車したけど、この転け方は、体重を掛けた瞬間に床が無くなって落とし穴に落ちるようなモノ。バランスを取り戻す時間も余裕も無いのである。

まぁ、ペダルスピンドルの折損なんて滅多な事では有り得ない。

しかし、ペダルの踏み外し自体は有り得る訳だ。その踏み外しが起こりやすい条件は、、、

１．樹脂製でサイプの少ない、或いは摩耗したペダル
２．踏み面の小さいペダル
３．段差の多い路面での立ち漕ぎ
４．ペダル荷重が抜けやすい下りでの加速のための立ち漕ぎ

この辺は頭に留めておくのが良い。

7/12～7/18の検索ワードピックアップ

★プロボックススピーカー交換
　簡単なのは、パイオニアのカスタムフィットスピーカーがポン付けでお奨め。

★リアメカのゲージ
　どう考えてもショートが良い。変速時の捻れ剛性でも、重量も、テンションもしかり。大径プーリー＋ロングゲージ、、、、アホだろう。オフロードでチェーンが暴れやすい条件でチェーンの脱落を防止するならアリ。実際、凸凹路面を荒っぽい運転がされるシティ車、子供車がロングゲージ＋大径プーリー。

★原田工業のピンチヒーター
　残念ながら生産中止で廃盤。北海道を探せば在庫があるかも、、、

★プロボックスのテールランプ外し
　ラゲッジ左右の小物入れを外せばナットが見える。これを緩めれば外れる。

★ウエストバッグ、ショルダーバッグの食い込み防止
　ベルトの幅を拡げるか、密着度を上げるか、、、

ダイヤフラム？

ダイヤフラム、ソレノイドバルブ、オリフィス付きニップルを交換した。一番怪しいのは、オリフィス付きニップルで、内部チェックすると結構な異物が溜まっていたからだ。
このオリフィスが詰まっていると圧が伝達しなくなるので、そうすればコントローラーの作動不良、ソレノイドバルブの作動不良に繋がるのだ。

で、取り敢えず、全て交換して乗ってみると、過給の掛かり方に異常は無いけど、アクセル開度に対して過給の掛かりが遅い感じ。ダイヤフラムが動作してバイパスバルブを閉じる訳だが、そのロッド部分の遊びの大きさが影響している。
そこで、スロットル操作でダイヤフラムが動いたら直ぐにバイパスバルブが駆動出来るように、ダイヤフラムロッドの遊びが無くなる方向に移動させて、軸のガタを取るようにインシュロックを使ってロッドのガタを取ってみた。

確かに、小さなアクセル開度から過給がしっかり掛かるようになったけど、時折、過給の掛かりに滑らかさが失われるような状況、、、、

そこで、今度はロッドのガタを取るために取り付けたロッド固定用のインシュロックを外してみた。っていうのも、ダイヤフラムの作動とバイパスバルブの駆動アームの位置関係を考えると、或る程度の遊びがあった方が移動中におけるダイヤフラムの摺動に無理が掛からないように見えたからだ。
ロッド位置が横方向に移動しないと、ダイヤフラム自体が捻れるような動きをしているので、それによる作動の滑らかさが無くなる方が具合が良くないように見えたのである。

まぁ、これで滑らかな作動が実現できるかどうかを、暫く乗って確認しないと何とも言えない。

ゼロカロリー炭酸は別だそうですが、

砂糖入りの炭酸飲料は、2型糖尿病、心臓病などの、慢性炎症性疾患のリスクを高める事が既に知られているが、さらに関節リウマチのリスクも高めるかもしれないそうだ。

　砂糖入りの炭酸飲料を1日1杯以上飲む女性は、無糖炭酸飲料を飲む女性や1カ月に1杯未満しか飲まない女性に比べると、血液検査で診断がつく関節リウマチの発症リスクが約6割も高くなるという。勿論、低カロリーのダイエット炭酸飲料は、関節リウマチのリスクとは全く関連はない。

　最近では、トランス脂肪酸の影響と称してニュースで使われる映像を見ると、強烈な肥満体型の人々の行き交う姿もある。炭酸飲料でも同じ扱いかもしれないが、正直、単純な摂取過剰と消費不足という終始アンバランスの結果のようで、炭酸云々という伝達の仕方自体に違和感を感じる。

　このニュースなら、炭酸ガスを溶存させた水、単なる炭酸水の影響を述べるべきで、添加物、砂糖が大量に入った炭酸水の影響の場合、影響する要素が添加物や糖分主体であり、それはチョット違うような気がする。

　純粋な炭酸水の場合、炭酸ガスを一緒に摂取する影響、炭酸水故のpHによる虫歯等への影響、消化器粘膜への刺激の影響くらいしか思い浮かばない。口の中でしばらく留めるような飲み方の場合は、虫歯への影響が考えられるが、一気に飲み込む場合は、消化器粘膜への影響が考えられる。胃液による酸性雰囲気を持つ胃中に炭酸水が大量に入るとpHの変化が想像されるが、それによって胃液の分泌量への影響も当然あるだろうし、胃中に炭酸ガスが入ることで胃が膨らみ満腹感を得て、胃中に何もない状態で胃液の分泌が増える可能性だって否定出来ない。

　但し、過去からずっと存在するものであり、それ程神経質に考える必要は無さそうだ。

スイム＆筋トレ＆ローラー台、、、

木曜日、3kmスイムしてから通常運動を行っている。筋トレ、ローラー台、ストレッチ等々だ。
しかし、、、スイム後は気合いが入らない。結構、身体が怠い感じである。

体力的な衰えもあるかもしれないが、一日に行う運動量として、チョット多すぎるのかもしれない。
筋トレが８０分、ローラー台が６０分、ストレッチが３０分、その日は自転車実走もあるけど、これが４０分程度、、、、これだけで２１０分だから三時間半だ。これにスイム１時間というと、合計で４時間半が運動時間という事。

やはり、多すぎなような気がする。

スーパーチャージャーの過給異常

先日、アクセルを踏んでも過給圧が立ち上がらない、、、、但し、それが一時的な症状、、、そんな話を記事にした。
配管チェックでも異常無し、、、状況が改善しないままだったのだが、ソレノイドバルブをつついていたらいつの間にか症状が消えた。

しかし、今度は、時折、過過給状態となる場合が発生。上限0.5Kの筈が、0.8～1.0Kの過給圧を示したのである。瞬間、アクセルを緩めて過給が掛からないように対処して速攻で帰宅。異常発生前日では、軽く踏んだだけで過給圧が0.5Kに到達していたので、それはチョット違和感があったのだ。過給圧が0.5Kになるのは条件が揃った全開加速時のみで、通常は0.1～0.2K程度だからだ。

で、過給不良異常時に調達していたダイヤフラム、ソレノイドバルブ、オリフィス付きニップルを交換してみた。

この構成部品は、バイパスバルブの駆動系である。バイパスバルブはスーパーチャージャーの上流下流を結ぶバイパスラインの開閉弁である。バルブ閉でフル過給、バルブ開で過給オフである。開閉はスロットル上流位置での過給圧検知だ。この上流域での過給圧を検知し、設定上限圧を感知の上、ソレノイドバルブの開閉を行って圧力開放するのである。ここで圧力開放は、ソレノイドバルブによってダイヤフラムの一方の圧を抜いてバイパスバルブがオープンされる訳だ。

過給異常の原因は、過給圧上限コントローラー、オリフィス付きニップル、ソレノイドバルブ、ダイヤフラムの何処か？と思いパーツを調達していた。その際、ソレノイドバルブの脱着で問題が解決したかのように見えていたのだが、オーバーブーストとなると、ソレノイドバルブが作動していない事であり、それは過給圧コントローラーに圧が検知されていないのが原因と言える訳だ。過給圧コントローラーが過給上限を検知出来ないからソレノイドバルブがオープン出来ないのである。そうすると、過給掛かりっぱなしとなる訳だ。

そこで、、、、オリフィス付きニップルを交換して、併せて、ソレノイドバルブ、ダイヤフラムの交換迄行ってみた。

交換後、オーバーブーストの兆候は見えない。

交換したパーツをチェックすると、ダイヤフラムに異常は無い。ソレノイドバルブも問題無さそう、しかし、オリフィス付きニップルは三方から息を吹き込んだり吸ったりすると、粉っぽい異物が出てきた、、、、オリフィスに詰まっていた可能性がある。
仮に、オリフィスが詰まっており、過給圧コントローラーに圧が届かないと、ソレノイドバルブが駆動できず、オーバーブーストの兆候を来す、、、、

恐らく、これが原因か？と思われる。取り敢えず、ソレノイドバルブ、オリフィス付きニップルの予備品は確保しておく方が良いかも知れない。

ハイブリッドカー

今や、売れている車の１／３がハイブリッドカーらしい。トヨタ、ホンダでは１／２がそうだ。
売れる条件というか記号として『ハイブリッド』っていうのは重要となっている様子。

しかし、、、個人的には、ハイブリッドカーは欲しく無いし、次も恐らく買わないだろう。
ハイブリッドカーが嫌いな理由、、、、それは、バッテリーという重量物。車にしろ、単車にしろ重量が軽いというのは重要な要素。重たいのは厭なのだ。

既存のハイブリッドカーで唯一乗っても良いか？と思うのは、唯一、、、、ＣＲ－ＺのＭＴモデルだ。基本ＭＴ車で、電気式加速補助装置的だから、まぁ良いかな？という印象。
ハイブリッドとはいってもお手軽ハイブリッドのＩＭＡ式で車重も1140kg～で比較的軽いのが救い。

重たいとどうか？普通、重たいだけで燃費が悪くなる。まぁ、ハイブリッドカーについてはその限りではないだろうが、、、、しかし、重たいと、当然、ブレーキの効きも悪くなるし、パッドの減りも早い。同じく、タイヤの摩耗も結構早いのだ。

以前、ＲＶ車（エスクード二台、Ｖ６とディーゼル）を好んで乗っていたけど、1360kg程度の重量でもタイヤの減りの早い事、、、、正直、その負担感は小さくないのだ。
最近の車は只でなくても重たい、、、、そんな中、ハイブリッドでバッテリーを背負って走るのはどうも好きになれない。ディーゼルの重さも強烈だけど、最近のディーゼルは結構軽いので割り時にならなくなっている。

車や単車、基本、軽いというのが重要なポイント。ハイブリッドとか、安全性能とか、気にする人は少なく無いかも知れないが、自身としては軽さが一番重要。

独り身なら990kgを達成したロードスターなんて魅力的だけど、子連れ故に、不可能、、、、1000kgチョイの屋根付きの車っていうのが一番。

スマホ、ウザイ

歩行者の歩きスマホの目撃頻度は非常に高いけど、自転車運転者のスマホ操作運転の目的頻度は極めて高い。
更に、実は車の運転で携帯通話でなく、膝元でスマホ操作運転も結構多いのだ。

スマホ操作に神経が行っているためか、道路の真ん中気味な箇所を進路が定まりきっていないかのような挙動で車体が動いているので一発で判る。

後は、出張先での会議室の中でもスマホを一生懸命操作している人が少なくない数だけ見掛ける事が出来る。

スマホで何しているか？

ＬＩＮＥ？、、、ゲームアプリ？、ネット検索？

それにしても、何かしながら操作しなければならないような事は無いような気がするのだが、それにしてもスマホを操作する人が多い。
操作するのは否定しないけど、徒歩だろうが、自転車だろうが、自動車だろうが、移動中に視線を落として操作するのはアウト。移動手段が何であれ、移動中は周囲の情報をしっかり取り入れながら状況判断を行うのが大前提。スマホ操作で注意力の殆どが奪われた状態で移動するなんて、迷惑以外のなにものでもない。

スマホ操作、携帯通話等で集中力が欠如した状態っていうのは、傍目に一発で判るけど、それ程に、行動が変わってくるのである。

しかし、、、、移動中にまでしなければならないものって、何なんだろう、、、全く想像出来ない。

広島空港低迷

アシアナ空港事故以降、利用が低迷、、、、そもそも、距離的に市内から遠すぎる事、そして、地形的に天候の影響を受けすぎる事、、、、正直、仕方ないとも言える。

広島市内とのアクセスが高速道路、バイパスに依存していると、広島市内基準で考えると、陸路での移動時間（待ち合わせ込み）で１時間チョイは掛かる。となると、国内移動は新幹線の方が便利。国際線の便数を考えれば、新幹線で殆ど直通できる福岡を利用する方が便利。

広島市内と直通の鉄道、リニアのような手段が無いと使えないような気がする。そこまでの利用者が望めない現状を考えれば、、、、、高速のリムジンバス依存、、、、恐らく、空港は今以上の利用者は望めないだろう。

広島市内から空港が消えて、大学が消えて、、、結構、寂れている。広島大学の跡地も無意味な使い方、、、、どう考えても大学移転は失敗だったような気がする。広島空港跡地、西飛行場跡地、ヘリポートは、廃墟的なアウトレットモール、、、、マニア、オタク目当ての商業イベント、、、、ダメだろうなぁ、、、。

アクセラのＭ／Ｃは？

アテンザ、ＣＸ－５がＭ／Ｃが結構大規模なＭ／Ｃだったけど、今年後半から来年年初辺りにアクセラがＭ／Ｃを迎える。
ラインナップが広いアクセラだけに、どのように変わるかが興味深い。
時期的に新型プリウスの登場と前後するだけに、従来システムのハイブリッドが継続販売されるのか？というと、一時廃止になるのでは？とも思ったりする。

アクセラというと先代迄ラインナップされていたマツダスピードモデル、ＭＰＳモデルが消滅しているけど、これが再び登場するという記事も見掛けるが、販売台数アップに結びつくモデルではない。

思うのは、ＣＸ－３、デミオに搭載されている1.5Lディーゼルがセダンにも追加搭載されるかも、、、そんな印象。大きな車体に併せて、ＣＸ－３搭載の際にも講じられた過給圧アップによるトルクアップと同じ様に、過給圧アップによって130PS、30kg･m程度のスペックが与えられて、従来ハイブリッド中断の代役として登場するかもしれない。或いは、ディーゼルラインナップの強化が最初で、ディーゼル＋マイルドハイブリッドが、既存ＴＨＳ２ハイブリッドアクセラの後継として登場する可能性だったありそうだ。

もしかしたら、一巡したラインナップへのディーゼルエンジン搭載で、エンジンのモディファイが施されるかも知れない。2.2Lディーゼルも欧州車と対等とするべく、200PS、45kg･m程度迄引き上げられるかも知れない。これがアクセラスポーツに搭載されれば、スポーツ色は更に引き上げられる。

一説には、アクセラＭＰＳが2.5Lガソリンターボで登場という噂もあるけど、少なくとも、国内向けでは、そういう手間よりも2.2Lディーゼルのモディファイによる高性能化の方が現実的かもしれない。この高性能化が過給圧アップで達成されるか、或いは、ｉ－ＥＬＯＯＰの高機能化による動力補助システムの追加で為されるのかは不明だが、マイルドハイブリッド的にｉ－ＥＬＯＯＰが進化すれば、それはそれで興味深い。

パフォーマンス志向な人にとっては、ブーストアップディーゼルとガソリンターボの二本立ての方が選択肢が拡がって嬉しいだろう。

2015年以降はＣＸ－３、ロードスターの後は、目玉はＣＸ－９だけど、売れる車種ではない。となると、基幹車種のアクセラの役割は結構大きい、、、それだけに期待してしまう。

ＢＭＩの評価は？

ＢＭＩっていうと、体重[kg]／（身長[m]の二乗）で示される数値。
これが２２が理想とか、、、
しかし、４０歳時点でのＢＭＩと平均寿命（４０＋平均余命）を比較すると面白い傾向が、、、

１位、ＢＭＩ＝２５～３０（太り気味）：男性81.64歳、女性88.05歳
２位、ＢＭＩ＝１８．５～２５（普通）：男性79.94歳、女性87.97歳
３位、ＢＭＩ≧３０（肥満）　　　　　：男性79.41歳、女性86.02歳
４位、ＢＭＩ＜１８．５（痩せ）　　　：賛成74.54歳、女性81.79歳

となる。痩せているよりも太り気味が長生きだそうだ。

まぁ、このＢＭＩには、重量が脂肪か？筋肉か？が区別出来ないから何とも言えない。

今時、、、、体脂肪率を併用して判断する方が良いのでは？

久々の接近台風だけど、、、

台風11号が接近中の今の記事。作成日付は７／１４で、到達予報は７／１７という状況。この時点で、予報は広島直撃コースだけど、個人的には、おそらく逸れるだろうという予想を立てている。それ故に、心配していないけど、万が一、７／１８が強風、大雨であれば休暇を取るつもり。まぁ、大雨になっても実は大したことは無いような気もする。

それは兎も角、当日の判断は自身の判断で行動するつもり。他人の判断には従わない。

2004年台風18号の際は、接近の数時間前から危険を感じたので、総務に掛け合って就業中断を進言したにも拘わらず、判断が出来ず、気が付いた時には交通機関全停止となり大変だった記憶がある。
あの時は、会社の看板が自分の車の上に落下してルーフ、Ｆウインドー破損で、正直、相当にむかついた記憶がある。被害を受けた駐車中の車は相当数居たけど、修理代は個人持ちだ。当時、自身の感覚としては1991年台風19号並になるように思ったので、強く経営者と総務に掛け合ったけど、何にも出来ない状態だったのは、今思い出すだけでも相当にムカツク話だ。交通機関が停まる二時間前の段階では、近隣の会社は全て操業停止しても行動出来なかったのには、当時の総務や経営者は全く危機管理が出来ない連中という印象で呆れるばかりだった。
それ以来、教訓は『自分の身は自分で守る！』ということ。状況判断が出来ない会社の言う事は聞くまいと決意して今に至っている。当然、自身の判断でリスクを感じた時は、自身の判断で休暇にしている。

現時点でも、そのスタンスは変わらないので、万が一、リスクを伴うような状況が予想されれば、当然に自分の判断で行動するつもりだが、今回の台風に限って言えば、恐らく、大したことはないような、、、そんな感じがする。

ガンマの始動性、その後

最近、ガンマの始動性が悪い。キック一発で掛からない。十発程度必要、、、、
最悪時は一気筒失火してプラグがドロドロ、、、、
プラグ清掃したら始動するが、快調な状況は維持出来ない。しかし、始動したら快調、、、、

先日、プラグ清掃して、不調の四番シリンダー、好調の三番シリンダーで清掃後のプラグを入れ換えてみた。
失火は無い。しかし、二週間経つと始動性は良くない。掛けると調子は良い。
で、プラグを開けてみると、入れ換えたプラグに従い、三番シリンダーがかぶり気味、四番シリンダーは逆に好調、、、、、

次は、オイルラインのダダ漏れを疑い、エアーインテーク内をチェック、、、、見る限り、オイルオーバーフローは見当たらない。オイルチェックバルブは正常に機能しているようだ。キャブの同調もバッチリ、エアクリも正常だ。見る限り異常は無いのだ。

因みに、プラグ交換は８年前でイリジウムプラグに交換している。距離数的には3000km程度だけど、２ストだし、プラグの劣化の可能性も小さく無いだろう。プラグを入れ換えたら、それに従いかぶり気味のシリンダーが変わる訳で、、、、、。
そこで、再度プラグ交換。今度はターミナルナットに金メッキタイプを付けてみた。

これで一週間、二週間後の始動性をチェックして状況を確認してみる。

なお、一番、二番のプラグも結構劣化している様子に見える。これが原因だったら良いのだけど、、、、正直、ホントの始動性の悪さの原因は今の段階では判らない。

ＳＶ、ＣＸの始動性が回復しただけに、ガンマの状況が気になる。

因みに、２ストでは電極の細いプラグはかぶりやすく使いづらいとか、そういう話も最近は聞くけど、、、、自身、ＲＺ３５０Ｒ改の時代からＶＸプラグ、Ｖプラグを使ってきているし、ガンマも1988年からＶプラグ、1994年でＶＸプラグ、2001年にＶＸプラグ、2008年にイリジウムプラグとずっと細い電極のプラグを使ってきて特に問題は感じていない。概ね、６～７年インターバルで交換しているようだ。今回も７年目、しかし、走行距離は大幅に減っているのに交換というのが気になるところではある。

交換間際に古いプラグを確認するけど、基本、やや濃い目ながらきつね色に焼けている。カーボンの付着は極僅かで若干黒い薄い膜が、、、という状況である。調子が悪いプラグだけプラグ表面が濡れている感じである。

まぁ、電極の細いプラグは安くないので、今後は普通のプラグに変えるかも知れない。

過去の経験上、ＮＧＫも悪くないけど、ＣＸではＤＥＮＳＯのＵプラグが割と良かったので、今度はＵプラグにしてみるかも知れない。

で、プラグ交換後一週間目の初始動、、、、始動困難である。プラグは新品、プラグから火花は飛んでいる、オイルのチェックバルブ不良によるオイル濡れは無し、フロートバルブも健全でオーバーフローは無し、エアクリも新品、、、、

で、思ったのは、キャブのチョーク系、スターター周りの詰まり、、、、ということで、これを来週辺りＯＨしてみる事にする。掛かってしまえば快調だけに、最後はココだろう。

チョークプランジャー周り～スターター周りのつまりの可能性があるということで、予備のチョークワイヤーを準備した状態でキャブのＯＨを実施。ＯＨでは、ジェットの導通のためのブロー操作メイン。

結果、、、、、組み付け後は、軽く一発で始動です。直りました。

スポーツサイクルの装備

近年の自転車ブームで、ロードバイクを初めとするスポーツサイクルが普及するにつれて、事故で負う怪我の重傷化が問題となりつつあるようだ。

ロードバイク、、、峠の下りでは結構なスピードが出るけど、装備は水着級、、、、考えて見れば、単車の方が遙かに安全のようにも見える。下手すると、転けた時の速度は同等でも、一方はレザーによる完全装備、一方は水着、、、、ライダーの受ける損傷の違いの度合は著しい筈。転けた瞬間に車体と身体は離れる訳で、或る速度を持った状態で転げ回るのがパターン。それ故に、その速度が無くなるまで転がったり、滑ったり、ぶつかったりして怪我を負う訳だ。その際に防具があるかどうかで、怪我の度合が変わってくる。単車では、プロテクター装備なら、擦り傷なんて有り得ないけど、自転車は疑似水着だから最低でも擦り傷、、、もう少し装備に配慮すべきかもしれない。

外傷の治癒状況

擦り傷、概ね治ったけど、治らない箇所がある。
それは、関節で曲げる部分の内側の折れ曲がる箇所。この一体を擦り剥くと、折れ曲がった折り目の部分が治らない。痛くないし、血も出ている訳ではないけど、何時まで経っても乾燥した皮膚が出来てくれない。

一見、概ね乾燥した治ったか？と思っても、夜寝て翌朝になると乾燥していないような状態。恐らく、就寝中に関節部分を動かす事で乾燥途中に乾燥表面に割れが入ってしまうのだろう。

傷自体が線状だから痛みはないけど、見た目がグロイので早く乾いて欲しい。

出力数値

最近のスポーツバイクの出力数値、驚く程強力である。
リッターバイクのスーパースポーツの類、国内向けでも120PS～150PS、逆車だと向け先にも寄るけど170PS～200PS、ツインでも170PS以上が普通。
80年代迄遡って考えると、750で77PS、400で59PS、250で45PS、125で22PSだ。
コレに較べると、驚く程強力だ。
そして、売れるのは数値の大きなモデルだ。

しかし、高速道路ならいざ知らず、実際に峠に乗ってどうか？っていうと、広島の畑賀峠レベルだと125クラスで十分以上のスピードが出る。

1982年、峠に初めて出掛けた時に一緒に走ってくれた人のモデルを思い出すと、Ｚ７５０ＧＰが70PS、ＲＺ２５０Ｒ（初期）が43PS、ＭＢＸ１２５Ｆが22PSだ。その際に乗っていた自分のモデルがＺ２５０ＦＴで27PSだ。
これで十分以上だったし、一番速かったのがＭＢＸ１２５Ｆだ。
その後、乗り換えて最終的にガンマ５００で通っていたけど、馬力はハッキリ言って不要なレベルだ。今まで乗ってきたモデルで一番速くはしれたのは、、、、ＣＢ１２５ＪＸ改１７５仕様だ。当然、今、ＳＶ、ＣＸで行ってもアクセル全開なんて出来ない。

それ故に、エンジンなんて峠なら付いていれば基本ＯＫという印象。故に、170PS以上のリッターモデル、100PS以上の600ccモデルのスペックを見ても、それが決め手にはならない。
気になるのは、車重、乗車姿勢レベル。実際に走る領域において使うエンジン回転数とギアポジションがどうか？といった部分。敢えてスペック面で言うと、エンジン型式くらいだ。並列エンジン車は今一、アメリカンは今一、、、、そんな感じ。Ｖ型で前傾姿勢で過剰な装備が少ないモデル、、、そういうのが好み。
それ故に、今の愛車がＳＶ６５０Ｓだったりするのだ。

しかし、、、、心の何処かでハイパワーモデルはどう？という気持ちがあるのも事実。

ただ、ハイパワー、、、それだけで実際に買う事が無いのも事実。

ハイパワーモデルなら、ハイパワーであること＋αが必要。そのα部分次第では、スペック数値の僅かな違いはどうでも良い印象。

不食？

３０日間、水、茶、コーヒー以外を口にしない、、、、ブドウ糖補給に一度だけ飴を舐めたと言う話。それで9kg減、ウエスト10cm減だそうだ。それで、空腹感は感じないばかりか、感覚が研ぎ澄まされるという。

こんな事がワイドショーとかネットニュースで取り上げられると、間違い無く追随する人が出そう、、、、

因みに、３０日間で便は三回だったそうだ。

この不食の弊害としては、筋肉量が落ちる、リバウンドしやすくなる、機能障害があれば酷い低血糖発作が起こる、拒食症を誘発し多臓器不全を起こす事もあるそうだ。

活動には糖質が必須だけど、これを一度きりの飴で賄えるは筈がない。となると、蓄えた脂肪分の分解による燃焼、利用が為された筈である。

この生活が行える前提というのは、活動に必要な糖質として利用可能な体脂肪が或る程度あるというのが大前提。体脂肪率が少ない状態の人間がやれば、筋肉分解による糖質補給である糖新生が起こるので、どんな状態で誰が初めても出来るというものでは無い筈だ。
一般的なダイエットでは、食事にはタンパク質とミネラルを日に一回は確実に摂取、寝る二時間前は食わない、寝不足は禁止という方法で行うのが普通だそうだ。

自身としては、ビックリニュースだけど、筋肉量アップが目的の生活だから、こういう生活を取り入れることは有り得ない。

ハンドグリップ、再調達

握力アップのために、ハンドグリップを左右１０回×５セット、つまり各５０回ずつ行っている。
最初は、45-50kgモデルから始めたけど、これが三ヶ月程度で軽くなってきた。
次は、55-60kgモデルを使ったけど、これが半年程度で負荷を感じなくなってきて、今は同時に購入した一番強いモデルで65-70kgモデルだ。しかし、これも既に負荷不足感、、、

ということで、少々割高とは思うけど、70-75kgモデルを注文してみた。
もしかしたら、体感的には差が無いかも知れない。

ホントは80kgクラスのモデルが欲しかったけど、80kgクラスとなると急に高価になるのがＮＧだ。70kg台以下のモデルでは、一つが1000円未満で調達可能だけど、80kgクラスとなると突然3000円以上となるのが購買欲を凹ませる。

7/5～7/11の検索ワードピックアップ

★ＤＩＧＡのB001-32エラー
　ＨＤＤを交換するしか手立てはない。

★三菱ＤＪ－１
　大昔の25万画素デジカメ。単四電池二本駆動でＣ／Ｆ保存でコンパクト。結構使えるけど、保存形態がＲＡＷファイル。変換ユーティリティが必須だけど、何とも言えない画像が撮影できる。結構好き。

★ＲＧ４００フルパワー
　そもそも400は国内専用だからフルパワーって概念は無し。チャンバー換えれば、新車時なら後輪で80PS程度は行く。

★ホンダ９０Ｃ２００
　ＯＨＶのＣＭ９０のエンジンを載せた実用系モデル。スポーツカブにも通ずる。バッテリー点火方式で、バッテリー管理が重要。セレンが故障しやすいので、シリコンブリッジに組み換えるのが良い。

★Ｃ－２１０テレコン
　オリンパスのコンパクトカメラ用のテレコン。小さいので、けられやすい。

★バキュームホース
　ブーストラインに使うならＮＢＲのホースよりもシリコン耐熱ホースの方がお奨め。しかし、マニホールド近辺でブローバイが多いところはＮＢＲ耐油ホースが良い。適材適所だろう。

★準歩行者
　身近なところでは、高齢者向けのセニアカーが準歩行者。

★ＡＶ５０
　カワサキの最小４ストロークモデル。アメリカンスタイルで、エンジンはＫＳＲ１１０の祖先。

ドライブレコーダー

最近は結構一般的。当初はタクシー用という感じだったけど、今時は一般車両にも付いているし、会社の業務車両なんかにも装着されたりしている。
そして、機能も登場当時に較べると、高機能化が進んで、色んな事が出来るようになっている。

で、我が家のマイカーでのドラレコは？っていうと、装着して５年経過である。モデルは、既に廃盤の三つ葉商事のＥＭＤＶ　ＤＲ．９というモデル。後方用にも同じく廃盤のＫＥＩＹＯ　ＡＮ－Ｒ００５というモデルだ。
前方用のＤＲ．９は、暗所に強い最低感度0.01LuxのＣＣＤ式ドラレコで、30万画素ながら暗い夜間でも鮮明に撮影可能なモデル。ショッピングモールの地下駐車場等では薄暗い照明中でも真昼のような明るさで撮影出来るのは強烈である。
後方用のＡＮ－Ｒ００５は調達価格500円でドラレコとしての暗所撮影性能は最低レベルだけど、後方視界用なら逆に良い具合。というのは、レンズが暗く前方用では用を為さないけど、後方用なら日中なら問題無く撮影可能だし、夜間では後続車両のヘッドライトのお陰で丁度良い明るさで撮影可能だったりする。これ、再生モニターレスで薄型デザインなのだが、それをメリットとして購入したもの。ワゴンの後方視界撮影用ということでテールゲートのハイマウントストップライトボディの下に貼り付け可能で薄型デザインのものを探していたからだ。因みに、撮影状態やセットアップに用いるモニターは、レーダー探知機のＡＵＸ入力端子を利用している。

基本、どっちのドラレコも機能を十分に果たしているのだが、如何せん古く定画素数で画面が粗いのが少々不満。

で、そろそろ新調しても良いかな？的に考え中。
今候補なのは、ドラレコと連携可能なレーダー探知機で、セルスターのＡＲ－２６２ＧＭというモデル。これは同社製のドラレコであるＣＳＤ－５００ＦＨＲと言うモデル。モニターレスでレーダー探知機との連動が前提というのが興味深い構成だ。

気になるのは夜間での暗所撮影能力の部分。暗所に強いドラレコ！という触れ込みを聞く事は多いけど、実際に暗所が明るく撮影出来ている機種って言うのは案外すくない。
市街地でヘッドライトの照射範囲なら辛うじてというレベルが多い。YouTubeで検索してみると、ＣＳＤ－５７０ＦＨ、ＣＳＤ－５００ＦＨＲの撮影サンプルがアップされており、ハイビジョン動画で日中映像は鮮明だけど、夜間性能に関して言えば、三ツ葉さんのＤＲ．９が圧勝。ＤＲ．９は夜間暗所でもヘッドライト照射エリア外も余裕で撮影可能。

ストックで保管中のドラレコに、ＣＡＮＳＯＮＩＣのＣＤＶ－２８０を所有しているけど、今のところ使う予定は無い。ＣＡＮＳＯＮＩＣのドラレコは比較的、夜間、暗所撮影が得意のようだ。

電動アシスト検討中

我が家の電動アシスト自転車、検討中である。
先ずは、息子の乗っているＺＩＴ－２０２０だけど、シートポストを大きく伸ばしても既に小さめなのである。小学二年生だけど身長が135cmあるのが問題。そこで、娘のルイガノＦｉｖｅ－Ｐｒｏ改に載せてみた。このルイガノは娘が小学四年の時に買い与えたモデルで、適正身長が135cm以上のモデルだけど、当時の娘の身長130cmでも乗れるように、フロントフォークをリジッドのアルミフォークに交換して、クランクをジュニア用の152mmクランクに交換し、低床化及び子供向けに改造したもの。
このルイガノのサドルを下げて乗せてみると、普通に乗る事が出来るようだ。となると、この自転車を息子にシフトしても良いかな？という判断になる訳だ。

それとは別に、嫁の電動アシストも結構くたびれてきた。娘が３歳の頃からだから１０年経過である。モデルは、アシスタスーパーリチウムという旧規格モデルなんだけど、昨年、リアタイヤ、サドル、フロントブレーキキャリパーを交換して整備した状態だけど、少しバッテリーが弱り気味な状態。

で、嫁の電動アシストの買い換えるという考え方、娘のルイガノを息子にシフトして娘の自転車を電動アシストに買い換えるという考え方。

で、候補の一台がＢＳの新型アルベルトＥというモデル。デュアルドライブという前後輪駆動方式＋後輪ベルト駆動というモデル。前輪のモーターはリアブレーキと連動した回生充電が可能という構造で、サンヨーのエネループバイク、パナソニックのビビチャージと似た構造のモデルだ。
このアルベルトＥの特徴は、メーカーの宣伝では、動力補助を前輪のインホイールモーターにすることで、アシスト力をアップする事ができているという。従来のモーターによるクランク補助方式の場合、人力＋アシスト力が駆動系の許容限界を超えるためにトルクセーブが掛かっていた制限が回避できるそうだ。
しかし、一般の試乗記の多くは、従来方式の方がアシスト力が大きく感じるという矛盾した試乗記が多く見られるのが特徴。

恐らく、人が感じるアシスト感としては、駆動系が統一されている方がモーターによる補助力を大きく感じるからだろう。後輪を人力駆動、前輪をモーター駆動の場合、モーター駆動を足でダイレクトに感じる事が難しいと思われる。但し、メーカーが謳う以上、モーターの発生出力自体は前輪駆動の方が大きいと思われる。

特徴はベルト駆動というこうとで、殆どタイヤのエア管理以外ではメンテフリーというのがメリットだろうけど、パッと見の第一印象としては、従来のクランク駆動補助タイプのセンター部への動力システム搭載型の方が良いように見えるのが感想だ。
駆動力の絶対値も大事だけど、如何にも助けられているのが実感出来る方が嬉しいような気もする。

試乗した感じ、Ｕターン時の違和感や、発進時の非力感は感じない。いたって普通で自然という感覚だけど、我が家の昔のアシスタスーパーリチウムに比較してアシスト力が強力という印象も感じなかったというのが正直な感想だ。

まぁ、今のところ、娘の自転車としてはアルベルトＥも候補だけど、絶対的に軽量な電動式クロスバイクも捨てがたいところ。
ただ、以前見付けていた電動アシストの女性向けクロスバイクでプレジアってモデル、今探しても見当たらない。殆どが普通のママチャリタイプか、子供乗せタイプ、小径車タイプばかり、、、スポーティなタイプは、高価すぎるモデルばかり、、、、無くなったのかな？

プロボックスその後

プロボックスの過給不良が現れて、色々と対応していたのだが、ここ最近は、その不調が嘘のように治まっている。最後に施した手立ては、ソレノイドバルブのフィルター清掃と、接点清掃、カプラー脱着のみ。

因みに、これまでに行ったのは、駆動ベルト交換、テンションプーリー交換だけ。三方ニップル、ソレノイドバルブ、ダイヤフラムの予備品は調達しているけど未装着でパーツ保管状態だ。

調子が戻ると、買い換え熱も引いていくのが何とも言えないところ。

改造車故に、心配な面はあるものの、改造による効果は絶大なのも確か。

ノーマルに較べると明らかに力強く走りやすいのはメリットだけど、手間が掛かるのも事実。この辺の兼ね合いを如何に考えるか？が、そういうカスタムを施すかどうかの分かれ目だ。

５年前はノーマルプロボックスでは納得出来ずスーパーチャージャーを付けて満足出来たので、そういう考え方だったのだが、５年経過の現時点では、動けばＯＫ的な考え方になりつつあるので、次の選択肢において、そういう手間を承知で何かするということは無い。
但し、普通の1.5LのＮＡエンジンでは間違い無く物足りない。1.5Lのエリオとか、ノーマル状態のプロボックスでは登り坂や高速道路で今一ストレスが溜まっていたからだ。

これまで乗ってきたモデルで振り返ると、ターボ車でも軽四は今一、1.3Lモデルもストレス有り、1.5Lモデルも四人乗車では厳しい、2.0Lモデルはストレスが無かったのを思い出す。Ｖ６エスクードノマドは結構良く走ったし動力性能的に十分だった。この辺りが一つの目安となる。

次はノーマル状態でストレスを感じない程度の動力性能が望ましい。軽快に走るのが前提だから、重たいハイブリッドとか、為されるがままに走らざるを得ないＡＴ車は除外。装備が簡略化されたシンプルなモデルで普通の2.0Lエンジン車辺りが理想。

入手可能なら１ＴＲ－ＦＥエンジン搭載のコンフォートのＭＴモデル、、、これが理想だ。

タイヤレバー

先日、ピストで走行中、出先でパンクして修理して帰ってみると、サドルバックのファスナーを閉め忘れていたようで、タイヤレバーを紛失していた。
どんなタイヤレバーを使っていたか？というと、黄色のミシュランのタイヤレバーだ。
これ、再度購入しようと思えば、廃盤、、、、、薄く、広く、柔らかく、、、、で、非常に使い易かっただけに残念である。

最初は、廃盤となっている事を知らずに、ニシダサイクルさん等で購入したのだが、最初に入手したのがＢＢＢのタイヤレバーだ。これ、幅が狭いのでチョット使い心地が違う印象。次に購入したのが、府中ソレイユの自転車売り場でシュワルベのタイヤレバーだが、これも微妙に使いづらい印象。
ミシュランのタイヤレバーは、全部で三つあるけど紛失したのが二つ、、、、で、半ば諦めていたけど、オークションで二つが150円で出品されているのを見て購入。
実際、手元に届くと、妙に安心である。

このタイヤレバーが一番使い易い。

まぁ、そうは言っても、どれも使えない事はない。取り敢えず、銘柄毎に、自転車のサドルバックに適当に放り込んでおく予定。

自転車ニュースが盛ん

１９歳イヤホン信号無視自転車が女性を轢き殺したとか、大学生が轢き逃げしたとか、そんな事故のニュースもあって、自転車は危険！と連日報道されているが、自転車が危険というニュースとは別に、危険な自転車も少なく無い。

自転車を乗る人間が危険というよりも、自転車自体が危険という話だ。特に、運転者に危険が及ぶ『危険』も少なく無い。

チョイ前の話だが、サスペンション装備の前輪部分がそのまま外れて大怪我を負ったという話、自転車の車体（フレーム）中央部が折損して歯を７本失うという大怪我を負ったという話。
通常では考えられない自転車の事故だ。
まぁ、普通にサスペンションで支えられた前輪のバネ下部分が外れてしまうとか、普通は想定出来ないし、街中のギャップ程度でフレームが折損して車体が分断してしまうというのも有り得ない話。

個人的には、先日のペダル折れではないけど、ペダルが折れてしまうようなのも考え物。折れずとも踏み外すと非常に危険なのがペダルだ。大きな力を入れた瞬間にペダルが折れたり、踏み外したりすると地面が無くなるようなモノで、即転倒だ。
滑りやすかったり、折れ曲がりやすいというと、プラスチック製の折り畳みペダルなんて結構危険なパーツだ。脱着式のペダルも構造によっては結構危険だ。

運転者が危険の他には、周りの歩行者が『危険』な自転車も少なく無い。
突起物で視線が下に落ち気味の、ドロップハンドルの自転車、回転体が露出したフェンダー、泥よけの無い自転車、スピードの出る自転車も危険だ。まぁ、こういうタイプの自転車については、歩道通行不可にすれば良いだけのような気もする。

自転車に関する『危険』は色んなパターンがある。パターンに併せて規則を整備していくのが大事。
最近のニュースは運転者のマナーが『危険』というネタが多いけど、個人的には、運転者に『危険』が及ぶような製品品質の管理を、もう少し徹底して欲しい気がする。

ＦＤ－５からＦＤ－７に交換

ＦＤ－５、三ヶ島の折りたたみペダルだ。プラボディで結構丈夫だけど、プラボディでコンパクトなのが問題。
使用直後は問題なかったけど、使い込んでいく内に摩耗が進行。踏み面の突起も削れて丸くなる。更に、路面との干渉で端部が削れていく、、、、使っていくうちに、折り畳み部のガタも大きくなる。

これまで、このＦＤ－５で踏む瞬間に滑って踏み外して落車した事が二度あるけど、先日は、プラボディのロック部分の樹脂が割れて折損して踏み抜いた形で落車。

やはり、プラボディというのは劣化による強度低下、経年使用による摩耗で滑りやすくなり、固定部分の摩耗によるガタツキによる折損という問題を抱える事に、、、、

本来、踏み面が広く頑丈な金属製のペダルが一番だけど、折り畳み自転車で積載前提だとコンパクトなペダルが理想。コンパクトなペダルでも踏み面が小さいのはＮＧであり、そうなると折り畳みペダルが良いのだけど、少なくとも大きな力が掛かるペダル、それも折り畳みペダルでは樹脂製はＮＧだ。

無意味な転倒を数度経験し、この度、擦り傷を負ったので、踏ん切りが尽きました。

購入したのは、同じ三ヶ島の折りたたみペダル。今度は樹脂ボディではなくアルミボディのＦＤ－７だ。このペダル、通常状態では踏み面が広く、ペダルプレートも比較的滑りにくい突起がある。

ペダル交換して走った感じ、確かにＦＤ－５よりも踏む面が広く、突起が靴に食い込みやすい感じ。これなら大丈夫か？と思いつつも、どこか半信半疑。まぁ、これで踏み外さなければＯＫだ。仮に、このペダルでダメなら諦めて固定式のデカペダルにするつもり。

モイストヒーリングはベスト？

最近の外傷療法としては、従来のガーゼ＋絆創膏による方法は否定されつつあり、今は浸潤療法、モイストヒーリング療法という方法が主流として唱えられている。
この方法は、傷の部分は、水道水による洗浄のみで、消毒は行わず、傷の部分をパッチ等で多い、内部に体液を満たせて皮膚再生に適した環境を与えてやるというモノ。

自身、この方法では傷の部分を被うパッチ下が、何時までも体液でブヨブヨしているのが不快であり好きではない。
以前、脚を広範囲に擦り剥いた時、二日経過時点で瘡蓋が大まかに出来ていた状態だったのを、周りのプレッシャーにより病院に行ったら、瘡蓋を剥がし取られ水道水で洗われた上に、傷パッチを貼られる治療を施された。
しかし、この治療で治癒に要した期間は二～三週間であり、あまりにも長い期間故にウンザリしたもの。

自身の経験上、狭い範囲の外傷なら瘡蓋は翌日に形成され４日程度で治癒、φ3cm程度の中程度の外傷でも一週間～１０日程度で治癒というのが経験則だっただけに、如何に広範囲とは言え、三週間に及ぶグジグジは正直面食らった記憶がある。

今回のペダルの折損による肘の擦り傷は2cm×4cmが二箇所という比較的広範囲の傷だけど、丸一日経過時点で瘡蓋が形成されており、二日経過時点で小さな部分の瘡蓋は剥がれ落ちている。傷の深い部分は三日時点でも瘡蓋の下はグジグジしてそう。

どっちが好きか？というと、個人的には、瘡蓋を作って放置プレーで直す方法だ。
理由は、人間というのは存在していこう確実に外傷を負う生き物。その生き物の治癒システムとして瘡蓋を作って治すというのが進化の結果で得たシステム。
そう考えると、瘡蓋を作らせて放置というのが一番自然だと思うからだ。

最近の説では、傷を体液シールドで被う事で細胞再生に適した環境を維持する事。この環境は肉汁で満たされた状態という事とされているが、所詮、シールドで被う訳であり、日常活動の元では、シールドが破れたり、剥がれたりする。そして、定期的な交換が進められたりしている。本来の瘡蓋でも下層に体液が満たされているだろうが、その量は最小限であり、シールドでブヨブヨのように大量に満たされている訳ではない。

この体液というのは、再生にどのように寄与しているのかは不明だが、体液中に再生に必要な成分が一定濃度に到達して再生が開始するものだとすれば、シールド下に大量の体形があれば、濃度に達する時間は長いだろうし、洗浄の度にリセットされたりする。仮にそういう仮説が成り立つならば、瘡蓋で最小限の体液をずっと維持するという方が細胞再生は速い気もする。

どっちが正解かしらないが、個人的には経験的に早く治癒してきた、瘡蓋作って放置プレーが好きだ。

マシンコントロール

ＢＭＸ遊び再開すると、己のマシンコントロールの未熟さが良く判る。
単車に乗って遊ぼうと思えば、同じ二輪車である自転車で、どんなタイプに乗るのが役立ちそうか？っていうと、ロードやピストよりもＢＭＸとかＭＴＢの方だ。

勿論、ロード、ピストで健康管理して体重管理しておかないと前傾姿勢が厳しくなるので、それはそれで大事だけど、バランス感覚というか二輪車の独特の動きを支配するという部分では、運動能力的なところよりも、平衡感覚的な感覚っていうのは漕ぎまくるスポーツサイクルでは判らない世界だ。

まぁ、速度や質量が違いすぎるから自転車と単車が同じって事はないだろうけど、それでもＢＭＸ等の方が、扱う上で役立ちそうな気がする。

フラットランド

日曜日、昼下がりには単車に乗るけど、夕方前は、息子と自転車遊びだ。
息子は２０インチのジュニアＭＴＢだけど、そろそろ娘の２６インチのＭＴＢに換えさせようか？とも思っている。
まぁ、それはヨシとして、息子の２０インチＭＴＢと付き合って遊ぶ際に乗るのが、ＧＴのＢＭＸ、Ｆｉｎａｌｅだ。
このＦｉｎａｌｅは、48本スポークの頑丈なホイールにフラットランド用のコンパクトなフレーム、ステムはジャイロシステム、ブレーキは直付けのＵブレーキという構成。

ＢＭＸというとレーサー系とか、ダートジャンプ系が多いけど、自分はコンパクトなフラットランドＢＭＸが好き。

以前程乗っていないので、出来る事は当時と変わらない。ウィリー、ジャックナイフ、ケンケンウイリー、ペグウィリー、バニーホップ程度。

しかし、それだけでも気兼ねなく遊べるので結構楽しい。

今更ながら、体重移動だけでウイリーで一輪走行っていうのは難しいと思う。後輪の駆動力に任せて一輪走行というのと、惰性だけで漕がずに後輪一輪走行というのは難しさが違う。
ペグウイリーというのは、後輪ペグの上に立って前輪を持ち上げて走行するのだが、重心が低く、乗り位置からして後荷重なんで比較的簡単だけど、通常の乗車位置で重心移動だけで後輪一輪走行っていうのは結構大変。

強引な方法では、ペダルの上で立ち上がるような背の高い姿勢での一輪走行なら数メートルレベルなら可能だけど、ハンドルからぶら下がるような感じでの一輪走行っていうのは難しい。

しかし、こういう遊び一つでも奥が深く、僅か十メートル幅の平地があるだけで遊べるのは結構有り難い。
こういう遊びをしていると、こういう系統の自転車に拘ったり、或いは、昔やっていた単車のトライアルを再びやってみたいような、そんな気分になる。

バッテリー上がり

ＳＶ６５０Ｓ、これは中古で2004年に調達した。11年経過である。この間、バッテリーは複数回交換した。
最初は、ショップで新品のバッテリー交換が為され、これは週一ペースの乗車（充電）間隔で、補充電不要で３年、一度補充電して更に２年で計５年使う事が出来た。
次は、通販でＡＣデルコの中国製バッテリーを調達したが、これも結構長持ちで、補充電不要で３年、補充電を繰り返しながら２年でやはり５年使う事が出来た。

2015年春の段階で乗る事は出来るのだが、補充電するも一週間で始動不能になることが増えてきたので、思い切ってバッテリー交換を行った。

バッテリー交換では、中国ブランド、国産ブランド台湾製、国産製の三種類の選択肢があるが、安心第一ということで古河バッテリーＦＴ１２Ａ－ＢＳをアマゾンにて購入した。

装着段階では、補充電を行い満充電状態で車体の装着。乗車頻度は毎週末（土日）という状態。
しかし、、、６月半ばからバッテリーが弱く感じ、７／５の段階で始動不能に陥ってしまった。国産ながら、四ヶ月持たなかったのである。
一応、エンジン始動前後でバッテリー電圧を測定すると充電は為されている模様、、、、しかし、バッテリーは10V程度迄電圧低下している状況。因みに、初期型ＳＶ４００／６５０では、レギュレーター不良によるバッテリー上がりのトラブルは有名なので、先日の不調時（キャブやコック、ホース、インシュレーターの燃料系、ＣＤＩやプラグ等点火系もフルＯＨか部品交換済み）に、電気系統のレギュレーターも対策品に交換済みである。

これ、アマゾンに問い合わせると、メーカーに問い合わせてメーカーの口から初期不良判断が為されると交換対応できるという話。なお、紹介された古河バッテリーのURLは、どうみても企業向け、、、、、で、古河バッテリーに直接電話してみて、状況を説明した。
状況は、

・使用期間は2015/3/17～2015/7/5
・2015/3時点で電気系、燃料系等のフルＯＨでレギュレーター等は新品で正常。
・使用開始時は補充電実施後、充電器はトリクル充電器
・乗車頻度は毎週末（土日）毎
・2015/7/5でバッテリー上がり
・新品バッテリーが週末乗車四ヶ月で上がるのは初期不良判断できる？

すると、サポート窓口の山沢さんの話によると、これだけでは判断出来ない。本来は販売店で購入して貰い、販売店の判断が無いとクレーム受付は不可能で、アマゾン等の通販で購入された場合は、現物を見られないので対応出来ないので諦めろとの事。
つまり、バッテリーのクレームは正規販売店（代理店か用品店）で購入し、そこで初期不良の判断を得なければ対応しませんよ！という事らしい。まぁ、言わんとしている事は判らなくもない。アマゾンを選んだのは代理店より安いからであり、そこには、こういうリスクが潜んでいると言う事を学習した勉強代と納得出来ない事もないのだ。

まぁ、アマゾンさんとのやり取りで、その結果を知らせて下さいという事だったので、この文言を、そのままアマゾンに連絡すると、回答としては即座に代品を送るとの話。

しかし、良く聞くとアマゾンの担当者としては、バッテリーの状況判断できる人間が居ないので、良く判らないということ。その上で、アマゾンの対応が代品を送るという話も、恐らく交渉等が面倒臭いからという判断のような気配、、、、。どうも、釈然としないモヤモヤ感が残る。

まぁ、代品が手に入るのならＯＫなんだけど、バッテリーは少々高くても販売店で買う方が良いかも知れないというのが教訓。

肩の動き不良

そもそも、自転車で停止中に横の死角から自転車が突っ込んできて、無防備に肩から落下して受けた打撲がそもそもの始まり。

もう８年以上前の話。

打撲を受けた瞬間は、何にも判らなかったので、そのままＯＫでスルーした後、百メートル程自転車で走って立ち漕ぎをしようとした瞬間、左の肩に力が入らずに上体が崩れるような状態で違和感を認識。

その後、一時間経過段階で、左肩を動かす事が不可能。力も入らない。腕も動かない状態。

そして、翌日以降、暖めながらストレッチを施す事で、徐々に動き始め、一週間目で可動範囲は完全に復活し、ベンチプレス、ダンベルフライでも右腕と同じ負荷を消化できるようになったので、その時は治ったと思っていた。

しかし、どうやら治ってない模様。肩を大きく回す動作をすると肩の内側に痛みを感じる、、、御陰で、クロールの掻き手が上手く出来ない。

その後、整体医院に出掛けるも、異常なしの診断でマッサージと温熱療法を施すも効果無し。そこで、インナーマッスルの強化方法ということで、アウトワードローテーション、インワードローテーションを聞いて４年以上行うが、根本的な解決には到らない。

となると、これって腱板断列にでもなっているのか？と、少々不安に、、、、

まぁ、左右の可動域は同じで、可動範囲は十分広い状態。力も十分入るのだが、違和感が残る。痛みという程でもなく、夜寝られないとか、そんな感じでもない。
ということで、近々、行き着けとは違う整形外科に出掛けて精密な診療を受けてみようと思う。

瘡蓋

擦り傷を数カ所作ったが、一箇所を除いて、その日の内に瘡蓋になって、二日目からは部分的に剥がれて治りつつある。
で、二日目でも瘡蓋にならず肉汁が出ている箇所をじっくり観察してみた。

可能している訳ではないようだ、、、、、、、良く見ると、腕の曲げ伸ばしで、伸びたり縮んだりする部分、、、つまり、瘡蓋が定着仕切れない訳だ。

そこで、その部分のガーゼを外し、同じ体制で２時間程待ってみると、、、めでたく、瘡蓋が出来た。動かすと、多少突っ張る感じの痛みを感じるけど、肉汁はもう出てこない。

なるべく早く治って欲しい。

なお、打ち身による身体の節々の痛みは二日目で大方気にならなくなってきた。

外傷治癒期間

擦り剥きっていうのは、結構広範囲だから治るのに時間を要する。
しっかり血が出る方が瘡蓋になるのが速い。表面をヤスリ掛けしたようなのは、肉汁が止まりづらく治りづらく、ヒリヒリ感がウザイ。

大抵、傷口が乾燥するのは15時間もあれば十分なんだが、ヤスリ掛けヒリヒリの場合、24時間経過でも肉汁が場所によっては出て気色悪い。なんとか、早く治って欲しい。

プラペダルは危険

立ち漕ぎネタで記事を書いたけど、問題は他にもある。折りたたみペダルは、中折れ式でガタがどうしてもある。そして、プラペダルで表面の摩耗が進行していると、これはこれで結構滑りやすいのだ。

今回の立ち漕ぎでプラペダルが折れて落車したけど、以前は折れなくても落車した事がある。理由は、、、、ペダルの面が摩耗し、端部が傾斜気味に摩耗している事と、中央部のガタが端部に向かって下がり勾配を作り出す事。

樹脂製の折りたたみペダル、中折れのリスクもあるけど、折れなくとも、摩耗が進み、ガタが大きくなっていると、踏み外しやすいのである。

今迄、踏み外した事は、落車有無を含めて四回ある。落車は二回だ。

結構、ハイリスクだ。

ペダルは滑らない、頑丈、、、これが大事だ。用心のため、今後は平地での立ち漕ぎはビンディング、トークリップ無しでは行わないけど、プラペダルは使わない方が安全のタメかもしれない。

ＢＭＸのＦｉｎａｌｅは純正のプラペダルが付いているけど、その内、踏み面の広いアルミ製でスパイクがしっかり打ってあるタイプのペダルに交換しよう、、、、。

物欲メリーゴーランド

基本、新しいその気になるモデルが欲しいということで、ＶＴＲ１０００ＳＰとかＴＬ１０００Ｒとかが一番気になるところ。二番手は、ＳＶ１０００Ｓのような中庸なモデル、三番手は、趣向を変えたグッチＶ７ストーンのようなモデル。

しかし、懐古心で気になるモデルもある。
それは、、、、本家の１１００は人気だけど、同じ形でもマイナーどころで人気も無い７５０モデルのカタナ。欲しいのは、ＧＳＸ７５０Ｓ２カタナだ。形自体は一型のフロント１９インチのモデルや、輸出１０００／１１００と同じだけど、当時流行のフロント１６インチ（リア１７インチ）を履いた形的にバランスが微妙なモデルだ。

これ、大学生になった時には生産中止のモデルだけど、大学一年の時に、並木通り南側の地蔵通りの行き着けの喫茶店（下校中にバリ伝、ララバイよんで帰る）に良く停まっていて印象に残っている。大学卒業間際に一度だけ乗った事があるが、見た目の大きさに対して、１６インチホイールの効果か、結構良く曲がる印象で、ガンマ５００を買う段階で、一度候補になったモデルだ。
当時の価値観では、メーターバイザー、セパハン、集合管は必須と思っていたけど、それでヨーロピアンカフェレーサーっぽくなる唯一の空冷モデルがカタナだろう。

今の目で見ると、恐らく、我が家の車検付きのどのモデルよりも遅いだろうし、どのモデルよりも重たいし、非力だとは思うけど、所謂、ナナハンである。我々世代では、ハーレーよりも、リッターバイクよりも、、、、バイクの王様は『ナナハン』という思いが強かったりする。ということで、普通に考えたらＶＴＲとかＳＶの方が実用的で現実的なんだけど、どうした訳か、、、、３０年以上前のモデルもチョット気になったりする。

当時の印象、普通に使うにパワー不足な筈もなく、普通に乗るには普通に十分。恐らく、今乗ってもそうでしょう。峠を走るにしても、恐らく、普通に十分。当時の400ccクラスでもフルバンクで攻めて走れる場面なんて限られていたから、普通に不満なんて出ない筈。
タイヤのグリップレベルも当時の通常サイズのハイグリップタイヤで普通にフルバンクできていたから、今時の強烈なハイグリップラジアルは不要。
まぁ、1980年代以降、峠で遊ぶ時は、長い直線ではアクセル開けないような走り方だったから、爆発的な加速力は不要。立ち上がりでの加速は車体が立つ迄だから今時の百数十馬力以上の大パワーは不要なのだ。

ということで、この時代のモデルも結構気になる。1980年代のフラッグシップというと、ＣＢ～ＶＦ系、Ｚ～ＧＰＺ系、ＸＪ～ＦＺ系もあるけど、何れもツアラー入っている。特に時代を限定し、シンプルな空冷車でありながら、セパハン、Ｂ／Ｓ、集合管でヨーロピアンカフェ的になるのはカタナオンリーだ。ＣＢもＺも、アメリカンスーパーバイク風になるのが精一杯だ。カタナ以外はアップライトポジションが基本だったからだろう。

まぁ、現実に入手する可能性は高くないような気がするけど、色んな考え方が芽生えたりするもの。但し、これに買い換えるとなると、ＳＶではなくＣＸからの入れ換えかもしれない。

ガンマのリアサス

取り敢えず、ＧＵ７４型ＧＳＸ－Ｒ１１００のリアサスは入手したけど、、、、こちらも社外のリアサスを入れる事にした。
ブランドは、オーリンズ、ＷＰ、ザックス等々あるけれど、これまで使ってきた実績から、ヘイゴンのモノチューブというタイプにしました。
ヘイゴンのモノチューブを選んだ理由は、数年前にＣＸのリアサスにチョイスし、イイ感じで使っているという実績に即した判断となります。

何だかんだ言って、チョットずつ手を加えている、、、、そんな状況です。

フロントもリアも結構柔らかめなサスペンションセッティングになっています。フロントは柔らかいスプリングでしっかり沈める一方で、減衰力は高めで姿勢変化の速度を穏やかに、、、、というのが好みですが、リアは、縮み側よりも寧ろ伸び側を重視します。フロントが沈んだ時にリアには接地を失わせないというのが好みです。

昔も今も、スプリングレートを高めたガチガチを好む人が多いですが、自分は、ここ二十年以上は柔らかめのスプリング＋高めの減衰力というのが特に好みです。

6/28～7/4の検索ワードピックアップ

★クランクフォワード
　お手軽に製作するなら、ＢＭＸのレイバックポストを付ければクランクフォワードポジションになるので試すのも可能。

★サカエＳＸＰ－１０２
　昔のトラックペダル。非常に頑丈でベアリングの玉アタリもスムーズ。あればオススメ。

★片倉シルクのポスト径
　ラグレスのモデルは27.0mm。我が家のＲ２－４、Ｒ１－Ｒは27.0mm

★デミオガソリン車
　前モデルに較べると低燃費デバイスは大幅にカットされている。その割りに低燃費。期待は近々登場する1.5Lモデル

★ＲＧ５００の逆車と国内向けの違い
　ＭＪの番数とチャンバー。因みに、逆車チャンバーと国内400のチャンバーも別物。

★ＫＯＤＡＫ　Ｃ１２３
　パンフォーカスの防水カメラ。今時、防水は珍しくないけど、パンフォーカスで即写可能なのはメリット。起動も速い。

★プロボックスリアフォグ
　リアランプアッシーの交換と、リアフォグ用のスイッチ装着で復元可能。

立ち漕ぎは、、、、

立ち漕ぎは、足をペダルに固定した状態の自転車以外では、平地で行うのが危険かもしれない。

っていうのも、ドジなのが最大の原因だけど、ここ数年で二回程転倒したからだ。小径車で平地、ギャップの多い道路で立ち漕ぎ気味にダッシュを掛けた瞬間に、折り畳みペダルを踏み外して転倒、、、、

立ち漕ぎで踏み外すとバランスを崩すしか無い、、、、踏み外す事が絶対にないトークリップ、ビンディングが必須だろう。

まぁ、登り坂では速度自体が大したこと無いから大丈夫だろうけど、平地、ギャップ、滑りやすいフラットペダル、、、これで立ち漕ぎは止めた方が良い。

以後、折り畳み自転車で立ち漕ぎは止めよう、、、、肘をすりむいてヒリヒリして最悪だ。

次期愛車

プロボックス、恐らく、不調は致命的ではないチョットした事だろう。
で、車の買い換え熱も治まってきた。まぁ、５年だからもう少し伸ばしても良い。
今回、刺さったのは、コンフォートの教習車上がりの2006年式の中古。これ、グッと着たけど、今回は見送る。
走行距離等も魅力だけど、コンフォート買うなら生産終了間際の2018年だろう。猶予は三年ある。三年先だからプロボックスが８年経過となると良い案配。

今回、見送る経緯は、コンフォートの最終モデルというか現行モデルの方が魅力的に感じたから。
今回、見付けた2006年式はガソリンＭＴは魅力だけど、エンジンは３Ｓ－ＦＥ型だ。コンフォートは2007年からガソリンは１ＴＲ－ＦＥ型に変わっている。低速トルク重視でカム駆動はタイミングベルトからチェーンに変更されている。どちらかというと、１ＴＲ－ＦＦＥの方が魅力的。最後のモデルを新車で購入して構造変更する、、、それが理想だ。

ということで、プロボックスには、あと三年は乗るつもり。

三年後に、コンフォート教習車のファイナルモデルをゲットしたい。

排ガス規制強化

ディーゼル重量車と二輪車の排出ガス規制を強化するため、道路運送車両の保安基準等を改正し、公布、施行した。

気になるのは、ディーゼル重量車でなく、二輪車だ。二輪車（原付除く）は、排出ガス中に含まれる窒素酸化物（NOx）、炭化水素（HC）、一酸化炭素（CO）について、これまでの規制値と比較して最大約6割低い水準に引き下げる規制強化を行う。そのほか、新たに駐車時等の燃料蒸発ガスに対する規制及び車載式故障診断装置の装備の義務付けを行うそうだ。

適用開始は新型車が2016年10月1日、継続生産車および輸入車が2017年9月1日とのこと。

自動二輪車にはABSの装備も義務づけられており、機能的には四輪車と似たような構成になりつつあるようだ。
こうなってくると、色々な面で手を出しづらくなってくる。特に、原動機界隈のカスタムの自由度が従来手法に従った方法では限られてくる。少なくとも、素人がサンデーメカニック的に家庭の機材を使って何かをするというのは難しくなってくるようだ。

愛車として楽しむには、極力シンプルで、制御の関与が少ないものが望ましい。

そういうものは、時代が進む程に古くなっていく訳で、淘汰されてしまうのが運命というか、宿命というか、そんな感じ。規制による関与が少ない今の時代のモデルが、いろいろなカスタムの素材として遊べる最後の世代のモデルかも知れない。

週末二輪生活

週末は二輪に乗っている。朝６時台～８時迄がピストバイク、昼下がりが単車です。
ピストバイクで走るのは、フラットな直線路と斜度１０％を越えるヒルクライム専門です。単車で走るのは、或る程度の高回転まで回したいので、直線路も走りますが、一番楽しいのは、下り勾配のワインディングです。

以前から下りのワインディングが大好きでしたが、相変わらず、今も下りのワインディングが一番楽しいです。
下りのワインディングでは、アプローチでフロントを沈めて荷重を前に移しますが、その状態が持続させやすいので、操縦性がクイックな状態が簡単に維持出来るのが良いですね。

下りのコーナーでアプローチ後、姿勢を作った後はしっかりアクセルを開けてコーナーを走る訳ですが、実に楽しいですね。

重たいギア、軽いギア

先日、異人さんに付かれた速度が平地で40km/h巡航。自身は44T×16Tでの走行で、速度計は40km/h前後を指示していた状態。異人さんのピナレロで踏んでいたギアセレクトは53T×14T程度だろう。40km/hという速度では、自身のギアは軽すぎる。ケイデンス的にもう少し下げた状態、つまり重たいギア比の方が楽に速度が乗せられる筈。

しかし、、、ギア一枚で平地走行～ヒルクライムを考慮しているので、これ以上重たいギアでは、ヒルクライムに差し支えるので変えられない。
同じギアでも、44T×16Tは、ヒルクライムには重すぎる。

ギアが軽すぎる場合、如何に効率よく回転させて速度を乗せるか？が漕ぎ方のコツとなるし、ギアが重すぎる時には、如何に回転を維持させるようにトルクを掛ける漕ぎ方が出来るか？が大事。

平地で他人と遭遇する際に速度的な均衡速度を上げて逃げ切るには、、、、ヒルクライム出来るだけの脚力が大事。脚力の筋トレを続けてパワーがアップできれば、アウターを45Tにするか、コグを15Tに出来るようになる。但し、今は未だその時ではない。

本気のレプリカが

毎週末、単車で走り回っている。
乗りやすいのはＳＶだけど、その気になるのはガンマだ。
で、思う事、、、、次買うのは、性能的に十分かどうかよりも、その気になるかどうか？が大事かな？という事。
確かに、ＳＶ６５０Ｓでも何の不満も無い。十分すぎる高性能だけど、乗り易す過ぎるのだ。不満無しだけど、乗り易い過ぎて物足りない。
ガンマ、今となっては加速も大したこと無いし、ブレーキの効きも今一。股間はチャンバーで熱い、水温も即上昇、、、気を遣うのだけど、乗って楽しいのは間違い無い。

何が違うか？というと、空気感というか、雰囲気。
普通のスポーツバイクと、レーサーをイメージできるレプリカかどうか？と言う事だろう。
となると、、、本気のレプリカバイクが欲しくなる。
今迄の経験上、400マルチに乗ってもワクワク感は無かったし、何だか大衆然としていたのが日常的な空気を感じていた。

過去に跨った経験で、ワクワクきたのは、ＲＣ３０、'88ＮＳＲ－ＳＰ仕様、ＺＸ７－ＲＲくらい。どちらかというとレーサーベースのモデルだ。
今の時代、入手可能なレーサーベース、、、絶対性能とは違う目的感というと、一気に絞られる。

チョイ前に欲しかったのはＲＣ４５だけど、今や高価すぎる。
となると、、、ＶＴＲ１０００ＳＰ１／２辺り、、、あの無骨感、堪らないなぁ、、、、
実用的にはＳＶ１０００系だけど、なんだか、、、、ＶＴＲ１０００ＳＰの方が魅力を感じてしまう。
乗る時間が増えて、チョット曲がるだけでガンマの方がＳＶより楽しい。となると、多分、楽しいのはＳＶ１０００よりもＶＴＲ１０００ＳＰだろう。

ツーリングよりも、乗る時間が限られる今は、チョット曲がるだけでアドレナリンが出て楽しい気分になる方が重要な気がする。
ホントに欲しいモデルを、気長に探して、気長に選びたい。

ガンマのかぶり

ガンマの四番シリンダーのかぶり気味な状況。プラグの念入りな清掃と、三番シリンダーとのプラグ入れ換えを行った結果、プラグかぶりが取り敢えず解消したようです。

長時間のアイドリング、連続低速運転をしない限り、こんな状況には陥らないのですが、先日、車検を受ける際に、少しオイル交換等で預けた時以降不調でしたが、取り敢えず、状況が改善しました。

簡単なプラグ清掃では状況再発していたので、プラグ自体は新品を注文しました。２ストではイリジウムプラグは今一との説もありますが、これまでもイリジウムプラグで長持ちしていたので継続しました。違いは、ターミナルポンチをネジ式にして、ターミナルナットを２４ＫメッキのＰＯＳＨの製品も注文した事ですが、取り敢えず、交換は見送っています。

始動性に問題が無ければ、当面、購入パーツは予備品として保管しておく予定です。

過給不安定

先月、プロボックスで市街地走行中、ブーストが不安定な挙動を一瞬示した。
それは、その時だけの症状。
その後、しばらく無かったのだけど、そのような挙動を週に一度ペースで発症。そして、最近は、毎日発症する。発症のパターンは始動直後でなく、始動数分後以降だ。

症状を確認する。ブーストは立ち上がるか？というと、立ち上がる。アクセルを踏み方に連動するか？というと、大きな開度の時は症状は無し。小さい開度、低回転域でブーストが落ちるような挙動。しかし、二三回アクセルを煽ると一端は消える。
高いギアポジション、低いエンジン回転数、つまり、負荷が大きめの低速走行時にブーストが落ち込むような挙動。

最初に疑ったのが、ホース劣化によるブースト抜けだけど、アクセル開度連動ということで没。次に疑ったのがダイヤフラムの劣化、作動不良だけど、これも症状的に考えづらい。ダイヤフラムロッドに油を差したり、作動状況を確認する限り、以上は無い。

ジムゼの金子さんに連絡を取るも、、、、なかなか判らない。

で、考えたのが、常時発生でなく、稀に発生するということ。ブースト自体は掛かるといことで、圧漏れは除外。配管詰まりだと、常時発生するはずだから、これも除外。
となると、可動部分だ。
可動部分で思い付くのはダイヤフラム、ソレノイドバルブ。ダイヤフラムでは圧によるバイパスバルブの開閉だけど、圧関係の問題だと、アクセル開度には連動しない。

となると、、、、ソレノイドバルブ？
で、ソレノイドバルブのコネクター部分の接点清掃、フィルター清掃、バルブ自体の引っ掛かりを取るために軽くコツいてみた。ジムゼの金子さん情報では、あまり関係無いかもとのことだが、、、処置後５日経過で症状は発生せず。

但し、ジムゼさんの行為で、ダイヤフラムを一つ頂き、有償でソレノイドバルブと、三方ニップルを入手した状態。異常が発症したら交換するつもりだけど、今のところ症状は発生していないので、交換は見送り状態。

果たして、、、、どうなるか？

首回し、肩回し

首～背中のゴリゴリ感の解消、、、思い切って大きな首回しを暫く続けると、ゴリゴリ感は一応取れた。
更に、肩～背中の古傷による違和感解消を願い、肩（腕の付け根）を前にも後にもグルグル回す運動を暫く続けてみると、完全解消には到らないモノの、その違和感は随分と楽になった。

基本、大きくゆっくり動かす事。関節の可動範囲全域目一杯をゆっくり動かす事が効果的。

この首回し、肩回しは肩凝り、運動時故障予防にも結構効果的なような気がする。

はたらく車

今の車がプロボックス、次狙っているのがコンフォート、昔好きだった車は、サニトラ、ボンゴ、ハイエース、、、、乗用車では、これまでにフレームを有するエスクードを二台、ジムニーを二台乗り継いできた。振り返ってみて、純粋に乗用車に乗っていたのは、ＡＥ８６、エリオ、ＳＳ４０セルボくらいだ。

基本、頑丈でシンプルで、実用性能重視の車が好きなのだ。

インパネやシートのマテリアル、或いは、室内、外装のメッキ類の装飾はあまり関心が無い。抑揚のある、起伏に富んだボディデザイン、、、、これにも、あんまり関心が無い。

実用性能という意味では、外寸最小で、内寸最大というのが一番カッコイイと思う。それでいて軽量というのが重要。
積載性重視ではハイエースだろうけど、ユーティリティ重視ならプロボックス、人の移動重視ならコンフォート、、、、これが純粋にカッコイイと思う。

内装変速機

街乗りＤＡＨＯＮには、インテゴを使っている。これ、内装×外装の多段変速可能なハブだ。
先日、内装ハブの異音解消にＯＨを行い、その後は内装変速をしっかり使うように乗っているのだが、街乗りでは結構使い易い。
ただ、内装三段では、変速時におけるギア比の変化が３割程度の変化をするので、チョットギア比が変わりすぎるのが難点。

といことで、この変速ステップの幅が少ない、多段の内装変速なら使い易そう。

で、実際に内装８段のモデルに乗ってみた。

実に乗りやすい。チェーンテンショナー無しの見た目シンプルな駆動系は、チェーンの暴れもなく、チェーン落ちのリスクも殆ど無い。それでいて確実な変速が可能。

街乗り自転車に限らず、スポーツ車でも軽さを求めすぎないのであれば、この内装多段変速というのは悪くない選択肢だ。

あと、内装変速モデルの場合、リアホイールの脱着と、変速システムの脱着が、もう少し簡単になれば有り難い。今の仕様では、リアホイールの脱着自体が結構面倒臭い。

タイヤ

ガンマ、先日、リアタイヤを交換した。従来通りに150/70-17のＴＴ９００ＧＰだ。
しかし、フルストロークするとチャンバーと干渉する。干渉させない程にかち上げると、操縦性も随分変わる。しかし、ジオメトリーを大きく動かすのは今一。

で、対応はリアの沈み込みを抑えるように、スプリングのプリロードを高くする方法。
プリロードを高く出来そうなサスペンション、、、、既に、社外品は販売終了。何かの流用となると、ドカティ系のＳＡＣＨＳのダンパーあたりが有望といえば有望だけど、ＳＡＣＨＳのダンパー、漏れが結構頻発するから、付け替えるのは乗り気になれない。

そこで、次のタイヤは２サイズダウンを考えている。130/70-17だ。これなら、ノーマルの10mm増しだから片側5mmずつ。タイヤとしては、中軽量車向けのＴＴ９００ＧＰＮだが、これに変えようと思う。かなり細いけど、ノーマルに較べれば＋10mmだから、これで良さそう。変える前に、もう少しよく考えれば良かったような気がする。チョイ後悔。

先日、ＣＸのタイヤも130/90-17から120/90-17にサイズダウンしたけど、タイヤ、別に太くなくても良い。細くてもしっかりグリップして操縦性が保たれれば、それが一番。

適切なタイヤというのは、太さよりも、実質的な形状と望むグリップ力。

昔の単車の足周り改、、、遡れば、1986年頃、ＲＺ－Ｒで行って、1988年頃からガンマでも行ってきたけど、今、思うのは、そう言う事はやらない方が良かったような感想。
やるとすれば、標準状態で選べないタイヤで選択を拡げるために、リムサイズの僅かな修正に留めた足周り交換に留めるべきという考え方だ。

少なくとも、サイズで40mm以上にも及ぶワイド化というのは、あまり良くないような気がする。チェーンラインを修正するためのスプロケットのオフセット化も、取り敢えずは大丈夫だけど、長期使用ではデメリットも不可避。車体との干渉を避けるためのジオメトリーの大幅な変更等も弊害を伴う作業だ。

高トルクで乗るには？

簡単に言えば、前乗りで漕げば出力アップします。
しかし、前乗りでは上体を体幹で支えられなければダメです。手で支えて前乗りにするのは危険です。前輪に荷重が掛かりすぎるのはオススメ出来ません。
上体の筋肉があって初めて成り立ちます。
ＤＨバーで肘あてがありますが、そこに体重を掛けるような乗り方はダメです。伏せても肘をパッドから離せる程に上体を体幹で支えていなければ、上体の筋肉を出力に変換することは出来ません。

前乗りすれば、上体のパワーを出力に変える事が出来ます。向かい風、重たいギアでのヒルクライムで有効です。

しかし、、、、腹筋、背筋で上体が支えられて、大胸筋、上腕二頭筋で上体の駆動力を生み出す事が出来ないと、ペダリングトルクのアップには繋がらないかも知れません。

オススメの筋トレは、腹筋、背筋の他には、アームカール、インワード、アウトワードのローテーションが上体の筋肉強化に有効です。勿論、脚力も必要ですが、スクワットよりも踏み台昇降の方が有効です。スクワット時の体位よりも踏み台昇降時の体位の方がペダリングフォームに近いからです。踏み台昇降時には、それ程重くない２～５kgのアレイを両手に持って行うと効果的です。

スクワットならば、ダンベルを左右の手にそれぞれ５～８kg程度を持って行うと効果的です。

スクワットなら毎日50回程度、踏み台昇降なら毎日３分程度やるのがオススメです。