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2015年8月19日 (水)

昔の電動アシスト自転車のマイルド化

10年前の電動アシスト自転車であるアシスタスーパーリチウム、掃除、メンテと一寸した小改造を行った。

改造は、10年に及ぶ使用に伴う電池劣化による消耗の速さを軽減するために、モーター負担を和らげる改造。モーターのアシスト時の仕事量を減らす処置。そして、アシストの上限速度を法定基準より引き下げる処置だ。

世間では、アシスト上限を高める改造が流行だけど、その逆の改造で、普通は誰も行わないであろう改造だ。

一般にアシスト上限を引き上げるには、電気的な改造を行わないのであれば、速度検出部を殺したり、駆動系減速比をハイギヤード化し、アシスト系減速比をハイギヤード化するのが一般的。
しかし、今回行ったのは、駆動系減速比はそのまま、速度検出部等は弄っていないので、逆にアシスト上限速度は低くなる改造となる。方法は、駆動系減速比はそのままでアシスト系減速比のみをローギヤード化する方法。

アシストギアスプロケットを標準9Tから、本来のヤマハ用からパナソニック系旧モデル用の補修部品で1000円以下で入手可能な8Tに交換しただけである。

旧世代ヤマハ系アシストの制御は、モーターの出力は常時一定であり、アシストはアシスト時間で制御しておりアシストはクランク作用角に連動する仕様となっている。そんな仕様でアシストギアスプロケットの歯数を小さくするとアシスト時間は一緒でもアシストを行うクランク作用角は狭くなるので結果的にアシスト量が少なくなるのだ。但し、アシスト量が少なくなっても、人力による脚漕ぎでの最大負荷時におけるアシストトルクは、モーター出力が固定だから減速された駆動トルク自体は12.5%アップしている。一番、脚が重たいと感じる瞬間に、駆動に必要な力がモーター側が12.5%アップしているので、人力負担は、その分減るのだ。必要駆動力が100とすれば、モーター負担が50%から6.25%増えて、人力分が減るのだ。結果的に、アシスト比は、モーター駆動力/人力駆動力≒1.3程度となる。新基準のモデル程はアシスト力は高まらないけど、或る意味十分。弊害として作用角は減ってアシスト仕事量はノーマル以下となり電池消耗が軽減し、最大負荷での絶対的な力は小さくなる仕様だ。

ということで、基準のアシストレベル、アシスト速度はノーマル以下だけど、最大負荷時におけるトルクアップと結果的な電池消耗抑制は果たせている。古くなって電池が直ぐ減る電アシ改としては、こういう考え方、省燃費化もOKなように思う。

乗った感じ、違いはそれ程でもないけど、急勾配でのゆっくり登坂ではアシストされている感が従来よりも顕著。まぁ、ゆっくり安全に負担無く坂を上れるという意味では納得のモディファイである。

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