旧ＰＡＳ／アシスタのアシスト仕様

色んな電動アシストがあるようだけど、磁歪式トルクセンサー式ながら、Ｓ．Ｐ．Ｅ．Ｃ．３を装備していない2003年頃のモデルについて調べてみた。

アシストの仕様がどうか？が関心事である。基本は、駆動系の回転数から速度推算し、速度15km/h相当以下でアシスト比率は１、それ以上24km/h以下が逓減されたアシスト比となっている。

駆動系の回転数というと、クランクの回転数とモーターの回転数のどちらかを検出している筈だけど、それが今一判らなかったのだが、ネットによると、モーターの回転数説が多いようだ。アシストスプロケットの歯数を大きくしてモーターの回転数を下げた状態では、アシスト制限である24km/h以上でも動力が出力されているらしい。
そして、モーターの駆動制御は、アンペアを変化させるのではなく、回転時間を制御するトルク検出後一定時間のモーター駆動が為されるのがヤマハ、ＢＳのユニットのようである。
アシストのトルクの絶対値としては、アシストスプロケットの歯数を小さくして減速比を大きくする方が大きな値となるが、アシストを行う時間が制約を受けている場合、歯数が少ないと駆動の際に送るチェーンのコマ数は短く、歯数が多いとチェーンのコマ数が多くなる。運転感覚としてはアシストトルクの瞬時値が大きい事も大事だが、瞬時トルクが小さくてもクランク回転の広い角度域でアシストが保たれる方が良い場合も有り得る。

トルクの絶対値を高めてアシストトルクを大きくするためには、アシストスプロケットの歯数を小さくする事が有効だが、アシスト実効時間が制約を受けていると、アシストスプロケットの歯数が少ないと、リアスプロケットを駆動する回転数が少なくなる。リアスプロケットの回転数を保つためには、リアスプロケットの歯数を小さくすれば良い事になる。つまり、ドライブトレーンのギア比的にはリアスプロケを小さくするわけで、ハイギヤード化される訳だ。アシストスプロケット歯数を小さくするだけの場合、モーターの回転数は標準より高回転になるので、アシスト制限回転数に低い速度で到達するために、アシストが早い段階で切れてしまうが、アシストスプロケットの歯数を小さくするに併せて、リアスプロケットを小さくしてハイギヤード化、アシスト制限回転数に低い速度で到達する事態は避けられる訳だ。

計算すると、ノーマルと同じようなアシスト上限速度を持たせるように、アシストスプロケットを小さくして、リアスプロケットも小さくする事ができれば良さそうだ。
アシストスプロケットを標準９Ｔを８Ｔに、そしてリアスプロケットを標準１８Ｔを１４Ｔにすればアシスト速度域は標準と殆ど同じ状態。ギア比がハイギヤードサイドにふれているが、アシスト比は標準の１２％増しとなる。
但し、速度が同じ状態で、ケイデンスが下がる分、脚で踏むトルクは大きくなる。このあたりの兼ね合いが難しそう。