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2015年8月29日 (土)

公道でのパフォーマンス

今時の600cc、1000ccのスーパースポーツの性能は物凄いものがある。
しかし、そんな性能は一般道のタイトなワインディングで楽しむ上でオーバースペック以上の何物でもない。
80年代、人気のあったのは2スト250cc、4スト400ccマルチだ。スペックで言うと装備重量で150kg弱で45PSの2スト250、装備重量180kgで59PSの400マルチだ。これでもオーバースペックだ。少なくとも、一般公道の峠レベルなら、普通のツアラーとか2スト125ccでも全く問題無くレプリカモデルと対峙出来ていた。
どんなに車体が高性能、タイヤがハイグリップになっても、路面は昔とそんなに変わらない。となると、、、、、最近のサーキット志向のモデルを一般公道で乗るにはフラストレーションが溜まりまくりのような気がする。
直近、と言っても十数年前の記憶だと中国山地越えの県道レベル(直線は殆どありません)ではAR80LCで、ZRX1100と対等以上に走れたし、そんなモンだろう。

勿論、高速道路、バイパス、基本直線のなだらかなに曲がった国道では、最新のスーパースポーツやメガスポーツが圧倒的なのは間違い無いけど、そういう場面で目一杯の性能を楽しむには、万が一の事態で想定されるリスクがハンパ無いから、そういう使用想定は無しだ。

当時の印象から言えば、車重は装備で150kg~200kg程度、エンジンパワーは150kg級なら50PS程度、200kg級なら75PS程度、その程度のモデルが過不足無く丁度良い。タイトコーナー専門なら装備重量で90~110kg、馬力で15~30PSくらいあれば言う事無し。
このレベルを下回ると、ハード的には絶対的に物足りない。連続高回転多用状態で、そのレベル以下のモデルは峠通いで3ヶ月保たずに廃車となっていた。走行性能的には十分だけど2ヶ月でビッグエンドベアリングが鳴き出したのがCS250だが、118kgで34PSというスペック。能力は十分だけど耐久性に欠けていた。やはり、250cc単気筒は、ガンガンに走ると厳しいのである。大昔、XZ400Dでは、回しすぎでジェネレーターが焼けこげて御臨終となったけど、乾燥重量200kg、45PSは流石にパワー不足だったし、GL400でも似たような印象。250ccクラスではGPZ250改305が146kgで33PS以上はやはり高回転の連続使用で3ヶ月で終わった。この辺のモデルは、取り敢えず性能は出し切れるけど乗り方かもしれないが、殆ど3ヶ月で廃車である。
自分の乗り方で結構長持ちしたのは、460cc化したHAWKⅢ、250cc以上の2ストロークモデル、4ストロークならツインで500cc以上が理想、マルチなら650ccくらいが丁度良い印象だ。ツインではGPZ400S改500、マルチならZ650LTDがパフォーマンス的には丁度良く、峠を攻めても高回転運転の使用頻度は壊れない程度という状況だった。
懐古するとGPZ1100は、乗った瞬間に開ける頻度無いから要らないとなったし、FJ1200でもそうだった。パワーを求めるなら、少なくとも2ストレベルの軽さが必須というのが結論。

そう言う風に考えると、今時のウルトラハイパフォーマンスモデルだらけの世の中よりも、免許制度的なためかもしれないが、昔の中型全盛時代の方が、街中で楽しむには選択肢が広かったように思う。ミドルツインでもっと攻めたモデルが登場すれば嬉しい。

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