マツダ・スポーツコンセプトの画像発表

クーペルックのスポーツコンセプトが東京モーターショーで初公開されるそうだ。
'67コスモスポーツと同時展示されるそうだ。
この画像のリアルック、、、、'71～'78のＳ１２４型サバンナクーペを連想させる。

この要素から、、、、ロータリーエンジン搭載前提のコンセプトモデルなのか？と期待したりする。
しかし、今の時代、どんなに頑張ってもＲＥＮＥＳＩＳ＋α程度のロータリーでは時代を生き抜く事は厳しい、、、、

ローター側面の窪みを減らし、圧縮比を高めるにしても構造上シールが持つのか？という懸念もある。負荷一定で連続運用するなら燃費悪化がそれ程悪くないと言われているロータリーエンジン、負荷が増大する際に何らかのアシストを施す事が出来れば燃費改善が図れる可能性も、、、、、回転数連動ではなく負荷連動でのパワーアシストシステム、、、電動コンプレッサーによる過給器とか、或いは、キャパシターによるモーターアシスト、、、この辺りだろうか？

但し、コンプレッサーをモーター駆動というと回転数が足らない、造速装置も簡単ではないのでチョット違うかも、、、ロータリースポーツカーという前提で考えると重量増大が免れないバッテリー式ハイブリッドシステムよりもキャパシタータイプのアシストなのか？と考えたりする。

何にしろ、東京モーターショー、楽しみである。

ＹＰＪ－Ｒ

ヤマハからロードバイク形態の電動アシスト自転車が登場とのこと。

http://www.yamaha-motor.co.jp/pas/ypj/

車重は15kgと非常に軽量で、アシスト無しの状態でも普通のロードバイク的に走行可能というのが特徴で、価格は24万8400円、年間1000台の販売を目標としているらしい。

見た目は普通のロードバイクで、電動アシストユニットが装着されているようには、殆ど判らないのが特徴的。
電池自体は非常に小型軽量だけど、走行可能距離は最長で48kmだから素晴らしい。コンポーネントは最新の11速、シマノ105仕様とのこと。フレームは一見カーボンフレームのように見えるけど、ハイドロフォーミングチューブということで、アルミ材だろう。

通常のロードバイクを使ったサイクリングコースを考えると、ハードな登坂路だけで48kmもあることは極めて稀、、、となると、登坂限定で使うとすれば、殆どのサイクリングコースで上り坂の大変さから解放される訳だ。

高齢者の自転車人気を考えると、案外ヒットするかもしれない。値付けも105仕様のロードバイクということでも25万円弱なら安価な印象である。105で構成されているならば、その気になれば、パーツのアップグレードも可能ということ。

70～80年代の自転車ブームの時に少年だった昔ながらのサイクリストは、恐らく選ばないだろうけど、現代に自転車の世界に入ってくるシニア世代のツボには嵌りそう。

自身は、、、、買わないだろうけどね。

何故ならば、、、ロードとかピストでサイクリングに出掛けたり、週末走行する時のアベレージ速度は長距離で25km/h以上、短距離なら40km/hに迫る使い方だから、アシストしない場合の方が多い訳で、僅かな上り坂のために、殆どの平地でウエイトを抱えて走るのはゴメンだからだ。

しかし、アベレージが25km/hに満たない走り方をする人にとっては、凄い武器になりそう。

アクセス解析

開設してる自身のビジネスブログのアクセス解析で、アクセス元を見ると興味深い。
殆どが企業ドメイン、序で官庁ドメインからのアクセス。これで90％以上である。
企業ドメインでは、自治体納品のインフラ設備メーカー、具体的には下水ポンプメーカーが多い。勿論、共同研究先のドメインも存在するけど、むしろ、アポイントを取っていない企業ドメインも多い。企業系では、自動車メーカーも多い。地元マツダ、トヨタ、ホンダ、日産、スバルといったところ。それ以外では、鋳造部門を有する企業からのアクセスも多いようだ。
官庁関係では、東京都、大阪府、省庁では国土交通省、衆議院、防衛省からのアクセス、海外ではアメリカの政府機関と思われるドメインも少なく無い。

検索傾向を見ると、無注水摺動のドライランニング対応のジャーナル軸受が最も多いが、鋳造法案に対する関心も少なく無いようだ。木型デザインの方向性に興味がある企業が多数存在する。

因みに、メインホームページでは、コンパクトクランクネタ、東叡スポルティーフネタ、ＣＸ－ＥＵＲＯカスタムネタへの関心が高く、健康ブログでは血圧関係、筋トレ関係へのネタへの関心が高いようだ。

チェーンガード注文

クランクギアにＷガードを装着しているけど、この役割は殆どがチェーンの脱落防止で、ズボンの裾汚れには効果は薄い。
しかし、街乗り自転車には裾汚れが無い方が望ましい。
となると、必要なのはチェーンケースだけど、外装変速機仕様ではチェーンケースは併せにくい。
選択肢としてはチェーンガードだ。
しかし、一般車のチェーンガードではチェーンリング歯数で46T程度迄しか対応しておらず、52T等では厳しい、、、、

そこで、52T対応のチェーンガードを探してみると、フラットで上面だけのカバーだけど後方迄被いきるタイプと、ギアクランク近辺で上面と側面の一部を被うタイプの二種類。
固定方法は前者がしっかりとしたクランプ、後者がタイラップ固定。

ということで、この度は上面しか被わないけど、固定がしっかりとしたクランプで行うタイプを調達してみた。モノは、AKI WORLD(アキワールド) 変速車対応アルミチェーンカバーである。なお、側面のカバーはＬ字アルミアングルを加工して装着しようと考えている。

走行時にズボンの裾を引っかけるようでは本末転倒になるけど、その辺を注意して装着する予定。
街乗り自転車に求める機能は、明暗に連動した自動点灯機能付き前照灯、ウエット路面や水溜まりの通過に際しても身体が飛沫で汚れないフェンダー、ズボンの裾が少々ばたついても油汚れさせないチェーンガード、何時でもどこでも気楽に駐輪できるキックスタンド、、、これが必須だ。これまで、チェーンガードはＷカバーで済ませていたけど、汚れが不可避なんでチェーンガードで様子を見る予定。

ＭＴが好き

最近の車、殆どがＡＴである。トルコン、ＣＶＴ、ＤＣＴといったモデルが非常に多い。
まぁ、免許取得者の過半数がＡＴ限定、新車のラインナップも殆どＡＴ、ＭＴの占有率は極僅か、、、、仕方ない。

しかし、個人的にはＭＴしか有り得ない。踏み間違いで飛び出す事故は起こりえないし、運転は非常に楽珍。構造がシンプルなのが一番。走り方次第で燃費はどうにでもなる。そして、ギアが固定できるので、エンジンの吹け上がり自体も楽しめる。

燃費を稼ぐなら、坂の勾配を利用して加速させたり、速度に達したら慣性を最大限利用するためにニュートラルを多用したりすると、燃費は結構稼げる。先を見通してエンジンブレーキを併用しながら減速するのも思いのままである。下り坂ではエンブレ任せで走ると凄く楽だし、登り坂でも欲しいトルクが得られるギアを選べば、勝手にキックダウンしたりする事もない。アクセルのオンオフで車体を思いのままに動かせるのも楽しい。

もし可能ならば、単車のようなドグミッションでシーケンシャルシフトしか出来ないようなトランスミッションなら更に面白いかも知れない。シームレスな加速を望むなら単車式のドグミッション化して欲しい気もする。

まぁ、車なら現状のシンクロメッシュ式でも不満は全くない。今のＭＴは、山道走ったりする時に、ヒールアンドトーでブリッピングさせながらシフトダウンする等は実に楽しい。運転操作自体が遊びである。こういう風に楽しめないＡＴはどうにも好きになれない。特に、車速と回転数が本質的に狂うＣＶＴだけは乗りたくない。
今のプロボックスはＭＴでお気に入りだけど、如何にボディが同じで使い勝手が向上したといってもＣＶＴオンリーとなった新型プロボックスに乗り換える事は考えられない。
車買うなら、最有力候補はデミオのモータースポーツコンセプト、１５ＭＢってモデルだろう。

今の自動車メーカーで一番好きなのは、、、６ＭＴを積極的に展開してくれているマツダだな。

コンセプトが変わらない限り、マツダ車が次の最有力候補だ。

筋肉増強栄養学！？

筋肉を増やすには何が大切か？
重要なのは、タンパク質とビタミンＤである。筋肉はタンパク質で出来ているが、合成と分解の繰り返しであり、合成＞分解とすることが大事。
運動だけでは筋肉量の増加は今一、運動後に栄養を摂取することが重要。
筋肉量の変化を運動のみの場合と、＋栄養を行った場合の変化を比較すると、運動のみの場合よりも、＋栄養の方が筋量が大きく増加する例が紹介されていた。
そして、栄養の取り方は筋肉量の現状によって変えるべきとの話。

筋肉を維持するには、一日体重1kg辺り1gのタンパク質摂取が必要だけど、筋量が既に衰えた人では1.2～1.5gのタンパク質摂取が求められている。筋肉を増やすには、体重50kgでは60～75g、体重60kgでは72～90gのタンパク質が必要とのこと。体重×1.2のグラムが目安。但し、高齢者の場合、腎臓の働きが落ちている場合は注意が必要。他には、過度の食事制限で痩せた人の場合も注意が必要だそうだ。

タンパク質は動物性、植物性があるが、動物性は肉・魚・卵・牛乳に含まれ脂質が多いが、筋肉に成りやすい。植物性は大豆・穀物に含まれ脂質が少なくヘルシー。タンパク質を多く含む食品としては、ささみ、豚ロース、牛肉サーロイン、ヒレ、マグロ、鰯、しらすで、総重量の２～３割程度がタンパク質だそうだ。

摂取の仕方では、タンパク質に加えて炭水化物も増えて生活習慣病のリスクを抱える場合もあるので注意が必要。

もう一つ大事なのが、ビタミンＤ。これ、骨・筋肉を強くする効果があるそうだ。ビタミンＤ摂取量に比例して筋量も増加するのである。タンパク質＋ビタミンＤで摂取するのが大事なのである。ビタミンＤが多いのは、サンマ、鮭、卵、生しいたけ、ブナシメジで、魚、キノコ類が鍵なのである。

自身の食生活を振り返ると、平均すると毎日120g以上のタンパク質は摂取しているし、魚も殆ど毎日食べているので、基本、大丈夫だろう。

フェンダーエクステンダー

折り畳み自転車に泥よけが付けてあるけど、もうチョット伸ばしたいような、、、
フェンダーの先端を延長したい訳だ。出来れば、既製品で済ませたい。自作は可能だけど、手作り感よりも纏まった感じの方が希望だったりする。

フロントフェンダーにはマッドフラップを付ければＯＫだけど、リアはフェンダーの先端を延長する樹脂製のパーツが欲しい。
ただ、その名前が判らない。単車でフェンダーを延長するものは、フェンダーエクステンダー、フェンダーに付けるフラップはマッドフラップだけど、フェンダーの先端に付ける樹脂製のパーツ、なんていう名前だろう、、、、町の小径車のリアフェンダー等に付いているのはよく見掛けるけど、名前が不明、、、、

あれが欲しい。

今更ながらのカンパのクランク

手元にあるカンパのクランクの構造、二種類ある。一つはアテナのウルトラトルク、もう一つはＣＸ１１のパワートルク、、、、一見、同じ様だけど、違うのは承知の通り。

カンパのアルミクランクというとアテナとなるけど、アテナの現行モデルはパワートルクのみ。我が家のアテナは初年度に購入したもので、ウルトラトルククランクだ。
当初はスタンダードクランクを使っていたけど、今はコンパクトクランクを使っている。但し、歯はＣＸ１１の歯を組み合わせている。
アテナのウルトラトルククランクにＣＸ１１の歯数の組合せだ。ギア構成は46-36Tという仕様である。
これまで、アテナのスタンダードクランクに社外の歯を組合せ48-39Tとしていたけど、少し軽くした次第。

このようにクランク交換を気軽に行うなら、ウルトラトルクの方が便利。パワートルクではクランクプーラーのような大袈裟な工具が必要で、そういう特殊な工具に頼る整備が不可欠というのはＮＧである。
結局、使う予定のないＣＸ１１パワートルクのクランクとＢＢのセットはオークションで売却した。結局、ウルトラトルクのスタンダードピッチ、コンパクトピッチの二種類が手元に残っている。

クランク構造自体はシマノクランクの方がメンテナンス等も含めて良いように見えるけど、78以降のシマノのヒトデ、カブトガニのようなデザインは好きになれない、、、かといって、それ以前のクランクは如何にも古すぎるし、、、結局、デザイン、フィニッシュ、機能を考えてベストなのは、初代のウルトラトルクのアテナのクランクである。

シマノのクランクは実用重視のモデルには使っているけど、見た目重視しているモデルには現状は使っていない。

余談だけど、ウルトラトルク、ホローテック、キャップレスデザインといった新世代のクランク構造の必要性は感じない。個人的にはスクエアテーパーの従来式のクランクで十分。ピストに乗っていても、これで剛性不足を感じた事など一度もない、、、、カップアンドコーン式のＢＢにスクエアテーパー留めのクランクが一番良いような気がするのは確かだ。

フェンダー材質

実用自転車の必須装備と考えているのがフルフェンダー。
形状的には、タイヤの周長を極力長く被う構造であるのが望ましい。前輪は深く被う程、雨天走行時における足下、クランクへの泥はね予防に効果的だし、後輪は浅いとサドル裏から背中が飛沫攻撃に晒される。

しかし、タイヤを深く被う程、固定用のステーのスパンが長くなり、フェンダーの揺れが固定箇所への負担が大きくなる。特に高圧タイヤ、大径タイヤ程、負担が顕著となりフェンダーに負担を強いる。

実際、ロードに本所テスタッチのアルミフェンダーを装着した際には、路肩の荒れた路面の走行の結果、固定箇所において破断を来したことがある。
アルミの板状のフェンダーでは、肉厚が大きい事、平面構造といことで脆さが露呈し、ステーの固定穴で破断する例も結構見る事が出来る。

そんなフェンダーだけど、高い信頼性と頑丈さを実現するためには、どんな材質が良いか？

一つ思い浮かぶのは、軽量なポリカーボネート製だ。機能的には非常に優れている。軽量故に固定箇所への負担も小さいのがメリット。樹脂製故に大型では歪み変形の場合もある。となると、ポリカーボネート製のフェンダーは比較的高価なために、趣味系の小径車向けということになりそうだ。ＰＰ製樹脂も同様だけど、ポリカーボネート製程軽くないために、本格的なフルフェンダーは殆ど見掛けない。まぁ、フルフェンダーとなると重量が軽くないのでメリットは低いかもしれない。

金属製ならアルミとスチールがあるけど、アルミの場合、固定部分を如何に破壊の起点とさせないか？という工夫が必要。固定部分をフローティングマウントさせるか、或いは、ステー本数を増やし、振動振幅自体を抑える工夫が必要。そうなると高価になるので、アルミフェンダーを用いる場合は、趣味性の高いスポーツ車向けということになるかもしれない。

スチール製はアルミ程軽くないけど、重量、強度のバランスが優れた製品。価格も安い。繰り返し疲労によってもアルミのように破断に到る事は稀。フェンダーステー本数を増やす必要もないし、固定にフローティングマウントを施す必要もない。ということで、実用自転車向けのフェンダーとしてはスチール製がコスト的にも強度的にも一番優れているように思う。まぁ、難点は錆びるということくらいだけど、実用車なら気にする必要も無い。

9/20～9/26の検索ワードピックアップ

★プロボックス寒冷地仕様
　オルターネーターの容量が大きくなり、バッテリーも大きい。リアフォグがメーカーオプションで選べるのも寒冷地仕様のみ。但し、リアフォグについては、フォグスイッチとテールランプアッシーを自分で交換すれば装着可能。

★デミオ１５ＭＢ
　予想に反してアクセラ搭載の1.5Lガソリンとは異なる専用チューンの様子。プレミアムガソリン仕様、6MT、大径ブレーキ装着だそうだ。価格はリーズナブルな150万円、アルミホイール、分割シートをパッケージしたユーテリティパッケージでも156万円とお買い得。

★ピストにクイック
　駆動力でハブ軸がずれないようにする工夫が必要。

★Ｚ２５０にＧＰＺ３０５ピストン
　装着可能。ボーリングしてボアアップすればピストンの入れ換えは可能。

★片倉シルクのデカール
　カッティングシートで作るか、、、、絹自転車製作所さんに相談するしかないか、、、

★スタンダードエアコンで良いのは？
　機能が絞られたモデルが故障が少ない、、、、個人的には、コロナがお奨め。

ドロップハンドルでもアップライト

我が家のルイガノＭＶ－Ｆ改は、ドロップハンドルを装着しているけど、サドルポジションよりステムトップは数センチ上に位置している。結果、結構アップライトなポジションとなっている。

実はルイガノＭＶ－Ｆ、シート角に相当する角度が比較的寝ているので、ペダルが比較的前方に位置している。そのために、ハンドル位置は低すぎるよりもアップライトな位置の方がポジション的にはリラックスできるのだ。

ハンドルの高さ、実はシート角に大きく影響を受けるのだ。シート角が寝た自転車でハンドルだけ下げると乗りにくい、、、逆に、シート角が立った自転車でハンドルを上げても乗りにくい。
自転車選びでは、トップチューブ長、シートパイプ長だけを見がちだけど、シートアングルもしっかり確認して、ポジションに見合ったハンドルポジションが得られるか？が結構重要だったりする。

一般に、ランドナー、スポルティーフのようなモデルでは、シートアングルが寝気味であり、ハンドル位置もロード、ピストに較べると上方に位置している。
ロードをスポルティーフ化！って事で、フェンダー、キャリア装備って例も見られるけど、ポジションまで同じにするのは難しい。逆に、スポルティーフの装備を外してハンドルを低くしてもロードには成らなかったりする。

ということで、用途毎にポジションが違うけど、その違いをキッチリ実現できるかどうかは、用途に見合ったシートアングルとなっているかどうか？だったりする。

ステンドグラス

夏休みに子供と工作でステンドグラスを作った。
で、このランプ、、、結構、風情があって宜しい。

すると、、、ＬＤＫのダイニングテーブルの上の照明をステンドグラスの照明に変えたくなってきた。

リビング部分はシャンデリアになっているけどダイニング部分は、少し古くなってきたので、気分一新でランプを変えたいと思っていたのだけど、どんなタイプ？と悩んでいたのが、変えるなら、ステンドグラスのランプシェードのものが望ましいのと結論に達した。

で、少し調べてみると、、、、照明として、或る程度の光量が欲しいので、シェードの系は400mmクラスで１００Ｗ以上の光量の電球が欲しい。

ステンドグラスで大型のペンダントライト、、、、安くはないけど、、、シャンデリア程でもない。アンティークでも何でも良いので、探しているところ。

血管が硬いと認知症リスクも↑

　血管が硬くなるほど、認知機能の低下が起こりやすいとの研究結果がニュースとして掲載されていた。発表したのは、東京都健康長寿医療センター研究所のグループだ。
　群馬県に住む６５歳以上の高齢者９８２人中、認知症が疑われる人を除いた５２６人の追跡調査を行った結果、動脈硬化の度合の検査と、認知機能低下の度合の検査結果が連動していたそうだ。
　この結果を以て、動脈硬化は、認知症になるリスクの指標の一つとして活用できる可能性があるとの報告である。

　但し、最近の研究では、運動不足が認知症と連動とか、生活習慣病が認知症と連動するといった報告もあり、その連動関係が因果関係を持っているとは言い難い。連動している症例全てが、何か本質的な要因からもたらされた結果的な症状として存在していると理解する方が自然である。

　そもそも、生活習慣病、肥満、動脈硬化、、、、これらは、摂取過剰、消費不足、つまり、所謂、運動不足に起因している。

　いってみれば、因果関係としては、運動不足等による収支バランスの崩れによる非平衡状態が様々な症例を来していると考える方が自然。

　物質収支を整え、更に、出入りする絶対量を或る程度確保する事が重要なのだろう。収支が整っていても、過少摂取＋運動不足ではダメで、しっかり摂取、しっかり運動して消費というのが大切なのだろう。

観音開きの冷蔵庫

1999年に購入した日立の初代ＰＡＭ冷蔵庫、Ｒ－Ｓ４４ＰＡＭ－Ｄを使っていた。440Lの片開きタイプで自動製氷器付きのモデル。

ここ数年、エラー表示が出たり消えたり、、、、で、この夏以降、コンコンと４０～５０回の打音が聞こえるようになって製氷器が怪しい動き、、、、基本、冷凍部分、冷蔵部分は問題無く機能しているのだけど、冷蔵庫は壊れてから買い換えるのは慌ただしいので、買い換える事にした。

今回も買うのは日立の冷蔵庫と決めていた。幅が685mmのスタンダードサイズで、出来れば片開きを希望して見に行ったのだけど、、、、今は片開きは存在しない。
で、購入したのはフロストリサイクル冷却のＰＡＭ冷蔵庫、Ｒ－Ｇ５２００Ｅと言うモデル。モデルチェンジ直前ということで容量の割りに一番安いモデル。ホントは、Ｒ－Ｓ５０００ＥＸＴが片開きで希望だったけど、これは出たばかりでＲ－Ｇ５２００Ｅよりも３万円程高かったので見送ったのだ。

で、実際に使い始めての印象、、、、やはり、観音開きは使いづらい、、、、しかし、今時の幅が685mmのモデルで片開きは無し、、、、仕方ないのだが、結局、両方を開けないと使えないし、内ポケットの大きさが絶対的に狭いのが今一である。幅が635mmのモデルでは片開きでも幅が狭いために、実質的に観音開きの685mmより内ポケットは狭くなるので、選びづらいし、なかなか欲しいモノは無いモノ。まぁ、無いモノは仕方ないし、慣れるしか無いのである。

因みに、冷蔵庫の高さは概ね20mm程度高くなっている。更に、冷蔵庫の上には物が置けないそうだ。
で、冷蔵庫の上面を確認すると上面の奥から手前に300mm程の範囲には放熱器が存在している。放熱器の上に物を置いたら冷えないのだろう。
そこで、放熱器の手前の部分だけ、収納を設置することにした。なお、放熱器上面に空気が循環するように収納は目一杯のサイズではなく、壁面とは数センチのクリアランスを確保している。

因みに、年間電気代は10,560円から4,590円となっているそうだ。
なお、Ｇシリーズの冷蔵庫、2014年型式の末尾がＥで4,590円/年、2015年発表のモデル末尾がＦで年間電気代は？、2013年がＤで4,860円/年、2012年モデルはＲ－Ｃ５２００表記で5,130円/年、2011年がＲ－Ｂ５２００で5,400円/年である。2010年は型番が異なりＲ－ＳＦ５２ＡＭで6,210円/年となっている。現行モデルは2011年からの年次改良モデルのようで、毎年300円程度ずつ省エネとなっているようだ。

因みに、日立の冷蔵庫というと1999年モデルでＰＡＭ制御が新発売、2009年モデルでフロストリサイクル冷却を新採用となっている。まぁ、名前は兎も角、しっかり冷えて長く使えれば文句無い。因みに、我が家の家電は日立が多い。出力の小さな家電類はパナソニック、サンヨー、シャープもあるけど、大物の冷蔵庫、エアコン、洗濯機等々が日立製だ。
前回の冷蔵庫が16年使えたので、今回も15年は使いたい。

リッター50km！？

マツダの次世代ガソリンエンジン構想は、現在最も良い37km/Lを大幅に上回る45～50km/Lキロのエンジン開発に着手する方針だそうだ。
このような数字を掲げるということは、その手前の40km/L程度を実現する目処が付いたと言う事なのだろう。見通しが立たないと、アナウンスなどしないからだ。
2020年以降に完成という見通しということは、この来年辺りには、40km/Lを狙える次世代パワーユニットの雛型となるようなエンジンが登場するのかもしれない。
恐らく、それは、ＨＣＣＩと呼ばれる第二世代のスカイアクティブエンジンであり、その開発に目処が付いたということだろう。そして、ＨＣＣＩ運転領域を拡げる方向性で何かを掴んだということなのかもしれない。
超高圧縮比で、所謂、ノッキングが多発するのを如何に防ぐか？ということだろうけど、想像だけど、従来のノッキングを抑えようとする発想が制御不能という概念を生み出していたところを、意図的に爆発を開始させる予点火的な発想で、ノッキングの発生パターンのルールを掴んだ上での制御、ノッキングを利用するような方法でも見付かったのかも知れない。案外、突拍子も無い箇所に予着火用の従来点火とは異なるプラグでも配置したりしているのかも、、、と、想像したりする。
個人的には、ＲＥを使ったレンジエクステンダー、次世代ＲＥ等も期待したいところだが、今やマツダの動きは目が離せない。

今、ＶＷやＢＭＷのディーゼルに懐疑の眼が向けられているが、果たして、スカイアクティブＤはどうなのだろうか？基本、尿素ＳＣＲ等の前処理無しが不要な程、ＮＯＸを発生しないそうだが、いずれ、第三者機関が評価するだろう。

何れにせよ、この時期に、こういう発表をすると言う事は、東京モーターショー辺りでコンセプトエンジン辺りが展示されるかもしれない。楽しみである。

ＮＯＸ垂れ流しのＥＡ１８９

ＶＷのディーゼルエンジンＥＡ１８９、計測時のみＮＯＸを抑えて、通常走行時はＮＯＸ垂れ流し、、、だそうだ。
ディーゼルでは、ＮＯＸが多いために、尿素で還元、、、、そして、残りを触媒で吸収するというのが基本だそうだけど、ＮＯＸ垂れ流しというのは、前処理である尿素でＮ２に還元仕切れないか、しても触媒で処理出来ないというのが原因だろう。ＮＯＸが多いというのは、そもそも、超希薄燃焼で燃費を稼ぎ、、、というのが大元で、燃費と馬力を求めすぎた結果、ＮＯＸ処理が追い付かないのが原因とも思われる。

馬力と燃費を求めるがあまり、ＮＯＸが大量に出ても、後から処理すれば良い的な発想が破綻を招いたのかもしれない。

ディーゼルの良さを活かすには、欠点の本質を抑えるのが大事で、ＮＯＸ自体の発生を前提として抑えるべき、、、、前処理不要のディーゼルこそが大事なのかもしれない。

そう思えば、前処理を行わないマツダのスカイアクティブＤというのは、源流対策的なディーゼルユニットとも言える。

それにしても、ＶＷともあろう大企業が、試験モードを検知してＮＯＸ処理をバイパスさせるという、こんな凝った制御プログラムで故意に誤魔化すというのは、、、モラルっていうのは、ドイツ人は絶対大丈夫という訳ではない訳だ。

今考えると、スズキの会長の強引な提携解消というのは、先見の明があったとも言える。動物的な感覚があるのかもしれない。凄い。スズキの環境対策では基本の軽量化を思いっ切り推進しているが、源流対策の極致という意味ではＶＷとは対極で一見ベーシックかも知れないが、実は一番確実で優れた方法なのかもしれない。

おそらく、今回のＥＡ１８９のＮＯＸ垂れ流しの問題、、、、ディーゼルに留まらないだろう。そういう体質が組織に浸透していると考えるのが自然、、、、墜ちたブランドイメージを如何に取り戻すか？が、とても大事である。

ディーゼルユニットも米国に投入するには、相当厳しいハードルがあるようだが、そのハードルをクリアするためにとは言え、こういう方法は勿論ＮＧだ。少なくとも、堂々とクリア出来るまで参入しないというのが本来の姿。

因みに、マツダのディーゼルは北米未進出。北米マツダによると、スカイアクティブＤは現状のままでＮＯＸ削減装置を追加しなくても、米国の排出ガス基準を満たすことは可能だが、燃費とマツダ車らしいパフォーマンスのバランスを取るためには、さらなる開発が必要と判断したためだという。恐らく、次のスペックチェンジが、そのタイミングになるのだろう。

クロモリフレームにカーボンフォーク

メインサイトの記事に書いたけど、全ての組み合わせがアウトという訳ではない。
要は方向性。
しなやかなホリゾンタル系クロモリフレームに、高剛性なカーボンストレートフォークって組み合わせが有り得ないと言うだけ。
ホリゾンタルクロモリフレームに、ベンドタイプのしなやかなカーボンフォークならアリでしょう。
高剛性のメガチューブを用いたスローピングクロモリフレームにカーボンフォークを用いるのもアリでしょう。

要は方向性の問題。フォークは、振動吸収、衝撃吸収してメインフレームに負荷を伝えないのが目的だから、、、、、フォークが強すぎて、フレームに全て負担させるのがＮＧというだけだ。フレームが頑丈であれば、フォークも頑丈だって問題ないだろう。
要は組み合わせだ。

漫画の絵

漫画の絵について、、、昔の漫画家の絵の方がなんか楽しい。
手塚治虫、赤塚不二夫、藤子・F・不二雄、石森章太郎、松本零士、永井豪、、、、
絵を見ただけで作者が判る。絵自体は、独特だけど、これらの作品は、何と言ってもオリジナリティに富んでおり、どんなに古い作品を読んでも面白い。

今時の漫画は、どれも作風が似ている。登場してくる女性キャラは、所謂、萌え系というか、フィギュアの対象になるような、言ってみれば、ロリコンが入ったような絵ばかり、、、内容的には、あまり奥深さを感じないような作品が多いような気がする。

個人的には、昔の漫画の方が面白い気がする。

ネット情報による探索

最近はインターネット上からの匿名の書き込みでも特定される。まぁ、接続情報を辿れば特定されるのは分かり切った事だろうけど、最近は、特定迄の時間が随分と短縮されているような気がする。アグネス・チャンさんへの脅迫書き込みでも１５歳の少年が逮捕されたそうだが、こういう書き込みで発信元が特定されて逮捕されているというニュースが報道されているにも拘わらず、相変わらず、そういう書き込みをする人が居る事にビックリ。

更に、夏休みの中学生殺害事件では街の監視カメラから容疑者が特定されているけど、今や、街中に監視カメラがある世の中、大抵の悪さは見付けられるのが現状。多くの事件が監視カメラ映像から検挙に繋がっているのだが、それでも、相変わらず事件を起こす人が居ることにビックリする。

ネットの世界では『鬼女』ってキャラクターが、ネット情報から個人を特定するや、個人の行動をネットから抽出する事が話題になっているけど、専門の捜索機関でなくとも、溢れる情報で捜索対象に迫る事が可能だったりする。

ネットの情報を駆使すれば、探すモノが比較的簡単に探せる訳だ。

そこで、試してみた。

ターゲットは、先日、横断歩道で横断待ちの中学生に道を譲るために停車していたときに、後方から追い抜きを掛けてきた、広島５＊１、３９－８８のラクティスの所在、、、未だにむかつく奴だ。

先ず、情報源は、自身の車にも装着している前方、後方のドライブレコーダー、それから、目撃した時の運転者の風貌。この範囲から、載っていた人の年齢層と車の年式から、大凡の生活ランクが想像できたので、そのエリアのGOOGLEストリートビューをサラッと見ると、３分もせずに、ターゲットを発見しました。早稲田行き広電バスの折り返し基地がある早稲田４丁目の駐車場にターゲットのラクティスを発見出来た。

年式、独特な色、レアな車体、ホイールデザインから画像がドラレコの画像と一致である。

このように、素人でも簡単に探せる訳だ、、、、

自転車オイル

いつの間にか、オイルというとスプレー式で、場合によってはノズルが使えるように、、、というのがスタンダード。
しかし、ＣＲＣ５５６が登場以来、スプレー式が普通になってきた。
まぁ、単車のチェーンオイルというと、昔からスプレー式が多かったような気がするが、単車の場合は、オイルというかグリースを吹き付けるというパターンが多かったからだろう。

その事に、何の違和感も感じなかったけど、先日、街乗り折り畳みにオイルを射す場合にふと、思った、、、、スプレー式は使い易いようで使いづらい。

ということで、昔ながらのスポイトで注油するタイプのマシン油を百均で調達して使ってみた。
イイ感じである。自転車なら、こういう液体をスポイトタイプで注油する方が使いやすい気がする。

体重、不変、、、、これは、良いのかも、、、

体脂肪率、体重、骨格筋率、、、、殆ど、不変な状態。
言える事は、長期的に見れば、体重、骨格筋率、代謝数値は微増傾向、体脂肪率は不変か微減傾向である。週単位、月単位では日変化に隠れてしまう程度で、半年単位、年単位で傾向的に変化している様子。

基礎代謝が、どこのメーカーの体組成系を使っても1750kcalオーバーしているので、恐らく、この数値は間違ってはいないように思う。
体脂肪率については、普通の生活では10％程度が限界のような気もする。

週末にハードな運動を行えば、2kg程度減るけど、翌日には戻っている。
結局、水分が出ただけの話。

ただ、これって良い事なのかもしれない。

生活リズムが同じにも拘わらず、体重が一気に減るとか、、、そういう事態が現れたら危険なのかもしれない。

ライディングポジション

単車のポジション、最近はセパハン、バックステップの必要性はあまり感じない。
多少の変更の必要がある場合も否定しないが、致命的にダメダメと思う機種は殆ど無い。
ステップ、ハンドルの両方に不満を覚えた最後の機種は昭和60年の一時期乗っていたＺ２５０ＦＴだ。同時期に乗っていたＣＢ４００Ｄ、ＸＺ４００Ｄでは、それ程不満に覚えなかった。

不思議な事に、何でもかんでも低いセパハンが必要か？というと、そうでもなく、ＸＺ４００Ｄなんかはアップハンドルだったけど、結構乗り易く、峠でも攻めやすかった記憶がある。結局、ステップポジション、シートポジション、ハンドルポジションのバランスであり、バランスが好みであればアップライトでも前傾姿勢でも気にならない訳だ。

現状、ポジション変更しているのはガンマ５００だけど、ガンマはステップ位置が低すぎるのでマックレーンのバックステップを使っているけど、ＳＶ、ＣＸについてはノーマルポジションで、全く不満は無い状態。Ｚ２５０ＦＴ以前に乗っていた機種、Ｚ４００ＦＸ、ＲＧ２５０Ｅ、ＧＳ４００、ＣＢ２５０Ｔ、ＣＢ１２５Ｔといった機種ではステップが前過ぎて乗りにくい印象が強く、単車を買ったら、最初に買うのがバックステップという感じだったけど、最近は必要性をあまり感じない。ステップを買う必要が無ければ、ハンドルを変えたいという気持ちにもならない。

単車で峠を走って遊ぶ時に一番大事なのがポジションだ。そして、寝かし込んでいった時に簡単に地面に接触しない構造が大事。こういうのが問題になっていたのは1970年代以前のモデルだけの話なのかもしれない。

昔は、バックステップならハリケーン、Ｏ＆Ｔ、ＢＥＥＴ辺りが定番で、ハンドルはハリケーン、トマゼリ、ＤＡＹＴＯＮＡのオメガ辺りがあったけど、最近は、そういう要望が無ければ、そういうパーツも少ない。マフラーにしても、寝かしていくと地面と擦れるから、、、、と言う理由で交換していたけど、今時のモデルでは、そう言う事も無いのだろう。

クランク長の変化

1980年前後の記憶を辿ると、スポーツサイクルのクランク長は165mmが多かったような気がするが、最近のスポーツサイクルは殆どが170mmだ。

身長が伸びたから？足が長くなったから？という風に考える事も出来るが、1980年頃のスポーツサイクルで大きなフレームサイズのモデルも165mmだったような気がする。
記憶違いだったかな？アトランティス、ダイヤモンド、ユーラシアといったＢＳのスポーツサイクルは少なくとも165mmだったはずだ。

自分なりの考え方としては、昔と今を較べて一番大きく違うのは何か？というと、トップギアの歯数だ。昔はボスフリーが基本で、トップ歯数は14T以上が通例だけど、今は11T、12Tも選択可能であり、昔より総じてハイギヤードになっている。それ故に、駆動に大きなトルクが必要となったが故にクランク長として長めが選ばれているようにも思う。

となると、そういう歯数を踏まない人にとっては、ペダリング時における脚の軌跡を考えれば165mmクランクの方がストレスが少ないようにも考えられる。

高いギア比を要求しないのであれば、クランク長としては165mmの方が案外乗り易いような気もする。

PDC-35で風景

三段峡に出掛けました。
家族の写真は普通のデジカメを使いましたが、トイデジのPDC-35も持って出掛けました。
で、撮影してみました。

1999年製のソニー製CCDを使ったトイデジですが、十分使えます。
電池は当時の評判が嘘のように長持ちします。

Webで使う程度なら、これで十分です。三枚目の透明な川の水なんて、結構良い具合です。

チェーンカバー

自転車のチェーン、雨天走行を繰り返すとチェーン油が切れてしまう。タップリ油を付けるとホコリや砂が付着する、、、チェーン自体が露出されているから仕方ない。

今時のチェーンカバーは、ズボンの裾を汚さないのが目的であり、走行時における汚れからチェーンを守るタイプの物ではない。カバー自体はハッシュガードのようなカバーだったり、表面の一部だけをカバーした構造だったりする。

昔の軽快車に良く見られた裏面、表面の両方からモナカのように囲ったタイプのチェーンカバーは殆ど見られない。パナソニックサイクルテックの軽快車の一部に見られる程度であり、今時の自転車はチェーンは露出しているのが基本となっている。

先日の記事で、泥よけ、フェンダーは極力タイヤ周長の多くを被うようなフェンダーが理想という記事を掲載したけど、実用的にはチェーンカバーは極力フルガード構造の方が有り難い。
昔のフルガード式チェーンカバーは変速無しのシングルギア専用で変速機付きにはカバーは装備されない事が多かったけど、最近は内装変速のモデルも多くなっており、そういうモデルには是非ともフルガード式のチェーンカバーを復活させて欲しい。可能ならば、外装変速のモデルにもカバーが実現出来れば有り難いと思うけど、それは難しいかもしれない。

ホントの実用車っていうのは、日常の手入れは程々でも、キーキー言わずに長期間錆びずに快適に使えるモデルだろう。そういうモデルには、フルガード式のチェーンカバーは結構重要なような気がする。

アルミフレーム、フルガード式のチェーンカバー、アルミハブ、ステンレススポーク、ステンレスリム、ピラー、ポスト、ハンドル等をアルミで高品質な街乗り実用車でも登場すれば、チョット欲しくなるかもしれない。足つき性を考慮して、こういうモデルをクランクフォワードデザインのセミリカンベント的なモデルでリリースすれば、案外面白いような気もする。

リスキーなアンダーパス

アンダーパス、、、、本来は、車道との交錯を回避して安全に、、、が目的だったのだろうけど、現実は、非常にリスキー、、、自転車に乗っていて一番危険と思うのはアンダーパスだ。アンダーパスは、大抵は交差する道路を潜る構造故に、入口が下り坂、そして平坦部を経て登り坂という配置レイアウト。

自身、ウィルコムの社員に突っ込まれたのもアンダーパス。あの時は、前方からママチャリが来ていて、対面の自分は左端に回避していたら、前方から来るママチャリの後方からウィルコムの社員がＭＴＢで下る勢いでママチャリを抜こうとして下を向いて激突してきた。自分は左端停止で待避中に突っ込まれたので、１００：０で向こうの責任で、修理代、治療費を請求した事もある。
更に、同じくアンダーパスで、崇徳高校の学生が通学自転車で下りの勢いで上りを漕ぎ上がろうとして、車線区分されている箇所を逆走して突っ込んできた。この際は、逃げたので、追い掛けて首根っこを捕まえて謝罪させたりした。

このアンダーパス、下り坂で勢い付けて上ろうとするバカが多い。勢い付いた状態で走るバカは、前方に自転車や歩行者が居れば、追い越しを掛けるが、そうすれば対面エリアにはみ出すので激突のリスクが高い。そして、速度が出ているからタダでは済まない。
アンダーパスでも危険なアンダーパスは、勾配区間が旋回しているようなアンダーパスだ。これは、見通しが悪いのが最大の難点。そして、コーナー区間では多くのバカ自転車が速度オーバーで対面エリアにはみ出している。結果、、、、激突のリスクが増える。

ということで、このアンダーパスは何とかして欲しい。アンダーパスで勾配を折りきった箇所には、金属ポールか、大きな段差で一旦停止が強要されるようにして欲しい。
そうでなければ、アンダーパスは危険過ぎる。
先日もアンダーパスの底の部分で、血溜まりの後と、変形した自転車が転がっていたけど、そういう事故が無くならない。

自身、基本的にはアンダーパスを通らないように心掛けている。面倒臭くても、横断歩道で交錯する道路を渡るように心掛けているが、それはアンダーパスがとても怖いからだ。

特に、男子学生、男性会社員の通学、通勤自転車が一番質が悪い。

まぁ、アンダーパスで対面エリアに逆走気味に入る連中は、アンダーパスに限らず、普通の歩道、車道でも同じ様に走っている。そして、そういう連中は、男子学生や、電アシで通勤する会社員だったりするのだが、、、それでも、アンダーパス部では、こういう連中の出すスピードが他の場所以上に速くなるので、アンダーパスには速度を抑制するような物理的な障害を設けてほしいものである。

80年代世代

レプリカバイクが好きだけど、自身がそういう所に出没していた時期のせいか、好みに嵌る年代の境目が存在する。
それは、80年代か否かだ。1980年代、自身は高校生～大学院迄の時代であり、この時代が一番単車に関心を持っていた時代であり、その時代のモデルが慣性に一番マッチする。

1990年というと、学生生活最終年であり、峠やサーキットに毎日出没していたか？というと、そうでもない。学生時代最後の年の1990年では、月に数回程度である。
それ故に、記憶に鮮明に残るのは1980年代であり、印象に残るモデルも1980年代のモデルばかりである。

1980年代の幕開け、1980年というと中学卒業の年、オートバイ雑紙を賑わせていたのは、1970年代末期に登場したＺ４００ＦＸ、ＣＢ７５０ＦＺといったモデルである。1970年代末にキャストホイールが認可されて、ホイールデザインに併せてデザインが近代的になりつつある時代。この時代の特徴は、タンク、サイドカバー、テールカウルの連続性のあるデザインの登場だ。以前のモデルは、各パーツが独立したデザイン＋スポークホイールであり、デザインエッセンスが大きく変わったのがこの時代である。オートバイブームが炸裂し始めたのがこの時期でもある。
そもそも、テールカウルというのはレーサーのシングルシートカウルのデザインとの類似性からスタートしたものと思われるが、スポーツバイクのデザインエッセンス＝レーサーという概念が定着したのが、この時期である。
この概念を具現化したモデルが、ＣＢ７５０Ｆ、ＲＺ２５０、ＡＲ５０だろう。直前のモデルがＺ７５０ＦＸ、Ｚ２５０ＦＴ、ＲＧ５０Ｅであり、ここに時代の境目があるように見える。

自身、関心が高いのは、この境目以降のモデルだ。

逆に、1980年代の終わりは、1980年に始まったレーサーエッセンスを市販車に取り込む事とは反対のムーブメントを発掘したモデルの登場からスタートする。それは、1989年登場のゼファーだろう。このモデルが登場した背景は、レーサー志向へのムーブメントが1988年に到達した反動で登場したように思えるが、スポーツバイクのレーサー志向が頂点に達した1988年頃のモデルを見ると、それ以前のモデルは、登場の度に、ユーザーを驚かせ、性能も大幅に向上するという対価に見合う製品性能が実現されていたけど、1989年以降では、先鋭化しても高価になり続ける対価に見合う性能がユーザーにとって判りづらく、扱えない状態となったためのように見える。特に、1988年の厳しい規制の施行に伴い、実質性能が頭打ちとなってしまったのは、ユーザーの熱を冷ます大きな転機になったと言える。
勿論、1989年以降も新たに登場するモデルは確実に性能を高めていたのは確かだろうが、ユーザーが引き出せる性能に差異は殆ど無く、1988年時点においてモデル群の装備は当時のライダーにとって十分な装備であり、もはや手を加える箇所は殆ど無い状態にもなっていたように思う。
1990年代以降のモデルは、装備的にも充実し、機能的にも洗練されたモデルが多いが、1980年頃のモデルのような未完成ながら上昇志向の固まりようなモデルとは少々違うように見える。

そして、自身が感心を持つモデルというのは、それ以前のモデルと言う事になる。

未完成ながらワクワクさせる感じを伝えてくれるモデル、、、ワクワクしたのは、当時、そういう年齢だったからというのが最大の理由だけど、自身は1980年代に登場したモデルが一番好きである。これを自分流にカスタマイズして愛着を増して付き合うというのがスタイルだ。

1987年以前のモデルは、走行機能を司る構成は以前物足りない部分も少なくなかったけど、それ故に、新型が登場する度に見た目に判るアップデートが提示されており注目を集めていたが、1988年を頂点に、それ以降のモデルでは、リリース段階で殆ど完成形となっている。それ故に、1990年代以降のモデルは、ユーザーが手を入れる部分は殆ど皆無に近いようにも思われる。事実、我が家のモデルで最新のＳＶ６５０Ｓは1999年製だけど、基本はノーマルだけど、何の不満も無い。
逆に、何の不満も無いモデルには、不満故に加える箇所も無いために、愛着というか拘りも、それ以前のお気に入りのモデル程は高ぶらないのも事実だ。

性能的には1990年代製以降のモデルが圧倒的に優れているのだろうけど、個人的には1980年代のモデルの方が感性にフィットするのである。
最近整理したモデルに、グース、ガンマ２００があるけど、何れも1990年代製であり、性能的には優れているのだろうけど、何か足りないながら個性的な1980年代製の方が感性にマッチするのである。ガンマ２００を調達した頃は、最終ＶＪ２３のＲＧＶ－γが欲しかったけど、今はガンマならばＧＪ２１のＲＧ２５０ガンマＨＢの方が欲しかったりする。

ガンマ以外の２ストではＡＲシリーズを維持しているが、性能や機能的にはガンマ２００が圧倒的に上回っているのは確かだけど、どこか感性にマッチするのは、少し物足りない1980年代のＡＲシリーズであり、実際に手元に残っている。
ユーザーによって、どの時代が心に響くか？というと、ユーザーの生い立ちが大きく影響しているように思う。

泥よけ交換

街乗りＤＡＨＯＮには、純正のメッキフェンダーを装着しているのだが、これが今一。
フェンダーは？というと、極力タイヤ周長の多くをカバーするのが理想である。昔のファーストライディングモデル等で見られたショートフェンダーは、泥はねからブレーキキャリパーを守る程度の役割しか果たせない。
泥はねから乗り手を守ろうと思えば、フェンダーは走行時の泥はねをしっかり防がないとダメだ。そのためには、フェンダーはタイヤをなるべく広い範囲で被う必要がある。

そういう視点でみれば、ＤＡＨＯＮ純正のリアフェンダーは不合格。フェンダーの後端がタイヤのトップ部分で切れている。これでは走行時の泥はねがモロに背中に直撃である。

雨天走行では、背中への泥はねが非常に気になる状況。

購入当初は、まぁ、雨天走行は殆ど想定せずで、路面の僅かな水溜まり、濡れた箇所からの飛沫をガードすれば良い的に考えていたけど、最近は普通に雨天走行しているので、このフェンダーはアウトだ。

まぁ、フェンダーは実用装備だからネットで中古品を探して調達する予定。

因みに、雨天走行前提の我が家のスポルティーフ二台（東叡スポルティーフ、ユーラシアスポルティーフ）のフェンダーは目一杯タイヤを被う構造で、少々の飛沫が背中はおろか、車体に掛かる事は無いようにしている。これが本来の姿。

面白い、、、PURPOSE PDC-35

高木産業の創世記デジカメ、PURPOSE　PDC-35ってデジカメ、衝動的にオークションで入手した。
一応、Windows98対応ということで、NT系OSには対応していないとのこと。

このカメラ、ソニー製CCDで35万画素という変わり種。

登場時は、５～６枚撮影で電池が無くなって撮影不能との評判で、欠陥商品扱いされていたけど、35万画素のCCDというのが凄く気になっていた機種。

自身、35万画素のCCD機が好み？であり、CS630、DS-10で結構楽しんできたので、これも欲しかったのだ。低画素CCD機として、DC85もあるけど、これも好き。

で、到着したPDC-35だけど、Windows98のドライバでWindowsXp、2000にインストールして、BTScanというソフトと組み合わせて運用すれば、無事、画像を抜き取る事も出来た。

で、撮影した結果は、なかなか愉快。

三枚目の写真、CCDらしい色彩、彩度である。

Windows98用のドライバーでもNT系OSで取り敢えず使用可能なのが嬉しい。

懸念の乾電池も60枚撮影しても余裕、、、、これ、結構遊べそうである。

ストロボ無しのCCDデジカメ、薄暗くても雰囲気が上手く写せるから楽しいのだ。

広島5*1、39-88の黒いラクティス

今日、牛田町内を車で走行中、横断歩道に中学生が待っていたので止まって待っていると、後方から表題の車が横断歩道前で停止中に後方から追い越しを掛けてきた、、、、

危ない、、、

止めて聞くと、、、６０歳過ぎの小太りサングラスのオッサンが、あたふたしながら、遅いから抜こうと思ったとか、、、、馬鹿だろう。助手席のおばさんは地蔵のように固まって、、、、しかし、横断歩道で歩行者を待っているだけで、遅い？
面白い事を言う、、、、一度、死んでくれ。

しかし、、、信号無視、一時不停止、逆走運転、、、、そういう馬鹿が多すぎる。たいていは、普通に見えるオッサンが多い。オッサン＋大衆車の組み合わせが一番多い。正直、うざい。

この車、後方にも車載カメラがあるので、後から確認できる。広島ナンバー、３９－８８のラクティス、、、、

次、同じ事してくると、顔写真から晒すつもり、、、。

今更、バクダンキット

バクダンキットの効果の程、、、いろんな意見がある。

多くの場合、色んな修理、カスタムと同時にキットを組み付ける人が多いから単独の効果が判らないのだろう。

自身もそんな感じ。

しかし、春先のSVの不調、7000rpmで吹けない症状を探すのに、燃料系、吸気系のフルOHを行う際に、バクダンキットを疑い、装着状態、ノーマル状態で走行した時に判ったのは、明らかに効果があるということ。中低速からアクセルの付きが全く違う。全開時の違いは判らないけど、中低速での付き、トルクの出方、トルクの太さが体感で判るくらい違う。

ということで、今も使っている。

ただし、興味深いのは2ストでは今一判らない。吸気流速が速く、燃焼室迄の距離が短い４ストならではのデバイスのような気がする。

9/13～9/19の検索ワードピックアップ

★ＭＡＸ１００、ＡＶ５０
　基本、同系のエンジン。ＡＶ５０にＭＡＸ１００のエンジンは搭載可能。しかし、ＡＶ５０は貴重なクラッチ付き、、、この系列でクラッチ付きのエンジンはＫＳＲ－ＰＲＯくらいしかない。ＡＶ５０にＫＳＲ－ＰＲＯのエンジンを載せる意味は見えないけど、ＭＡＸ１００のエンジンならＡＶ５０に載せるのも面白い。

★ヤジロベー
　前輪アクスルにタンケンライトを装着するホルダーステーの事。最近は見掛けない。

★広島春日野の活断層
　割と有名な話だけど、それよりも、谷に盛った強烈な盛り土の方が心配。昨年の大雨でも危なかったし、、、

★ドロップハンドルに前カゴ
　デュアルコントロールレバーの場合、レバーの稼働範囲と干渉するので、バーコンかＷレバーでなけば厳しい。但し、小径車で籠を下にオフセットできるなら使用可能。

★骨格筋率
　骨格筋率が低い　　　男： 5.0～32.8%　　女： 5.0～25.8%
　骨格筋率が標準　　　男：32.9～35.7%　　女：25.9～27.9%
　骨格筋率がやや高い　男：35.8～37.3%　　女：28.0～29.0%
　骨格筋率が高い　　　男：37.4～60.0%　　女：29.1～60.0%
　である。現時点、自身は39％だけど、簡単に増えるものでもない。取り敢えず、35％辺りが目標かも、、、

★ステンレスメッシュホース
　ブレーキタッチは劇的に改善する。しかし取り回しをしっかり考えて曲がりが一部に集中しないように注意する必要がある。バンジョーが破損したら恐ろしいので細心の注意が必要だ。

プロボックス・スーパーチャージャーのメリット、デメリット

最近、この検索が多いので掲載。
メリットは何はともあれ、車検対応のポン付けだけど、トルクアップによる走行性能の大幅向上、しかも、燃費向上で給油頻度が減少。アイドリング近辺からトルクが太っているので高いギアでの低速走行が可能で、街中で凄く楽珍。機械一式のシステムを追加しても構造が単純だから日常メンテナンスは自分で可能。
１ＮＺ搭載モデルの中では、もともと軽量で走行性能は十分だけど、スーパーチャージャー装着により街中では、足は速くなっている。嫌がらせ運転が多いモーターアシストのハイブリッドカー、特にプリウス等の接近にも余裕で逃げる逃げ足があるのが有り難い。
燃費は、市街地走行で11～13km/L、郊外路を走行すれば14～16km/Lとノーマルより伸びる傾向がある。勿論、回転を上げて踏み込んで走れば燃費は悪化するが、日常速度では高いギアによりエンジン回転数が下がるので燃費は向上。
なお、細かい心配事はサプライヤーのジムゼさんが親切なので非常に有り難い。

デメリットは、機械一式を追加するので、メンテ箇所が増える。ベルトは15,000km毎交換するのが望ましいし、プーリーは30,000kmで交換するのが望ましい。ホース劣化、フィルター汚染が進行するので、ブーストホース類の定期的な交換が必要で、ラインフィルターも汚れたら交換する必要がある。そういうメンテナンスが必要。なお、燃費は向上してもハイオクなので単価が高いので燃料費自体はノーマルとイーブン。
最大のデメリットは、、、安くない事。40万円コースである。価値を認められなければ決断し辛いのは確かだ。

基本、その他は完全ノーマルだけど、排気音だけは排圧が上がった分、低音よりの音に変わっている。アクセルを踏んだ時の音質はノーマルよりイイ感じ。
なお、スーパーチャージャーのキットにはブーストメーターやタコメーターは同梱されていないので、追加して装備する方が良い。自分は水温計も追加している。
ブーストラインはノーマルのニトリルゴムをシリコンホースに交換すれば劣化の心配はかなり解消されるのでお奨め。

やっぱりプリウスは、、、、

先日、同僚と話しをしていての話題。何でも、プリウスのガラが悪いそうだ。
まぁ、全く同感。モーターでトルクフル故に加速も強力だから質が悪い。結構、荒っぽい運転をするプリウスが多いし、駐車場等でも枠線はみ出しとか、割り込み、逆走、一時不停止なプリウスは極めて多い。

初代プリウス、二代目プリウス迄は割高感が高く、意識の高い人が乗るエコカーという印象だったけど、三代目プリウスがインサイト戦略のためか低価格で発売されてからは、意識の高い人の乗るエコカーというよりも、免税等でお得感の高いコストパフォーマンスの高い車という事で、価格重視で買う人が多い印象。この車、割と見切りが悪いくせに幅が広いので、下手くそが乗ると、道路の占有率が高いし、スイッチング操作的なアクセル操作で飛び出すように加速するので非常に荒っぽい運転をする人も多い。

個人的には、三代目プリウスに乗る奴は好きでない。燃費の優れたエコカーであることは間違い無いけど、ドライバーの品の無さが車の印象を相当に悪化させているような気がする。特に、三代目のマイチェン後のモデルは特に嫌いだ。

以前の記事にも書いたけど、プリウスをチョイスする人は、家電的に選んでいるようなイメージが強く、価値観自体が自身と違うから、それ系の人とは、どうも合わない。

俺的なイメージは、ヴェルファイア、エルグランド、レクサス等々よりもプリウスの方がＤＱＮ的なイメージが強い。三代目プリウスの場合、潜在的真性ＤＱＮだろう。

安保法案

安保法案へのデモ、マスコミが取り上げる識者、市民の声の多くが、基本的に反対路線。
しかし、報道されている状態が大多数の国民の意見だとして、その声の主が前回の国政選挙に投票に行ったのかどうか？に、大きな疑問がある。

ホントに大多数の有権者が反対で、投票に行ったとすれば、今のように自公与党に圧倒的大多数の議席を与えたのが不思議でならない。

となると、多くの有権者は投票行動を示していなかったのでは無いだろうか？

インタビューで取り上げる声の主、映像の参加者、、、、どうも、投票率の低い若い世代が非常に多いような印象。投票に行かずして、今の段階で声を挙げているとすれば、それは物凄い違和感である。

自身の意見としては、法案には賛成しかねるし、今の政権与党のやり方にも賛同出来ないという意志は選挙で表示してきたけど、今の政権与党を選んだのが多くの投票行動を行った有権者、投票に行かなかった有権者の行動の結果であり、それを今の段階で否定するのはチョット違う。

低い投票率で意志を表示してこなかった無関心国民に来たしっぺ返しのような気もする。

コレに懲りたら、、、、次の選挙から、しっかり投票にいって意思表示すべき。

ＫＯＥＲＵ

2015年フランクフルトショーで公開されたマツダのクロスオーバーコンセプト、ＫＯＥＲＵ、、、これ、当初はＣＸ－９のコンセプトという話だったけど、公開されたコンセプトモデルは非常にコンパクト。ボディサイズは全長4600mm×全幅1900mm×全高1500mm。ホイールベースは2700mmである。これは、現行ＣＸ－９に較べると非常にコンパクトだ。現行ＣＸ－９では、全長5071mm×全幅1936mm×全高1734mm、ホイールベース2875mmである。廃盤になったＣＸ－７では、全長4695mm×全幅1870mm×全高1645mm、ホイールベース2750mmだから、寧ろＣＸ－７の後継という感じ。

一方でネットで流出しているＣＸ－９の佇まいとは大きく異なる。スパイショットを見ると三列仕様でリアドアが明らかに長く、その後のウインドーも大きな面積となっておりＫＯＥＲＵとは別物。もしかしたら、ＣＸ－７、ＣＸ－９というのがマツダの送り出す第壱世代のスカイアクティブの最後の二車になるのかもしれない。結局、プレマシー、ビアンテは廃盤になるのかもしれない。

ところで、マツダのスカイアクティブ戦略、ＣＸ－３以降、息切れ感を感じる。ＣＸ－３は、評論家のいうような良いデザインに見えない。直感的な印象だけど、チープ感が拭えない。ＫＯＥＲＵの実体版がＣＸ－７とすれば、あのサイズのクロスオーバーモデルにそれ程大きな需要があるのか？という時点で疑問符がある。ＣＸ－９については、元々海外向けのＭ／Ｃだから、あれで良いのかも知れないが、あの巨体で普通のヒンジドアで三列という車体は国内で出したところで非常に厳しい印象。

ミニバン＋鼓動デザイン＋ＳＵＶのクロスオーバーで、三列シート＋スライドドアを鼓動デザインで提言するなどしなければ、新しさ、インパクトという面で厳しい気がする。
更に言えば、スカイアクティブ戦略を牽引してきたディーゼルエンジンだが、ライバルの動向を考えると、もうワンステップ上にアップデートすべき時期のようにも見える。

ガソリンでＨＣＣＩが見え隠れする現状だが、ディーゼルも陳腐化する前に何らかのアップデートが必要な時期のように見える。最近のスカイアクティブ戦略はチョット停滞気味な印象が拭いきれない。

乗るな、、、、

二トンダンプと普通車が離合可能な道路、そこで、セレナと二代目プリウスが離合出来ず揉めている。

見れば、セレナと歩道側には1m近いスペース、、、、それが寄せられないなら、そこを通るなと言いたい。

その前後に十数台の車が待っていたが、自身、三台後で様子を見ながら進行すると、対面が女性の乗った軽トラ、それが道路の真ん中に停まっている。自身は歩道側のガードレール迄3cm、軽トラのドアミラー迄2cmの感覚ですり抜けたけど、自分の後のレンジローバーは恐らく通り抜け不可能。まぁ、軽トラが向こうの路肩から80cm以上のスペースを空けているのが、そもそもの元凶、、、、

正直、車両感覚の無い奴は、そういう場所を通るな、或いは、車を運転するなと言いたい。

更に、チョットでも離合に手こずる場所ならば、上り優先で下り車両が少し待てば良い訳だし、数が多ければ、数台単位で交互に通過すれば良いのだが、我も我も！と道路の真ん中を突っ込むのが、こういう問題を引き起こしている訳だ。

こういう下手クソが、我が物顔で運転するのは頂けない。

車が便利なのは判るけど、運転能力の無い連中に免許交付する制度自体が間違っているような気がする。

便利な雨具を使うには？

自転車用雨具として、これまでコストパフォーマンスに優れ、単車にも使えると思っていた一品が、セパレートタイプで上が500円、下が450円で合計950円の合羽。色はベージュというか灰色というか飾り気のない一品。モノとしてはレインコートＡＰＯ－Ｉという商品、株式会社裕源さんの取り扱いだそうで、傘なんかも取り扱っているようだが、これはなかなか良い。

しかし、これ以上に便利なのが所謂ポンチョだ。頭からてるてる坊主のように被って着る合羽で、着たり脱いだりが凄く楽。それでいて、そこそこの防水能力。前提としては、フェンダー付き自転車での利用が大前提だけど、フェンダー付き自転車なら最高の装備。
袖に腕を通すタイプでなく、大きな袋を被るようなタイプが一番使い易い。

軽快車、フェンダー付き小径車には最高だけど、ランドナー、スポルティーフのようなフェンダー付きスポーツサイクルにも最適だ。

この内容は以前も記事にしたけど、長距離サイクリングというと雨具は必須だし、雨天決行が昔は普通だった。そんなとき、ポンチョは定番だったけど、ポンチョが使えたのは、路面から跳ね返りが無いから使える雨具であり、ポンチョを使うには、深いフェンダーが装備された自転車というのが大事だ。

雨が降りうるような状況で使う自転車には、泥よけ、フェンダーが欲しい。それさえあれば、超便利なポンチョが使える。前述の裕源のＡＰＯ－Ｉレインコートも良いけど、着たり脱いだりは不便。ポンチョなら素手で運転しても手は濡れないし、凄く便利だ。

再確認、折り畳み自転車の便利さ

折り畳み自転車、折り畳めるという特徴は、ポジションを簡単に変更できるというメリットもある。
ＤＡＨＯＮでは、ステム長が調整可能、勿論、サドル長、ハンドル角度も調整可能だけど、ステム長が調整可能というのは、結構有り難い。

信号待ちのタイミングで、チョットハンドルを高い位置に直すとか、、、そういう使い方は、結構便利だ。

剛性は今一、重量も軽くないけど、調整箇所が全てクイックレバー方式となっているのは街乗り実用自転車にはピッタリ。

一般のスポーツサイクルでは、用途特化故に、ポジション調整は一度決めれば不変で、乗り方、ポジションが違う場合は自転車自体を乗り換えるけど、実用折り畳み自転車のようにマルチユースの場合、ポジションチェンジが素早く行えるのはホントに便利。

好調な状態

２月から重量車３台を毎週運用している。
その間、久しぶりにメンテナンスも全車に施してきたのだが、その結果、三台とも、まぁまぁ好調な状態を維持している。

好調な状態というのは、始動前後が一番判りやすい。具体的には、

・優れた始動性
　ガンマではキック一発で始動可能だし、ＳＶも同様にセル一発で始動。ＣＸに関しては大昔から一発始動は稀だったけど、セルのクラッチが上手く掛かれば１～２回で始動。

・始動直後の安定したアイドリング
　当然、チョークの操作が場合によっては必要だけど、全車とも始動後は全気筒が早い段階で爆発し失火せず安定したアイドリングで回転が維持可能。

・息付きの無いスムーズな吹け上がり
　始動後の走り出しにおいてもアクセルワークに連動してスムーズに吹け上がる。ギクシャク感も皆無な状態

勿論、始動直後が安定していれば、走行中においては、問題を来す事は殆ど無し。綺麗に上の回転迄スムーズに回る。

こういう状態になっていれば気分も良い。こういう状態を維持し続けるためには、やはり一番の薬は、定期的に乗り続ける事のようだ。

テールライト

これまで、自転車の尾灯というと、リフレクターで十分と思っていたけど、走行エリアの混雑状況を考えると、自発光する尾灯が必要な気もする。

後方から自家用車が接近するとなると、反射光が眩しいリフレクターが強力な被視認性を与える装備だけど、光量の乏しい自転車、配光的に狭い単車が接近する場合、場合によってはリフレクターが機能しない場合も有り得る。
となると、自発光によって存在をアピールしなければ、場合によっては追突される場合もありそう。

特に、ふらついたり、車道中央によろけがちな高齢者、子供の自転車の場合、尾灯は自発光の存在をアピールするライトの方が望ましいような気がする。

我が家の電動アシスト自転車であるアルベルトｅ、アシスタスーパーリチウムには両者とも標準で自動点灯式ＬＥＤ尾灯が装備されているし、息子用にお下がりを与えたＬＧＳ－ＦｉｖｅＰｒｏにも自動点灯式ＬＥＤ式尾灯を装着している。

まぁ、自身は夕暮れ時を含む夜間走行は無いので現状はリフレクターオンリーだが、場合によっては自発光式の尾灯を調達するかもしれない。

部位別状況

大和製衡、タニタの体組成計で状況をチェック。
・右腕の筋量／骨格筋率／体脂肪率＝3.6kg／55.8％／9.1％
・左腕の筋量／骨格筋率／体脂肪率＝3.3kg／54.7％／9.4％
・右脚の筋量／骨格筋率／体脂肪率＝13.8kg／46.7％／11.2％
・左脚の筋量／骨格筋率／体脂肪率＝13.4kg／45.8％／11.8％
・体幹の筋量／骨格筋率／体脂肪率＝29.8kg／34.4％／10.8％
・全身の筋肉量／骨格筋率／体脂肪率＝63.9kg／38.7％／10.2％
・推定骨量＝3.4kg
・基礎代謝／体年齢＝1784kcal／24歳

これ見て思ったのが、推定骨量が3.4kgしかないの？ということ。
で、推定骨量の平均値を調べてみると、一般男性で体重が60kg未満だと2.5kg、75kg未満だと2.9kg、それ以上だと3.2kgだそうだ。一般女性は45kg未満で1.8kg、60kg迄が2.2.kg、それ以上が2.5kgだという。
となると、3.4kgで72kg強なら表示的には大きい事になるようだ。

部位別筋量では、腕一本が男性で1.5～1.6kg、女性で0.9～1.1kg、脚一本が男性で5.5～5.8kg、女性で3.5～4.0kg程度だそうだから、自身の筋量は平均の二倍以上は付いているということになる。

因みに、基礎代謝は一般体形の基準値で同世代なら1350kcalだから、かなり上回っている。

なお、表示値の全身筋肉量は、骨格筋、内臓筋、心筋の総合計で、骨格筋率は骨格筋のみだ。骨格筋量は数値計算で推定すると28.8kgであり、平均の22kgを大きく上回っている。

なお、体組成計での過去のデータとの比較を見ると、半年内の変化は極僅かのようだ。活動量、食事量は完全に平衡状態にあるのだろう。

ところで、最近はニュース等で、若い女優さんが、チョット転倒しただけで複雑骨折とか聞いたりする。骨が脆いのだろうか？年輩の人が高齢で転倒すると骨折して歩けなくなるとか、そういう話を良く耳にする。それ故に、骨って重要と思っていたけど、それにしても、平均骨量が3kg未満というのにはビックリ。骨って、もう少し重いものだと思っていた。

まぁ、今のところ、単車、自転車で派手な転倒、落車で各部を強打しても、骨が折れたことは殆ど無い。そして、骨自体は、筋肉次第という思いがあるので、標準より重めで頑丈という風に思っていただけに、平均より僅かしか重くない事に、逆にビックリである。
体脂肪率を落とし、骨格筋率を上げて、骨量も増やし、基礎代謝量も増やす、、、当面の目標だ。

過労気味

夜、ベッドに入ると即入眠。起床は平日がAM6:30、休日がAM5:30で、即覚醒するけど、起きた瞬間、正直、身体が怠い。

運動量が多い日の翌日には、右脚の脹ら脛が攣る事もしばしば、、、、

そして、日中、活動量が少なくて良い時間帯になると、即座に襲ってくるのが強烈な睡魔である。

恐らく、活動量に対して絶対的に休息不足のような気がする。つまり、過労状態なのかもしれない。

まぁ、日々の運動量、合計すると４時間以上、夜の就寝時間が５時間である。現状、就寝時間＝睡眠時間だから、睡眠時間が夜間で５時間なのだけど、これが不足気味かもしれない。運動量を確保すれば、就寝時刻がAM1:00～1:30というのを早めるのは難しい。頑張ってもAM0:30だから夜に睡眠時間は６時間半、、、、気分的には８時間は睡眠時間が欲しい。

となると、昼寝が２時間くらい欲しいところだ。寝る訳にはいかないけど、睡眠状態と同等な程に活動状態をアイドリング状態にして２時間の回復時間を確保したいところである。

高っ、、

最近、注目度は低いけど個人的に好きな一台。それは、ホンダのＣＲ－Ｚだ。
何と言ってもＭＴが選べるのが嬉しい。
この度、Ｍ／Ｃするという情報で久しぶりに見てみると、、、、その価格帯は270～292万円とのこと。ロードスター並である。

1.5Lのクーペで、この価格ではかなり厳しい。100人いれば100人がロードスターを選んでしまいそうだ。

簡易ハイブリッド＋ＭＴで四座クーペ、、、、これ180～220万円くらいだと、相当に魅力的なんだが、値付けが100万円近く高いような気がする。同じ価格帯のロードスターでさえ値付けは50万円くらい高い印象だから、ロードスターとＣＲ－Ｚが同じ価格帯だとかなり厳しい。少なくとも価格体系的にはロードスターの50万円ダウンくらいからスタートしないと厳しい。
安ければ最高なんだが、、、

或いは、この価格で売りたいならば、せめてＳ／Ｃ等を装備して訴求力を高めないと厳しい気がする。但し、、、中古で100万円台前半で後期型の程度良好なモデルがあれば、悪くないチョイスだと思う。

難題

筋量増を果たしながら、体重減を目指す、、、、そう思いながら過ごしているけど、現実問題、相当に厳しい。
筋量は確実に増加しており、部位別筋量を過去計測データと比較すると、腕、脚、体幹ともに確実に増加している。骨量は変化無し。で、結果的には、筋量が増加しているのに併せて、体重も増加している。
どんなに頑張っても、体重は年間ベースで＋2kgのペースで増えている。

まぁ、筋トレ生活による結果だろう。年間2kg＋αであり、月平均で200g程度ずつ筋量増である。
この生活パターンを５年続けてきた結果、５年間で最軽量時に較べると10kg弱の体重増となっている。

理想は、十分な筋量＋余裕で60kg台の体重だけど、今は70kg台が基本となっている。

なんとか60kg台に落としたいけど、冷静に考えると体脂肪率を一桁にしなければ60kg台には到達できないけど、一桁の体脂肪率を維持し続けるのは、これは結構困難だ。

単純に60kg台というのでなく、筋量を十分確保した上で60kg台を実現する、、、なかなか難しい。

現状の運動メニューは筋トレ＋有酸素運動が基本で、ずっと体重増加傾向、体脂肪率は微減傾向である。筋量は増えており、脂肪も減少している。脂肪減量＜筋肉増量で結果的に体重が増えてはいるのだろうけど、これを脂肪減量＞筋肉増量としたいところ。有酸素運動を増量するしかないのだろうか？

これだ！って思える方法が今のところ思い付かない。

起床時の脹ら脛が攣る

ここ数年、定期的に起こる症状。
起床直後、右脚の脹ら脛が攣る。一度攣ると、その期間、頻繁に攣り気味となる。

で、起床時に脚が攣る原因は？を調べてみると、

・日中の激しい運動、長時間の歩行による筋肉疲労
・冷え
・ミネラルや栄養不足

とある。基本、栄養不足では無い。冷えも少し違うような気がする。
思い当たるのは、日々の運動が原因だろう。
同じ箇所が日中攣るのは、スイムで4km以上を続けて行った時、やはり、脹ら脛に嫌な感じが出る事がある。

要は、筋肉疲労なんだろう。

運動量に対して筋肉量が少なく、筋肉の果たす能力の限界に近いのかもしれない。
攣らないようにするには、運動量自体が筋肉の限界より低い負荷となるように筋量を増やし、筋力を増やす事が唯一の対策ということになる。現状、部位別の筋肉量は？と言えば、片脚の筋肉量が14kg程度、腕が4kg程度である。この片脚の筋肉量を15kg程度にすれば同じ負荷なら率で数％の負荷率軽減になりそう。

先の疲労原因が、長時間に歩行による疲労等とある訳で、短時間の筋トレなら恐らく大丈夫そう、、、筋量増やしてみれば長時間運動後の脚攣りは解消できるかもしれない。

筋肉増やすと、体年齢だけでなく、、、

まぁ、かなりいい加減なものだろうけど、タニタで測定すると現状23歳、オムロンで測定すると31歳、、、、この最大の理由は、基礎代謝量だろう。基礎代謝は現時点で1780～1800kcalとなっている。この数値は、年齢別でいうと19歳レベルの基礎代謝量で、同世代である50代男性の基準値である1400kcalと比較すると圧倒的に多いのが理由だろう。

部位別測定で筋量を過去（１年前）と比較すると、腕は片側で＋1kg、脚も片側で＋1.2kg、四肢全体で5kgの筋量増加である。体幹の筋量も併せるとトータルで6kgの筋量増である。一ヶ月で500ｇペースで筋量増である。これは、毎日の筋トレの効果だ。

体重が増えるのは悲しいけど、筋肉が増えるのは嬉しい。
筋肉は、第二の○○、、、とは良く言われているが、その○○で注目なのが、肝臓。

これまで、肝臓病の時には安静が必要という今までの常識が、現在は非常識となっている。
栄養過多による脂肪肝に対して、運動が必要であることは容易に想像出来ますが、 それだけでは無いのである。なんと、筋肉は肝臓の働きの一部を肩代わりするのだ。普通、肝臓が悪くなるとアンモニアの処理能力が低下して血中アンモニアが上がる。そんなとき、筋肉が重要な役割を果たすという。
正常時のアンモニアの取り込み率は 肝臓が６０％ですが、筋肉が２７％であり、筋肉は大きなアンモニアの処理能力があることが判っている。
つまり、 肝臓が悪くアンモニアが処理出来なくても、筋肉が代わりに処理出来るのだ。
　肝臓病対策の運動は、筋力アップを目的とした筋力トレーニングと、心肺機能を高める有酸素運動を組み合わせて行うのが理想的。強い運動は、乳酸がたまり肝臓に負担をかけるので、強すぎる運動は避ける。
　お奨めは、筋力トレーニングには、大きな筋肉がある脚や腰を鍛えられる「スクワット」だ。10～15回を1セットとして1日3セット行うのが目標です。体力に余裕がある人は、スクワットのほかに、0.5～1㎏程度のおもりを持って行う「ダンベル体操」も行って、上半身も鍛えると良いそうだ。
　有酸素運動では、普通のウォーキングより速度を上げて歩く「速歩」がお勧めです。どちらも1日15分以上を目標とのこと。

他にも、脹ら脛の筋肉は第二の心臓と言われたりしている。

つまり、人間の身体を構成する筋肉は、様々な臓器のバックアップシステムにもなっている訳だ。バックアップシステムというのは、異常時に正常を保つために発動する最終手段であり、そういうシステムがある程、疾病等に対して強いのである。つまり、若いのである。筋肉をしっかり持つというのは、代謝が活発という意味だけでなく、元気で外乱にも影響を受けづらいということで、筋肉量が多く代謝が多いと若いというのは、そういう意味も内包しているのかもしれない。

ただ、、、筋肉を付けるのに毎日30分を続ける、、、、これが普通の人には至難の業かも知れない。毎日筋トレ、、、、口で言う程簡単ではない。日々の効果は確認出来ないし、効果は半年、一年継続して初めて少し変わったか？と気付く程度、、、難しいだろうなぁ、、、。

飲み過ぎると、

アルコールを飲みすぎると、どうなるか？
一般に、肝臓に障害が、、、という事くらいしか知識はない。自身が飲まないと、そのリスクがどうか？という知識が不要だからだが、先日の記事ではないが、大量のビールの空き缶を見て気になったので調べてみた。

　先ずは、肝臓障害。肝臓は「沈黙の臓器」と言われ、自覚症状がなかなか出ない。肝臓の働きが低下すると、倦怠感、黄疸、腹水、手のひらの赤らみなどがあらわれる。更に、脂肪肝や肝硬変を引き起こし、食道静脈瘤の破裂による吐血や肝がんを併発することもある。
　胃・十二指腸潰瘍、アルコールは胃や十二指腸の粘膜を荒し、炎症、出血、かいようを形成しやすくする。
　膵炎、アルコールの大量飲酒や長期にわたる飲酒によって、上腹部の痛みや背中に突き抜けるような激痛が引き起こされる。
　糖尿病、アルコールによるカロリーの過剰摂取や膵炎などによるものがあります。糖尿病は合併症を引き起こし、腎臓の障害、失明、神経障害や血管障害を併発する。
　心臓病、お酒を長期間大量に飲むと高血圧になる。心筋に負担がかかり、心臓全体の肥大が起こり、息切れや動機が起こりやすくなるアルコール性心筋症になる。大量飲酒により心房細動が起こり、それにより不整脈が生じることもある。不整脈が起こると血栓が出来やすくなり、脳梗塞や突然死を引き起こす危険もある。
　抹消神経障害、手足のしびれ感、筋力低下、疼痛などが起こる。アルコールよりも食事の取り方や吸収障害によるビタミン欠乏症の可能性が高いという。
　アルコール性認知症、初期には、脳萎縮による性格の変化、判断力や記憶力の低下を経て、無関心、倦怠感、うつ状態となる。

　アルコールというと依存症が思い付くが、診断は、次の通り。
・飲酒したいという強い欲望や強迫感（振り切れない思い）
・飲酒をはじめるときや終わるとき、飲酒量などが自分で制御できない
・飲酒を中止したときに離脱症状が出る
・だんだん飲酒量が増加していく
・飲酒以外に代わる楽しみや趣味などに対して興味が無くなる
・飲酒で身体の具合が悪くなっているのに、お酒をやめられない
以上の項目に3つ以上あてはまり、しかも1年以上続いていたら、アルコール依存症の可能性は高いという。

一般に、男性に多くみられます。原因は一つではなく、性格的な要因や、社会的な要因などさまざまです。内気な人や、短気な人、心配性な人、敏感な人がなりやすいという考え方があるそうだ。また、不安や緊張、痛みを和らげるためにアルコールを摂取する人もいるという。

9/6～9/12の検索ワードピックアップ

★プロボックスのカスタム
　軽量、頑丈、シンプルなんで、色んなカスタムが可能。内装系、機関系とお好み次第。特に、Ｍ／Ｃ前のモデルが流用情報も豊富で自由度が高い。お奨めは、機関系でポン付けスーパーチャージャー。燃費向上、性能アップだからお奨め。

★Ｚ２５０ＦＳ
　Ｚ２００をルーツにするシングルエンジン搭載のコミューター。前期はバランサー無しの246ccモデル、後期はバランサー付きの249ccモデル。Ｚ２５０ＬＴＤと兄弟車。今のエストレヤの先祖。エンジン中身は恐らく殆ど共通。因みに、ピストンはＺ１０００系と共通。

★レ・マイヨＷ
　パナソニックの横折れ折りたたみ小径ロードモデル。ＰＣＷ－３８が型番。珍しく451サイズのホイール＋ドロップハンドル。フロントシングル、リア７段の７速車。フロントＷ化は簡単ではないけど、不可能でもない。
　フレームはハイテン鋼のＡＬＥＸフレームで軽くはないけど頑丈。身長が170cm程度迄ならポジションも大丈夫。

★ピストブレーキプレート
　現行は単なる板、昔のはリブ付きの板。昔の方が変形しないのでお奨め。リアのシートステーをサンドイッチしてリアキャリパーを固定するために使う。

★180°クランクツイン
　不等間隔爆発の高回転型ツインと言われている。小排気量のツインに多く採用されている。大排気量になると270°クランクが主流。但し、リズム的には360°クランクの方が牧歌的で良いような気がする。

★Ｖツインのコーナーリング
　横置きではクランクシャフトの短さでジャイロが小さく軽く寝かす事が出来る。バンク角も深い。
　縦置きではクランクシャフトが縦向きなので横に寝かせる際のジャイロ抵抗が無いので更に軽く寝かせる事が出来る。バンク角もエンジンが下に行く程狭いので見た目より相当深い。
　ということで、Ｖツインは縦置きだろうが横置きだろうが、コーナーリングの寝かし込みは軽く、バンク角も深い。縦置きなら車体の前後揺れピッチングも抑えられるし、後輪のトラクションが抜けづらいのも特徴。

★ＷＶＱ５００ＴＤＪ
　カシオの昔の電波、ソーラー、クロノグラフ、、、、チタンベルト＋チタンベゼルで超軽量というのが魅力。市場にあれば安価だろうから結構お買い得。

群れは楽しい？

自転車とか単車、走る時、人と走って楽しいか？というと、ツーリングならありかもしれないが、基本はソロの方が楽しいような、そんな気がする。

単車で峠に通っていた時でも、峠で知り合いは居たけど、走りに行くのは一人で行くのが基本だったような気がする。

自転車でも然り。コースで誰かと交錯して一瞬併走状態となることは嫌いではないけど、最初から誰かと一緒に走るというのより、一人で気ままに走る方が好み。

これ、実は水泳でも然り。誰かと言ったら、ペースが違うのは兎も角、泳ぐ距離も違えば、待たせる事で気兼ねしたりするので、逆に気疲れする。だから、一人で行って、好きなペースで、好きな時間泳ぐのが好みだ。

単車では、峠を走るのが好きだけど、誰かの後を走るのは絶対嫌。自分でペースを作って、自分でラインを決めて走ってこそ楽しい。
自転車でも一緒。自分でペースを決めて負荷を決める。その負荷は自分で風を受けるから楽しい。走る距離は決めているので、その距離に応じて大丈夫なペースを自分で決めて走るから楽しい。

単車で誰かの後を走ると、もしかしたら能力以上で走れるかも知れないが、走りを組み立てる楽しみが無いので今一。自転車で誰かの後を走ると、、、、折角の走行負荷を感じないまま走る事になるのが悲しい。

ということで、単独、ソロで走るのが楽しい。まぁ、走り自体でなく、旅のツールとして二輪車を使う場合、人と出かけるのが楽しい事もある。

自転車、単車で好きなのは、、、、自分一人で楽しめるからというのが一番の理由。

多重多列ローディ

盆明けの週末日曜日、何時も通りに太田川沿いを周回していた。基本は車道走行だけど、南下の安芸大橋～祇園大橋迄は自歩道区間を走行する。ここは、旧祇園バイパス（車道）部分と、歩道部分が段差で並進したコースでトータルの幅員は結構広い。多くの歩行者が土手上の元来の自歩道部分、多くの自転車が旧車道部分を走行する。
基本、速度は控え目だけど、視界に歩行者が全く居なければ、それなりの速度で走る事が多い区間だ。

その区間で、旧車道部分の左端を一台で走行していたら、前方から旧車道部分を完全に占拠するような形で３～４台の並進、それが集団だから数台の列を作った十数台のローディが突っ込んでくる、、、、どこぞのトライアスロンチームか？

兎に角、ムカツク、、、、、、多重多列で爆走、、、、何考えているのかサッパリわからん。

二輪車が複数で走る場合、基本は一列で車間を或る程度が基本だけど、目一杯譲歩しても二列千鳥走行迄だろう。二列千鳥ならば、即座に一列直列に隊列が整えられる。二列並進多重走行では、隊列変更が不可能だからアウトだけど、、、、、

大勢で走るなら、二列千鳥で一列直列に隊列調整できるように走るべき、、、、、揃いのジャージ着て、チーム気取りか、クラブ気取りかしらないが、少しは考えろと言いたい気分。

寂しいダイハツ、、、

軽ナンバー１をスズキからダッシュして久しいダイハツ、、、、しかし、登場するモデルがイース以来はインパクトに欠ける。

首を傾げたくなるのが近年登場した新世代商品群、、、、これら、いずれも劣化コピーというか本末転倒というか、迷走気味、、、、

先ずは、軽オープンのコペン、、、これ、初代モデルは軽スペシャリティーを手軽に実現ということで、その他の２シーター軽（カプチーノ、ビート等）とは違う個性で独自の世界観を開いた名作だとおもうけど、現行コペンは、何がしたいのか良く判らない。着せ替え出来るといっても、現実、着せ替える人は殆ど居ない筈だし、その機能以前に、コペンローブは何を目指したデザインなのは良く判らない。恐らく、市場の声も、そのデザインに付いていけなかったのだろう。結果、コペン・セロっていう先代モデルをコピーして登場、、、まぁ、コペンファンにしてみれば納得だろうけど、先代モデルユーザーが買い換える気になるか？というと微妙だし、ローブを買った人から見れば、ムカツクような存在。今時ならＳ６６０のような方が随分とスペシャルな印象。

次がウェイク、、、背の高さがタント、スペーシアよりも更に高い！そして、室内空間が物凄く広い！というのが売りなんだろう。そもそも、スーパーハイトワゴンは軽の商用バンの重量を嫌い、同等以上の室内空間を軽量なＦＦシャーシで実現して、、、、というものだろうけど、このウェイクっていうのは1000kg前後という重量級で、軽の箱バンのワゴンモデルよりも重たくなっている。結果、ハイルーフの箱バン系ワゴンと似たような室内空間で、逆に重たいという、良く判らない状況。正直、ウェイク買うなら軽量化を実現してウェイクより50kgも軽いエブリーワゴンの方が健全でマトモな印象。室内高の差は極僅かで、室内長、荷室についてはエブリーワゴンが有利。荷物を載せてもトラクションが掛かる後輪駆動の方が合理的だし、、、

最後がキャスト、、、同じボディで三種展開。三種はＮ－ＯＮＥ風、アルトターボＲＳ風、ハスラー風、、、、展開相手が個性派軽である。個性派というのはデザインが唯一というのが大前提の筈だけど、デザインが異なる個性の三種展開したモデルで共用という意味不明な感じ、、、、正直、アクティバ買うならハスラー買うし、スタイル買うならＮ－ＯＮＥ買うだろう。スポーツ買うなら誰が選んでもアルトターボＲＳしか有り得ない。三種展開するなら、あからさまにライバルが見えるような展開先を選ぶのではなく、ライバルが存在しないような展開をさせた方が良かったような気がする。

なんだか、昔のアディダスに対するアジデスとか、そんな印象、、、、、、なんだかしらないけど、トヨタとの結び付きが強くなってから個性を作り出す部分が希薄になってしまったような、そんな印象。

ダイハツに期待したいのは、フェローバギーのようなモデル。あんなの出せば印象も違ってくるだろうに、、、、

ワゴンプロポーション

ワゴン、バンがやはり使い易い。荷物も沢山詰めるし、機動性も良好。
そんなワゴン、バンというと、ドアが四枚＋リアゲートだけど、こういうスタイルは、今時のモデルならミニバンで二列シート基本のモデルも然りだ。

しかし、個人的にはミニバン由来のモデルは今一好きになれない。現行で思い付くというと、プリウスα、チョイ前の機種ならストリームのＲＳ－Ｔ辺りがそうだ。
確かに、ドア四枚＋二列シートでワゴンっぽいけど、普通のワゴンのように見えない。

何が違うか？

やはり、ワゴンというとリアゲートから奥行き深く目一杯使えるのがポイントであり、ゲートを開けた時にリアホイールハウスが手前にあると使いづらい。ゲートから見るとホイールハウスは奥にあるのが理想的だ。つまり、リアのオーバーハングが長いのが良い訳だ。

このオーバーハングの長さを活かした積載性という点を考えると、ミニバン由来のモデルや、ショートワゴン系のモデルも今一。

更に、、、、ゲートを開けて手前の荷室床迄目一杯のモノを詰める事を望むと、リアウインドーに傾斜があるのも気にくわない。こうなると、現行ワゴンの殆どがアウト。

理想のワゴンすたいるというと、ボルボ系統、日産のステージア辺り、、、、あの辺がワゴンとして個人的には一番カッコイイスタイルだと思う。

因みに、商用バンであるプロボックス、サクシードも、そういうスタイルだけど、積載性を重視したら、当然帰結するフォルムなんだろう。

レギュレーターレクチファイア

単車の場合、多くがステータコイルとロータマグネットの組み合わせで、回転する永久磁石でステータコイルに起電力を発生させる。基本は交流電力が発生するが、利用しやすい直流（脈流）に変更するのがレクチファイア。
二輪車は永久磁石であるロータマグネットを回転させているので、回転数に連動し発電量が大きくなるが、回転数が高くなり発電する起電力が大きくなった時、高電圧、大電流が流れようとする際に、制御する必要がある。この電力を消費するのがレギュレータで、発熱によって過電力を消費する構造。

二輪車の場合、レギュレーターレクチファイアは一体構造で、３本の入力線と２本の出力線の５本の配線からなっている。４本の場合は、出力のマイナス側がボディアースとなっていて、あとは5本の同じ。

これの基本構造を理解すれば、レギュレータの流用改造は可能。

流用対象に何選ぶか？で、一番簡単なのは、ユニットから出ている配線の本数で選ぶのが楽だろう。中古を購入しても無事か？は不明だし、流用元が定評のあるものか？も不明。

CX-EUROの改造

これで検索する人がいらっしゃる。
CX-EURO、ホンダのGL系VツインのM/CモデルでGL400/500より見た目は近代的。
実際、足回りはブーメランコムスター＋デュアルピストキャリパーブレーキ＋プロリンクでCBX世代の構成だけど、エンジン自体はGL400/500と殆ど一緒。

GL系のエンジンはCXカスタムで一度大きく変更されている。特に冷却周りが刷新されており、後期型は電動ファンタイプとなっている。更に、アウトプットシャフトの取り出し方が変更されており、ユニバーサルジョイントの停め方、ドライブシャフトも変わっており、強化型のファイナルギアケースが採用されている。

前期型に後期型のドライブトレーンを組み合わせるには、アウトプットシャフトの組み換えが必要。なお、ファイナルギアケースの構造も違うので、この辺りを如何に処理するか？が、CX-EUROのカスタムのコツだ。

CX-EUROに電動ファン型のエンジンを搭載するには、アウトプットシャフトを前期型に組み換えて、前期型の駆動系を用いる方法がスタンダードだけど、カスタムパーツの少ないCXで、トルクアップさせるのに効果的なのが、CX650ターボのファイナルギアケースを用いる方法がある。これ、ギアレシオが８％程度ローギヤード化できるので、実質駆動トルクがアップできるのだ。CX650ターボのファイナルギアケースを用いるには、CX650ターボのアルミスイングアームが必須であり、そのためには、このスイングアームをCX-EUROのフレームに取り付くような改造が必要。これ、ピポット周りの作り替えが必要である。スイングアーム用ピポットベアリングにターボ用を用いるには、ピポット構造をターボと同じになるようにアダプターを作り、フレームに溶接固定する必要がある。更に、フレームの構造上、アルミスイングアームと干渉するので、アルミスイングアームの外周を手作業で削り落とす処置も必要。

しかし、これが出来れば、CX-EUROに後期型電動ファン型のエンジンを乗せて、ターボのアルミスイングアームと駆動力アップのローギヤード化したファイナルギアケースが装着できる。
当然、リアホールもターボとなるので、フロントはCB750FC辺りのフロント周りを移植するとイイ案配になる。なお、三つ又サイズが大きく違うし、キャスター、トレール、オフセットも違うので、この辺を修正するには、下側ベアリングを浮かせて装着できるようにレースカラーを製作して打ち込んでベアリングを装着する工夫が必要。勿論、それに合わせてハンドルストッパーを溶接追加する必要もある。

そうすれば、一見ノーマルだけど、足回りをCB750FC＋CX650ターボ仕様のCX-EUROが完成する。エンジンはCXカスタム等の電動ファン型の後期型エンジンを乗せる事も出来る。
なお、エンジンマウント用のサブフレームはノーマルプレス製よりも鋳物製の頑丈なモノを組み合わせると車体剛性もアップするのでお奨めである。

他には、バッテンキャリパー、VF750Fハンドル＋ディスクローター等でカスタムすれば更に良い。

大事なのは、筋肉

自転車で心肺機能を上げるとか、或いは、ダイエットで脂肪燃焼するのに有酸素運動するとか、脂肪を燃焼しやすい特保飲料とか、、、、いろんな話があるけれど、、、、

一番大切なのは何か？っていうと、筋肉だろう。

自転車で速く走りたい的な検索等が少なく無いけど、速さを生み出すのは筋肉以外の何物でもない。筋肉が無いと話にならない。体幹の筋肉もしかり、脚の筋肉もしかり。兎に角、筋肉が必要。そして、その筋肉をフルで動かし続けるだけの循環器系の能力、心肺機能が必要ということ。筋肉無しでスタミナがある！？的な話は意味不明である。

ダイエットでも然りだ。脂肪を溜め込まないサプリ、飲料以前に、脂肪を燃焼するエンジンである筋肉が大事。筋肉が無ければ脂肪は燃えない。筋肉が無い状態で脂肪を溜めないというと、結局、食べない生活ということになる。健康の維持で最重要なのは、身体の代謝を極力迄高める事。大量の物質を取り込んで、大量に消費する、、、、これが大事。大量に食べる食欲と、食べて摂取したエネルギーを迅速に消費できる筋肉が何より大事。

そんな筋肉、取り敢えず、食わないと身に付かない。食って、刺激を与える運動を続ける事。それしか筋肉を得る方法はない。そして、筋肉量を増やすのは局部強化では知れている。一箇所に筋肉を付けても、付けられる筋肉量なんぞ、極僅か、、、、筋肉を付けようと思えば、全般に少しずつ付けるしか手はないのである。

因みに、一ヶ月に付ける事が出来る筋肉量なんて、100～200gが限界という話もある。まぁ、それだけの筋肉を付けようと思えば、相当にハードな筋トレが必要。

健康を維持したり、病気予防、運動、、、、全てにおいて重要なのは、なによりも筋肉である。
筋肉無くして、、、ダイエットは出来ないし、スポーツの能力も高められない。勿論、病気予防も出来ない。

オッサン連中が健康管理のために、ウォーキングとか、、、、よく見掛けるけど、正直、それって健康に意味無いのでは？というのが個人的な感想。

ゴーグルの寿命

1994年以降、最低週一のペースでずっと泳ぎ続けている。因みに、水泳は小学生の間はスイミングクラブに所属、その後は、サボリ気味での水泳部生活で、二十歳前後は泳いでいないのだけど、社会人になって三年目以降はずっと泳いでいる。つまり、この２０年以上は欠かさず泳いでいる。

で、消耗品がキャップ、海パン、ゴーグルである。キャップは脱色、海パンは生地が薄くなって交換しており交換インターバルは４年程度、しかし、ゴーグルはもっと短いサイクルでの交換である。やはり、塩素入りの水の影響か、レンズ面の曇り留め処理が失われたり、ゴム部が劣化して浸水したりバンド切れしたりする。

バンド切れすると、一時的に補修して、その場は過ごせるけど、そうなると基本は買い換えだ。

で、ゴーグルはスポーツセンターの売店で購入するのが常だ。価格は税込みで1500～1600円程度、ブランドはＡＲＥＮＡ、ＳＷＡＮのゴーグルだ。どちらも拘り無く選ぶモノ。因みに、どこのブランドを選んでも２年は保たないようだ。

盆明け最初のスイムでは、1.8km泳いだ地点でベルトが切れてゴーグルが外れた。
そこで、ベルトを結んで長さ調整して使うも、2.6km地点で結んだ箇所が解けた。
結局、3km迄騙しながら泳いで、帰りに受け付けの売店でゴーグルを購入したのだが、今度のは全開のＡＲＥＮＡ製からＳＷＡＮ製になった。価格は1600円である。

果たして、このゴーグル、何年使う事が出来るだろうか？

新型車色々

新型車が色々と登場している。
９／９には新型プリウスが登場である。現代基準の安全装備＋熟成させたハイブリッドシステムということで、40km/Lを狙えるらしい。基本は現行プリウスにミライのエッセンスが加わったようなモデルだが、初代の登場時程のインパクトは感じない。
道具としては優れているのは間違いなさそうだけど、、、、全自動冷蔵庫、洗濯機を買うような感覚で触手は伸びない。

それより驚いたのは、ポルシェの９１１カレラである。一応ダウンサイジング過給エンジンとの事だけど、それでも3Lフラット６のターボである。3Lターボというと、930ターボを思い出す。30年前のターボが今のカレラ、、、、個人的にはカレラにはＮＡエンジンであって欲しかっただけに、非常に残念。
因みに、個人的には、不人気だけど、密かにポルシェ964が欲しい。

個人的にグッと来るのは、マツダのモータースポーツコンセプト、ベース車両だ。ロードスターのＮＲ－Ａ、デミオの１５ＭＢだ。この二車、マニュアルエアコンに、マツコネレス、それで６ＭＴ、加飾を抑えた内装でブレーキ強化、車高調可能なサスペンションが選択可能という仕様。特にデミオの１５ＭＢがイイ感じである。デミオというとディーゼルなのかもしれないが、個人的には、軽量コンパクトな車体に少しの余裕があって、唯一の選択となる1.5Lエンジンというのが凄く魅力的。ハイオク仕様で輸出向けそのままのエンジンかも、、次期愛車候補のナンバー１である。
どうせなら、ロードスターと同じチューニングの131PSエンジンにしてくれれば良いのに、、
勿論、ロードスターＮＲ－Ａが魅力的なのは間違い無いけど、現実的な選択肢とはならない。

最後が一番意味が判らないダイハツのキャスト、、、、スタイル、スポーツ、アクティバという三種構成だけど、スタイルはＮ－ＯＮＥを意識、スポーツはアルトターボＲＳを意識、アクティバがハスラーを意識しているのが見え見えだけど、、、、個性的な軽自動車で、違う個性をラインナップする三種でボディを共有しているのは、個性を薄くしているようにしか見えない。唯我独尊ではないが、スタイルを意識するならＮ－ＯＮＥの方がシャープだし、スポーツならアルトターボの方が判りやすい、クロスオーバーなら形的にハスラーでしょう、、、、これ、ウェイクではないけど、販売に関しては転けるのでは？という気がする。ウェイクって、トールワゴンの商用系より軽くが基本の筈だけど、結果的に商用ワゴンよりも50kg以上重い、、、そうなると普通にエブリーワゴンハイルーフで良いでしょう。室内高、殆ど一緒だし、、、、頑丈さは恐らく段違いに違いそう、、、。
そう言えば、コペンのセロ、、、新型コペンの評判で、急遽先代コペンチックに仕上げた感がアリアリ、ローブ買った人、泣いてるよ、多分。最近のダイハツ、迷ってる感がハンパ無い印象。

建物全体のシーリングをおえたのですが床下のベタ基礎内部に雨水が溜まる原因は何処にあるのか？

こういう検索ワードで訪れてくれた方がいらっしゃる。
住宅欠陥というと、思った以上に少なく無い問題のようだ。
一番酷い欠陥住宅というと、元ＧＰライダーの経営していた住宅工房で建築した住宅が酷いようだけど、多かれ少なかれ、欠陥というか、そういう状況は少なく無いようだ。
近所では、盛り土造成にも拘わらず基礎杭の長さが不足して家が傾いて建具の立て付けが悪くなった家も数軒あったりする。
程度にもよるけど、ダクト工事系がいい加減で害に到る住宅も少なく無い。我が家では浴室換気口の設置工事の仕事が納得行かず、自分でやりなおしたりしている。

で、表題の基礎内部へ水が溜まる原因、、、、検索ワードには雨水とあるが、ホントに雨水なのか？が問題。水回りからの漏水の可能性は無いのか？を疑うべきだろう。浴室、洗面所、台所の排水経路からの漏水は確認したのか？を検討すべき。

配管からの漏水ではなく雨水であることが確実ならば、構造にもよるけど、可能性としては二階ベランダからの排水処理部が疑われる。多くはベランダがＦＲＰ防水となっているけど、そのＦＲＰ塗装の割れは無いか？排水口からの屋外への配管部からの漏水は無いか？も疑うべきポイント。

サイディングパネルの住宅の多くには、一階と二階の境界部分が帯状の梁が回されているけど、パネルとの境目のコーキングが不良の場合も、その部分から雨水が浸入し、サイディングパネルの内側から屋内に水が入る場合もある。

有り得ないと思うけど、基礎の通風口がレベルより雨水が入りやすい状態となっている場合も稀にあるようだ。立地で確認すべきだが、そういう場合もありうる。

基礎内に溜まる程の水となると、、、、一定の流量が想定されるから、個人的には浴槽からの漏水の可能性が最も高いと思うが、場合によって二階ベランダのＦＲＰ塗装等の防水部の破損から雨水浸入だろう。コーキングの隙間部、パネル境界からの雨水浸入は内部に到達する迄に溜まる程の流量とは成らない可能性が高い。相当量の浸入ならば、浴室ドレン、ベランダドレンを疑う。

ただ、常に湿っているような状況の場合は、蒸気で浸入し結露水が滴下というパターンが疑われるので、これは浴室換気口、集中換気口のダクト周りからの浸入が疑われる。

漏水には漏水箇所のシーリングでは無意味。浸入元を突き止めるのが最重要である。出口でなく入口を突き止めるのが大事。蒸気で浸入し、結露で滴下というパターンは気付きづらいので、気付いた時には酷い状態になっている場合も少なく無い。浴室換気口、、、結構、盲点である。質問された方は無縁だろうけど、我が家の並びの７棟の換気口の汚れを見ると、何れも我が家以上の状況に陥っていると推測される。それでも、気付きにくいのだけど、、、、同じハウスメーカーだから間違い無さそう。

ガンマにＧＰIラジエター

我が家のガンマ、新車で購入した時からオーバーヒート気味。
まぁ、電動ファン無しで、単層13mmコアの薄っぺらいラジエター故に仕方ない。休日の郊外国道クルージングで水温計の針はレッドゾーン気味、ツーリングで渋滞になるとエンジン停止させる事も少なく無かった。
ガンマの場合、走行速度80km/hを維持していないと厳しいというのが正直なところ。
当初、高効率ラジエターフルードで対処していたけど、焼け石に水、、、、で、ラジエターの流用を検討するも、ほーすの取り回しが特殊で、流用が困難であった。250ccクラスからの流用では容量自体が不足、400ccでも然り、750ccではスペース的に困難というもの。
案外、厚みの制約が厳しく、分厚いラジエターはフロントホイールのストロークで干渉が避けられないのだ。湾曲ラジエターではフレームへの固定が困難、サブラジエターを設置するにもチャンバーの出っ張りと干渉、、、、可能性としてはホイールストロークを回避出来る形状の分割構造が理想という判断に到った。

そこで、1995年頃はＧＫ７３Ａ型ＧＳＸ－Ｒ４００（ツインスパーのモデル）のＶ型ラジエターを移植した。このラジエター、片面に電動ファンが装着しセンターが折れ曲がっているのでホイールに干渉しない優れものだったけど、ファンレス状態では純正ラジエターと較べて冷却能力が高まっていないのが少々不満で、転倒の際にフィッティング部のパイプに亀裂が入り廃却に到ったのである。

その後、ノーマルに戻すも、夏場の運用はかなり厳しい状態が続いていた。2000年頃、ワンオフ製作をラジエター屋さんに聞いて見積もりを取ると６～７万円でチョイ高価、、、、そのために、見送って現在に至っている。まぁ、2000年以降ではツーリングには４ストモデルを使っていたので、季節限定、エリア限定でガンマの運用は留めているのだが、、、

最近、２スト特集でカスタム車両を見掛ける事は少なく無いけど、不思議とラジエターノーマルな車両が多い。正直、ノーマルラジエターでは、かなり厳しいというのが新車時からの感想なのだ。
最近、毎週乗っていると、夏場の今時分、やはりオーバーヒート気味なのは精神的に宜しく無い、、、、、そこで、検索を掛けると『ＧＰIラジエター』なるものを発見。価格も３万円前後とリーズナブル。構造はノーマル互換で、コアが13mmから36mmと倍増以上、そして他の車種のユーザーの声を調べると、ＶＦＲで水温が10[℃]低下とか、、、

で、販売元を探してオーダーしてみました。

実際、入手するとコアの厚さがとっても素敵、、、、少なくとも、ノーマルよりは随分と冷えそう、、、、、

ガンマの弱点、、、、発熱量に対してラジエター容量があまりにも足らない事。本気で走ると、直ぐにオーバーヒート気味となる事。80年代当時、仲間内では定説だったけど、最近のレストアユーザーの多くは気に留めていない様子なのが不思議、、、、

今回、長年の懸案であった熱対策としてコア増しラジエターが調達できたのは、とても嬉しい。

慢性腰痛の新常識

これはＮＨＫのワイドショーネタだ。
三ヶ月以上続くと、慢性腰痛。この腰痛に、ある対策が有効だという。
そんな腰痛治療の新常識を紹介。
腰痛に悩む人の半数が慢性腰痛。しかも、原因が腰だとは限らないという。
腰痛に悩む人の訴えとしては、剣山の上に座っているとか、針で突かれるような痛みがあるとか、、、しかし、筋肉や骨に異常が見付からない場合がある。
慢性腰痛の場合、腰ではなく脳が影響している事が判ったそうだ。
切っ掛けとしては、腰の異常で脳が知覚するわけだが、この際に痛み知覚の回路が形成されるそうだ。健常者では、腰の炎症が解消すれば痛みを感じないが、炎症が解消しても痛みの回路が誤って刺激された状態が持続する事が慢性腰痛の原因だという。炎症と知覚が連動することがＤＬＰＦＣという機能だけど、この機能が低下して異常を来すと痛みだけ残るとのこと。つまり、ＤＬＰＦＣの異常が腰痛を知覚させるそうだ。
そのＤＬＰＦＣの異常を解消するために考案されたのが、３秒だけ反らす運動。これで、ＤＬＰＦＣの異常が解消出来るという。
方法は、脚を肩幅よりやや広めに開き、おしりに両手をあてる。そして、息を吐き、状態を反らし３秒保つだけ。
直る理由、それは、『恐怖心の克服』だとうい。恐怖心が弱まり、ＤＬＰＦＣが活性化して腰痛が改善するというメカニズムだそうだ。
慢性腰痛では、特に『安静』が禁物だという。ぎっくり腰であっても安静は二日程度で十分で、それ以上は積極的に動かす方が恐怖心が残らないので良いとの事。

普通のパンフォーカス

今時のデジカメには、普通の固定焦点機は殆ど皆無。
固定焦点機というと、コンパクトカメラなら30万画素時代が中心で200万画素機が登場した直後の頃迄。トイデジについては未だに固定焦点機中心だろう。

そんな固定焦点機、パンフォーカスのデジカメだけど、ピント合わせという動作が無いので、起動も速く、暗闇でも適当にシャッターを押すだけで、そこそこ綺麗に撮れるのは大きなメリット。真っ暗闇での花火、夜間の夜景等では、最新のカメラのように設定をする事なく普通にシャッターを押すだけで普通に撮れるのはメリット。

未だに愛用している固定焦点機は、ＦｉｎｅｐｉｘのＡ１０１、ＣＡＭＥＤＩＡのＣ－１２０の二機種。Ａ１０１は上位機種に200万画素のＡ２０１、Ａ２０１が存在するけど、何故かＡ２０１、Ａ２０２はカレンダーバックアップ電池が直ぐに壊れる。そして、何故かＡ１０１のカレンダーバックアップ電池は壊れない。強力なマクロ撮影が可能で使い勝手は上々。唯一の弱点は、ストロボオフでの室内撮影が苦手ということ。日中屋外専用機ならベストの選択と思う。Ｃ－１２０は単三電池４本が弱点だけど、起動、撮影間隔、電池寿命全ての面で極めて優秀。ストロボオフの室内撮影でも綺麗に撮れる。Ｃ－１００のような設定が起動毎にリセットされたり、ピントが甘いということもなく使い勝手は大幅に改善されており、パンフォーカス機の決定版的なカメラ。弱点は電池蓋の爪が壊れやすいくらい。電池４本故に、二輪移動時の携帯には適さないが、室内に常備する上では非常に使いやすい。

この二機種は、未だに見掛けたら捕獲したくなる機種。

これとは別に遊べる固定焦点機は、固定焦点機ながら光学２倍ズームのＫＯＤＡＫのＤＸ３２１５Ｚｏｏｍというモデル。単三電池２本駆動、クレードル充電可能なモデル、メディアがＳＤカードと先の二機種に較べると近代的。特徴は30mmという広角からの２倍ズームで結構使いやすいのである。難点は動作が緩慢で、筐体も大きいので携帯には適さないが、Ａ１０１やＣ－１２０の画角36mm、38mmのモデルより広角撮影が可能なのは結構在りがたい。筐体が大きいので自転車や歩行時の携帯には適さないが、荷物の中に入れて運ぶのであれば画角が選べるのは構図の自由度が高いのでメリットが大きい。ＫＯＤＡＫ機らしく、青空が良い色に写るのも旅先のお供に悪くない選択。この機種はデジカメ創成期時代のＫＯＤＡＫのＤＣ２１０Ｚｏｏｍ時代のモデルと機能や動作が似通っており、基本部は共通かも知れない。ＤＣ２１０とかＤＣ２１５は配色が公表だったので、それを引き継いでいる可能性もある。

これ以外の固定焦点機は防水のＣＡＳＩＯのＧＶ－２０、ＫＯＤＡＫのＣ１２３があるけど、海水浴等の水辺撮影専用機となっている。

他には、創成期時代の30万画素機、トイデジが何台かあるけど、記録を残すというより、面白おかしく撮影するという目的では、何れも捨てがたい一品。特別な何かを撮影するのではなく、普段の風景や身近なモノを特別な雰囲気で記録するという意味では非常に面白い。トイデジならＶｉｓｔａＱｕｅｓｔのＶＱ１００５シリーズは何れも面白い。コントラストが独特なので、非常に懐かしい雰囲気の写真が撮影可能。個人的に好みなのは、マクロ撮影が楽しめるＰＥＴＩＴ　ＳＨＯＴ、ＩＮＴＥＬのＣＳ６３０だ。ＣＳ６３０はマクロ撮影だけでなく、暗所、室内で照明の色を忠実に映し出してくれる点も美点。

綺麗には撮れないが、撮影しただけで、時代が２０年程度タイムスリップするような感じになるのが創成期のデジカメで、日立　ＷＳ３０、ＰａｌｍＰｉｘ　ＤＣ８５、三菱　ＤＪ－１辺りだ。

今時の高機能カメラよりも、昔のパンフォーカス機、不自由故に、使い道を見つけて遊ぶという行為が楽しい。不自由さ故の楽しさ、、、、捨てがたい。

クレードル充電

デジカメ、長らく機種更新していない。
デジカメ調達で拘るのは、電源形態。
汎用電池が使えるのがベストで、単三電池２本駆動、単四電池駆動が理想で、なるべく専用リチウムイオンバッテリーの機種は敬遠している。
専用バッテリーの機種ならば、やはりクレードル充電のモデルが有り難い。

今時のモデルがどうなっているか？を詳しく調べていないけど、一寸前は、電池を外して専用充電器で充電というパターンが主流。最近は、USB接続でデータ転送と充電を同時に賄う事が出来るというパターンだろう。

電池を外さずに充電出来るというのは大きな進歩だけど、USBコネクタの小ささは抜き差しの繰り返しに際しては、どうにも不安。
そういう意味では、クレードル充電の方が安心感が高い。

ということで、我が家のデジカメでは、未だにカシオのＥＸ－Ｖ８という昔の機種が活躍中。レンズバリア連動スイッチ、光学７倍ズーム、クレードル充電というのは今でも結構使える。まぁ、今時はスマホ主流でコンパクトデジカメのユーザーは少ないだろうけど、これはこれで使いやすい。

因みに、カシオのデジカメは日付記憶用のバッテリーがダメになりやすいけど、クレードル充電なら、そんな故障を気にする必要も少ないのは有り難い。

Ｔ美大って、すげぇなぁ、、、

未だほとぼりが冷めぬデザイナー、、、事務所のスタッフがトレースしたとか、色々言い訳があるようだけど、個人的には、問題のエンブレムは一応オリジナルだったと信じたい気持ちも少なからずあったのだが、それがアウトと思ったのは、展開例の写真引用よりも、実は、『涼』のチラシ、、、、漢字の『口』の部分が団扇から扇子に変えただけっていうのを見て、これって、有名ホイールのＢＢＳのイミテーションの８８５より酷いジャンって印象。その後、客員教授を務める美大のポスターのメガネの写真の説明で、ドツボに嵌って言い逃れ出来ない状況に陥って八方塞がりのような状況、、、、最初に素直に謝っていれば問題無かったろうに、嘘が嘘を呼び的な状況にしか見えない、、、

美大といえば、その後、どうなった？ってみると、美大の学生の話、、、、卒業制作の作品が水彩画家である『いわさきちひろ』さんの作品の完全トレース、、、それで優秀賞というのが強烈、、、、指導教官は審査したのか？、、、あれで卒業できるんだ！という驚き、、、これって、昨年のリケジョの早稲田の博士論文より酷いだろう、、、、

もしかして、美大っていうのは、埋もれた作品を発掘して再利用する事を教える大学なんだろうか？

卒業生も教官も、、、アウトな人が居る。そう言えば、後輩がデザインしたというミュージシャンのジャケットも、結構、素材を利用して配置したもののようだけど、この人達は、クリエイティブデザイナーというよりも、アレンジャーって感じだなぁ、、、、少なくとも、クリエイティブでは無いようだ。

素材利用はアリかもしれないが、コンセプトに丸乗りはありえない、、、、

しかし、、、重ね重ね残念なのは、やっぱり『涼』ポスターだ、、、、あれって、コンセプト無しの丸被りだもんなぁ、、、、。

遠心式スーパーチャージャー

最近、登場が噂されているような電動ターボ。
通常、排気タービンでコンプレッサーを駆動して過給するけど、コンプレッサーの駆動を電動のモーター駆動で行って過給する装置。

しかし、、、コンプレッサーの回転数は十万回転オーバーで20万回転とか普通だから、せいぜい１～２万回転定格のモーターの回転数だけで、そこまで回転を上げるのは簡単ではない。そのために、増速装置が必須だろう。
最近では、フランスのヴァレオが12Vを48Vに昇圧して永久磁石を使わないＳＲモーターで実現したとの報道もあるけど、モーターが水冷式とのことで、実は色んな苦労が有りそう、、、。

因みに、タービンコンプレッサーを機械駆動で行うのがＲＯＴＲＥＸのスーパーチャージャー。これは、駆動はベルト駆動でプーリー比で増速を果たしているけど、それでもコンプレッサーを20万回転迄上げて使うのは、普通に考えて結構リスキーで、市販車に大丈夫？という気もする。
電動ターボの時代到来とか聞くけど、設置の自由度、コンパクトさ以外に、圧力式過給器であるインペラタイプのコンプレッサーが有利とは思えない。

それよりも、低回転域からしっかり過給できる容積式コンプレッサーの方が回転を下げて使える分、耐久性も高いのではないだろうか？
容積式コンプレッサーならルーツ式が有名だけど、ルーツ式の駆動はベルト駆動だけど、これをモーター駆動にするのもアリかもしれない。ルーツ式コンプレッサーに拘らず、容積式ならば、ロータリーコンプレッサー、スクロールコンプレッサーをモーター駆動で運用するのであれば、エアコンの室外機と同じだから、高い信頼性を持つ技術を安価に利用できるのではないだろうか？

昔、ワーゲンコラードのＧラーダってモデルがあったけど、あれを電動で実現するのとかが面白そう。

二輪車にもＴＣＳ、ＡＢＳ、、、しかし

ハイパワーな二輪車にはＴＣＳが付いている。更に、今後は全車にＡＢＳが義務付けられれるそうだ。
安全装備外では、ＦＩが標準となったりして電脳化が進んでいるが、安全装備も電子デバイスでフル装備傾向である。

ＴＣＳ装備によって、不意なフロントリフト、ドリフトは抑制されるので安心してアクセルを開ける事が出来る、、、ＡＢＳでパニックブレーキでロック転倒も防止出来る。安全装備といえば、オートシフター、バックトルクリミッター、電子式ステアリングダンパー等々、色々あるようだ。

よって、事故防止で安全に誰でも速く走れる筈、、、、

なんか違うような気がする。

四輪の世界では、ＴＣＳ、ＡＢＳなんて十数年前から装備されているけど、峠では派手な事故を結構見掛ける。
どんなに安全装備をフル装備しても、結局、何も変わらないような気がする。
結局、二輪車でも同じ様な形になりそう。

寧ろ、軽車両では、全ての挙動をライダーに与え教育する方が有効ではないだろうか？
軽車両でリスク対処を覚えさせ、一定の技量を与えた上で重量車に乗せる、、、、これが蛇時なように思う。

オーバースピードで侵入した時の対処はどうか？、インに逃げるために更にバンクさせる、、、、そういう事が出来なければ、結局一緒のように思う。全てを機械任せ、、、、何か違うような気がする。

独立も

定年年齢まで１０年を切った。
この十年間を如何に過ごすか？思案中。
自分のオヤジも大企業から独立したのが、同じくらいの年齢。起業したオヤジに、今は仕事を与えて、老化防止、ボケ防止に役立ててもらっているけど、その業務も、或る程度の仕事が流れている。そんなオヤジもバリバリの後期高齢者だ。

で、どうするか？

その業務、個人相手の仕事とは違い、ユーザーは大企業、エンドユーザーは自治体関係であり、リタイヤするから止めるという訳にもいかない。
その仕事をどうするか？が悩みの種。

エンドユーザーが困らないように、継続性のある体制に移行する必要があるのだけど、それを如何に再構築させるか？を考えるべき時期かもしれない。

自分が行うよりも、今の流通体制に分担させるのも一つだけど、自身の所属する組織に移管するのも一つ、、、、

現時点、自身の利益には全くなっていないので、これからも、その利益を還元するつもりはない。継続的に事業が続き、エンドユーザーが技術を使い続ける事が出来る体制を作るのが大切。

全部移管できたら、全く好きな事を好きなように出来るように独立するのが理想。

さて、どうしよう、、、、そろそろ、次のステップ考える時期かなぁ、、、

ステンレスメッシュホース

二輪車のブレーキタッチの改善に絶大な効果があるのが、ブレーキラインのステンレスメッシュホース化だ。タッチというと、強く握り込んだ時のスポンジーな感覚だ。これは、一定以上の圧力を受けた時のブレーキホースの膨張による影響であり、これを改善するのに有効なのが、ホースの耐圧変化を抑えるメッシュホースへの交換である。

ノーマル車両は基本的にゴムホースを使っているが、これは柔軟性に富んでおり、フィッティング部の破損リスクも少なく、変形疲労によるホース破断のリスクも少ないためだ。更に、新しい内はホースの強度も十分でブレーキタッチ自体も、割と良好だったりするのだが、経時変化によるゴム劣化に伴うブレーキタッチの悪化は避けられない。

そんなブレーキタッチの改善に有効なステンレスメッシュホース化だけど、留意すべき点が何点かある。それは、ステンレスメッシュホース化に伴うリスク軽減への配慮である。

一般に純正ブレーキラインは、マスターシリンダーから三つ又下の分岐ジョイント迄は一本のラインで接続され、分岐ジョイントから左右キャリパー迄が各々接続されている。
マスターシリンダーから三つ又下迄はサスペンションストロークは影響しないので最短接続されており、三つ又下からキャリパー迄がサスペンションストロークとゴムホースの柔軟性を考慮した上での長さが与えられている。
これを、ステンレスメッシュホースに置き換える場合、ステンレスメッシュホースは本質的にゴムホース程の柔軟性は有していないので、サスペンションストロークに伴うホースの曲がり量は少なくするように配慮すべきである。つまり、サスペンションストロークに伴う長さの変化率が小さくなるように、ホースの固定距離を長くするのが常道であり、マスターシリンダーからキャリパー迄ダイレクトに接続するのが望ましい。長い距離でストローク変化量を緩やかに吸収させるために、ラインの取り回しの純正の固定部と同じラインは通らないのが理想である。緩やかに大きな弧を描き、ホースの局部に曲がりが生じないような配慮が必要である。
この配慮を怠ると、フィッティングの付け根に疲労が集中する等して、メッシュステンレスワイヤーの破断、ホースの破断を招きかねないのである。実際、ステンレスメッシュホース化した車両でホース破断の事故を呈する事も少なく無いのである。制動時に急に圧が抜けて制動を失うと非常に恐ろしい事になる。

この度、ステンレスメッシュホース化したＣＸでは、純正ラインでのホース長80cmに対して、ステンレスメッシュホースの長さは、右キャリパーが100cm、左キャリパーが105cmとかなり長めにしているが、ホースの取り回しをマスターシリンダーからメーター前方、ヘッドライトケース裏を経由して極力大きな曲がりでキャリパーに接続した結果、見た目にホースが余って長すぎるような状態にはならない。ホースは極力干渉を避けてサスペンションストロークの際に何処かと干渉するような事が無いように取り回している。

更に、フィッティング類はアルミ製よりもスチール製がお奨めだ。アルミ製の場合、締結不足による抜けや、締結過剰による割れが生じるリスクがあるためだ。更に、バンジョーボルトについては、アルミ、ステンレス、チタン等が選べるが、高熱になりやすいキャリパー側については純正スチールが理想。ステンレスボルト等では場合によっては膨張係数差によってネジ部にダメージを与えかねないからだ。マスターシリンダー側については、好みで選んで良いと思われる。なお、パッキンに用いるクラッシュワッシャについてはアルミとブロンズがあるけど、ブロンズがお奨めである。

なお、忘れがちであるが、ステンレスメッシュホースのアウターにはメッシュホースへのダメージ防止、それから、メッシュホースの擦れによる車体へのダメージ防止のために、なんらかのアウターカバーが必要。メッシュホース自体にナイロンコーティングしたものもあるけど、無い場合は、スパイラルチューブを用いてカバーを施す事が大事。カバーを施す事で、見た目的にステンレスメッシュホース化した雰囲気が失われるかも知れないが、安全第一で考えれば重要な処置だ。ガンマでは半透明のスパイラルチューブを巻いているが、ＣＸではノーマル然とさせるために黒色のスパイラルチューブを巻いている。

ブレーキラインの変更は前後輪共に実施する人が多いけど、自分の場合、後輪は純正ホースを利用している。理由は、ステンレスメッシュホースの場合、注意していても万が一のトラブルで抜け、割れが発生する事も考えられる。その場合、後輪だけでも制動力が失われないように急激な破損に到らない純正ゴムホースを用いる事で安全を確保している。

排ガス規制

二輪車選びをしていて気が付いた。先日、友人と愛車談義をしていた時、最近のバイクは触媒がついて、、、、という話。そう言えば、このところ、インジェクションかどうか？の事ばかり考えていたけど、それと前後して排ガス規制対策で触媒が採用されている事を思いだした。
ザックリ言うと、、2000年までに生産されたバイク（新型車は1999年、継続生産車で2000年、輸入車で2001年）は99db以下で、触媒の必要は無し。2001年～2003年に生産されたバイクは99db以下で触媒が必要。2004年以降に生産されたバイクはさらに厳しく94db以下で触媒が必要。この辺りの判断は、型式記載を見れば解る。四輪のＤＢＡとかＣＢＡとかの表記と同じく、二輪でもＢＣ、ＢＤ表記のある小型二輪、ＢＡ、ＢＢ表記のある軽二輪が対象。それ以前の規制は、接排気騒音（ 排気流方向に対して45度の角度で排気口から0.5mの位置で測定）で、最大出力発生回転数の半分 （最大出力発生回転数が5000rpm以下の場合は、その４分の３）で測定し、自動二輪は、99dB(1986年制定)が基準で、国産の場合、1986(昭和61)年10月1日以降に型式認証を受けた車両が適用。それ以前に認証を受けた継続生産車は、1年の猶予期間の後、翌87(昭和62)年9月1日以降の登録から適用とのこと。輸入車は、さらに猶予期間があり、1988(昭和63)年4月1日以降の登録から適用とのこと。

それ以前の規制は、定常走行騒音（車体の左側7.0m、高さ1.2mの位置で、最大出力発生回転数の60%の回転（それが35km/hを超えるものは35km/h）で走行中に測定）で、自動二輪は74dB(1971年制定)と、加速走行騒音（車体の左側7.5m、高さ1.2mの位置で、250cc以上の場合は50km/h・トップの１段下のギア （６速ミッションなら５速）で進入、 10m全開、10m全閉で測定）で、自動二輪は75dB(1971年制定)。

音量が大きい方が好みという訳ではないが、スポーツバイクでは重量が特に重要。その重量軽減に効果的なのがマフラー交換だけど、マフラー交換して軽くなるというと、規制容認範囲内の消音を満たすだけでＯＫという考え方で軽量化は可能だったけど、今後はそれが難しい。音量規制も厳しく、排ガス規制も厳しくなると構造自体が純正と大幅に変わる事も無い訳だ。結果的に、見た目のデザインだけのマフラー交換という状況となるけど、見た目のデザインだけで重量的なメリットが薄ければ今一である。
個人的なマフラー交換の動機といえば、バンク角確保、軽量化が最重要で、次がパワーフィールだ。音は正直どっちでも良いけど、結果的に軽量化してパワーを求めれば音は大きくなる。

今の愛車は、ガンマが1985年（昭和60年）、ＣＸが1982年（昭和57年）で規制に無縁なモデル。ＳＶが1999年で排気騒音のみが規制のモデル。それ故に、深くは考えていなかったけど、これから維持していくのなら、その辺も考慮していく必要があるようだ。

新しい年式が良い！とばかり考えていたけど、、、、、、、考えようによっては、同系モデルが現行モデル、或いは、近年迄存在していながら、製造年式自体は2000年以前といった車両の方が良いのか？と思ったりもする。

8/30～9/5の検索ワードピックアップ

★遠心式スーパーチャージャー
　圧力式故に高回転運用が必要。低回転では過給効果は小さい。高回転故に、増速装置が必要でベルト駆動だけでは回転が足らない。駆動ロスは思った程小さくない。容積式の方が機械駆動のスーパーチャージャーとしては道理に合う。

★縦置きクランク
　停止時のみ慣性で左右に傾くけど、走行時は判らない。寧ろ、強いジャイロで車体の前後方向のピッチングを抑える水平安定性が強く、コーナーへのバンクが異様に軽いのが乗り易い。多分、乗らないと判らない。

★シートロッカー、ストライカー
　プロサクのリアのシートバックの傾き。『座席がななめになるお君』で、少し傾ける事が可能。

★50-34Tクランクは使いにくい？
　そんな事は無い。リアもワイドにしたら使いづらいかも知れない。インナー34Tなら、アウターを46Tくらいにしてリアをクロウスにしたら使い易い。

★アスリートモード
　タニタの体組成計、、、、まぁ、毎日３時間程度しっかり運動する人向け限定。
普通のサンデーアスリートには無縁でしょう。

★メディアプレーヤーの車載化
　先ずは、レジューム機能が必須。カーナビ側にAUX端子がある事。それから、リモコン操作可能なのが望ましい。

★DHバーは危険
　DHバーを運用しようと思えば、、、上体の筋肉がそこそこ無いと危ないかも、、、

原付二種スポーツバイク

原付二種のスポーツバイク、何時でも全開で遊べるのが最大の利点。全開で走ると、キャラクターが良く判る。全開にすると丁度良い速さになるのも美点。

スポーツバイクの場合、どんなモデルも、そのモデルのキャラクターを明確に感じるには、備わっている能力の多くを引き出さないと判りづらい。そういう意味では、小さなバイク程、バイクに備わっている能力を感じ取りやすいのは確か。
スポーツバイクならば、原付二種レベルが全部を感じるのに丁度良いレベル。

価値観の異なるバイク、例えば、実用重視のモデルでは、実用を重ねないと判らないし、長距離ツアラーは長距離走行しなければ判りづらいもの。

そういう意味では、短距離でも手近にキャラが判るスポーバイクの原付二種は楽しい。

速くは、、、無い

毎週ガンマに乗って遊んでいる。乗っては小さな整備を重ねてきたので、随分と調子が戻ってきた。小さな整備というのは、プラグ交換、ターミナル交換、キャブＯＨ、オイルポンプＯＨ～タイヤ交換、サスペンションＯＨ、リンク類グリスアップ程度で、今後の予定としてはラジエター交換。

で、乗った感じは昔のままだ。で、速いか？というと、冷静に考えると、そうでもない。ガンマに乗る時は、同時にＳＶ６５０Ｓ、ＣＸ改にも乗る。ＳＶ６５０Ｓはバクダンキット＋マフラーという仕様で、ＣＸについては殆ど全てが改な状態。それにしても、いずれもミドルツインだが、このツインに較べて速いか？というと、それ程でもないのがガンマだ。因みに、ガンマは、今はワイセコピストン＋スガヤチャンバーというライトチューン仕様で昔なら定番的なカスタムだ。
中低速域からのアクセルオープンでのレスポンスは、世間的にはツアラージャンルのミドルツインの方が明らかに速い。
ツインもガンマも上に行く程回転上昇速度は落ちている筈だけど、ガンマのような２ストロークでは、そんな感じが無い。上に行く程、回転上昇が速まるような印象を受ける。

まぁ、速くはないけど、爽快な気持ちになるのは確か。パワーバンドを維持しての全開加速は、ロー、セコ程度迄しか行わないけど、それでも十分な速さである。そして、峠道では、この程度のパワーでも全開には出来ない。必要にして十分なパワーである。
速くはないけど、吹け上がりの音と振動による刺激は心地よいのは事実。排気音も素敵だし、ブリッピング併用のシフトダウンも気持ちよい。この気持ちよさは独特。
但し、速くは無い。
そして、この気持ちよさは、、、、マグナム８０とか、ＡＲ１２５Ｓでも味わえる。マグナム８０はノーマルだけど、ＡＲ１２５Ｓは城北チャンバー仕様で賑やかだけど、２ストローク独特のチャンバー音と吹け上がり方は共通した感じがある。これは４ストロークとは絶対的に違う感覚だ。
但し、これは２ストローク全てが同じ様な感じか？というと、そうでもない。
大昔の記憶を遡ると、ＴＹ５０、ＤＴ２５０、ＴＳ４００、ガンマ２００では違う印象。この辺りは下からトルクが太く、上に行く程回転上昇速度が鈍る感じ。パワフルだけど爽快とは違う。
個人的には、爽快な吹け上がりを見せる高回転型の２ストロークが好き。

まぁ、速さを今時のモデルと比較したら、、、絶対値としては大したことはないけど、それでも公道で楽しむには能力は十分過ぎるもの。不足しているような事はない。80年代レベルでも峠でアクセル全開なんて不可能。アクセル全開で楽しめるというと80とか125の２ストロークだろう。200ccオーバーだと無理。アクセル全開で乗れるから楽しいというのはある。それが原付二種２ストロークの最大の美点。

野生のノコギリクワガタ

７月上旬、地元町内の夏祭りで、息子のリクエストでクワガタのツガイを二組購入して帰った。ノコギリクワガタのツガイ、ミヤマクワガタのツガイだ。
一番最初に死んだのが、ミヤマクワガタのメス、、、これ、最初から弱っていたように見えたから仕方ない。
次が、ノコギリクワガタのオスとメスが相次いで死んでしまった。

まぁ、小型水槽に腐葉土をいれて、クヌギの木ぎれを置いて餌を入れるという飼育方法だけど、一月でノコギリクワガタは全滅なのだけど、盆過ぎにノコギリクワガタの雌が我が家の二階のベランダで転がっており、これを捕獲、、、、これは、未だに異様に元気。
そして、９月になってから、大きなノコギリクワガタのオスを同じくベランダで捕獲。

で、この自宅で捕獲したノコギリクワガタのオスとメス、異様に元気。

驚きなのは、角でプラスチックの網の目を破壊していくのである。その力は強烈で、買ってきたノコギリクワガタとは随分と違う。

因みに、買ってきたノコギリクワガタは少し赤みを帯びていて、捕獲したやつは、真っ黒である。
買ってきたノコギリクワガタも、元々は野生だろうけど、もしかしたら弱っていたのかもしれない。まぁ、長くても一ヶ月、二ヶ月程度の寿命だそうだけど、果たして、どのくらい生きるだろうか？

残す２ストローク

今、実働中の二輪車は、ガンマ５００、ＳＶ６５０Ｓ、ＣＸ改、ＡＶ５０の四台だ。そして、休眠中のモデルはガンマ４００、ガンマ５００、ＡＲ１２５Ｓ、マグナム８０の四台。更に、ナンバーが付いて保管冬眠中なのがＡＲ１２５Ｓ、マグナム８０の二台。

以前、もう乗らない！との判断で廃車処分したのがグース２５０、ガンマ２００、Ｃ２００で２ストロークのガンマ２００が含まれている。

このガンマ２００が消えて、ＡＲ１２５Ｓ、マグナム８０が残る違いは何か？
維持費の問題も小さくないけど、２ストのライトウエイトスポーツという感覚の違いの差だ。ガンマ２００はライトウエイトかもしれないが、乗った感じが、ＡＲ１２５等とは違い中排気量の感じが強く、ガンマ５００と較べても扱い感の違いが少ない事、それから、上で吹けきるようなパワーフィールが希薄で、下からトルクフルな印象がどうも違うからだ。
因みに、ガンマ２００はＴＳのキックスターター、ＶＪ２２のバックステップ、スガヤのチャンバーを装着していたけど、それでも何か違う感じが拭いきれなかった。
面白いバイクだけど、ライトウエイトスポーツ的な感じが薄かったのが手放した最大の理由だ。

ＡＲ１２５Ｓ、マグナム８０のパワーは大したこと無いけど、パワーバンドでの走りは車体の軽さ、操縦性の軽さが良く判るので手放せない。まぁ、両者とも80年代に愛車として峠の愛機として活躍していたモデルという思い入れもある。

今、中型車両として２ストロークを選ぶとすれば、ガンマ２００ではなく、ＧＪ２１Ａ型のガンマ２５０ＨＢだ。ＧＪ２１Ｂ型以降は今一だ。最初期は形が今一。個人的にはＨＢガンマが好み。もし、ガンマ２００でなくＨＢガンマを手に入れていたら恐らく維持していたような気がする。Ｖ型以降では昔はＶＪ２３が好きだったけど、今はＶＪ２１のペプシカラーのＳＰモデルが好き。

２ストロークでハイパワーモデルというと350cc以上のモデル、ミドルクラスというと250ccのツインだろう。ライトウエイトというと、単気筒で乾燥重量で100kg級のモデルに限る。ＴＺＲ１２５以前のモデルか、大きくてもＳＤＲ２００迄、、、、そんな気がする。

ＲＧ１２５ガンマなら、皆はＮＦ１３だろうけど、個人的には格好悪いＮＦ１１の方が好き。重量差で25kgは大きい。ＮＦ１３もフレームがアルミでもう少し軽ければ印象が違ったように思う。サーキットでは頑丈な車体とハイグリップタイヤが可能なのは大きな武器だけど、峠の起伏で遊ぶ場合は、25kgの軽さの方が大事。

ガンマのモディファイ

エンジン始動性の問題、恐らく解決。スターターレバーを気温に応じて引く量を調節してやれば、一発始動である。最近の炎天下な状態は、下手すればスターターレバー未操作でも始動可能な程。

取り敢えず、エアエレメント、プラグ、ターミナルの交換、キャブＯＨを澄ませ、フォークオイル交換、タイヤ交換、車高調交換、リンク周りのグリスアップ迄澄ませている。
最近は、毎週乗っているが、春先に呈していた一気筒死ぬような兆候は無し。

で、最近気になるのは、気温のせいもあるけど、、、、異様な猛暑故だろうけど、兎に角、ヒート気味になる症状。以前からオーバーヒート気味で冷却能力不足が顕著なのがガンマの特徴。

そこで、、、、今度はラジエターの容量を増やして冷却性を高めたいという気持ちが再び芽生えてきた。
この願望、学生時代からの懸案事項だ。

チョット調べてみると、容量の大きなラジエター、調達可能っぽい。国内の専門ビルダーからも、或いは、輸入パーツとしても調達可能な様子だ。

価格とタイプで何通りかの選択肢がありそうなので、検討の結果、良心的な対応を頂き、価格も納得出来たので、グローバルモーターオンラインさんのＧＰＩラジエターをオーダーしてみた。

以前、GSX-R400R用のV型ラジエターを移植した事があるけど、今一だったけど、今回はどうだろうか？
今回は、場合によっては装着時には手動スイッチ式の電動ファンも併設して装着しようか？と思ったりしている。

１＋１＝３

話題のデザイナーの考え、既存に散らばっているモノを利用する事がオリジナルだそうだ。まぁ、コラージュデザイナーならアリかもしれないが、あくまでも素材が必要な訳だ。

しかし、素材の利用の仕方で、色を変えただけ、配置を換えただけ、向きを変えただけ、、、となると、それはオリジナルとは違う。所謂、模倣、パクリだろう。

素材を利用して新しく生み出したモノをオリジナリティというならば、元のデザインコンセプトからの飛躍が必要だけど、それが無いとかなり厳しい。

話題のデザイナーの取り巻きデザイナーの作品にも、既存素材の再利用、トリミングしてペーストしたようなモノが見られるし、そういう手法は、本人以外のスタッフにも見られる話。

ということは、広告関連デザイナーというのは、そういう手法が普通なんだろう。普通の事をして何が悪い？的な話になっているのだろう。

引用自体全てを完全に否定するものではないが、それの利用が何か？が大事。色変えるとか、同じ意味で団扇と扇子を変えるとかでは、コンセプトや理念が変わっていないので、そういうのは完全にアウト。その辺の判断が付かなくなった時点で、善悪判断の感覚が麻痺しているとしか言えない。

恐らく、彼の作品、近年のモノは100％に引用元が存在しているように思う。そして、ギリギリセーフのもの、完全にアウトのものに分けられるのだろう。

それにしても、選考に関わった連中が、未だに『さん』付けで呼ぶのにビックリ、、、、業界自体が、そういう風土というか空気なんだろうなぁ、、、。

あと、芸人の中には、過去作品からパクリ例を検索する動きに対して、『あんなトートバックくらい、、、』って言う奴が居るけど、コイツも世間と違う事行って注目集めたいだけだろう。『あんな～くらい、、、』で、片づけられると、ぱくられた側の気持ちを考えると有り得ない意見。まぁ、この芸人、もともとはみ出し感演出してキャラを訴えるタイプだから、そういう意見を出すのは判っていたけど、、、、まだ、教育評論家や放送作家の意見の方がマトモだ。

夜中の怒鳴り声の主へ、、、

これは小言です。
この時期、夜は窓開けっぱなしである。で、夜10時過ぎても、大人の怒鳴り声が響く、、、人の声だから、内容が断片的に聞こえるのだけど、内容を伴うと普通の音以上に不愉快な気分になる。夫婦の怒鳴り声、、、、正直、近所迷惑だ。これ、一日ではない、最近は週に何度も聞こえる。怒鳴られる対象は、その家の社会人の娘さんだけど、非常に不愉快。
家庭の問題だから、どうでも良いけど、内容がダダ漏れで響くように夜中に怒鳴るのは止めて欲しい。和やかな夜の一時が台無しである。

そこの旦那さん、そもそも神経質、、、、、日曜祝日の昼下がりに、オルガンの練習音、ピアノの演奏音、学生の合唱の練習の歌声に対しても、怒鳴り込んだり、無記名のクレーム手紙を、その住居に忍び込んで玄関先に貼り付けたりする。車や単車の十数秒以下の始動音に対しても、怒鳴り込んだり、名乗らない電話を掛けたりしてくる。
っていうか、そういう風に言われた近所感で情報を共有しているから、そういう話も露わになっている。情報は、『夜中に○○さんが、どこどこへ入って何か入れていったよ！』とか『怒鳴り込んで、乗り込んでいったよ！』とかが聞こえる訳だ。

その旦那さん、気の弱そうな家庭には、怒鳴り込んで行き、自分の様な所には隠れてコソコソ言ってくるので質が悪いのだが、最近は、その家の旦那さんの夜間のバカでかい怒鳴り声が凄く迷惑、、、、

基本、揉めたくないからスルーだけど、人に厳しく、自分に甘くなんだろう。

実際、このオッサン、電アシでは逆走走行日常茶飯事で、車等とすれ違う時は、相手をにらめ付けているし、個人的には一番嫌なタイプ。

っていうか、笑いが無いのが一番ＮＧ。何時も目が三角で怒ってる。外の音に対して怒るのは、まぁ仕方ないにしろ、家でも常に怒っている声が聞こえるのは、心に闇を抱えているのだろうか？

それにしても、、、、、夜中の怒鳴り声、勘弁してほしいなぁ、、、、。怒ってばかり居ると、酒が増えたり、心が荒んだり、身体に良くないと思うのだが、、、、、チョットした事でも腹が立たないように、怒らないように、自分の気を紛らわせる事が出来るような、没頭出来る趣味でも持てば良いのに、、、、

マジメそうだから仕事一筋なのかもしれないけど、それならば、仕事をネタにして自身で納得できるようなモノを自分で生み出せば良いのに、、、、

自身、仕事や勤務は面白くないけど、趣味（単車、自転車）は楽しいし、運動（筋トレ、水泳、ランニング）も好き。仕事から派生して生みだしたアイデアを具現化した新製品を作り、それを扱う会社を興して、大企業の製品に組み込んで最終的に東京、名古屋、札幌、大阪等々日本各地の自治体で、ゲリラ豪雨対策用機器の生命線的パーツを供給できたりしているので、社会貢献という部分でも、とっても満足しているけど、そういうモノがあれば、きっと怒らずに済むと思うんだが、、、、、

プラリペア

単車のＡＢＳ外装の補修に昔から愛用している。
まぁ、使用頻度は多く無いのだけど、無くてはならない補修ツール。
このプラリペア、量の割りに高価なのが難点だけど、熱で溶かして引っ付けるよりも強度が高いのでお気に入り。

このプラリペアは、樹脂粉末に反応性の液体を加えて固化させるものだけど、この溶剤の蓋の締まりが悪く液体の大半が流出してしまった。しかし、粉末は大量に残っている。

この液体の正体が判れば液体だけ調達したいところだけど、この液体の正体、最初はなかなか判らなかった。

しかし、今では、この液体が百均等で販売されているアクリルリキッドで代用出来る事が明らかになっている。
少量でも良いなら百均のアクリルリキッドを買ってくれば良いのである。

試しに百均のアクリルリキッドで粉末を固めてみると、普通にプラリペア純正と同じ様な仕上がり、、、。

最終的には、120mL入りが900円の溶剤を調達した次第。まぁ、120mLも必要無いけれど、プラリペアの保管年数を考えると相当に保つ筈だから、コストパフォーマンスの最も優れたサイズのものを調達してみた。

勿論、使い心地は通常のプラリペアと全く同じである。因みに、プラリペアで使う粉末も、百均にアクリルパウダーとして販売中。これで十分である。

大事な40代の過ごし方

８月にアップした記事を再度眺めてみる。
何れもの健康ネタ、ソースはＥテレ、ワイドショー、週刊誌ネタだけど、40代は極めて重要のようだ。

60代以降における認知症発生リスクは、40代の過ごし方次第だというし、
同じく、50代以降における消化器系癌を始めとする悪性新生物の発症リスクも同じだ。
60代以降におけるロコモティブシンドロームによる運動障害の心配についても同様。

そう、40代において、如何なる生活を行うか？が、癌、認知症、糖尿病、生活習慣病、脳梗塞、心筋梗塞等重大疾病のリスクを左右する。

どんな生活が必要か？というと、来るべき高齢者生活において健全な生活を継続するための準備が必要ということだ。20代で完成した身体が、社会生活の中でも蝕んで病んでいくのが30代の生活。そんな30代迄の生活でダメージを負った身体を二十歳の頃のフレッシュな状態に戻すのが40代の生活で必要とういこと。

40代以降において、大人の過ごし方ということで、飲みに行ったり、運動と言えばゴルフ、或いは、その辺の散歩だったり、そんな生活が普通にも思えるけど、それって、それしか出来ないために帰結した結果に過ぎない。恐らく、元気な身体があれば、本能的な欲求としては、十代後半～二十代に夢中になった趣味を選ぶ筈だが、それが出来ないための帰結のようにも思える。

40代で望まれるのは、30代迄に痛んだ身体を戻す活動と生活習慣の確立だ。二十歳～不惑の20年間で痛めつけられた身体を40代の十年を使って元に戻す、、、、これが大事なのである。

戻す方法は、一つしかない。そう、運動である。

先に示した、癌、認知症、運動機能低下、生活習慣病を発端とする重大疾病の予防には運動が必要だが、その運動を行う事が40代に求められている事。運動とは、筋力増強と持久力増強、つまり、有酸素運動と無酸素運動を平行して行う事。これが大事。

今、40代で身体が健康とは言えない状態の人、、、、重大疾病で身動きが取れなくなる前に、一日で３時間程度の運動生活を始める事をお奨めしたい。気が付いた時に手遅れにならないためには、40代の過ごし方がとても重要だ。

脚の自重でペダリング

炎天下でも汗をかかないペダリング、それは力を入れないペダリング。
まぁ、長距離走行で疲れない走り方だったり、炎天下でも汗だくにならない方法。

それは、脚の自重だけでペダルを漕ぐ方法。勿論、スピードは出ないけど、炎天下でも汗が出ないので快適。
負荷が増えると速度が落ちる。落ちると踏みたくなるけど、シフトダウンするとケイデンスが高くなり速度が回復したりする。走行負荷にもよるけど、平地ならば17～24km/h程度で走行可能。僅かな上り勾配なら、やはり脚の自重だけで軽いギアで走行可能だったりする。

高い速度を保ち続ける、、、、或いは、高い負荷を持続し続ける、、、そういうペダリングも悪くないけど、極力、力を使わずに進むというのも奥が深い。

ピストに乗っている時は、速度を保つ事に気を遣うけど、昼休み時間帯に折り畳み自転車に乗っている時は、汗をかかない事に気を遣っている。

時折デジカメ調達

未だにデジカメで気に入った機種を見つけたら調達している。
未だに気になるデジカメというと、PalmPixのDC85（マクセルのWS80のOEM機）、インテルのPocket PC Camera CS630、KODAKのDX3215Zoom、PanasonicのLK-RQ1Z、三菱のDJ-1ってところ。勿論、画質は今一だ。しかし、映り具合が素敵だ。

この中で一番イイ感じなのがIntelのCS630だ。これは単四電池４本というのが今一だけど、ストロボ無しだけど、暗所でも、それなりに映るのが良い。そして、接写改造を行えば10mmマクロ撮影も可能というのが嬉しい一品である。

デジカメっていうのは、精密写真のような完璧な仕上がりよりも、どこか癖のある映り方の方が、後から見てイイ感じに思える。そういう意味で考えれば2000年代前半以前の機種の方が好み。KODAKのDX3215は広角二倍ズームながらパンフォーカスという特異な機種である。図体は大きいけど単三電池２本駆動でSDカード、画素数も132万画素と実用上十分なのが有り難い。コダックブルーという青空も良く表現されており、見つかれば愛着の湧く一品だ。
写真品質としては昭和30年代レベルだけど三菱のDJ-1もなかなかの一品。大昔の機種で単四電池２本駆動、CFによる画像記録で、興味深いのがRAWファイル保存という仕様。ファイル変換しなければJPG画像が得られないが、得られた画像は相当に興味深い映りだ。
PalmPixのDC85は単四電池２本駆動のCCD機で映りは今一だけど、色合いはなかなかのもの。ピントは甘いけど、デフォルトでフラッシュレスで運用できるので、同系のWS30に較べると使い勝手は良好だ。

今は所有していないけどKODAKのDC80って機種も面白い機種。パンフォーカス機でゾーン切り換え式のカメラで映りは昭和的、昔のカメラは工夫が見られるので操作して楽しい。なお、PanasonicのLK-RQ1Zは大昔の機種ながらコンパクトなのが魅力。ずっと探しているけど、完動機は未だに入手出来ていないので気長に探している。

なお、トイデジで一世を風靡したVQ1005系も種類別に所有しているけど、こういうカメラも面白いけど、創成期の普通のデジカメも結構楽しい。

比較的新しい実用デジカメでは、KODAKのC123という防水デジカメ、Z915という手ぶれ補正付き光学１０倍デジカメ、DC3800という単焦点オートフォーカス機も色合い的には面白いし、メモ用途ではオリンパスのC-120は秀作だ。連写機能を特化させたオリンパスのE-100RS、カシオのエクシリムのEX-FH25、キャノンのパワーショットSX1ISも面白い。

なお、一眼レフとしては未だにオリンパスのE-500を愛用中だ。

千切る速度

平地で普通に走る。普通に走る時の速度は、気候条件にもよるけど38km/h程度が快適速度。

当然、遭遇する自転車の多くを抜く事になる。遭遇する自転車の多くは、速くても36km/h程度の走行だから、少しずつ追い付いて結果的に抜く事になるけど、抜いたら８割程度は追走に入ってくる。

36km/h程度の単独走行者は、38km/hの背後でも十分に付いてこれるのだろう。

自身は単独で淡々と走りたいから、これを引き離したくなるのだが、40km/h程度なら付いてくる人も居る。40km/hとなると、引くのも結構大変だし、快適気分が損なわれるので何とかしたい。

で、何処まで引っ張れば千切れるか？を試してみたら、、、

45km/hなら千切れるようだ。45km/hなら長くても十数秒で千切れるようだ。そして、45km/hを１分程度維持すれば完全に千切れる。

そうすれば、40km/hに落としても背後を取られることは無いようだ。千切れたら、、、大抵は、35km/h以下にダウンする模様。

となると、、、少なくとも45km/h×１分以上の独走能力が無いと快適に走る環境を守れない訳だ。まぁ、50km/hレベルになると、相当に好条件が揃わないと維持出来ないけど、45km/h程度なら今のところ何とかなる。

マイナンバーの説明

今日、役人が来て朝礼でマイナンバーの説明をしていた。
取り敢えず、社会保険、税金、災害関係＋証券口座で運用を始めるそうだが、後に個人の預金口座、医療情報、運転免許等々全てに関連づけするそうだ。
この番号、一度割り振られたら、永遠に不変の番号とのこと。そして、その番号カードは、成人が有効期限１０年で更新、未成年が５年更新と定められているみたい。

一言で言って、マイナンバーを割り振るのは自由だけど、個人に通達する必要があるのか？という事が疑問。そして、マイナンバーが漏れても、それだけでは何の被害も出ないなんて言ってたけど、どうも怪しい。
そもそも、この番号は、電話等で尋ねられる事は絶対に無いので、漏らさないように！との事だが、その時点で、番号単体でも重要ということになる。
番号が永遠に不変という前提だけど、仮に漏れたらどうなる？再割り当ては行わないとの話だけど、その辺に多くの矛盾があるような気がする。

仮に番号が漏れたら、その番号と、番号の持ち主への郵便物をパクれば、全くの別人が銀行口座を作る事も出来たり、全くの別人がパスポートの申請を行って搾取される場合も考えられる訳で、そういう口座やパスポート等が犯罪の温床にならないのか？とか考えたり、或いは、個人情報が統合されるのであれば、将来的には犯罪履歴も付けられるのだろう。そうしたら、身の覚えのない犯歴が付けられたり、或いは、不正な金銭の授受によって抹消されたり、そんなことも有り得る。

そもそも、役所が各データを管理するそうだが、データを扱う役人の電子情報管理に纏わる知識レベルが、恐らく相当に幼稚で低レベルだと思われる。先日の年金情報流出でも不用意なメール開封、2ch投稿が行われている現実を見れば、恐らく、そういうレベルだろう。そういうレベルの人間が管理を行っている時点で全く信用の出来ないセキュリティレベルだろう。

データで管理するのは自由だが、そんな管理法が存在する事自体を世間に知らしめる必要は無いとも言える。個人データが分散管理されている際のリレーショナルIDを共用化するだけの話で、そのIDをマイナンバーとして個人に通達する意味が見えない。
IDデータはデータ運用者が持てば良いだけの話だし、現状、分散管理されているデータは、何らかの方法で関連付けで取り出す事が可能であり、その取り出しを簡略化するのがマイナンバーだろう。簡略化すれば漏洩リスクが高まる訳で、それならば、既存の方法の方が良いような気がする。
この度のマイナンバー制度運用に伴い、住民基本台帳のカードは廃止となるそうで、一体役所は何しているのか？というのが正直な感想だ。ユーザーメリットとして、身分証明書代わりになると言っても、現状、健康保険証、免許証でOKな訳だから、実質メリットは無い。住民票申請が楽になるといっても、そもそも、既存の手続きで住民票を添付する必要性があるか？を見直す方が、住民の手間と経費を考えたら良心的であり、この制度は考える程、無意味で、ユーザーメリットは皆無のように思える。

靴底

ライディングの際の靴底、思った以上に重要。歩きやすい靴底と二輪の運転しやすい靴底は別物である。
歩きやすいのは滑りにくい靴底というのが大前提だけど、ライディングしやすいのは滑りやすいというのが大事。特に、ステップの踏み位置を調整しやすいのが大事。そして、荷重を掛けた時に滑らないように、土踏まず近辺の位置が把握できるというのも大事である。

特に、粗いブロックパターンの靴底と、シャープな細いステップの相性は今一。
しかし、、、歩くならば、ブロックパターンの靴底は最高。そして、滑りやすい靴底は今一。

やはり、用途を分けて靴選びするのが大事。

最近は、安全靴、エンジニアリングブーツでライディングブーツの代用という話も聞くけど、少なくとも、スポーツライディングするなら止めた方が良さそう。

健康遊具

最近の公園には、高齢者向け健康遊具なるものが増えているそうだ。
この１０年で５倍に増えて、今は26,000台あまりが整備されているという。
公園というと、幼児、児童向けの遊具が今までの印象だけど、最近は高齢者向けの遊具が増加傾向、、、、まぁ、高齢者社会といわれて久しいが、高齢者の人口比率が４人に一人という割合になった今では、自然な流れなのかもしれない。

そう言えば、公的スポーツセンターのプール、トレーニングルームも高齢者の利用割合は多いし、車のドライバーも高齢者は多い。街のスーパーでも高齢者は少なくない。

となると、公園も子供だけのためのものという先入観もおかしな話。高齢者向けの遊具が在っても不思議ではない。

今時の通販では、既に先を行っており、高齢者向けのサプリ、フィットネス器具が主だ。

そのためか、最近は元気な高齢者が少なくない。高齢者のイメージでいうと、最近は８５歳くらいまではバリバリな印象である。稀に、昔ながらの腰が曲がって動くのが大変そうな高齢者を見掛けることもあるけど、最近は元気に動く高齢者の方が多いような気がする。

遊具や家庭での健康器具が普及すると、今後は元気な高齢者が益々増えそうな気がする。

シートピラー

自転車のシートピラー、ヤグラの構造が色々あるけど、脱着が簡単なのは、リッチータイプ等で呼ばれているような、裏から一本のボルトでクランプする構造のモデル。ネジ一本で固定出来るので脱着が簡単である。しかし、構造上真下に固定ネジがあるので、15mmから25mm程度のオフセットが発生する。更に、モノによってはトリム調整がギザ溝単位で制約を受けて微妙な調整が行いづらい場合もある。
トリム調整が可能なモデルというと、基本はクランプボルトが２本のタイプとなる。ボルトを上側からスパナで固定するタイプと、裏側からボルトで固定するタイプがあるが、昔は、上側から固定するタイプが多く、最近では裏から固定するタイプが多い。

個人的には、アーレンキーでの調整が可能で、微調整が可能な裏から２本で固定するタイプがお気に入り。このタイプは構造上、最も高剛性で軽量に出来るのがオフセットゼロとなる。
オフセット量は色々選べるけど、自身は、サドルのクランプ位置はサドルレールのセンター位置、そして、そのクランプ位置のセンターにシートポストが位置するような配置関係が最も好みだ。

サドルポジションの調整でサドルレールのクランプ位置は調整可能だけど、レールセンターでクランプする方が、高負荷でのペダリングにおいて腰の座りが安定しているように思うし、サドルの破断リスクも少ないからだ。偏った固定では、サドルレールの前後変形量に差がうまれ、座面のプラスチックの破断を早める事がある。

なお、サドル自体は頑丈なサドルが好きであり、車体にガッチリ固定されるという意味では、クランプセンターで体重が支えられるオフセットゼロが個人的には理想だ。
ポジション出しは、ステム長、サドルオフセット量で調整するのもアリだけど、基本はフレームジオメトリーで対処させたい。

因みに、我が家のフルサイズバイクのシートピラー、ＣＭ－１０００、メッキロード、ステンレスロード、東叡スポルティーフはオフセットゼロのピラーである。シルクピスト、ユーラシアスポルティーフがオフセット15mmとなっている。

懐かしい映画

最近、再度見た邦画で、気に入ったモノ、、、、三つある。
・『汚れた英雄』
・『スローなブギにしてくれ』
・『彼のオートバイ、彼女の島』
の３本。何れも単車が登場する。『汚れた英雄』では、ＲＧ５００、ＹＺＲ５００、ＴＺ５００といった２ストロークレーサーの走行シーンが盛り沢山。２ストロークというだけでワクワクである。『スローなブギにしてくれ』では、主人公がＣＢ４００Ｄ、ＳｕｐｅｒＨａｗｋⅢが登場する。これは大学に入る前に乗っていたモデルだ。『彼のオートバイ、彼女の島』ではＷ３が登場しているが、やはりＯＨＶミドルツインのＷは大好きなモデルだ。因みに、ローズマリーバトラーの主題歌、南佳孝の主題歌は今も覚えている。
『汚れた英雄』でのレースシーンに登場するサーキットの風景というと、自分が最初に出向いたサーキットの雰囲気と非常に近い雰囲気、当時の中山サーキットとかは、あんな感じで、のんびりした雰囲気が結構多かったように思う。『スローなブギにしてくれ』での単車の使い方というと、峠やサーキットに通う前、生活の移動を全て単車で賄っていたようなライフスタイルを表しており、とても身近な雰囲気だ。『彼のオートバイ彼女の島』というと、学生時代に連れと宿を予約せずに四国一周のツーリングに出掛けたりしたけど、その時代の、そういう過ごし方と良く重なるイメージだ。連れがタンデムシートから、免許を取って一緒にツーリングに行って、、、、そういう時代を回想させてくれる。

因みに、何れの映画も公開当時、劇場で鑑賞している。

最近の映画では、ドキュメント系の『ＦＡＳＴＥＲ』等も見たけど、やはりストーリーがしっかりした普通の映画の方が楽しめる。その中で、単車が登場するというのが理想。

単車自体は主人公ではないけど、生活における単車という自然な存在感の方として存在するような映画が面白い。過度に脚色を受けるよりも、自然に、しかし、重要な位置付けで、、、というのが理想だ。

単車が登場する映画は他にもあるけど、どうも印象に残らないか、興味が沸かない。単車の登場シーンが多い映画では、『ホットロード』、『湘南爆走族』等々あるけど、チョット違う。まぁ、『湘南爆走族』は単車云々ではなく笑いという意味では面白いが、先に挙げた三本とは違う意味だ。レアなところでは、『狂い咲きサンダーロード』なんかは割りと面白い。

未だにリラックスしてノンビリ過ごしたい時は、部屋にバリバリ空調を掛けて、先の三本の映画のどれかを流してノンビリリラックスする事がある。
人間、歳を取ってリラックスしようと思えば、何て言うか、一番完成豊かな時期に接した印象深いモノを眺めるのが有効だと思う。何れの映画も1980年代である。映画のシーンはモロに80年代の風景、、、、音楽とシーンを見てノンビリ過ごすと、気分だけはタイムスリップが可能。更に、その目線が、当時の趣味、好奇心と一致しているのだ。故に、リラックス効果は非常に大きいと思う。

そういうリラックス出来るツールを一つ持つというのは結構重要だ。