基礎代謝が高いからか？

大和製衡、タニタ、オムロンの体組成計の何れで計測しても、ほぼ同じくらいの基礎代謝数値を示す。数値としては、現在1750±20kcalだ。身長は170cmチョイ、体重は70～71kg程度、体脂肪率は10±１％、骨格筋率が37±１％、推定骨量が3.4kg程度である。

基礎代謝の数値としては、まぁまぁ多い方だと思う。

基礎代謝が多いためかしらないが、、、、なんだか、２４時間常時腹が減っている。

常に口が寂しい。朝も朝食後１時間で空腹気味。午前１０時でお腹が空いて力が入らない。午後は弁当食って、２時間も経たない３時には既に目眩がする。午後５時過ぎると頭で考える事が困難。午後７時に夕飯食っても、午後１０時には死にそう、、、

兎に角、腹が減る。　基礎代謝が高いと、恐らく必要エネルギー量も相当に必要なんだろう。

頭が冴えるのは、食後から２時間迄。それ以外は、空腹が襲ってきて、空腹３０分耐えると、今度は、電池切れではないけど、睡魔が襲ってくる。燃料切れ状態だろう。食事で動けるのが２時間っていうと、、、、食事量を今の倍にして４時間分の充電するか、食事の回数を倍にして２時間毎飯食うかしかないのかなぁ、、、

一日三食だと、二時間動いて、その後は空腹に苦しめられ、最長１時間耐えると睡魔に襲われる、、、こんな毎日だ。

確かに寂しい二輪の展示、、、

何気なく思っていたけど、ネットニュースでも同じ意見。
そう、東京モーターショーの二輪ブースの寂しさである。
1000cc、600ccクラスのスポーツバイクの新型登場もカワサキのみ。
カワサキのＺＸ－１０Ｒだけど、モーターショー前に発表されており、５年ぶりのモデルチェンジとは言え、フレーム、エンジン、外装は基本的にキャリーオーバーで細部の修正に留まる。電子制御の緻密化、高精度化が進んだのだろうけど、見た目のインパクトは薄い。スーパーチャージドエンジンの進化形態の展示があるものの、噂されていたミドルクラスの過給モデルの展示はナシ。Ｚ１２５系が新登場とは言え、エンジンは恐らくＫＳＲ１１０系のスープアップで、やはりインパクトがあるとは言えない。
ホンダでは、250cc級のスーパースポーツコンセプトが市販車を予告しているようだけど、それ以外では、ヤマハを追う３輪コンセプトと、市販予定車を中型、小型で数車種を展示しているに留まる。
ヤマハでは、ＭＯＴＯＢＯＴが興味深いが現実から懸け離れすぎて驚くだけに留まる。
スズキではパラツインのターボエンジンの展示が興味をそそるが、期待されていたＧＳＸ－Ｒ、γと命名されると噂されているγの新型登場は見送られた様子。

４輪のＲＸ－Ｖｉｓｉｏｎを筆頭とするような夢のある展示は殆ど無い。
昔の二輪展示では、ファルコラティスコ、ヌーダ、モルフォ／２、ストラストフィアといったコンセプトモデル、遡ればＲＺ２５０／３５０等の市販車でも夢と期待を背負ったモデルの展示が多かったが、最近はそんな感じもない。

確かに、四輪に較べれば、かなり寂しい展示に留まっている。これが二輪市場の実情を表した実態なのかもしれない。

二輪市場、関係者の一部に言わせれば、盛り上がっているとの意見も聞かれるが、とても盛り上がっているとは思えない。
その理由は何か、、、、、個人的に思うのは、単車の価格、高すぎである。若年層の給料、バイト代、正直な話、３０年前と比較して額面だけでも増えているか？というと、現実問題、増えていない。自身の学生時代のバイト代を思い出すと、大学１年の頃で６～１０万円、大学四年以降では２０～５０万円だったけど、当時のバイクの値段は、中古で２０万円前後から選べた。重量車でも現実は８０万円が上限だったように思う。今は流通価格が新車も中古車も２倍程度に上昇しているが、バイト代等で２０万円以上稼ぐ学生は居ないような気がするし、、、、現実問題、維持不可能な感じだ。

学生等若年層の収入が大きくなり、単車、パーツが低価格化しないと、昔のようには売れないような気がする。
今なら、カワサキのＮｉｎｊａ２５０ＳＬ辺りの250cc単気筒クラスが車両価格で３５万円以下、ツインで４０万円以下で、Ｎｉｎｊａ、ＣＢＲの400ccクラスなら５５万円以下で提供してくれないと難しい気がする。そういう価格帯なら中古で250ccシングルが２５万円程度、ツインで３０万円程度、400ccなら４０万円程度となるだろうし、それなら若年層が維持出来そうだけど、250ccの新車で乗り出し５０万円コースとなると、クレジットで支払うにしても３年程度を要するだろう。かなり厳しい印象だ。

ＭＴ＋Ｓ／Ｃで低燃費

自身の車は、後付けスーパーチャージャーを取り付けたプロボックスのＭＴ車だ。
燃費は通勤中心で朝夕の渋滞＋団地走行にも拘わらず10～11km/Lを記録する。休日の走行では、15km/Lオーバーも珍しくない。

個人的には、凄く燃費が良いと思う。以前、代車で借りていたＣＶＴのデミオ、パッソ、ヴィッツの燃費は渋滞通勤では9km/Lを切る事が殆どである。

ＭＴでどんな走り方しているか？というと、下り勾配では一つ上のギアポジションで勾配を利用した加速を行い、上り勾配では車間と流れを読みながら過給トルクを活かして高いギアポジションで低回転で走行する。市街地走行では一定の速度に到達して前方で信号停止が予測されるような状態となれば、ギアを抜いたニュートラルの空走状態で惰性走行し、停止に併せて望む制動力に併せたギアポジションでエンブレを使いながら速度調節する。
市街地では為るべく早いタイミングでシフトアップを行う。走行抵抗が少ない場合は過給器によって拡がったトルクバンドのメリットを活かし、飛び越しシフトアップを多用する。
これで燃費は大幅に向上する。ノーマル時よりも15％程度は燃費が改善している。

なお、過給状況はブーストメーターをしっかり見ながら過給圧が正圧側に触れないように、ＭＡＸは＋0.4Kだけど、実際に掛かる過給圧は＋0.1K程度で運用しているが、それでも十分にトルクが出ている。ＮＡでは常時負圧状況だけど、そこが正圧になっているだけで多くの空気を吸い込んでいる訳だから十分とも言える。

今時のエンジンはダウンサイジングターボで、過給器といえばターボだけど、個人的にいはＳ／Ｃの方が良いと思う。極低回転域からしっかり過給出来るのは大きなメリットだ。アイドリング域からトルクが増えているので非常に扱いやすいし、レスポンスに優れるのは低燃費運転には大きな武器となる。Ｓ／ＣトルクならＡＴという印象が強かったけど、Ｓ／Ｃ＋ＭＴで先読み運転の際にはレスポンスの良さは大きな武器なのだ。

勿論、ブーストを目一杯掛けて過給圧の高い状態を維持して走らせれば、排圧の掛かった低温の排気音を轟かせながら、ノーマルとは別次元の加速を見せるけど、そういう走り方は殆ど行わない。トルクを活かすというと、高いギアポジションのままシフトダウンさせずに加速したり追い越したりする時くらい。過給器によるトルク増大っていうのもエンジンの使い方のバリエーションが拡がるために、ＭＴと併せて走りの選択肢が大幅に拡がるのが嬉しい。

今時は、ＭＴなんて殆ど選べないけど、ＭＴは好きなように運転できる楽しさがある。
今の時代、ＭＴが選べないのは実に寂しい。

未熟運転致死罪

こんな罪があるんだ、、、、なんでも、危険運転致死罪の中の一つらしい。
当然、運転免許を持っていない運転技術を有さない人が死亡事故を起こした時に問われる罪なんだろう、、、。調べてみると、これに該当するケースは、無免許運転であることが多いと思われるが、長年ペーパードライバーだった場合も含まれることがありうるそうだ。なお、経験や技能はあるけれども無免許だったり免許停止中の場合は含まれないとのこと。

しかし、ここで敢えて致死罪でなく、未熟運転罪っていうのも作ったらどうか？とも思ったりする。

街中では、枠線に停める事が出来ない車、停止線を意図してはみ出して停める車、車体を左端に寄せる事が出来ず結果的に離合困難を引き起こす車、、、、、どいつもこいつも未熟運転のような気がする。

未熟運転致死罪だけでなく、未熟運転罪も作って、下手くそはドンドン取り締まれば良いような気もする。

認知症と交通事故

週刊アサヒの連載で『ヘルプマン』って漫画がある。最近のネタは認知症による高齢ドライバーの現状がネタとなっている。
それが頭にあった訳ではないが、先日の宮崎駅前の歩道700mを軽自動車が暴走して二人が亡くなった事故があったが、ドライバーは今時では高齢とは言い難い73歳の男性。５年前から認知症を患い事故二日前迄、認知症で入院していたという報道もある。そして、当時の運転パターンが徘徊に近い運転で、事故直後には、何処にいるか？何故そこにいるかも判らないとの話だ。

事故の状況としては、幅員の広い歩道ながらも歩道内のポール等を回避しながら意識のある運転状況だったとの目撃証言もあり、意識を失っていた訳ではない様子。しかし、700mもの暴走中に断続的に人をはねていながら、介護義務を果たさない点で、少なくとも普通の精神状態では無い事も確認されている。

本人の回復を待って、取り調べを行うとの話であり、事故当日の段階では、事故と原因となる暴走運転が、認知症による異常行動が原因とは特定されてはいないが、その可能性があるのは事実のようだ。

今回の事故では、73歳でも入院が必要な認知症になりうるという話と、それが原因とは特定された訳ではないが、運転すると漫画のヘルプマンでの事故のような事例を思い出されるような惨事に繋がるということ。

身体が元気でも脳の萎縮が始まると、とってもコワイ。

脳の萎縮は40代の運動量で決まり、運動不足な40代を過ごすと60代で脳の萎縮が認められ認知症リスクが高まる。
若年性認知症は、64歳以下での発症が定義らしいけど、運動不足な状態が成人後ずっと続いていたとすれば、そうなる可能性も高いように思える。

認知症予防には、中年期の活発な運動習慣が最大。この辺の事はしっかり自覚して過ごすのが大事だ。

自転車の値段

自身が中高生の頃の記憶を辿ると、ロードマンという通学自転車が素の状態で49,800円前後だったはず。年代にもよるけど、４万円台で売られていた筈。上級のユーラシア系が57,800円のような５万円台後半、更に上級のユーラシアグランが67,800円で６万円台後半、最上級のダイヤモンド、アトランティス辺りが88,000円とかで９万円前後という値付けである。
下位の自転車は？というと、カマキリタイプの自転車、ルネという商品名のミニサイクルが28,800円という値付けではなかっただろうか、、、

当時の自転車は今の自転車ほどラインナップが細分化されておらず、どのメーカーも、このような値付けだったはずだ。

なお、大手メーカー品とは違う、名古屋辺りのメーカーが安価に販売するモノもあったけど、その辺でメーカー品の１万円ダウンでロードマン以下の自転車が選べた筈だ。ミニサイクル的な実用自転車は19,800円という値段が下限ではなかったかと記憶している。

で、現代は？というと、車体の構成、装備を見ると昔の値段からみると激安化が進んでいるようにみえる。
当時のロードマンと同じ価格帯なら、そこそこの装備のクロスバイクが購入可能だし、実用自転車なら１万円以下から調達可能。個人的な印象としては、自転車は随分と安くなったような気がする。

ただし、或る程度のマニアが望むクラスというと、それ程変わっていないというか、寧ろ高くなっているように思う。80年頃というと、セミオーダーで３０万円も出せば、最高級コンポでそこそこの自転車が組めたように思うけど、今は１００万円コースである。

自転車の調達先が大幅に拡がり、多様化が進んだのが大きな理由だろう。

但し、今の最上級モデルっていうのは、もしかしたら数年経過したら物凄く大きな値下がりするような気もする。

高価格帯の自転車が、昔は工芸品的だったけど、今は先端工業製品的であり、先進性が失われたら急激に価値を失いそうだ。工芸品的な価値は、先進性ではないので時が流れても色褪せない。

今の時代でも、昔の自転車のように工芸品的な価値で選べる選択肢がもう少し増えてくれれば嬉しい。

聞き取り入力で認知症予防！

ブログの記事は、気になる番組を録画しておいて、聞きながら勘所となる部分を記事として入力して作成するパターンもある。

文字入力の速さ、内容の理解、これが揃えば、取り敢えずＡ４一枚程度の文章なら簡単に作る事が出来る。

このブログの健康ネタの記事の多くが、こういう方法で作成している。

ネタもとはＮＨＫのＥテレ、ワイドショーの健康コーナーが多い。

入力して文章を作る事で、健康に対する配慮の理解が進み、健康の重要性を再認識出来る。レコーディングダイエットがダイエットに効果的と言われているが、文章を聞いて入力する事で、持続する事で初めて効果が生まれるような健康管理法の継続にも繋がっている。

新聞記事を転写したりする事も有効かも知れない。文章を書き起こす事は、内容の理解を進める上で実に効果的である。

昔、勉強方法として教科書を写すという事をやっていた時期があるが、今はキーボード入力である。キーボード入力も、今は一分間で300タッチは可能なので、手書きよりは圧倒的に速いので、時間の短縮にもなる。指先を使う事は、認知症予防にも繋がる。中高年の人には、こういう過ごし方はお奨めかと思う。

指先を如何に駆使するか、、、、これ、結構重要である。

脳出血・くも膜下出血の治療

脳出血は脳内の細い血管が高血圧によって傷ついて出血して血腫が脳を圧迫することで障害を及ぼす病である。高血圧が最大の原因で、脳内の血管が脆くなって破れやすい。半身のまひ・しびれ、ろれつが回らない・言葉が出てこない、立てない・歩けない・フラフラする、視野の半分が掛ける・ものが二重に見えるといった症状だ。症状だけでは脳出血、脳梗塞の区別が付かない。大きな違いは、脳出血は急激に発症するのが特徴。脳梗塞は徐々に悪化する場合が多い。更に、頭痛の頻度が高いのが脳出血の特徴。急性期の治療は血圧を下げる事、脳のむくみを下げる事、重症なら血腫を取り除く事が有効とのこと。これは定位的血腫吸引術という方法だそうだ。血圧の管理は上が130mmHg、下が80mmHg以下を維持させることが大切。

くも膜下出血の原因は脳動脈瘤（血管の分岐部の弱いところに出来る膨らみ）が破れるのが最大の原因。出血がくも膜の内側に拡がるのが特徴で、脳全体の機能の低下を来すのが特徴。症状は突然の激しい頭痛が生じる。イメージとしては後ろからバットで殴られるような衝撃。吐き気・嘔吐症状も呈する。発症すると１／３くらいが無くなり、１／３が後遺症を呈する。社会復帰出来るのは１／３程度とのこと。
特徴は男性より女性より多く、若い人にも稀ではないというのが特徴、30代、40代、50代でも珍しくない。家族歴が関係するのは、脳動脈瘤が遺伝的な要素があるからだ。前兆としては、本格的な発作の数日前から頭痛が起こる場合がある。激しくなくても突然起こるのだ。そういう場合、直ぐに受診した方が良いそうだ。
急性期治療としては脳動脈瘤の最出血を防ぐ事に尽きる。方法は、薬物治療は無いのが現状で、開頭手術でクリップで瘤を絞る方法、カテーテルでコイルを瘤に詰めて血液が入らないように詰め物をする方法。確実性としてはクリップの方が予防効果が高い。コイルでは再出血を防げない事もある。但し、身体への負担が小さいのがメリット。

くも膜下出血の合併症は、血管が収縮し血流が不足する血管れん縮、脳の髄液の循環が悪くなる正常圧水頭症といったものもあるので、これらに対処する事も大事なんだそうだ。

基本は、早期診断、早期治療であり、出来るだけ早く救急車で診療を受けるのが大事ということだそうだ。

車の未来？

今年の東京モーターショー、自動運転するコンセプトカーが登場したり、車を停止時の使い勝手を重視したプライベート空間としてモデルや、車がスマホ的なモデルが登場したり、、、
こういう傾向は以前から見られたけど、これって車の未来なんだろうか？
環境性能を高めるためにＦＣＶ、ＥＶといった技術を競ったり、車を停止時にパワーサプライユニットとして生活に組み込む提案っていうのは理解できるが、車自体をスマホにして内部に色んな情報を映し出す、、、、現実的で無いのは当然だし、コンセプトカーとしても有り得ない。開発担当者が笑顔でインタビューに答えていたけど、こんなメーカーの作る車は欲しくもない。シートレイアウトを変えて個室として振る舞う、そのための提案、、、判らないではないが、そういうコンセプトで屋外で車を個室として使う姿が想像出来ない。何故に、、、である。

運転してナンボ、動かしてナンボ、それが楽しいというのが車の本来の起点のような気がする。そういう意味で、今年のモーターショーのベスト出品というと、個人的にはマツダのＲＸ－Ｖｉｓｉｏｎだろう。マツダだけが自動車用として実用化為しえたロータリーエンジンを時代の要請に併せて開発し、再登場を願うというコンセプトカー、そして、そのコンセプトは紛れもなくスポーツカーとして、、、実に夢がある。
トヨタのＳ－ＦＲも興味深い存在だが、ロードスターが存在する今、目新しさは、さほど感じない。一部ではスポーツ８００の再来で喝采されているようだけど、ＦＲの素直な操縦性の実用車の素性を愛好家が利用する的なＫＰ６１型スターレットのようなモデルを復刻させた方が良かったように思う。ＦＲで素直な操縦性、小型、軽量、高耐久性、、、、荷物を載せる箇所にトラクションが掛かりやすいという意味で、本来ならプロボックス的なモデル、或いはピックアップモデルを核に展開したＨＢモデルをバリエーションとした構成で展開して欲しかったように思う。今なら市販車でデミオ１５ＭＢが存在するが、あのサイズ、実用性で縦置きＦＲで軽量、高耐久性な実用車を提案した方が良かったような気もする。小型ＦＲで台数を稼ぐために新興地域のバン、トラックへの展開を考慮したコンポーネントで実用ＨＢを超低価格で提案する等の工夫が欲しかった気がする。

二輪車では、先進性という意味では、ヤマハの操縦ロボットだが、単車自体で興味が湧いたのは、スズキのターボエンジン、ホンダのライトウェイトコンセプトが興味をそそった程度で、身近さを感じる部分では、チョット期待外れという印象だ。

個人的には、実現可能そうな出品車両で最も期待が高かったのは、アルトワークスだ。ターボＲＳのネガを全て解消したかのような５ＭＴ装備のワークス、実に期待大である。

我が家のプロボックス・スーパーチャージャーの買い換え対象としては、今はデミオ１５ＭＢ、アルトワークスが有力な候補だ。

企業モラル

旭化成建材の杭打ち問題、個人担当者の責任に、、、という風に見えるけど、他の担当者の案件でも同様な事例、、、それでいて、安全性に問題無いという企業の見解、、、言っている事の意味が見えない。旭化成、、、イヒっていってたけど、イヒヒな企業だ。
恐らく、旭化成建材が打った杭を有する物件全てにそう言う事態が潜んでいる。安全かどうかの判定なんぞ出来ないだろう。保管データに信頼が持てなければ、何が正しい？って判断なんて出来ない。そういう問題ではないのだ。

性能試験を改竄している企業に、改竄性能の発行は如何？って言うと、調べないから判らないとか、それで人が死ぬ訳ではないとか、、、そういう役員解答を耳にする事もあるが、死ぬとか、そういう意味では無いのだが、、、、

こういう問題、内部告発以外では明らかにされないが、内部告発自体が為される事は稀、、、、相当な恨みで退職した人間でもなければ、そんな内部告発なんて有り得ない。
組織での隠蔽、改竄というと、組織の人間、社員自体、みな同じ穴の狢である。
残念ながら、これが実態だ。

キャブ車

我が家の単車は、滴下式燃料コック、キャブレターというモデルばかり。今時の燃料ポンプ＋インジェクションは無い。
自分でメンテナンス出来て、故障の心配が無い、、、、というのも、今や取り越し苦労だろう。
車の世界では昭和50年代からインジェクションが普通。それでいて故障なんて殆ど無い。燃料ポンプだって然りだ。

となると、長期保管でフロートチャンバー内のガソリンが腐って、、、、的な不調の心配が無いインジェクションの方がメリットが大きいかもしれない。

今年は、ガンマ、ＣＸ、ＳＶを毎週稼働させることにしたけど、その前に調子を取り戻すのに結構な整備が必要で、当然キャブ回りのＯＨも行ったのだが、何だかんだ言って、面倒臭いのである。インジェクションなら、その辺の心配は不要な訳だ。

単車では2001年前後の排ガス規制以降、殆どがインジェクション化されており、既に15年が経過。つまり、インジェクションのネガは殆ど解消されているとも言える。

単車選びに際しては、時代に併せて考え方を変えるのも必要かもしれない。

スポークホイールとチューブレス

本来、リムにニップル穴が開いているスポークホイールというとチューブタイヤが普通の選択である。
しかし、その限りではない。
単車用としては、ＯＵＴＥＸのクリアーチューブレスキットは、そんなスポークホイールの隙間にシーリングを施すことで、スポークホイールをチューブレス化できるカスタムパーツだ。これにより、スポークホイールをチューブレス化する事も可能になっている。
そして、自転車用としても、同じ考えの元でチューブレスタイヤが登場している。

自転車と単車、スポークホイールという共通点はあるけど、タイヤの仕様というのは大きく異なる。自転車用、特にロードバイク用のタイヤというと、単車等のタイヤに較べて３～４倍の高圧仕様であり、エアボリュームは圧倒的に小さい。それでいてリム幅、トレッド幅共に圧倒的に狭いのが特徴。

チューブレスタイヤで大事なのは、ニップル穴のシーリング、それからビードとリムのあたり面のシーリングだ。このシーリングは、ビード自体の剛性と、接触部分の密着性が重要であり、剛性を高め、接触面の密着性を高めるためには、該当部分の構造が頑丈なものとなり重量加算が進む。そのために、トータルで軽量化させるためにトレッド部分が肉薄傾向となる場合もある。
単車や自動車の場合、タイヤの脱着の際のビードを入れたり、落としたりする作業も簡単ではないし、脱着時にはコンプレッサーが必須だったりする。
同じ懸念は、ロード用タイヤにおいても存在する。自宅でのメンテなら電動コンプレッサー、或いは、アキュムレーターのような蓄圧式フットポンプを用いる事も可能だが、出先における万が一の事態では、カートリッジボンベ式のポンプが必要となるかもしれない。

単車や四輪でのパンクでは、タイヤの脱着無し、ビード脱着無しで外部からシールプラグを埋め込む事で修理可能だが、さすがにロードバイクのチューブレスタイヤでは、そういう芸当は使えない。必然的に脱着してからの対応となるわけだ。

こういう手間を考えると、ロードバイクでチューブレスも悪くないけど、それならば昔ながらのチューブラーでも良いような気もする。そして、サイクリング用途なら所謂クリンチャー、チューブタイプのタイヤの方が使い勝手が良いような気もする。

まぁ、ロードバイクというと、昔はチューブラーのみというもので、クリンチャータイヤのバイクはロードバイクという分類では無かったのだが、最近は、そういう事もないし、ロードバイクにクリンチャーを使う事に何の違和感も無い訳で、クリンチャーを使うのでよいような気もする。

因みに、単車のスポークホイール車をチューブレス化する場合、上述のＯＵＴＥＸのクリアーチューブレスキットを使う事よりも、個人的にはキャストホイールをスワップする方が好みだ。

マツダ ＲＸ－ＶＩＳＩＯＮ 公開

東京モーターショーで、ＲＸ－ＶＩＳＩＯＮと命名された次世代ロータリーエンジンの搭載を前提としたＦＲスポーツカーの未来像としてのモデルが発表されたようだ。

マツダのホームページに詳細が発表されている。

http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201510/151028a.html

である。

内容のメインは、『『RX-VISION』は、デザインテーマ「魂動（こどう）-Soul of Motion」にもとづき、マツダが考える最も美しいFRスポーツカーの造形に挑戦するとともに、次世代REの「SKYACTIV-R（スカイアクティブ・アール）」を搭載した、マツダがいつか実現したい夢を表現したモデルです。』ということ。

次世代ＲＥをＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｒと命名して開発を続けており、時代の要請に合えば、このようなスポーツカーとして実現するという決意表明みたいなものだろう。

このスポーツカーコンセプトの特徴はホイールハウスの稜線がフロントエンドで最もハイトがあり、エンジンがマウントされているボンネット中央部は大きく凹んでいる。ＲＥの軽量コンパクトを最大限活かした低重心を視覚にも訴えるデザインで、ＦＲスポーツカーとしては異例の低いボンネットが特徴的だ。
サイドビューは、フェラーリのＦＲスポーツカーに通ずるデザインで、第一印象的には、フェラーリの３６５ＧＴ４Ｂディトナのように見える。これまでのＲＸ－７のアイデンティティとも思えた太いセンターピラーと大きなキャノピー型のグラスハッチとは決別しており軽量化に有利なコンベンショナルなクーペデザインとなっておりボディの開口部も小さくなっている。実際に登場すれば、かなり軽量化されそうだ。全体のフォルムはロードスター迄のエッジの立った鼓動デザインとは異なり、エッジに丸みを持たせた滑らかなフォルムで、ＦＤ３Ｓのような滑らかさを感じる。ボディ各部のディテールはシンプルながらフォルム自体の抑揚で単純に見させないのは、非常に素晴らしいようだ。
前後のデザインは、フロントエンドは最近のマツダ顔の延長線上に見えるが、リアエンドはＦＤ３Ｓ型ＲＸ－７のガーニッシュデザインとの流れを感じ取る事が出来る。

ボディは前後のオーバーハングが大胆に切りつめられており、ロングノーズデザインとコンパクトなロータリーエンジンを考えると、車体の従来のＲＸ－７以上に中央近辺にエンジンをマウントするような構造かもしれない。
公開されたコクピット画像は三連メーターでエンジンのレッドゾーンは8000rpmからと、ＲＥならではの高回転迄回す事が想定されているようだ。っていうより、コクピットデザインは、ショーカーというよりも市販車としてもＯＫ的な仕上がりにも見える。

まさか、このまま登場するとは思えないが、過去に発表されたコンセプトカーと市販車の近似性を考えると、もしかしたら２～３年の内に、このまま登場するのかも、、、そんな気もする。

主要諸元は、

車名： Ｍａｚｄａ ＲＸ－ＶＩＳＩＯＮ
乗車定員： 2名
全長×全幅×全高×軸距＝4,389mm×1,925mm×1,160mm×2,700mm
エンジン： SKYACTIV-R（次世代ロータリーを想定）
駆動方式： FR（後輪駆動）
タイヤ（リム） 前：245/40R20（9.5J） ／ 後：285/35R20（11J）

とのこと。ロードスターベースのシャーシとはいえ、大幅に伸ばされたホイールベース、ワイド化された車体で、殆ど別物とも言える。コンパクトなエンジンにも 関わらず、ホイールベースを400mmと大幅に伸ばしているのは、想定速度域が高く安定性のために必要とはいえ、収めるべくユニットが何か加わっているのも理由かも知れな い。実際に、これ系のデザインで登場するとすれば、全長で-100mm、全幅でも-100mmといったサイズだろうが、骨格自体は維持されそうだ。

このような中大型のスポーツカーで、単なる新世代高回転型ＲＥというだけでは時代が許さないのは明白。間違い無く、従来のＲＥのイメージを覆すような環境性能を与えられるのは絶対であり、スポーツカーの軽量さの維持を考えると、マイルドハイブリッド的な電池容量を抑えたハイブリッドシステム、それもエンジンと一体化させた薄型のモーター辺りを併用したシステムで登場してくる線が濃厚のように思う。

エンジンスペックの公開はナシだけど、基本は16Xと呼ばれるロータリーエンジンがベースだろう。旧来の13Bでの到達最高出力が一応280PSだ。排気量倍率から考えて、１６／１３＝１．２３倍以上の出力は確保されているだろう。最低線で２５０～２８０×１．２３＝３０７～３４４ＰＳは確保していると思われる。マイルドハイブリッドタイプでエンジンと同軸配置の薄型モーターの出力の多くは、実は大したこと無いが、それでも補助すべき車体の大きさ、エンジン出力を考えると、最低でも現行ＣＲ－Ｚの２０PS以上はありそう。全くの想像だけど、出力レベルで３５０～３８０PS程度のスペックとなって登場するような気がする。

何はともあれ、このモデル、今回のショーの最大の主役、、、そんな気がする。

Ｒメカのビッグプーリー

個人的には全く興味が無いけど、検索ワードで見掛けたので持論を一つ。
そもそも、Ｒメカの役割は何か？を考えると、基本的に二つの役割。それは、

１．スプロケに入るチェーンのラインを変更することで変速を行う。
２．歯数の異なるスプロケに変速して弛むチェーンに適切な張力を与える。

この２点だ。それぞれの役割について機能を最大限に高める上で留意すべき事は次の事。

　１．の変速では、スプロケピッチに対しチェーンが掛け変わる用に角度を与える。変速時のチェーン角度が浅いと変速が緩慢になる。チェーン角度が深いと変速が速くなる。
さらに、変速スピードを高めるにはプーリーとスプロケの間隔が近い程有利となる。
なお、変速操作によるプーリーゲージの動作を正確かつ迅速に行わせるためには、チェーンが直線を保つような反力に対し、プーリーゲージが撓んだり、ガタが発生しない事が重要。つまり、プーリーゲージが大きく、長い程、ピボットシャフト径が大きくならなければならない。この現実を考えると、必要段数（歯数差）が最小で、その最小段数のテンションを賄うだけのゲージ長に留め、プーリー径を極力小さくし、スプロケに近接させるのが有利。更に、ピポット位置からゲージ最外部迄の距離が短い程、高剛性を軽量に実現出来る。
　２．のテンション保持も歯数差構成の大きければ、テンションを保つために引っ張るチェーンの量が大きいために、そのためにはロングケージ、ビッグプーリーが必要。当然、長いチェーンを引っ張るためにスプリングも強化する必要があるが、歯数差構成が少なければ、当然、そういう余力は不要となる。
　ロングゲージ、ビッグプーリーというのは、ロードバイクの本来の姿、クロウスレシオで無駄を省くという考え方に対して反対の用途向けというのが判る。つまり、歯数差が大きいレシオ向けということ。それを吸収するために、変速速度、変速機剛性を犠牲にした産物といえる。ＭＴＢとか子供車向けに、そういうのが多い事を見ても理解出来る。

機能美という点で考えれば、昔のユーレージュビリーレーシングとか、カンパのショートとか、ケージの中央にピポットを持ち、プーリピッチが最小のメカに見る事が出来る。ケージセンターにピポットを持つために、変速時にチェーンから受ける捻れの力を受ける距離が最短であり、ピポットの負担が最小でプーリーにかかる捻れの応力が最小となる。よって、軽量化、コンパクト化が量れる。プーリーピッチが最小なので、キャパシティーは小さいが、昔のロードはそれで良しという潔さがあったのだろう。

現代のコンパクトクランク、超多段ＣＳでは大きなキャパシティが必要とされているが、それでもプーリーピッチの延長は最小限度に抑える傾向が見てとれる。昔のロングゲージとショートゲージの中間ぐらいのゲージに一本化されているが、それで賄えるということ。それ以上のプーリーピッチとプーリー径を与えるならば、少なくともピポットシャフト径の拡大と、テンションスプリングのテンション、せめてプリロードを変更する程度の配慮は必要。それが無いなら、、、、少なくとも、イレギュラーな組合せで歯数差を拡大しないのであれば、無用の長物と言える。自分の場合、仮にトリプルクランクでもＲメカはショートを使う。弛むようなギアの組合せを使わなければ問題無いからだ。よって、敢えてロングピッチ、ビッグプーリー化する事は考えられない。

スマホ目

スマホを使いすぎると、毛様体筋にダメージが溜まる。毛様体筋が緊張状態になり動きにくくなるそうだ。結果、遠近を見変えた時にピントが合わなくなる。調節緊張症という状態。これが続くと近くにしかピントが合わないようになるそうだ。

このチェックは一分で出来る。３ｍ先にターゲットを併せ近くで１分間のスマホ作業を行う。そして3m先を見た時にピントが合わなければヤバイそうだ。

このスマホ目、人類が経験した事がないような過酷な状態だそうだ。理由は、スマホはそれ自体が光る、スマホは目を動かさない、、、、この二つが大問題だという。

こんなスマホ目をスッキリさせる方法。
先ずは、持ち方の工夫。目と画面の距離は25～40cmを離して操作するのがお奨め。画面の明るさは、明るすぎても暗すぎてもＮＧ。まぶしさを感じず、目を細めない程度。最後が、操作中に１０分に一度くらいは天井を見る事がお奨め。目が疲れた時、目を暖めるのがお奨めだそうだ。

防止トレーニングとしては、近い距離、中ぐらいの距離、遠くの距離を３秒ずつ凝視して焦点を切り換えるのが良い。２０回程度行うと効果的だそうだ。

脳梗塞の治療

脳梗塞は再発率が高いのが特徴。そんな脳梗塞、これは脳の血管を詰まらせる血栓が原因で、血栓の先の脳が死んでしまう事で起こる症状。半身の麻痺・しびれ、ろれつが回らない・言葉が出ない、立てない・歩けない・ふらふらする、視野の半分が掛ける・ものが二重に見えるといった症状を呈する。

原因は、大きく二つ。一つは動脈硬化で、動脈が堅くなり血管の壁がプラークによって厚くなる。そのプラークの表面が破れると、そこで血栓が出来る。もう一つが、心房細動が原因の心原性脳塞栓症で、血液の淀みが原因で生じた心臓に出来た血栓が脳に至って生じる症状。
治療としては、血栓を取り除くのが大事。方法は薬で溶かす方法（ｔ－ＰＡ）、カテーテルで取り除く方法の二種類。

ｔ－ＰＡは血栓を溶かす酵素を活性化するもので、点滴で投与するのが一般的である。日本では2005年以降である。脳梗塞は血栓部直近域だけが細胞が死滅するが周辺部は大丈夫な場合が多く、ｔ－ＰＡによって血流を回復すれば周辺部のダメージは最小に抑えられるそうだ。ｔ－ＰＡを施すと劇的に症状が改善する事もあるが、発症から４時間半以内の治療なら効果的とのこと。脳梗塞周辺部の細胞が死滅するまでのタイムリミットが４時間半ということが理由らしい。更に、それ以上になると脳出血のリスクが高くなるという。

ｔ－ＰＡで効果が無い場合、４時間半を過ぎた（８時間以内）場合、カテーテルで血栓を除去する方法が使える。カテーテルで血栓箇所迄進めて、血栓を引っ掻き出したり、吸引させる方法がある。最近では血栓内でステントを拡張させて先端で風船を膨らませ血栓毎引きずり出す方法もあるそうだ。

脳梗塞の治療法、急性期では、ｔ－ＰＡ、カテーテル治療の他に、薬で血栓の拡大を防ぐ、脳の壊死を防ぐ、脳のむくみを防ぐものもある。
更に、動脈硬化による脳梗塞の再発予防で血栓を防ぐ薬として、抗血小板薬のシロスタゾール、クロピドグレル、アスピリンを用いる。心房細動が原因の場合は、抗凝固薬でワルファリン、脳出血リスクの低い新しい薬のダビガトラン、リバーロキサバン、アビキサバン、エドキサバンを用いる。

再発予防では、高血圧・糖尿病・脂質異常症の治療、外科的治療で頸動脈のプラークを取り除く事も有効だそうだ。

こういう疾病を心配すべきは４０代以降、、、、やはり、蓄積した不摂生によるダメージの蓄積が身体に様々な症状を表す訳だ。生活習慣病に限らず、癌、認知症も然り。いずれも不摂生の蓄積による症状と言える。

こういう情報を聞きながら日頃の生活を立て直すのが健康維持に最も有効かもしれない。

トイデジ、レトロデジカメの写り

デジカメで撮影した写真、最新の多機能高画素のモデル程美しい。
しかし、そのような見たままの写真が楽しいか？というと、それは違う。

楽しい写真というのは、寧ろ癖のある絵の方が楽しい。バッチリシャープにピントが合ったのが良いか？というと、必ずしも、そうではない。

適度なボンヤリ感、癖のある色ズレ、、、、そういう写真の方が郷愁を誘うし、見て楽しい。写真というのは鮮明に、その瞬間そのままを残すというよりも、記憶を呼び戻す鍵のような存在で十分なのである。

デジカメが普及する以前の写真というと、写ルンです的な写真で十分だったのである。つまり、鮮明度は、それほど必要とされていなかったのである。

今の時代、画像データの編集で、どうにでもなるけど、そういう手間は基本的に行いたくないのだ。撮影した写真を後から見て驚く、、、、撮影した結果を、それらしく加工するのは面倒臭いので、基本、何もしない。何もしないでも、味のある写真が撮れるというのが理想。味というのは、癖、個性、、、、そんな感じ。そして、撮影後の結果は、帰宅しなければ判らないというのがワクワク感にも繋がる。巧く写れば嬉しいし、そうでなければ悲しい、、、、そういうドキドキ感も大事。

そういう楽しみ方が出来るのは？というと、トイデジ、レトロデジカメに尽きる。

なお、画素数的には、どんなに大きくても200万画素未満。出来れば30万画素でＯＫである。高画素はデータも大きく保管すればストレージを圧迫する。

低画素のトイデジ、レトロデジカメが最高。出来れば、ストロボも無い方が良い。ストロボ無しで、それなりに写るようなカメラが最高である。

チェーン脱落防止

チェーン脱落を防止するには、Ｗガードのような脱落防止を設けることよりも大事な事がある。
チェーンの脱落パターンを考えると、多くの場合、チェーンテンションが弱い状態＋チェーンラインが狂った状態で振動、衝撃を受けて脱落というパターンが多い。

もっと言えば、カセットのトップポジション近辺でチェーンが大きく揺れると脱落するわけだ。

そんな状況を如何に抑えるか？というと、チェーンのコマ数の適正化、それから、トップポジションにおいてチェーンラインを如何に整えるか？である。これをどういう方法で叶えるか？が問題だ。

我が家の街乗りＤＡＨＯＮも頻繁にチェーン脱落していたけど、今は脱落は殆ど生じない。

で、行った対策は何？というと、実はＢＢの交換である。一応、クランク自体もダブルガード付きであるが、ＢＢは軸長が最も長いトリプル用となっている。これで、チェーンリングが外側に移動した状態であり、この状態はカセットトップポジション基準で考えるとチェーンラインの捻れが最小の状態である。

今は、この状態でチェーンの脱落はほぼ解消された状態となっている。

小径車は特に振動衝撃が大きく、チェーンの揺れは結構激しいのだ。チェーン脱落に悩む人は、クランク軸長を長くしてみたら案外解決出来るかも知れない。

疲れ週末

金曜日、中学の合唱祭、翌日の小学校運動会の準備＋夕方からは習い事への送迎、土曜日は朝からずっと小学校運動会、夕方からは珠算検定のために会場への送迎、日曜日は部活で参加する何かの大会への送迎、壊れたビデオの買い換え調達のためにお出かけ、更に、月曜日午前の健康診断に備えて、前日の日曜は夜から空腹気味、、、、、

ということで、非常に疲れた週末。疲労感一杯である。疲労＋栄養不足のせいか、肩は痛いし、脹ら脛が両脚とも張り気味、、、

勿論、土曜日は終日忙しかったので、70kmピスト走はキャンセル。日曜は、何とか30kmピスト走、昼下がりの合間を使って単車に乗って徘徊出来たけど、疲れは取れていない。

金曜の夜以降、微妙に体調不良感もある。

これからの予定は、木曜が夕方に会議が移ったので、スイムは水曜に前倒しシフト。来週は月曜の出勤日を休暇にして単車の車検を受けようか？と思案中。

用が立て込むと、、、、気分が思い。基本的には、極々平凡な日常で、予定が空いた状態が続くのが一番有り難い。

平日も休日も予定が空いた状態でこそ、日々の運動がしっかり出来て翌日に疲労を残さないで済むのである。平日にイレギュラーな用があると、その分、時間がずれて平日運動を行うと睡眠時間が削られる。休日に用が入りすぎると、休日用の運動が消化出来なくなる。まぁ、運動ありきの考え方がおかしいのかも知れないが、個人的には基準運動量の消化が生活の最重要としているので、出来れば、暇すぎる程暇な日常の方が有り難い。

人生の一番不健康で、健康診断結果が最悪だったのは、2000～2005年の頃。仕事的にも多忙で、運動はというと週一が限界な状況、今と当時、どっちが好み？っていうと、体調管理がしっかり出来る方が大事だ。体調あっての趣味。今は自転車も単車も乗れるけど、当時は乗れてなかったので、この違いはデカイ。

タイヤの風化

今年、ＣＸとガンマのタイヤを交換した。溝は十分にあったけど、年数が相当に経過しているのが理由だ。

結果、、、、グリップの違いを物凄く実感する。少々寝かせた位では滑る兆候を全く見せない。タイヤのグリップ力は、ゴムの新鮮度に物凄く影響を受けるようだ。

昔ながらの単車で、昔ながらのバイパスタイヤだけど、個人的には、これで十分という印象である。今時のラジアルタイヤに較べると、バイアスタイヤは安価で懐に優しい。グリップも十分。これなら、定期的に交換するというのが良いかも知れない。

電アシロードで楽しく自転車

ヤマハのＹＰＪ－Ｒ、見た目は普通のロードバイクだけど、電動アシストユニットが装備されている。車両重量は15kgチョイだから昔のロードマン並と軽量。コンポの類は、シマノ１０５の２×１１速仕様。

合法的電動アシストだからアシスト上限は24km/hである。時速10km/h迄は走行負荷の２／３アシストで、それ以上はアシスト比率は逓減する仕様だ。

一般的にロードバイクで走行する場合、平地は25km/h以上だろう。向かい風時のみ25km/h以下となる場合もあるというのが普通。そして、登坂での速度は15km/h以下が普通だ。
となると、このＹＰＪ－Ｒというのは、ロードバイクで走行するエリアにおいて向かい風領域で逓減アシスト、登坂でフルアシストということになる。
中高年のサイクリングにとって、サイクリングで遭遇する向かい風、坂道をアシストしてくれて、それ以外ではアシストが切れるというのは実に有り難いアイテムである。
心が折れそうになる向かい風、坂道が快適に走れるのであれば、これは悪くない選択肢だ。
電動アシストロードバイク、自転車で避けられない苦痛の部分が見事に解消出来る訳だ。自転車の楽しい部分だけが楽しめる、、、、素晴らしい。

海外の電動アシストユニットでは、更に目立たない構造のものもあるようだけど、安心のヤマハ製である。価格もリーズナブル、案外ヒットするかもしれない。

電動コンポ、超軽量ロードを購入するのも基材に依存する心故の行動であり、それらを買うのと電動アシストに頼るのも同じだろう。

10/18～10/24の検索ワードピックアップ

★ＲＺ２５０Ｒ　ＹＰＶＳ排気漏れ
　円筒形バルブの両端のＯリングの摩耗による。バルブの位置固定用の爪がスチール、バルブがアルミでアルミ側の溝が振動で広くなると横方向の拘束が緩くなり振動する。振動するとＯリングが摩耗し、排気漏れ、、、、持病的。２５０と３５０では、固定用爪が別物で互換性は無い。

★ＴＴ９００ＧＰＮ
　サイズでいうと130/70-17となる。現行ラインナップなら250cc向けだけど、速度レンジはＳレンジだから重量車には不向きだけど、実用を考えれば十分。昔のレプリカの400ccクラスに履かせても大丈夫。実は、γには、次のタイヤ交換でこれを考えている。今はＴＴ９００ＧＰの150/70-17だけど、130幅でも十分と思う。

★Ｖツイン
　Ｖツインはシングルと同じでクランクウェブが最小。クランクマス最小で構成できる。吹け上がり重視すると、超ショートストロークツインに最適なエンジン。しかし、ボアが大きくなって650cc以上となると低速域でノッキングが顕著、高回転域で強烈なエンブレが顕著、、、これを承知して乗るのが大切。

★ＳＸ４のボンネットの先端は、、、
　見えません。エリオもスイフトも見えません。

★Ｂ００１－３２
　ＤＩＧＡのエラー。ＨＤＤのエラーだからＨＤＤ交換が必要。

★車載メディアプレーヤー
　ベストはデジ像ライトだけど廃盤。デジ像自体は中国製だから現行の似たようなモデルでも基本は同じ。但し、現行品はレジュームでファイルの再生箇所は記憶するけど、ファイル自体を記憶していないので、起動毎にファイル指定が必要。

★プロボックス＋過給器
　標準でＮＡのモデルにスーパーチャージャーやターボチャージャーで過給する場合、基本は圧縮比が高いままだから、ロープレッシャーターボと同じ。今時のダウンサイジングターボのようなモノ。燃費の低下は殆ど無し。プロボックス＋スーパーチャージャーは結構お奨め。

★IBM　Palmpix
　トイデジ、CCD８５万画素モデル。日立マクセルのWS80と同じ。ピントは甘いけど、色合いは悪くない。1m先のモノにはピントがシャープに合う。小型軽量、電池長持ちである。

ガソリンスタンド

最近、セルフ給油が多いけど、自分は基本的にセルフは利用しない。
ところが、行き着けのガソリンスタンドが軒並み廃業、或いはセルフ化してしまう、、、、

最近迄利用していのが、チューセキオイルさんの昭和シェル石油・あけぼのＳＳだけど、これが2015年の９月一杯で閉店とのこと。
こちらのスタンド、サービスが良かっただけに残念である。

その前で2008年頃迄が大州街道沿い、広島銀行大州支店の向かい側にあった三菱石油を利用していたけど、ここが数年前にセルフに変わって利用しなくなり、今ではセルフ給油所も無くなっている。こちらを利用していたのは、2003年頃からだった。

その前は？というと、二葉の里のサイクルショップ・ネコモトの隣のパークヒルズフタバ通りってマンションが建つ前の三菱石油を利用していた。ここは1993～2003年くらいまで利用していたけど、マンション建設に伴い閉鎖された。

現状、自宅から勤務先の間の移動経路には、セルフのスタンドが数店あるけど、通常のスタンドは全く無しである。結果、今度からは自宅から一番近いＳＳを利用することになるけど、これは勤務先とは全くの逆方向故に、給油のためだけに向かうというパターンでの給油になりそう、、、。

正直、ガソリンの単価は気にしないのだけど、安売り合戦の結果、廃業されている。結果、ユーザーが一番不便を被る訳だが、価格ではなく別の価値観で生き残りを模索して欲しいモノである。

時計買うならチタン製

腕時計、時間の正確さも大事だけど、日頃使いでは、頑丈さ、軽さも重要。
そういう意味で、ベルトやベゼルは重たいステンレス製よりもチタン製の腕時計は使い勝手が優れる。

現在所有している時計は日常使い用で６本ほどある。
基本は、ダイバー系のアナログウォッチが多く、自動巻きが４本、ソーラーウォッチが２本だ。ソーラーは、カシオの電波ソーラークロノグラフで、自転車に乗る時に使うのがＷＶＱ－４００Ｊというモデルで、単車に乗る時に使うのがＷＶＱ－５００ＴＤＪってモデルだ。ＷＶＱ－４００Ｊは樹脂ケース、樹脂バンドの時計だけど、ＷＶＱ－５００ＴＤＪはチタンケース、チタンバンドで非常に軽量で使い心地に優れる。

自動巻きでは国産のブラックサムライでチタンケース、チタンバンドのモデル、それから４Ｓアルピニストがステンレスケース、ステンレスバンド、７Ｓのオレンジモンスターもケース、バンドはステンレス製、レトロ品としてトモニーダイバーがあるけど、これもバンド、ケースはステンレスだ。

トモニー、アルピニスト程度の容積であればステンレスケース、バンドでも重量を感じる事はないけど、オレンジモンスターのような容積ではステンレスの重量がずしりとくる。
その点、ブラックサムライは同じ程度の容積だけど、流石にチタン製で、非常に軽く使い易い。
樹脂製も軽いけど、油脂が付着すると劣化して破断することも少なく無いので、そういう事も考慮すれば、メタルの耐久性の方が大事。

時計の重量は結構大きい。軽い時計は疲れづらい。そして劣化によって破断しない金属製が最高、、、、そう言う訳で、時計買うならチタンケース、チタンバンドのモデルが一番好きだ。

東芝の創成期のデジカメ

東芝の古いデジカメ、ＰＣカードスロットに直差し出来て画像が転送できるタイプがアレグレットだ。
この初期のＰＤＲ－２ってモデル、今となっては、それ程小さく無いけれど、1997年当時の事を考えると驚異的にコンパクトなモデル。但し、撮影するだけの機能で、画像再生等は不可能。同時期のライバルに三菱のＤＪ－１といったモデルもあるけど、ＰＤＲ－２の方が画像的には鑑賞に堪えられる。

そんなＰＤＲ－２の後継がＰＤＲ－５というモデルで、これは少し分厚くなったけど、画像再生可能な液晶をデジカメで初搭載したモデル。勿論、ＰＣカード直差しインターフェースを装備している。更に、マクロ撮影が可能と一段と進歩している。

この二機種、非常にコンパクトなのだけど、電池がＣＲ１２３Ａという高価な電池が必要ということ。まぁ、一本で相当撮影可能だから、あながちデメリットばかりとは思えないが、普通でない仕様であることは確か。

両機種とも、時代的に好みのＣＣＤではないＣＭＯＳを使った機種だけど、どんなジャンルでも技術が熟成されていない創成期の製品というのは、メーカーの個性が表れていて、見ているだけで楽しくなる。ＰＤＲ－２は所有しているけど、殆ど使わない。ＰＤＲ－５なんてモデルは入手は困難だろうけど、見付ければ入手して遊んでみたい。そういう興味がそそられるのは、こういった創成期ならではのモデルだ。

革サドル

これまで、東叡のスポルティーフにはブルックスのＢ１７ナローを、ユーラシアスポルティーフにはＯＫＵＮＩのホワイトレザーの錨打ちサドル、シルクピストの観賞用にチタンフレームのブルックスＢ１７スプリントを使っていたけど、この度、サドルの入れ換えを行った。
東叡のスポルティーフにしっかり馴染んだＢ１７スプリントを装着し、ユーラシアスポルティーフにＢ１７ナローを装着してみた。

ツーリング仕様の自転車には革サドルがピッタリである。因みに、街乗りＤＡＨＯＮにもレザーサドルを装着しているけど、堅いけど、尻は痛くならない。樹脂サドルのように割れが発生することもない。結構使い易い。タイトに作るのは難しいかも知れないが、ツーリングサドルにはピッタリである。

久々にＦＤＤ

先日、三菱ＤＪ－１っていう1997年頃のデジタルカメラの新品を入手し、それに入っていた画像変換ユーティリティをインストールするため、久々にＡドライブ、そう、ＦＤＤを使用した。
リビングのＢＤ／ＤＶＤからの画像編集用ＰＣにはＦＤＤなんぞ装備していないし、タブレットにも無し、で、自分の部屋のWindows2000マシンでアクセスしようとすると、読み込み不可、、、、、

で、仕方なしにリビングに転がっているVistaのノートのＦＤＤで読み込んでネットワーク転送で中身をコピーした。

取り敢えず、ユーティリティをインストールできたので、今度はWindows2000マシンのＦＤＤの清掃、ケーブルの抜き差しを行ったところ、無事にＦＤＤにアクセス出来るようになった。

まぁ、今時ＦＤＤを使う事は無いだろうけど、古い機器を使う場合、こういう風に使う事がありうる訳だ。

取り敢えず、動くと安心である。

ＤＨバー

未だに、ＤＨバーが危険！っていう人がいる。
1970年代、中学生の自転車にドロップハンドルが危険！って言っていたＰＴＡの人と同じだ。
そもそも、ＤＨバーしか付いていないような自転車は存在しない。普通はドロップハンドルへのアタッチメントで補助ハンドルである。そんな補助ハンドルを常時握る、、、そういう事しか考えられない奴の頭が異常ということだろう。

握るべき時に握る選択肢で存在するのである。アタッチメントを付ける事で、ポジションの選択肢が増えるだけである。常に握る、、、そういう事ではない。

ドロップハンドルが危険、単車が危険、スポーツカーが危険、、、、危険なものは禁止しろ、、、、そういう事では無いのである。

モノには役割がある。その役割を理解して、状況に応じて利用する、、、、それが出来れば危険なものって案外少ない。

新型エスクード

自身、プロボックス以前はスズキの車を長く乗り継いできた。そんなスズキの車で好印象だったのが、ＪＢ３１Ｗ型１ｓｔジムニーシエラ、それからＴＤ１１Ｗ型Ｖ６搭載のエスクードノマドだ。ＪＡ１１型のジムニーターボ、ＴＤ３１Ｗ型のＤＥ搭載エスクードにも乗っていたけど走って楽しかったのはＪＢ３１ＷとＴＤ１１Ｗだ。走りが活発だったのはＶ６の2000ccエンジンを搭載したＴＤ１１Ｗで、オフローダーらしからぬ静粛性と高速巡航特性を誇っていた。15年前の事だけど、広島から長崎ハウステンボスに３時間以内で走れたのも優れた高速性能があったからだろう。

スズキの四駆に乗ったのはＪＡ１１、次がＪＢ３１Ｗ、その後ＴＤ１１Ｗ、ＴＤ３１Ｗ迄だ。その後、エリオＲＢ２１Ｓ型四駆で終了だけど、ＴＤ３１Ｗ型の次に二代目のＴＤ＊２型エスクードに乗り換えなかったのは、その形が格好悪かったから。更に、三代目のＴＤ＊４型エスクードをパスしたのは、巨大化し重たくなってしまったからだ。なんせ、重量が1600kg級なのはパスである。ＴＤ１１Ｗ～３１Ｗ時代、フレーム構造の四駆でも1300kg台だったのにくらべると重たくなりすぎである。1300kg級のＴＤ１１Ｗでもタイヤ交換は悲しい出費が頻繁だったので、1500kg越えの車なんてパスなのだ。

そんななか、登場したのが四代目エスクードで、型式はＹ＊２１Ｓというモノ。まるで、、、、エリオのＲＢ２１Ｓを連想させるような型式だ。少なくともＦＲベースの四駆とは違うのだ。ボディは全幅以外がコンパクト化されてエンジンは横置き化されている。排気量は2.4Lから1.6Lにダウンサイジング、車重は驚きの1140～1210kgと驚異的な軽量化に成功している。デミオベースのＣＸ－３が1240～1340kgだから、驚異的な軽さのようだ。

で、ＣＸ－３のサイズと比較すると、、、エスクードは全長4,175mm×全幅1,775mm×全高1,610mm×ホイールベース2,500mmで、ＣＸ－３は全長4,275mm×全幅1,765mm×全高1,550mm×ホイールベース2,570mmということ。なる程、デミオＳＵＶであるＣＸ－３より小さい訳だ。そう考えると、実態は背の高いスイフトのようなもんだから、エスクードという理解をすべきではないのかもしれない。このクラスというと、ジューク、ヴェゼルといったライバルと競う訳だ。

エスクードという名前が、コンパクトカーベースのＳＵＶに成り下がるのはチョット寂しいが、コンパクトＳＵＶ、これから暫くはトレンドなのかもしれない。

ペダリング

ヒルクライムとか向かい風でＤＨポジション時とか、そんな高負荷ペダリングの際の留意点。それは、如何に上体の筋肉を使って駆動力を増やすか？ということ。
意識としては、上腕の筋肉、大胸筋もペダル駆動と連動して収縮しているか？に留意している。
そういった筋肉が使えていると自覚できるには、ポジションというか乗り方が大事。漕ぎ方、ハンドルの操作の仕方、体重の載せ方、車体の振り方、その辺と重要な関連があるようだ。

乗り方を変えると、いつの間にか上体の筋肉が動いていない事に気が付いたりする。顕著なのはヒルクライム等で、乗り方を変えて筋肉が使えなくなると、簡単に失速して速度が出ていない割りに疲労度が高まったりする。

身体の使い方、自転車の扱い方、、、この辺も筋肉を鍛えるだけでなく大事だったりする。そして、高負荷環境での乗り方というのは、シミュレーターのようなモノでは生まれにくい。実際に、急勾配を上ったり、強い向かい風で速度を保ったり、、、そういう状況に身を置かないと見えにくいモノ。

３０代の生活習慣を回想して

社会に出たのが２６歳である。その時点での体重は６８ｋｇである。痩せてはいないが、太ってもいない。身体に異常を来す事は無かった。
体重が７０ｋｇ台に乗ったのが３０歳になり、翌年には７２ｋｇに到達。
丁度その時に何を思ったか、水泳でのダイエットを開始。水泳と筋トレは週二回のペースで行ったけど、３ヶ月で６５ｋｇ迄落とし、その状態を３４歳迄維持していた。

３５歳から、公私ともに突如忙しくなり水泳、筋トレは休止。３５歳から始まる生活習慣病検診では異常値が毎年増えるような状況となる。３５歳から３９歳の４年間で体重は６５ｋｇから８８ｋｇ迄、２３ｋｇ程増えたのだ。

そこで一念発起してダイエットを行い、４０歳になる事には再び６５ｋｇに戻したのである。その後は、体質改善で有酸素運動中心から、有酸素運動＋無酸素運動という方法で筋肉増強を計り今に至っている。現時点では体重は７２ｋｇだから１０年前から較べると＋７ｋｇだけど、体脂肪率は１３％弱だったのが１０％強で３％程ダウンした状態だ。

そう言う事を回想すると、自分の歴史にとって生体内環境が酷い状態だったのは、３５～３９歳の四年の間である。特に体重が超過剰状態だった３７～３９歳の２年間は細胞再生の段階では異常化が多発してもおかしくないような時だったのだろう。

仮に、異常化細胞が癌化して早期癌として現れるとすれば、その時点から２０年後、つまり５０代後半から６０の頃なのかもしれない。あと十年先にその時期がやってくる訳だ。
癌抑制遺伝子が効率的に働くように、これからも生活習慣は生体環境が最適な状態が保たれるのに都合の良いように保っていきたい。

マツダ・スポーツコンセプトのパワーユニットは？

一枚のスポーツクーペの画像が車好きを賑わせている。
そこには、ロータリーエンジンがどうのこうのは全く書かれていない。思わせぶりに、初代ロータリーエンジン搭載車であるコスモスポーツも展示するとか、、、

それだけの情報なんだが、ネットには様々な期待を込めた妄想が飛び交っている。ＨＣＣＩを使ってロータリーが復活するとか、、、、でも、冷静に考えて、有り得ない。燃焼室が常時移動して、扁平で表面積が非常に大きな燃焼室、更に、高圧縮シールに向かないサイドシール＋アペックスシール構造、、、、こんなエンジンがＨＣＣＩを使った高効率ロータリーの実現に繋がる筈無いのだ。通常のレシプロエンジンでさえ実用化されていない状況で、特異な燃焼室を有するロータリーエンジンでＨＣＣＩ燃焼なんて妄想する方が怪しい。

しかし、前述のようなコンセプトカーを発表すれば、市場は自然とＲＸシリーズを期待する。その期待を裏切る行動をマツダが取れるか？というと、それも考えづらい。

個人的には、このクーペはレシプロエンジンでＨＣＣＩを搭載した次期アテンザクーペ？と思ったりするのだが、そういう意見は少数派であり、多くがロータリーを期待している。

で、色々考えてみた。

ロータリーといえば、先代デミオで提案されたＲＥレンジエクステンダー機構である。このシステムの会見では、ロータリーは定常回転では効率も悪くないという話。つまり、負荷変動運転が苦手とも言える訳だ。

ロータリーエンジンがメインユニットとした構成で、現代に生き残るとすれば、その負荷変動運転域における負荷を如何に低減するか？に掛かっている訳だ。もっと言えば、加速時の負荷を如何に軽減してエンジンの負担を軽くするか？ということ。となると、大容量キャパシターか、小さなリチウム電池を利用した断続運用タイプのモーターアシストか？と思ったりする。エンジンとミッションの間に同軸のモーターを挟み込み、加速時にモーターアシストさせることでエンジン負担を大幅に低減するシステム。ロータリーの回転落ちの悪癖も、アクセルオフで回生させることで回転落ちを素早くさせるような構造なら合理的とも言える。現実的に、どんな構成で登場するか？は想像の域を出ないが、重量増加を最低限に抑えて提案するとすれば、現実的には、１６Ｘベースの新型ロータリーに、ｉ－ＥＬＯＯＰのキャパシターを応用した断続アシストシステム、それにコンセプトカーならば、水素燃料を可能としたバイフューエルシステム、、、、こういう構成なら、コンセプトカーとしても成立しそう。さらに、キャパシターを利用した断続アシストシステムならば、ＲＥ専用という訳でもなく、マツダ自体も恐らく開発中のシステムであり、こういう組み合わせが一番現実解に近そうだ。

コンセプトカーの画像が、スポーツカーというよりもＧＴカーっぽく見えるので、ハイドロジェンＲＥの現代的な再生という気がする。

ＮＲ５００の再来か？

ホンダがパテント申請。Ｖ４エンジンとモノコックフレームのパッケージだそうだ。
Ｖ４エンジンとモノコックフレームといって思い出すのは、初期のＮＲ５００のパッケージだ。
初期のトライでは、成功とは言えない結果に終わったけど、４０年以上の時を経て再度現れてきた。
当時のモノコックフレームと今回発表されたモノコックフレームの風体は大きく異なる。今回のモノコックフレームは、ワイドループのツインチューブフレームでチューブの内側がくり抜かれているような構造。Ｖ４エンジンというタイトなパッケージ故に実現できるツインチューブフレームの簡素化形態のように見える。サイドループの内側の空間が有効に利用できるので、エンジン直上のスペースを吸気機器、補機のスペースとして有効に活用でき、車体自体を大幅にコンパクトにする事が出来そうなパッケージである。
昔のモノコックフレームと違い、エンジン自体は露出されており、メンテナンス性が当時のモノのような事にはなりそうにない。寧ろ、アンダーループ、スイングアームピポット等が無い分、実質的なメンテナンス性は向上し、Ｖ型エンジンの弱点である排気系の取り回しについても自由度が増しているように見える。
名称自体はＶ４＋モノコックフレームだろうけど、Ｖ４＋ピポットレスバックボーンフレームという印象。

実現されれば、コンパクト、低重心、、、、そんなパッケージが生まれそう。モノコックフレームというと奇異に映りそうだけど、カワサキのＨ２／Ｒも、基本的には同様な構造だろう。パイプで組んだか、プレートで組んだかの違いで、エンジンの上部から覆い被さることで車体を構成する構造である。直４のカワサキではパイプワークに頼らざるを得なかったのかも知れないが、ナローなＶ４なら板材を用いたバックボーンフレームで、こういう構造が成立するのかもしれない。
新しいモノ好きの自分にとっては、結構楽しみ。ツインチューブ＋直４、、、、このホンダが生み出したパッケージだらけで競っているのが現状だけど、メーカー毎の個性で戦う方が楽しみ。ホンダならＶ４を軸で戦って欲しいし、ドカならＬ２だろう。ヤマハもスズキもカワサキも独自のスタイルで戦って欲しい気がする。

1980年代初頭、無敵艦隊ＲＣＢの優性が保てなくなった頃に登場したのが、ＮＲ５００プロジェクトの後に登場したＲＳ１０００ＲＷ、それがＲＳ８５０を経てＲＶＦと昇華して無敵のＶ４レーサーがレースシーンを席巻していったが、レギュレーションの変化、市場の嗜好によってＲＶＦはＶＴＲを経てＣＢＲ１０００ＲＲが、その代役を担ってきた訳だが、その成績はＲＶＦ時代のような圧倒的な戦績を残しているとは言い難い。
開発が停止しているとしか言いようのない現ＣＢＲ１０００ＲＲの次は、次代のＲＳ１０００ＲＷとも思えるような新型Ｖ４レーサーのベースモデルがスタンばっているのかもしれない。非常に楽しみ。
ＦｏｒｃｅＶ４、無敵のＶ４レーサーが登場するのが待ち遠しい。80年代は直４人気が高くＶ型は不人気だったけど、個人的にはＶ４の方が好き。　ＶＦ４００Ｆ２／７５０Ｆも乗ってきたし、、、本気のＶ４モデルが出れば欲しいし楽しみだ。ＲＣ３０／４５は既に買えるモデルでは無いから、期待大である。

癌、怖い。

今年は、癌で亡くなるというニュースを沢山聞いた。
そんな癌だけど、癌の情報で一番ミになる情報というと、ワイドショーで解説されていた話で、癌は如何にできるか？という話。
癌は、細胞の異常状態が発生し、その異常状態が早期癌に為るには２０年の時間を要すると言う事。２０年の時間で、本来なら備わっている二種類の癌抑制遺伝子の攻撃をくぐり抜けたモノが早期癌となるという話。

つまり、癌というのは細胞異常が生じて２０年、そして癌抑制遺伝子の攻撃をくぐり抜けたモノという話。

となると、癌発生リスクで重要なのは、２０年の間にガン細胞が癌として成長する事が防げるかどうか？である。つまり、細胞異常が頻発して発生しないというのが大事なのである。細胞の異常というのは、細胞の代謝において細胞のいる環境が強い刺激とならないような環境というのが大事ということ。細胞が異常化しやすい環境というのは、食事、飲酒、喫煙、運動という生活習慣次第ということ。こうして考えると、２０年の猶予期間を経て発生する生活習慣病の一種とも考える事が出来る。

あとは、癌抑制遺伝子が正常な二種類を有しているか？という部分では、親、兄弟がどうか？という事が発生リスクを高める可能性があるかどうかの一つのヒントに為る訳だ。

規則正しい生活、バランスのよい食事、機能を保つための運動、、、これを成長期を経て成人となってからの早い段階で習慣付ける事ができるかどうか？が、癌を遠ざけるかどうかの鍵になっているように思う。人間の身体が完成するのが二十歳頃である。二十歳以降の極力早い段階で生体内環境を健全な状態に戻す事が出来るかどうか？が重要な事なのかもしれない。

多くの人が３５歳以降の生活習慣病検診で自覚症状の無い異常状態を少なからず抱えているが、そういう状態による生体環境が細胞の異常化リスクを高めているのだろう。このリスクを如何に低く抑えるか？というのが２０年後の癌発現リスクを抑える事に繋がると言える。２０年前には、こんな事を全く考えなかったけど、そういう切迫感というのは、やはり、或る程度の年齢にならないと判らない事なのかもしれない。

タイムマシーンがあるならば、３０歳頃の自分に、そういう事をしっかり伝えて運動習慣を早い段階で身に付けるようにアドバイスしたいように思う。

当健究所のダイエット

一見、ライザップ風でもあるが、チョット違う。基本、糖質制限の炭水化物ダイエットは行わない。炭水化物、糖質はしっかり食べるというのが基本。ライザップでは有酸素運動を行わず、究極の糖質制限でダイエットを行うらしいが、ここでは有酸素運動をしっかり行うので、エネルギー源となる糖質、炭水化物は不可欠。
筋トレの量も違う。ライザップでは週２回程度の筋トレだそうだが、ここでは筋トレは基本的に毎日である。毎日９０分の筋トレを継続する。筋トレ後に６０分の有酸素運動をセットで行う。
食事では、摂取制限は掛けないが、毎日朝夕に納豆を摂取、毎食後＋運動後就寝前にヨーグルトを摂取する。週５日（平日）の朝食には青魚を確実に摂取する。夕食は魚と肉が交互にメインディッシュに並ぶように摂取する。食事量は相当に多い。

つまり、食事量が全く違い、制限を掛けていない。但し、有酸素運動はバリバリ行って、無酸素運動たる筋トレもバリバリ行っている。

結果、ライザップほどの一桁体脂肪率の持続とはならないが、１１％前後の体脂肪率で維持されている。骨格筋率は３８％レベルで筋量は比較にならない程多い状態。

因みに、この方法は１０年継続している。当ブログ開設が'０５／１２からだけど、ダイエットスタートは'０５／１０からである。１０年間のレコーディングダイエットを行ってきた訳だ。体重自体は最減量時に比較すると６ｋｇ程増加したけど、体脂肪率は減っており、骨格筋率が著しく増大している。筋肉が増えた状態である。

ライザップとは違う方法だが、個人的には自分の方法の方が良いと思う。
やはり、好きなモノを好きなだけ食べられる生活というのは大事だろう。

愚痴です。

環境に良いハイブリッドカーに乗りながら、車の窓から吸い殻をポイ捨てするドライバー、、、、絶対、環境志向な人と違う。

多いのが、チャリ通サラリーマン。見通しの悪い道路での逆走とか日常茶飯事、見た目普通の人だけど、目だけは、バリ伝の郡ちゃんのように三角、、、何と戦っているだろうか？自転車は右側通行か？

大人しい小さい車、例えば、パッソとかマーチとか、、、そういうのに乗ってゆっくり走るのは別にどうでも良いけど、ウインカー、ハザード無しで突然Ｕターン旋回とか、突然道路の真ん中で停止する奴、何考えているのだか、、、死んでくれ。

停止線で一時停止せず、普通の道路でタラタラ走り、広い道路で離合毎にブレーキ踏んで減速する奴、、、、それは、安全運転とは違うだろ。

ハッキリ言って、めっちゃウザイ。とってもリスキーで怖い。

こういう系統の奴が近所にも居るんだよなぁ、、、、、結構な頻度で遭遇すると、苛つく。あ～、鬱陶しい。

ライザップ、良く見る、、、

最近、ライザップのＣＭを一段と見掛けるように、、、、あの音楽が頭に残る、、、まるで、ビフォーアフターの如く、、、、

色んな人が出てくる。そして、見事にダイエット成功しているのだが、、、、すこし不自然な印象も無くはない。

それは、ライザップ前後で、肌の色が違う、テカリが違う、姿勢が違う、衣装が違うということ。腹を付きだして、色白で地味な服装だと、どうしてもネガティブイメージだ。背筋を伸ばして、腹にちからを入れてカッコイイ腹を着ると、やはり成功したイメージ、、、、その部分を差っ引いて冷静に見ると、、、、

確かに痩せている。それは間違い無い。

しかし、、、、筋肉が増大しているか？というと、それは感じない。特に、一般人モデルの方を見ると、筋肉量は殆ど変化していないかのような状態。肌の色、テカリ、姿勢で陰影を付けているけど、冷静に見ると筋肉量は増えていない。脂肪は間違い無く減っている。

二ヶ月でこの身体、、、、、というのは、筋トレというよりも、糖質制限メインの過酷な食事制限ダイエットの成果だろう。体脂肪率を激減させて、あの状態を作っているだろうけど、恐らく、日常生活に戻ると、あの状態は維持出来ない可能性が高い。

そう言えば、ライザップ前後で体重減が23kgの人のブログによると、脂肪が18kg減、更に筋肉も4kg減と出ていたけど、それはチョット拙いのでは？という気もする。

二ヶ月というよりも一年で筋量を明らかに増大させるようなダイエットの方が正解のような気がする。

簡単にググルと、糖質制限、炭水化物減量を継続するのが前提らしい、、、食欲制限するダイエットは、個人的には興味ないな。

街乗り自転車のヘッドライト交換

街乗りＤＡＨＯＮ、通称スピママ号に装着していたのは、非接触誘導発電式のマジ軽ロボというライト。当初から照度不足感を感じていたけど、ここに来て、ＬＥＤ輝度の低下、レンズの曇り等々で、明るさは相当に低下している。
で、ヘッドライトユニットの交換で対応しようと考えてみたのだけど、発電機ユニット自体の発電能力は相当に低そう、、、、通常のブロックダイナモの6V-0.4A等には到底及ばない。ネットで探してみると、、、4.8V-0.5Aでも光らないそうだ。

ランプユニットで売られているのは通常のブロックダイナモ対応だから、おそらく点灯不可能、、、在庫処分で売られているマジ軽ロボを再度購入するも、今となっては、元々明るくないし、経年変化で最終的に修理が困難な状況になることを考えると、、、

外装ハブダイナモというのが登場しているけど、ハブ軸がＢＣ５／１６、通称8mmシャフト、クリアランスで4mm以上必要だからＤＡＨＯＮでは不適合、オーソドックスにブロックダイナモという手もあるけど、出来れば自動点灯が理想だから、これも使い勝手に掛ける印象である。

残った手立ては、、、、、ランプユニットのＬＥＤ交換で輝度を取り戻すか、、、或いは、通常のオートライトのユニットに改造を施して使えるようにするか、、、、といったところ。

手っ取り早いのは、電池式ライトだろうけど、これも保管場所が車のトランクだから、自動点灯モードにしていると、トランク内で点灯するのも嫌、、、、、そのための切り換えスイッチがあるといっても、毎日スイッチを操作する事自体が嫌、、、、

現実的には、マルゼンの低消費電力のブロックダイナモが一番良いかも知れないが、ライト操作が手動というのが今一なんだよなぁ、、、。

一番スマートなのは、シマノ・カプレオ・ハブ・ダイナモDH-F703SB 28穴. シマノ小径車コンポCapreoシリーズ に加わったハブ・ダイナモを使ってホイールを組み換える事だけど、ここまでコストは掛けたくないのが正直な気持ち。

いずれにせよ、近々、何らかの選択でグレードアップを行う予定だ。

呼吸筋を鍛える

基本は高齢者向け。他にＣＯＰＤの方にも良い。呼吸筋とは、肺を拡げたり縮めたりする原動力の筋肉を呼吸筋という。
息を吸う時の筋肉は、前側が外ろっ間筋、首の筋肉で胸鎧乳突筋、後ろ側が僧帽筋、脊柱起立筋、最重要なのが横隔膜（筋肉）である。横隔膜は、息を吸うと下がり肺が拡がる。逆に、戻ると肺が縮まる。普段の呼吸の７割を担っている。
息を吐く時の筋肉は、腹直筋、内ろっ間筋、外腹斜筋、腹横筋、内腹斜筋である。

吸う筋肉を伸ばす運動、先ずは、身体の前側にある筋肉を伸ばす運動。
１．脚を肩幅に開いて両手を胸の前にあて、息をゆっくり吐く。
２．息を吸いながら、首の前を伸ばす。
３．息を吐きながら、元の姿勢に戻す。
ポイントは、顎を前に突き出しながら、首の前側を伸ばす事。
回数は、３回１セットで一日３セットだそうだ。

二つ目は、背中にある息を吸う筋肉を伸ばす運動。
１．両手を胸にあてて、ゆっくり息を吐く。
２．息を吸いながら、両腕を前に伸ばして背中を丸める。
３．息を吐きながら、元の姿勢に戻す。
ポイントは、ボールを抱えるイメージで腕を伸ばす。
回数は、３回１セットで一日３セットだそうだ。

吐く時に働くお腹の筋肉を伸ばす運動。
１．両手を腰の後ろに組み、少し背中を丸めながら息を吸う。
２．息を吐きながら、おなかを突き出すように伸ばす。
３．息を吸いながら、元の姿勢に戻す。
ポイントは、お腹の筋肉が伸びているという感覚を持つ事。両肩を後ろに狭めるように行うと良い。
回数は、３回１セットで一日３セットだそうだ。

横隔膜を鍛える運動
椅子とバスタオルを使う。椅子の前に仰向けになり、脹ら脛を椅子に載せる。脹ら脛と椅子の間にバスタオルを入れる。
１．バスタオルをお尻の下に敷き５～１０ｃｍ程腰を上げる。
２．太股が垂直になるようにする。
３．お腹と胸の上に手を置く。
４．おなかと胸が一緒に動くように深呼吸する。

これで呼吸筋が鍛えられるそうだ。

マジ軽ライト

街乗りＤＡＨＯＮに装着している自動点灯するマジ軽ライト、使用期間５年目にして発光光量が相当に低下してきたような感じ。
明るさ的に今一だったけど、更に劣化して暗くなると使いづらい、、、
殆ど駆動抵抗ゼロというのは有り難いけど、明るさが失われるのは頂けない、、、

乾電池式のヘッドライトよりもスイッチ不要、明度検知で自動点灯するのは良いけど、何か別の選択肢を探したい。

追い越すタイミング、待つタイミング

ピストで走行中、遭遇する他の自転車に対して、如何に振る舞うか？

追い越すタイミングは、、、、車道等で全力走行中に前方で遭遇したら、側方で十分間隔を取って一気に抜く。抜くと判断したら一気に抜きますが、極力、抜かないように心掛けています。大抵は抜いたら反応して追っかけられるからですが、個人的にはバトルは極力したくないのが理由です。自分のペースで走り続けたいのが理由です。抜かずに速度を落とすと、健康管理の運動負荷が得られないと判断したら、一気に抜くだけですね。勿論、何時でも何処でも抜く訳ではありません。抜くの、長い直線で、その前方に停止すべき状況（信号、交差点）が無い時に限ります。前方で停止が予測される場合は、敢えて減速して争い毎の元は避けます。

追い越さないタイミングは、前走車が前方の信号、右左折に合わせて減速体勢に入っている時は車間を確保して待ちます。歩道区間でも抜きません。自歩道区間で歩行者が居る時も抜きません。前方で確認して、自車との速度差がそれ程無い時は、極力遭遇しないように速度をコントロールして抜きません。

よって、逆に減速体勢時に突然抜かれたり、歩道区間で勢いよく抜かれても、基本、スルーです。間違っても反応して追い掛ける事はありません。前方に似たような速度の自転車を見付けても、頑張って追い掛ける事はしません。似たような速度の自転車なら、間隔をキープして極力交錯を避けます。

しかし、、、、減速体勢時に無理に仕掛けてきたり、歩道区間で控えて走っている時に激追走したり、後方から信号無視を重ねながら追い掛けてきたり、、、、そんな人が多いです。

因みに、最近はアンダーパスも通らないようにしています。なぜなら、対向自転車との衝突リスクを回避するためです。アンダーパスというとブラインドコーナー気味となっており、人が信用出来ないからです。

このように心掛けていますが、遭遇するローディの多くは、一生懸命追っかけてきます。まぁ、全力走行中に追っかけられても、付き続けられたり、抜かれたりする事は稀です。
今年で言えば、先週であった市高の自転車部員、夏に出会ったフランス人さんくらいです。

10/11～10/17の検索ワードピックアップ

★ウインドブレーカーのサイズ
　用途に応じて選ぶ。大抵は、中は薄着だからタイト気味を選ぶけど、腕や腰を曲げて生地が突っ張らないように選ぶ。

★ハブＯＬＤを130mmから126mm
　一般には、カセット側で無い側のスペーサーを一枚抜いたら126mmとなる。4mm程度ならオチョコも許容範囲内。但し、フレームが鋼材なら4mmスペーサーを2mmワッシャに交換してフレームを2mm引っ張って入れるのが良いかも

★Ｎｉｎｊａ２５０ＳＬ
　装備重量149kgだから乾燥重量で130kg台半ばというところ。近年のモデルとして考えれば相当に軽量。現行250ccクラスなら最もスポーティ。

★2016 ＺＸ－１０Ｒ
　フレーム、エンジン等の基本部分の変更は無さそう。制御回りが最大の変更ではないかと、、、200PSを大きく越えるとの事だけど、制御がどのように変化したか？の方が関心がある。

★ＡＶ５０キャブ
　前期型と後期型がある。前期型キャブの方が大口径。実際、パワーも格段に違う。後期型は非常にまったりしている。マニホールドから交換可能。

★自転車長距離で荷物の積載は？
　定番は、フロントバッグ＋サドルバッグ。これで一泊程度は可能。背負うのは嫌い。

★５ナンバーでMT車
　コンパクトカーのスポーティグレード、大衆車の廉価グレード。最新のデミオ15MBが面白そう。

今更聞けない、癌、、、

気になるけど判らない、、、そんな癌、何をすればよいか？
そこで、癌アルアルが紹介されていたのでピックアップ。
国内年間死亡者数１２６万人中、３６万人（３人に１人）が癌で亡くなる。肺癌（２０％）、胃癌（１３％）、大腸癌（１３％）、膵臓癌（８％）、肝臓癌（８％）の順だそうだ。
そもそも、癌とは何か？実は、癌は異常な細胞が元である。異常な細胞は正常な細胞の遺伝子が傷つき、それが増殖したのが癌である。本来なら、異常な細胞は消されるシステムだけど、消えないのが問題。そして、異常な細胞が癌になるために要する時間は２０年というのは驚きである。つまり、異常細胞発生から２０年経過してステージ１の早期癌になるということ。癌というのは突然発症する病気ではないのである。癌の原因は、食事、体質、習慣である。

因みに、癌に為りやすい性別は男性、男性の発症率６２％、死亡率２６％、女性は発症率４６％、死亡率１６％だそうだ。男性は肺癌、女性は大腸癌が最も多い。要因は男性で喫煙、女性は感染が最大。なお、感染は肝炎ウイルス、ピロリ菌が原因。
子供が癌に為りやすいのは、肺癌の父親、大腸癌の母親を比較すれば、大腸癌の母親の方が遺伝しやすい。遺伝要因が高いのは、大腸癌、乳ガン、卵巣癌だ。
因みに、癌抑制遺伝子は細胞の癌化を防ぐ遺伝子である。これは二つ持っているけど、遺伝性腫瘍の患者の場合、抑制遺伝子を一つしか持っていないそうだ。この癌抑制遺伝子が一つか、二つかの情報が遺伝する訳だ。食事からの情報で、癌に為りやすいのは塩分、糖分を比較すると塩分の方が癌化しやすいそうだ。食塩摂取量が男性９ｇ、女性７．５ｇ未満が目安で、それ以上となると癌化リスクが高まるそうだ。癌予防に効果的な野菜、キャベツとブロッコリーを比較すると効果的なのはキャベツなんだそうだ。予防に良い食材は、キャベツ、ニンニク、甘草、大豆、生姜、ニンジン、セロリ、タマネギ、茶、玄米、豆腐、レモン、トマトだそうだ。タバコの吸い方として、一日の本数×年数のブリンクマン指数で４００以上がリスクが高まるそうだ。運動習慣については、日頃運動しない人が激しい運動をするのはＮＧ。理想は、軽い運動がベストとのこと。

癌のサインは、頭痛が続く、下痢と便秘が続く、食欲が無くなり体重が減る、息切れする、声のかすれ、ほくろの変形と出血等が挙げられる。但し、肝臓癌では自覚症状が無い場合もある。

そんな癌は、住民検診を利用すれば、非常に安価に受ける事も可能。勤め人なら企業の健康診断で診断されている。最近では、簡易検査キット（デメカル）で１万円で検査可能だけど、２０１８年になると一滴の血液から１３種の癌が検知される方法が確立されるという。

総括とすれば、、、、やはり、健康的な生活を続けるのが一番と言う事のようだ。バランスの良い食生活、適度な運動を続け、酒と煙草は程々に、、、ということだ。

可部線跡、どうなった？

可部線の電化延伸が最近話題になっているけど、廃線後の活用計画、その後全く効かない。
当初は、サイクリングロードを整備するとか、そんな話もあったけど、今はめっきり聞かなくなった。

十年前には、可部線メモリアル街道と称して、整備する事が謳われてＨＰもあったけど、今は当時の文書だけ放置された状態。この事業では、人々の出会い、ふれあい、交流を演出し沿線地域の連続性のある利活用に取り組むこと。具体的には、サイクリングロード、自然散策路、災害時の避難場所、などに利用できる道路として整備することを示していた。しかし、今はそんな話は全く聞かない。

先日、久しぶりに太田川沿いを車で走行したけど、配線跡地は所々が分断されて連続した道路として整備するのは、既に時遅しの様相。駅舎の多くが撤去されている。
他の地域のように一定の交通量のある道路と併走したような廃線跡ならば、バス・ラピッド・トランジットのような活用も有り得るけど、可部線の場合、併走道路自体がガラガラなんで意味無い。

自転車ブームと呼ばれて久しいけど、それが地域の経済を活性化する程のインパクトを持っているか？というと、正直、なかなか厳しいのでは？というのが感想である。

バイクで巡回する駐在員の取り締まり、多い、、、

日中、自転車で市内移動中に最近頻繁に見掛けるのだが、スクーターに乗った巡査が、車を停めて切符切る風景、、、、ここ半年で十数回目撃。

切符切る場所が疑問なんだが、コンビニの駐車場に車を誘導して切符切っているけど、凄い違和感。

で、本日は、センターラインも無いような道でもバス通りの交通量の多い道。そこで、黒バイに乗った巡査が、女性の外回りっぽい会社員が乗るライトバンを停めて免許証の提示を求めていた。当然、狭い道故に、ライトバンが停まっていると後続の車は停車せざるを得ない、、、、
運悪く、対向側を歩行者が路側帯を列になって歩行、、、、すると、ライトバンが止まっているので、対向車線の車も進めない。
結果、ライトバンを起点に前後で十数台ずつ、距離で300mくらい車が渋滞状態。ポリさんは、それでもライトバンの運転手と不機嫌そうな顔で話している、、、、

このように、黒バイ、スクーターに乗った駐在員っぽいお巡りさんが取り締まる風景が多い。そして、停める場所が、私的な敷地、商店の駐車場、狭い道路に堂々と、、、というパターン。

少なくとも、交通機動隊、白バイが停める時は脇道部分とか、パーキング部分が多いけど、駐在さんが停めるのは、なんだか超違和感を感じる場所。それでいて、見掛ける頻度が凄く多い、、、、、

駐在さんに、切符何枚とかのノルマがあるかのような取り締まり具合。

ホンマに交通反則なら取り締まるのは悪くないと思うけど、正直、私的な敷地で切符切ったり、狭いバス通りで渋滞引き起こして切符切ったりするのは違うような気がする。

商店の駐車場を使うなら、土地の監理者に了解を取ったのか？というと、まず違う。

事故の原因となりかねない、渋滞を引き起こすような停車指示も、まず違う。

駐在員、、、、チョット違うような気がする。もっと普通に常識的な仕事、しないのかな？

Point of no return

先日、『キリン』のＤＶＤを見た。
キリンといえば、学生時代にＭｒ．Ｂｉｋｅで掲載されていたのを読んでいたのを覚えている。当時は、熱心に読んでいたけど、その後のキリンは読んでいない。最近のストーリーはチョット入り込めないからだ。

バイクの漫画、映画というと、嵌るのは1980年代的価値観のストーリー。そういう意味で、この原作に忠実な『キリン・Point of no return』は嵌る。

この頃の単車が登場する映画では、『汚れた英雄』、『彼のオートバイ、彼女の島』も結構好きだ。

あんな感じで時間が流れるような単車が登場する映画があれば見てみたい。

電アシロードも、カーボンロードも、、、

ロードバイク、スポーツサイクルの電動アシストモデルの登場、ニーズがあると読んだ上での登場だろう。
しかし、これら電動アシストのスポーツサイクルに対しては否定的な感覚を持つ人も少なく無いのは事実。
なぜなら、電動アシスト自体が人力とは違うから、、、、それが理由のようだ。

しかし、個人的には、全く問題無いような、そんな感じを受ける。

ロードバイクにモーターアシストを求める気持ちと、ロードバイクに究極の軽量化を求める気持ち、高級コンポで軽さと信頼性を求める気持ち、、、、どっちも同じ様な気がする。

結局、コストを掛けて少しでも楽に速く進めるようにする事を願っての気持ちだ。

軽い自転車で苦もなく登坂する事を願う気持ち、モーターアシストで力半分で登坂する事を願う気持ち、、、、冷静に考えると、違いなど存在しない気がする。

個人的には、過度な軽量化も、モーターアシストも全く不要。だけど、こういう選択肢はあっても良いような気がする。

フレームカラー

部屋に自転車を吊しているけど、全部金属製だ。ロードバイクはオールメッキと、ポリッシュ仕上げの二車、スポルティーフはグリーン系メタリック（ライト、ダーク）、ピストは二車ともパールホワイトだ。小径車がシルバー、赤、ガンメタだけど、いずれも金属フレーム車である。

自身の印象だけど、スポルティーフとかランドナーというと、グリーン系メタリックのイメージが強い。この理由は、1970年代だけどパスハンターを作った時がグリーンメタ、ダイヤモンドＤＦ－７１１０に乗っていた時がライムグリーンメタ、回りの自転車でもユーラシアランドナーというとモスグリーンメタリック、、、、そんな印象が焼き付いているからかもしれない。

ピストというか競技車両というと、オールカンパのズノウに乗っていた時が、やはり白、バイト先に展示されていたオールカンパのグランベロも白、という訳でホワイトという印象が植え付けられている。

ロードバイクでは、中学生の頃、ニシダサイクルに展示されていたコロンバスのパイプで組まれたゴールドメッキのフレーム、スーパービチューのアルミポリッシュのフレームが印象的で、メタル地のフレームがカッコイイという印象だ。

そのせいか、今の自転車は、ロードはメタルカラー、ピストはホワイト、スポルティーフはグリーン系となっている。各々を調達する段階で意識していた訳ではないが、いつの間にか、こういう体制である。恐らく、幼少期の潜在意識が影響して、こういう選択になったのだろう。

旧ＳＯＲＡタイプレバー

ＳＴＩレバー、今のレバーはリリースもプルも外からレバーを内側に押す方法である。
しかし、個人的には旧ＳＯＲＡタイプのようにリリースレバーが親指で操作出来る方が有り難い。
下ハンドルでは操作出来ないという説もあるけど、下ハンドルで操作することは稀だし、
余り気にしていない。因みに、我が家のカンパの１１速のエルゴレバーも親指リリースシフトであるが、レバー形状が工夫されているせいか、カンパのシフトは下ハンドルでもリリース操作可能だったりする。

そんなお気に入りだったＳＯＲＡのＳＴＩレバーだけど、今のモデルは上位機種と同じで、外側から２本のレバーで操作するタイプに変わっているようだ。下位の８速クラリスも２本のレバーのタイプに変更されている。

なんで止めたのかなぁ、、、、チョット残念だ。レバーに簡単なアタッチメントを追加するだけで、旧ＳＯＲＡだって下ハンドルでカンパ的な操作が出来るのに、、、。

東洋ゴムの防振ゴムの不正

どんな不正？って興味があったのだが、内部告発で明らかになったそうだ。告発としては、、検査を行っていないのに検査済みだとしたり、ゴムの性能に関するデータを改ざんして、必要な規格を満たしているように見せかけたりして出荷していたということです。
で、内容は、、、

・出荷品質試験を行わず、過去の検査データを元にした計算式で算出した結果を利用。
・性能基準に満たないもの試験結果を性能基準に合格したかのような結果数値に改竄。

だそうだ。これ、ワイドショー的には、数値を扱う部門がこんな事してたら、外部取締役でも気付かないから、、、との話だけど、数値を扱う部門にしても、製品の性能試験を自己判断で改竄を決断する度量なんて無い筈。

つまり、性能試験を行う管理部門に対して、納期遵守とか、歩留まり改善といった利益追求の立場から上層部から何とか出荷出来るようにしろ！という指示というか命令があったはず。そして、内部告発というのは、自己の中の正義心と社命の違いのジレンマに耐えられない人が、行ったというのがホントのところだろう。

こういう偽装は、社内全体が知っている訳ではない。検査部門の一部、検査システムを作り上げた部門の一部、それから関連部署の役員、管理職、最終的な経営者が知っているのが普通。

何故に、こういう改竄をヨシとしたか？

それは、掲げる公称性能値が無理がある。そのために、目標に到達出来ない。しかし、掲げる事が出来る正しい数値で商売していたら受注が取れない、、、こういう市場ニーズに対する企業製品の性能不足、つまり技術力不足が最大の原因。
販売時における性能公称値の設定が、実現不可避なものだったり、他社の性能＋αを簡単に営業部門が掲げたりする事が問題の温床となりやすい。

性能偽装が明らかになると、大抵は担当部門の責任ということで片付けようとするけど、９９％、性能偽装の命令は会社のトップが行っているもの。そういうトップに性能偽装を改めるように進言したとしても、トップの返事は違う。例えば、、、『性能試験表示は、お客様に納品して貰う時に、こんな立派な性能ですよ！と安心してもらうための材料に過ぎません！』というのが定番。ギリギリの性能の品でドキドキしながら引き取って貰うより、バリバリ高性能！と思わせるのがお互いが幸せなのだ！という意味不明の論理体型。恐らく、担当者はそれ以上言い返せ無かったのだろう。そこで溜まった鬱積と不満、更に、そういうストレスを溜められつつも待遇に不満を持ったのが内部告発に繋がったと考えるのが自然だ。

恐らく、ＶＷの問題も同じだ。性能数値を誤魔化しても出荷したら調べられる事は稀、、、、そういう工業製品の実態を考えれば、この問題は東洋ゴムだけではない。こんな実例は、幾らでもあるのだ。実際、知っているし、、、。

バーコン

昨年迄、ＢＳテーラーメイドのフレームで組んだツーリングロードバイク、今は深谷産業のオールメッキのフレームにコンポを移植している。
このバイク、コンパクトクランク×ジュニアカセットというヌルイ仕様。しかし、長距離走行で体力消耗防止に効果的なＤＨバーも装備している。但し、ＤＨバーは、ドロップハンドルの上にマウントするタイプのアップライトな仕様だ。
一方で、簡単な荷物がフロントに搭載できるように日東のＭ－１８パイプキャリアも装備している。

このバイク、昨年と今年でフレーム交換という大きな変更を行ったけど、それ以上に大きな変更を行っている。それは、ＤＨバーの先端に装着していたシフトレバーをドロップハンドルのバーエンド部に移設してバーコン仕様としている。
バーコン仕様でのワイヤー取り回しは、フロントキャリアとも相性が良く、取り回すワイヤーはキャリアや荷物と干渉しないのも有り難い。

このバーコンというスタイル、見た目もシンプルだし、操作性もまずまず。デュアルコントロールレバーのように握り位置を変更せずに変速する事はできないけど、Ｗレバーよりも移動距離は長くない。実際使ってみると、思いの外、操作性は悪くないのだ。
これは、通常のグリップ位置とシフトレバー位置の縦方向位置は異なるけど、横方向位置は殆ど不変であり、操作を行っても左右で身体の重心の位置がずれないので、安定した操作が可能なためかもしれない。これはＷレバーとは大きな違いだ。

但し、スポルティーフのようなモデルではバーコンではなく、Ｗレバーに拘る予定。理由は、輪行時にフォークを抜く事を想定しているけど、変速系がメインフレーム無いで完結する方が面倒が無いからだ。

しかし、ロードバイク、特に、ストイックさを求めないロードではバーコンで十分のような気がする。

始動時片肺気味

ＣＸは、スタータークラッチが噛み込めば、チョークを引いてセル一発で取り敢えずエンジン始動は可能だけど、微妙に片肺気味な状況。暫くすれば、そんな状況は消える。
この片肺気味な症状は、エンジン始動の際に、どちらか一気筒が始動し、もう一方が若干のタイムラグ（数秒以内）の後に着火始動するような状況。この症状は、随分昔から変わらない、、、、。

始動直後はタイムラグの後に動き始めたシリンダーは、起動から１～２分の間は失火症状を呈する事もあり、失速させないように、すこしアクセルを開けてやらないと危険な感じ。

しかし、エンジン始動してエンジン自体が暖まると、そういう危険な症状は消えてアイドリングも極めて安定した状態となる。

この症状の原因、なにか？が今一読めない。

インシュレーターから二次エアを吸うような状況だと、始動時のみ不調という訳ではない筈。プラグもプラグコード、点火コイルも交換済み、エアエレメントも交換済み。取り敢えず、交換すべき箇所は一通り交換しているけど、どうも微妙に好調！とは言いきれない。

現状、ＳＶはチョーク引いてセル一発始動ＯＫだし、γもキック一発で始動しており、何れも、起動後から全気筒が失火無く、途切れなく動いているだけに、ＣＸの始動時の片肺症状が微妙に気になる。

もしかしたら、、、、、乗り換えを検討し、車検を通らせる事を躊躇しているような、そんな気持ちが読まれているのかもしれない。

脚の形

毎週末の朝、自転車に乗っていると、多くのサイクリスト、ランナーを見掛ける。春～秋に掛けては脚の形がはっきり判るけど、その形は大きく分けて二形態ある。
一つは、大きな脹ら脛に象徴されるような筋肉が大きく盛り上がった逞しい脚、もう一つは、非常にスリムで細い脚だ。

ランナーでも二種類、サイクリストでも二種類あるように思うけど、これは鍛え方云々というよりも、恐らく、個々が生まれつき持っている速筋、遅筋の割合の違いによるもののように見える。ピークパワーを求めず淡々と動かし続けるには、遅筋が多い事が理想であり、逆にピークパワーが必要な状況に対しては速筋が多い事が理想だ。

自分の脚の形がどんな形か？というのを見極めた上で、取り組む趣味、競技の方向性を選んだ方が、もしかしたら、その世界の中で自分の満足が得られやすいかもしれない。

因みに、鍛えたら筋肥大するのは速筋。速筋の量自体は増やせないらしい。鍛えても脚が太くならない人は速筋が少なく遅筋が多いわけだ。

長距離ランニングに適したのは遅筋が多い人。自転車では淡々と一定のリズムで距離を走る場合も遅筋が多い人が有利。しかし、自転車競技の場合は、絶対的な速度が必要な場合もあり、速筋も必要。脚の形を見て適正を判断すると、その世界において納得出来る結果が得やすいかも知れない。

スポーツ心臓と血圧

自身、心拍数は低めだけど、相対すると血圧は低くはない。寧ろ、収縮時血圧では125mmHg辺りを記録する事が少なくない。
心拍数が低めな理由は、スポーツ心臓となっているからだが、果たして、血圧が低くないのは何故か？
で、再度、スポーツ心臓の特徴と血圧への関連をおさらいする事にした。
スポーツ心臓かどうか？というのは、運動しているかどうかでの自己判断ではなく、正確にはレントゲン撮影等を行った上で医師からの診断で判断すべきであり、自身がスポーツ心臓であると判断しているのは、掛かり付けの診療医に診断されているためだ。
因みに、スポーツ心臓というのは、傾向的には二種に分別される。一つは、有酸素運動に適したタイプ、もう一つは無酸素運動に適したタイプだ。前者は、「心室の容積が増え、心筋の厚みは変わらない」心臓であり、有酸素運動を長時間続けるためには、酸素の供給が多いほど有利なので、吐出量が多くなるようにと、心室の容積が増えるというもの。
もう一つは、全身の筋肉が緊張させる場合に、それに打ち勝って血液を送れるように、「心室の容積はそのまま、心筋が厚くなる」タイプの心臓である。
二つの要素を兼ね備えた運動を習慣的に行うと、この二種の特徴を併せ持った心臓となる。

血圧と心拍数というのは、心臓が全身に血液を送る時の様子を表したものであり、血圧というのは、血液を送り出す力であるので、スポーツ心臓の場合は、血圧自体は高くなると考えるのが自然。そして、心拍数というのは全身が多くの酸素を必要とする場合に大量に血液を送り出すための鼓動の回数であり、スポーツ心臓では一度に大量の血液を送れるために、安静時では心臓の鼓動が低くなるのが自然である。

血圧で健康状態を管理する事は重要だが、血圧測定値の絶対値だけの判断よりも、個人の生活習慣、運動習慣によって血圧の適正値は各々であるということを覚えておいた方が良いだろう。

快便

毎朝、起床、洗顔、朝食後の１０分以内に９０％は快便を迎える事が出来る。
その秘訣は何か？基本は規則正しい生活で、三食をしっかり食べるという生活のリズムの上での話だけど、ここ一年は、胃腸のリズムが更に正確になっている。

この一年で行っている変化が、快便リズムを更に整えていると考えている。

どんな事を始めたか？というと、朝食後に腰を回す運動を１分程行っているのだが、この運動を行うと、恐らく胃腸の活動が活発化されるのだろう。

最近は、快便狙いで怪しい通販食品、薬剤が紹介されているようだけど、軽く腰回しをすれば、もしかしたら悩んでいる人も快便が迎えられるのではないだろうか？

便通、腰回しでググれば、恐らくネットから沢山方法が見付かるはず。

入眠

普通なら理想なのかもしれないが、当人にとっては深刻な悩み。
それは、ベッドに入り横になると、殆ど数秒以内に意識が消えて、気が付くと翌朝になっていること。
ベッドに入って、ダラダラしながら深夜番組を見たり、或いは、本をめくったり、、、そういう事がしたいのだけど、ベッドに入ったら、即意識が飛ぶ。

就寝前の生活は？というと、夕食後、ストレッチを１時間、筋トレを１時間１５分、ローラー台を１時間、ストレッチを１５分、そして、入浴が３０分、その後、ヨーグルトを200g摂取＋ブラックコーヒーを飲んで歯磨きしながらパソコン操作を３０分、その後、ベッドに入るけど、入った瞬間に入眠である。

就寝前にコーヒーなんか飲んだら寝られないという話もあるけど、その影響は皆無。

夕食後に運動～入浴という体温を上昇させる時間帯が長く続き、クールダウン過程に入って即就寝となっているのかもしれない。

世間では、寝付きが悪い事が悩みという人も多いようだけど、就寝前にランニングするなりして、一日の最後に入浴してリフレッシュすると、恐らく、即入眠できるような気がする。

細胞消滅を如何に防ぐか？

病や老衰で死を迎える時の身体の変化、身体が一気に縮むように見える。病の場合は痩せ細るという状態が多いが、老衰の場合は、死滅した細胞が発生する炎症性サイトカインによって周囲の細胞も消滅し、細胞数の減少が加速した結果、身体が小さくなるという説だし、癌の場合、それが原因による飢餓による痩せ以外にも、癌悪液質と呼ばれる物にサイトカインが無秩序に分泌され、細胞を構成するタンパク質の分解によって細胞数が減少し痩せるという話もある。

人間の身体を作る細胞の再生、つまり消滅しても代わりが作られない状態が続けば、何れは細胞が消滅する訳だが、この細胞の消滅というのが、所謂、死に関連しているように見える。

しかし、この細胞の消滅が始まる状態というのは、個人差があるが、それは、純粋な個体の特質差によってもたらされているか？というと、それも少し違うような気がする。
というのは、110歳近くでも元気で活動的な人もいるし、79歳のボディビルダーもいらっしゃる。一方で、70歳ソコソコで身体が小さくなり老衰が進行している人もいるし、老衰死を迎える人も居る。
70歳と110歳というと40歳差である。同じ人間という種族で50％以上の差があると考える事に違和感がある。同種、同系のモノのバラツキというと、多くても±10～15％程度のような気がするが、老衰で死を迎える人というのをみると、70歳代の人も非常に多い一方で、100歳以上の人も非常に多く、割合から考えても、この差が単純な個体差と考えるには無理がある。

で、身の回りの高齢の人の状態を回想するに、思ったのが自分の祖母だ。109歳で亡くなったけど、亡くなる時は身体が物凄く小さくなっていたけど、103歳の頃は背こそ低いけど小さい印象はなく、ガッチリした印象を持っていた。小さくなった切っ掛けは？と、想像すると、祖母の娘といっても当時で80歳を越えていたけど、同居を初めて身の回りの世話を初めてからのように思う。祖母は103歳迄一人暮らしで自分の事は自分で行っていたけど、同居後はめっきり動かなくなり、その後の衰えが急激だったように思う。

もしかしたら、年齢以上に意志を持って活動、運動しているか否か？が大事なのかも知れない。動き続ける習慣があれば、生物として動く必要があるために細胞を維持するように機能するが、動く必要がなければ細胞の維持は不要であり、動かない時期が長い程、個体として細胞の存在意志が失われるのかもしれない。

実際、高齢縮んでない人の共通点は、なんらかの運動、活動を行っている事。もしかしたら、動き続ける事、自立させ続ける事が大事なのかも知れない。

兎に角、動く、、、、、これが細胞数維持の鍵のように見える。

恐らく、脳の活動度もしかりで、自分で考えて行動するという習慣こそが脳の衰え防止にも効果的なんだろう。

使わなければ不要と判断する。これが生の掟なのかもしれない。

どこで泳ごうか？

東区の50mプールであるビッグウェーブの夏シーズンは９／２１で終了。これは、50mプールとしての利用期間の話。９／２２以降は、スケートリンクへの切り換え工事が始まり、１１月から３月はスケートリンクとなるのだ。
例年は、夏シーズンが終わると、併設されている25mプールに場所を移して泳ぐのだが、今年は、１２／１６～２／２６迄が25mプールの屋根の張り替え工事で使えないそうだ。

となると、、、秋は兎も角、冬シーズンの間、どこで泳ぐか？が問題。

数年前迄利用していた安芸区スポーツセンターを使うか？或いは、勤務先近くの東雲温水プールを使うか？だが、東雲温水プールは駐車場が狭いのが難点。安芸区は、少々遠いのが難点。

25mプールは、レーン数が少ない割りに多くの人が利用するので混雑していて泳ぎづらいのが難点だ。

ALL NEW? 2016 ZX-10R

2015のWSBチャンピオンマシンのZX-10Rがモデルチェンジして登場とか、、、

しかし、2015モデルと比べると、フレームの違いも、カウルから見えるエンジンの違いも今一つ判りづらい。カウルのディテール、フィニッシュの違い、サスペンション、キャリパーが少々変更されているようだけど、第一印象としては、大きなM/Cのような、そんな印象。

過去のレプリカでいうと、NSRでMC18時代、88モデルから89モデルに変更した時のような変化に見える。少なくとも、87から88とか、89から90に変わった時のような変更には見えない。

まぁ、チャンピオンマシンだから、細かなアップデートでOKなのかもしれないけど、YZF-R1/M辺りの潔さから比べると大人しい印象。

まぁ、こういうバイクは買うバイクでなく、本来戦うべきフィールドで勝つ事ができるかどうかで、傍観者的に見比べるバイクであり、欲しいとも何とも思わない。

自身、1993年ころのＣＢＲ９００ＲＲ辺りでも手に余るので、この辺になると、スペック云々なんて、、御免なさい、何も言えませんな感じなのでどうでも良いけど、現役のバリバリライダーからすれば、物凄い進歩に見えるのかも知れない。

しかし、、、、かねてからの噂でＡＬＬ　ＮＥＷ！って話だったから、そういう期待感からすれば、少々期待外れ的な印象が否めない。

さて、2016年モデルのＧＳＸ－ＲとかＣＢＲとか、どうなるんだろうか？過激度合いが、どのように進化するか？楽しみだ。

『イチコー』って、市工か？

土曜はピストで二周回の日。
二周目復路での出来事。
高瀬堰から安佐大橋に向けて38km/h程度で車道を流しているとき、歩道を走る高校生をパス。安佐大橋の信号で停まると、後ろで、物凄い呼吸音、、、振り返ると、さっきの高校生。
で、思わず声掛けた。『付いてきたの？』、『後ろ、楽でしょ？』

で、安佐大橋から安芸大橋の3km区間、後ろを気にすることなく、最初の500m程は50km/h程度で引っ張って、その後は40km/h、ラストの500mを45km/hで走って、安芸大橋の信号で停まると、やはり、後ろに高校生が頑張って付いてきた。

『もしかして、高校の自転車部？』

すると、かなりきつかったのか、物凄い呼吸してたけど、答えてくれた。

『ハイ、、、、イチコーです。速いですね、、、、』

で、答えたのが、

『まぁ、昔やってたから、、、今はスイムメインで健康管理だから、ソコソコ、、、』
『車道で40～50km/hは危ないから気を付けてね。ここからは自歩道だから抑えた方が良いよ、、、』

暫く走ると気配が消えて居なくなったけど、ふと思った。『イチコー』って何処？

しかし、高校生は元気だ。安佐大橋～安芸大橋で50km/hを伺いながら引っ張って付いてきたのは、今年で言えば、夏に出会ったフランス人と、オーストラリア人以来。

やはり、若さは凄いモノである。このコースで、遭遇するというと、恐らく三十代、四十代のオッサンが多く、付かれたり、絡まれたりしても大した事無いけど、さすがに十代は速い。あと十年もすれば、恐らく、今の速度は維持出来ないような気もする。
今のピストで平地50km/hが出せなくなると、スポルティーフか、普通のロード、小径ロード辺りでノンビリ流すようにしようかな、、、取り敢えず、今時点は最高で54、55km/h迄は出るからよいけど、50km/h辺りに落ちてきたら走り方変えよう、、、小径車に乗ってノンビリ、、、も悪くないかもなぁ、、、

10/4～10/10の検索ワードピックアップ

★体重の日較差
　食事、運動量にもよるが、体重70kgで、概ね±1kg程度、幅で2kg程度。

★85mmピッチキャリパー
　スズキ系トキコ製で、初期のＲＧ２５０／４００／５００ガンマ、ＧＳＸ－Ｒ４００／７５０／１１００、ＧＳＸ－Ｆ４００／６００／７５０辺り。ボルト径は8mmのタイプ。ＧＳＸ－Ｒ７５０／１１００のみピストン径が大きい。
そのまま入れ換えても、ピッチからみてパッドセンターが半径で5mm違うので適合しない。大径ピストンのキャリパーを装着するには、ディスクローター径を直径で10mm増やすか、キャリパー取り付け位置を内側に5mmずらすかの対処が必要。

★ＳＶ６５０Ｓの逆車
　スペック上は国内も逆車も同じ。逆車のキャブ口径が3mm大きく、リミッターが装備されていないのが大きな違い。

★車のＨＤＤメディアプレーヤーでレジューム付き
　以前ならプリンストンのデジ像ライト（ＰＡＶ－ＭＰ１ＬＰ）があったけど、今は廃盤。ＨＤＤの固定が甘くＵＳＢ切断エラーが出やすいのが難点。今は中華製が二種類選べる。ＦＳ－ＨＤＭＤ２００Ｎという縦型のモデル、ＩＴＰＲＯＴＥＣＨ　Ｍｅｄｉａ　Ｗａｖｅ　Ｐｏｒｔａｂｌｅという横型のモデル。形は違うけど、内部ＯＳというかＢＩＯＳというかプログラムは同じモノのようだ。動きも殆ど同じ。但し、ＨＤＤの固定は後者の方がしっかりしているので振動には強そう。レスポンスは悪くない。レジュームは動画ファイル毎に記憶しているが、動画ファイル自体を記憶しているわけではない。使いやすさはデジ像が勝るが、振動等によるフリーズリスクは中華製の方が少ない。

★シクロクロスでジュニアカセット
　ジュニアカセットはロー位置が普通のカセット並で、トップ歯数が大きい。つまり、クロウスレシオ仕様となる。シクロクロスの場合、負荷変動が大きいのでワイドレンジの方が好都合な場合が多そう。

★アスリートモード付き体重計
　アスリートモードで計測する人は、少なくとも腹が出ていたらダメだろう。日々の運動量で３時間以上というと、運動部以外では該当しないと思われる。

★ＲＯＴＲＥＸとインタークーラー
　圧力式故に吸気側は温度上昇しやすいのでインタークーラーは有っても良いが、ターボのように同軸で高温のタービンが繋がっている訳ではないので、そこまで神経質にならなくても良いように思う。

★レマイヨＷのアーチサイズ
　ショートリーチでは適合しません。ロングリーチのモデルが必要です。

★平泳ぎでダイエット
　負荷次第です。脚力を鍛えるならクロールよりも平泳ぎの方が有効です。平泳ぎでもクロール並で泳げばカロリー消費は大きくなります。

★マグナム８０の中古
　流通台数が非常に少ないので入手困難かも、、、、オークションサイトで数台が解体されてパーツ出品されているし、現存車両は100台に満たない可能性もある。レア車ならカワサキ100ＲＲというのもある。マグナム８０と共通ながらエンジンは100cc迄ボアアップされている。国内に存在するかどうかは不明。

★ＲＧ２００のキック化
　ＴＳ１２５／２００のクランクケースカバー等で実現可能。ステップ類との干渉もないのでお奨め。

★ＣＸ－ＥＵＲＯのタンク
　既に廃盤。オークションサイトで気長に出品を待って、出た時入手するしかない。

★Ｒ１－Ｚのサイレンサー
　外はカーボン巻き化粧だけど、内部は昔のＲＺ－Ｒのサイレンサーと殆ど一緒。反転膨張式で鉄板で仕切られた部屋を排ガスが行き来する構造。消音効果は社外品と較べると段違いに優れる。経年変化も少ない。社外チャンバーに装着するだけで、先ず規制を上回る事は無い。見た目もカッコイイ。お奨め。

スカパー

我が家のテレビはケーブルテレビで視聴している。ケーブルテレビでＮＨＫ－ＢＳ、ＷＯＷＯＷ、ＣＳパック視聴をしているけど、これは当然、ＳＴＢでの視聴に限られる。
他の部屋で見ようと思えば、ＤＬＮＡ対応機器で揃えて録画した上でネットワーク経由で見る構成が必要だけど、録画行為自体が面倒臭いし、最新の機器ではアナログ録画が上手く出来ないので、チョイ古のＳＴＢの方がコンテンツを録画する上では便利だから変えたくない。

しかし、お手軽に別の部屋でもチャンネルを増やしたいと思いつつ、、、、

因みに、ＣＳ／ＢＳのアンテナも繋いでいるので、ＣＡＴＶ経由以外でも契約すればスカパーは見る事が出来る。

そこで調べてみると、、、、契約料金は安くない、、、、敢えて選ぶとすれば、５チャンネルで１９８０円というコースだ。視聴するチャンネルを絞って選ぶパターンで１９８０円なら良いかな？的に考えたりしているところ。

癌による痩せ

癌が進行していくと、多くの場合、見た目に痩せているように見える。
この痩せる原因は？を調べてみた。
先ず、痩せる癌とそうでない癌があるよづあが、痩せが生じるのは、大腸がん、前立腺がん、肺がん、膵臓癌の患者さんだという。

痩せる原因は大きく分けて二つ。
一つは、食事が摂れなくなり飢餓状態に陥った時だが、消化器系に癌が出来て食事が取りづらくなるのが理由。口の中、食道、胃、大腸に癌が出来たりする場合だ。癌と告知された時の精神的ショックによりうつ状態になると食事が摂れなくなることもある。
治療過程の抗がん剤や放射線治療の副作用により食事摂取ができなくなることもある。何れも、飢餓状態の進行による痩せだ。

二つ目が、がん悪液質の状態だという。悪液質になると皮膚が乾燥し、皮膚と毛髪の光沢はなくなり、目はくぼみ、皮下脂肪のない痩せた状態となり、脱力感、無力感、食欲不振などの症状が現れる。悪液質の原因は、がん細胞からサイトカインなどさまざまな物質が放出され、痩せの原因になる。がん細胞がサイトカインを無秩序に放出することにより痩せが起こるとも考えられており、最近ではより直接的に脂肪を分解したり、蛋白を崩壊に導く因子ががん細胞から放出されていることも報告されているそうだ。

以前の記事で、老衰では死滅した細胞が分解した時に発生する炎症性サイトカインが周囲の細胞を死滅させるという事を紹介したが、がん悪液質でも似たような状況に陥るようだ。

細胞の消滅では、炎症性サイトカインのように周囲の細胞を死滅い追いやる物質が発生するらしいが、細胞の新陳代謝を考えれば普通の状態でも、そういった物質が分泌されている筈だが、その機能が悪影響を及ぼすのが死期を迎えた時の症状。このサイトカインを抑える物質や方法が見付かれば、案外、死を迎える細胞の消失による痩せが防げるのかもしれない。

穏やかな老衰

連休中に見たテレビで老衰について興味深い内容が放送されていた。
老衰が進むと、食事量が変わらずとも、体重の減少傾向が発生する。そして、次第に食事量自体も減り、最終的には長期間、食事をしなくなってしまうという。

老衰によって無くなる時、細胞が死滅すると、死滅した細胞から炎症性サイトカインが拡がり、周りの細胞も死滅、消滅するという。そして、死滅した細胞の箇所には新たな細胞が生まれることなく隙間となり、容積的に収縮傾向が止まらなくなる。結果、老衰によって死を迎える時には、身体が一回りも二回りも小さくなり縮んだようになる。

そういえば、十年程前に自分の祖母が109歳で他界したけど、その直前に話にあった時は、自分の記憶のイメージと比較すれば驚く程小さくなっていたような印象である。

驚くべき話は、このような老衰状態に向かい、食事を摂取しなくなり機能が停止に向かう過程では、本人自体は、苦痛を感じていないそうだ。

生物が死に向かう時、機能を徐々に停止するプロセスに入るかのようで、それが定め故に、痛みを伴わないように出来ているのかもしれない。
逆に言えば、高齢であっても食欲旺盛で、豊かな体型の人というのは、生物の個体の命の期限には達していないと言う事なのかもしれない。

思うのは、誰でも命の期限があるはずだが、その期限を迎える時期の個人差が非常に大きいということ。病でなく老衰で最後を迎えるにしても70代で迎える人もいれば、100歳を遙かに越えても元気な人もいる。この差は、どこから生まれているか？というのには興味がある。

ハーレー

シルバーウィークに家族で三段峡に出掛けた。
駐車場に、ハーレーにのったシニア夫婦がやってきて、なかなか良いものだと思ったのだが、ハーレーってバイクは排気音は結構響く。甲高い音ではないが、低音で周囲の空気を震わせるような迫力ある音である。国産車とは一線を画す音である。正直、結構、やかましいというのが感想。まぁ、個人的には気にならないけど、迫力あるのは確か。

因みに、迫力ある音、迫力ある車体が目に付いたのは、ライダーが車体に比較すると、あまりにも小柄で、車体から降りてからの取り扱いでの頼りなさの対比が印象的だったからだ。

ハーレー単体で見たり、人が乗っている姿を見て、何か思う事は殆どないけど、人が降りて押したり引いたりしている姿を見ると、あの巨体を扱うには、そこそこの体型、体力が必須のような、そんな印象である。

以前、警察車両の不注意な動きで、萩原流行さんがハーレーで転倒して亡くなったというニュースがあったけど、そういう事故の背景というのは、単車と乗り手のキャパシティの差というのも含まれているような、そんな気がしたのである。

普通に真っ直ぐ、普通に乗るだけなら、どんな単車に乗るにも大した問題は無いけど、異常状態、バランスを失った状態では、普通の乗り方では重量物を扱うには不十分であり、重量物のバランスを取り戻すための、相応の力な技が必要だろう。特に、咄嗟に陥る危険状態での対応となると、単に乗れるだけでは対応出来ない可能性もある。

少なくとも、押し歩き等で余裕ある扱いが出来なければ厳しいような気がする。

昨今のリターンライダーブームで高齢者が重量車に乗るという場面が少なくないけど、冷静に見ると、乗り手のキャパシティ的に無理があるような組合せを目にする事が少なくないような気がする。

ヒルクライム

大事なのは、リズムで失速させない事。そして、身体を中心に相対的に車体を前に押し出すように上体を使うと速度が乗りやすい。

失速状態でペダリング毎に速度を失うと、疲労度が大きくなる。速度が失われる程、ペダリング時の加速度が大きくなるので、大きな力が必要だけど、力が抜けている瞬間にも速度を維持させていれば、小さな加速度で速度が維持出来るので疲労度が小さくなる。

踏んだ力というのは、加速度、即ち、速度変化が小さい程、少なくて済むので、ペダリングで駆動力が抜けた瞬間に速度を如何に保っているか？が、踏む力を小さく済ます秘訣となる。

ヒルクライムでは駆動力を失った瞬間に失速しがちなので、身体の動きが車体の速度を殺すような動かし方は御法度である。兎に角、前方に車体を押し進めるような乗り方が結果的に速度を保ちやすく、疲労度も最小となる。車体を進めるのは、ペダリングだけでなく、上体の使い方をも最大限に有効活用するのが秘訣だ。

峠と路地

単車に乗って扱っている感、操っている感というのは、走行頻度、走行距離に連動して高まっているのが判る。
それは走る場所に特化して適応度が高まるようだ。

そして、峠のような場所での慣れというのと、袋小路の路地のような場所での慣れというのは異質なもの。ジムカーナ的な乗り方、フルロックでの方向転換、連続したスラロームというのと、峠での深いバンク角での走行や、峠での切り返しというのは、当然だけど、全く別物で、感覚的には別の能力、慣れが必要という感じである。

どっちが恐いか？というと、やはり峠だろう。そこそこの速度で、緊張状態が比較的長い峠というのは、ジムカーナ的な走り方に較べると恐さを感じるのは確かだ。

クイックな旋回、スラローム、フルロックのターンといったジムカーナ的な走り方というのは、操っている感は確かに高まるけど、それ程の恐さもないし、難易度というか難しさも感じないのだが、峠でフルバンクするとか、場合によってはスライドを伴う状態というのは、緊張の度合、恐さの度合は数段に上で、慣れるために必要な走り込みも数倍必要という感じである。

まぁ、街中中心ならジムカーナ的な走り方でＯＫだろうけど、峠で遊べるような走り方の方が楽しいのは確か。

路地的な走り方には少し飽きてきたので、峠的な走り方が楽しめるような日常走行ルートを選んでいきたい。

ドラゴンフラッグ

傾斜腹筋台＋アレイを使った腹筋、、、今一。まぁ、この腹筋台は背筋にも使えるの使い続ける予定だけど、最近やって面白いのがドラゴンフラッグ。

これ、腹筋にメチャ効きます。

初日、１０回程行うと、翌日、腹筋にバリバリ筋肉痛、、、、調子に乗って、いきなり何度も一気にやるのは危険。

筋肉痛が治まってから一日５回程度ゆっくりやる、、、という感じが良さそうです。

ドラゴンフラッグとは、ベンチ台で頭の上でベンチ台を掴み、仰向け状態で肩胛骨迄をベンチ台につけて背中～脚を真っ直ぐに上に持ち上げます。この状態から足先を水平近くまでゆっくり下げる動作です。勿論、設置しているのは肩胛骨までで、それより下は宙に浮いた形になるわけです。

これ、一回の動作が腹筋２０回分くらいの負荷が掛かりそうです。

現状、腕の体脂肪率が9.5％程度、筋量が3.6kg、骨格筋率が56％、脚は体脂肪率10.5％、筋量13.5kg、骨格筋率48％とかの数値ですが、体幹が今一です。筋量30kg、骨格筋率が35％、体脂肪率が12％で、脂肪が多めですので、グッと絞りたいのですが、腹筋が効いていない感じがしていたので、今後はドラゴンフラッグを入れて体幹周りのシェイプアップを計る予定です。

街乗り自転車の完成度

街乗りにはＤＡＨＯＮのＳＰＥＥＤをベースにした改造車を愛用している。
しかし、かなり部分がノーマルとは異なる。ノーマル部品はフレームのみである。
フォークはボードウォーク用だけど、理由はスチール製のポストを装着するためである。コラムパイプの長さがポストの材質で異なるからだ。スチールポストの方が、ガタツキが少なくポジションが高い位置で固定出来るのも大きな理由。
ハンドルは、ＢＳのアビオスツアラー用のブルホーンバーを装着してバーエンド部分が一体で握れるのがメリット。興味深いところでは、シートポストを標準のアルミパイプからシボレー用のスチールパイプに変更している。これは、サドルの上げ下げでアルミポストでは摩耗によって締結不良となったので耐摩耗性に優れるスチールポストに交換したのである。フロントハブは2004年ＤＡＨＯＮ用の28穴ハブ、リムはＤＡ１６、リアハブは内装３段×外装カセット装着可能なインテゴC530のハブでリムはＤＡ１６だ。リアハブにはＭＴＢ用の９速カセット、ＲメカはＸＴグレードのローノーマル、ブレーキはＤＥＯＲＥのＶブレーキキャリパー、灯火は自動点灯式のマジ軽ライト、クランクはスギノＲＤにダブルガード付きのギア、更にＡＫＩのチェーンカバーを加工して装着。フェンダーはフロントはメッキのＤＡＨＯＮ純正オプションだけど、リアは中古で調達したシルバーのロングフェンダーだ。
なお、ペダルはＭＫＳのＦＤ－７のアルミ製折り畳みペダルである。

最近のモディファイでは、リアフェンダーを長くして、ＡＫＩのチェーンカバーを装着したことだけど、これが非常に有効に機能している。リアフェンダーの延長で、雨の日での後輪からの飛沫汚れが完全に解消して、サドル裏～背中の汚れが完全になくなった。ポンチョ装着の際に裏側が汚れると言う事が無いのは非常に有り難い。
チェーンカバーで上方から裾がチェーンに接触して汚れる事も無くなった。Ｗガード付きだから横からの巻き込みは無かったけど、上からのガードを施す事によりズボンの裾は汚れない、、、、これもメリット大である。

内装変速も停止時に変速することが可能で、出だしにギアを一気に軽くするのに有効だし、ローノーマルの変速機も、広島のような川の多い地域で橋を渡る際のシフトダウンが非常に効果的。かなり傷んで、汚れまくっているけど、このＤＡＨＯＮ改、通称スピママ号は大活躍である。

創造力低下中、、、

最近、文章を書く際に、ネタを何にする？って部分の思い付き、思い付いた時に生まれるべき文章が出てこない。創造力の部分が低下気味な感じ。
チョット、拙い傾向である。
ネタが見付かり、文章がわき出している時というのは、何某かに関心があって、進めるべき方向性があるからだが、それがないというのは、ターゲットが定まらず、定まっていないから、その中で進むべき方向が思い付かないと言う事。

それ故に、こんな文章になったりするわけだ。

まぁ、こうやって、取り留めのない気分を文章化する過程で、何か思い付けば良いのだ。兎に角、何かをピックアップして考える事、、、、これが大事。

ネタというのは、不満があるからだが、今のところ、特に不満があるジャンルが無いのが問題。

キャップレスデザイン

最近のシマノのクランク、シャフトと一体構造のホローテック等のキャップレスデザインばかりである。更に、５本スポークではなく４本スポークでＰＣＤが統一されたモノばかり、、、

まぁ、歯数構成を変更する際の選択の自由度が高まるのは良い事なんだろうけど、個人的には形が好きでない。

カンパのクランクはデザインが良いと思っていたけど、最新のモデルはシマノ風の４本スポーク、、、、

正直、４本スポークがカッコイイとは思えない。円を保持するなら奇数支持、、、これがスマートな気がする。３本、５本、７本、９本、11本、、、、二輪、四輪のホイールも然りである。トルクの掛かり具合から５本は不要で、４本配置で合理的に軽量化を計る！？というのがコンセプトかも知れないが、形の悪さは如何ともし難い。

カンパの最後の５本アームでは、一つのアームをクランクと共用していたから重量的なハンディは無かったはずだし、５本で支える分、更にアームを軽く作れる事も出来たはず、、、そう思うと、非常に残念。

シマノの４本アームは、ＴＩＡＧＲＡ４７００系でも採用されており、恐らく、次のＳＯＲＡも４本アームになるのだろう。

キャップレスデザインのツルッとしたデザインが嫌いだったけど、これが４本スポークに為る、、、こういうデザインは、趣味系のランドナー、スポルティーフには似合いそうにない。

歯数構成の自由度なら、昔ながらの５ＶＩＳのＴＡ、プロダイのクランクの方が勝るし、、、あんなクランクセットが登場してくれないものだろうか、、、、

密かにスズキが凄い

最近のニューカーのスペックを見て思う事。
密かに、スズキが凄い、、、、何が凄いか？というと、眼を見張る軽量化技術だ。
現行アルトは600kg台である。箱バンのエブリーワゴンもモデルチェンジで-40kgだそうだ。フランクフルトショーで登場したバレーノでは860kgからのラインナップだそうだ。

軽さは正義、、、、個人的には、電気自動車、ハイブリッドカーというモーターを動力源とするモデルは電池が必須であり、重たい電池を大量に載せざるを得ない現状では懐疑的な思いが拭いきれないのが現状である。

航続距離が500km超、そして電池重量が満タンのガソリン重量並にならないと、厳しいというのが個人的な感想。

車が重たいと、ブレーキパッドもタイヤも早く減る。車の動きも緩慢、シャンと動かそうと思えば、大きな出力が必要、、、これらのデメリットは軽い車にとって全てメリットになる。
ということで、兎に角、軽いのが重要である。最近では、マツダのスカイアクティブによる軽量化が話題だけど、スカイアクティブというとディーゼルエンジンなくして他の分野が誇れるか？というと、必ずしも、突き抜けているとは言い難い。軽量化技術も売りにしているようだけど、重たいディーゼルエンジン車主体のためか、それ程の軽量化が進んでいるような印象を受けない。ロードスターも990kg達成というけど、果たして、それが軽いのか？というと、正直、判らない。

しかし、スズキのアルトの600kg台は強烈なインパクトだし、エブリーの900kg台という軽さもインパクト。更に、バレーノの860kgという重量も非常にインパクトのあるもの。デミオのＭＴ最軽量グレードでも1010kgだから150kgも違う訳だ。

スズキといえば、二輪では400ccのＧＳＸ－Ｒが152kg、750ccのＧＳＸ－Ｒ７５０が179kgという軽量化を達成してきたけど、今は四輪でも軽量化が凄まじい。今後が期待である。

ハイブリッドにしても、重量加算が最小限で済むＳエネチャージ、マイルドハイブリッドというのは、悪くない戦略だ。

まぁ、本格的ハイブリッドの投入も示唆しているようだけど、何処まで重量を絞って提案してくるか？が、非常に楽しみだ。

ピストの走行速度

ＤＨバー装備の固定ギアピストでの走行速度、向かい風では35km/h維持が持続可能な上限っぽい。追い風ならば40km/h＋α維持がしかり。12％の勾配のヒルクライムでは1km程度の距離なら12km/hが目安。

この速度、他の自転車に乗っている時に見る速度に比較すると、自分の中では結構速い印象だ。

街乗りＤＡＨＯＮ、スピママ号では、向かい風なら25～28km/h、追い風で35km/h＋α程度だ。勿論、走るエリアが違うから単純な比較は出来ないけど、ピストの方が速い。

ロードバイクの時はどうか？を思い起こすと、やはり１割程度はピストの方が速い。
スポルティーフでツーリングしている時は？というと、スポルティーフでの走行速度とロードでの走行速度は殆ど同じで差異は感じない。

スポーツサイクルの王道、ロードバイクというと多段ギアで走行負荷に応じて変速比が自在に選べて、、、というのがメリットだけど、ギア固定のピストが殆どの走行域で速度が乗るのが面白い。

因みに、ピストのロールアウトは5.5m程である。速度が変動している分、ケイデンスも変動している筈だが、ケイデンスを変えても負担感が無いのは興味深い事だ。

もしかしたら、多段化、高機能化というよりも、厳選した一枚のギアで極力シンプルに、、、という方がロスが少なく結果的に速度が乗りやすいのかもしれない。

個人的には、ギアの選択肢が無い方が、状況に応じて身体の使い方を考えて乗るので、こういう乗り物の方が好き。兎に角、超軽量フレーム＋ハイグレードコンポとか、電動アシストロードとか、、、そういうのより、機材は極力シンプルに、、、という方が好みだ。

続・健康寿命を延ばす運動術

健康寿命を延ばす、、、これが大事。65歳以上の高齢者に活動量センサーを付けて調査したそうだ。活動量センサーは、三軸センサーによって、より正確に活動量が計測できるもの。身体に掛かる負荷を測定するものだ。

活動量計による結果を分析すると、健康の鍵は、中強度の運動だということが判ったという。この中強度の活動とは、階段の上り下り、小走り等の活動が該当する。トータルで判定すると、8000歩以上の歩行＋20分以上の中強度の活動が必要ということが判ったそうだ。

運動と防止できる病気の相関が判ってきたという。
10000歩＋中強度30分・・・・メタボリックシンドローム
8000歩＋中強度20分・・・・糖尿病、高血圧、脂質異常症
7000歩＋中強度15分・・・・動脈硬化、一部の癌（大腸、肺等）、骨粗鬆症
5000歩＋中強度7.5分・・・脳卒中、心臓病、認知症、要介護
4000歩＋中強度5分・・・・うつ病
2000歩＋中強度0分・・・・寝たきり

食生活については、8000歩＋中強度20分以上となると指摘も不要なレベルだそうだ。運動量が多いと、代謝が活発で、危険物質の滞留による癌化リスクも小さくなるという。運動が大事なのだ。

因みに、中強度の運動は年齢によって違う。高齢者では２～４Mets、中高年は４～６Mets、若年で５～７Metsだそうだ。１Metsは3.5ml酸素/体重kg/minの運動だそうだ。中高年だとかなり早く歩く必要がある。目安としては、階段、掃除で３Mets、掃除機掃除、風呂掃除で3.5Mets、自転車、子供の世話で4Mets、草むしり、農作業で4.5Mets、芝刈りで5.5Mets、雪かき、家具の移動で6Metsだそうだ。

因みに、運動が効果的な時間帯、何時か？それは、40代以上となると体温変化が若年時と逆転してくる。そこで、夜に向けて体温を下げるように夕方以降に運動を行って体温を上げるのが効果的ということ。因みに、体温変化が逆転したり変化が小さくなるのは、筋肉が落ちて代謝が減るからだという。
寝る前に体温を上げるのが秘訣だという。

寝るべき時間に即入眠、、、、これが出来るようなるのが健康寿命延長の秘訣でもあるそうだ。

コレ聞いて思った事、、、、自身のライフスタイルは、ほぼ完璧である。歩数だけでも20000歩以上だけど、それ以上に運動しているし、中高強度の運動は３時間以上である。更に、こういう運動を夕方以降に行っている、、、つまり、このＮＨＫの番組で言われている事は、十数年以上実践済みということになる。

確かに、運動後、入浴して横になると数秒で入眠するけど、正に、この説が実証できている。

ビデオカード

殆どのトラブルが熱暴走。ファンの作動不良が原因、、、、となると、ファンレスなヒートシンクタイプのモデルが安心となる。

ゲームしなければ、バカみたいなパワーは不要なんで、ファンレスモデルの方が良さそう、、、

少なくとも自宅のＰＣは、そういうのが良い。

自宅のＰＣはＡＧＰ仕様の旧機種ばかりだけど、これらに使うのに適したカードというと、ＭＧＡ－Ｇ４００／４５０／５５０、Ｇｅｆｏｒｃｅ６２００Ａ辺り、、、この辺がファンレスで十分な感じだ。

まぁ、ＰＣでゲームをする事がないので、そんなハイパワーなカードは不要なのだ。

スパムログ

海外ＩＰからのＢＢＳ書き込みは全遮断しているけど、ＩＰログだけを眺めてみると、海外の政府機関ＩＰからのアクセスが時折見られる。
ログ自体が溜まるのが面倒臭いので、投稿記事ログ自体は保存していないので、内容は不明だが、若干気になるので、しばらく、投稿記事ログも保存して様子をみてみようと思う。

中国、ロシア、ウクライナ関係はアウトだけど、最近見られるのが、アメリカ、カナダの政府機関関係を示すアクセスＩＰである。

果たして、どんな内容を投稿してきたのだろうか？

まぁ、内容を少し見て、意味不明、無意味な投稿記事であれば、投稿記事ログも保存しないように戻す予定。

不思議な痛み

左の首の付け根が痛い。首を左に回すと痛みが出る。しかし、左腕の力が入らない訳ではない。ベンチプレス、ダンベルフライ～フレンチプレス、ローイング、サイドベント、、、、何をやっても問題無い。勿論、自転車に乗っている時も、泳いでいる時も問題無い。

この痛み、原因は何か？が見当が付かない、、、

で、唯一思い付くのは、ベッドの右側のサイドテーブルに設置したパソコンか？

寝る前にパソコンを操作する時は、首だけ右に向けて画面を見る事があるけど、そういう姿勢をしていると、確かに、負担が掛かる箇所が痛いような気がする。

ということで、暫くは寝る前にパソコンを操作するのを止めようと思う。これで様子見してどうなるか？だ。

9/27～10/3の検索ワードピックアップ

★自転車赤キップ不起訴
　相当に悪質でない限り、殆どの場合は不起訴処分になるそうだ。不起訴になれば罰金を徴収されることもない。但し、新制度では不起訴になったとしても赤キップ二回で有料の安全講習受講義務が発生する。

★Ｒ－Ｇ５２００Ｅ
　日立の冷蔵庫。ドア表面のパネル接着が浮き上がるトラブルが一度発生。操作の記憶が無いのにチルド室の設定（氷温とチルド）が知らぬ間に切り替わっているような気がする。

★ＳＶ４００／６５０のレギュレーター
　故障の報告が多い。汎用品と交換可能。入力３本、出力２本で計５本線のものなら簡単に交換可能。出力の＋と－だけ間違えなければ大丈夫。

★車載メディアプレーヤー
　理想は2.5inchHDD内蔵タイプだけど、最近は選択肢が少ない。廃盤になったデジ像ミニが一番良い。現行品なら中華製が二種類程選択可能。若干癖があるけど、中華製でも取り敢えず利用可能だが、レジューム機能が中途半端。ファイル単位でレジューム位置を覚えているけど、ファイル自体は起動時に指定しなければ再生出来ない。デジ像は、ファイル自体も覚えていたから操作不要だったのだが、、、

★プロボックスリアシートの異音
　リアシートのシートバックのシートロッカー位置がストライカー位置と合っていないのが原因。シートバックを外して、接触位置が削れている筈だから、そこを少し削れば異音は消える。

ＰＣトラブルといえば？

突然の電源断、或いは、電源投入しても最初の起動音以外に起動シーケンスが進行しない、、、、そういう状況で疑われるのが電源劣化。ほぼ１００％間違い無い。

電源投入しても起動音さえ聞こえず沈黙が続く場合は、１００％がマザーの故障。特に、ＢＩＯＳ死亡で発症する。

起動するも、ディスクアクセス前の段階で停止する場合は、メモリーエラーの可能性が高い。

そして、割と多いのが運用中に画面が乱れて時間差を置いてハングする場合、、、これはビデオカードの熱暴走の可能性が最も高い。それ故に、起動直後は動く場合が少なくなかったりする。原因は、チップ冷却ファンにホコリが溜まっているとき、回転していない時に多発する。ファンのベアリングが劣化して回転不良を来している場合も同様。

今時は、ディスク不良で停止することは、あまり無い場合が多い。

マザーの故障、メモリーのエラーも稀であり、最も可能性が高いのが電源劣化、ビデオカードのファン故障といったところ。

長く使いたければ、ビデオカードは速度重視よりも静音重視でヒートシンク冷却のタイプを選ぶのが良い。電源的にも余裕が生まれるので電源劣化に到る可能性も小さい。

今時のＯＳの進化、ＰＣの進化は凄いけど、ネット、メールだけならWindows2000で十分。最新のFireFox40辺りを入れておけば、セキュリティもほぼ安心。となると、環境を入れ換えるのが面倒臭いのである。となると、古くても動けばＯＫなんで、そういう環境には、壊れにくい機器を利用するのが吉。

絞り込み

春先にＳＶ６５０Ｓの7000rpm以上の吹け上がり不良が原因でＳＶ６５０Ｓの買い換えを前提に車種選定を行ってきた。ターゲットはＳＶ１０００Ｓ、ＶＴＲ１０００Ｆ／ＳＰ２といったところ。しかし、夏前にＳＶ６５０Ｓの修理が完了し、夏にはＣＸの怪しい症状が重症化している。ＣＸの怪しい症状というのは、ワンウェイクラッチの症状だ。因みに、ワンウェイクラッチは既に欠品で中古パーツでの修理しか出来ない状況、、、、縦置きクランクのエンジン故にエンジン下ろして鋼管となるわけだが、そうなるとかなり厳しい。
これから、長期間維持していくには、更に難しく為りそう、、、

で、気分が変わりました。

ＣＸを入れ換えること、、、となると、ＳＶ６５０Ｓからの乗り換え対象のようなスポーツモデルとは一線を画したモデルがターゲットということになります。

買うなら、相応の排気量のツインエンジン車が希望で、極力、コンベンショナルな構成、、、ということで、候補を探し出す事にしました。
好みから言えば、旧車となりますが、ＣＸから入れ換える理由が古いのはパーツの入手性も含めて大変だという判断ですので旧車はＮＧです。少なくとも２１世紀の車両が対象です。しかし、新しすぎて電子デバイス盛り沢山なのも敬遠します。
出来れば空冷エンジン、できればキックスターター、、、、ということで、現状思い付いたのが二車種です。

一つは、ヤマハのＢＴ１１００ブルドッグ、もう一つがカワサキのＷ６５０というところです。ＢＴなら出来るだけ走行距離が少なく高年式なのが良いでしょう。Ｗ６５０なら逆に低年式で排ガス規制対象外のモデルで低走行なモデルが良さそうです。Ｗ６５０での最大のネックはスポークホイールという事。チューブレスでパンク修理が簡単でないと、、、というのが最大の弱点。入手すれば間違い無く足周りの入れ換えをするでしょう。

この辺りが最有力候補です。ツインのツーリングスポーツ、、、これがリクエストになります。
チョット、真面目に探してみましょう。

ＣＣＤトイデジ

昔のデジカメ、低画素のデジカメ、トイデジの中でセンサーにＣＣＤを用いた機種が結構好きだ。
昔のトイデジでＣＭＯＳを用いた機種は写真が赤っぽく写り、暗所では殆ど撮影出来ないモデルが多かったけど、ＣＣＤの機種は色合いは自然で、暗所でもフラッシュ無しで結構マトモに撮影できたりする。特に低画素の機種は、フラッシュ無しでも雰囲気を良く伝えてくれるので好みだ。古い機種で100万画素以上のモデルでは、殆どがフラッシュ必須であり室内光の雰囲気が無くなってしまうので今一好きになれない。

まぁ、現行モデルを買えば、そんな事はないのだろうけど、あの古めかしい写り方が何とも好みだったりする。

適当にボンヤリした写真が好きなのだ。デジカメというと再生液晶が必須なんだろうけど、個人的には再生液晶は必ずしも必須ではない。それよりも、単三電池なら２本迄というのが一つの拘りだ。４本になると装備重量、筐体が大きいので、基本は２本のモデルが好みだ。

で、どんなモデルが印象に残っているか？というと、トイデジではないけど単三電池２本のモデルで富士フイルムのＤＳ－１０、単四電池２本の三菱のＤＪ－１。トイデジの類では、インテルのＰｏｃｋｅｔ　ＰＣ　カメラＣＳ６３０、ＩＢＭのＰａｌｍＰｉｘ　ＤＣ８５が好みだ。
特にインテルのＣＳ６３０は室内でかなりイイ感じに撮影可能だし、ちょっとした改造で20mmマクロ撮影も可能だ。

ただし、そんなＣＣＤトイデジでも手が出せないのが高木産業のＰＤＣ－３５だ。単四電池２本駆動のコンパクトっていうのは良いけど、新品の乾電池でも５枚程度撮影したら撮影出来なくなるとか、マトモな評価は皆無に近い。せめて単三電池２本駆動で５０枚程度撮影できるような代物だったら良かったのに、、、、まぁ、創成期のデジカメ故に仕方ないのかもしれない。

残念、、、

先日、オークションサイトでコダックの初期のデジカメ、ＤＣ－３２００が出品されていて、入札していたのだけど、締め切り時間は熟睡中で残念ながら落札出来なかった。

個人的に、コダックの初期のパンフォーカスのデジカメは何れも好みなのだ。動きが速い訳でもなく、コンパクトでもないのだけど、撮影結果が妙にしっくりくるのだ。

現在、コダックのデジカメで所有しているのは、光学10倍＋手ぶれ補正付きのＺ９１５、パンフォーカスながら防水のＣ１２３スポーツ、単焦点コンパクトのＤＣ３８００、30mmからの２倍ズームの固定焦点のＤＸ３２１５Ｚｏｏｍの四機種。以前はＤＣ２１５Ｚｏｏｍ、ゾーン切り返し式のＤＣ８０も所有していたけど、単三電池４本仕様モデルは流石に図体が巨大で実際につかうのは厳しい。

単三電池４本でサイズ的に使えるというと、オリンパスのＣ－１２０ってモデルくらいで、それ以外のモデルは流石に厳しい。単三電池２本というのが日常使いで程良いところであり、今保っているコダックのモデルは全機種が単三電池２本駆動だ。

大昔のデジカメでも単三電池２本迄なら、取り敢えず携帯しても良いかな？的な機種が多い。一番古いモデルでは、富士フイルムのＣｌｉｐ－ｉｔのＤＳ１０があるけど、同系シリーズの四本駆動のモデルに較べると随分と使い勝手が違っていた。

しかし、入手出来なかったＤＣ３２００は単三電池４本でも是非試写してみたかったので非常に残念だ。まぁ、気長に出てくるのを待つつもり。

マツダスポーツコンセプトは、、、アテンザ？

当初はコスモスポーツと同時展示、更に、ファーストバックスタイル、リアサイドウインドーのリアピラー内側のデザインに、Ｓ１２４型サバンナの風味を感じたので、もしかしたら次世代ロータリー搭載車のコンセプト？等期待したけど、、、一枚の画像を冷静に
見ると、ボンネット回りはロングノーズで、それ程低いノーズデザインでもないようだ。

もしかしたら、当初から噂されていたアテンザの２ドアスタディモデルなのか？と思ったり、、、、次期アテンザのデザインスタディモデルで開発中と言われている次世代ＨＣＣＩスカイアクティブエンジンの搭載を前提にしているのかも、、、っていうか、そっちの可能性の方が高いような気もする。

少なくとも、ピュアスポーツモデルのコンセプトモデルではないような気がする。

ライディングブーツ売却

先日調達した本革製ライディングブーツ、25.5サイズで作ってもらったけど、チョット大きすぎた。足サイズが26～26.5の人向きというような感じ。
更に、踝～脹ら脛の部分のタイトさが足らないということで、残念ながら売却処分しました。
モノ自体は良質で履きやすい作りだったとおもいますが、ブカブカだとペダルのオペレーションも正確さが損なわれますのでＮＧです。

取り敢えず、もっとタイトなブーツを調達したので、当面は、このタイトなブーツを使う予定です。

もし、今のブーツが傷んできたら、再度、こちらのブーツを調達して履こうと思います。但し、サイズは25×２Ｅで十分だと思います。

入れ換え

重量車、ガンマ、ＳＶ、ＣＸの三台があるけど、今のところ、ガンマ、ＳＶは一発始動で快調を維持している。
しかし、ＣＸは非常にヤバイ状況。持病的に弱いワンウェイクラッチが何時死んでも可笑しくない状況である。
クラッチの噛み込みが弱く、空転するか、派手な異音が出るか、、、そういう状況である。

既に、ワンウェイクラッチは廃盤であり、他が好調でも維持は困難か？という気もする。

これまでは、ＳＶの入れ換えで単車を探していたけど、今の気分はＣＸの入れ換えを検討すべき？という気もする。

極力、シンプルな構造のモデルで大人しいモデルが良いかなぁ、、、そんな考えに傾きつつある。出来れば、ＣＸからの入れ換えといことで、キャラ的に近いモデルが良い。しかし、あまりにもビンテージに傾いたモデルも嫌だし、、、、果たして、何を選ぶべきか、、、大人しいながらも、そこそこ遊べるモデルで、残すＳＶとかガンマとキャラが被らないモデル、、、、

今まではＳＶからの入れ換えを検討していたので、ＳＶ１０００、ＶＴＲ辺りを候補に入れていたけど、ＣＸからの入れ換えだと選択が変わる。パッと思い付くのがＢＴ１１００、Ｗ６５０～古いモデルではＳＲＸ６００Ⅱ、ＶＦ７５０Ｓ、Ｚ１１００Ａ、、、、この辺り。
現実的には超古いモデルはインシュレーター辺りの樹脂パーツが不安。やはり、2000年以降が望ましいか？そうなると、密かに、ＢＴ１１００、Ｗ６５０が気になる。Ｗ６５０は、足周りをごっそり入れ換えれば、結構、好みになりそう。スポークホイールのままでは嫌だけど、、、。ＢＴ１１００は嫌いじゃないけど、パーツの入手性がとても心配だったりする。

仮にＣＸを処分するなら、、、、廃車した上で、引き取り希望でスペアパーツ一式ごっそりでオークション辺りでの処分かなぁ、、、、。

チェーンガード装着

注文していたＡＫＩ　ＷＯＲＬＤ 変速車対応アルミチェーンカバーが届いたので、ＤＡＨＯＮのＳＰＥＥＤに装着を試みた。
ＤＡＨＯＮはフロントシングルでＷカバー付きだけど、ズボンの裾が油で結構汚れるので、上面にズボンの裾が当たらないように、、、ということで選んだもの。
チェーンカバーは色々売られているけど、タイラップ固定のモノが多く、引っかけて曲がりそうなので、しっかりとボルト固定できる本品を選んだ次第。

このチェーンガード、不覚だったのが固定用バンドの対応直径。これ、直径34mm迄だった、、、ＤＡＨＯＮの場合、シートポストが34mmで、シートチューブは37mmあるので本来は対応範囲外、、、、しかし、精度は不要なので、強引にシートチューブにクランプさせたのだが、取り敢えず、大丈夫っぽい。

しかし、ＤＡＨＯＮのＳＰＥＥＤフレームはメインパイプとシートパイプの溶接箇所の関係上、チェーンガード固定用のクランプの取り付け箇所が全く合わないのが最大の問題。クランプの取り付け箇所は、殆ど選択肢は無し、、、チェーンガードの取り付けに併せてアダプター金具のワンオフが必要なのだ。
結局、金具をアルミ削り出しで大雑把に製作して装着。それでも、チェーンとネジのクリアランスは3mmとギリギリな状態。

勿論、チェーンガードの長さもフルサイズ700Cフレームに対応したサイズより、大幅にカットが必要。更に、ガード端の固定も本来のバンドでは取り付け不可能であり、部分的な固定にはタイラップを併用して装着。

取り敢えず、ガタツキも無しで取り付ける事が出来ました。

真上から見るとチェーンは見えません。真横からはＷガードによって保護されています。
真横から見ると、チェーンリングとスプロケの間では一部チェーンは見えますが、ほぼガードできています。走行時にもガタツキ等で異音が出たりしません。まぁまぁです。効果は、或る程度は期待出来そうです。

ＰＣエラー

起動さえ困難となるような症状、、、、殆どがファイルシステム、ＨＤＤとは無関係な場合が多い。起動画面さえ出ない場合は、増設したビデオカードも関係無い場合が多い。
また、突然ハングアップしたりダウンしたりする場合も、システムの論理的な構成エラーでない場合が多い。

で、何が疑われるか？

見落としがちだけど、電源である。

最近のＰＣ、電力消費量がバカにならない。高速ビデオカード、高速ＣＰＵ、複数の大容量ストレージ、、この消費量はバカにならない。

電源を交換したら、案外、すんなり起動して復帰出来たりする。

Pentium４世代からcore i７世代辺りのデスクトップ機では殆ど、これが原因。

壊れる箇所、劣化する箇所は、電源が一番。次がビデオカードも結構壊れやすい。

電源以外のハード的な寿命は案外長い、、、ただし、ＯＳの進化にともなう時代遅れで寿命を迎える方が早いのが現状。

１０月にはＹａｈｏｏでＸｐが使用不可能になるとか、、、、まじですか？って感じ。

我が家のメインマシン、Ｙａｈｏｏにログイン出来なくなると、いよいよ更新するかも。

コンベンショナルデザイン

最近の自動車を見て思うのは、前衛的なデザイン、懐古調のデザインが多く、虚飾を廃した機能を満たすだけのようなデザインが極めて少ないような気がする。

まぁ、前衛的に見えるデザインが現代のスタンダードデザインなのかもしれないが、質実剛健で飾り気の少ないデザインではないような気がする。

昔でいうと、ＪＥＥＰのようなデザイン、車なら商用車が該当するけど、ボンゴ、ハイエース、プロボックスのようなデザインは少数派。
普通乗用なら、一寸前ならクラウンコンフォート、コンフォートが選べたけど、今や選択肢に載らない。

普通のセダンで判りやすい３ＢＯＸで、外寸最小、内寸最大を求めるようなデザインが少ない。下手な装備は不要で、極力シンプル、そして極力軽く、パワーユニットは必要最小限で制御は最低限というような、そういう方向の車は皆無だ。

過剰な装備を動かすために、電力に頼り、制御を複雑化、、、これも一つの手だろうけど、出来れば、装備を極力削り、必要最小限に纏め、単純化を突き詰める、、、そういう方向でのエコカーの提案があっても良いような気がする。