ＭＴ＋Ｓ／Ｃで低燃費

自身の車は、後付けスーパーチャージャーを取り付けたプロボックスのＭＴ車だ。
燃費は通勤中心で朝夕の渋滞＋団地走行にも拘わらず10～11km/Lを記録する。休日の走行では、15km/Lオーバーも珍しくない。

個人的には、凄く燃費が良いと思う。以前、代車で借りていたＣＶＴのデミオ、パッソ、ヴィッツの燃費は渋滞通勤では9km/Lを切る事が殆どである。

ＭＴでどんな走り方しているか？というと、下り勾配では一つ上のギアポジションで勾配を利用した加速を行い、上り勾配では車間と流れを読みながら過給トルクを活かして高いギアポジションで低回転で走行する。市街地走行では一定の速度に到達して前方で信号停止が予測されるような状態となれば、ギアを抜いたニュートラルの空走状態で惰性走行し、停止に併せて望む制動力に併せたギアポジションでエンブレを使いながら速度調節する。
市街地では為るべく早いタイミングでシフトアップを行う。走行抵抗が少ない場合は過給器によって拡がったトルクバンドのメリットを活かし、飛び越しシフトアップを多用する。
これで燃費は大幅に向上する。ノーマル時よりも15％程度は燃費が改善している。

なお、過給状況はブーストメーターをしっかり見ながら過給圧が正圧側に触れないように、ＭＡＸは＋0.4Kだけど、実際に掛かる過給圧は＋0.1K程度で運用しているが、それでも十分にトルクが出ている。ＮＡでは常時負圧状況だけど、そこが正圧になっているだけで多くの空気を吸い込んでいる訳だから十分とも言える。

今時のエンジンはダウンサイジングターボで、過給器といえばターボだけど、個人的にいはＳ／Ｃの方が良いと思う。極低回転域からしっかり過給出来るのは大きなメリットだ。アイドリング域からトルクが増えているので非常に扱いやすいし、レスポンスに優れるのは低燃費運転には大きな武器となる。Ｓ／ＣトルクならＡＴという印象が強かったけど、Ｓ／Ｃ＋ＭＴで先読み運転の際にはレスポンスの良さは大きな武器なのだ。

勿論、ブーストを目一杯掛けて過給圧の高い状態を維持して走らせれば、排圧の掛かった低温の排気音を轟かせながら、ノーマルとは別次元の加速を見せるけど、そういう走り方は殆ど行わない。トルクを活かすというと、高いギアポジションのままシフトダウンさせずに加速したり追い越したりする時くらい。過給器によるトルク増大っていうのもエンジンの使い方のバリエーションが拡がるために、ＭＴと併せて走りの選択肢が大幅に拡がるのが嬉しい。

今時は、ＭＴなんて殆ど選べないけど、ＭＴは好きなように運転できる楽しさがある。
今の時代、ＭＴが選べないのは実に寂しい。