« 2015年10月 | トップページ | 2015年12月 »

2015年11月30日 (月)

シャフトドライブ

最近のオートバイ、通常のネイキッドスタイルのモデルにシャフトドライブが減ったように思う。シャフト駆動というと、アメリカン、ツアラーが殆ど。ホンダなら縦置きのST/STX系、GL系、PC系、、、ヤマハなら昔は重量車は全てシャフト駆動だったけど、近年はベルト駆動、チェーン駆動も少なく無い。驚きはMT-01でチェーン駆動、水冷VツインのXVSはベルト駆動、XV1900系も最近のBOLTもベルト駆動だ。スズキはイントルーダー迄がシャフト駆動だけど、最近のデスペラード以降はチェーン駆動、カワサキはGTR系はシャフト駆動だけど、アメリカンでは昔の4気筒エリミネーター、水冷DOHCバルカン、1500cc以上のバルカンがシャフト駆動で、それ以外はチェーンかベルト駆動だ。

個人的にはメンテナンスフリーのシャフト駆動、普通のツアラーにも採用して欲しい。
昔なら、GL400/500/CX400/500/650、NV400/500E、XZ400/550、Z750GT/1100A/1000ST/1300、スペクター750/1100、XS/GX750、XJ650/750/900A/E/F、GS650/750/850Gと結構な選択肢があったけど、今は少ない。

シャフト駆動というと、シャフトがギアケースに動力を伝える瞬間、お尻がピョコッと持ち上がる癖が指摘されていたけど、実際、そんな様相は殆ど感じない。シャフトの癖ではなく、縦置きクランクの癖でアクセルオンオフで車体が傾く癖はあったけど、これはシャフト駆動とは関係無い話だ。実際のシャフト駆動は、チェーン汚れも無いし、メンテナンスも基本不要。スポーツモデルだと、重量面からのデメリットが大きいのでパスしたいけど、ツアラーなら是非取り入れたい装備だ。

カウルレス、ネイキッドスタイルでシャフト駆動、、、欲しいけど、現実の選択肢は極めて少ない現状は、非常に寂しい。
今迄も、そういうシャフト車は率先して愛車としてきた。XZ400/550D、GX750SP、GL400/500/CX400/GL700だ。そして、個人的にシャフト駆動車で今関心があるのは、Z1100A、それからBT1100辺りだ。この嗜好は中学生以来変わりないもの。ただ、Z1100AもBT1100も既に絶版車両、とっても残念である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

うつ病を知ろう!

Eテレネタだ。心の病、勤務先の企業では、国内の企業従業員発症率の約二倍ということで、チョット気になった。で、ネタはうつ病の正しい診断についてだ。うつ病とは脳の病気。うつ病は日本人の健康を脅かす病気の順位では5%を占めて第三位になっている。
脳は神経細胞の集合体だが、この神経細胞のネットワークが心を形成している。この神経細胞の連絡はシナプスによって賄われているのだが、うつ病では、神経細胞の形自体が変かし、神経細胞の突起が変形することで感情、認知の働きが変化しているのが原因ということが判ってきたそうだ。

この原因がストレスだが、ストレスは環境要因と個人の性格によって決まるとされているが、このうつ病の診断基準は、患者さんと話をして脳内を推定して診断するのが現状である。何故ならば、神経細胞体の形状を診断する術が無いからだ。

診断基準の大前提は、
気分の落ち込み、2週間毎日一日中気分が落ち込んでいる場合、抑うつ気分とされる。何事にも楽しい気分を味わえない場合も該当する。これは興味・喜びの喪失である。この二つに該当すればうつ病となる。抑うつ気分、興味・喜びの喪失の内一つ該当すれば、次のチェックを行う。
・良く眠れているか?
・食欲は正常化?
・疲れやすいか?
・自分を責めていないか?(自責感)
・思考、集中力が低下してないか?(決断力の低下)
・生きていても仕方ないと思っていないか?
・動作や考えがゆっくりしてないか?
この中の4項目に該当すればヤバイそうだ。
トータルで5項目で該当すればうつ病のリスクがあるそうだ。

なお、うつ病に似た状態では、脳梗塞、甲状腺の病気、アルコール等依存性物質、インターフェロン等治療薬の影響、双極性障害(そう状態(気分が高ぶる、自分が偉くなったような気がする、金遣いが荒い、注意散漫、声がかれる程話し続ける)、鬱状態の発現)もあるので、双極性障害なのにうつ病治療を行うと逆効果となる。その場合は除外しなければならない。

心の病、結構大変そうだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月29日 (日)

11/22~11/28の検索ワードピックアップ

★NS400Rフルパワー
 チャンバーが違う事は知っているけど、他の違いは不明。出力は72PSだ。

★エビホーン
 ブルホーンバーに、フラバー用のシフター、レバーを組み合わせた状態の俗語

★EC-SA11
 シャープのスティック型サイクロン掃除機。初代がEC-SA10、M/CしたのがEC-SA11、最後のモデルがEC-SA08だ。基本構造は同じ。どれも使い易い。

★アクセラ2.5T
 噂の段階でしかないが、可能性は小さくない。プレミアムガソリン仕様で250PSともアナウンスされている。CX-9でプレミアムガソリンを使う前提は無いだろうから、相応のモデルが想定されていると考えると、アクセラのMPS仕様しか思い付かない。

★クロモリフレームの凹み
 パテ埋め+再塗装しか無いでしょう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

自転車事故

男子高校生の乗る自転車が48歳の女性を轢き殺したり、白い電動自転車に乗った女性高齢者が73歳男性の運転する自転車と衝突して逃げたとか、、、自転車の事故のニュースが後を絶たない。

自転車に乗って市街地を走行する際は、基本車道だけど、橋やトンネル、市内中心部の混雑するエリアは走行可能な歩道も利用するが、歩道を走行する自転車の多くは、並進走行、結構なスピードでの走行が多い。

速度を出すのは、男子学生、男性社会人が多いけど、最近は電動アシスト自転車に乗った御婦人方の高速走行も少なく無い。並進走行するのは、男女学生、電アシ婦人が多い。

結果、歩道で歩行者に激突したり、並進して歩道幅員を塞ぐ自転車と歩道内を高速移動する自転車の衝突事故が起きる訳だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

MT-01とBT1100

比較検討中。BT1100の場合、2005年以降の後期モデルがターゲット。両車ともヤマハ製空冷Vツインモデル。MT-01がOHVの1700cc、BT1100がSOHCの1100ccである。BTのエンジンはXV750SPをルーツとするモデル。シリンダー自体はSR500との類似性が非常に高い。そうは言っても両車とも21世紀のモデルであり、今時の技術で作られている。両車ともアルミシリンダーにセラミックコンポジットメッキを直接生成したダイレクトメッキシリンダーを採用し、高い放熱性を確保、、、とのセールスポイントが挙げられている。MTは、超ロングストロークで上限は4500rpm程度の正しくトルク型のエンジンだが、BTはショートストロークツインで上限は7500rpm程度を許容する見掛けに寄らないスムーズな回転を見せるのが特徴。
しかし、開発年次的な要因も含まれているだろうが、装備的にはMTの方がスポーティな装備が奢られている。MTではインジェクション、倒立フォーク、アルミフレーム、強力なブレーキ、通常とは左右が逆ながらもチェーンドライブとなっている。BTはキャブレター、コンベンショナルな正立フォークに、スチールフレーム、更にはメンテナンスフリーのシャフトドライブとなっている。
年式が同じであっても、MTは、平成18年排ガス規制対応車両で触媒必須だろうけど、BTでは平成11年騒音規制、平成13年排ガス規制ということで、一段緩い規制対応車両と思われる。

ユーザー層を見る限り、MT-01の方が華やかで人気を集めており、BT1100ユーザーの方が年齢層的に高く、大人しい人が多いようだ。

一般的な目というか、価値観としてはMT-01だろうけど、個人的には不人気で間違い無いBT1100の方が好み。直感的にもメカニズム的にも好みだ。前期と後期があるようだけど、走行距離が少な目で、年式的になるべく新しいモデルが良さそう。騒音規制、排ガス規制の面で、触媒の有無の状態を確認して対象年式を定めたいところ。M/C前後で触媒有無に違いがあれば、前期モノを探し、M/C前後で触媒有無に違いが無ければ後期モノを探す方向だ。

個人的には、カラーリングとエアクリーナーデザイン、メーターデザインに変更を受けた後期モノの方が好みだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月28日 (土)

昔のバイクに乗り続ける。

昔のバイクの問題、取り敢えず、規制値自体も緩いのだが、排気音が結構賑やか。そして、排ガスも決して綺麗とは言えない。2ストロークだとオイルミストも激しいのでハッキリ言って汚い。
排気音については、賑やかだけど、測定すると実は音量自体は小さかったりする。排気管方向以外への透過音、高い音質による賑やか感が騒音を助長している傾向。
それでも、チャンバー交換タイプだと、グラスウールの劣化等々により排気音は賑やか傾向なのは間違い無い。
2ストロークに限らないが、エンジンを掛けた直後っていうのは、ストールするので走行不能故に、チョーク、スターターをはんぶん引っ張った状態で動かしたりするも、アクセルを開け気味でないと走らないので、更に賑やかだ。

実際、現代のリッターオーバーのハーレー等のツインエンジン車でマフラーを交換した車両の方が音圧と音量が激しいけど、音程の問題から、軽量2ストロークの方が賑やかな印象があるかもしれない。

ただ、それでもガンマなどでは車検にいけば普通に合格。

さて、そんな2ストローク、現代では新車として認可される事は有り得ないだろうなぁ、、、過去の生き残り車両も実質的には肩身が狭いように思う。でも、肩身が狭いからといって乗るのを止める事もないような気がする。五月蠅いの確かだが、これに乗って遊べる時間も、それ程長くは無さそうだ。それぞれのオーナーの愛車が尽きる迄だろう。

ただ、最近思うのは、自分が年齢的に乗れなくなる未来でも、おそらく2ストロークレプリカは生き残っているだろう。そんなレプリカバイクを気兼ねなく乗れる環境が欲しい。

そういう人ばっかりが集まるコミュニティーというか、そういう地域が出来たとすれば、そういう地域で老後を過ごしたい気もする。個人的には、広島だったら高田サーキット近くに住みたいと思ったりしている。現実的には反対されそうだけど、独りだったら、そうしたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

高齢者ドライバーの問題、他人事とは違う。

最近は、高齢者ドライバーの事故のニュースが多い。73歳の認知症を患う男性の歩道暴走事故、93歳のお婆さんが高校生の原付とぶつかる事故、、、、

他人事ではない。自身も十代で免許を取って、もうすぐシニアである。あと二十年もすれば立派な高齢者。もしかしたら、、、、不惑すぎた状態で、十代の頃に乗っていたレプリカバイクや重量車に乗って走っている事自体が、下手すれば高齢者扱いされているかも、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月27日 (金)

癌やポリープを作らさない

イニシエーションを起こさせないことが肝心。イニシエーターとなる発ガン物質を摂取しないことが最大の対策。身体に取り込む化学物質への配慮が重要ということ。

しかし、身体に生まれる化学物質は食物摂取だけで生まれる訳でもない。

体内の化学物質の環境が変調を来した状態でも、当然イニシエーションは起こりうる筈だ。

化学物質の有無というよりも、生体内の化学環境の健全性、調和性というのが重要ということである。
言ってみれば、偏食、摂取過剰、摂取不足といった自体を含めてアウトであり、身体の機能を健全に保つべく精神的な安定性、ストレスフリーな生活も必要ということ。精神的に不安定でストレスを受け続ける生活では、体内の機能が健全に保たれるとは言えない。

こうして考えてみると、現代人の生活、社会でストレスを受けて、活動時間が制限され、ストレス解消に、暴飲暴食、飲酒、夜更かし、喫煙でイニシエーターとなる物質を大量に摂取、、、、これで、癌にならない方がおかしい気もする。

現代人の生活パターンからの離脱こそが健康の実現に最も必要なもののように思う。

ところで、イニシエーターがイニシエーションを起こし、プロモーション、プログレッションを経て癌が生まれる期間は20~30年を要すると言われている。癌化予防の鍵は、イニシエーションを起こさせないことだけど、イニシエーションによって生まれた前ガン細胞を退治することが運動によって可能だという話もある。但し、イニシエーションからプログレッションを経てガン化するには20年が掛かる訳であり、この前ガン細胞を退治した効果というのは、逆に言えば20年後に現れると言うこと。

高年齢になって癌を発症させないためには、20年遡ってから運動習慣を身に付ける必要があるということ。50歳で癌やポリープで患わないようにするためには、30歳から運動習慣が必要ということ。60歳で癌を起こさせないとすれば、40歳から運動を始めないといけないといこと。
中高年で、自分の年齢から20年を引いた時から、既に運動習慣が身に付いていれば、恐らく、運動を続ける限り癌発症リスクは大幅に下げる事が出来るのだろう。50歳なら30歳時点から運動習慣があれば、癌のリスクは低いと考えられる。

逆に、40~50歳で癌発症状態に陥っているとすれば、恐らく20~30歳においてイニシエーションが盛んだったと考えられる。それ以降の生活が改善されぬままに、今の年齢に至っていたとすれば、癌やポリープの今後の発症リスクは、今時点よりも加速度的に増大する可能性を含んでいるということ。

価値観を変え、身体を守るという考え方を遅くとも40歳迄には気付いて実践しなければ、還暦である60歳を健康に迎える事は出来ない可能性が高いかもしれない。まぁ、選択は個々の判断に委ねられるが、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

スロトレで筋肉を安全に付けよう!

スロトレとは中高年が安全に筋肉を付けるために非常に効果的。スロトレのスロはスローというゆっくり動作することで小さい負荷でしっかり負荷が掛けられる。結果、関節への負担も小さく、血圧も上げにくいのが特徴。

初級編としては、椅子を使ったスクワット。安定した椅子を使う。脚を少し開き、椅子に座る。この状態から前に姿勢を倒してゆっくりと立ち上がり、ゆっくりと座る動作。ポイントは4拍子のリズムで行う。四つ数えて立ち上がり、四つ数えて座る。立ち上がる時に息を吐き、座る時に息を吸う。この動作を6回行う事で1セット。ポイントは膝をグラグラさせない事。

次は立った状態からのスクワット。脚は肩幅くらいに開き、つま先は外側に向ける。手をお腹と太股で挟むように腰を落とす。ポイントとしては、膝はつま先の真上に来るようなイメージで行う右事。お尻を引きながら落とす。そして中腰で止めるのがコツだそうだ。筋肉に加わる力を緩めない事が大事だそうだ。

筋肉の緊張を続く、すると、筋肉中の血液が不足する。これが筋肉を増やす効果として作用する訳だ。

次がスプリットスクワット。これは、脚を前後に1m位開く姿勢が基本。手で腰を掴み腰を落とす運動。大腰筋を鍛える運動である。6回を目安に行うのが良い。つま先の真上に膝が来るように姿勢を保つ事が大事。

ニーツーチェスト、これは太股とお腹の筋肉を鍛える。椅子に座って片脚を前方に伸ばした状態で浮かす姿勢からスタート。息を吐きながら太股を胸に近付け、息を吸いながら元に戻す。左右6回を目安に行う事。太股を上げる時につま先を上に向けてやれば、スネの筋肉を鍛える事も出来る。

最後がバランス能力を鍛えるニーアップ&バックキック、鍛えるのはバランスを保つのに重要な中殿筋を鍛える。片手で椅子につかまり、片手は腰に手を当てて太股を上げていく運動。下ろす時は脚を後方に伸ばす。この場合もポイントはつま先を上に上げて、息を吐きながら太股を上げ、吸いながら脚を後方に伸ばすのがコツ。左右6回を目安に行う。

このような運動を継続することで、健康寿命を延ばす事が出来る。週に2回程度続ければ効果は十分得られるとの事。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ゴリゴリブーム?

ラグビー日本代表の活躍、五郎丸選手の人気、、、で、最近は、細いスリム体型よりも筋肉質でゴリゴリなのが人気なんだそうだ。
因みに、人気のスポーツNo.1は水泳、No.2がサッカー、No.3がラグビーで急上昇だとか、、、
筋肉の逞しさといえば、内村選手の体操競技もなかなかの体型だ。

と言う訳で、筋肉が熱いらしいけど、筋肉っていうのは一朝一夕、短時間には付かない。

ライザップのCMでは、ジムに通って筋肉、、、、という印象が強く、ライザップ前後の体型では筋肉質になったかのような印象を与える。今なら生島ヒロシさんのCMが、そういう連想させている。

しかし、ライザップのCMは、良く見ると、筋肉量なんて殆ど変わっていない。糖質カットで急激なダイエット+日焼け+メイク+服装による効果が殆ど。

まぁ、筋肉はライザップ前後でいう期間の2ヶ月程度で顕著に付くというものでもない。

但し、ラグビー人気ではないが、筋肉が注目を浴び出すというのは良い事だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月26日 (木)

2015年健康診断結果

今年も健康診断結果が帰ってきた。毎年の事だけど、結果封筒が届く時が一番ドキドキする。結果通知の封筒がパンパンで召集令状入りか?って思うからだ。やはり、以前の結果通知で、胃部所見アリの経験がトラウマになっている。

今回も判定内容が7段階、上からA異常なし、B心配なし、C1要経過観察、C2要再検査、D1要治療、D2要精密検査、E治療中が各項目毎に表示されるが、結果から言えば、今年はA判定だ。

この検査結果は、ダイエット生活開始直前と、ダイエット生活開始一年後以降現在迄の経過観察記録である。ダイエット生活開始直前は、異常項目が7 項目あったけど、近年は尿酸値と赤血球数値の1~2個以下、今年は異常項目は無しである。10年間毎日運動し続ける生活を続けてきた賜物のように思う。生 活習慣病状態からの復帰と健康状態の維持を実践するには、このような生活が必要ということだけど、冷静に考えて、自分と同じライフスタイルが不惑過ぎの オッサンが実践可能か?というと、99%無理だろう。結果どうなるか?というと、慢性疾患を複数患うような体から、慢性化した疾患の幾つかが重症化して命 の危険に晒されるような体になるということ。病院や薬無しでは生きていけない身体に陥るのである。実際、周りには、そういう人が少なく無いのだ。

履歴は次の通りで測定順は、
2005/11→2006/07→2006/11→2007/11→2008/10→2009/10→2010/10→2011/10→2012/10→2013/10→2014/10→2015/10
である。

1.血液一般
1).赤血球:標準値が400~550万/mm3
581→→518→508→491→503→517→518→512→544→555550
2).白血球:標準値が3000~9000/mm3
8910→→6110→5980→5600→5900→7700→6570→5890→5940→6450→5900
3).ヘモグロビン:標準値が13~17g/dl
17.2→→15.7→15.6→14.7→15.0→15.4→15.5→15.1→16.1→16.1→16.2
4).ヘマトクリット:標準値が40~54%
51.3→ →47.3→45.8→44.5→46.0→46.5→46.9→46.6→49.5→50.2→49.5

2.肝機能
1).GOT:標準値が8~40IU/l
34→19→22→23→21→21→19→27→23→21→27→28
2).GPT:標準値が5~35IU/l
63→17→16→15→14→12→12→21→17→16→24→20
3).ALP:標準値が105~340IU/l
284→216→206→185→181→167→234→195→175→191→223→192
4).γ-GTP:標準値が0~70IU/l
86→16→20→22→21→19→23→28→22→26→32→28

3.脂質
1).総コレステロール:標準値が130~220mg/dl
207→178→171→201→189→186→192→188→201→201→204→202
2).中性脂肪:標準値が30~170mg/dl
468→112→97→172→131→63→94→101→114→125→147→99
3).HDLコレステロール:標準値が35~85mg/dl
34→→53→61→61→70→57→57→60→60→54→60
4).LDLコレステロール:標準値が70~139mg/dl
→→→→102→104→117→112→118→120→126→128

4.腎機能
1).尿酸:標準値が2.0~7.0mg/dl
9.17.5→6.7→6.8→6.8→7.17.37.2→6.4→7.2→7.0→6.8
2).クレアチン:標準値が0.5~1.3mg/dl
1.07→0.94→0.95→0.98→1.00→1.06→1.02→1.00→1.00→1.03→0.99

5.糖尿病
1).空腹時血糖値:標準値が70~110mg/dl
88→86→77→87→82→91→89→90→88→90→95→87

6.胃部、胸部、便潜血検査、脳CT
1)胃部:所見無し、定期的な内視鏡でも異常無し
2)胸部:所見無し、禁煙9年目
3)便潜血:検出せず、内視鏡検査でもポリープの一つも無し
4)脳CT:所見無し

 自分にとって懸案事項であった尿酸値は今回も辛うじてクリア。全評価項目A判定だが、数値を詳細に見ると、昨年よりも正常範囲中央値に近づいた傾向が伺える。前回検査前の生活に対して、食生活の改善、特に間食を減らしているのが効果として現れたように思う。尿酸値は、ここ十年の計測数値こそ異常の程度は小さいように見えるが、十数年前は9.0~11.0mg/dlと非常に高い数値を示しており、随分が改善されたと実感でされているが、出来れば、6.0mg/dl未満を目指したい。

まぁ、この一瞬のために日頃の運動をしているようなモノ。因みに、
体組成の変化を2013/1→2014/12→2014/12で比較すると

・体脂肪率:  11.7%   →   10.5%  →    10.1%
・基礎代謝:  1624kcal  →    1746kcal  →    1754kcal
・骨格筋率:  36.7%   →    38.8%  →    39.1%
・体年齢:    29歳    →  27歳   →  26歳

体組成の変化は殆ど無し。誤差範囲の変動でコンディションは維持されているといって良い。
40代の十年間は、体力を衰えさせずに過ごせたという実感。50代も同様に過ごし、第二の人生開始の還暦時にも今と同じコンディションが維持出来れば完璧だ。それを生活する上での最上位に位置付けて時間配分を行った生活を続けたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

DHバーの誤解

DHバーについての色んな危惧の意見を耳にする。多いのが次の二つだ。
握りっぱなしだとブレーキが掛けられないから危険という意見、それから、二輪車でハンドルの前方に重心が掛かって安定性が確保されていないから危険という意見だ。

しかし、握りっぱなしで運転する状況というと、殆どが直線メインの道路で交通量が少なく、前後に人が居ない時限定である。歩道走行、混雑した自歩道でDHバーを握っている人自体を見た事無いし、それを言えば、ドロップハンドルのセンター近辺で運転して制動の際に持ち変えるのと同じようなモノ。ということで、DHバー=先端握りのみで運転という間違った概念による誤解だ。

それから、重心が前に掛かっているから不安定で危険という意見もあるけど、実際に運転している時は、バーを握りしめている訳でもないし、エルボパッドに体重が乗っている訳でもない。軽く握っているだけだし、パッドにも添えているだけだ。寧ろ、体重は腹筋で支えているような状況である。実際、運転中に姿勢を保持したままに腕を離す事は普通なのだ。それ故に、体重がハンドルに乗っかっているというのは、これも誤解だ。

但し、DHバーを使う場合、姿勢を落として身体を支えるための腹筋が必須であり、そうできるように身体に合ったジオメトリーのフレームも必要だ。リーチが長すぎて、後乗り気味のフレームでDHバーを使うと、確かに、危惧された要素になりうるが、それはDHバーを普通のロードフレームに、そのまま使っているためだ。普通のロードフレームにDHバーを使う場合、シートポストのオフセットを調整してシート角の変更も必要だし、見合ったポジションが取れるようにワンサイズ小さめのフレームを選ぶといった配慮も必要だ。端に付けるだけでは危険かもしれない。

因みに、自身はスローピングフレームの場合は490mmフレーム、ホリゾンタルロードフレームに使う場合は510~520mmフレームを使う。なお、普通のロード~スポルティーフに乗る場合は530~535mmフレームを選んでいる。

胸を閉じてもしっかり酸素を取り入れる事ができるだけの循環器系の余裕と、ポジションさえ決まって、上体を支える筋量さえあれば、DHバーは大きな武器だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

朝ピスト、二号機

タキザワハープCM-1000、ラングスター引退から活躍中。フレームジオメトリーもバッチリで非常に漕ぎやすい。重量があるように見えるけど、アルミコラム+カーボンブレードのフォークに変えれば、普通のフレーム並になる。

大径薄肉ダブルバテッドチューブによるクロモリスローピングデザインのフレーム。今迄、A1アルミと称するアルミフレームのラングスターではヒルクライムで後三角がよじれて変な音がして、最終的にはクラックが入ったけど、CM-1000では、そんな兆候は微塵も感じられない。未だに快調である。

しかし、そんなクロモリフレーム、タキザワのHPから落ちてしまいラインナップされていない。ラインナップから外れて二年が経過するが、今年初めに在庫確認の上に在庫を一本確保したのだが、これを、そろそろ組み上げようか?と思案中だ。

まぁ、仕様は今のモデルと同じだ。DURA-ACE TRACKの前後ハブ、それにアンブロシオのエクスカーションのリムで組む。フロントはシングルクロス組み、リアがダブルクロス組みの予定。フォークは未だ未定だけど、今乗ってるモデルと同じく、アルミコラム、カーボンブレードのフォークにする予定だ。勿論、BBはカップアンドコーンタイプの予定。
まぁ、一号機も問題無い状態なんで、組み上げてシェイクダウンするのは、まだまだ先の予定だが、少しずつ準備中。今は、フレーム、ホイールセット迄出来上がったところ。

因みに、ピストというか固定シングルの駆動輪は、ダブルクロスで組むのが拘り。スポーク折れの際の交換が面倒臭いけど、固くて頑丈なホイールが好みだから、これに拘っている。一号機も二号機も、リアホイールはダブルクロス組みだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月25日 (水)

夜間頻尿

11月24日は、良い尿の日とのこと。

排尿数は1日5~7日が正常で、夜間は排尿が少ない程良いとのことだが、夜間(就寝中)に一回以上の排尿経験は、40代以上では4480万人が経験ありとのこと。
夜間排尿回数による死亡率は、2回で1.59倍、3回で2.34倍、4回で3.6倍と増大する。夜間排尿の裏には、加齢の他、糖尿病、高血圧、心疾患が潜んでいる可能性もあるという。

夜間排尿を防ぐには、規則正しい生活。
夕方以降のアルコール、カフェイン摂取を止めること、寝る時に身体を冷やさず足元や下腹部を暖めると良いそうだ、、、、、当たり前だろ!

この原因、結局は夜間頻尿は脚のむくみが原因となるそうだ。

血液が足下から体中へ移動すると、余計な水分と感知して尿意が生まれる。
これが原因。

脚のむくみを防ぐには、脹ら脛の簡単ストレッチで対応可能。片脚を前に出し、踵を床に付けて脹ら脛を伸ばす運動。就寝30分前に左右15秒ずつ行うと良いそうだ。寝る直前ではなく、30分前に行ってトイレに行った後就寝、これがベストだという。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

CLOSER PLUS

早朝走行用のピストバイクのタイヤ、リムにアンブロシオのエクスカーションにタイヤはパナレーサーのCLOSERを使っている。そんなCLOSER、今はM/CによってCLOSER PLUSという名称に変わっている。

で、ふと思った。

CLOSER時代よりもCLOSER PLUSの方が、耐摩耗性に優れ、耐パンク性能も向上しているような気がする。
CLOSERでは3ヶ月でトレッドがフラットになり一つのタイヤが交換時期を迎えるまでに一回はパンクしていたけど、CLOSER PLUSに変えてからは、3ヶ月使用時点におけるフラット度合は以前よりも穏やか。そして、未だパンク無しである。

CLOSER PLUSは耐パンク性能を高めたということが売りだけど、実際に体感できた。これからも、ずっとCLOSER PLUSを使う予定。なお、チューブは軽量タイプでなく、BS(ブリヂストン)から販売されている厚手の実用チューブ。個人的には回転系の重さに拘りは無いので何でもOK。耐久性に優れるのが一番だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

バーテープ、レバーパッドの寿命

先日、CM-1000で使っているハンドルに巻いてあるバーテープ、ブレーキレバーのレバーパッドを交換した。
バーテープはラングスターの標準で巻かれていたテープ。ブレーキレバーはラングスター購入1年後に付け替えたBL-R400用レバーのパッドラバーだ。
バーテープはテープ縁が薄くなって解れ気味になっているため、パッドラバーは汗等油脂でラバーが溶けてべたつきが不快だからだ。

思い起こせば、1970年代、バーテープといえばコットンで、色が黒ずんで、風化が進みべたついたり、破れたりで交換していたが、その寿命はそれ程長くなかったはずだが、今時のコルク風スポンジのバーテープは耐久性は著しく向上している。変色も昔程酷くない。パッドラバーも昔の生ゴム系に較べると耐久性は随分と向上している。

この辺は非常に有り難い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月24日 (火)

最近のLED灯火器

最近の乗用車の灯火類、ヘッドライトもHID化、LED化が進みハロゲンバルブは少数派、テールライトもLED化が進んでいる。テールライトのLEDは、昔の小さなLEDを並べていたモノから、チューブLEDのような特殊なバルブを配置したものが多いようだ。

一寸前までは、先進的でファッショナブル、、、、そういう印象を持っていたけど、最近は逆の印象である。テールライト自体の光り方が、果たして、線状で環状の光源が適切か?というと、そうでないような気がする。今時の国産車ならハリヤー、フォレスター辺りのテールライトも第一印象こそ未来的な印象だけど、線状、環状光源がテールライトとして機能的?というと、必ずしもそうでないように思う。今のメルセデスのEクラスのテールライトも一見高級っぽいけど、機能から言えば、それはベストか?というと違うような気がする。大事なのは、後続車両に車幅を正確に伝え、そして、制動時に光量、光域に明確な違いを後続に伝える事であり、そういう意味では、環状尾灯で環状構造内部の制動灯が点灯するというのは、後方から見たら光域の変化が少ないように見える。となると、従来ながらのバルブタイプで、尾灯は2灯、制動灯で+2灯、そして光源に一定の距離が与えられているという方が判りやすいような気がする。

LED光源というとメンテ不良で劣化ナシが売り言葉だけど、古いLEDライト装着車両で小さなLEDが集められて光域を確保しているモデルの点灯状況をみると、少数のバルブが発光していないような車両も少なく無い。

このような車両毎にランプアッシーと一体化した構造では、バルブの交換ではなくアッシー交換となるが、古くなる程、パーツ交換経費の割高化も進むように思う。

となれば、従来のリフレクション式で前照灯も尾灯も汎用バルブで提供されたモノの方が結局は優れるような、そんな印象である。同じLEDによる省電力化を図るのであれば、従来のハロゲンバルブでバルブ部分のみをLED化した汎用バルブに置換する構造の方が合理的なように思う。

今時のモデルは、デイタイムランニングライト、ポジションライトもLEDで特異な形状を採用しているが、最初の印象ほど先進さは持続しないのではないだろうか?個人的には、通常の汎用バルブを用いた灯火器の方が有り難い。

車で言えば、次期愛車候補最右翼のデミオ15MBがハロゲンヘッドライトというのは非常に嬉しいポイントだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ヤマハVツイン

 ホンダCXからの乗り換え、候補車両としてはBT1100、細分すればBT1100は2005年以前の前期と以降の後期がターゲットで全部で二種類。

縦置きエンジンではなく横置き。CXとは異なり空冷エンジン。BT1100は前身がXV750という1982年デビューだから設計年次的にはCXに近いモデルである。SOHC2バルブエンジンで非常に古典的なエンジンだ。駆動方式はCX同様にシャフト駆動である。BT1100後期モデルはイモビライザーキーが装備されているようだ。
 同時期に発表されたVツインで鼓動コンセプトの1670ccのMT-01ってモデルも存在し、人気はこちらの方が高いと思われるが、個人的には派手目に振りすぎているので、大人しいBT1100の方が好み。MT-01はアルミフレーム、倒立サス、水平配置のリアサス、大排気量ながらチェーン駆動、シート裏の排熱ファン、、、、と豪華な装備、特異な装備が多い。空冷OHVというのは魅力的だけど、それ以外の点でBT1100の方が好みだったりする。どちらのモデルもCX同様にエンジンスターター用ワンウェイクラッチには一抹の不安を覚える。まぁ、クラッチ交換にエンジンを下ろさなければならない縦置きエンジンのような面倒くささは無いだろうけど、、、

なるべく、シンプルでオーソドックスな構成で、弱点が少ないモデルが理想。基本は十年以上の長期間の維持を想定しているからだ。そういう点ではBT1100の方が理想に近い。ただ、前身のXV750系は、当時のビッグツインの例に漏れず、スタータークラッチ(ワンウェイクラッチ)が弱点で、交換時には点火時期の再調整迄必要という面倒臭い仕様だったはずだが、ネット上の評判を見る限り、同系エンジンを搭載したドラッグスター1100もスターター周りは相変わらず弱点として挙げられている。よって、今のCX同様にスターター周りには一抹の不安を覚えるのも確かだ。

個人的には、信用出来ないセル始動なら、キック始動の方が有り難いという意識があるのだ。この辺の懸念次第だけど、その考え方で納得できれば、CXからの買い換えということになりそう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月23日 (月)

理想的な身体

中高年になると腰痛を訴える人が少なく無い。ぎっくり腰っていうのも中高年以上から聞く話。逆に、十代、二十代でぎっくり腰とか、腰痛とか、そういう話を聞く事は稀だ。

ぎっくり腰とか腰痛の原因は何か?一説には、姿勢の悪さが原因という話もあるけど、自身の経験上、姿勢の悪さが直接的に腰痛を引き起こすというのも実は考えにくいと思っている。座った姿勢が悪い場合、多くの場合、背もたれに体重を掛けて腰が斜めという状態。実際、腰に掛かる負担は?というと、背もたれが多くを受けているので、案外腰骨に掛かる重さは大きくないような気もするのだ。
寧ろ、上体の重量がモロに掛かる自立時、立った上体での姿勢変化、荷物運搬時の方が腰に負担が多く掛かるのでは?と思うのだ。腰に掛かる負担というと、結局は上体の重量である。つまり、体重増加が腰に最も負担を掛けている、、、そう言う風に思っている。
事実、自身のぎっくり腰経験、腰痛経験は39歳時がラストだ。それ以降十年以上の間、腰痛、ぎっくり腰にはなっていない。

体重が多くなると、腰に負担が掛かるのは間違い無いし、それが原因で動くのも億劫になるのは間違い無い。そうすれば、使わない筋肉は益々痩せ細っている。筋肉が痩せ細れば、使われない脂肪が永久バラストとして身体に蓄積する。そんな脂肪は、生活習慣病を引き起こし、それが重症化することで、糖尿病、脂質異常症、高血圧といった成人病を重症化し、更に進行すると脂肪肝を経て肝癌等に到る事も有り得る。
動かない身体、硬化した血管は、脳梗塞、心筋梗塞といった病のリスクを高めるだけでなく、脳内の細い血管も硬化させるために、60代以降のチョット息が上がった状態で、脳の血管がダメージをうけるようになる。それが脳の萎縮を加速させて認知症リスクを飛躍的に高める訳だ。
体重が増える事で筋肉を失い、骨の再生サイクルの中で骨の再生効率が低下していくと、知らぬ前に骨粗鬆症といった状況にも陥るリスクも抱えるのだ。

結局、体重を脂肪で増加させるという生活は、50代以降の身体を著しく蝕んでいくのだ。30代から40代の間で、生活習慣病状態が持続して様々な疾患が現れる。50代からはその疾患の慢性化と筋力の低下、循環機能の低下を来たし早ければ60代から認知症症状が現れたりする。こういう状態で70代を迎える事が出来たとして、身体は如何なる状態に陥っているだろうか、、、、想像しただけで恐ろしい話である。

40代で身体をリセットして50歳を迎える前に、不要な脂肪は完全に除去し、筋肉を衰えさせないような運動習慣を身に付ける事が、来るべき60代以上の元気なシニアを迎えるための秘訣かもしれない。

何歳になっても理想的な身体っていうのは、恐らく体脂肪率で15%以下で十分な筋肉量を持った身体だろう。体脂肪率で25%を越えているならば、大至急15%以下にするようなライフスタイルを構築しなければならない、、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

黒柳徹子さん、健康の秘訣。

年齢を知らなかったけど、今は82歳だそうだ。そして、舞台を含む女優活動を100歳まで続けるために、、、ということで、ジャイアント馬場さんからのアドバイスを未だに実践しているという。
なんと、寝る前に毎晩50回のヒンズースクワットを続けているという。
凄い話だ。

やはり、元気の秘訣は健康。健康の基本は運動能力。運動能力の基本は足腰の強さである。50歳からずっと続けているというヒンズースクワットが今でも活動的に動ける身体を授けているのだろう。

ここ何十年も全く変わっていないイメージだったけど、少なくとも三十年は運動を取り入れた生活をして、イメージを変えずに活躍出来たということ。大いに参考になる話。

自身も三十代の頃から、ダンベルを胸に抱えたスクワットを寝る前に毎日合計50回ずつ続けている。黒柳徹子さんのように80歳を越えても活動的に動き回れる身体を保ち続けていきたいものである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月22日 (日)

11/15~11/21の検索ワードピックアップ

★RG400にGSX-R400の足周り移植
 物理的には可能。しかし、ガンマにリアのワイドタイヤ化は、相当に車高を上げないとチャンバーとの干渉が不可避。そもそも、ガンマとGSX-Rはキャスター、トレール、ホイールベースが大きく異なる。当然、車体の重量も大きく違う。それ故に、ダンパー特性、バネレート等を含めると結構変わってくる。足周りの細部を眺めると、タイヤ幅以外の部分では、ガンマの三つ又等は結構高品質な作りとなっている。ホイール変更に留める方が良いとも言える。足周りのワイド化に伴い、比較的寝たキャスターの足周りを移植して、リア車高を上げると、直線は兎も角、コーナーに入る時の感覚は随分と変化するので注意が必要。

★SV650
 遂に新型が登場したけど、グラディウスのM/C版的。一応、軽量化、出力アップ、エンジン制御の緻密化が進んでいるらしいけど、初代SV650Sの性格からドンドン離れていく、、、。

★GL700インターステーツ
 海外版のGL650。エンジンはCX650C/E/iと共通の673ccエンジン。国内向けだけ700cc表記となっている。

★ものづくり復興工場のライダーブーツ
 作りは悪くないです。難点は足首が少々緩いのでフィット感に欠ける事、それから、靴底がブロックパターンなんでスポーツバイクでのスポーツライディングには不向きです。

★ピストでクイックリリース
 締結力が不足するのでチェーンテンションでの軸ズレを防ぐために、チェーンプラーが必須です。

★ロードバイクにジュニアスプロケット
 トップ歯数が大きいので、シートステーとの干渉が危惧されます。シートステーの干渉が無ければ使用可能です。なお、ジュニアスプロケットを使う場合、クランクにトリプルは適合しないとされています。インナーローでの組合せの際に、チェーンとアウターリングが場合によっては干渉して事故を引き起こすリスクがあるからです。物理的には組み込む事は可能ですが、、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ノンアルコールビールと健康

最近は、カロリーゼロ、プリン体ゼロ、糖類ゼロってフレーズで発泡酒の宣伝が盛ん。CMでは俳優さんが美味しそうに飲んでいる。
しかし、、、実は自分は、これ系の酒を口にした事が一度もない。今時、天然記念物的存在かも知れない。
自身の場合、常時飲む飲料は、ブラックコーヒー、牛乳、炭酸水の三本柱で過ごしている。稀に、無糖飲むヨーグルトを加える位だ。コーラ等の炭酸飲料も夏場に一ヶ月で5~10本程度、春、秋、冬は一ヶ月に一本も飲まない。当然、カロリーオフの炭酸も飲まない。

で、表題のノンアルコールビールだけど、あれって、どうなんだろうか?
清涼飲料水や第3のビール、ノンアルコールビール、チューハイなどで、「カロリーオフ」の表記が目立ちます。「カロリーゼロ」にも実は要注意なのだ。これらに甘味を与えるのが、果糖ブドウ糖液糖。動物実験では、貧血が起き、コレステロール値が高くなり、心臓が肥大するという弊害も報告されている。

ビールというのと、ノンアルコールビールというのは別物。ビール的な風味を再現するための様々な添加物が利用されているが、その影響は?というと、実は確定的な事は不明と言っても良い状態だそうだ。

まぁ、個人的な意見としては、ビールを飲むなら量を抑えて、普通のビールを飲む方が健全なような気がする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

来年の運動会カメラ

運動会のカメラ撮影は、校舎の四階の教室からの撮影である。グランドを見下ろせるけど、距離は遠い。下手すると100m以上離れている。これで動き回る子供を追っかけて撮影するのだけど、追い続けながら撮影しないと捉えることは不可能。
手ぶれ補正も撮影素子シフト式では追っ掛ける事自体が不可能で、レンズシフト式の手ぶれ補正でないと使い物にならない。追っ掛けながら連写して使える写真を選ぶというもの。最低限でも4~6枚/秒程度の連写速度が欲しい。

一番最初に選んだ機種は、既に十年以上前だけどオリンパスのキャメディアE-100RSだ。これは150万画素ながら秒間15コマ撮影可能で、連写中、バッファデータ転送中でもEVFに画像を映し続ける事が出来るのが特徴。ブラックアウトは一瞬だから動き回るターゲットをロストする事は少ない。但し、光学10倍ズームとは言え、望遠側で380mm迄だからテレコンが必須で、ステップアップリングを用い、1.4倍テレコン~3倍テレコンを組み合わせて使っている。

その後、世間のデジカメの画素数が上がった事、少しE-100RSが不調となってきたので、新機種を探した。基本はエネループで駆動可能な単三電池モデル、そして秒間15コマ以上、高倍率で手ぶれ補正付きということで、カシオのエクシリムEX-FH25を調達。これにステップアップリングを工夫して取り付けてテレコン併用すれば、望遠端520mmから更に高倍率で撮影出来るように加工。これ、スペックは最高なんだけど、データ転送中の待ち時間が長い上に、その間はEVFには画像が映らない。更に、撮影素子シフト式の手ぶれ補正故に、望遠で追っ掛ける最中は対象を画面中央に保持するのが極めて困難というもの。結局、使い物にならないことが判明。そこで、程度良好なE-100RSを再度調達して逆戻りして数年使用。

再び、E-100RSの電源回りの劣化で新機種を探した。今度は、連写コマ数よりもレンズシフト式手ぶれ補正で500mm以上の望遠、単三電池駆動、連写中のブラックアウト時間が極力短いタイプという事で行き着いたのが、キャノンのパワーショットSX1isだ。これは、カレンダー電池がボタン電池ということで、カレンダー電池がクラッシュしやすいエクシリムより遙かにイイ感じ。これも、フィルターアダプターを利用してテレコンを装備可能なように改造。TCON17程度迄なら何とか使える。TCON14では重すぎてレンズエラーを来すのだ。遠くのターゲットを取り敢えず追っ掛ける事は可能だが、連写中はEVFがコマ送り的となるので、駆けっこ等を追っ掛けるのは少々厳しい。それでもEX-FH25よりは使える。そんな感じ。でも、結局は不調を騙しながら使うE-100RSの方が使い易いのだ。

そこで、そこそこの連写速度でOKなんで、ずっと追い続ける事が出来るというと、もうコンパクトカメラでは厳しいという印象。一眼レフで旧式のE-500があるけど、これで秒間2.5コマだ。しかし、手ぶれ補正付きの望遠は、パナライカの14-150mm程度しかないので、これでは距離が届かない。それように購入するなら、単三電池駆動、秒間5コマ程度の連写速度で500mm以上、、、、ペンタックスのK-x、K-30、K-50辺りだ。これにシグマの50-500を併せて使うパターン。安く抑えるならK-xでも十分だけど、K-50も相応にこなれているので、ボディだけ調達してレンズを買って使うのも手だ。

ただ、秒間5~6コマというと、SX1isの秒間4コマとあまり変わらない。SX1isでは横方向に移動する駆けっこ追っ掛けるのはかなり厳しいので、今一決断仕切れない状況。

望遠で、動く被写体を捉え続ける事が出来るカメラ、、、となると、コンパクトカメラで照準器装備のオリンパスのSP-100EEがある。結構リーズナブルで連写速度も十分。難点というと専用バッテリー駆動ということ。今時、気にする必要が無いのかも知れないが、、、、できれば単三電池で駆動して欲しい。

今はK-xかK-50+50-500レンズの組み合わせか、SP-100EEのどちらか、、、これを来年の運動会までに選んで決めたい。

機種が決まるまで老体で動きが怪しいE-100RSと、SX1isで誤魔化しながら使うって感じだ。EX-FH25は結構微妙な存在だ。電池交換に時間を要するとカレンダー記憶が消失するのも気に入らないけど、動き続ける被写体を追っ掛けるのが苦手なのがいけない。ずっと止まったモノが動き出す瞬間を狙うなら超高速連写は頼もしいし、ステップアップリングを取り付けた結果、アダプター経由で様々な倍率のテレコンを併せて最長で1500mmオーバー迄撮影できるけど、追っ掛けれないと使い道は非常に限られる。

EX-FH25改は近い内、売却するつもり。連写カメラでペンタックスの機種を購入しても、当面はE-500と併用するつもり。E-500は家族写真とか記念撮影、証明写真の作成等でそれなりに活用している。個人的には我が家のゴミデジカメの中ではE-500の色合いが一番好みだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月21日 (土)

SKYACTIV-G 2.5T!陰にアクセラMPS!!

 マツダから、新型CX-9用のパワーユニットとして従来の3.7L-V6エンジンの代わりとして、2.5Lのターボエンジンが登場。SKYACTIVエンジンとしては初の直噴ターボエンジンだ。ベースエンジンは2.5Gのガソリンエンジン。
 技術的なセールスポイントはターボラグの解消と燃費悪化防止に新しい技術を投入したということ。
 それは、世界初の技術で、運転条件に合わせて排気の脈動状態を変化させる「ダイナミック・プレッシャー・ターボ」というもの。これは、エンジン回転数が1620rpm以下の低速域において、タービンの手前に設置したバルブを絞るのがポイントだという。
 排気を絞るということは、排圧を高めるということ。その領域では排気脈動をインパクトとして利用してレスポンスを高めるという考え方だ。一方で、1620rpm以上ではバルブを開放して排気流量により排気エネルギーを積極的に活用するというものだ。この領域では、通常のターボと同様の脈動の少ない状態で稼働する。
 マツダといえば、過給器については非常に興味深い取り組みをしてきたメーカーである。可変A/R比を実現したツインスクロールターボもFC3S型RX-7等で初めて実用化しているし、ターボチャージャーを順次動作させるシーケンシャルツインターボもFD3S型RX-7等で国内で初めて実用化している。脈動といって忘れられないのは、二代目FFカペラで初登場したPWS(プレッシャーウェーブスーパーチャージャー)だが、これも排気脈動を利用した過給器で高レスポンスが売りの過給器。他にも、ダウンサイジング過給器エンジンの先駆けとしては、ユーノス800で2.3LV6エンジン+リショルムコンプレッサーによるミラーサイクルエンジンも提案している。
  これら先駆けてきた技術は今や一般化しており、ダイナミック・プレッシャー・ターボは排気脈動の制御に着目した点が異なっているが、実は、この考え方はマツダの初期のターボに見る事が出来る。マツダ初のターボといえば、コスモロータリーターボで、12A型で160PSだったけど、SA22型RX-7に投入された12Aターボは165PSに出力アップしている。この際の改良は、ターボの小型化、タービンブレード形状の変更により、タービンを反動タービン翼から衝動タービン翼に変えて排気インパクトを積極的に利用するターボだが、今回のターボは、この辺りにルーツを辿る事が出来るように見える。

 今回は、レシプロエンジンへの採用で、興味深い技術としては、排気システムとして4-3-1排気を採用している。4-3-1排気では、エンジンの4本の気筒の内、中央に位置する2本の気筒(2番と3番)から出る排気を1つの同じポートに合流させる一方で、外側に位置する気筒(1番と4番)はそれぞれが個別のポートを持つようになっている点だ。この4-3-1排気を実現するコンパクトな排気マニフォールドが排気脈動を分離して引き出すエネルギーを最大化して、残留排気の吸い出しも促しているという。
  なお、SKYACTIV-Gでは定番のクールドEGRも採用しており、10.5という高圧縮比化を実現しているという。

 SKYACTIV-G 2.5Tを搭載する新型CX-9の最高出力は169kW(227PS)(5000rpm)、最大トルクは420Nm(2000rpm)。現行の初代CX-9は最高出力が204kW(6250rpm)、最大トルクが366Nm(4250rpm)、ハイオクガソリンを使えば186kW(250PS)まで高めることもできるそうだが、このコメントの裏には、ハイオク仕様のモデルの登場を暗示している。つまり、噂されていたアクセラMPSが登場するのも確実だろう。250PSのアクセラターボ、マイナーチェンジで登場するのは間違いなさそうだ!!!

| | コメント (0) | トラックバック (0)

40代の過ごし方で60歳からの健康状態が決まる

40代終了の自分には関係無いけど、こんな事、言われる前から判っている。ある時点の健康は、それより前の積み重ねの結果だからだ。
ただ、興味深い研究は、40代の運動量と60代以降の認知症リスクの関係の報告だ。

その報告は、ボストン大学医学部のニコール・スパルターノ博士によるもの。それは、中年期に『ある種の行動パターン』を続けてしまうと、老年期になって脳の委縮へと結びつくという。その「ある種の行動パターン」こそ、運動もせずゴロゴロしてばかりいる状態だという。運動不足な40代を過ごすと、60を迎える頃には、通常より脳みそが萎んでしまっているという。実際に1200人以上のサンプルで40代からの20年後の状況を血圧、心拍数、脳の状態の統計を取って得た結果だという。

 運動不足の人は、ちょっとした運動で心拍数や血圧の急激な上昇を来たし、ダメージを受けやすい脳内の細い血管は傷つき、脳細胞も破壊されるという。これが、脳の委縮に結びつくのではないか?との説を唱えている。
 殆どの中年は運動不足だが、十分に身体を鍛えている人は、脳への酸素供給効率が良く、それによるダメージも受けにくいのが特徴。つまり、持続的な運動で心拍数を高めるような生活習慣を取り込むのが大事だという。
 老化と共に、認知症リスク以外にも、生活習慣病リスク、癌リスクも上昇するが、それを予防するには運動が必要。

 しかし、そんな文献を読んだ40代の人間が、ある日突然、運動を毎日継続するための時間配分を実現するライフスタイルを実行できるか?というと、現実的には不可能。本人を取り巻く環境要因が、本人にそれを行わせる事を許さない。これが、サラリーマンの宿命だ。40代時点で会社に長い時間残って働き、土日も無いような生活を続けていれば、上司も部下も、こいつはそういう奴という判断をする。その判断で、その人の立場も決まっている。逆に言えば、そういう生活をシフトする事は、本人が望んでも回りが許さないのだ。

 40代時点で、あいつはそういう奴だと回りに思わせるための下準備が数年単位で必要なのである。その環境を作らない限りは、本人が望む運動重視の生活なんぞ組み立てる事は現実的に不可能なのである。
 逆に言えば、それに何時気付けるか?そして、そういうシフトをする決断を何時するか?ということになる。回りの環境、回りの目、評価を変化させるには、少なくとも2~3年は掛かる。40代でシフトさせるためには、30代後半から回りからの見られ方を変えなければ無理だろう。それが現実。
 毎日遅くまで働いて、帰宅したら夜十時、、、、休日も出勤がデフォルトとなると、本人が心拍数を高め循環器系を鍛え、それに応じた筋力を身に付けるような運動時間を確保しようとすれば、睡眠時間が消滅する。人間、睡眠時間も或る程度は必要。最低でも6時間は欲しい。それで、日々の所要運動時間としては2時間程度は欲しい。朝6時起床となると、午前零時就寝が基本。運動時間が2時間、それ以外の時間(食事、育児、入浴等々)も2時間は必要。となると、遅くとも午後8時前には帰宅していないと不可能。そんな生活、そういうシフトを目指して変化させていなければ、実際には非常に困難と言える。
 まぁ、各自は自分の人生の中で優先順位をよく考えて生活を組み立てる事が大事ということだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

第四の癌治療

癌に対する三大療法、それは手術療法、放射線療法、化学療法である。しかし、最近注目されているのが、それらとは異なる療法で、免疫療法だ。
これまでも、免疫療法が第四の療法として期待されてきたが、実際のところは顕著な効果を発揮せず、第四の療法とは認められてこなかったのが実状だ。

因みに、免疫療法というのは、ガン細胞を攻撃する免疫細胞の機能(攻撃性)を強化するというのが考え方の基本で、従来の免疫療法では免疫細胞を活発にするという方向で開発が進められてきたモノで、これでは顕著な効果が認められなかったのである。

しかし、ガン細胞を研究する中で、機能が未解明のタンパク質PD-1に着目し、その機能を検証した日本人研究者が居て、そのPD-1を欠損させた状態でガン細胞の増殖実験を行うと、免疫細胞がガン細胞に対して攻撃の手を緩めないという事を発見されたそうだ。更に、PD-1というタンパク質は、免疫細胞の作用にブレーキを掛ける役割を担っている事が判ったという。
ガン細胞は、免疫細胞の攻撃を受けた際に、免疫細胞の機能を弱めるためにPD-1に作用して免疫細胞の攻撃を解消させるという特徴を有しているそうだが、この免疫細胞の働きを弱めさせない、つまり、ガン細胞の反撃を無効化することで免疫力を持続させる事が有効ではないか?という開発を進めたという。この開発理念の市場化のために、日本の薬剤メーカーに打診されたそうだが、協力を得られず、結局、アメリカの薬剤メーカーと協力して、この薬剤の開発を行い、免疫チェックポイント阻害剤という新薬を生みだしたという。

アメリカの薬剤メーカーによって開発された新しい薬品、免疫チェックポイント阻害剤(ニボルマブ)を癌患者に投与すると、従来療法では対応困難なメラノーマや、転移が拡がった肺ガン患者のガン細胞が確認する事が困難な程に縮小し顕著な効果が認められたという。更に、放射線療法、化学療法のような治療法のような激しい副作用も殆ど無いという。実際の被験者の声では、自身が癌であることを忘れてしまう程に元気が回復したそうだ。
今では、乳ガン、胃ガン、膵臓癌、大腸ガン、、、、様々な癌に対して効果的な免疫チェックポイント阻害剤の開発が世界中で進められているという。

このガン細胞の反撃を封じ込める免疫療法は、従来のガン細胞への攻撃重視の手法ではなくガン細胞の反撃の手を封じ込めるもので、ガン細胞を無力化させるのに非常に効果的だという。現在、薬品の投与では点滴により行っているようだが、もしかしたら、将来は、錠剤を服用するだけで癌が治癒できるような時代が来るのかも知れない。

それにしても、日本人開発者のアイデアが外国の企業によって実現、、、、皮肉なもんである。日本の企業の弱さ、オリジナリティある技術を具現化するというか、独創的なアイデアの可能性が見抜けないというのは、この業界に限らず全体に言える事。日本人が独創性に欠けるのでなく、日本企業の組織運営者が独創性の芽を見抜く眼を持たないというのが、これまでの日本人のオリジナリティ不足という指摘の根元かもしれない。言い過ぎかも知れないが、企業経営者は、経営判断を任せるスタッフの選び方が間違っているような気もする。このような日本人アイデアを海外企業が具現化、、、、そんな話が沢山有りすぎるなぁ、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月20日 (金)

側方間隔

自転車、バイク、自動車、、、走っていると、稀に側方ギリギリを通過して抜いていく車両に遭遇する事がある。
まぁ、道路の幅員が狭いような状況では、仕方ないと思うものの、そこまでギリギリ迄接近して抜いていく必要があるのか?と思う状況に遭遇する事がある。

まぁ、単車で抜かれる事は有り得ない。車でも然り。殆どの場合が自転車運転中だ。

自転車運転中に横をギリギリで抜いていくのは、自転車か自動車の場合が多い。自転車に乗っていて側方ギリギリを単車で抜かれた記憶は無い。

自転車でギリギリで抜いていく連中は、99%が直前にかすめるように被せて入ってくる。個人的には、物凄く敵意というか意識を感じる。正直、鬱陶しい。
自身が他の自転車を抜かざるを得ない場合は、後方数m時点から進路を2m程度はずらして十分な側方間隔を確保してから抜く。そして、スポーツサイクルに乗っている時は100%挨拶をしてから抜くけど、横からギリギリでかすめるように被される場合に、挨拶を声を掛けられる事は無い。
自転車でギリギリで抜いてくる連中の抜きにかかる瞬間も、交差点の直前とか、そういう場面も少なく無く、敢えて、そこで交錯を生まなくても良いのでは?という場面で抜いてくる連中が多い。スポーツサイクルに乗っている人に限らず、高校生以上の男性が乗る軽快車、クロスバイク、MTBでも結構多い。
感覚的には、遭遇する他の自転車、全て抜かなければ、、、、という風に見える。

自動車でギリギリで抜いていく連中は、肩とドアミラーが触れそうな勢いで幅寄せするバカが多い。こういう連中は、車道で路側帯を完全に潰すように走ったりして進路を塞ぐような行為をするし、信号での停止の際にも敢えて路側帯まで侵入して自転車の通過を妨げるように見える。
感覚的には、車道は車のモノ。自転車が車道を走るのは邪魔だから嫌がらせしよう!
という風に見える。

自転車でわざわざ抜くのは挑発的な人、自動車で幅寄せ抜きするのは自己中心的な人、、、そんな印象である。

ACの広告ではないが、それに対して無反応で居れば良いのだけど、虫の居所が悪ければ、、、つい対応してしまう。この辺を治して大人に為らないといけない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

炭酸水

最近、好んで飲むのが炭酸水。普通の水では味気ない、コーヒーは現状、一日1L弱だけど、これ以上飲むと言う事が考えづらい。
で、水分の摂取で爽快感が得られるということで、よく飲むのが炭酸水。単価も一番安いのが魅力。身体に良いか悪いか?というと、少なくとも水よりは良く無さそうだけど、それ以外の飲料よりは影響が少ないような気もするからだ。

でも、炭酸っていうのは果たして、どうなんだろう、、、ということで、炭酸を飲む事の影響を調べてみた。

まず最初に炭酸水を飲んで感じるのが満腹感。これは、炭酸ガスを胃に取り込む事で生じる症状だ。よって、食事量に制約を与えるという意味ではダイエットに効果的だけど、飲む事でゲップが出るのは、胃液の逆流を誘発しかねない。そう言う事を考えると、胃が荒れた人には向かない可能性がある。胃炎、胃潰瘍を患っているとすれば治癒が長引く可能性も否定出来ない。炭酸水の多くは酸性のため、カルシウムを溶かすことが懸念されている。水よりは酸性度がわずかに高いものの、炭酸水で歯のエナメル質が溶ける可能性は非常に低いとされているが、水よりは影響する事は間違い無い。昔、コーラで骨密度が低下するという話があったけど、あれは、コーラの炭酸が影響するのではなく、他の炭酸飲料では骨密度は低下しないといことで、炭酸の影響とは異なるので、当然、炭酸水で骨密度が下がると言う事は無さそう。胃の中自体が弱酸性故に、弱酸性の炭酸水が胃に影響を顕著に与えることも無さそうだ。

まぁ、トータルで考えると、大量に飲み過ぎて食欲低下を来さない、、、、これが大事かもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月19日 (木)

親の期待というか、、、

一般に、親は子供になんらかの期待を掛けるのが常だろう。
で、我が家ではどうか?を考えてみた。
自分の場合、水泳、自転車、単車という長きに渡り持続している趣味があるけど、長く続ける事ができるのは、やはり幼少期からスタートしたものが深い趣味となるということで、幼少期から出来るものを探す事から始めた。
 趣味を深く突き詰めると、その熟練度が共有出来る尺度のある世界の方が、大人になったときに世界が拡がるし、活用出来る場面が増えるように思う。例えば、絵画が好きだとか、或いは、単車が好きだ、自転車が好きだという世界では、その精通度を推し量る尺度が統一されて確立されているとも言えない。少数故に、その世界で楽しむ場合の世界の拡がりを考えると、楽しいのは間違い無いが、進んでいく程、同じ世界観を持つ人、仲間を見付けるのは簡単ではない。
 そういう面で趣味としても、或いは、分野としても確立して評価の尺度が存在し、活用の場が普及し、尚かつ、一生付き合えるものという事で考えると、運動、音楽と言う事になる。この内、グループでなく少人数、一人でも出来るものは?と考えると、音楽の世界ではないか?という考えに行き着いた。自身、音楽が出来ればどんなに楽しかったか?と思う事もあり、子供には音楽の力を授けたいと思ったのである。これは、子供が生まれる前に考えた事だ。
 音楽にしっかり接っしさせる事を目的に、娘、息子には、ピアノ、ギター、バイオリンといった楽器が扱えるように教育してきた。
なお、習い事としては、指先をしっかり動かすということで、楽器に加えて珠算をさせているくらい。

 音楽といえば、上達に併せ知識も技量も必要であり、ステップアップしなければ次の段階に進めない。そういう意味で、その世界を体験することで、他の世界での物事の学ばせ方を身に付ける事が出来ればよいと思っている。

 なお、どんな世界で生きて欲しいか?というと、基本は、ホントの意味で人のために役立つ、或いは、正しい事を突き詰める事に遠慮の要らない世界というところ。公共サービスの仕事、人に接する講師、教師、或いは、純粋に真理を曲げずに活動出来る研究者、技術者というのが理想だ。研究者なら教育機関、技術者であるならば、やはり大企業で確立した研究機関を有する企業に限る。
 間違っても、最近よく聞く、データ偽装、性能改竄が罷り通り、利益優先、受注優先主義で、嘘で真実を覆いかくして表面的な体裁で社会貢献を謳うような企業はダメ。自身の経験上、こういう世界で正義を貫くのは非常に難しい。疲れるばっかりだからだ。

 そういう選択肢を得るためには、やはり、相応の取り組みが必要。万が一、望む職に就けなくとも、自己の中に自分の世界が作れるような趣味があれば望ましいので、勉強も大事だが、勉強以外でも、自己表現が出来て、それが活用出来るような趣味の世界を持つ事が望ましい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

最近の学校とか塾とかを見て思う事、、、

娘が塾に行きたいということで、近くの塾に通わせてみた。
で、感想、、、、言葉は悪いが、講師のレベル、教材のレベルは愕然とするほど低レベルのような気がする。
個別指導で教えるのが売りのようだけど、個別でも生徒に伝えるべき事を伝えきっていない様子だ。
同様に、学校の授業で習ってきた事を聞く時も感じる。教える側は、教科書の真意を組んだ教え方を段階的に教えなければならないが、教師の理解で答えが合えば何でも良い的な教科書の流れの真意を汲み取っていない教え方の痕跡が見られる。

学校の先生、塾の先生という仕事は大変だが、非常に神聖なもので、教える側は、教える事に意味を添えて理解のステップを引き上げるような教え方が必要だと思うのだが、それが全く為されていないようにしか見えない。

最近は、転職先で塾という選択肢を下ろして、別の選択肢で考えていたけど、こういう教え方が罷り通って居るのであれば、自分が出来る範囲で教えてみたいような気がする今日この頃だ。

中学、高校レベルなら全教科、今でも楽勝で教えられるだろう。世代毎に教える内容に差異、ステップが設けられている意味を汲んで、理解の段階を一段ずつ挙げて、次のステップに上がった時に、過去の状態からステップアップした時の発見の喜びと、段取りが為された事を、教えられる側が納得できるような教え方をしなければ、教育として全く無意味である。
手順と段取り、必要性、それに因果関係の重要性を身に付けさせるのが大事なんだが、その真意を汲んでいない教育方法が蔓延っているのは非常に残念である。

そういう実態だから、数年前迄の十数年間で企業において行ってきた入社希望者の面接において残念な奴ばっかりのような印象を持ったのかも知れない。理路整然に物事を整理して、問題解決の手法を自分で練り上げるには、色んな分野の知識が系統だって、尚かつ連動して、異分野間で考え方が共通しているという事を理解していなければならないが、その辺が全く備わっていない人が多いのは、基本的な教育で何かが不足しているからのような気がする。企業において、生産的、独創的といった活動が少数派な理由の一端は、こういう素性を育む環境が成熟していないのが原因の一つかも知れない。

ゼロから何かを生み出す、問題を理路整然に見極め源流対策が講じられる、、、そういう事が出来るような人間に育ててみたい。もっと育児時間を増やして、育児で教育する時間を多く確保しなければならないような気がする。勿論、自身の健康維持の時間を減らすつもりはないし、自分の趣味活動の時間を減らすつもりもない。他の時間を短縮して育児教育の時間を一日2時間程度を生み出す時期なのかもしれない。まぁ、具体的にいえば、毎日、オール定時退社しないとダメなのかも、、、(笑)

| | コメント (0) | トラックバック (0)

スズキのニューモデル

 チョット、ビックリ。スズキの新型。GSX-R1000とSV650がリリースされた。
 GSX-R1000は750等のアニバーサリーモデルが登場したので、今年は無しか?と思っていたけど、リリースでは新設計のエンジン、フレームにローンチコントロール、電子制御スロットル装備、トラクションコントロール、クイックシフター装備で登場とのことで見た目相当にコンパクトな印象。優れた戦闘力だったK5モデルの再来との印象も受ける。
 SV650はグラディウスのM/C仕様という印象。フレーム自体は引き継いでいるようだけど、初代SV650から較べると随分と重たくなったグラディウス(装備重量202kg)から8kgの軽量化を達成したという。今、公表のMT-07辺りを強く意識したモデルのようだが、初代のSV650とは少し毛色が違う様子だ。
 個人的には、GSX-R1000は期待大、SV650はチョット残念な仕様に見える。まぁ、国内でSV400が復活するなら選択肢が拡がるので悪くないけど、見た目的にはSV400というよりも、VTR400のような感じだ。

 それにしても、東京モーターショーでスルー、モーターサイクルショーで発表というのはチョットビックリである。

 なお、リッタークラスのSS、これでYZF-R1、ZX-10R、GSX-R1000と登場してきた訳で、残りはCBR1000RRだ。もしかしたら、VFRが登場するのかもしれないが、どんなモデルが登場するのだろうか?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

慢性痛と急性痛

激しい運動による疲労、或いは故障、、、、それで身体の部位の動作が不自由となる。動かすと痛みや違和感を伴うからだ。

それとは別に、致命的な違和感ではないけれど、長い間解消されない痛みや違和感もある。

通常は、後者の違和感、所謂慢性痛のみだが、激しい運動後等では前者の急性痛も伴うことがある。そうなると、身体の不自由さに気分が悪くなるけど、不思議な事に、急性痛を抱えている時は慢性痛で痛むべき筈の箇所の痛みは殆どと言って良い程気にならない。
急性痛が治癒する事に、思い出したように慢性痛が蘇ってくるのだ。

痛みの程度は急性痛の方が激しいけど、いつの間にか解消するから気にならないが、痛みの程度が小さいながら解消の見込みが立たない慢性痛は患っているだけで気分が悪い。

しかし、この慢性痛、患っている状態で、その部分が動かないか?とか、力が入らないか?というと、そうでもない。
実際、自分の場合は左肩胛骨内側に違和感があるけど、ベンチプレスも、水泳も、自転車も全く問題無く普通に動かせて異常の無い右側と同じレベルの出力を出す事が出来る。

動かしている時は違和感は無いのだ。安静にしていると、奥の方から違和感が湧いてくる感じなのである。

この違和感、なんとか解消させたいものだが、良い方法が思い付かないのが悲しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

バックトルク

国産車で初めてバックトルクリミッターが装備されたのは、VF750Fだった筈。1982年(昭和57年)頃だ。400ccクラスではVFR400R(NC30)の頃では無かっただろうか?何れも、クランクマスが小さいビッグボアの4ストロークエンジンである。
バックトルクによる影響が顕著なのは、ハイコンプレッション、ビッグボア、小さなクランクマスという要素。これらの要素でバックトルクの影響が出やすいのは、小さな気筒数のエンジンか、V型エンジン車である。逆に、高回転型のマルチエンジンでの採用は後の事となっている。

そんなバックトルク、アクセルを閉めただけで前につんのめるような減速力を発揮。下手すれば、アクセルオフでリアタイヤがロックしてしまう程。コーナーアプローチではアクセルオフでリアがロックして蛇行する事もある。攻めるような走りでシフトダウンを併用すれば、その影響は更に顕著で、急な減速が結構苦手となるのだ。
これは、攻めた走りをする際には素早い減速を行う上で大きな障害となる。コーナーのアプローチで2ストロークが奥迄突っ込めるのは、この辺りの弊害が殆ど無いからだ。2ストロークの乗りやすさ、攻めやすさは、このクソみたいなエンブレとは無縁だからだ。
それ故に、グリップレベルの低い状況で、この手のエンジンで攻める時はアプローチは相当に慎重に行う必要がある。

しかし、VF750F以降、大排気量車にはバックトルクリミッターが徐々に普及し、その問題は徐々に取り上げられなくなった。但し、MotoGP発足当初では、バックトルクリミッターの熟成が進んでいなかったせいか、その出来がレースリザルトに大きな影響を及ぼしていたし、GP500混走状態で、コーナーのアプローチで2ストロークが4ストロークを刺す光景が見られたのは、そういう影響が多かったものだ。

今時は、市販車で下手すれば250ccクラスからバックトルクリミッターが装備されており、バックトルクリミッターの恩恵がどう?って意識しているライダーはかなり減っているように思われる。

しかし、個人的には、二輪は操るモノ的な意識があるので、強烈なバックトルクを想定して慎重な操作で扱う楽しさの方が、単純な速さよりも大事のように思う。ウエット路面でリアのブレイクを抑えるいように、ブリッピングの程度、クラッチミートの程度を勘案しながら扱いコーナーを走る、、、、こういう楽しさは捨てがたいのだ。今は、大馬力車ではトラクションコントロールが装備されているけど、自分の出来る範囲で、馬力と向き合って車体を制御しつつ扱うほうが操っている感がある。ブレーキも近い将来全車ABS付きとなるそうだが、ブレーキ操作もやはり自身の判断で行える、、、そういう方が楽しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月18日 (水)

喫煙ルーム≠リフレッシュルーム(休憩室)

最近は、公共空間に限らず、店舗、企業でも分煙が進んでいる。
昔は、電車、新幹線、バス、船舶、喫茶店、学内研究室、企業フロアのデスクに灰皿が普通に設置されていた。
しかし、1980年代半ばから、公共交通機関で禁煙タイムが設けられ通勤電車内では時間的に禁煙とされて、1990年代後半からは電車は基本的に禁煙、喫煙は喫煙車両とホームの喫煙ルームのみという形に変わり、屋外でも歩きタバコ禁止地域が指定されたり、企業でも喫煙ルームが設置されて、そこ以外では喫煙禁止となってきている。

まぁ、自身は今はタバコを吸わないからどうでも良い。

で、最近チョット違和感を感じた事がある。

企業の喫煙ルームには、自販機が設置されている例も少なくない。そんな自販機というと紙コップの飲料が販売されているが、この飲料、何処で飲むか?という問題。

喫煙とは関係無いが、世の中が禁煙志向となると同時、時代で変化したのが事務作業のOA化だ。OA化に従ってデスクにはパソコンが一人一台に配布されているのが今だ。しかし、パソコンはコーヒー、ジュースで濡れるとキーボードが壊れたりする。ノートPCの場合、本体毎交換、、、ということで、デスクでの飲料、飲食は禁止という企業も少なく無い。因みに、勤務先でも、そういう通達が出た。もう十年以上前の話だ。元々、自身がOA機器の配布準備を行う職場に居た事もあるので、明確に覚えているのだが、、、

つまり、OA機器を守るという観点からは、コーヒー等を飲む場所は、デスクは禁止となると、リフレッシュルームに設置されている自販機コーナーとなる筈だが、最近は、喫煙者以外はリフレッシュルームを使ってはNGなんだそうだ。NG論を唱える人間からすれば、リフレッシュルーム=喫煙室なんだろう。

時間的な制約を言うなら、熱い飲料を飲む時間は10分程度、タバコ一本が5分程度だろう。飲み物を5分以内に制約させるなら、飲料のドデカカップのような販売は中止すべきだし、飲むのに10分を費やす事がNGなら、喫煙者も一日タバコは2本迄に限定すべきのような気がする。一時間おきにタバコを一本ずつ吸う奴は、10時間あれば、8本吸う訳だ。詰まり、40分のサボリとなるのだが、その辺、どう解釈すべきなんだろうか?

ならば、正直、自販機をそこに設置する意味が見えないし、デスクでもリフレッシュルームでも飲んだらいけないのなら、自販機を設置する意味が見えない気もする。

いっそのこと、、、、全館完全に禁煙、飲食禁止にすれば良いのに、、、、と思う事がある。
個人的には、全館完全禁煙で自販機は完全撤去、昼休みに食堂以外で完全に飲食禁止する、、、これがベストのような気もする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ヤマハの新ライン

このところ、ヤマハの二輪車が熱い。
好評のMT-07、MT-09をベースとしたXSR700、XSR900が登場。
スクランブラー的?、トラッカー的?、エクストリーム的?と当て嵌めるのは難しいけど、基本はベースモデルに対して、メーカーアイコンとなってきたような過去のデザインをラッピングして登場している。
ネーミング的にXSを名乗っているのは、過去のXS時代を現代にオマージュしたいという現れのように見える。XS-Rebornなんだろうか?
更に、従来SSから一歩先に踏み出した感のある現行YZF-R1をベースのネイキッドスポーツにMT-10というモデルがリリースされてきた。
こちらは、本来のMTの語源であるMaster of Torqueというイメージ、初代MTであるMT-01の鼓動コンセプトの流れから考えると、最新の直4搭載というのはイメージが希薄になるような気がしないでもないが、最近のMT-25とかMT-03とかのラインナップをみれば、そういうネイキッドモデルのシリーズ名がMTという事なのかも知れない。

MT-07、MT-09は装備重量の軽さが注目を浴びている。MT-07は179kg、MT-09は188kgと軽量な印象。昔ながらの乾燥重量表記でいうと、MT-07では恐らく163kg弱、MT-09では172kg程度だろう。乾燥重量と装備重量の差は、昔のモデルほどは大きくない。燃料タンクが250ccクラス並に小さいのが、その理由だ。

個人的には、もっと普通で大人しい普通の単車が出てくれる事を望みたいところ。正直、XSR700、XSR900も悪くないけど、もっと普通のモデルが登場してくれる事を望む。三気筒なら、GX750のようなモデルだったら嬉しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ダイナモハブ

街乗りDAHON、スピママ号の灯火器のアップデートの一案として、マジ軽ロボからの第一候補として選んだのが、シマノカプレオのダイナモハブだ。

通常のOLD=74mmのカプレオダイナモハブは24Hしか存在しないが、この度、ブロンプトンの取り扱いショップにお願いしてブロンプトン用補修部品的な取り扱いの28Hのダイナモハブを分けて頂き、これに今では入手困難な28Hの406HEサイズのリムであるVelocity Aerohead 20inch(406) Rim Black 28Hも分けて頂きホイールを調達した。

安くはなかったけど、28H仕様のフロントホイールに拘っていたのでOKである。因みに、ダイナモハブを装着したホイールを手に取ったのは生まれて初めてだけど、自分の予想していたよりもハブの回転抵抗は大きいようだ。まぁ、ハブ軸を固定して、リムにタイヤ、チューブを嵌めてしまえば、恐らくは抵抗感など無くなるのかもしれないが、通常のハブと較べると抵抗は小さく無さそうだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

やっぱり2ストローク

基本的に乗っているのは、2ストロークとミドルVツインだ。Vツインは超ショートストロークタイプである。
両車とも非常にレスポンスが良く扱いやすいが、レスポンスといえばアクセルオンの時の反応だけど、特に重視するのがクラッチを切った状態でブリッピングする際のレスポンスが心地良いのが2ストロークだ。γに限らず、マグナム、AR125でも感じる感覚だ。

回転の上がり方が感性に合っているし、エンジンブレーキが殆ど掛からないので、シフトダウンの操作が非常に簡単である。Vツインもレスポンスは秀逸だけど、減速時の操作では、一呼吸遅れるし、減速時におけるクラッチミートも結構気を遣う。シフトダウンの際のクラッチミートさせる回転数も走行中の使用段数毎にシフトの幅が違うので、その分神経を遣って回転を選び、ミートさせた瞬間にはリアタイヤの状況をしっかり感じるような運転となる。その点、2ストロークは殆ど意識することなく無意識に操作出来るのは非常に有り難い。

400cc以下のツインでは気にする事はなかったけど、650ccクラスとなるとエンブレの影響は小さくない。逆にリッタークラスになると今時は殆どバックトルクリミッターが装備されているから気にする必要は無いかも知れないけど、20世紀のモデルの多くは、そんなモノは無い。これが乗りにくさの一つの理由だけど、こういうものに頼らなくても扱いやすい2ストロークはやはり素晴らしい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月17日 (火)

長寿の秘密

どうしたら健康に長生き出来るのか?これを100歳以上を含む日本人を追跡した結果、二つの鍵が見えてきたそうだ。

100歳以上のお年寄りを百寿者とよんでいるそうだが、今、この数が著しく増大しているという。
因みに、健康寿命、平均寿命の差は男性で9年、女性で12年と言われているが、これを如何に近付けるか?を調べるために、百寿者の方々の生活を追跡したという。
研究の対象は、百寿者が684名、その子が167名、85~99の高齢者703名、合計で1554名を追跡調査した結果

健康長寿の指標としては、日常生活の自立度、認知機能、病歴、余命の四つを用いる。
その為に調べる項目としては、造血能力、慢性炎症、コレステロール値・血糖値、肝機能・腎機能、テロメアの長さを調べたそうだ。

その結果、慢性炎症の程度が低い程、健康長寿だという。炎症でも慢性というのは、自覚症状無しで全身で徐々に進行するたいぷ。内臓脂肪が原因で、TNF-α、IL-6といった物質が分泌されて血管、肝臓、肺、心臓に負担を及ぼす様子。加齢も慢性炎症の原因となりうる。理由は免疫の低下、細胞の老化に起因するからだ。85歳以上の高齢者の場合、慢性炎症の程度が低い程余命が長い事が判ったという。更に、慢性炎症の程度が低い程、日常動作の自立度が高く、認知機能も良い状態となっているそうだ。

もう一つがテロメア。これは、DNAの末端を保護して遺伝子の安定を保つ役割を有するが、細胞分裂によってテロメアは減少するが、一定以上の分裂後はテロメアの長さが不変となる。しかし、百寿者の人はテロメアが長い傾向が判った。これは、長寿の人のテロメアが短くなりにくい傾向があり、これは健康寿命が長くなりやすいということをしめしているそうだ。

慢性炎症の抑制には、食べ過ぎ・運動不足を改める。百寿者の方の多くは中年の頃から腹八分目の生活をしていたそうだ。
将来的には、慢性炎症を抑える薬が開発されるかもしれないそうだ。

まぁ、父母、祖父母に長寿な人が居るとすれば、後は肥満に気を付けて生活すれば百寿者として長生き出来る可能性が高くなる、、、そういうことのようだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

弛んだ皮、、、、

十年前、体重88kg、ウエスト90cm、体脂肪率32%、、、まぁ、デブだ。
3ヶ月で、体重は65kg、ウエストは68cm、体脂肪率は12%に落として、現状は体重こそ72kgだけど、ウエストは68cm、体脂肪率は10%である。基礎代謝が1580kcal程度だったのが今は1750kcalであり、骨格筋率も大幅に増加しており、基本的にはOKなのだが、一つ問題がある。

ウエストが細くなったのは良いのだけど、余った皮が、やはり余ったままなのが問題である。皮を摘むと、ビヨーンと伸びるのが問題。放っておくと消えるか?と考えていたけど、ここ何年かは、あまり変化が無い。皮の部分をキャリパー法的に摘むと、その厚さは10mmほど。皮下脂肪厚さは数ミリの筈だけど、伸びてしまうのは正直、情けない状態だ。

ウエスト以外の部位は、脂肪が無くなって筋肉が相当量ついて、結果的に腕回り、腿回りは大きくなっており、皮を摘もうとしても摘めない。無理矢理摘んで、その厚さは3mm程度だ。

出来れば、ウエストも皮を摘んでも厚さが5mm程度になればよいのだが、、、、こればっかりは難しい。
もっと激しく腹筋して腹周りを筋肉を付けて太くするしか手立てはないのだろうか?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月16日 (月)

コンフォート

先日、Goo-netで検索していて見つけたのが、ガソリンエンジン、MTながら助手席の補助ブレーキ、センターコンソールのパッセンジャー用速度計、パッセンジャー用バックミラーの無いコンフォートだ。本来、MT+ガソリンという構成は、教習車としてしか流通していない筈だけど、自家用仕様のコンフォートで、こういうモデルが存在しているみたい。
元は教習車なのかもしれないが、本来あるべきセンターコンソールのパッセンジャー用のメーター、スイッチ類の目隠しが純正仕様のような仕上がりであり、メーカー出荷状態かの様子。

もし、プロボックスから買い換えるなら、希望にビンゴな車両。今は、次の愛車は?というと、デミオ15MBが最有力だけど、仮に、このようなガソリン+MTのコンフォートで自家用仕様が入手可能ならば、物欲順位は入れ替わる。

コンフォートといえば、タクシー車両として有名だけど、遡れば大昔のマークⅡがベースの5ナンバーのFR車だ。四気筒ガソリンエンジンに5ナンバー枠の車体ながら、虚飾を廃した3BOXデザインで車室も荷室も驚くべき広さを誇っている。

今回見つけた車両は中古車で遠方の在庫車両だけど、本気で買い換えても良い的な衝動に駆られる程だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

適度な飲酒ならホントにOK?

喫煙に較べ、飲酒が身体に全面的に悪い、、、そういう論調は、いまのところ存在しない。それよりも、寧ろ適度な飲酒なら癌リスクは更に少ないとか、そんな風に言われている。
しかし、大人になると色々と未成年の頃に較べると能力、記憶力の低下があるけど、その低下の影響は、果たして加齢、老化だけのためなのか?と考えると、その答えは出ていないように思う。成人以降の生活習慣の影響も含まれているのでは?とも思うのである。
具体的には、喫煙習慣であり、飲酒習慣であり、運動習慣である。

運動習慣の部分では、運動を続ける事で、運動能力の低下、体組成の低下は個人的には殆ど抑える事が出来ているように思う。
運動習慣を未成年時と同じにした結果、取り組む運動の部分での能力低下は感じられない。

同様に、禁煙して十年が迫るが、飲酒についてはも大学卒業後は殆ど飲んでいない。年に数回未満というのが現状。飲みに出ても飲む量は殆ど微小という状況が随分と続いている。

飲酒の影響というと、アルコール分解で発生するアセトアルデヒドの影響。アセトアルデヒドというと、お酒を飲むことにより、脳細胞が死滅し萎縮する原因になるといわれています。脳が萎縮することにより物事の正しい判断できなくなるといった症状が引き起こされるようになります。具体的には、飲酒による脳への影響としては、記憶や学習能力に関するものも挙げられます。
物事の正しい判断ができなくなるということと関係があるかもしれませんが、お酒を飲む量が多いほど自殺の可能性が高まることがわかっています。お酒を飲む人、飲んでいない人と比較すると、倍以上リスクの大きさに違いがあるのです。
つまり、アセトアルデヒドを習慣的に発生させる事で、脳への影響は不可避とも言える。

で、脳というと記憶力だろうけど、記憶力の低下、創造性と言った部分が、昔に較べて衰えたか?というと、現状、そういう事は全く無い。
まぁ、飲んでいても今の状態が維持できているかもしれないが、少なくとも、自身はここ十数年は未成年時と同じ様なライフスタイルを実践しており、結果としても未成年時と似たようなコンディションを維持していると思う。

ある研究者のラットによる研究では、飲酒を続けたラットは結果的には(これは人間で例えると、女性の場合は1日3~4杯の飲酒、男性の場合は5杯分の飲酒に相当する)、飲酒していないラットに比べて、海馬の脳細胞の数が40%近く減少してしまったそうだ。海馬は脳内で新しい学習や記憶を司る機能を果たす部分となる。このレベルの飲酒では短期的な学習能力に影響を与えるだけで、オスやメスのラットの運動能力に影響を与えるまでには至らなかったそうだ。
しかし、脳細胞数が時間を通じて減少していくことは潜在的に大人の脳の構造的可塑性(structural plasticity of the adult brain)に重大な影響を及ぼす可能性があるとも述べている。なぜならば新しい脳細胞は他の脳細胞と連携を取ることによって脳全体の健全性を保っているからである。「こういう状態が毎日、何ヶ月、何年も続いた場合にはあなたの脳は、新しいことを学習したり、人生から新しいことを学ぶことができなくなってしまうでしょう。この研究成果は、毎日飲酒を続けることは、一般的に考えられているよりも脳により多くの悪影響を与えるということを示しているのです」とまとめられている。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

痛み?苦り?

首を大きく回すと、ある角度の時に痛怠いような苦りを肩胛骨の内側近辺に一瞬感じる。
これは、一体何?

肩が上がらないとか、回らないとか、動きが悪いとか、そいういう事は無いのだが、首を大きく回すと肩の一部に苦りを感じるのだ。

日頃、動かさないような大きな首回しを行うと、首というか肩というか、箇所の特定は難しいけど、苦り、痛みのような違和感を感じる。これで、動きが制約を受けるという程には到っていないが、この違和感、なんとか解消させたい。

基本は、首や肩の違和感を感じる部位を動かす事だろうか?

動かす前は、ゴリゴリ感も伴っていたけど、動かしてみると、ゴリゴリ感は消えた。取り敢えず、ある特定の角度になった時に、身体内部の局部的な苦り、痛みが出てくるというもの。勿論、苦りが出たために動かす事が出来ないという質の痛みではない。感覚的には、痛気持ちイイような微妙な感覚だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月15日 (日)

RC213V-S

こんな車両は購入のターゲットには為り得ないし、恐らく、見る事も触る事も無いモデルだけど、雑誌のインプレ、DVDでの紹介映像を見ると、物凄く魅力的に見える。
正直、国内仕様の70PSだろうが何だろうが関係無く欲しいと思わせる一台。
今時ならフルパワー200PS級のZX-10R、YZF-R1Mのようなモデルの方がスペック的には上回っているのだろうけど、物作りの方向性が全く違うような印象を与える。
昔で言うと、セルシオの作り方と、当時の他の高級車、シーマ、セドグロ、クラウンの作り方の違いのような印象で、その差がもっと広範囲で明確な差で存在しているかの様子だ。

精緻で精密な工芸品、精密機械のような印象。細部への拘りがハンパ無い印象である。そして、本来有るべき理想像への影響を最小限度に留めて、各国の法規対応した公道仕様をリリースしているものという印象である。
その他のモデルは、あくまでも従来の大量生産品を影響度の高いパーツ、効果の高い電子制御によって機能を高めてリリースしているものであり、物作りのスタート地点が全く異なっているようだ。

引き合いに、RC30/45やNR750等が挙げられる事があるが、RC30/45は存在自体はセンセーショナルだったけど、開発の始点はあくまでも市販車が始点だったように思う。このような方向性のモデルを挙げれば、CB1100R、VF1000R、CR110といったモデルをルーツとしているかのようである。NR750も一種の夢だったと思われるが、車で言えば、歴代NSXのような臭いを感じる。あくまでも市販車であり、その時点での夢の技術の具現化という意味で、単車であれば、CX500TURBOに同じ傾向を感じる事が出来る。
しかし、RC213V-Sというモデルは、RC30やNR750とは生い立ち的には類似性があまり感じられない。奇をてらったり、メカ的な先進性を提案したりではなく、物作りの根本の部分で最高の手間を掛けて精度を追求した形という印象。実際、メカニズムを羅列したならば、過去のモデルからみて目新しさは全く無いかも知れないが、出来上がったモノは別次元である。

普通のユーザーからすれば、限界領域で電子制御の補助により凄さを提供してくれる最新のSSモデルなんかよりも、精密な機械、精緻なシステムが提供する世界は、あらゆる速度域のあらゆる動作において、体験した事のない感覚を提供してくれるような印象である。

2スト好きとしては、スペックには興味は無い。スペック以外の感覚を大事にしているが、そういう目から見れば、非常に魅力的である。精緻さが織りなす世界というのが実に興味深い。まぁ、現実的には2190万円の単車なんて買う事は不可能だが、このモデルは、恐らく、サーキット走行を望まない普通のライダーにも凄さの一端を伝えてくるものだと想像出来る。

残念なのは、こんなモデルがYZF-R1やZX-10R、H2辺りと同じ並びで雑誌紹介されていること。個人的には、このモデルは別次元の存在のような気がする。
久々に本気で欲しいと思えるようなモデルである。まぁ、現実的に買う事は不可能だが、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

11/8~11/14の検索ワードピックアップ

★傘のファイバー骨の修理法
 一番簡単なのは、内径3~4mmのステンレスパイプを購入して継ぎ手を使う方法。接着剤を中に入れて折れた骨を差し込んだらOKです。

★Z250FTのスペック
 27PS、車重が乾燥で152kg程度だった筈。後期型は角目、エアサス、フルトランジスタ点火、直付けディスクになっている。

★春日野の造成前
 物凄い谷です。最も深いところで150m級の盛り土ですから結構コワイです。先日の豪雨で結構ヤバイ箇所がありました。山本新町2丁目~3丁目辺りは一番深い谷でした。

★CCDトイデジ
 トイデジという括りでCCDなら、インテルのCS630、マクセルのWS80、IBMのPalmPix DC85辺り。大昔、創成期の30万画素デジカメなら殆どCCDだけど、トイデジに入りそうなのが、三菱DJ-1辺り。

★タンケンライトの固定
 これは、ヤジロベーで車軸部分に固定するのが定番です。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ウェイトコントロールは難しい、、、、、

体重の管理、なかなか困難。まぁ、食生活も不変、運動量も不変、となると体重なんて変わりようが無い。
計量のタイミングで異なるだけだ。木曜日の3kmスイム後、土曜日の70kmピスト走後が一番軽くなっているけど、69.9~70.5kgという指示。しかし、その日の食後就寝前の定刻計量すると71.5~71.8kgである。逆に、食事量が最大となる日曜夕食後では72.3~72.6kgという状況。どのタイミングで計るか?で数値が違う。ほぼ、毎日の体重変化はゼロだ。
それでも、8月以降は、運動負荷を少し増やし、食事では間食を減らしたためか、定刻計量時の体重で最大1kg程の減量が出来たような感じ。

3ヶ月で1kg、、、これが、現状で可能なウエイトコントロールの幅だ。

十年前のダイエット開始時には、3ヶ月も掛けずに、体重で25kgの減量、体脂肪率でも20%、ウエストでも20cmのダウンを果たしたけれど、今は、当時以上の運動量を持続しても可能な減量は誤差とも言える1kgに留まっている。

筋肉は欲しい、しかし、身長的には体重自体は60kg台にしたいのだけど、なかなか難しい。体脂肪率自体も結構な有酸素運動を行っているけど10%を下回る状態を維持するのは不可能な印象である。現在、筋肉量が60~61kg指示、骨量が3.4~3.5kg指示である。骨と筋肉で、63.4kgから64.5kgということ体脂肪率が10%程度なら脂肪量は7kgある訳だ。すると、総合計は70.4kg~71.5kgである。60kg台に入れるためには、脂肪を5kgに落とす必要がある。体重が69kgとして脂肪が5kgならば、体脂肪率は7%チョイということ、、、7%の体脂肪率というと、実現は不可能な気がする。筋肉を2kg落として体重を60kg台に入れるのも本末転倒、、、、

まぁ、今の筋量、脂肪量を維持して70kg+αを持続し続けるというのが現実的な選択なのかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

捨てるのも程々に、、、

一昨年、自分の使っていた書斎部屋を息子の子供部屋に明け渡すのに、ロフトの荷物を整理して、書斎に使っていた部屋の荷物を整理した。
荷物の多くは、単車関連、自転車関連、パソコン関連、デジカメ関連で集めたモノだ。

荷物の量は半分程度に減らさないと収納不可なんで、長く使っていなかったモノは思い切って処分したのだ。それに併せて、単車も減車し、ガンマ200、グース、C200を引退させ、それら関連のストックパーツも一気に処分した。併行して自転車関連の部品でも、まぁ、使わないだろう、、、という判断でパーツ類も大量に処分したのである。

しかし、、、、ここに来て、ふとした事で、モノの修理を試みたりしている中で、どんなに探しても見付からないという事が数度、、、、記憶を辿ってみると、、、、荷物の整理の過程で処分した記憶が微かに、、、、、非常に後悔している状況である。

同系のパーツは纏めて保管してあるので、他に紛れている事は考えられない。保管スペースが小さくなったので、その中で優先度が低いと当時判断したものを思い切って処分した記憶が鮮明に蘇るのだ。
つまり、、、、もう、存在しないのだ。

これ、、、非常に悲しい事。

片付けの魔法とか何とかで、『断捨離』って言葉が流行ったりしているけど、モノを使うインターバルが長い人にとって、こういう判断での廃却は考え物である。単車趣味、自転車趣味では、モノと付き合うインターバルが二十年以上のモノもある。下手すると三十年前の記憶さえ遡ってモノを利用している現状では、二~三年レベルで使っていないモノが要らないモノという判断は危険だ。

基本、利用不可能なモノは即廃却しているけど、使えるパーツは解体分別で保管している。保管して単位は、基本は利用可能な状態となっているのだ。となると、、、、それを捨てるというのは、使わないから捨てるという判断はNGだ。機能を有しており使う可能性が或るモノは保管という判断の方が良さそう。絶対使わない、、、、こういう判断に到るモノを捨てるのは当然だが、この絶対使わないという境界を見誤ると悲しい事になる。

片付けの魔法とか、断捨離とか、、、流行り言葉に惑わされないように自己判断で整理整頓していくつもりだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月14日 (土)

もしかして、、、

プロボックスS/Cの過給圧の不安定さ、、、、チェックバルブ、ソレノイドバルブ、ダイヤフラム、ラインフィルター、オリフィス付きニップルを交換して、ソレノイドバルブコネクター、圧力センサーコネクター、過給圧コントローラーコネクター、サブコンコネクターの接点をコンタクトクリーナーで清掃したけど、時折、過給圧表示が異常表示を来す。

異常の表示パターンを注視すると、通常時のアクセルオフでアイドリング状態での負圧が-0.7Bar、Max過給圧が0.45Kのところが、Max過給圧で0.5K以上を示しそうな勢いの時は、アイドリング時の負圧が-0.4Barで表示。異常状態時に、ソレノイドバルブ系統のホース、ハーネスの脱着をしても表示に変化無し、スロットルを動かしてブースト表示を変化させても変化無し、、、しかし、一端エンジンを切って再始動したら元に戻る、、、、、

で、考えた、、、、これって、表示ゼロ点が一時的に狂ってしまっている?って事。正常状態から上に0.3Bar分のメモリに相当する位置ズレを来している?という感覚である。

となると、過給器系統本体の異常というよりも、可能性として、後付けのブーストメーターの異常の可能性の方が高いということ。
そこで、ブーストメーターの異常として、こういう表情が存在するか?ということで調べると、似た症状を来すユーザーがいらっしゃる。更に、同じブーストメーターだ。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14127675719
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1132011291

ということで、ブーストメーターを新調することしてみた。そもそも、ブーストメーターの表示以外、体感上では異常を感じていないのだ。体感上、異常を感じずに、表示のみ狂っているようなイメージだから、ブーストメーター自体が怪しいのでは?を確認する必要がありそう。

では、ブーストメーターとして何を選ぶか?である。メーカーを変えて、ハーネス、コネクター回りの接点不良を起こしにくいような所にしたい。安心なのは機械式だけど、今回も取り敢えず電気式で考えている。出来れば、水温計、タコメーターと同じPIVOTさんの商品で揃えたいけど、残念ながらPIVOTさんからはφ52mmのブーストメーターはリリースされていないのだ。φ52mmの電気式ブーストメーターを探してみよう。
オートゲージ、怪しいとは聞いていたが、、、噂自体を未だに納得していないのだが、取り敢えず、別メーカーの製品を探してみる。今度は、BLITZ、DEFI辺りのメーターで試してみたいところ。
取り付けは従来通りだけど、電源ハーネスの配色が違う。

BLITZ    →赤:+12V、橙:IGN、黄:イルミ、黒:GND
DEFI SD  →赤:+12V、橙:IGN、白:イルミ、黒:GND
AUTOGAUGE→赤:+12V、白:IGN、橙:イルミ、黒:GND

まぁ、購入前に、センサーハーネスの接点チェックを先に行う予定だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

体脂肪率

世間では、体脂肪率が3%だとか、6%だとか、、、そういう数値だという人を良く見る。
しかし、、、体脂肪率で10%を下回るのは至難の業のような、、、そんな気がする。
計測するタイミングにもよるけど、各メーカーの体組成計で計測する範囲では、9.8~13.5%の範囲でばらついている。平均で11.8%程度だ。

で、運動量は?というと、恐らく、同世代に限らず一般サラリーマンという括りで見ても運動量はかなり多いと思う。自転車で言えば、月間走行距離が1300km以上、水泳なら15km以上、筋トレは、毎日1時間以上、有酸素運動も1時間以上である。運動量は十分だけど、体脂肪率が10%を下回る気配は全く無い。体重は年間で1~2kgペースで増加中という状況。

勿論、体脂肪率といっても性別、世代によって異なるモノ。成長期であれば極少なくなる可能性もある。
まぁ、体脂肪率を減らすのが目的ではなく、元気で動ける身体をキープというのが目標だから、結果としての今の数値に特に不満があるわけではない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

自分で出来る癌予防・運動

体を動かし理想の体型を保つ、何を食べると良い?という日常生活からのガン予防について。自分に合った身体作りをすすめるのに何がよいか?

目的は、先ずは適正体重の維持だ。肥満になると、乳ガン、子宮対癌、食道腺癌、肝臓癌、大腸癌との罹患リスクが判明している。肥満になると、脂肪が蓄積し、インスリンが効きにくくなり、体内のインスリンが増加し、更に炎症性サイトカインの増殖も加わり、発ガンを促進するガン細胞が増殖する。
一般的に体格指数BMIで25以下をキープするのが望ましい。25を越えるとリスクが高まるのだ。逆に、23以下になってもガン罹患リスクが高まる。男性では21~27、女性で21~25をキープするのが望ましいとされている。

その為には食生活を見直す事が重要。相関を纏めると、野菜・果物不足では口腔・咽頭・喉頭癌、食道癌、胃癌、肺癌、高濃度塩・塩蔵食品の過剰摂取では胃癌、赤肉・保存肉の過剰摂取では大腸癌、熱い飲食物では食道癌の罹患リスクを高める。
癌としてポピュラーな胃癌予防の観点では、高塩分の食材を控えるのが大事。

食生活の見直しと併行して重要なのが運動習慣を身に付ける事。高齢者向けには『オビロビ』というのが考案されている。基本は出来るだけ体力をつかう生活をする事。身体活動量が高い程、癌罹患リスクが下がる事から考案されたものだ。必要活動量としては、歩行で言えば、一日1万歩が一つの目安となっている。そういう運動を気軽に習慣的に行う効果を狙って考案されたのが、『オビロビ』だ。
オビロビは本来10分間の運動。基本は足踏み。お腹に力を入れて太股を高く挙げて手をしっかり振る。次がおなかひねり左右に四回ずつ計8回。次が腿挙げ、腿と肘が接触するような高さに挙げるのがコツで、これも左右四回ずつ計8回。因みに、運動の合間に足踏みウォーキングを入れると良い。最後がスクワット。これは、脚を肩幅に開いて、胸に腕をクロスしてゆっくり腰を落とす運動で、ゆっくり四回、速く四回の合計8回行う。

因みに、これらはリタイヤした還暦世代からにお奨めの運動である。

50代から、40代からの運動では当然行える負荷が変わってくる。各自、年齢、体調に合わせて継続できる運動習慣を身に付ける事が大事だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月13日 (金)

改正道交法適用初!

なんでも、20代の会社員、信号無視で検挙、間髪入れず、歩道で女性に接触して検挙、、、、これが、改正道交法による自転車運転者講習適用第一号だそうだ。

まぁ、信号無視、人身事故を一ヶ月の内に連発、、、仕方ない。

しかし、、、施行して半年経過で一号というと、殆ど運用されていないのかも、、、

耳からコードぶら下げたり、傘差し運転などは一発適用にすればよいのに、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

過過給

春先のスーパーチャージャーの不良、それはチェックバルブのスティックによるモノで一応解決していた。
但し、その際に周辺パーツのスペア、ダイヤフラム、チェックバルブ(ワンウェイバルブ)、オリフィス付きニップルも入手していた。

で、今度は、軽いアクセルオンで即座に過給が立ち上がりMAXブースト圧迄掛かる。更に踏み込むと、制限過給圧を越えかねない勢い、、、、
更に、ニュートラルポジションでアクセルオフにしておくと、マニホールド内圧力は-0.7Bar近辺で落ち着いて、走行時にアクセル全閉のエンブレ状態の際に-1.0Bar近辺迄減圧していたのが普通だったのだけど、ニュートラルポジションでアクセルオフで操作を何もしていないにも関わらず、マニホールド内圧力がー0.5~-0.1Bar辺りをふらつく状況。

最初の対応は、チェックバルブを予備の新品に交換するも状況に変化は見られない。
次は、過過給となるのはブースト圧の検出が正確に行われていないのか?ということで、オリフィス付きニップルを清掃して詰まりが無い予備パーツに交換してみた。最初は、直ったか?と思ったものの、過過給傾向と、アクセルオフでのマニホールド内圧力が高めで不安定、、、つまり、直っていないのだ。

停車状態で、チェックバルブ~ダイヤフラム間にあるソレノイドバルブの配管を外すも、圧力に変化は見られない。マニホールド内の圧力が-0.4Barというのは正常とは言い難い状態。

上限圧力を越える過過給のみの問題であれば、圧力センサーの不調、オリフィス付きニップルの詰まり、ソレノイドバルブの電通開動作の不調が原因と考えられるが、アイドリング状態での以上と、エンジンON/OFFで正常に復帰する状況を考えると、その辺りの異常とは考えづらい。
アイドリング時における内圧状態の以上となると、バイパスバルブの開度ポジションの異常かスティックという可能性が高いように考えた。

そこで、ダイヤフラムは交換したが、バイパスバルブ作動シャフトに対するダイヤフラムの固定位置を変更することにした。変更可能な幅は5mm程であり、ダイヤフラム位置を右側から左方向に3mm程移動して固定してみた。
この状態で、10km程走った限り、異常は解消しているかのうように見えたのだが、やはり怪しい。

チョット検討が付かない。取り敢えず、ロッドとアームの引っ掛かりを解消するようなガタ取り、ソレノイドバルブを予備に交換してみたけど、果たして、、、、

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ビッグボア・ショートストロークツイン

色々乗って、最終的に好みといえるのは、表題のパターンのエンジンのようだ。
チューニングの度合としては、ショートストロークエンジンといっても激しい高回転よりの特性よりも全域でトルクを狙うような構成が望ましいように思う。

ツインエンジンに色々乗ってきたけど、ロングストロークエンジンは、回転を上げる程、回転上昇が鈍りアクセルを開けようという気持ちにならないのが個人的な感想。
883ccのハーレー、W800辺りがそんな印象。

一方でビッグボアショートストロークの高回転型エンジンではTL1000Sの印象だけど、低回転でのギクシャク感がハンパ無い印象。回せば楽しいけど、回さないと苦痛という印象。

そんな中でビッグボアショートストロークのトルク型エンジンで所有した車両を回想すれば、ホンダのGL/CX系、CB400DスーパーホークⅢ、GPZ400S改500、XZ400D改550、XV750SP、SV650Sの記憶が鮮明だけど、回す程回転上昇が早くなる印象。中低回転からギクシャク感は殆ど無くスムーズに高回転迄回す事が出来る印象である。

絶対的なパワーはビッグボアショートストロークの高回転型エンジンだが、街中で中低速域から広い範囲で活発な吹け上がりを楽しむには、ビッグボア超ショートストローク型ツインエンジンが楽しい。大学一年の頃乗っていたCB400Dは、70.5mm×50.6mmの2気筒エンジンとしては超ショートストローク(ボアストローク比は0.72)で、ツインだけど振動自体は小さくアクセルの付きが抜群によいエンジンだった。自身は最終的には忠男の460ccキットで更にショートストローク化していたけど、このエンジンの楽しさはハンパ無かった。
今はCX改、SV650Sに乗っているけど、これらのボアストローク比も0.76というもの。このエンジンの楽しさもそういう感じ。タダ言えるのは、、、、排気量400ccでは絶対的なトルク不足でギア比の関係で回転上昇に対して速度が付いてこない。400cc以上であれば爆発力と回転上昇の先を行く速度上昇で楽しめる。求めるのは中型以上の超ショートストロークツイン、つまりビッグボア・ショートストロークツインだ。

爆発間隔、クランク位相角度も大事だけど、それ以上にボアストローク比は大事なような気がする。これから選ぶのは、スタンダードバイクながらショートストロークなモデル、、、こういうのがターゲットとなりそう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

癌発症の最大リスク、飲酒・喫煙

癌リスク低減に最も効果的なのは、禁煙・節酒だ。
この禁煙の重要性、これは肺癌だけでなく色んな癌のリスクを高める。肺癌、肝臓癌、子宮頚癌、乳ガン、食道癌、胃癌、膵臓癌、大腸癌のリスクを高めるのが晃かで、他にも腎臓癌、骨髄性白血病、口腔・咽頭・喉頭癌、膀胱、尿路癌でも関連が囁かれている。喫煙では、ニコチン、タールが問題で、タールには60種類の発ガン物質を含んでおり、ニコチンは依存症を引き起こす物質が含まれている。タールを吸い込む事で肺の中は、白い壁紙が汚れるように肺の中が汚れる。肺を介して発ガン物質が全身に運ばれるのだ。喫煙によって高まるトータルの発ガンリスクは1.5~2倍だが、肺癌は5倍、食道癌は3倍に高まるという。
女性の受動喫煙での統計では、夫が喫煙者の場合、肺腺腫ガンのリスクも最大で2.2倍に高まるという。
禁煙治療は一定のガイドラインに適合すれば保険適応となるそうだ。
・スクリーニングテストでニコチン依存症と診断される。
・1日の喫煙本数×喫煙年数≧200の人
・禁煙治療についての説明を受け、治療に文書で同意頂ける方。
禁煙治療では、飲み薬併用でタバコを減らし二ヶ月で止めるような方法、他にもパッチ、ガムといった方法もあるそうだ。
禁煙年数と肺癌罹患リスクは禁煙年数が伸びるにつれてリスクは小さくなる。吸わない人を1とすれば、喫煙者は4.5倍、禁煙10年未満で3倍、20年未満で1.8倍、20年以上で非喫煙者と同じになるそうだ。早く止める程効果的なのだ。

飲酒で罹患するガンと言えば、肝臓癌、食道癌、大腸癌が主なところで、他にも乳ガン、口腔・咽頭・喉頭癌、膵臓癌のリスクも高めうるそうだ。飲酒量とガン罹患リスクの相関も、ときどき飲む人を基準とした場合、1日平均で23g未満で1.18倍、23g以上で1.17倍、46g以上で1.43倍、70g以上で1.61倍となる。このように1日の飲酒量が増える毎に罹患リスクが増大する。なお、全く飲まない人は1.1倍だけど、これは飲めない人、身体を壊した人等も含まれるので、これを基準としたデータが無いのが理由だそうだ。因みに、アルコールを毎日飲むなら日本酒1合、ビール大瓶一本、焼酎120mL、ワイングラス2杯、ウイスキーダブル一杯、泡盛90mL未満程度が適量だそうだ。大事なのは、1日平均であり、多めに飲んだ日があっても、飲まない日が続き平均で抑える事が出来れば問題無いという。

タバコ止めてもうすぐ十年、、、、タバコ指数(1日喫煙本数×喫煙年数)を振り返って計算すると、平均で言えば、12~15本×20年=240~300である。400以上で肺癌リスクが4.9倍とも言われている。禁煙後20年で喫煙の影響が消失するという話もあれば、10年で消失するという話もある。何にしろ、最低でも10年以上は禁煙しなければダメということ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月12日 (木)

ショートクランクその後

西DAHON号はBMX用のレイバックポスト、BBBのコンフォートサドルを組み合わせ標準よりも後方に200mm程度サドルポジションを下げてみた。一方でハンドルはブルホーン風ハンドルを日東マルチポジションバーに変更、ハンドルポストはDAHONの伸縮ポストを最長位置で固定している。初期の前傾ポジションに比較すると、思いっ切り直立したポジション。単車でいうとホースバックライディングポジションである。

これに伴い、クランクセットも変更した。元々はクランク長170mmのトルバティブのTOURO53-39Tを組み合わせていたが、クランク長135mmのジュニアBMXのレーシングクランクを経て、今はパナソニックサイクルテックのトレンクル6500用のクランク長152mmのアルミ製シングルギアクランク42Tに、アウターリング50Tを組み合わせたダブル仕様で使っている。

基本、ホースバックライディングポジションだからクランク位置でいうとクランクフォワードポジションだが、流石にクランク長が135mmだとトルクの伝達時間が短くペダルがとても重く感じるモノであった。
そこで、中間長さとなる152mmクランクでアルミ製のモノということでトレンクルのアルミクランクをチョイスしてみた。これでも、やはり170mmのクランクに比較すると登坂能力は低下しているのは間違い無い。
但し、通常のペダリングは、筋トレマシーンのレッグプレスのような踏み方となるので、力が入りやすくなる分、ペダルを踏む重さが重くなっても負担感の増加は帳消しとなっている模様。

クランク長、標準の170mmが良いとは思わないけど、単純に短い方が良いということにもならない。ポジション、漕ぎ方に応じてベストなクランク長は当然変化するし、そうすれば、当然、適応負荷を生み出すギア比も変わってくる。

クランク長とは全く関係無いけど、BMXのレイバックポスト、鋼管ベンドパイプを使っているけど、このベンド部分がイイ感じのクッションになる。乗り心地は凄く良い。下手なサスペンション付きフレーム、スプリングサドルよりも快適な印象。小さなストロークで受けるよりも、レイバックポストでは大きなストロークでゆったりと衝撃を吸収するのが効果的なのかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

街中スマホ、携帯音楽プレーヤー

最近、街行く人、自転車の殆どが耳からコードを垂らしている。基本、音楽を聴きながらの移動だろう。歩行者の場合は、これに加えてスマホ操作が多い。自転車でも結構な割合で端末操作運転は見掛ける。
その状態で、道路を幅員を完全に占拠する形で並進するのが多い。

正直、かなりウザイ。

音楽聞いてるから、こっちからのアクションに全く気付かない人が殆ど。前も見ていないから対向時にも気付かない。最悪である。

個人的には、スマホ画面、音楽プレーヤーはGPS機能と連動して移動中は機能オフになって欲しいと思う程である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月11日 (水)

高齢者同士のトラブル

別に高齢者同士というわけでなく、近所トラブルの結末の一つ。亡くなった方が、小さな事に対しても五月蠅いという評判で、容疑者として逮捕された方が、温厚でマトモだったような評判。亡くなった方は、近所の運動会の音楽に対してもクレームを付けたり、ちょっとした事で他の近所に対しても文句を言っていたようで、要は常に目が三角な感じのようだ。

恐らく、温厚な方が物腰柔らかく要望を出したけど、それに聞く耳持たず一方的に主張を過激にしたために、堪忍袋の緒が切れるかなにかで、殺害に到ったのだろう。

大抵の喧嘩、事件の大きな原因は、意図的な過激な嫌がらせか、些細な事への過剰な反応だろう。過激な嫌がらせというのは、余程の事が無い限り見る事はない。騒音オバサン等がニュースで取り上げられるけど、恐らく、そういうのは極稀。となると、殆どは、過剰な反応で切れやすい人が原因、、、、そんな印象。所謂、モンスタークレーマー、、、、

今時なら、公園での子供の遊び越え、ボールの弾む音へのクレーム、昼下がりの演奏音、歌声にクレームをする人が居るけど、そういうのは、結構リスキーな精神状態の持ち主。その程度の事で、一々反応するのは、相当に病んでいるような印象。

真夜中のエンジン音等にクレームというのは迷惑行為と言えるのは判らないではないが、それ以外の生活音、子供の泣き声等々で過剰な反応する連中っていうのは、基本的に何か間違っているというか、脳の何処かが壊れているような気がする。

まぁ、過剰に反応する人の表情っていうのは、通常の表情でも、いつも怒り顔で、目が三角、、、そんな人が多い。何かの迷惑を被って目が三角になるのなら仕方ないにしろ、何もない状態で目が三角な奴っていうのは、心に余裕がない。それ故に、他人の少しの行為が気に入らないとなる訳だ。面白いのは、他人の行動に注文を付けたがる人というのは、得てして、自分の配慮が行き届かない行動は無神経で、他人に迷惑掛けたりしているもの。

今回の高齢者同士のトラブル、、、、個人的な印象としては、亡くなった奴の方が悪いというか、そんな気がする。何にしろ、、、色んな所でトラブルを掛けている奴、何時も怒っている奴、ちょっとした事で五月蠅い奴っていうのは、個人的にはキライ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

携帯電話通話料

これがニュースになっていた。一人1ヶ月の利用料が1万円近辺が多いそうだ。
かけ放題通話料+定額データ通信料で、大手では8000円が横並びだという。通話料部分は、従来のガラケーと呼ばれる昔の携帯電話と同様で、増加した分は、定額データ通信料部分だ。
データ通信料が概ね6000円/台である。家族四人で四台あれば、データ通信料は24,000円/月となる。これは非常の高額で、これを問題視しているユーザーが多い。

しかし、データ通信料が発生するのがスマホ利用によるもの。スマホで利用しているデータ通信を生み出す操作は何?
というと、、、、ゲーム、アプリ、ネット検索だろう。果たして、ゲームが必要か?或いは、歩きながらのネット検索が必要か?というと、個人的には不要という気がしないではない。

場所を探して目的地に辿り着く的なメリットを言う人も居るけど、正直、居住地標識と案内標識だけで大抵は事足りる。他に、何か使い道があるか?というと、どうもイメージ出来ないのが個人的な感想。小さい画面で高精細画像、動画を見る優位性も見出せないし、店の検索等を急遽おこなったとしても、特質上リアルタイム性に富んでいるとも思えない。そもそも、外出時は準備しているので、外出時に検索する事は殆ど無い。
ということで、個人的にはスマホの必要性を全く感じていないので、ニュースになるような携帯電話通話料が高額という意識は無いのが現状。今は、家族四人で四台の端末でも5000円以下だ。携帯電話を利用し始めたのは、平成元年頃のIDO端末だったけど、当時較べると格安という印象。

スマホにしても当時に較べればバカ安さけど、通常ガラケーの安価さを知ると、スマホはやはり安くないし、ここ数年内からの利用者にとってはスマホの料金体系は安くないように映るのかもしれない。最近は、端末価格を分割で支払う形で、実質の支払い金額が一台あたり1万円とかになっている場合もある訳で、そうなると台数が増える毎に結構な負担になってそうだ。初期の通話割引期間が過ぎると、特に負担感を大きく感じる人も出るかも知れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

癌による急激な体重減少

急激な体重減少でいうところの急激というと、どの程度の変化の事を言うのか?日本臨床検査医学会のガイドラインによると、6〜12か月間に5%以上体重減少があった場合、医学的に“体重減少”が起こっていると定義されているそうだが、半年に5%というと、体重が70kgの人が半年で3.5kg、一ヶ月で0.6kgだから、果たしてこれが急激といえるか?というと微妙だ。少なくとも、半年間持続して体重減少が続いて体重の5%以上の体重減少しなければ該当したとは言えない。短期的な判断、例えば1ヶ月で1~2kg程度の減少では急激とは言い切れない。体重減少が1ヶ月のみだと該当しない訳だ。1ヶ月で体重の5%である3.5kgを越える減少があれば急激と言えるかも知れない。

体重減少のパターンも色々考えられる。癌罹患が明らかになって治療に入ると抗ガン剤の影響や、病を自覚する事によるストレスで体重減少が止まらなくなるのは理解できるが、検査前で本人が自覚する以前に体重減少する場合、治療による副作用での体重減少ではない訳だ。
勿論、ダイエットや食習慣、運動習慣を大幅に変えれば連動して体重減少も起こりうるが、生活習慣が不変、摂取食事量も不変でありながら、急激に体重が減少するのは癌を含む病の危険信号である。

そんな体重減少が疑われる病は次の5つ。糖尿病ではインスリンの働きが低下し摂取食糧の栄養素の利用が出来なくなり筋肉や脂肪を分解するために体重減少する。バセドウ病では代謝を促進する甲状腺ホルモンの過剰分泌が原因、鬱では食欲減退が原因、胃炎や胃潰瘍では食欲不振と下痢、そして特に恐いのが癌で初期ではガン細胞増殖で大量のブドウ糖が使われる事と進行すると食欲不振が原因。

但し、激しい運動を行う習慣があれば、運動の前後での水分量の違いで、日変化では±1kg、幅で2kg程度の体重変動はあり得る。但し、日変化で2kg程度の幅の変化があっても、平均値としては月の体重変動は、ほぼゼロだったりする。
自身の体重は、曜日と運動前後で最低で69.8kg、最大で72.8kgだから3kgの幅で変動する。定刻測定では現状は72kg+0.3kg、-0.1kgkgというところ。傾向としては年間で+1.2kgペースで体重増加中。1ヶ月では200gずつ増えているような感じ。

本能的には、体重を少し落としたい気もするけど、落ちると逆に不安も過ぎる。体重の管理も結構気を遣う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月10日 (火)

中古車判断基準

車種を決めて、複数の候補から選ぶのに迷っているのが次のポイント。
1.年式的に新しいモノを選ぶべき
2.走行距離的に短いモノを選ぶべき
これで悩み中、、、、例えば、候補車が2005年にM/Cを受けていたとする。それで、2003年式を選ぶか?2005年式を選ぶか?
この場合、その他の条件が全く同じであれば、迷うことなく高年式の2005年式となる。

一方で、同じ年式で走行キロ数が一方が4000km、一方が24000kmだとすれば、選ぶべきは低走行車両なのも迷う事無い。

しかし、2003年式で走行4000kmというのと、2005年式で走行が24000kmという比較では真剣に悩んでしまう。

果たして、どっちが良いか?20000km如きで致命的な損傷が蓄積するとは思えないが、されど20000kmである。4000kmというと、殆ど消耗していない状態。しかし、外観の遣れ具合を見ると、距離数が進んでいるとは言え、高年式の方が遙かに良好。途中、M/Cを挟んで各部が変更されていると、やはり熟成という部分を含めて信頼性が高まっているのも間違い無いだろう。

選択の余地が無ければ迷わないが、選択可能であれば、迷ってしまう。これで価格が全く同じだと、悩みは深い。

まぁ、候補車両は複数存在し、価格も相応にばらついている。昨年、一昨年の相場と比較すれば確実に変動しているので、模様眺めも有りなのである。
こういう車両を通販で購入するとなると、現実問題、細部がどうなっているか?に過度な期待を抱くのは厳禁である。

予算を拡大しても、出来れば高年式のM/C後のモデルで15000km未満の車両があれば一番理想なのである。
取り敢えず、CXは車検を継続させたので、もう少しじっくり選ぶ事も可能だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

なるべく独りで

週末の自転車走行、極力空いた道路を安全に独りで走りたい。
ということで、近くの川沿いの道路を走る時は曜日と時間帯を考慮して走っている。
基本、市内から郊外に向かう路線を走行している。一部、自歩道を利用するけど車道中心である。それ故に、交通量の少ない時というと、企業が休日の週末土日+祝日限定である。自分が休んでも世間が平日だと、市内から郊外に向かう路線は、通勤車両で交通量が少なくないし、自歩道も通学、通勤の自転車が多いのでパスだ。

土曜日は、市内から郊外に向かう交通量が少ない道路を利用している。バスレーンの時間帯に重なるけど、バスの本数は少なく一般車は皆無に近いから車道走行で自動車に抜かされる事は殆ど無い。郊外から市内に向かう路線では、幹線道路を利用せず交通量の少ない土手道を利用する。基本は午前8時台で走行終了となるような時間帯を選ぶ。午前9時を過ぎると休日を楽しむ人が活動を始めるから、入れ代わるように撤収である。

日曜日も基本的に同じ。但し、完全に休日故に、休日のレジャーを楽しむ人が多めである。それ故に、午前8時には撤収するような時間帯で走っている。日曜休日は家族サービスもあるので、家族が活動する時間には帰宅する必要もあるのだ。

広めの歩道が併行していても、基本は車道走行。歩道区間は抑えめに走行する。誰も居なくても歩道区間は徐行+αである。自歩道区間は混雑度次第。誰も居なければ負荷を掛けて走行するが、誰か居れば当然大幅に減速する。離合、追い越しの際には、徐行レベルまで速度を落とす。なお、橋の歩道や、完全に狭い歩道では、完全に徐行で時速数km/hレベルでの走行となる。勿論、車道走行中は自動車用の信号を厳守して停止線で停止する。

なお、前方に他の自転車を見付けた時、極力交錯しないように速度を調節する。明らかに速度差が大きく追い付くのが明確な場合は、側方で十分な間隔を確保して一気に追い抜く。しかし、前走者の前方に信号、交差点等がある場合は、敢えて、後方に付かないように速度調整して合わないように心掛ける。速度差が僅かであれば、間隔をキープするように心掛けるだけだ。なお、後ろに付かれても決して振り返らない。自分のペースで何時も通りに走行するだけである。意識して速度を高めたり、或いは落としたりはしない。基本は何時も通りである。まず、抜かれる事は無い。

兎に角、他の車両、一般歩行者、通勤車両、更にはスポーツサイクルとのバトル的な遭遇は極力回避する事を心掛けている。

それでも一ヶ月に一回程度は、なんらかの遭遇がある。誰も居ない所で走りたいものである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ここまで出来る癌予防

一般論的に癌に有効な予防について紹介。Eテレ公開収録より。
癌のリスクを半減させる5つの健康習慣とは?
癌の罹患リスクは、5つの健康習慣を実践する事で10年後の罹患リスクを男性で57%、女性で63%迄低減可能だという。

癌のリスクチェックとは、国立がん予防センターで公開されているけど、入力項目は、筒着の通り。
性別、年齢、身長、体重、喫煙習慣、飲酒習慣、食事、活動量についてチェックし、これから5つの健康週間である禁煙、節酒、適正体重、活動量、食生活のチェックが出来るという。
HPでは、現状の状態がリスク度合でどの程度か?というのが表示される。健康週間を維持した場合、どうなるか?何もしてないとどうなのか?最悪ではどうなのか?と、比較出来るそうだ。更に、部分的な健康習慣を改善するとリスクは如何ほどに変化するか?も計算出来るそうだ。
この計算では、どうやっても癌リスクがゼロになること無いそうだ。

禁煙、これは癌予防に最も効果的な習慣だという。因みに、肺癌ワーストは北海道だという。喫煙が影響する癌としては、肺癌、肝臓癌、腎臓癌、至急頚癌、骨髄性白血病、乳ガン、口腔・咽頭・喉頭癌、食道癌、胃癌、膵臓癌、大腸癌、膀胱、尿路癌に影響するという。ありとあらゆる臓器に影響する。日本人のデータで確実に影響するのが確認されたのは、この内、肺癌、肝臓癌、至急頚癌、乳ガン、食道癌、胃癌、膵臓癌、大腸癌だそうだ。原因は、発ガン性物質が肺に留まらず全身に行き渡るからと言われている。

飲酒、適度な飲酒は、心筋梗塞、脳梗塞を予防する効果もある。アルコールの影響する癌は、乳ガン、肝臓癌、口腔・咽頭・喉頭癌、食道癌、膵臓癌、大腸癌だそうだ。アルコールは肝臓でアセトアルデヒドに変わる。これが癌リスクを高めるそうだ。

肥満、痩せのどちらも癌リスクを高める。肥満は、乳ガン、胆嚢癌、腎臓癌、子宮体癌、食道腺癌、肝臓癌、膵臓癌、大腸癌、卵巣癌に影響する。肺癌、閉経前の乳ガンは痩せているとリスクが高まるそうだ。

運動習慣、これによって癌リスクが低下するが、運動不足だと、乳ガン、子宮体癌、大腸癌のリスクが高まるそうだ。

食生活について、野菜・果物不足では、口腔・咽頭・喉頭癌、食道癌、胃癌、肺癌を、高塩分、塩蔵食品では胃癌、赤肉、保存肉では大腸癌、熱い飲食物では食道癌のリスクを高めるそうだ。

他には感染リスクで、B型、C型肝炎ウイルスで肝癌、ピロリ菌で胃癌、ヒト派ピローマウイルスで子宮頚癌、ヒトT細胞白血病ウイルス1型で成人T細胞白血病リンパ腫と相関している。

こういう事を意識して健康生活を営むのが大事だそうだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 9日 (月)

中小企業で技術開発は、、、

 中小企業で技術開発、、、今なら、『下町ロケット』ってドラマが熱いようだけど、現実問題、有り得ない設定。そもそも、中小企業が研究開発費を割いて、そういう組織を作って活動する、、、基本的には有り得ない。資金を割いて、組織を作っても、見合う活動する人材が存在しない。仮に、一人居たとしても、それに指導する裁量を有した上司、管理職が存在しない。つまり、人も組織も金も無い。結果的に、そういうモノは存在しないのだ。

 中小企業における技術開発、それは多くのトップが言うように、『現場主義!』であり、現場の中で技術開発を、、、、というの話。まぁ、創意工夫があっても、大手のいうところの技術開発とは別次元なのだ。自身、中小企業に属しているが、技術系に必要な知識は、中学生の数学、理科レベルで十分である。大学理系の専門性はおろか、高校理系の数学でさえ使う事は無いのが現実である。一見、難しげな式があったりするが、殆どが、それ系のハンドブックの公式の利用、最近ならCAE等の開発ソフトウェアの中にあるプログラムの話。それらに、数値を代入して運用しているに過ぎないのだ。これが現実である。公式やプログラムの本質的な意味を理解して運用している者など皆無である。ちょっとした質問、矛盾に太刀打ち出来ないのが現実だ。

 そのような状態で、新しいモノに取り組んだとして、それは100%がパクリ、模倣である。大手企業の特許的な技術であっても、ばれなければよい的な運用を行っているのが殆どだ。実際、大企業の製品図面をトレースして、数値を変えてスケールダウンの上利用するという実例を嫌と言う程見てきたので、恐らく間違い無い。

 更に、意味を把握してのトレースでなく、表面的なトレース故に、トラブルが発生した時の対応も方向性が定まらない、下手な鉄砲状態である。問題が解決出来なかったり、成績性能が満足出来ない場合、どうするか?

 それも最近の実例通りだ。旭化成建材、肥料偽装、VWの性能改竄と同じである。得られない性能を納得して、性能計測時のみに計測装置の出力値を改竄するプログラムを組み込んで、試験を受ける時だけに性能を満足させたような振る舞いで逃げるのだ。これが現実なのである。恐らく、今槍玉に上がっている大企業の問題でなく、こういう問題は殆どの中小企業で見られる話だろう。現実は、如何に安く創るか?であり、性能向上と性能改竄のコスト判定、納期判定の結果、現実的に安易かつ実現可能な手法に逃げているのだ。
 当然、こういう事は多くの経営者、管理職は認識しているだろうけど、それは公には言えないのだ。そういう前提で皆が生活を賄っているのだ。そこで曝露した途端に本人の生活が破綻する。こういう現状では、だれもが、ばれなければ良い、自分の生活を保つのが先決、、、ということで、こんな実態が暴露される事は基本的に有り得ないのだ。
 これは、日本に限らず世界の企業で言える事だろう。

 しかし、個人の良心、プライドでは、こういう環境に居続けるのは相当なフラストレーションを溜めるモノ。技術者、エンジニアとして最大の喜びは、己の技術でホントの意味で社会の役に立つモノを生み出すということ。それがホントに行えるのは何処か?思い付くところとしては、公的な研究機関、大学組織というところ。大企業の研究開発部門なら大丈夫か?というと、これは必ずしも実践可能とは言えないかも知れない。運が良ければ、、、というところだろう。中小企業では、殆ど不可能なような気がする。
 中小企業で拘りを持った技術開発というのは現実不可能だし、大企業でも不可能な場合がありそう。そんな現実の中で、エンジニアとしてホントに何かを生みだして世に問うためには、どんな方法があるか?というと、、、、これは、己で起業して、技術を業界に売り込むしか方法は有り得ない。

 売り込む先が大企業の場合、判定はホントの意味での技術力と競争力だ。それに叶えば、もしかしたら技術開発が可能かも知れない。中小企業の多く、或いは、大企業でも体質的な問題を抱えた企業に不幸にも入ったエンジニア、技術者で、己の良心に従い、技術面で社会に貢献して喜びを得たいならば、公正な採用判断の目で判定されるように、必要とするような企業に売り込むというのが唯一の方法だろう。それで儲けるような色気を出さず、己の発想が評価される事を第一に考えるという姿勢で売り込みに臨む事が出来れば、純粋な技術判定を受ける事が出来るように思う。評価判定の土俵に乗り、その判定を乗り越えて市場化する事が出来れば、或る意味、最高の満足を得られるように思う。

 それを可能とせしめるには、大企業が望んでいても実現出来ていない技術のブレークスルーとなるような技術を見つけ出す事。これが一番大変。その着眼点を得るために、エンジニアは今の境遇を活かすという風に考えれば、案外、中小企業の中でも、利用できるモノが見付かるかも知れない。中小企業の中から、その企業で勝負に出るのが無理ならば、その企業の業態、ネームを利用して、業界情報を仕入れ、その仕入れた情報に対して武器になるモノをを見出すという風に考えるのも悪くないのだ。 

| | コメント (0) | トラックバック (0)

フロントホイール、新調します。

街乗りDAHONのスピママ号、自動点灯ライトのマジ軽ライトの光量低下で、どうしようか?と思っていましたが、色々調べた結果、シマノカプレオのOLD=74mm、28Hのダイナモハブが調達できるということで、ハブダイナモ採用のホイールに変更する事としました。

マジ軽ライトも良かったのですが、照度低下で部品交換するにも、マジ軽ライト自体が廃盤になっているようなので断念です。

因みに、カプレオのダイナモハブは通常24Hしか入手出来ないようです。しかし、以前バイクフライデーのHバーをお願いしたCYCLE-IKDさんに問い合わせると28Hが入手可能とのこと。更に、28Hの20インチ406HEのリムも最後の一本があると言う事なので、こちらでホイール毎調達する事としました。
今時のホイール、DAHONでは標準が20Hです。ダイナモハブのH数は24Hです。どっちもスポーク本数不足です。ビーンズハウスの初期モデルが24H仕様でスポーク折れのトラブルが頻発してM/Cで32Hに変更になりましたが、スポーク本数は多い方が良いです。
個人的には、フロントで28H以上、リアも32H以上が街乗り自転車には欲しいところです。余談ですが、ピストなら36H、ロードでも32Hで殆ど組んでいます。

それにしても、いつの間にか20インチリムで28Hが無くなったのにはビックリです。リムとしてはアレックスリムのDA16が安価で良かったのですが、入手出来ないみたいで、最後の在庫一本で、Velocity Aerohead 20inch(406) Rim Black 28Hを譲って頂きました。まぁ、前後でリムが違っても問題ありませんね。

なお、マジ軽ライト装着のホイールセットは、取り敢えず予備品として保管予定です。

マジ軽ロボ VS シマノカプレオダイナモハブ 明るいのはどれだ?

こういう企画で記事を近い内作成してみよう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

働き盛りの芸能人の病

40代、50代の働き盛りの芸能人の病のニュースを多く聞く。
ただ単に、露出が多くニュースになるから多いように感じるのか?と思ったけど、やはり一般人よりも多いような気がする。
芸能人で40代、50代の総人数と、知り合い、或いは同じ会社の40代、50代の総人数を較べると、後者の方が圧倒的に数が多いけど、この1年、2年レベルで聞いた癌等で死に至った人の数は?というと、前者の方が圧倒的に多いような気がする。

芸能人の方というと、健康管理に留意して日々のトレーニング、定期的な検診を受診されている人が多いようにも思うけど、それでも重大疾病に倒れる人が多いというのは、疾病原因或いは、誘因となるような環境に晒される頻度が多いのかもしれない。

日々が勝負で大きなストレスを常に抱えているのか、或いは、多忙故の不摂生で身体が悲鳴をあげているのか、、、、それは判らないが、なんらかの原因があるのだろう。

必ずしも、健康管理に留意して運動して、定期的な検査を受診していたら大丈夫という訳ではないが、癌というのが、喫煙、飲酒、生活習慣が発症に大きな要因を占め、癌というのが細胞異常から20年の時を経て現れるという事を考えれば、長きにわたるライフスタイルが発症の差に現れているような気もする。

食習慣、運動習慣、十分な睡眠、アルコール制限、禁煙、、、、、これを長期に渡り続ける事でがん発症リスクは相当に抑えられると言われており、この差があるのかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 8日 (日)

11/1~11/7の検索ワードピックアップ

★VT250Fのリアディスク化
 前後足周りを変えるならホイールデザインを意識する必要は無いが、フロントノーマルで行うなら、選ぶホイールに配慮が必要。最初期のVT250Fの場合、長穴タイプのブーメランコムスターのCBX400F、VF400F用辺りの流用、丸穴タイプのブーメランコムスターとなるVT250FEの場合はNS250F用、三本スポークキャストのVT250FGの場合は後期型のCBR400F用の流用が基本となる。アクスル系、スイングアーム幅は、カラー等のワンオフで対応できるだろうし、面倒くさければスイングアーム毎移植するのも手。

★ハープのクロモリピスト
 問い合わせれば在庫があるかも、、、今は表では販売していない。少々重たいが、非常に高剛性。お奨め。ジオメトリーもしっかりピストしている。

★二葉山仏舎利塔斜度
 最大で24%。脚自慢は一度行けば楽しい。

★ドラレコ電波吸収シート
 ケース筐体に隙間無く貼り付ければ多少の効果はあるが、完璧ではない。

★スポーツVツイン
 個人的には650ccクラスがベストだと思う。

★スーパーチャージャーのデメリット
 後付けだと、信頼性の問題もある。駆動損失という話もあるけど、体感するほどでもない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ショートストロークVツイン

Vツインというと、ドコドコ感という印象が強いけど、良く見るとVツインも二種類ある。Vツインに限らず、全てのエンジンについても同様に分別できるボアとストロークの比でいう、ロングストロークとショートストロークという分け方だ。
世間一般でいうVツインのイメージは、ハーレーの印象が強いせいか、ドコドコという鼓動とトルクという印象で、高回転型というイメージは少ないけど、それはVツインというエンジン型式に由来するものでなく、どちらかというとロングストローク型エンジンの印象に近いかも知れない。まぁ、ドコドコ感という爆発感覚に関してはV型エンジン由来の特徴だろうけど、ドコドコ感=低速トルクとは違う。

自身のVツイン車というと、何れもボアストローク比でいうと、0.76という超オーバースクエア型の完全なショートストローク型エンジンである。ボアが80mmチョイ、ストロークが60mmチョイのVツインである。確かにドコドコ感はあるけど、回転上昇は非常に速く、上限は10000rpm近辺で、そこまで一気に回転が上がる。低回転でこそギクシャクするけど3000rpm以上は十分なトルクを発生し、6500rpmから更に活発に回転上昇するエンジンだ。Vツインを感じるというと、ドコドコ感という不等間隔の爆発感を中速以下で感じ、高回転に向かう回転上昇の速さは、クランクマスの小ささを感じさせるようなイメージだ。

この特徴は、恐らく一般的なVツイン評とは異なる特徴だろう。
考えてみれば牧歌的なロングストロークエンジンなど、昔の国産車では殆ど皆無だったかもしれない。Vツインの代名詞といえば、ハーレーだが、883ccモデルのボア×ストロークは、76.2mm×96.8mmというボアストローク比は1.27という超ロングストロークだけど、国産初の空冷横置きVツインの末裔であるドラッグスター1100、BT1100では、95mm×75mmというボアストロークは全く逆のショートストローク型エンジンである。実際、XV系のエンジンはドコドコ感こそあるけど、非常にスムーズな回転上昇で、高回転も軽く回るという特徴を有しており、ハーレー系のそれとは全く異なるもの。
国産でロングストロークとして定着してきたのはW650やMT-01、NC700/750といったモデル以降だ。W650では72mm×83mm、MT-01では97mm×113mmというロングストロークだ。MT-01は乗った事が無いから判らないけど、乗車経験のあるW800では77mm×83mmだけど、回転上昇は緩慢で弾けるような回転上昇とは異なる印象だ。アクセルを開けて回転上昇する程に、上昇速度は鈍る印象である。

一般に、ショートストロークエンジン程、ロングコンロッド、ビッグバルブ傾向で、ロングストロークエンジン程、ショートコンロッド、ナローバルブ傾向である。バルブ径が大きい程、大量の吸気、排気が可能で、コンロッドが長い程、ピストンの首振り振動が小さくなる。
エンジンの型式、パラツインか?Vツインか?という仕分け以上にエンジンの特性を決定付けるのは、案外見落とし勝ちなボア×ストロークだ。

弾けるような回転上昇を満喫するなら、ショートストロークエンジン、そしてクランクマス、機械損失を最小で済ませる事が出来るVツインエンジンこそが最適なのである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

不動産建築物品質

姉歯設計事務所の建築計算書偽装から久しいが、三井住友建設がらみの偽装データで工事が不良化したマンション、、、、、

このような建築物の不良は、施工直後には判りづらいもの。工事が終わって暫くしてから異常が現れる。建物が傾いたり、歪んだり、、、多くは基礎部分が怪しいのが原因。

マンションの基礎杭が岩盤に到達していないとは驚きだけど、一般の戸建て住宅でも、結構似たような事例を聞く事がある。

小規模開発では谷を埋めて数区画の宅地を造成し、住宅を建設するという例も少なくない。造成された宅地の盛り土の量は、改めてみるとハンパ無いモノも結構ある。2~3mの盛り土なら基礎杭を打てば大抵は問題は発生しないが、盛り土が十数m以上の開発も少なく無い。
近所でも谷を埋めた部分に立てられた宅地では30m近い盛り土の上の宅地もある。

そういう宅地に建築された住宅は場合によっては、建具の立て付けが悪くなり、ドアが閉まらないとか、ボールが転がるとか、そういう話をよく耳にする。
原因を聞くと、杭の長さが足らず、固い地盤に到達していないのが原因だとか、、、昔の段々構造の団地も段の高さが十数メートル、しかし、昔の家故に杭なんて存在しない物件も少なく無いが、そういう家も傾いて不思議ではない。

しかし、こういう問題は、建築後暫くしないと判らない場合が多い。中小工務店の建て売り住宅だったりすると、下手すると、工務店自体が消滅したり、、、そんな場合も有り得る。結構、深刻な問題だ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 7日 (土)

公営プールの泳ぎ方

公営プールは折り返しレーンというレーンが三本ある。一本は一定以上の泳力を備えた人向けで、若い世代、学生部活用というモノで、基本、縁は無い。基本、折り返し地点で止まる事は許されないレーン。
残りの二本も折り返しレーンだけど、折り返し地点で休憩が容認されているレーンだ。

多くの人は通常の折り返しレーンで泳ぐのだが、泳力も様々。当然、速度差も非常に幅広い。そこに最高で二十人程度が二レーンを使って泳ぐのだ。となると、当然、追い付いたりする。

でも、そこは25mプール、25m単位で速い人は折り返し地点迄、抜くのを待つのが常識で、遅い人は、折り返し地点で速い人を先行させるのが常識。これがマナーだ。

しかし、広島市東区のプールには、滅茶苦茶遅い人が、後方に十人の列を作っても止まることなく、トロトロ泳いでいる。直後に付くと、犬かきでも追い付いてしまう程のスピード、、、、この人が居ると、その一人で一レーン占有状態。結局、残りの一レーンを十数人が使う羽目になる。

正直、プールの監視員も、その辺の注意をして欲しいものだが、、、、実際のところ、犬かき以下の速度で泳ぐ奴、、、、子供用の浅いエリアで泳げば良いのに、、、、最近のちょっとしたフラストレーションがこの状況だ。

自身も決して速くは無い。後方から速い人が来れば普通に譲るし、譲られるそぶりを受けた時は確認して抜く。これが普通だと思うのだが、、、皆さん、どう思う?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ロングストローク、ショートストローク

今度買うバイク、どっちにしようかな?何れにせよ、Vツインの中大型車にするけど、、
で、ロングストローク、ショートストロークを整理してみた。ロングストロークエンジンは、ストローク長>ボア径でボアストローク比≧1のエンジン、ショートストロークエンジンは、その逆でボアストローク比<1のエンジン。

エンジン自体が圧縮、爆発、膨張というプロセスをとるので、圧縮時燃焼室の比表面積が小さい程、燃焼室がコンパクトとなり効率が高くなる。そういう意味で考えれば、ロングストロークエンジンの方が燃焼室形状的にはショートストロークエンジンよりも有利となる。燃焼室の比表面積が小さい程、つまり球体に近い程、点火伝播が速やかに進行するために燃焼の面でも有利となる。つまり、ノッキングを誘発しにくいという特徴も有している。点火時期の選択の自由度が高いのも特徴だ。それ故に、効率の高いタイミングでの点火、つまり未燃ガスの発生量を抑える事が可能となるのだ。余談だが、ロータリーエンジンが不利なのは扁平形状の燃焼室故でもある。ロングストロークエンジンでは、燃焼室がコンパクトな上に高いエネルギーを持った状態からの膨張過程においても、熱エネルギーを失う経路となるシリンダー表面がコンパクトとなるので、総じて熱効率の面で有利となる。エンジン行程容積が同じ場合、燃焼室表面積自体もショートストロークエンジンの方が大きくなる傾向で、ここでも熱損失から考えてもロングストロークエンジンの方が有利となる。
しかし、エンジン回転数が高くなる程、ネガティブな要因が出てくる。それは、ピストンリングの摺動速度が高くなり、高回転程、摺動限界が早く訪れるのでエンジンの高回転化が計りづらくなること。さらに、高速運転を行おうとすれば、速やかな混合気の交換が必要だが、ボア径が小さい事によるバルブ開放面積の狭さが、それを妨げることにもなる。結果的に、高回転時において理想的なガス交換が行えなくなり効率的に低下する傾向となる。更に、ストロークが長くなる分、相対的にコンロッド長が短くなり、ピストンの上下で発生するコンロッドの首振り角度が大きくなるために、シリンダー摺動における摩擦損失が大きくなり、振動も増幅する傾向にある。

火花伝播の面ではビッグボアエンジンは不利という本質も、高回転運転では燃焼室形状、ポート形状によって燃焼室内では激しい混合気の渦が発生しており、火炎の伝播は低回転時よりも断然に速やかに行う事が可能となり、ビッグボアエンジンであっても高回転運転においてはノッキング発生リスクが著しく低減するために、ビッグボアエンジンのノッキングリスクは低回転時のみに留まる。逆に、ロングストロークエンジンでは低回転でもノッキングが起こりづらいという特徴を持つのである。

そういう特性で、どちらが好みか?というと、ショートストロークであっても過度に高回転志向を高めずに低速時でのノッキングリスクを或る程度抑えたエンジン、、、、こういうのが使い易そう。ストローク論から外れるが、ノッキングしやすいかどうか?というと、ボア径の影響が大きい、速やか且つ確実な燃焼というと、ボア径の上限が85mmを越えると厳しい。ボア径が90mmを越えるようなショートストローク型リッターツインでは低速時でのノッキングが不可避となる。ショートストローク型ツインでノッキングリスクを回避するにはボア径は80mm程度、この辺りのモデルが良いかも知れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

距離別ヒルクライム

キロ数で2km程度までの急勾配(斜度で12%級)のヒルクライムの場合、一気に登り切る方が時間的には掛からない。2km程度なら所要時間は7~8分だから、半分無酸素運動みたいなもの。そういう状況なら、車体の軽さよりも、ペダリングで生まれたスピードを失速させない速度が大事であり、相応の速度を保つ方が走りやすい。速度を生み出すのには、ペダリングだけでなく、上体を基点に上腕を使った車体の押し出しも有効。ピストでヒルクライムする時には、そんな感じを覚える。イメージとしてはホイールの持つ慣性を如何に失わせないか、、、、そんな感じ。

一方で、距離で5kmを超えるような長い峠越えの場合、ピストでヒルクライムするような走り方では続かない。持続的な有酸素運動的な要素が強く、軽めのギアで脚の自重も利用してペダルを回すような走り方。最大の武器は車体の軽さ、脚の自重が推進力として使えるようなギア比。上体の使い方は車体の押し出しというよりも、ペダリングの補助的な使い方。上体の自重もペダリングに載せるような感じ。大事なのはペダリングのリズムを如何に平滑に保つか、、、、そんな感じ。

距離で分ける事も出来るけど、機材で分ける事も出来る。ピストでのヒルクライム、ロードやスポルティーフでのヒルクライムの違いのようなもの。

因みに、必要な能力は異なるように思う。短距離的、ピスト的なヒルクライムに必要なのは、何よりも筋力。それから上体を起点で上腕で車体を前に押し出すような乗り方。
長距離的、ロード的な必要なヒルクライムは、筋力よりも持久力が重要。リズミカルなペダル回転が持続できるような負荷の感知力と、それに応じたギアの選択という乗り方。

同じヒルクライムでも意味が違う。個人的には、短距離であっても非常に重たいギアで15%レベルの勾配を上れるような身体の使い方の方が理想だったりする。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

最近のBBSスパム投稿

数年前はアダルトサイトへの誘導書き込みが多かったけど、最近は海外のブランド品格安サイトへの誘導が多いようだ。
勿論、書き込まれたサイトを訪問したことは無いけど、ログを確認すると、時計、宝石、宝飾品、、、、これが安価、数量限定、、、、そういう内容の文言が多い。
書き込み元は、中国、ロシア、ウクライナ、、、、そういう地域からの書き込みが被いようだ。
夏までは、怪しい投稿はログも保管せずに削除していたけど、夏前にアメリカ、カナダの政府機関からのアクセスがあったのだが、ログは全て削除していたので内容は不明で、その内容が知りたいが故にに、今はアクセス記録だけでなく、投稿内容もスパムログとして保管するようにしているのだが、、、現状、トラップされるアクセスはブランド品格安販売サイトへの誘導書き込みしかトラップ出来ていない。

十年程前は、ニフティの掲示板をそのまま利用しており、迷惑書き込みが毎日数十件あり辟易していたのだが、その当時に比較すれば迷惑書き込みの量は激減している。数年前からは週に数件レベルに減少し、最近では2~3ヶ月に一件レベルの状態だ。

まぁ、迷惑書き込みからのアクセスを防止するための様々な対策を講じているが故の効果だろう。もう暫く、迷惑書き込みのログ保存も継続するつもり。

政府機関、公的研究機関からの書き込みが単なるIPを踏み台にしただけのものか、或いは別の内容なのか、その辺が関心がある。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 6日 (金)

2ストローク

ガンマ、キャブ回りのOH、排気系のOH、タイヤ交換、バッテリー交換、サスペンションのOH、点火系統のOH、、、、結構、手を加えた結果、今は、キック一発始動でアイドリングも安定。キック始動に際しては、夏場はスターターを引かない方が始動性が良い。始動後にアイドリングを保つにはスターターを少し調整するのがベターという状況。

基本、調子は良い。エンジン始動後に失火する事もなく、異音も無く、吹け上がりも良好。4シリンダーとも、白煙の出具合、排圧も同じくらいである。

アクセルレスポンスは非常に良い。シフトダウンの際のブリッピングでの回転同期も非常に簡単に決まる。

夏以降、調子は上々である。

同様に、SVもバッテリー、レギュレーターの交換、キャブOH、ダイヤフラム交換、インシュレーター交換等々で整備した結果、調子は上々である。

二台とも実に調子良いのだが、一台だけで乗っていたらレスポンスが素晴らしいと感じていたSVだけど、ガンマと較べるとアクセルと回転の連動はチョット違う。ガンマのレスポンスに比較すると、どうしてもずれるような感じが否めない。同様にCXもガンマに較べると今一。但し、CXとSVというと、車体に対してトルク自体はSVが大きく、車体挙動の俊敏さはSVが勝るけど、エンジン自体のレスポンスはCXの方が勝っている。

ただ、2ストロークのガンマのようなアクセルとエンジンレスポンスの直結感は無い。

因みに、マグナムもAR125もパワーバンドにおけるアクセルレスポンスは4ストロークに勝るモノである。

2ストロークの良さは、アクセルワークに連動するエンジンレスポンスの良さ。駆動時の負荷が掛かっている時はパワー、トルク次第だけど、微妙なコントロールや、ブリッピング動作での回転同期の素早さでは2ストロークは4ストロークに大きく勝る。この爽快感こそが2ストロークの良さかもしれない。アクセルを開けた瞬間に『パン!』と一気に吹け上がり狙った回転数に瞬間的に持っていけるコントローラブルな特性は2ストロークならではである。4ストロークの何処か糸引くような粘っこさは皆無。

走り方によっては、マイルドで穏やかな場合が有利な場面もあるけど、峠遊びでは、レスポンス命。S4ガンマ、最近は絶好調である。乗る頻度が高い程、調子が上向く。乗ってナンボだな。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

推定骨量

タニタの体組成計では推定骨量が表示される。タニタのサイトで男性の平均骨量は、体重別に統計的平均値が示されている。男性では、体重60kg未満の人で2.5kg、体重60~75kgの人で2.9kg、体重75kg以上の人で3.2kgとの事だ。
タニタの体組成計では、除脂肪量(脂肪以外の組織)との相関関係をもとに統計的に推定した「推定骨量」を表示している。これは、筋肉量と骨量の統計データと照らし合わせて推算値を表示しているものと思われる。

で、自身の推定骨量は3.4kg程である。該当体重での骨量平均値に比較して0.5kg程多いようだが、これが一体どれ程のものか?というのは全く不明である。

以前、健康施設で超音波式の骨密度測定機で骨年齢を測定した時は、実年齢より-20歳だったので、恐らく、平均よりは骨量が多いのは間違い無いだろう。

今更、骨の量について記事にしたのは、骨を折ったという話を結構聞くからだ。転けた、飛び降りた、ぶつけた、、、、日常生活での、そういう不慮の事象で骨折に到るというのが多いようだけど、骨というのは、それ程脆いモノなのか?という疑問があるからだ。

自身も骨折回数は少なくないけど、骨折というと自動二輪車で結構な速度からの激突事故か、高所(3m)からの落下でしか骨折の経験は無い。日常生活、自転車での転倒レベルで骨折はない。

しかし、骨折というのは、高齢化と共に誰にも訪れる骨密度低下によって確立が高まる怪我だ。これからの注意が大事。
因みに、骨の頑丈さ、出来やすさというと、骨にストレスを掛ける筋肉の存在。筋量が多い程、骨は頑丈になる。骨を強く保ちたければ、筋量をしっかり確保し続けるのが一番。食生活でも筋肉の元のタンパク質、骨の元のカルシウム、それから吸収を助けるビタミンの摂取が大事。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 5日 (木)

CXのパーツ整理中

解体に備えて、ストックパーツの確認をしてみた。
CX号、タンクが二個、サイドカバー、テールカウル、ビキニカウル一式、
電動ファン付きラジエター2セット、セルモーター、プラグコード、電気系統一式、
インシュレーター、エアクリーナーボックス、バッテリーケース、ターボ用テールランプ周り一式。

流用可能部品としては、CBX750F用セパハン、CB750FC用セパハン、CB750FZ用ディスクローター。GL700用リアショック。

解体予定パーツは、超硬質クロームメッキ仕上げΦ39mmフロントフォークインナーチューブ、
CX650T用アルミスイングアーム+3.909ファイナルギアケース、バッテンキャリパー、VFローター、外装一式、シート、CXフレームに適合させたCB1100F用トリプルツリー、ビキニカウルフレーム、CX650T用アルミブレーキペダル、ステップ類、CX650T用アルミスイングアーム装着可能なスペシャルフレーム、CX650E用ヘイゴンリアショック、、、

一個ずつ、パーツを解体して清掃保管する予定。ガレージに一台分のスペースを確保するのが最大の目的。

|

望遠+連写+単三電池

以上の要素を持つカメラ、買い換え検討中。
何台かの連写カメラがあるけど、そろそろ厳しい。前記事で思い立って、チョット使い心地を比較してみた。
オリンパスのキャメディアE-100RSは、AEロックで一瞬ブラックアウトするけど、連写中とバッファーデータ転送中はEVFで被写体を追い続ける事が可能。ブラックアウトする時間は1秒未満。体感では0.1秒程度か?一瞬だから取り敢えずストレスは感じない。難点は、やはり画素数。150万画素では、撮影画像のトリミングして拡大は不向きなんで、テレコン等が必須だけど、そうすると撮影距離にかなりの制約が生まれる。

カシオのエクシリムEX-FH25は、連写の速度こそ最強だけど、連写後転送中はEVFがブラックアウト、バッファーデータ転送中はEVFにお待ち下さいメッセージが表示され、数秒間はEVFから対象を見る事は不可能。撮影の瞬間のみを捉えるなら問題無いけど、動き続けるモノを追い掛けるのはかなり厳しい。静止した対象の一瞬の変化を捉えるカメラであり、運動会向きとは言い難い。テレコン装着可能に変更している。

キャノンのパワーショットSX1-isは、ブラックアウトこそしないけど、シャッターを押すとEVFの画像は撮影単位毎にコマ送り画像となる。恐らく、コマ送りの感覚は0.3秒程だと思う。ブラックアウトが数秒の画像ロストよりはマシだけど、動きの速い対象を追い続けるのは少々難しい。まぁ、子供の動き程度なら可能かもしれない。一応、テレコンは装着可能だけど、稼働部への装着となるので重たいレンズの装着は不向き。

というのは、前記事で紹介した通り。

そこそこの画素数、連写、乾電池、望遠撮影、、そして、動く被写体を追い続ける事が出来るというと、光学ファインダーの一眼レフ+望遠レンズ、、、しかし、揃えると間違い無く十万円オーバー、、、値段は兎も角、表題の条件を満たすのは、PENTAXのK-50に望遠のレンズキットを併せて購入するというパターン。

レンズに望遠レンズを使うとして、単三電池可能な一眼レフというとPENTAXのK-x、K-30、K-50だが、この辺りの機種の連写速度は数コマ/秒というもの。

そこで、この程度の連写速度が使えるか?を見るために、SX1-is、E-500でチェックしてみた。SX1-isは4コマ/秒、E-500は2.5コマ/秒だ。結論はといえば、、、、微妙に不足気味という感じ、、、、となると5~6コマ/秒のPENTAXの機種はもしかしたら厳しいかもいれない。

表題の条件の内、単三電池駆動を外して連写に拘るか、、、、単三電池に拘って連写で妥協するか、、、迷うところ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

長ズボン

冬用の自転車着を新調する。
これまでは、学生時代から愛用していた裾が絞られたアシックスのジャージを愛用してきたけど、いよいよ傷みが酷くなってきた。ということで、裾先が絞られたジャージを探す事にした。

しかし、、、

今時のジャージで裾が絞られたモデルは殆ど無い模様、、、、

とか言っても、ピチピチのレーパン、パッド入りのモコモコのレーパンは履きたくない。裾さえ絞られていればOKで、パッド無しの普段着で着られるようなタイプが理想。

探すと、、、、なかなかありません。サイクルパンツという名称で検索すると、ホックやベルクロで裾を縛るタイプがあるようですが、そこまでゆったりサイズで無くても良いです。裾が絞られて、脹ら脛がタイトでも太股辺りは余裕があるような、そんなデザインが理想です。なかなか見付かりません。上下セットのモデルで数点見掛けましたが、パンツの股部分にはパッド入りなんてモデルが多く、そういうのは基本的にパスです。

話が脱線しますが、ロードバイク、ピストバイクに乗る時にパッドが必要という意識がありません。普通のズボンで全く問題ありません。寧ろ、異物感の方が気になるような予感がします。お尻とサドルの間に一枚入るとダイレクトな感覚が失われそうな気がします。

でも、色々探すと、パンツのみの販売をアマゾンで見付けたので、そのパンツを購入することにしました。まぁ、5,000円程だからヨシとしましょう。今年の冬は、新調したロングパンツで乗り切る予定です。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 4日 (水)

基本、引退かなぁ、、、CXは。

取り敢えず、CX号、引退だな。
部品の消耗も至る所。消耗したパーツの入手性も結構厳しい。
まぁ、厳しい以前に、我がCXはノーマルから比べればかけ離れた仕様だから仕方ない。

前回の大工事では、ステムシール、ウォーターパイプ回りのOリング、各種オイルシール、インシュレーター等も全交換したけど、その時から十年以上が経過。
一応、インシュレーターのスペア等は確保しているけど、内部部品の欠品が激しい。

今回、シフトシャフトのオイルシール、91251-ZW5-003のOリングを調達を試みるも、パーツリスト品番が古いそうで調達困難。互換番号情報を知ろうか?と思い、これ系の掲示板に質問するも、どうも聞き方がまずかったようで、抹殺されたようで、、、、ちょっと、参った。SV、S4、単ガン、C200系のつながりとは違うようで、どうも、付いていけない。過去ログ検索では、情報交換されているようなので、質問したのが拙かったようだ。まぁ、数年ぶりの書き込みで質問中心というのがお気に召さなかったようだ。

まぁ、内径、外径、厚みが判るので、Oリングメーカーから直接調達するのも手か?と思っていたけど、CX650TのR周り調達で協力してくれたターボ系のクラブ員さんからの情報と、自身の所有するパーツリスト、サービスマニュアルから改訂リストを探して、統一された改訂番号は判明しました。91021-023-020という一次改訂を経て、現在は91203-023-020となっているようで、CS90系、CB750系と統合されています。

今のCXは、特に足回りに手を掛けており、通常のCXとは異なる仕様で愛着もあるのだが、まぁ、仕方ない。

因みに、フロント足回りはCB750FC+CB1100F+VF750Fのハイブリッド。ステム部はオフセット変更に伴い、キャスターを寝かせるようにステムカラー位置を調整した上で組み付けた仕様だし、CB1100F用のインナーチューブに硬質クロームメッキで少々では錆びないフォークに改良したりしているので、引退させるのは惜しいけど、、、
リアの足回りもCX650Tのアルミスイングアームをワンオフ加工した上で、ワンオフしたフレームアダプターを装着してローギヤードなCX650Tのファイナルギアケースを使えるような加工を施して、加速重視のギア比に組み替えた一品モノで、やはり惜しいけど、、、

解体の上で、処分する予定だ。

CX維持でお世話になったのは、ターボで無いにも関わらず、相談に乗って頂いたCXターボのオーナーズクラブさんだけど、このオーナーズクラブさんの協力があったからこそ、モディファイも実現できたし、大感謝である。ターボクラブの方には、何らかの形で、お礼というか還元することも考えていきたい。

因みに、ガンマでもネットのユーザーさんには色々お世話になったし、C200、グース、ガンマ200、SVでもネットの仲間にはお世話になってきた。有難いものである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

SV?CX?

Vツインの入れ換えを検討中です。
SV650Sを売却して、SV1000を調達するか、、、、或いは、CXを売却してBTかMTを調達するか、、、

チョイ前はSVの買い換えを検討していましたが、CXの寿命を感じる今、CXの買い換えの気持ちが大きくなってます。

候補はBT1100か、MT-01です。

迷います。何していても、頭の中では単車が走り回っています。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

我が家のチョイ古の連写光学ズーム機

連写用の光学ズーム機として維持しているのは、カシオのEX-FH25改、オリンパスのE-100RS、キャノンのSX1-ISの三機種。
何れも、望遠の光学ズーム機で、そこそこの連写が可能なモデル。そして、何れも単三乾電池駆動が可能である。

一番古いのはE-100RSだけど、一番使い易い。スペック上の性能はEX-FH25が一番だけど、一番使いづらい。SX1-ISはテレコンを使わないのであればベストかも、、、

E-100RSは望遠端が380mm、EX-FH25が520mm、SX1-ISが560mmとなる。運動会の撮影では380mmでは不足しており、テレコンのTCON-17を併用して646mmとしても不足しているので、何れのモデルもテレコンが欲しくなる。
因みに、所有しているテレコンは1.4倍、1.7倍、2倍、2.1倍、3倍の5種類。

撮影は、望遠気味な所から連写撮影する事が多いのだけど、連写速度だけ言えばスペック上はEX-FH25が良いけど、ファインダーに捉える段階で手ぶれ補正はされていない。電子式の補正故に、ファインダーに収め続けるのは至難の業であり、連写中、データ転送中はファインダー内がブラックアウト状態となるので、連写後に再度ターゲットを捕捉するのは現実的には不可能だったりする。

連写時にもEVF内で被写体を追い続ける事が出来るのはE-100RSだけ(AEロック後の一瞬はブラックアウトするけど、その時だけだからOK)で、SX1-ISはブラックアウトはせずにコマ送り状態で表示されるもの。SX1-ISなら高速移動でなければ辛うじて被写体を追う事が出来る感じである。但し、SX1-ISでは望遠端が不足してテレコンに頼らざるをえないのだけど、テレコンの装着がレンズ端側となるので、重たいテレコンを装着するとレンズエラーとなる。そういう意味で使い勝手が良くないのが難点。

連写時にも被写体を追い続ける事が出来て、連写を連続して可能、そして固定側本体にテレコンがしっかり固定出来てテレコンを付けても本体がしっかりしていて扱いが楽なのは、E-100RSである。残念なのは、やはり古い機種故に、今となっては画素数が150万画素と少ない事。しかし、やはり使い易いのはE-100RSだ。連写中もバッファーデータの記録転送中もEVFでずっとフレーミングが可能なのは非常に使い易い。今時の機種、連写中こそフレーミング出来ても、記録転送中はやはり長い時間ブラックアウトするのが多い。

連写中、保存中、待機中でもEVFで被写体を常に追い続ける事が出来るカメラ、欲しいなぁ、、、、因みに、E-100RSは現役機+予備機で二台ある。EX-FH25は、そろそろ処分かな?

因みに、キャノンのSX60HSは電源以外は要望を叶えてくれるみたいだけど、未だに乾電池駆動に拘りたいので没。専用電源なら照準器付きのSP-100EEが良いけど、、、今一つ、踏ん切れない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

東芝カードスロットデジカメ・アレグレット

東芝のデジカメ創成期の頃の機種、PCカードスロットをデジカメ本体に装備し、スマートメディアに記録する機種で、画像素子に30万画素CMOSを用いた機種。特徴的なのは駆動電源にCR123Aというリチウム電池一本を用いる点だ。
初号機が、PDR-2というモデルで、厚みこそ電池格納の最大部で25mmあるけど、本体部分は18mm程度で大きさは名刺サイズのカメラ。勿論、再生液晶は装備せず、レンズも固定焦点、単焦点、当然、ストロボ未装備のモデル。因みにレンズ仕様は、49mm相当 F2.8というもので暗さには強いけど、少し離れた写真を撮るのが得意なモデル。
そのM/C機がPDR-5というもでる。一回り大きくなり厚みは最大で33mm、全体が25mm程度で縦横とも少し大きくなり定期入れサイズ。レンズは固定焦点ながらマクロ切り換え対応、ストロボと低消費電力の反射型液晶を装備している。レンズ仕様は、39mm相当 F2.5で、PDR-2よりも画角的にも明るさ的にも実用的になっている。

今更、使いようのないと思われる30万画素のデジカメだけど、このくらいのスペックのデジカメが一番好きだったりする。このくらいのスペックというと1990年代の登場し始めのデジカメか、安価なトイデジくらいだが、飽きもせず、珍しい機種を収集している。
やはり、最大の美点は、画素数が小さい事。撮影結果をそのまま利用できるし、画像サイズは100KB程度と非常に小さいのでストレージを圧迫することもない。デジカメ撮影画像をプリントアウトする事は稀で、撮影したものは殆どがWebネタである。HPに掲載するにしても大抵はCGAサイズで大きくてもVGAサイズである。それ故に、VGA以上の解像度は不要なのだ。大きな画像をトリミングして利用、、、、そんな面倒臭い作業は行わず、撮影結果は即掲載という使い方だからVGAサイズがベストなのだ。VGAサイズで撮影出来て、尚かつ、極力ストロボ禁止で撮影するのが理想なのだ。ストロボを炊くとその場の空気感が失われるので好みでない。ストロボ無しでも暗所撮影可能なモデルが理想だ。

で、表題のPDR-2とPDR-5だけど、最近、PDR-5をやっと入手する事が出来た。基本的に二機種共に同じCMOSを使っていると思われ、撮影できる画像に大きな違いは感じられない。マクロ撮影可能というのはメリットだけど、コンパクトというPDR-2の魅力を上回るものでは無いようだ。
何れの機種も古く機能が乏しい分、起動は速く撮影にストレスは感じない。データの記録に時間を少々要するけど、連写するようなカメラでもないので、それ程気にならない。

こういう低画素数のデジカメ創成期時代のカメラやトイデジの良いところは、画素数が少ないというデメリット以上に、パンフォーカス故の全体的なボンヤリ感、画像処理上の問題か特徴か知らないが、独特の色合い、色調が非常に愉快。最新のカメラの現実をそのまま切り出したかのような映像とは一味違うのだ。撮影結果を見なければ、どんな写真か全く想像できないような仕上がり、、、これは、撮影結果を読み出して初めて判る驚きにも繋がり、このワクワク感は非常に愉快である。写真というのは過去の一コマを再生するというもので、こういったデジカメの独特な映像というのは、所謂、懐かしの映像的にも見えたりする。今回入手したPDR-5と、以前から所有しているPDR-2というのは、現実とは色調が微妙に異なっており、この異なり方というのは、実に愉快である。

Webネタとして使うのがデジカメで、昔のデジカメ、トイデジに拘る理由、、、それは、Webという誰でも閲覧可能な領域に置く写真だからというのもある。
適当にぼやけて、色調も変わる、、、、実際の印象とは大きく異なった写真が自然と撮影出来るのは、場所はモノが特定されにくいというメリットもある。このPDR-2/PDR-5に限らず、DJ-1、DS10、WS30、DC85、VQ1005、GEINIE、CS630、CL18、、、、こういうカメラで撮影した写真は、程良く呆けており、そのまま掲載しても詳細がイイ感じに隠れてくれるのが都合が良い。

因みに、最近は平日日中はPDR-2、単車乗車時はCS630/旧VQ1005、自転車乗車時はWS30を持ち歩いている。ふとした時に撮影したりしている。勿論、持ち歩く機種は、適当な間隔で違う機種を選んでいる。DJ-1、他のVQ1005系、DC85、e-mini D、CL18、PetitShot辺りを適当に持ち出して撮影している。結構、楽しい。この辺りのカメラには、詳細な映像記録を求めておらず、如何に、驚きの映像を提供してくれるか?が大事なポイント。

なお、記録用途のメモカメラとしては、この辺りの機種は使わない。
メモカメラとしては、オリンパスC-120、フジA101、カシオのGV-20(海水浴限定)、キャノンA310(不良CCDはメーカーで交換済み)の単焦点カメラを利用。何れも乾電池駆動、電池の保ちは良好で画素数も実用十分。

なお、デジカメとしては、如何に忠実な写真が撮影出来るか?というより、如何に、その場の印象的な雰囲気が捉えられるか?の方が機種選びでは重要。
それ故に、レトロデジカメやトイデジが好きな訳だ。メモ用途は、メモすべき詳細が簡単に正確に取れれば良い訳で前述のような選択となる。普通の用途用としては、印象的な雰囲気ということで個人の主観にあった色合いが機種選定のポイント。結果として、コダック系のカメラが非常に多い。DC3800、DX3215Zoom、Z915、C123といったコダックの機種、一眼レフではオリンパスのE-500、運動会用としては望遠+連写と特化している。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 3日 (火)

安価なクランクセット

そこそこ高価なクランクセットは、シマノのキャップレスデザインか、カンパのウルトラトルクとか、そんな形態に移行している。
一方で、実用車は昔ながらのクランクシャフトに左右からクランクを締結するタイプ。このタイプは、コッターピンで固定するコッタードクランクと4面テーパーに固定するコッターレスクランクがあるが、今は殆ど全てがコッターレスクランクだ。

このコッターレスクランク、昔の入門スポーツ車用の製品は、クランクとチェーンリングを取り付けるクランクアーム部分がカシメで締結されており、クランクアームとクランクが一体成形されているのは、そこそこ高価なコンポのみだったのだが、最近のコンベンショナルのクランクセットでは、実用車のシングルギアクランク以外は、クランクアームとクランクが大抵は一体成形されている。

当然、マテリアルは通常の鋳造品だろうけど、今時の入門者用のクランクセットは大昔の中級グレード並の製法で作られている。

最新の高級クランクは4本アームでスタンダードクランク、コンパクトクランクの垣根は無くなっているが、安価なシマノ、カンパ以外がリリースする入門車用クランクは一昔前のPCD=130/110の5ピン留めが普通だ。これらのクランクは安っぽいといえば安っぽいけど、見方によっては昔風のスポーツサイクルデザインを再現するには悪くない選択のように見える。

自身、この安っぽいクランクだけど、PCD=130用、110用の二種類をストックで保管しており、小径車には付け替えて利用している。結構重宝する。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

身体が痛くても、、、、

首筋が相変わらず痛む。左側の首の付け根。それから、左の肩胛骨の内側の違和感、上腕二頭筋の上側の違和感、、、、何れも、古傷が原因と思われる。

しかし、通常で痛みを感じていても、水泳で連続1時間以上泳ぐとか、或いは、筋トレでベンチプレス、ダンベルフライ、フレンチプレス、ローイング、レイズ、カールといった動作を続けても、2時間ほどDHポジションでピストを漕いだり、ヒルクライムをしても、、、、違和感のある箇所が痛いとか、或いは、違和感を感じる事はない。

違和感、痛みを感じるのは安静時のみ、、、、それ故に、対処が面倒臭い。

動かしたり、上腕、上体に大きな力を入れた時は、逆に痛みや違和感が消えるのだ。

こういう症状故に、深刻さがないけど、日常の安静時に違和感を引きずるのは気分が良いモノではない。
何とか治したいと思い、整体等に出掛けるも改善せず。勿論、普通の整形外科に行っても異常さえ見付ける事が出来ない。どうしたものか、、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 2日 (月)

ハイブリッド&ダウンサイジング過給エンジン

今時の流行かもしれないが、、、、正直、糞だな、、、というのが個人的な感想。許容される燃料で、必要な出力とトルクを発生するだけのユニットとして考えれば全く問題無いのかも知れないが、、、、それ以外の部分が非常に寂しい。
エンジンに求めるのが、前述の能力だけで、後は存在感を消した無音な存在で良いのならば全く問題無いだろうけど、鼓動感、振動、排気音、、、、そういった部分に個性を求めるものであるとすれば、非常に悲しい。

若干の出力特性の変更のみで、基本構成は共通で大型車から小型車迄賄う、、、、、最近なら小排気量2L程度迄のダウンサイジング過給エンジンがそうだ。

少なくとも、二輪の世界では、鼓動感、トルク感、排気音、大きさ、狭さ、、、、そういった部分にエンジン型式は大きな影響を及ぼすので有り得ないが、四輪とて、そういう部分があっても良いような気がする。

昔、L型、RB型の直六を積んだスカイラインがあったけど、非力でも非常にスムーズなフィールは4発のハイパワーモデルとは全く異なる個性だったように思う。1.6Lツインカムでもトルク重視のZCか?軽い回りの4A-Gか?なんて迷ったりしていた、より小さいクラスでは、OHVのモデル、或いはボアストロークの違いで見比べたりして結構楽しかったような記憶がある。
アンダー2Lでも、4気筒~6気筒が選べ、緻密なフィールを求めたり、或いは、トルクを求めたりでエンジン型式を見比べていたような記憶があるけど、そういうのは今時の流れからすれば不可能となりつつある。
それでも3Lクラス以上のモデルでは、個性豊かなエンジンラインナップが見られるのは救いだが、大衆、貧乏人向けの2Lターボ級が賄う車種では、エンジンは殆どが多くの車種で共有されているモノを利用しているのが現状。

過給圧違いで分けるより、少なくとも、マツダのスカイアクティブGのように排気量クラス毎にエンジンを提供してくれる方が、エンジン自体の個性をも車選びの選択要素に較べられるので有り難い。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

GL/CX系縦置きVツインエンジン車の互換性

互換性は高いけど、構造的に何系統かに別れており、組み合わせるのは結構大変。
基本構造は同じだけど、次の部分が大きな違い

・ラジエターファンの駆動タイプ
 初期GL~CX-EURO迄の直結常時駆動タイプと、CXカスタム以降の電動ファンタイプ

・アウトプットシャフト
 初期GL~CX-EURO迄のドライブシャフトをユニバーサルジョイントでネジ留め固定するタイプと、CXカスタム以降でユニバーサルジョイントは差し込みのみでファイナルギアケース側でドライブシャフトが固定されているタイプ

・ファイナルギアケース
 初期GL~CX-EURO迄の小径のタイプと、CXカスタム以降の許容トルクがアップされた大径のタイプである。なお、最終減速比は3種類、CX500E、CX650ターボ、それ以外の組み合わせだ。最もローギヤードなのはCX650ターボ用である。
CX650ターボは一次減速比が最も小さい。

・スイングアーム
 殆どのGL/CX用のスチールタイプとTURBO系のアルミタイプ。マテリアルの違いに併せてピポットベアリングの取り付け方も違うのでフレームも異なる。

ギア比の選定では、通常CX系に650ターボのギアケースを組み合わせると加速重視の構成が出来る。当然、巡航時のエンジン回転数が高まるデメリットはある。アルミスイングアームを通常車両に移植するのは、ピポット回りの大幅なモディファイが必要で、通常工具のみでは対応出来ない。ギアケースの交換にはドライブシャフトの固定方法が異なるので、エンジン内部のアウトプットシャフトの交換が必須である。アウトプットシャフトを抜き変えるための消耗品の欠品状況を考えると、現実的には難しいかもしれない。
ターボ系のアルミスイングアームを通常車両に移植する場合、フレームピポット側の構造を大幅に変更する必要もあるが、スイングアーム側も通常車両フレームと干渉する部位の加工が大幅に必要となる。その手間は想像を絶するモノ。簡単ではない。
メインフレーム自体は殆ど共通で、二本ショックタイプとプロリンクタイプの違い程度で、外装のスワップは比較的簡単に行える。勿論、車種によって異なるステー類の追加は必要かもしれないが、ハードルは低い。なお、同時期のホンダ車のパーツの流用は比較的簡単。フロント回りはCX-EUROならばCB750FC/1100F系のパーツが簡単に利用可能。ブレーキ、ハンドル等も同時期のホンダ車からの流用は比較的簡単である。

総合すれば、現役時から30年が経過した現在、通常メンテナンスだけでもパーツの入手性が心配なために、こういう組み合わせカスタム、モディファイを行うのは難易度は高い。

我が家のCXは、、、、引退間近かもしれない。その後はオークション辺りでバラして出品するかも、、、。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2015年11月 1日 (日)

CX、止めるか?続けるか?

 CX怪、果たして、、、、車検を受けて継続するか、止めるか?
決断の時期、、、、どうしようか?

ここ最近の始動性の不安定さが、躊躇させる。

ここ最近のモディファイといえば、ブレーキホースの交換、定期交換部品(エレメント、プラグ、オイル、タイヤ、バッテリー等々)を行ったのだが、一昨年の車検の際よりも継続に迷いがある。

MT-01、XL883R、グッチブレバ1100、、、、乗り換え候補に興味がある。果たして、どうするか?

引退させるとして、パーツで処分するか?一括で処分するか?も迷う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

10/25~10/31の検索ワードピックアップ

★SV650レギュレーター
 純正はパンクしやすいとの評判。前期、後期で形状が違う。後期用はカプラー形状が違う別車種のものと基本的に同じ。配線は5本で3本カプラーと2本カプラーで出ている。3本は交流の入口、2本が直流の出口。5本出しのレギュレーターならカプラーの組み換えでスワップは簡単。

★南海部品広島店
 既に閉店。開店の噂も聞かない。

★タニタ体重計アスリートモード
 必要な人は殆ど居ないような気がする。それよりも大和製衡の高精度体組成計の方が良い。

★アテナのコンポ
 上級グレードと機能的に同じのは初期のモデルのみ。途中からクランク構造も変われば、シフトレバーの動作も変わっている。入手するなら初期モデルが良いような気がする。
 但し、11速を安価にということなら、アテナでなくシマノの105でも良いような気がする。

★Vツインで面白いのは?
 リッターツインも面白いけど、ナチュラルに楽しめるツインというと制御の介入が無いVTR1000Fくらい。しかし、現実にはオーバーパワー気味だから丁度良く楽しめるのはSV650くらいだろう。

★血圧と気温
 気温が下がると、表層血管が収縮するので血圧が高くなります。心拍数は下がります。

★ピスト+DHバー
 悪くない組み合わせだと思います。結構、快適。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

脳卒中、検査でわかる高リスク

脳卒中の高リスク、心房細動が脳梗塞(心原性)、頸動脈狭窄が脳梗塞(動脈硬化)、脳動脈瘤がくも膜下出血と言われている。
心原性脳梗塞栓症は心房細動による血液の淀みによって生じた血栓が脳に送られた時。高齢化で増加傾向で、脳梗塞リスクを5倍迄高める。心房細動は動機、目眩、息切れ、脈の乱れが自覚症状。この心房細動は起こる時が単発的であり発見し辛いのが問題。発見するためには24時間監視が必要で、ホルター心電計で計測するそうだ。
見付かった場合、抗凝固薬であるワルファリン、新しい薬を使う。特に、心不全、高血圧、75歳以上、糖尿病の人、過去に脳梗塞を起こした人は投薬が進められる。

頸動脈狭窄は、首の所の内頸動脈への分岐部で動脈硬化を起こしやすいが、その部分で出来た血栓が原因。検査としては頸動脈エコー検査で超音波を当てる事で見付ける。狭窄の起こり方としてはプラークが不安定な方が問題。検査推奨者は、50歳以上、高血圧、糖如舞踊、脂質異常症の人が対象。勿論、過去に脳梗塞をおこした人も対象。
狭窄度が低い人は、生活習慣の改善、スタチン・降圧薬で対応する。狭窄度が中程度の人は抗血小板薬を追加、狭窄度が高く70%以上の人は外科的治療を適応する。方法は、手術でプラークを剥ぎ取る方法、或いは、ステントで狭窄部を拡げる方法を摂る。

脳動脈瘤は破ける前に見付けるのが鍵。家族歴のある人は検査を受ける事が望ましい。基本は破裂リスクを下げる事。高血圧・喫煙の抑制が大事。6ミリ以下の動脈瘤が小さい人は経過観察で済ませるが、7ミリ以上の大きい人は治療が必要で、外科的治療としては、開頭手術で瘤をクリップで留める方法、カテーテルでコイルを瘤に詰め込む方法を摂る。

基本は、早期治療を受ける事が大事。遅れる程、生命に危険が及び、後遺症リスクがたかまる。治療が進歩しても時間的な制約を超えるものではないので、兎に角、症状検知したら即診療が大事。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

CR123Aバッテリー

デジカメの電源としては単三電池、単四電池が調達性に優れて便利、、、そう思っていたけど、今時は、そういう汎用電池式のモデルは少数派だが、近年のデジカメ類の殆どは専用リチウムイオンバッテリータイプだ。

少し前のモデルは電池を外して充電というのがスタンダードで、その時代では電池のタイプは結構気になっていたけど、そういう時代なら機器を充電するのにクレードルを使うタイプが便利であり、その充電方式が機器選びには大きなファクターとなっていた。

しかし、最近のモデルの多くは、電池を装着したままでUSB充電、給電が出来るタイプだから電池の脱着が必要ないので、電池の種別を気にする事は無くなってきた。

ところで、今頃になって思うのだけど、フィルムカメラ等ではカメラ用電池にCR123Aってリチウム電池が用いられているが、これは小型軽量で汎用的に入手可能で長寿命。単価が少々高価というのが難点だけど、電池寿命を考えれば悪くない選択だとも思うけど、デジカメでCR123Aを利用する機種は超少数派だ。しかし、汎用性と、その小型軽量さは小型デジカメには悪くない選択肢のようにも見える。

思い当たるところでは、KODAKのDC20、東芝のPDR-2、PDR-5程度だが、何れも当時の機種としては非常に小型軽量。

今更登場する事はないだろうけど、トイデジ系用電池としてはCR123Aは悪くない選択肢のように思う。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2015年10月 | トップページ | 2015年12月 »