ショートストロークＶツイン

Ｖツインというと、ドコドコ感という印象が強いけど、良く見るとＶツインも二種類ある。Ｖツインに限らず、全てのエンジンについても同様に分別できるボアとストロークの比でいう、ロングストロークとショートストロークという分け方だ。
世間一般でいうＶツインのイメージは、ハーレーの印象が強いせいか、ドコドコという鼓動とトルクという印象で、高回転型というイメージは少ないけど、それはＶツインというエンジン型式に由来するものでなく、どちらかというとロングストローク型エンジンの印象に近いかも知れない。まぁ、ドコドコ感という爆発感覚に関してはＶ型エンジン由来の特徴だろうけど、ドコドコ感＝低速トルクとは違う。

自身のＶツイン車というと、何れもボアストローク比でいうと、0.76という超オーバースクエア型の完全なショートストローク型エンジンである。ボアが80mmチョイ、ストロークが60mmチョイのＶツインである。確かにドコドコ感はあるけど、回転上昇は非常に速く、上限は10000rpm近辺で、そこまで一気に回転が上がる。低回転でこそギクシャクするけど3000rpm以上は十分なトルクを発生し、6500rpmから更に活発に回転上昇するエンジンだ。Ｖツインを感じるというと、ドコドコ感という不等間隔の爆発感を中速以下で感じ、高回転に向かう回転上昇の速さは、クランクマスの小ささを感じさせるようなイメージだ。

この特徴は、恐らく一般的なＶツイン評とは異なる特徴だろう。
考えてみれば牧歌的なロングストロークエンジンなど、昔の国産車では殆ど皆無だったかもしれない。Ｖツインの代名詞といえば、ハーレーだが、883ccモデルのボア×ストロークは、76.2mm×96.8mmというボアストローク比は1.27という超ロングストロークだけど、国産初の空冷横置きＶツインの末裔であるドラッグスター１１００、ＢＴ１１００では、95mm×75mmというボアストロークは全く逆のショートストローク型エンジンである。実際、ＸＶ系のエンジンはドコドコ感こそあるけど、非常にスムーズな回転上昇で、高回転も軽く回るという特徴を有しており、ハーレー系のそれとは全く異なるもの。
国産でロングストロークとして定着してきたのはＷ６５０やＭＴ－０１、ＮＣ７００／７５０といったモデル以降だ。Ｗ６５０では72mm×83mm、ＭＴ－０１では97mm×113mmというロングストロークだ。ＭＴ－０１は乗った事が無いから判らないけど、乗車経験のあるＷ８００では77mm×83mmだけど、回転上昇は緩慢で弾けるような回転上昇とは異なる印象だ。アクセルを開けて回転上昇する程に、上昇速度は鈍る印象である。

一般に、ショートストロークエンジン程、ロングコンロッド、ビッグバルブ傾向で、ロングストロークエンジン程、ショートコンロッド、ナローバルブ傾向である。バルブ径が大きい程、大量の吸気、排気が可能で、コンロッドが長い程、ピストンの首振り振動が小さくなる。
エンジンの型式、パラツインか？Ｖツインか？という仕分け以上にエンジンの特性を決定付けるのは、案外見落とし勝ちなボア×ストロークだ。

弾けるような回転上昇を満喫するなら、ショートストロークエンジン、そしてクランクマス、機械損失を最小で済ませる事が出来るＶツインエンジンこそが最適なのである。