ＧＬ／ＣＸ系縦置きＶツインエンジン車の互換性

互換性は高いけど、構造的に何系統かに別れており、組み合わせるのは結構大変。
基本構造は同じだけど、次の部分が大きな違い

・ラジエターファンの駆動タイプ
　初期ＧＬ～ＣＸ－ＥＵＲＯ迄の直結常時駆動タイプと、ＣＸカスタム以降の電動ファンタイプ

・アウトプットシャフト
　初期ＧＬ～ＣＸ－ＥＵＲＯ迄のドライブシャフトをユニバーサルジョイントでネジ留め固定するタイプと、ＣＸカスタム以降でユニバーサルジョイントは差し込みのみでファイナルギアケース側でドライブシャフトが固定されているタイプ

・ファイナルギアケース
　初期ＧＬ～ＣＸ－ＥＵＲＯ迄の小径のタイプと、ＣＸカスタム以降の許容トルクがアップされた大径のタイプである。なお、最終減速比は３種類、ＣＸ５００Ｅ、ＣＸ６５０ターボ、それ以外の組み合わせだ。最もローギヤードなのはＣＸ６５０ターボ用である。
ＣＸ６５０ターボは一次減速比が最も小さい。

・スイングアーム
　殆どのＧＬ／ＣＸ用のスチールタイプとＴＵＲＢＯ系のアルミタイプ。マテリアルの違いに併せてピポットベアリングの取り付け方も違うのでフレームも異なる。

ギア比の選定では、通常ＣＸ系に６５０ターボのギアケースを組み合わせると加速重視の構成が出来る。当然、巡航時のエンジン回転数が高まるデメリットはある。アルミスイングアームを通常車両に移植するのは、ピポット回りの大幅なモディファイが必要で、通常工具のみでは対応出来ない。ギアケースの交換にはドライブシャフトの固定方法が異なるので、エンジン内部のアウトプットシャフトの交換が必須である。アウトプットシャフトを抜き変えるための消耗品の欠品状況を考えると、現実的には難しいかもしれない。
ターボ系のアルミスイングアームを通常車両に移植する場合、フレームピポット側の構造を大幅に変更する必要もあるが、スイングアーム側も通常車両フレームと干渉する部位の加工が大幅に必要となる。その手間は想像を絶するモノ。簡単ではない。
メインフレーム自体は殆ど共通で、二本ショックタイプとプロリンクタイプの違い程度で、外装のスワップは比較的簡単に行える。勿論、車種によって異なるステー類の追加は必要かもしれないが、ハードルは低い。なお、同時期のホンダ車のパーツの流用は比較的簡単。フロント回りはＣＸ－ＥＵＲＯならばＣＢ７５０ＦＣ／１１００Ｆ系のパーツが簡単に利用可能。ブレーキ、ハンドル等も同時期のホンダ車からの流用は比較的簡単である。

総合すれば、現役時から３０年が経過した現在、通常メンテナンスだけでもパーツの入手性が心配なために、こういう組み合わせカスタム、モディファイを行うのは難易度は高い。

我が家のＣＸは、、、、引退間近かもしれない。その後はオークション辺りでバラして出品するかも、、、。