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2015年12月 3日 (木)

Vツイン

Vツイン、フラットツインでも、必ずしもクランクウェブが最小の二枚という訳ではない。BMWのフラットツイン、V型でも異相クランクのモデルはクランクウェブが三枚というものも結構多い。まぁ、クランクウェブが最大で三枚になってもベアリング自体は二箇所。パラツインの場合は、クランクウェブが四枚、ベアリングは三箇所という構成。
クランクシャフトの保持剛性、シャフト剛性が構造上最大になるのは、ベアリング間距離が最小、ベアリング数が最少という構成で、単気筒と同等の構成だが、それと同じになるのは、所謂Vツインのみである。クランクピンを前後バンクで共用しているのでクランクウェブは二枚、ベアリングは二箇所という事になる。
クランクシャフトのジャイロによるバンキングへの抵抗を最小にするという考えならば、Vツインが最適という事になる。勿論、構造的にもクランクケース幅が最少となるのもVツインだ。

レスポンス云々でVツイン最強!っていう人も存在するが、最終的にフライホイールで重量を確保して、、、ということなら、パラツインで慣性重量を揃えても同じ事。ベアリング数のロス云々を言っても、二つのシリンダーの条件を揃えて、、、といった視点で考えればパラツインの方が有利となったりする訳で、何が一番優れているというよりも、どのチョイスからアプローチするか?によって選択と手法が異なるだけとも言える。
何が最適か?とは、一概には言い切れない。用途と目的次第だが、ユーザーが、どのエンジンタイプを好むか?というのは、個人の嗜好次第だ。

敢えて言うならば、本質的な特徴で、一番大事にしたいのは何?という点で選ぶ構造が変わるだけだろう。
ツインであっても、ダイナミックで爆発的な吹け上がりで中高回転でのワイドなパワーバンドを提供してくれるようなキャラクターを望むならば、ビッグボアのショートストローク型のVツインを選ぶのが良いだろうし、低回転でもノッキングしない力強い特性、一階の爆発でドンと進むようなキャラを望むならば、ロングストロークの360°クランクパラツインとか狭角Vツインとかが良いかも知れない。
直進安定性と耐ピッチングを突き詰めるならば、クランク縦置きの大きな回転重量を有する縦置きVツインが理想だろうし、運動性能を望むならばスリムな横置きVツインが理想だろう。
中低速主体の街中での実用性能と整備性を望むと、軸間距離を短縮し、前荷重が確保しやすい並列エンジンが理想だろうし、中高速での安定性と運動性能という事になると幅狭低重心からスタート出来るVツインが理想だろう。

個人的には、ツインならショートストロークタイプのVツインが最も好み。何と言っても、足下のスリムさが有り難い。

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