コンパクトクランク×ジュニアＣＳ

基本的にアウター、インナーの歯数差が大きなクランクセットの場合、リアのカセットはクロウスした構成と組み合わせるのが良い。
クロウスカセットで近接ギア比が最も近いのは、どんなカセットか？っていうと、それはトップ歯数が極力大きなセットだ。

以前は、ツーリングロードにメーカーが禁止する組み合わせであるフロントトリプル×ジュニアカセットという構成で運用していた。この構成ではインナー×ローの組合せで使うと、チェーンがアウターリングに引っ掛かり大事故を起こすリスクがあるので禁止構成なんだけど、それを回避するために、リアハブのセンター位置をオフセットして対応していた。
但し、実際にフロントトリプルを会わせていても、結果的にインナーを使うことが無かったので、極力シンプルという構成でフロントをダブルに戻すことにした。

で、フロントダブルのクランクで、スタンダードにするか？コンパクトにするか？という選択において、個人的には好みではないコンパクトクランクを入れてみた。コンパクトクランクは50-34Ｔという構成だ。因みに、ジュニアカセットは16-27Ｔというもの。

フロントワイド、リアクロウスという構成では、チェーンリング毎のギア比のオーバーラップ領域は殆ど無し。組み合わせ20段の内、18段階のスプリットが得られる仕様だ。

実践的な運用では、オーバーラップ領域が広い程、シフト操作が速やかに行えるのでリスクも小さく信頼性も高いけど、オーバーラップ領域が狭いと実質的なギアレンジが拡がるので、走破性が向上する。ロードでもツーリング用途ならば、このようなオーバーラップ領域を最小にするという考え方もアリだ。更に、カセットが相当にクロウスしているので、非常に小刻みな間隔でギア比が選べるのは便利。

但し、リアカセットのトップが16Ｔではなく、12Ｔのような場合は、コンパクトクランクであってもインナーを36Ｔ、アウターを44～46Ｔ程度にしてオーバーラップ領域を確保する事が多い。今回は16-27Ｔというトップ歯数が大きいからアウター50Ｔのクランクを使っただけだ。

因みに、コンパクトクランクで組み合わせるフロントメカは、メカのゲージのプレスパターンから通常のメカよりもトリプル用のメカの方が変速性能が良かったので、自身は、トリプル用のＦメカを組み合わせている。