有り得ないカスタム

スクーター、軽ハイトワゴン、ミニバン、プリウス、昔流でいうハイソカーでよく見掛ける。色は白が殆ど、次いで、黒。共通仕様は車高短で、大口径マフラー装着。

四輪では、インチアップは兎も角、ホイルークリアランスギリギリの下品な車高短である。大抵は、超扁平タイヤである。ウインドーにカッティングシートで怪しいロゴが貼り付けてあり、所々にメッキのワンポイントアクセサリー。
スクーターでは、バッテリーに負担の大きそうなスピーカーが装着されており、やはりワンポイントのメッキのアクセサリー、ウインカーレンズのクリアレンズ化も定番アイテムのようだ。場合によってはロンスイ、ロンホイ化。スクーターでは、半キャップが多い。半分くらいは半キャップで前後逆かぶりである。冬場はマフラーで口を被っている。目はサングラス。

乗り手の傾向は、改悪の方向性から伺える。四輪の共通仕様は、超扁平タイヤとホイールストロークを失った車高短である。ミニバン、ハイトワゴンで、超扁平タイヤ＋車高短というと、車としての機能性を欠落させる事を厭わない特徴。扁平率の常識を考えると、ミニバン、ハイトワゴン、ＳＵＶ系は、普通に考えて60扁平は欲しい。セダン、ＨＢなら限界で45扁平迄だろう。普通に考えると50扁平くらい。35扁平とかは、過激なパワーのスポーツカー以外は不要。稀に、ハイトワゴン、ミニバン、ＳＵＶで35扁平とか履かせて、クリアランスギリの車高短見掛けるけど、『俺○○です！』を主張しているようにしか見えない。
本質的に背が高く、ロールを引き起こしやすいミニバン、ハイトワゴン等で、如何にローダウンして重心を下げようとも、ホイールクリアランスを極限迄減らすサスペンションの機能を殺すような方法でローダウンした挙げ句、30～35扁平のような超低扁平のタイヤを履かれば、操縦性から乗り心地に到るまで、改善可能な要素は皆無だし、それがカッコイイとは思えない。モノの格好良さというのは、変更した結果が機能を担っているか否か次第であり、機能の改善が認められない変更というのは、ゲテモノ以外の何物でもない。

スクーターのローダウン、ストレッチ仕様もしかり。荷重支点距離が伸びてサスペンションは機能しない。直ぐ擦る。あれも一緒だ。走る機能を大幅に制限しているのが特徴。

基本、乗っている人は、スクーター、軽ハイトワゴン、ミニバンとも、低年齢の場合は茶髪なポッチャリが多い。スクーターでは、ダボダボの服装、四輪ではスェット。例外的にプリウスの場合は、イケイケなマイルドヤンキー系が多いように見える。
運転マナーも目を覆いたくなる。スクーターでは、信号無視が多い。特に、赤信号、エンジン掛けたまま手押しでスルーというのが非常に多い。四輪の場合は、ゴミのポイ捨てがデフォルト行為。

カスタムで無知を主張するのは自由だけど、せめて信号くらい守るとかすれば良いのに、、、、

こういう品のないのは、どうも好きになれない。

セミリカンベント

我が家のＤＡＨＯＮ初号機をクランクフォワードポジションに改造して暫く経った。
クランクフォワード化するにあたって、ハンドルを手前に寄せるために、従来のブルホーン風の前出しハンドルを改めて、日東のマルチポジションバーに変更、ＤＡＨＯＮのアジャスタブルステムを最も伸ばした状態にすると、結構なアップライトポジションになる。なお、サドルポジションを下げるために、ＢＭＸのレイバックポストを利用して実質的なシート角を寝かしている。
これで乗ると、結構乗り易い。

しかし、ポジション的には、やはり中途半端。サドルに跨るのが今一である。サドルに跨るを越えて、シートに腰を預けるようなポジションの方が更に楽そう。

更に、クランクフォワードを進めるとどうなるか？
それがセミリカンベント、リカンベントというパターンだろう。比較的オーソドックスなポジションだと、タルタルーガ、ＧＩＡＮＴのＲＥＶＩＶＥ辺り、それ以上となると寝そべって運転するような本格的なリカンベントとなる。

クランクフォワードでペダルを踏む時思うのは、腰がサドルでしっかり支えられる事が大事なような感じ。普通の自転車でクランクフォワードにすると、どうも腰で力逃げているような気がする。この辺りを改めさせるとすれば、所謂、セミリカンベントタイプのタルタルーガのＦ、Ｒ（廃盤）、ＧＩＡＮＴのＲＥＶＩＶＥとなる。

チョット、乗る頻度の落ちた小径車を処分して、セミリカンベントタイプの自転車を一台調達してみたいような気がする。

ＲＩＴＥＷＡＹ ＺＩＴ－２０２０引退

上の娘が年中組５歳の頃に購入し、娘が小学３年の９歳まで乗り、その後息子が４歳から８歳迄、合計８年使われてきたＺＩＴ－２０２０だけど、この度、引退しました。

引退後は、ニシダサイクルのお客さんでサイクリング友達のお子さんが現在小学一年生ということで、その方に譲る事になりました。
変速を７段に変更したり、キャリア、前カゴを付けたり、ロードタイヤに変更したりしていましたが、このままの仕様で差し上げました。
この自転車の適正身長は１１０～１３０ｃｍということ。息子は小学二年で１４０ｃｍに迫る身長であり、サドルの高さの調整上限を超えており、ペダリング時においてはハンドルが近く非常に窮屈な感じとなっていたので、もう乗る事は無いとの判断です。

因みに、2008年購入時の写真が残ってました。

今から８年前のサイクリング風景です。娘が５歳の時で、一緒に太田川沿いをサイクリングした時の写真です。

因みに、この２ヶ月前は、幼児車でサイクリングに連れて行っています。

これは安芸大橋の東詰です。パナソニックの14インチ幼児車でした。

これから、息子は娘が小学３年～小学６年迄乗っていたルイガノ５Ｐｒｏ改をリフレッシュして乗っていきます。娘は中学一年からはアルベルトｅに乗っていますが、息子はこれから小学校卒業迄、少なくとも、今後４年はルイガノに乗せる予定です。

駐輪場から２０インチのＭＴＢが減った訳ですが、それだけで随分と広く感じます。

2/21～2/27の検索ワードピックアップ

★ＣＸのシャフト駆動
　ＧＬ、ＣＸの駆動シャフトの配置、通常の反対だ。通常、ドライブチェーン、ドライブシャフトは、左配置だけど、ＧＬ系は右配置。興味深い。

★プロボックスの車載工具
　リアオーバーハング内の小物入れの中。テールランプユニットの下側。

★パナソニックビーンズハウス
　昔のモデルはＤＡＨＯＮのＯＥＭだ。今のモデルはＧＩＡＮＴ系のＯＥＭらしい。ダイナモハブ、キャリア、フェンダー装備で実用的だけど、リアフェンダーが短くて泥はね対策ならフェンダー交換がお奨め。

★ＧＰＩラジエター
　作りは粗いけど、機能はマトモ。純正との入れ換え交換対応だから楽。安価なのも良い。

★プロボックススーパーチャージャー
　装着５年以上経過するけど、致命的なトラブルは皆無。ベルト交換、プーリー交換を行って、チェックバルブ、フィルターの交換を定期的に行えば大丈夫。増大したトルクを実感すると、他の車に乗れなくなる。最高である。

ＣＸ、その後の始動性

ＣＸ－ＥＵＲＯ怪のスタータークラッチが怪しく買い換えを決意したのが、昨年の晩秋。但し、ＣＸ－ＥＵＲＯのメンテナンスと積極的な運用を行っているのも事実。バッテリー交換、スターター周りのハーネス系接点の清掃、、、、クラッチスリップは相変わらずだが、始動性は許容範囲内になってきた。

一方で、買い換え候補として挙げているＹＡＭＡＨＡのＢＴ１１００ブルドッグだけど、なかなか出物が見付からない。

で、寒中の寒い時期のＣＸの運用でも、割と快調に運用出来ている状態、、、すると、困った事に愛着が復活するのである。困りものである。

現状、他の単車は何れも快調だ。ガンマ、ＳＶは何れも一発始動で困った点は無いので、これは暫く運用予定だし、ＳＶについては暖かくなってきたら、ちょっとしたカスタムを企てている。ガンマは現状維持。やはり、始動性に難を抱えているＣＸが引退する訳だが、最近の好調さは、その気持ちを揺るがせるのに十分だ。

困った物である。週一のインターバルで使っている限り、最大で５回以内の始動操作でエンジン始動は可能。土日という連続での運用では、ほぼ一発で始動成功。
これがＣＸの始動性の現状だ。始動後は行き着きもなく、アクセルレスポンスも良好、トルクの強力。路面のグリップが悪いこの時期では、ラフなアクセル操作はリアのスライドが突然発生する程である。

まぁ、結構楽しい感じである。

乗り換えを決めて半年が経過したけど、最近はエラク調子が良い。参ったなぁ、、

小林フレームの部分利用

以前使っていた大きなサイズの小林フレーム。これ、サイズが大きく（565mm）て、自分には厳しいサイズなので、今は使っていない。
このフレームで最初に作ったのがツーリングロードであり、これが今のオールメッキのロードに変わったのだ。

でも、このフレームは貴重なレイノルズ５３１ＳＬで組まれたフレーム。非常に貴重なのである。
今は納戸で保管状態となっているけど、このフレームを何とか利用したいというのが自分の希望。

で、思ったのは、このフレームのフロントフォーク。これも当然レイノルズ５３１ＳＬである。曲げの美しいフォークだ。１インチスレッドのコラム付きである。これ、フォーククラウンはゼウス２０００の鍛造クラウンだ。

そこで、このフォークのカラーを剥離してオールメッキ掛けようか？という思い付き。

その上で、今のオールメッキのロードフレームにフォークをコンバートする、、、、それが何となく良さそうである。

今年は、この小林フレームのフォークをオールメッキのフォークにリビルドする事も実現したい。

自動運転よりも、、、

車の自動ブレーキ、車線自動保持、、、、果ては自動運転を目指して進化が目覚ましいようだ。
しかし、、、、そんな事よりも、自動車運転は病人はＮＧという法規制の方が有効で、考え方としてはマトモなような気がする。

健康診断を成人以降は強制して、そのデータで免許の有効、無効を連動させるのが一番のような気がする。健康を失った状態での車の運転程怖いモノはないのである。車を運転したければ、健康を管理するのが義務、、、、そういう考え方が取り入れても良いのでは無いだろうか？

不健康な人というのは、横着な生活の結果という事も少なく無い。不健康な人が車に乗れば、更に不健康を加速する。不健康から健康を取り戻させるためには、車を取り上げるのは考え方としてアリだろう。

少なくとも、血液検査、血圧検査で、車の運転可否の判断を行っても良いような気がする。免許の更新時に、血液検査記録を持参するとか、そういうのが合っても良いような気がする。免許効力回復には、医療機関の発行した血液検査記録が必要という形で良いような気がする。血液検査を嫌がるなら、免許の適性試験の中にメタボ診断を入れれば良いだろう。ＢＭＩで３０以上は免許効力停止という方法でも良いと思う。
車輌側に自動運転の機能を追加するくらいなら、心拍、血圧検知で車の運行を停止させるようなデバイスを義務化させる方が有効な気もする。

それが出来ないなら、、、、運転操作の難易度を上げるべき。ＡＴなんか不要、全車ＭＴにするとか、更に、シンクロ無しでダブルクラッチ必須とか、ドグミッション化するとか、クラッチ操作をシビアにするとか、パワステ禁止にするとか、、、、と、乗りにくくすれば、乗れない奴が乗れなくなるので良いかも知れない。

アルミコラム、カーボンブレード、オーバーサイズ

表題のようなフロントフォークが欲しいけど、最近は少ないようだ。
これ、ピストの二号機を組む際に使いたいモノ。フレームは絶版のタキザワＣＭ－１０００だけど、これのフロントフォークだけ交換したい。
元々のフォークはオーバーサイズアヘッドのクロモリフォークだけど、これをカーボンフォークに交換したいのだ。カーボンフォークというと、今時はコラムもカーボンが主流だけど、自身の希望としてはコラムはアルミにしたい。
どうも、構造的にカーボンブレード、カーボンコラムのフォークは頼りないというか、信用出来ないと言うか、、、、過度な軽量化を期待している訳ではないので、そこまでは必要ないのだ。

ホントは標準のクロモリフォークでも良いけど、ＣＭ－１０００では、ブレーキキャリパーはロングアーチ対応のフレームとなっている。リア側は専用アダプターの製作で対応しているけど、フロント側はフォーク交換で対応しているのだ。そんな訳で、相応のフォークに交換するという流れで行き着いたのが、表題のコラムだ。

フレームは入手不可能になる前に、タキザワさんから在庫一本を購入していたものを使うけど、フォークにイイ物が見当たらないのが現状。

当初はフレーム載せ替えということで、現在使用中のＴＲＩＧＯＮのフォークを付けようと思っていたけど、もしかしたら二号機製作？なんて、考え始めたのでフォークが必要となってきたのである。

で、表題の仕様のフォークが見当たらないので、廃却予定だったピスト初号機であるラングスターのフレームがどうなったか？をショップに問い合わせると、未だ存在しているとのこと。そこで、ラングスター標準装着のフロントフォークを再利用することにした。幸い、衝突等のダメージは受けていないので多分大丈夫だろう。

筋？腱？

肩の違和感、違和感自体に違和感がある。
なぜなら、、、、稼働範囲は左右共通で思いっ切りあらゆる方向に動く。そして、力は左右共通であらゆる方向でおなじような力を入れる事が出来る。
更に、日常生活動作において肩の動きの制約を感じる事も皆無。

更に、ベンチプレスとか水泳を１時間以上続けると、痛み、違和感は完全に消え去る。ベンチプレス、フレンチプレス、ダンベルフライ、サイドレイズ、ローイング、ベンド、、、全ての動作が可能で、水泳も、どんな泳法でも普通に行える。

しかし、、、違和感があるのも確か。

これ、先日もチョット思ったけど、慢性疲労状態で筋肉の疲労が持続した状態なのだろうか？
そんな気がする。

腱が痛んでいると言うよりも、筋肉が痛んでいるだけ、、、、かも知れない。

大動脈解離、、、高血圧原因

笑福亭笑瓶さん、ゴルフのプレー中に背中に激痛を感じてドクターヘリで救急搬送、、、、その病は大動脈解離とのこと。大動脈が裂けて出血してともなう激痛だという。原因は、高血圧だそうだ。因みに、大動脈解離の治療は、漏出した血液の凝固を待つという自然治癒によるものだそうだ。これ、ダウンタウンＤＸで紹介された話。

一方で、同じ日のニュース、黒プリウスの暴走事故、、、、ニュースの初っ端で見た黒プリウスの映像から、アホな中年の暴走か？というのが第一印象だ。理由は、社外の黒いアルミホイール＋シャコタンプリウスである。エアロパーツの装着に加え、内装ベゼルはカーボン柄のパーツに交換、極太のハンドルジャケットが装着してあり、どちらかというと品のない車に見えたからだ。マイルドヤンキー的なオッサンの暴走か？というのが第一印象だ。個人的には、こういう風合いの車が一番嫌いだ。プリウス＝無謀という印象が強いけど、それをカスタマイズというと、更に印象が悪いのだ。
しかし、ニュースを聞けば、ドライバーは大動脈解離症状によって意識を失ったとの報道。

更に不思議な事に、ドライバーは健康で持病が無いとの報道。更にドライバーは私と同世代、、、、、。なんでも、大型バイクに乗る程体力があって、マラソン大会にも参加するような元気な人とか、、、、、

で、思ったのが、50代に投入すると、元気な人でも大動脈解離のような突然の病に襲われるのか？という疑問、、、、しかし、そのニュースの後に効いたダウンタウンＤＸでの笑福亭笑瓶さんが高血圧原因で大動脈解離を発症し、ドクターヘリに乗ったという話。

大動脈解離の原因は高血圧、、、、、そこで、黒プリウスのドライバーはホントに元気な人？と言う事で調べてみた。
すると、、、、体重は100kg級の巨漢で、麺類大好き、ビール大好き、ダイエットというか健康への意識は殆ど無い印象、、、、、これ、想像するに持病が無いといっても、自分で診断に行かなかったら持病を自覚していないだけで、実際に診断を受けたら生活習慣病バリバリで、既に『要治療』状態だろうという確信である。粉モノ＋アルコール＝肥満＝高血圧という方程式に従えば、既に動脈硬化等も進んでいたように伺える。

結局、50代というと、身体がボロボロでも元気と錯覚している人が多いのだ。40代、50代の人間の多くが該当するのである。持病を自覚していないだけ。実はボロボロなのだ。肥満、崩れた姿勢、、、しかし、自分は大丈夫と錯覚しているだけなのである。50代、身体がボロボロでも大型バイクに乗れれば、運動だって不可能ではない。しかし、こういう状態の人に残っている体力は、そこから健康を取り戻すための努力のための最後の切り札的な体力なのだ。この体力を、自分の余力と勘違いして、暴飲暴食を繰り返すと、日常生活で突然終了を迎えるのだ。自分の体力を最後の余力かどうか？を自覚することが、最悪の事態で他人様に迷惑を掛けない上で大切な事だ。

結局、自分の最後のい余力を余裕の体力と勘違いして、若い頃と同じノリでオッサン化して、身体が蝕まれている事に気付かない人の事故ということ。亡くなった人が気の毒すぎる。会社を解散してでも、補償に当てるべきのような気がする。

アレルギー

花粉症、食物アレルギー、、、、このような症状を呈して苦労する人は少なく無い。周りにも結構多く居る。
自身は、何れも問題ではない。
このアレルギー症状、実は、潔癖すぎる、清潔すぎる生活が原因とも言われているそうだ。都会の生活者と田舎の生活者では、アレルギー症状を呈して苦労する人の差は、２０～３０倍も居るという。

清潔すぎるとＮＧ、、、これは、身体が細菌類に慣れていないのが原因。ちょっとした細菌、無害な細菌にでもＴレグ細胞が攻撃を抑制させず免疫機能が過剰に働くのが原因だという。細菌に対する判断を過敏に行うか否かが、分かれ目だそうだ。

Ｔレグ細胞が良好に判断できるようにするためには、日常的に様々な種類の細菌と接する事が必要なんだそうだ。つまり、或る程度は不潔？な生活というか、野性的な生活を行う方が免疫力が鍛えられ、免疫機能の分別ある働きが期待できるのだという。

少なくとも、子供の内は、外遊び、土遊びをして雑菌と戯れる生活が大事ということ。

ところで、身体の表面には一兆個の細菌が存在するそうだが、その細菌も多くは共生的に存在しており、肌の湿度等コンディションは、その細菌によって保たれているそうだ。毎日複数回入浴、洗髪すると、その共生菌である緑色ブドウ球菌が失われて身体の状態が悪化して、臭いの元である黄色ブドウ球菌が増殖する可能性があるという。

因みに、体内、特に腸内には表面の百倍に相当する百兆個の細菌が存在するそうだが、これも適切な腸内環境の維持に深い関連があるという。腸内環境というと、腸内細菌のバランスによって作られており、そのバランスは人によって違うそうだ。腸内細菌のバランスを整えるのに有効なのが、乳酸菌、ビフィズス菌だと言われており、これを摂取することで腸内細菌のバランス、即ち腸内環境を整える事が可能と言われている。
体調不良は、腸内環境を整える事で改善することもあるそうなので、腸内環境を整えるのに有効な乳酸菌飲料を見付けるのも有効だという。番組では、ヨーグルトを決めて一週間程度摂取して体調が良い方向に変化するものがベストだそうなので、試してみるのも良いかも知れない。

姿勢と加齢

周りを見渡す。体型の変化以上に目に付くのは姿勢の変化だ。痩せていようが、肥えていようが、多くの人は背中が丸くなり、首が前方に伸びた状態となっている。
体型的には、痩せている人も多くは、お腹がポッコリでた体型、肥えた人は、実は見た目程の体重はなく、腹が出ている割りには四肢は異様に細い人が多い。

さて、そんな姿勢の変化だが、その理由は、 加齢とともに体幹を支える筋肉が弱くなるから。その結果、頭と肩が前屈みになる。そして、腹筋や背筋が衰え骨盤が後ろに傾き、バランスをとろうとして腰とひざが曲がった状態になる。これが加齢による姿勢の変化だ。つまり、筋肉の衰えに加え、脊椎が曲がり、肋骨と骨盤の距離が短くなり身長が縮むことになる。

多くの人は60才代頃から徐々に身長が縮み、背中が曲って姿勢が悪くなるというが、理由は、加齢による骨と筋肉が弱体化だ。なんと、早い人では20才代から筋肉は減り始め、50才代以降になると急激に加速する場合もあるという。日頃運動をしない人は20～60才の間に毎年0.5％の筋肉量が減り、同時に筋力も低下する。その結果、筋肉量が不足状態に陥ると、転倒の危険が増し、要介護状態に陥る。

最近は、加齢による筋力防止のためのトレーニングが紹介されたりしているので、そういったトレーニングを取り入れるのも良いかも知れないが、20代から衰えるという筋肉ならば、衰えて運動能力を失う前に、出来るだけ若い時点において、維持出来ている筋肉、筋力を持続するような筋トレを日常生活の中に取り入れるのが一番だろう。

ＸＳＲ９００

ネオレトロネイキッドモデル登場とのこと。ベースはＭＴ－０９の水冷三気筒エンジン搭載のモデルの外装チェンジ版である。
で、そのネーミングがＸＳＲなんだそうだ。まぁ、80年代のマルチエンジン搭載モデルがＸＪで、それがリバイバルして登場したのがＸＪＲという命名規則と言われれば、80年代初頭のツイン、トリプルがＧＸ／ＸＳと命名されていたから、そのリバイバル版ということでＸＳＲという命名なのかもしれない。

ただ、当時を回想すると、、、４サイクルがＸ、ツイン、トリプルがＳ、マルチがＳ、Ｊ、２サイクルがＲＤ、そして、水冷化されるとＺが入るという流れだったと思う。フォーミュラレプリカが由来かどうか知らないが、そういうモデルはＦが付いていたような気がする。４サイクルマルチの命名変遷を振り替えると、ＸＪ→ＸＪ－Ｚ→ＦＺである。その後、レーシーなモデルにはＲが好んで付けられた筈だ。ＴＺＲ、ＦＺＲと言ったモデル名が従来名称＋Ｒで表記されたのが最初である。その後、レーシー度が上がるにつれて排気量の後ろにＲが追記されていったのである。
しかし、最近の命名ルールは、そういう規則に当て嵌まらないモノが多い。まぁ、そういう括りでモデルのキャラクター毎にメカニズムを振り分けるという時代で無いのが理由だろう。

でも、ＸＳＲって命名よりも、水冷三気筒ということで、ＸＳ９００Ｚなんて名前の方が個人的にはモデルのキャラクターとメカニズムが連想しやすい気がする。ＭＴ－０７でもＸＳＲ７００よりもＸＳ７００Ｚの方がしっくり来る。
勝手なつぶやきだけど、ＸＳＲ９００／７００という命名の印象としては、ＸＪＲ１３００とのシリーズ的な印象を受ける。

まぁ、ＸＪＲの『Ｒ』の語源がレーシーでなく、リバイバルというならば、ＸＪのリバイバルでＸＪＲなら、ＸＳのリバイバルでＸＳＲなら判るけど、それなら水冷ということで、ＸＳＲ９００Ｚ／ＸＳＲ７００Ｚという命名の方がしっくりくるような気がする。

まあ、どっちでも良いのだが、個人的には最近の寸詰まりの感じのネイキッドモデルは、あまり好みではない。もっと普通の形の方が何となく好み。

異常は肩関節ではなく首筋？

肩、首を動かす、、、違和感は、、、よく考えてみると、肩の稼働エリアは左右共通、出せる力も左右で殆ど同じ、、、、もしかしたら、肩関節ではなく、肩関節異常ではなく、首筋の異常かも、、、首筋の異常というと、一般に左右同時ではなく片側に表れるという。
大きな理由は、姿勢面での左右のねじれ、或いは、左右の筋肉の疲労度の違い、、、、
考えてみると、もしかしたらそうかもしれない。

ピストバイクに頻繁に乗り始めて十年経過、痛みが違和感として慢性化したのは、ここ数年。ピストバイクの走行距離、走行負荷が増えたのも、ここ数年の出来事。
ピストバイクにはＤＨバー装着で、前傾度はかなりのもの。走行負荷は、休日早朝で車道走行で３５～４０ｋｍ／ｈ走行だから、結構な負荷だ。そして、自転車のバーテープ、ＤＨバーの先端部のパッドの傷み方を思い出してみると、左右で傷みの度合は全く違う。

つまり、上体の筋肉の使い方は左右で大きく異なっている訳だ。左右で筋肉の活用度が違う、、、つまり疲労度も違うのだ。

乗車姿勢で後方確認を行う時、昔は左右で差異は無かったけど、今は左に振り返るのは結構厳しい。首筋が痛むのだ。

もしかしたら、筋肉疲労が慢性化しているだけかもしれない。肩関節のスムーズさは、寧ろ傷みの無い右肩の方がゴリゴリしているくらいである。筋肉疲労の慢性化、これが原因かもしれない。チョット、対策を検討しなおしてみよう。

ヘッドライトオートスイッチの検討

常時点灯モデルのヘッドライトの始動時オフを実現するには、どんな方法があるか？
要は、エンジン始動時以外はライトを付けない事だ。

ヘッドライトの点灯のラインにエンジン始動状態に連動するリレーを入れる方法が有効である。エンジン始動状態の検知を何処でとるか？始動時に電気的に行われている事と言えば、充電だ。つまり、エンジンの始動判断は、レギュレーターと繋がるラインを使うのが手っ取り早い。そのラインに、常時ＯＦＦ通電ＯＮのリレーを入れる方法が思い付く。レギュレーターには、交流入力ラインと、直流出力ラインがある。直流の出力はバッテリーとダイレクトに繋がっているから、エンジンの回転と連動して電気が流れるかどうかは、交流入力からダイオードで整流して取るしかない。入力ラインではオルターネーターからは１２Ｖ交流が出ている訳ではない。もっと高圧の可能性もある。リレーの選定で一考の余地がある。
出力ラインにダイオードを入れて、ダイオードの上流側の通電でリレーを駆動すれば大丈夫だろう。交流入力側から取っても、直流出力側から取ってもダイオードは不可欠となるので、電圧から言えば、直流出力側から取るのが無難っぽい。
しかしこれだけでは、オルターネーターが回ったら通電する訳で、始動のためにクランキング中にヘッドライトが点灯するので意味無い。そのため、クランキング中でもセル通電時にＯＦＦとなるリレーを直列に入れる必要がある。セルリレーに入るラインで常時ＯＮ通電ＯＦのＢ型リレーを直列で繋げばＯＫだろう。

配置は、セルリレー、レギュレーターのあるバッテリー近辺のスペースの利用が良さそう。ヘッドライトへのラインを見付けて、そこに配線を割り込ませる事ができれば、それでＯＫだ。

ヘッドライトバルブ部で割り込ませると配線も長くなるし、専用カプラーの調達でコストも掛かるので没だろう。

ＬＥＤバルブ化と並行して、こちらも検討してみたい。

ＬＥＤバルブ

ＳＶ６５０Ｓ、常時点灯のバイクだ。我が家の常時点灯といえばＳＶ６５０Ｓのみ。他のモデルはスイッチが付いているので、通常は消灯状態。
でも、この常時点灯、メインキーを入れた瞬間からＯＮの状態。
これ、セルで始動する際にも電気が食われているの今一。常時点灯は良いから、せめてエンジン始動後に点灯するような構造なら良いのに、、、、

で、思い付いた最も簡単な方法がハロゲンバルブのＬＥＤバルブ化だ。
それは、消費電力の小さなＬＥＤヘッドライトバルブに付け替えて、常時点灯時における消費電力を抑える事。エンジン始動時において電力消費はゼロにはならないけど、通常状態でも低消費電力となるので、ライトの光量アップという効果を考えると、この程度でも良いような気がする。

ブックオフ

最近、活用中。
コミック本の買い取り価格は激安だけど、新しめの雑紙の買い取り価格は結構高額。読んで捨てる前に纏めて持っていけば、そこそこの金額になる。
単車雑紙、単車関連のムック、自動車雑紙＋読まなくなった中韓関係ネタの本、漫画本数冊の組み合わせで2000円弱になるので有り難い。

部屋の本棚スペースは限りがある。この限られたスペースを増やさず、スペースから溢れさせず、、、となると、優先順位を付けて不要な本を処分して、空いたスペースの範囲で調達するというのが理想。

単車関連では、80年代レプリカ、レーサー、２ストローク関連のＭＯＯＫ本、特集本は数多く買ってきて保存してきたけど、改めて見直すと、書いてある内容の殆どが知っている事。更に、複数の本で内容が重なったりしている。ということで、これ系の本も、レプリカは全部集めるのではなく、ガンマ４００／５００関連本中心で、それ以外のＴＴ－Ｆ１レプリカ、Ｆ３レプリカ、２スト２５０レプリカ系の本は全部処分した。
車関連も新型車登場でメカ的に気になる解説が多い本を収集してきたけど、ロータリーエンジン関連以外は数を絞って残す事にした。

一方で、最近増えてきたのがコミック文庫の漫画本だ。最近、老眼が出てきたせいか、読むというか、見るなら漫画が楽で良いのだ。漫画と言っても作者が限定、松本零士、永井豪、石ノ森章太郎、手塚治虫、横山光輝、水木しげる先生達の漫画で、殆どが昭和の作品。出世作前の作品を特に好んで読んでいる。

収集したＭＯＯＫ本、読み終わった雑紙を売りに出して、作者限定でコミック文庫を買って帰るという使い方。

最近は、ブックオフ、サークルワンとハシゴして出掛けるパターンが結構多い。

マエケン体操

肩甲骨を柔らかく動かすダイナミックストレッチの一つ、肩回しが有名になったのは、やはり、マエケン体操。
これ、左の肩甲骨裏の違和感緩和に結構効果的。従来方だけでは、痛みの形態が色々変化していたけど、このダイナミックストレッチを取り入れてからは、違和感のある箇所が明確に絞られている。痛みや違和感があっちこっちに移動しないので、指圧を行うにしても迷わなくても済むので非常に有り難い。

残すところは、場所が特定出来ている違和感、痛みを解消すること。

監視社会

最近は、事件が起こっても容疑者が比較的早く捕まっている。
その理由は、色んな場所に設置されている数多くの監視カメラだ。昔は、幹線道路に接地されたオービス程度だったけど、今はＮシステムが数多く配備されている。監視カメラも店舗の内外、街道、街路の至る所にある。更には、ドライブレコーダーを装着した車も数多く走っている。

殆ど、死角など存在しないのでは？と思える程である。カメラも高画素化、高画質化が進み、画像処理技術も大きく進歩している。昔のような曖昧な目撃者の証言のみに頼る状態からみれば、その進歩の度合は著しいもの。

まぁ、カメラが在ろうが無かろうが、それで罪を犯すかどうかというものではないが、今の状態は確実に犯罪の抑止力になっているように思う。

地元のスーパーでは、万引き、置き引きが度々起きているけど、掲示板には、録画されているので事件化を見送るので犯人は名乗り出るように！的な告知が為されている事が多い。
監視によって治安が保たれるのは良いのかも知れないが、監視が無いと治安が保たれないというのも寂しい話だ。

４ナンバーでも良いかな、、、

先日の積雪で改めて頑丈な四駆の良さを再認識したところ。
ただ、四駆でもプロボックスのようなスタンバイ四駆ではなく、できればパートタイム式の四駆とか、デフロック付きのフルタイム四駆の方が良い。
勿論、基本はＭＴが理想。

しかし、ＭＴで四駆でコンパクトなモデルっていうのは、存在しない。

トヨタ／ダイハツのラッシュ／ビーゴってモデルもＭ／Ｃ以降はＡＴオンリーである。

そこで、チョット調べてみると、、、トヨタ系の合作モデルであるタウンエース／ライトエースバン、これ、デフロック付きのフルタイム四駆で1.5L、コンパクトという構成、なかなか魅力的である。
残念なのは、商用４ナンバーオンリーだけど、悪くない。

最近、興味がある車っていうと、コンフォート教習車、旧プロボックスワゴン、ライトエース、タウンエース、、、、要はＭＴの選べるガソリンエンジンの商用車系ばっかりだ。
旧プロボックス時代はワゴンが選べたからプロサクのバンは除外だったけど、今は商用車、姉妹車の乗用車共にＭＴは消えている。そんな訳で商用車でさえＭＴは選びづらくなっている。ライトエース、タウンエースは結構貴重な選択肢だ。

ミニ

昔のミニのルーフ、ドアミラーにユニオンジャック柄を入れるのは何となく理解出来る。
しかし、ローバーからミニブランドだけ買い取ってＢＭＷが作る現代のミニシリーズのルーフやドアミラーにユニオンジャック柄を入れるのは、チョット違和感がある。

アレ系のデザインならユニオンジャック柄ではなく、ＢＭＷエンブレムの真ん中のプロペラをモチーフにした十字で分けた青白の塗り分け柄にすべきのような気がする。

今のミニは英国車とは全く無縁であり、未だにユニオンジャック柄を入れるのはチョット違うような気がする。

ビートル、ミニ、５００辺りが、復刻仕様で成功を収めていると言われているが、何れも祖先は必要最小限の機能で極力コンパクトに作られたモデル。復刻されたモデルは形こそ昔風な面も残しているけど、メカニズムと形の関連に必然性も見られないし、プラットフォームの制限の影響かもしれないが、いずれも肥大しすぎているような気がする。ビートルにしても、３ナンバーミニにしても、新しく出た５００Ｘにしても然りだ。

これら復刻モデルで唯一、同意できそうなのは、フィアットの素の５００くらいだ。

2/14～2/20の検索ワードピックアップ

★クロモリ＋カーボンフォーク
　素材の組み合わせだけで考えると、そういう組み合わせもアリ。クロモリメガチューブを使ったスローピングフレームという頑丈な本体なら、しなやかなカーボンフォークという組み合わせはアリだろう。しかし、昔ながらのしなやかさを重視したクロモリホリゾンタルフレームに、カーボンのストレートブレードの頑丈なフォークという組み合わせはナンセンス。素材云々よりもフォークはフレームとのバランスで選ぶべき。

★ＢＭＸブーム
　今は沈静化しているような気がする。２、３年前は少し盛り上がったような気がするけど、最近はロード一色。

★プロボックス過給器
　型式でＣＢＡ－のモデルが対応。２０１０年６月以前のモデルが該当。それ以降のＤＢＡのモデルでは未対応。中古ベースしか不可能。

★カリフォルニアロード
　ミヤタのＢＳロードマン対抗の通勤スポーツ車。クロモリ、ハイテンのプレーンチューブ＋ステンレスリムという基本構成に従った自転車。

★ＲＧ４００
　ＲＧ５００の中免に併せたスケールダウンモデル。ボアが56mmから50mmに変更されている。掃気ポート形状も違う。他には、クラッチフリクションプレート枚数、チェーンサイズが530から525になって減速比、ディスクローターが違う程度。後方シリンダーのマフラーが500はステンレス、400はスチールという違いもある。動力性能の差は、実はあまり感じない。２台所有で乗り較べての感想だ。

雪道と自転車

自転車のタイヤのパターンは非常に浅い。殆どスリックタイヤだ。
にもかかわらず、通勤時、乗用車、自動二輪車、スクーターが圧雪路面でスリップして上手く走れない状況下において、自転車は結構軽快に走行している。
恐らく、接地面における接地圧力が高いのだろう。

例えば、自転車の接地面圧は幾らか？自転車の重量と乗り手の重量を併せると100kg弱だろう。接地面は、2cm×5cmで10cm2が二箇所、20cm2程度の接地面、つまり面圧では4～5kgf/cm2程度というところだろう。自動二輪車はどうか？車体と乗り手で300kg弱だろう。接地面は10cm×10cmで100cm2が二箇所で200cm2程度、つまり面圧では1.5kgf/cm2程度となる。四輪車ではどうか？タイヤの接地面は20cm×15cmで300cm2が４箇所で1200cm2程だろう。これに重量が1800～2000kg程度、面圧は1.5～2.4kgf/cm2程度となる。

つまり、自転車の接地面圧はエンジン付きの乗り物の２～３倍の面圧を有している。それ故に路面に対するグリップが確保しやすいのだろう。但し、単車を含む二輪車は旋回時においてはバンクすることによって向きを変える。そのために、車輪に蛇角を付いた時は簡単にバランスを崩すので、曲がる瞬間、ふらついた瞬間に転倒しやすい。実際、自転車、単車は、チョット蛇角が付いた瞬間に転倒するという事例をよく見掛ける。

乗り物の雪道走破性を比較すると、接地面圧の高い自転車が有利で、次は面圧が同じ程度なので蛇角によるリスクの無い四輪車が次いで、最後、最もリスキーなのが自動二輪車ということになるのだろう。

自転車、こういう雪道では案外機動性が高いのである。

漫画

松本零士さんの漫画、特に大昔の作品が好きだ。まぁ、切っ掛けは宇宙戦艦ヤマトかもしれないが、作品としては以前の作品の方が面白い。宇宙戦艦ヤマト以後の作品は、いずれも話が終わったのかどうか、良く判らない未完な感じが強すぎてフラストレーションが残る。宇宙戦艦ヤマト以降の同系の作品は、もはや何が何やら判らない。新宇宙戦艦ヤマト、アニメ作品だが、大ＹＡＭＡＴＯ零号、超時空戦艦まほろば、、、、なにがなにやら判らないのが正直な感想。
しかし、、、内容が理解出来ないけれども、つい読んでしまう、見てしまう、買ってしまうのである。
その理由、、、それは、やはり漫画の画風だろう。昭和のＳＦ感を演出するメカニカルデザイン、美男、美女、ブ男で定型化されているけど、その独特なキャラクターデザインのタッチ、、、、これ、松本零士さんの世界ならではのキャラクターであり、この絵が好きなのである。

で、他に好きな漫画は？を思い返してみると、、、鉄腕アトムの手塚治虫さん、キカイダーの石ノ森章太郎さん、デビルマンの永井豪さん、まことちゃんの楳図かずおさん、ゲゲゲの鬼太郎の水木しげるさん、サンダー大王の横山光輝さん、、、の漫画が好きだ。何れも、登場するキャラクターのタッチが作者独特のモノなのである。この作者独特のキャラクター作り、、、これに惹かれるのだ。

今時の漫画は、キャラクターが何れも美少女漫画系のキャラクター、他は萌え系キャラクターであり、作者毎のキャラの違いを感じる事は無い。漫画の登場キャラクターに個性が無いために、読んでみようという気が起こらないのだ。

最近の漫画はページを開いた瞬間の印象が皆同じ、、、それ故に、そこから進まない。
昭和に活躍されていた漫画家の作品のように、ページを見た瞬間に誰の作品かが判るようなタッチで第一印象から引き込まれるような漫画家の作品の登場を心待ちにしている。

危ないのはポンチョではなく利用者

ママチャリでフロントバスケット迄カバーするという大型ポンチョを使ってＭＴＢ等スポーツサイクルにのって、雨具の裾を車輪に巻き込んで転倒、、、こういう事故が多いそうだ。

でも、大型ポンチョの取り説には、そもそも、注意書きで記載してあるし、そういう使い方は禁止されている。ポンチョが悪いのではなく、ポンチョを使う利用者の浅はかさが問題だ。

因みに、カゴ付き自転車対応のポンチョでも、モノによってはカゴの縁にポンチョの裾が固定出来るようなアタッチメントを添付している製品もある。それがなくても洗濯ばさみで挟んでとめるだけで随分違う。

なお、ポンチョは構造上、防風時には使用に適さないのは見た目から判断できる。防風時にポンチョ羽織って自転車に乗ると言う事自体が間違い。

街乗りＤＡＨＯＮに関心？

最近、買い物に出掛けて駐輪場に停めていたりすると、ＳＰＥＥＤ改スピママ号をじっくり眺める人に会ったり、話し掛けられたりする。
掃除もせず、小汚い状態で見た目は普通のママチャリ風情なんだが、注目度が高いようだ。目に付くパーツの多くはスチールの廉価品（ハンドルポスト、シートポスト、スタンド、フェンダー、リアキャリア）で組み上げられており、マニアの目には関心を惹かないと思うが、声掛けしてくる人は、高齢のオジサンが多い。
因みに、スチールパーツを選んだ部分は当然理由がある。頻繁な折り畳みによるテレスコピック式の部分の摩耗で締結力が低下するのを防ぐ事、ガタツキを嫌う事で、ハンドルポスト、シートポストはスチール製をチョイスしており、スタンド、キャリアは頑丈さを重視しての事。フェンダーはタイヤを被う範囲が広いモノというとスチール製になるからだ。

関心の対象は、誘導発電ダイナモのマジ軽ロボ、内装３段×外装９段のインテゴ仕様の変速系統に関心があるようだ。

話し掛けてくる人の多くは、今流行のスポーツサイクルよりも、手頃で実用的な小径車に関心があるようで、車で積んで出先で乗って、そして持って帰るような人。そういう人にとっては、折り畳み系実用車の方が関心が高いようだ。

空腹感と運動量

毎週木曜日、3000mを１時間以内で泳ぐという運動を習慣化している。
泳ぐのは、退社後の夕方だ。泳いだ後は、強烈な空腹感と食欲に襲われる。夕食前でも食欲を抑えるのは困難で、食後であっても食欲は治まらない。兎に角、何かを食べたい衝動の襲われる。
身体が欲しているのだろう。これを我慢するのは不可能であり、取り敢えず、食べられるものは、許される範囲で食べている。帰宅中にスーパーに寄り道したりすると、菓子、総菜、調理パンを大量に買い込んでしまう。

まぁ、ダイエット目的ならＮＧだけど、水泳をするのは痩せるためではなく、１時間で3000mを泳ぐ能力があることを確認すること、泳ぐ事が出来る事を維持するためだから、お腹が空いたら食べるのは全然ＯＫなのだ。

結構な運動量を消化しているけど、体重が増加傾向なのは、運動量以上に食事量が増えているからかもしれない。

楕円チェーンリングを使うとすれば？

チェーンリングを楕円としたり、或いは、二次クランクを設け、２倍に増速した上で偏心ギアをまわしたりする方法で、最も大きな駆動力が必要な時の実質ギア比を下げる事によってペダリング時におけるピーク負荷をカットするという考え方は、基本的にはクランクをゆっくり回す時に有効という話であり、負荷に対して入力に余裕がある高回転のペダリングでは有用性が判りづらい話でもある。
そう考えれば、このような楕円チェーンリングとか、二次偏心クランクというのは、高負荷低回転時のみに活用できれば良いということ。

となると、通常使用時、高負荷低回転時で切り換えるべき。その時点で、切り換えが困難な二次偏心クランクというのは没になる。

やはり、楕円チェーンリングというのが理想ということになる。楕円チェーンリングで高負荷時のみ使用となると、フロントダブルの構成にして、アウターを真円、インナーを楕円にするのが有効かもしれない。インナーというと、基本は峠用みたいなものであり、平地よりはケイデンスは下がり気味。さらに、インナーでの使用に留めれば、変速性能の低下も最低限に留める事が出来そう。

逆に、街乗り限定で、低回転使用が前提と考えれば、リカンベントタイプ、クランクフォワードバイクでの使用に限定すれば良いかも知れない。

一台、そういう仕様の自転車を作ってみたい。

現実的には、クランクフォワードデザインのフレームで、セミリカンベント風にしてオーバルクランク＋内装変速という仕様が一番良さそう。

オーバルギアを別の方法で

オーバルギア、理屈の上では有効だが、ギアの可変範囲が広くないのが今一。ギアの可変域を広くするにはどうするか？
オーバルギアではない方法で行うのが一つの案だ。具体的には、駆動半径を変化させるなら一番は偏心ギアを用いる方法である。
偏心量次第で、駆動時の半径の変化量を大きく取れる。但し、偏心だと360°で一回となるので、ペダルの一方で駆動する時が軽く、他方で駆動する時は重くなる。
となると、偏心ギアを分けて、偏心ギアの回転数をクランク軸の二倍に増速すれば問題は解決する。そう、自転車はクランクが上死点を通過するのは、180°間隔でクランク１回転の間に二回程あるので、その二回の上死点の通過タイミングのみでギア比を小さくするデバイスの装着である。

具体的には、クランクを二軸にして、一次のペダルで踏むクランク、二次の偏心ギアクランクという構成にする。そして、二次クランク部分で二倍に増速する。増速したクランク側のギアを偏心させた状態でスプロケットを駆動すれば良いのである。

クランク軸が二軸構成になると、必然的にクランクフォワードデザインとなるので、サドル形状もシート形状にすればリカンベントに近づく訳だ。なお、二次クランクに偏心ギアを設ける都合上、スプロケットを多段化するのは変速エラーが発生するリスクがあるので、最終減速は内装変速を使うのが良さそうだ。

普通の自転車の改造では出来ないが、自転車のクランク軸を二箇所に取り付ける構造にして、従来のリアアクスル部と、一次クランク、二次クランク部の間の二箇所でチェーンテンショナーを配置できるフレームがあれば、作る事が可能ということだ。自作で作るのは困難だが、アングルを使って機能を確認する機構は作れそう。二軸クランク構造となると、必然的にクランクフォワードとなるので、セミリカンベントでサドルではなくハイバックシートタイプの自転車が空想できる。そういう自転車をデザインして、上手く行けば試作してみたいような気がする。

インフルエンザ

患者の多くは中学生以下の子供が殆どだそうだが、患者で死亡する人はピークが４０～５０代、そして多くが40代以上の中高年だそうだ。

理由は合併症、基礎疾患を有しているのが原因だそうだ。当然と言えば当然だけど、インフルエンザにかかって、お爺ちゃん、おばあちゃんの家に遊びに行くのは注意が必要。

熱が高くなくても、予防接種を受けていればインフルエンザに感染している場合もあるそうなので、調子が悪くなったら診療を受けるのがお奨めだそうだ。

今がシーズンでもある。注意が必要。

オーバルギア

自転車の駆動で一番力が必用なポイントは何処か？
それは、ゆっくり漕いだ時に判る。重たいギアでヒルクライムに挑んだりすると顕著に体感出来る。
それは、クランクを回す際に加速度が最大になるポイントである。そう、クランク位置が上死点にある時だ。この時に踏み出す力が最も大きな力を必要としている。逆に、クランクが水平位置から下死点迄の間は、駆動慣性も働いているためか、それ程大きな力は必要ではない。

但し、一定以上のケイデンスでのペダリングでは、そのような体感は殆ど感じる事は出来ない。速度に対して負荷の軽い高ケイデンスでのペダリングでは、回転のスムーズさが重要。

こう考えると、ペダリングの回転数次第で、効率的な状態というのは全く異なってくる。

一般にペダリングにおいて負担を感じるのは、強い向かい風、登り坂といった場面である。つまり、速度に対して低ケイデンスで、トルク重視のペダリングが必要な状態である。この状態での補助が実用自転車における負荷軽減に最も有効と考えられる。その状態でパワーをアシストする、或いは、駆動の負担を軽減するのであれば、クランク上死点位置の踏み出しポイントでのパワーアシスト、或いは、その領域だけでの瞬間的なギア比のローギヤード化が可能となれば効果的。

今の社会、電動アシストが花盛りだ。これは、クランク軸に取り付けたトルクセンサーによって負荷最大のポイントでモーターを一定時間駆動するというもの。まぁ、安直だ。
では、モーター駆動に寄らずペダルを踏み抜く力を軽減する方法は何か？

それが、70年代にジュニアスポーツ車で一世を風靡したオーバルクランクだろう。
オーバルクランクは、クランクポジションにおけるチェーンリング半径が小さくなっており、上死点位置におけるギア比がローギヤード化された構成である。

この形状のギア、登場しては消えたりするもの。まぁ、一枚のギア形状のみで可変ギア比を実現しても、実質ギア比の可変幅が差程広く取れない割りに、チェーン脱落等のデメリットが多いからだろうか？結局のところ普及していないのが実情だ。

このギア比の可変領域を広くする事が出来れば、案外有用かもしれない。

コンフォートバイク

快適な自転車っていうと、その定義は？
色んな考え方があるが、個人的には身体に負担が現れにくい事だと思う。負担というと、痛みや疲れだろうか？
一つの考え方として、ロード、ピストのような前傾姿勢の乗車姿勢の自転車もそうだろう。実際、体重を尻だけで支えないので、尻、手、足の局部に疲労は出にくいモノである。
しかし、前傾姿勢を保ちつつ前方視界を確保するために、場合によっては首に疲労を訴える人も居る。相応の速度を保った状態では、このようなスポーツサイクル的前傾姿勢は一つの完成形かもしれないが、速度域、走行域によっては正解とは言えないのも事実だろう。対極として、軽快車、実用車のようなアップライトな自転車が存在している。これは、高速走行には向かないものの、状況が刻々と変化する状況では視界の確保が容易く、扱いやすいという特徴を持っている。確かに体重の多くを尻だけで支えるために、そのことによる疲労や痛みが出やすいかも知れないが、このような形も一つの正解かもしれない。

そんな事を考えながら、どんな形が街乗り～長距離迄疲労感無しで快適に使えるか？というのを考えると、基本はアップライトな姿勢で視界の確保が容易く、体重を局部で支えず複数箇所、或いは、広い面で支えるモノが良い、、、という当たり前の結論に達する。

そう、アップライトポジション＋面での姿勢保持である。

これって、リカンベントだろう。案外、リカンベントというのは、自転車の一つの完成形としてアリなのかもしれない。リカンベントというのは上り坂に弱いとされているが、今の法規で考えれば、電動アシストが可能であれば、その問題もクリアできる。そもそも、重量が軽くないので、電動アシスト化によって重量が増加したとしても、増加率的には普通の自転車よりも抑えられるので、その影響も軽微だろう。

実際、電動アシスト＋リカンベントで検索すると、何台かを見つける事が可能である。
これ、結構興味深い。モノによっては三輪形態のモノも存在するようだ。

次、こういう系統で遊ぶのも楽しいかも知れない。

エリオとプロボックスのフルタイム４ＷＤ

どちらも、ビスカスカップリング式のスタンバイ四駆である。まぁ、呼び名は異なる。トヨタのはロータリートリブレードカップリングを用いたフレックスフルタイム４ＷＤだ。

何れも、駆動輪の空転で後輪との回転差が生じた時点でカップリングがロックして後輪に駆動力が伝わるタイプである。

で、興味深いのは、プロボックスは前後デフの減速比は同じだけど、エリオはリア側のデフがハイギヤードとなっている事。通常、この手の４ＷＤは前後のタイヤサイズを揃えるといった配慮が必要だが、それはカップリングの常時ロックを防ぐため。しかし、エリオでは前後デフの減速比が異なるので、プロペラシャフトの回転数が前後で異なるのだ。つまり、カップリングでは常時圧力が発生した状態であり、如何ほどかの駆動力が常に伝わっているとも言える。

因みに、この手の四駆は、主駆動輪である前輪がスリップした瞬間にカップリングがロックして後輪に動力が伝達するが、後輪が駆動して前後輪の回転差が消えれば再び主駆動輪だけの前輪駆動に戻る。即ち、急勾配での坂道発進は、スリップして後輪に駆動が伝わっても動き始めた途端に前輪駆動に戻り、再びスリップ状態に陥るという繰り返しとなり、徐々に安定を失うという欠点がある。

そう考えると、前後輪で減速比に差異を与えた状態の方が、常に幾らかの駆動力を分配しているとも考えられ、そっちの方がよいのか？とも思うが、一番良いのは、必要な時に手動で四駆、二駆を切り換えるパートタイム式四駆のような気もする。

次買う車は、普通にＦＦ、ＦＲといった二輪駆動車にＬＳＤを入れたものが有力。四駆の可能性は低いが、乗るとすれば以前乗っていたトランスファーで切り換え式の４ＷＤのようなモデルにするかもしれない。４ＷＤっていうのは、いざというときだけで十分という気がする。但し、今時はフルタイム四駆＋デフロック、電子制御式アクティブオンデマンドタイプ等の複雑な制御のモノが多い。シンプルで必要な時にロック状態のデフで良いような気がする。

パートタイム四駆を探すと、、現行エスクードはでかすぎる。シエラ、ジムニーワイドは３ドアというのが残念。チョイ前に存在したテリオス、キャミの５ＭＴのターボモデルなんかがベストだけど、残念ながら廃盤である。という訳で、新車調達が出来ない現状では、４ＷＤの目はもう無いかも知れない。二輪駆動でＬＳＤが入れられそうなのは、デミオ１５ＭＢくらいか、、、、もしかしたら、次期ジムニーシエラ、ワイドが少し期待できるかもしれないが、、、。

ＳＶ６５０Ｓのバッテリー

2015/4に国産ユアサのバッテリーを新品で調達した。
その後、週一の乗車頻度で使っていたのだけど、2015/7時点でセルモーターが回らない。電圧降下で始動不能に陥った。

で、使用頻度と使用期間を連絡してチェックを含め良否判定してもらうようにユアサに連絡すると、アマゾンで購入したものだから良否判定出来ないのでクレーム受けする事は出来ないとの連絡。

で、アマゾンに対して、そういう回答を頂いたので、ネットで少しでも安く調達するにはリスクを伴うことですね？という話をして納得していたら、アマゾンの負担で交換してくれるという話。で、届いた代品を装着したのが2015/7末である。で、今は2016/2時点。この寒い時期だけど、乗車頻度が同じ状況でもバッテリーは元気である。一発始動だ。

つまり、週一で少々の乗車ながら充電はしっかり為されているということ。そして、半年以上経過しても始動不能に陥る程に放電によって電圧降下していないということ。

やはり、、、最初のバッテリーは初期不良品だったのだろう。取り敢えず安心である。

ガン患者の十年後生存率

平均で５８％程だという。生存率が９０％以上と高いのは甲状腺ガン、一方で生存率が低いのは肺癌（３３．２％）、食道癌（２９．７％）、胆のう胆道（１９．７％）、肝臓（１５．３％）、膵臓（４．９％）だという。
胃癌、大腸癌は７０％弱で、５年以後の生存率は７０％をキープして変わらないのだが、乳ガン、肝臓癌では、５年以後、１０年以後となっても生存率の低下傾向は続くようだ。

思ったのは、５年後、１０年後の生存率が想像以上に低いということ。やはり生命を脅かす恐ろしい病であるということを、改めて認識したところ。

このような癌のリスクファクターで直ぐに減らせるのは、喫煙、過度な飲酒、そして生活習慣病に至るような不摂生。癌による生命危険を少しでも減らすには、禁煙、適切な飲酒を始めとして生活習慣を律する事が有効。

１０年使っても、、、

先日、2004年式初代アシスタスーパーリチウムのバッテリーチェックを行って驚いた。
チェックは、本体の残量表示ボタンの長押しで確認出来る。
長押し20秒で総充電回数が８段階、５０回単位でで表示出来る。ランプ点灯数が点滅、点灯の順に増えていくのだ。一つ点滅で５０回未満、一つ点灯で１００回未満、二つ点滅で１５０回未満、二つ点灯で２００回未満、、、、四つ点滅で３５０回未満、四つ点灯で３５１回以上との事だ。
長押し30秒で容量表示で、全点灯で１００％で、点灯数が一つ減る毎に２５％ずつ容量ダウンしているとのこと。

で、実働１２年のアシスタスーパーリチウムのバッテリーは、総充電回数が２００回未満、実力容量では最高位の７５～１００％状態である。

１２年で総充電回数は２００回に満たない状態。年間で１８回程度の充電、つまり、２ヶ月で三回、三週間に一度のペースでの充電である。カタログによると８．１Ａバッテリーは８年で寿命を迎えるそうだが、既に１２年経過である。まぁ、充電回数が少ないのが長持ちの理由かもしれない。満充電での走行距離は、６２ｋｍ、我が家では充電間隔は恐らく５０ｋｍ程度の走行距離だろう。利用頻度を考えると、１ヶ月の走行距離は５０ｋｍ程度だったかもしれない。

カタログ的な話では、使用想定期限は遙かに過ぎているけど、バッテリーチェックでは良好なコンディションと言える。未だにバッテリーを交換する時期は迎えていないようだ。

同じパワーユニット、バッテリーを搭載したモデルは2010年迄製造されていたようだ。あと数年は、交換用バッテリーも入手可能だろう。バッテリーが寿命を迎えるのが先か？或いは、その他箇所が破損するのが先か？不明だが、恐らく、何某かの寿命を迎えたら買い換えの時期となりそう。

後方車載カメラ

我が家の車には、前方向けには高感度CCD、0.01Lux～のドラレコを搭載している。
過去の色んなトラブルの検証では結構役立ってきた。

そんな我が家の車には、未だ少数派と思われる後方車載カメラも搭載している。

昨日は、ガレージから出庫して切り換えし中に遠方から真後ろに侵入してくる軽自動車の映像がハッキリ写っていた。前方カメラの映像とパラで確認すると、前進動作中に車両は確認できず、後方に接近してきた軽自動車は、後方車載カメラに写っている時間と距離から計測すると４秒で７０m以上を走ってきたようだ。
つまり、団地内の幹線道路ではない枝道の生活道路20km/h制限の道を６３km/h以上で走ってきた訳である。何時も、ブローオフバルブの音を轟かせて車高を落として激走する軽ターボだけど、こういう車が居る事を頭に入れておかないと結構怖い。

自身、単車で走るにしても、そんなスピードが出る事は無いけど、、、団地内の道路でも真っ直ぐ気味だから目一杯踏めば、そのくらいのスピードは軽く出てしまう。団地の道路は見通しを悪くしてスピードが出ないようにクランク字構造の方が良いような気がする。

まぁ、軽四ターボを改造して車高落として走るような人は嫌いではないけど、団地の生活道路とか通学路で全開走行するのは考え物。改造するような考え方は理解できるし、そういう気持ちも理解出来るが、そういうカスタマイズを実感するのは、もっと広い道とか山奥でするべき。

まぁ、後方車載カメラも、自分の見えない視野が動画として確実に記録出来るので、実際にトラブルになれば役立ちそう。

後方車載カメラは安価なカメラだが、十分役に立つ。

因みに、、、、我が家の自動二輪車もムービー撮影可能なようになっている。まぁ、単車での動画撮影は日常撮影ではなく、ツーリング記録用だけど、、、

電動アシスト自転車の加速力

街乗りでは、ＤＡＨＯＮを使っている。重たいギアは嫌なので軽いギアで走る。ゆっくりだ。しかし、そうすると、出だしで数多くの電アシに先行される。まぁ、気にしないけど、電動アシスト自転車の加速力はハンパ無い。高齢者、女性も結構な勢いでスタートする。見ていて危なっかしい印象である。

今時分、路面凍結も有り得る訳で、あれほどの加速力では簡単にグリップを失いそう。電動アシスト自転車にも、トラクションコントロールがあった方が良いような気もする。濡れたマンホールの上での発進等も危ないかも知れない。ケンケン乗りも危ない。発進時におけるパワーコントロールには、制御の工夫がもう少しあっても良いかも知れない。

電動アシスト自転車のメンテナンス

我が家の嫁用の電動アシスト自転車、2004年式のアシスタスーパーリチウムのバッテリーがそろそろ劣化してきたかもしれない。
これまでのメンテナンスで、フロントキャリパーブレーキをデュアルピポットブレーキに交換、前後タイヤ交換、サドル交換を行ってきた。後は、アシスト駆動トルクの絶対値を上げるために、アシストギアのスプロケットをノーマル９Ｔからパナソニック用純正の８Ｔに交換している。アシスト速度上限は下がるけど、駆動トルク絶対値は増えるモディファイである。

娘用の自転車としては、デュアルドライブのアルベルトｅを購入したところで、こちらは基本的に問題無いけど、二台運用していると、アシスタのバッテリーの充電感覚が短いのが特に目に付くようになってきた。

はたして、このアシスタ、メンテナンスとしてバッテリー交換を行うべきか？或いは、車輌自体の買い換えを行うべきか？チョット、迷うところである。

バッテリーのチェック方法は、次の通り
■バッテリー総充電回数の表示方法
　・バッテリー本体の残量表示ボタンを20秒長押し
　・4つのバッテリー残量ランプが幾つか点灯又は点滅する
＜１つ点滅＞　・・・　0～50回
＜１つ点灯＞　・・・　51～100回
＜２つ点滅＞　・・・　101～150回
＜２つ点灯＞　・・・　151～200回
＜３つ点滅＞　・・・　201～250回
＜３つ点灯＞　・・・　251～300回
＜４つ点滅＞　・・・　301～350回
＜４つ点灯＞　・・・　351回以上

■バッテリー実力容量の表示
　・バッテリー本体の残量表示ボタンを30秒長押し
　・4つのバッテリー残量ランプが点灯する
＜４つ点灯＞　・・・　100～75パーセント
＜３つ点灯＞　・・・　74～50パーセント
＜２つ点灯＞　・・・　49～25パーセント
＜１つ点灯＞　・・・　24～0パーセント

バッテリー、新品を購入すると３万円チョイである。果たして、どうすべきか？迷うところだったけど、チェックすると、総充電回数は、２つ点灯で151～200回、バッテリー実力容量は四つ点灯で100～75％で、未だ劣化していない状態。

ということで、暫く様子見とすることにしました。ただし、新規格の電アシを購入するかもしれません。さすがに十年乗ると各部が傷んでますからね、、、。

2/7～2/13の検索ワードピックアップ

★Returnoff等の激安ロード
　まぁ、整備すれば乗れる。自転車なんて機能的にはポジションとホイールサイズ、空気圧で殆ど決まる。ポジションは調節可能、ホイールサイズは何処も一緒、空気圧も自分次第。結果的にいえば機能的には十分。但し、嗜好品としての満足度は得られないかもしれない。逆に、これで高級車に競技で対等に走れれば愉快。

★コダックＺ９１５
　コダックブルー風の鮮やかな青の発色が可能な10倍ズーム手ぶれ補正付きコンパクトデジカメ。単三２本駆動も嬉しい。

★270°ツインとＶツイン
　爆発間隔は一緒。270°クランクは並列エンジンだからベアリングは三箇所、ウェブは４枚。Ｖツインはベアリングは二箇所、ウェブは二枚。セッティング次第だけど本質的にはＶツインの方が活発。熱の問題もＶ４程シビアでない。幅も狭い。並列エンジンのメリットは車体を短く出来る事。

★Ｗ８００とＮＣ７５０Ｓ
　何れも国産では珍しいロングストロークエンジン搭載。ツインにねばり強さを求めるなら悪くない選択。上は回らないけど、使い易い。パンチ力を求めるならビッグボアショートストロークツイン。

★トモニー
　昔のセイコーの子供用時計シリーズ。今のアルバに近い存在。チープな雰囲気がカッコイイ。

自己治療を回顧する

リラクゼーション産業での危害の話を聞いても、自身の考えは、疾病状態とは言い切れない前段的な不調は自身で直すという考え方故に、あまり気に留めていない。
で、自身の不調を如何なる方法で解消したか？をまとめてみた。
１．ぎっくり腰
　これは３０代後半に年に２回程度発症して苦労していた症状だけど、４０歳を過ぎてから十年以上が経過するけど、一度も発症していない。
　対策は何したか？
　因みに、３０代前半迄はぎっくり腰経験はゼロ。で、思ったのは体重増加に連動していると判断して、体重を落とし、状態を支える腹筋、背筋を鍛える事を対策とした。このころから、腹筋、背筋は毎日１００回ずつ以上継続。これで解消。

２．ドケルバン腱鞘炎
　左手首は慢性的に痺れて動かすのも不自由になった。しばらく原因不明だったけど、症状から疾病を特定し、疾病に到る日常行動で当て嵌まるモノを遡った結果、息子の沐浴で大きな頭を左手で支える行動と判断。沐浴の方法を変えて左手の親指、人差し指を開く動作を回避して過ごした結果、２週間で完治。

３．左膝痛によるランニング不能
　左膝が明らかに腫れている。走って着地すると激痛に襲われる状態。左右の重心の掛かり方、稼働域を調べた結果、骨盤の歪みが原因と推測。骨盤の歪みを取るための運動、ストレッチを１ヶ月実施。結果、山岳コースのランニングで１ｋｍを３分ペースで３～５ｋｍは走れるように回復。現在は異常無し。但し、骨盤の歪みを解消して保つ運動は持続中。

４．肝機能障害による脂肪肝、痛風（尿酸値10以上）、高血圧判定状態の解消
　要治療状態の今で言う生活習慣病状態からの解消は、代謝を高める筋トレと、内臓脂肪を取り除く有酸素運動が効果的と判断して、３ヶ月で痛風状態以外は全て解消。痛風状態の解消には２年を要したが、方法は、バランスの取れた食生活の実践、欠かさない筋トレと有酸素運動の実践。１０年以上継続した結果、全ての不具合は完全に解消。

５．首コリ
　僧坊筋のコリ、これは数年前から慢性的だった。痛みにより首を回して振り返る動作が不可能だったけど、原因をＤＨバー装備のピスト乗車と判断。厳しい前傾姿勢で力を入れ続ける事で筋肉の硬直が慢性化したと判断し、首回りのスタティックストレッチ、ダイナミックストレッチを継続した結果、９０％は解消。現在、日常生活に異常は無い。
なおストレッチは毎朝起床後、毎晩就寝前に継続して実践中。

　他にも色々あるけど、思い付く不調、不具合は発症時期から原因行動を類推し、それを緩和する方法を自分なりに行ってきているだけである。取り敢えず、現状は問題は無い。経験上、医療行為に頼らざるを得なくなる前であれば、何とか個人でも対応できるのでは？という風に考えている。勿論、癌、骨折等の状態に陥ると医療行為を受けざるを得ないが、そうでなければ、医療行為は不要と考えている。そうならないような身体管理が大事だと思う。

歩道とドライバー

車の運転時、歩道を横断する時、歩行者、自転車の通行の妨げにならないようにするのが基本だ。自身、歩道横断時には一時停止するし、車道に出る時に、歩道を塞ぐように止める事は有り得ない。
信号の無い横断歩道では、歩行者が歩行待ちしていれば１００％譲るように心掛けている。

しかし、他のドライバーの多くは、歩道を横断して店舗の駐車場から出入りするときは、勢いを緩めずに突っ込んで横切る。先日も自転車で通行中、ＯＬの乗ったノートに横っ腹に突っ込まれてしまったし、チョイ前は、横断歩道で歩行中の親子、高校生を待っていたら、後方からラクティスに乗ったオッサンに追い抜きを掛けられそうになったので、止めて注意したところ。

車の運転者の横暴ぶりも結構目に余る。まぁ、車が悪いというより、その運転者が歩行者だったり、自転車利用したりすると、歩行者マナー、自転車マナーが悪くなるだけだろうけど、、、、

結局、日本人がそういう傾向なんだろう。セッカチ、意地悪、自分勝手、、、、なんだろうなぁ、、、。

ガラス瓶は廃止できないのか？

車で走っている時は気にならない。単車でも然り。しかし、自転車で走る時は凄く気になる。それは、道路に廃棄されて割れたガラス瓶の破片、、、、、

自転車のタイヤ、僅か1mmのガラスの破片でもパンクするのだ。単車、自動車では有り得ないけど、自転車のタイヤは非常に脆弱。

自身、ピスト走で遭遇するパンクの１／２が微小ガラス破片だ。これは、路面に廃棄されたガラス瓶の割れた破片である。

ガラス瓶を投げ捨てるのが諸悪の根元だが、そういう輩が居るのが現実。ガラス瓶、地面に叩き付けられたら割れるのだ。そうすると、危険極まりない。

今の時代、ＰＥＴ容器が普及している。ガラス瓶を置換可能の筈である。ガラス瓶は禁止できないものだろうか？一升瓶以外、ガラス容器は不要のような気がする。

背中の痛み

一般的には骨や関節の異常が原因。しかし、大動脈瘤の可能性も、、、、正に、いよいよ破裂するよって時に、背中に痛みを感じるそうだ。多くの場合、突然５～１０ｃｍ四方の範囲が痛み始める。痛む範囲は、肩口から腰で、大動脈の通っている背骨の左側の事が多いそうだ。安静にしていても、痛みが続くという。

背中や胸に引き裂かれるような痛みを感じたら、大動脈の壁がはがれてしまう『大動脈乖離』の可能性があるという。死亡率が高いので診療を急いで行うべき。

一般に手足のしびれがあれば、整形外科医、肩甲骨内側に響くような痛み、肩、腕、指にしびれがあれば、頸椎症性神経根症の可能性もある。首の骨と骨の間でクッションの役割をしている椎間板が変化し、近くの骨も変形して首の神経に触れる病気、椎間板ヘルニアの恐れも、、、、この場合、ストレッチ、腰椎近辺の腹筋、背筋の強化で対応出来る場合もあるそうだ。

女性の場合、骨粗鬆症のリスクにも留意が必要。寝起き、起き上がりで痛むのが特徴だが、骨折に気付かない事もあるそうだ。

自分で出来るカイロプラクティック

整体、整形外科等にも通い、筋トレ、ストレッチ等をずっと続けてきたけれど、８年前に自転車で衝突されて転倒した際に強打した肩の痛み、違和感が全く解消されない。

衝撃を受けた直後には気付かなかったけれど、現場から離れて数分後に、腕を回そうとしたら回らない、更に、腕に力を入れようとした時に、全く力が入らなくなったのに気付いたけど、時既に遅し、、、その時に、相手の姿は無し。直後は、まぁ良いかという判断をしたのが間違い。
当初は、普通の打撲で直ぐに回復するだろうと思っていたけど、二週間以上経っても痛みが残り、力が入らない、、、、そんな状況。

時間の経過と共に、取り敢えず腕は動くようになったけど、力は入らず、力が入るようになったのは１ヶ月後からだ。
病院で診療を受けるにも、異常は無しとの判断で、打撲でしょう、、、との事。何ヶ月か経過した後に、再度診療を受けるにも、異常は認められないとの話。
その後、表層筋、深層筋の強化で改善するか？と思い、筋トレを行うと、左右で発揮できる力は同等で、十分な力と稼働範囲は確保しているけど、やはり痛みは残ったまま、、、、整体、カイロプラクティックに出掛けても、四十肩、五十肩と勘違いされるようで、筋力、稼働範囲的に異常無しとの事で、しばらく通っても何の変化も無しである。

半ば、諦め気味だけど、この違和感は日常生活においては、邪魔以外の何ものでもない。

そこで、我流ながら強引なストレッチというか矯正を行う事にした。方針としては、痛みを感じる関節部の動きを今の数倍以上に拡げるような矯正である。違和感を感じるのは左肩、異常無いのは右肩である。稼働範囲は左右同等だが、左肩に関しては浅い角度で違和感が出始める。ということで、稼働範囲を今よりも大幅に拡大するような柔軟性を増やすようなストレッチである。筋肉を延びやすくして関節の稼働範囲を大幅に開くような柔軟である。稼働限界迄引っ張りながら動かすのである。この結果が吉と出るか、凶と出るかは知らないが、他に思い付く事が無い。痛みが出る動かし方を探し、痛みが出る動きの方向の限界を超えるような方向に稼働させる事を繰り返してみる事にした。

効果の程は不明だが、何か変化を感じる事が出来れば紹介したい。

リラクゼーション産業で危害

ＮＨＫの番組で知った事。
現代人は肩こり、腰痛で悩んでいる、、、、こういう特集は、雑誌、テレビ、インターネット等のメディアで取り上げられており、それに対応する運動、用品、施術が様々に紹介されている。
今、その現代人の悩みである肩こり、腰痛を慰労するリラクゼーション産業での危害が問題となっているという。
リラクゼーション産業といえば、色々なモノがある。特に問題となっているのは、資格不要の分野であるカイロプラクティック、整体だという。この手の施術所は、施術の効果、効能を謳って良いところ、ダメなところがあるそうだが、資格が必要な施術では、効能を述べてはダメなそうだ。不思議な事に、資格不要なところなら効能を述べても良いとの話。まぁ、資格不要ということで、或る意味、野放し的な部分もあるのだろう。

番組では、整骨院や接骨院、リラクゼーションなどで骨折したり持病が悪化したりするケースが増えている現状が紹介されていた。番組では、そのような治療院を訪れた人が、酷い内出血となり治癒に１ヶ月を要した話、施術の結果、脊椎に損傷を受けた話、骨折させられてしまった話が紹介されていた。

そのような結末に到った理由は、人体の知識が未熟であるにも拘わらず、施術を行った結果、逆にダメージを与えてしまったという結末である。このような施術院を営む人の中に、資格を有しない人、知識が未熟な人が多分に含まれているのが原因だと論評されていた。そして、その業界では、そのような健康被害を起こさせないために、施術者の知識を深め、適切な施術法を指導するような取り組みが行われているという話だったのだが、、、、

そもそもの問題は、患者となる人が、施術院に安直に訪れるというのが一番の問題のようにも見える。腰痛、肩こりというのは、全ての人に一様に訪れる症状ではないのである。そして、腰痛、肩こりという異常は、当然、原因が在る筈でもある。その原因を取り除くのが本来の治療であり、その原因の特定は、実は本人にしか出来ないのである。基本的に、施術院による治療というのは、異常な部位に対する対処療法であり、原因を取り除かない限り、症状が再発するものである。原因というのは、不調を感じる人が、何時から感じるようになったか？その時期の特定と、その時期に不調を来す日常行動を探り当てる事が大事であり、その不調を探り当てて、不調行動を解消することこそが、ホントの治療になるのである。そのように考えれば、不調を解消するには、安易な施術に頼らず、その不調が気になるようになった頃迄、記憶を遡り因果関係のありそうな習慣を一つずつ潰すのが大事なのである。そういう意識で日常を顧みる事が、恐らく、一番大事なのではないだろうか？

不調、不具合というのは病の前段症状であり、当然、原因がある。因果を極める考え方が大事なのである。不調、不具合を通り越して疾病化してしまうと対処療法といえる医療が必要だろうけど、その前段であれば、己の考え方次第で不調を解消することは可能である。因果関係を見極めて、極力自身で解決するという考え方が、今のような時代、つまり、無資格者、未熟者が氾濫する世の中で被害を回避する上で最も有効ではないだろうか？

PRIUS! IMPOSSIBLE GIRLS・・・

なんでも、新型プリウスの公式サイトでは、使用パーツや機能を擬人化したコンテンツ「PRIUS! IMPOSSIBLE GIRLS」（略称：プリガー）プロジェクトを開始したという。

新型プリウス、先代と比較して悪くない印象を持っていたけど、このプロジェクトを見てイメージ的に次の購入候補から落ちた。正直、同人誌、アニメ、マンガに登場するような美少女キャラというのは、どれもこれも同じように見えるし、印象的に対象年齢が幼稚園～小学校低学年向けアニメの登場人物に重なる。そういうキャラクターを商品に重ねるだけで、どうも引いてしまう。

そもそも、そういう系のキャラクターというのは、殆どがスリムな体型を基本に、バストを強調し、体型のラインや一部を露出させたコスチューム、、、、著作者として、可愛らしさと色気を出す事に注力したようなデザインであり、キャラクターの担う役割に、そういう風貌が必要か？と考えると、いつも違和感を感じざるを得ない。

但し、大人向けの商品である乗用車を紹介するコンテンツに、こういうキャラクターを登場させようというのは、マーケティングにおいて、車を求める層が、こういうキャラクターに受けがよいという結果が前提である筈で、今の時代、車を買う層にとって、こういうキャラクターが登場する事を受け入れるのは当然という状態なのだろう。

４ＷＤ、卒業かな？

我が家の車、取り敢えず、1992年以降、全車四輪駆動車を選んでいる。大学を卒業したのが1991年、大学は東広島市だったけど、学生時代に乗っていた車は、ＦＦ、ＦＲを中心とした二輪駆動車のみ。不都合は無かったけど、卒業して実家に戻ってからは、団地の坂の登坂で一度苦労してからは、ずっと四駆である。
最初の四駆は、1992年に購入したジムニーターボＪＡ１１型である。パートタイム式４ＷＤだ。純正はマニュアルフリーハブだけど、オプションでオートフリーハブを装着していた。悪路、スリッピーな路面における安定感は抜群で、以降、４ＷＤ車ばかり選んでいる。
次は1994年に購入したのがジムニーシエラＪＢ３１型だ。リーフスプリングのモデルで、オートフリーハブのタイプである。ジムニーでもワイドトレッドで非常にクイックな操縦性が特徴。速くはないけど太いトルクでマイルドな乗り味が快適だ。これは５ナンバーでリアシートが広いのが便利だった。
次は1996年でのエスクードノマド２LのＶ６モデルだ。ＴＡ５１Ｗで４ＷＤ＋ＭＴという仕様。燃費は悪いけど高速巡航性能はピカイチで、エンジンは非常にパワフルで静粛性に優れるのが特徴だ。これは、山で岩にヒットして廃車したけど、今振り返っても、燃費以外は非常に好印象だ。因みに、燃費は通勤で5km/L、ドライブで8km/L以下で非常に厳しいもの。
次は1997年で同じくエスクードノマドの２LのＤＥ－Ｔモデル。ＴＡ３１Ｗで４ＷＤ＋ＡＴという仕様だ。これ、ＴＡ５１と見た目は同じでも乗り味は真逆。エンジンはトルクはあっても全くトロイ、、、、五月蠅い、走らないという代物。しかし、燃費は最高である。無給油で600km以上走行可能。通勤でも燃費は12km/L、ドライブに連れ出すと16km/L以上。軽油だったからＴＡ５１とは維持費が雲泥の差である。ＡＴというのが個人的に最大のガンだった。なお、クロカン四駆全てにおいて、タイヤ交換コストが安くないのが問題だった。
ここまではパートタイム式四駆だ。

次は2001年家族構成の変化で低床車輌。クロカンは卒業して普通車だ。で、選んだのはスタンバイ４ＷＤのエリオである。ローダウン、マフラー交換、エアロ装着でこれまでの真逆の仕様。タイヤサイズは１５インチと安いのが魅力。1.5Lのガソリンで、燃費は通勤で7km/L、ドライブで12km/Lと車体の大きさがネックで今一伸びないモノ。
結構気に入っていたけど、家族が増えて積載性がネックとなった事、小さなトラブルが出始めた事を機に2010年乗り換えに至る。
今はプロボックスのワゴンの５ＭＴの４ＷＤモデル。これもエアロ、ローダウン、更にスーパーチャージャー追加という仕様。特徴は無敵の積載性。荷物乗せに困った事はないのが最大のメリット。燃費はハイオクガソリンながら、通勤で10km/L、ドライブで16km/hと非常に良好。もうすぐ丸６年になる。８年目、９年目辺りが乗り換えの時期かも知れない。

現実問題、日常生活では、スタンバイ四駆で何の不満も無い。雪が降っても団地の坂なら問題無い。下り坂もゆっくり走れば大丈夫。タイヤのグリップ次第だからエンブレが四輪に効かなくても気にならない。で、最近は、スタッドレスタイヤを履く習慣があるので、次は二駆でも良いか？と考えている。メカ的には必要最小限でシンプルな方が良いような気がするからだ。心配なら、二駆でＬＳＤでも入れれば、大抵の場面は大丈夫そう、、、、そんな気がする。

ついつい足が、、、かな？

街行く二輪車、特にオバチャン、高齢者でよく見掛ける光景、、、、
下り坂の自転車、スクーターのどちらでも見られる。特に、路面がスリッピーな状況で良く見られる光景だ。
それは、自転車ならペダルから足を話して地面に向けて伸ばした状態、スクーターもステップボードから足を話して地面に向けて伸ばした状態。

恐らく、不安定で転ける恐怖から足が直ぐに届くような位置に投げ出しているのだろう。

しかし、二輪車と身体の接点がハンドルとシート、サドルになるのでトータルでの重心位置は非常に高くなるので、車体全体としてのバランスは悪化する。但し、脚を開く事になるので、或る意味、車体に対して身体はヤジロベー的になるかもしれない。

ステップ、ペダルに体重を乗せて、寧ろ、サドル、シートから身体を浮かせ気味にする程、トータルでの重心位置が下がり全体としては安定する。まぁ、前提としては低重心化した車体を安定させるバランス感覚が無ければ意味も無いのは確かだが、、、、。

まぁ、転倒防止ならペダル、ステップから足を離さないのが基本。転倒時におけるひっくり返り防止なら地面に直ぐ足が届く体制でノロノロも、或る意味正解だろう。

で、この二つの方法で一本橋に挑むとどうか？っていうと、実はどっちも渡りきれなかったりする。

大事なのは、車体と身体を一体化させる事。

つまり、如何に車体に対して身体を固定して車体の動きを敏感に行えるようにするか？が鍵だったりする。

単車であれば、くるぶしホールド、ニーグリップをしっかり行い、ハンドルの微調整が有効に行えるような前荷重を維持すること。自転車であれば、駆動力を掛ける操作でペダルを介した密着力を増す事。勿論、ペダルを踏むと前に進むので、ブレーキ操作をしながらということになる。所謂スタンディング動作のような状態は、車体が結構安定したりする。

まぁ、正解は無い。状況に応じて、どんな乗り方を選ぶか？という違いであり、状況の読み間違いをしないのが大事ということだったりする。

信号のタイミング

平日昼休みの昼ポタリング、いつも定例のコースを走っている。猿猴川東岸～駅前大橋～八丁堀～比治山トンネル～段原～猿候川西岸～仁保橋～青崎～茂陰トンネル～みくまり峡～猿猴川東岸を周回するコースだ。

最近、土曜日出勤の日が多く、同じように周回するのだけど、同じペースで走っても土曜日の方が時間が長く掛かる。理由、、、、完全に信号のタイミングが異なるのだ。平日では絶対に掛からない信号があるけど、そんな信号で３箇所は余分に停止を余儀なくされる。これで時間が大きく狂う。

平日と週末で信号の制御が違うのが原因だろう。まぁ、当然といえば当然の処置だが、自転車で時間タイトに走っていると、この僅かな２、３分が結構効いてくる。

Ｓｍａｒｔ ＴＶ ＢＯＸ？

最近、ＣＡＴＶ会社からｓｍａｒｔ　ＴＶ　ＢＯＸのチューナー如何？ってＤＭがやって来た。これによると、ネット接続とＣＡＴＶ視聴を一つのＳＴＢで行うもので、中身はケーブルテレビ用のＡｎｄｒｏｉｄ４．０を搭載したモノらしい。ＫＤＤＩが開発したスマートＴＶのＳＴＢで、地上波、ＢＳ、ＣＳの番組が視聴可能で、ネット、動画、音楽がＴＶ画面で楽しめるとか、、、更に、アプリが使えるそうだ。
これにすると、ケーブルモデムは不要となるそうだ。なお、本体にはＨＤＤは内蔵しておらず、ＵＳＢ－ＨＤＤと接続することで録画が可能となるもの。Ｉ／ＦはＨＤＭＩ、アナログ出力、ＵＳＢ×３というものらしい。

一瞬、これもアリか？と考えたけど、、、、今回は見送る事にした。

様々なデッキ類を各世代の接続形態で接続しており、機器の交換を行うと交換すべき機器が増えたり、繋ぎ変えの必要に迫られるからだ。

ＴＶ画面において、番組視聴以外を行うか？というと、行わないのである。ＴＶでネット接続させるか？というと、これも無い。

ということで、一番古い形態のＳＴＢのまま使い続ける事にするつもりだ。
但し、古いＳＴＢでは録画可能容量は２５０ＧＢと非常に限られているのが問題。そのため、従来はＢＤデッキに地上波、ＢＳ一般の番組を録画して、ＣＡＴＶのＳＴＢで受信する番組のみをＳＴＢに録画していたのだが、最近はＢＤデッキの録画容量も不足気味となってきた。
そこで、、、録画領域を更に増やすためにどうするか？を考えていたのだが、今回はＴＶにＵＳＢ－ＨＤＤを増設する事で対応することにした。ＴＶは３年前に購入したビエラのＥＴ５シリーズである。今回は、これに適合した２ＴＢの外付けＨＤＤを取り付ける。このＨＤＤはＩＯ－ＤＡＴＡ製のモデルだ。これで、ＴＶのチューナーから地上波、ＢＳ波の番組については録画を進める予定だ。

ケーブルテレビ用のＳＴＢも５００ＧＢ品へのアップデートの案内が来た事があるけど、その際もスルーした。理由は最近のＳＴＢは録画出力端子（アナログ）が装備されていないこと。ｉ－Ｌｉｎｋ端子は装備されているからデジタル録画は出来るけど、画面の小さなポータブル再生機器向けに低解像度のアナログ録画を行っているから、ｉ－Ｌｉｎｋだけでは満足出来ないのである。

この度のスマートＴＶでは、ｉ－Ｌｉｎｋ接続さえも出来ず、録画記録を外部メディアに保存する場合、後の作業が面倒臭いのが最大の難点である。

今は、昔のＳＴＢ故に、内部ＨＤＤへのデジタル録画、ｉ－Ｌｉｎｋ経由でのＴＳ録画、ｉｒ－システム連動によるアナログ録画を行っている。アナログ出力は途中で分配しており、アナログ録画は最大で二台への録画が可能となっている。現状、ＳＴＢのＨＤＤ容量、ｉ－Ｌｉｎｋ接続したＢＤデッキのＨＤＤ容量が不足気味となってきており、今回はテレビ自体にＨＤＤを接続して録画を振り分ける事にした。

エンジン呼称

Ｖ型エンジンでの呼称、ハーレーのようなＶツインは、クランクシャフトが横向きだから、横置きＶツイン、一方で、モトグッツィのようなモデルはクランクシャフトが縦向きだから縦置きＶツイン、これは理解できる。ＶＦ系では、横置きＶ型４気筒だ。ＢＭＷのボクサーでは縦置きのフラットツイン、これも理解できる。
シングルは兎に角シングルでＯＫだろう。まぁ、横置きシングルなんて呼称は無い。大昔はクランクシャフトを縦置きにしていた250ccのＢＭＷのシングルモデル、国産のコピーであるＤＳＫがあったけど今はない。

でも迷うのが４気筒だ。横並びの４気筒、基本は並列４気筒だと思うけど、表現の仕方では直４なんて表現を行う場合もある。

でも、直４というのは、４気筒の配置方向が進行方向に縦並びという印象が強く、昔のＢＭＷのＫシリーズだろう。直４、直３はＢＭＷのＫシリーズ、或いは、トライアンフの巨大な三気筒くらいだろうと思うけど、普通のＺ、刀辺りを直４と表現する場合もあるようだ。

まぁ、この辺りの表現は曖昧で、車では、直６、直４と呼ぶ。まぁ、どっちでも良いけど、チョット気になったところ。

でも、出来れば統一して欲しい気もする。

保管体制、単車編

単車も趣味に嵌る程に台数が増殖しがちになる。そんな単車は、台数が増えた時の格納方法は自転車とは全く違う。
単車の場合、どう考えてもガレージ保管である。台数が増えて乗らずに放置は基本的にＮＧである。動かさないとゴミになるので、稼働可能な状態で保管するのが鍵だ。更に、稼働するのに億劫になるような収納もＮＧだ。
具体的には、一台の単車を動かすために、多くの単車や車の移動が必要なのはダメだろう。面倒臭くなって動かさなくなるのがオチである。

単車を動かす上で大事なのは、動かす気になるような配置が最重要である。

我が家のガレージは、３ｍ×１０ｍの長方形で、一台の普通車との兼用である。乗用車一台を駐車した残りのスペースが単車の駐輪スペースだ。

昔はそこに９台の単車＋電動アシスト自転車を１台で合計１０台を駐輪していたが、１０台駐輪では、一台を出すのに多くの単車の移動が必須であり、案外乗らなくなったりするのだ。それで、軽二輪二台、原付二種一台の合計３台を減車したのが現状だけど、減車したスペースには今は電動アシスト自転車を追加で一台、ＭＴＢを一台、ＢＭＸを一台の合計三台が駐輪してある。ただ、自転車の移動は簡単なんで、単車の出し入れに際して特に手間は感じていない。移動に手間を感じるか否かは、持ち上げて移動できるかどうか？だ。

単車の駐車、特に重量車の保管では、一台の重量車を動かすために他の重量車の移動が必須となるような保管は今一。重量車を動かす時、他の整理にしても自転車を避ける程度で入出庫出来るように保管するのが鍵だ。

今は、休眠状態の原付２ストローク二台以外の四台が常時稼働体制。奥側にＡＲ１２５Ｓ、マグナム８０、ＣＸ、ガンマ、手前にＳＶ６５０Ｓ、ＡＶ５０を配置。空いたスペースに電アシ二台とＭＴＢ、ＢＭＸを駐輪である。自転車を四輪の後ろに移動すれば、ガンマ、ＣＸ、ＳＶ、ＡＶは他の単車を移動させることなく乗車可能な状態。

この体制にしてから、全ての重量車を殆ど毎週乗るようになったので、こういう保管が正解だと考えている。

保管体制、自転車編

趣味に嵌る、、、すると、どうなるか？自転車の場合、台数が増殖する。増殖すると最初に悩むのが、その保管方法。では、どんな保管が良いか？を自分なりに考えてみた。
特に、自転車の場合、車や単車のように高価過ぎる訳でもないので、特に増殖しやすい。
その増殖しやすい自転車を格納するには、どうすれば良いか？それは、自転車の特徴を活かす事だ。

自転車最大の特徴、それは軽い事。軽い故に、保管はスペース効率優先での収納がベストだと思う。更に、原動機を使わないということで油汚れは少なく、燃料油等の漏洩の心配もない、定期的にエンジンを始動する必要も無い。つまりクリーンな状態が維持出来るということで、収納する場所としては、室内もＯＫである。盗難防止の観点からも室内保管が良い。

室内保管で、スペース効率優先で保管する、、、、これが自転車保管でのポイントだろう。

室内でスペース効率を稼ぐには如何なる保管方法がベストか？となると、空間の有効利用。室内というと部屋の高さが2300～2500mm程度である。この高さを利用した保管が大事。保管に際しては壁に横向けで二階配置する方法もあるけど、ベストは天井からぶら下げ配置が理想。壁面に向かって自転車を吊して配置するのが最もスペース効率が高くなる。そして、吊った自転車の床面側には、吊り下げた自転車間に折り畳み自転車なりを収納する事も可能だ。部屋の中心から見て窓の無い壁面側に自転車を吊り下げ配置するというのがお奨めである。並べて吊り下げた自転車間の床に折り畳み自転車を畳んで片付ければ多くの自転車をコンパクトに収納出来る。
我が家では、四畳半の納戸に、壁面側に四台（ロード二台、スポルティーフ二台）吊って、吊った自転車の間に五台（ピスト二台、折り畳み自転車二台、小径車一台）の自転車を床置きしている。この部屋には、書棚、ＰＣデスク、衣装ケースも入れている。手狭だけど効率よく格納している。

なお、ＢＭＸとかＭＴＢのような比較的重く、ハンドル幅が広く容積を多く必要とするような自転車は、屋外のガレージ保管であるのは言うまでもない。

マツダ・ボンゴ、どうなる？

2012年の報道では、マツダは商用車からの撤退を検討しているというニュースがあった。
経緯としては、新衝突安全基準への対応が義務付けられる2010年代後半には次期モデルの開発を行わず撤退するという話。因みに、マツダの商用車といえば、昔はタイタン、ボンゴ、ファミリアバン、ポーターとあったけど、今はタイタンはエルフのＯＥＭ、ファミリアバンはＡＤバンのＯＥＭ、ポーターはスクラムという名になってキャリーのＯＥＭだ。既に撤退しているようなモノだけど、新衝突安全基準対応見送りということで、最後のボンゴが撤退ということなのだろうか？

そう思っていたけど、2016年、撤退報道から４年経過して商品改良のニュース。これによると、全車に４輪ＡＢＳを装備、ＡＴを４段から５段に多段化。これで平成27年度燃費基準を達成、平成17年排出ガス基準75％低減レベルをクリア、全車がエコカー減税の対象となるという。更に、最大積載量も大幅アップ（750～950kgを1000～1150kg）してある。
なお、特徴的なダブルタイヤは廃止されて全車シングルタイヤ仕様、装備では全車にキーレスエントリーを標準化、バンのリアシートにオートロック機構を備える『コンパクトフォールディングシート』を採用し有効荷室床面町が325mm伸びて2160mmに変わっている。

外見的にも細かく変更されているようだけど、驚いたのは、ここに来て商品改良を行うという事。で、注意深く商品改良内容を見ると、前後異径タイヤを廃止することで、四輪ＡＢＳが適応出来た訳だが、この四輪ＡＢＳも安全基準合格に必要な要件であり、それを満たしたという事は、暫く継続すると言う事かも知れない。

でも、ここまで商品改良するなら、是非ディーゼルを復活して欲しい。最終期のディーゼルはＲＦ型で、最終カペラの直噴ディーゼルをルーツにした2L版。今、2Lを復活さえるのはラインナップ上厳しい。となるとデミオの1.5Lディーゼルも良いけど、アテンザの2.2Lディーゼルをスペックダウンさせて装備を簡略化して耐久性重視した仕様で登場させてくれると喜ばれると思うのだが、、、、因みに、道路運送車両法で新しい基準に更新されるのは、平成30年６月15以降の新型車から適用とのこと。2018年以降に登場する車には新安全基準対応が求められる。

形のこのままでよいので、そのタイミングで良いので、ボディ前半のアップデートで安全基準への対応とディーゼルを復活させての登場を願いたい。これで、ワゴンも復活させれば、案外フィーバーするかもしれない。

マツダのミニバンは基本撤退方針である。MPV、プレマシー、ビアンテがそうだ。
それなら、ボンゴをアップデートして、商用４ナンバー＋5ナンバーワゴン構成で、ヘビーデューティな後輪駆動バン＋パートタイム４WDというラインナップで、ハイエースの下のポジション狙いで残せばよいのに、、、下手なロータリーより、頑丈なバンベースのワゴンをディーゼル搭載復活させてくれる方が遥かに魅力的だ。大昔のデリカスターワゴンのノリ、大昔のボンゴWAUXの再登場してくれればうれしい。

教えるのは楽しい

我が子とは言え、勉強を教えるのは結構楽しい。
教えるなら、英語、数学、理科（１分野（物理・化学）、２分野（生物・地学））、社会（地理）が楽しい。歴史、国語も可能だけど、自身の理解度、精通度から言えば、英数理＋地理が良い。科目間の垣根を越えて教える事も出来る。
今は娘を教え始めた段階だけど、娘への教育で頭の準備運動して、息子への教育で本番というパターンで進めたい。息子が８歳だから十年教えたら大学入試迄終了だろう。自身、定年退職迄８年である。退職後の２年はみっちり教える事が出来そう。

子供に勉強を教えるというのは、自身が１８歳の頃から教えている。最初は雇われの塾講師だったけど、以後は塾運営、運営でも教材は購入教材だったのを自作教材にシフトして進めたけど、運営している頃を思い出すと、今でも非常に楽しかったのを思い出す。

子供達に勉強を教える時に楽しいのは、教えた事が伝わった瞬間である。試験の結果を聞かずとも、教えている間に目を見れば大抵判る。その目の色を判断基準に、子供一人一人が理解したと判断出来るまで、子供の性格、学力に応じて色んな教え方を試す訳だ。その試行錯誤が嵌った時に、子供からのフィードバックが目に表れるのである。その瞬間が実に楽しいのだ。
自身が現役で教えていた時は、担当クラスが十数名だったけど、十数名毎に学力、理解度に応じて各自に異なる宿題教材を与えていた。塾形態であっても個人教育のような方法である。それ故に、受け持った生徒は、１００％志望校に入ってくれた訳だが、集大成としての成果も単年で明らかになるという仕組みも、思い出せば自身のモチベーションを支える要素だったようだ。

我が子を自身の教材に、楽しさが再発見出来れば嬉しいところ。まぁ、本人達が望む夢に学力が必要だったときに手伝うだけで、本人の夢に学力が不要なら、親の出る幕は無いのだが、、、取り敢えず、そういう夢がある内は手伝いたいものである。

自転車、単車の下りのコーナーは違う

ロードバイクの下りのコーナーリングを会得するために、スポーツバイクに乗る？
これは、チョット違うような気がする。
ロードバイクと単車では、コーナーを駆け抜けるために会得すべき要素は異なるように思う。会得すべき要素が異なるのは、求める次元が異なるからだ。次元を速度に置き換えるとすれば、ロードバイクで届く次元は単車のそれには届かない。
下りのコーナーリング、、、、自転車じゃ単車には敵わない。これが感想。更に、単車は四輪にも敵わない。これ、絶対的なモノ。
コーナーリングで大事なのは、次の三つ。
１．タイヤの接地面積（タイヤプロフィール、タイヤの数が重要）
２．接地面の路面追随性（タイヤのグリップ力、パターン配置、サスペンション）
３．接地面の接地力自由度（トラクションコントロールの自由度）

ロードバイクは一見速そうかもしれないが、全ての面で単車、四輪車に敵わない。ロードバイクのコーナリングは自由落下運動に過ぎない。重力以上の加速力は得られない。

単車に乗ってリーンイン、リーンアウト、リーンウイズ云々を唱える人が居るけど、そんな使い分けは、基本的に街乗り時における使い分けに過ぎない。ロードバイクで遭遇するコーナーを駆け抜ける状況に、そんな使い分けは無意味だ。そのレベルを会得するのに単車に乗る必要は殆ど無用だろう。

ロードバイクでコーナーリングを上手くなりたければ、単車に乗るよりもロードバイクに乗る方が有用のように思う。回り道以外の何物でもない。少ない接地面積、跳ねるタイヤ、重力に任せた走行という限られた条件で安定させて駆け抜けるための術を見出すには、ロードバイクに乗って挑むしか答えは見付からない、、、、敢えて言えば、車輪径の異なる自転車に乗って癖の違いを理解する方が有用のように思う。

敢えて、単車に乗って役立つ事と言えば、同じコーナーでも通過可能な速度差が歴然とある。単車での速度感に慣れたら、自転車の平和な速度でビビる事は無いような気がする。単車の方が地面に近い目線で高い速度だから、その速度感になれると自転車で到達可能な速度なんて平和そのもの。後は、ライン取りという面では共通点があるかもしれない。高い速度の単車のライン取りが身に付けば、自転車でも役立ちそう。それぐらいのような気がする。

終末医療に向き合うには、、、

なんと、５７歳にして、そう言う事を考えている人が居るそうだ。切っ掛けは色々だけど、この方の場合は、癌治療を受ける義父の様態が急変する様を見たのが切っ掛けのようだ。とは言っても、この年齢で終末期の医療を如何に望むかを書き留めるっていうのは、驚くばかりである。
自身も５０代に突入しているけど、６０歳以降は少なくとも１０年、出来れば２０年は好きな単車に乗って遊び回りたいと考えており、終末期を考えるのは、それを考えざるを得ない疾病に罹患した事が明らかになったり、或いは、身体の自由を失う状況になったり、年齢的には元気であれば８０歳を越えてからという意識があるだけに、５０代で終末期を考える人が居るということには、驚きを隠し得ない。

５０代時点で健康に問題が無い状況だとすれば、終わりの頃をどうするか？に時間と思考を費やすよりは、如何に元気な状態を保つ方法があるか？その取り組みは何か？を調べ実践する事に労力を費やしたいと思うのだが、、、、

まぁ、人によって考えは様々だが、寿命を如何に先に送るか？健康寿命を如何にホントの寿命に近付けるか？を考えるようにしたいもの。確かに、『生き方の連絡ノート』のような伝達手段を持つ事は良い事かも知れないが、何か違和感を感じ得ない。正直、元気な時に思う事と、終末に直面した時の感情で欲する事が一致するとは思えないのが自身の感想。まぁ、そういう域に考え、人生観が達していないのが理由かも知れない。

終末期に何を望むか？それを纏める程の状態には、達していない、、、、これが現状。
終末ノートに書き込む事っていうと、
１．自分の情報と今迄の生き方について。
２．自分の望む医療のイメージ
３．意思表示出来る場合、病気について知りたいかどうか
４．意思表示出来ない場合、どうしたいか（突然の事故？長い闘病？認知症？）
５．自分の代わりに判断して欲しい人について

を考えるそうだが、それ自体が、その時どう思うか？が全く想像できないのが現状。

個人的には、金銭欲、出世欲なんて全くない。趣味を楽しむ最低限の環境があればＯＫである。何より大事なのは、趣味を楽しむために必要な元気、体力を確保すること。つまり、年齢を感じさせない元気と健康を保つ事が全てに勝る優先事項である。終末期云々以前に、元気と健康を保つために行うべき事は何か？新たな情報は何か？を知る事が今は大事だ。

ＣＲＯＳＳのペーパーナイフ

表題のペーパーナイフ、結構お気に入り。ステンレス製でシャープ＆クリーンなデザインである。

普通に売っているペーパーナイフ、レターオープナー、飾りが施されたモノが多い。プレーンなデザインというよりも、如何に凝るか？である。後は、通常の刃物のデザインをペーパーナイフ化したものが多く、ペーパーナイフとしてのデザインというのは少数派だ。日本刀、サーベル、サバイバルナイフを模したモノが多い。ペーパーナイフとしての機能美を追究したものっていうのは、あるようで無い。

クロスのペーパーナイフは、ステンレス製のモノフォルム。グリップ部分は厚み、丸みがある一方で、そのれが徐々に薄く、エッジの丸みがエッジとなるようなデザイン。そして刃先は薄いけど刃先はＲ形状となっている。握りやすく、そしてペーパーカットしやすい優れたデザイン。

これまで、エクスペンダブルズ３で販売されていたペーパナイフを愛用していたけど、最近は、ＣＲＯＳＳのステンレスペーパーナイフを愛用している。

何れもペーパーナイフ故に刃先は過度には尖っていない。そして刃の先端は基本的にマルミを帯びた形状である。

但し、刃先の丸みを帯びた形状は二つのナイフで大きく異なっている。
エクスペンダブルズ３のものは、刃先が完全に球体形状だ。一方で、ＣＲＯＳＳのものは、刃先が円板形状で外径こそ丸みを持っているけど、円板は薄くなっている。先端からの10mm程度は、そこそこ薄く、或る意味尖っているようにも見える。

で、どちらが使いやすいか？

安全面で言えば完全な球体形状のエクスペンダブルズ３のものだが、封書で最初の一箇所を剥がしたりする場合は、刃先に平面部が存在する方が使いやすい。

ペーパーナイフの刃先の形状に制約があるのかどうかは知らないが、最低限の鋭利さは必要のように思う。
一度、ＣＲＯＳＳのペーパーナイフを使うと、他のナイフは使う気にならない。

このＣＲＯＳＳのペーパーナイフは、全体がストレート形状で凸凹が無いのでペンケースに入れて置いても、他の筆記用具を傷つけることもない。自身、これまで見てきたペーパーナイフでは最高のデザインと思う。

秀逸なのは形状、ナイフでありながらグリップ部の丸い厚み形状で立体的というところ。ペーパーナイフでシンプルなものっていうと、大抵は平面的で今一なのだ。

この一品、今から９年前に4000円程で限定販売されたもので。今では廃盤となっているのが非常に残念。自身は、このペーパーナイフをクロスのボールペン等筆記用具と一緒にペンケースに忍ばせている。

ペーパーナイフ収集家？としては、いろんなモノを取り揃えているけど、こういうシンプルなのは極少数派である。

因みに、他のペーパーナイフでは、スタローン映画のエクスペンダブルズシリーズで販売されるグッズのペーパーナイフも持っている。こちらは亜鉛ダイキャスト製だ。
どちらかと言えば、クロスのペーパーナイフの方がお気に入りだ。

1/31～2/6の検索ワードピックアップ

★プロボックスリアフォグ
　寒冷地仕様のメーカーオプションだけど、ハーネスは共通なのでスイッチを付けてランプアッシーを交換するだけで可能。

★オイルレベルスイッチが消えない
　なにかの警告灯と共用している場合は、共用先のセンサー部分のチェックで案外解決する。

★タニタアスリートモード
　筋トレ週二回で一回３０分程度ではアスリートモードではない。

★エビホーンにバナナ
　ブルホーンの先端にＭＴＢ用のレバー、シフターを装着する。その際、ワイヤーが前方に大きく旋回するのを防止するには、ワイヤーの角度を変えるバナナのようなモノが有効。

★プロボックススピーカー
　ダッシュボードに二個。これを純正交換タイプのカスタムフィットスピーカーに換えると効果的。安価なのも良い。

★季節と心拍数
　夏は表層血管が拡張しているので低血圧傾向故に心拍数は高めとなる。冬は表層血管が収縮しているので高血圧傾向、よって心拍数は低めとなる。

★ローラー台は退屈
　確かに退屈。譜面台を買って本を読みながら漕ぐのがお奨め。

フレームマテリアル、、、？

最近は普及価格帯のロードバイクにもカーボンフレームのモデルが増えてきた。アルミフレームのモデルが一時期より減ったようにも見えるが、普及価格帯における選択肢が広がった結果と考える方が自然だろう。更に、クロモリフレームのモデルも最近は比較的選べる品揃えになっているようだ。

マニアックなところでは、チタンフレーム、ステンレスフレームのモデルもあるようだけど、普及価格帯とは言い難く、少々高価となっている。

そんな状況だけど、、、実は、自身は何乗っても優劣に順番を付けるのはチョット難しいと感じている。

自身で乗って違いを言い当てれるのは、空気圧差、車輪の径による振動や衝撃の差程度である。

自転車で判る違いというと、ポジション、ギア比、空気圧、車輪径くらい迄、、、、フレームマテリアルの違いで優劣が判断出来るようになれば良いとは思うのだけど、なかなか難しい。

歩道と車道

自転車は規則の上で、歩道と車道のどちらでも走行可能。それを利用すれば、車道で通行を制限する信号を或る程度回避出来る。それを利用した走行を行う自転車は数多い。
但し、車道から歩道への乗り入れでは歩行者との事故リスクがあるし、歩道から車道への移動では自動車との事故リスクがある。それ故に、利用者は細心の注意が求められる。

現状、これはルール上可能だから、自動二輪、四輪の利用者から見ると、自転車の振る舞いは少々ずるいような気もする。
だからといって、自動二輪、原付が信号待ちを嫌って、エンジン掛けたまま押し歩きして赤信号をスルーするのは、ルール上もアウトであり完璧に反則行為。よって、絶対にすべきではないのだが、この行為は結構見掛ける。昔は、原チャリオバサンだけだったけど、今時は老若男女問わず、スクーターに問わず、スポーツバイクでも見られたりする。

ルール上、曖昧な状態があるから、こういう自己判断で、このくらいなら許されるでしょ的な反則行為が罷り通るのかもしれない。ならば、自転車であっても自歩道間の移動を完全にアウトにするのも必要かもしれない。

脳出血リスク予防に

効果的なのは、基本的に毎日規則正しい時間に、規則正しく朝食を摂取することだという。朝食の摂取状態で脳出血リスクが最大で１．４倍も差があるそうだ。
脳卒中リスクで＋１８％、脳出血リスクで＋３６％だという。
一週間に朝食を二日以下しか取らない人は、毎日摂る人と較べると、脳出血リスクが１．４倍に高まるという。

これは朝食を抜く事で空腹ストレスで血圧が高くなり脳出血を招きかねないと言う。そもそも、起床後は血圧が一日の内で最も高くなる時間帯、それ故に、空腹ストレス等で血圧にブーストが掛かるのがリスキーだという話なのだろう。

つまり、脳出血予防には、食事の質も大事だが、食生活の規則性も極めて重要という事を示唆している。

食事を抜かない規則正しい生活、、、、これが大事だそうだ。

求めるキャラクター

イメージとしては、ツーリング等で初めて訪れるワインディングロードで、安全かつリズミカルに心地よくハイペースで走るのが理想。これまで、マスツーリングで先頭を走る事が多かったけど、知らない道を軽快かつ安全に比較的ハイペースで走り続けるのが理想的であり、それを可能たらしめる機材が最高のパートナーということ。

広いパワーバンド、パワーバンドではレスポンス良くトルクが取り出せるのが理想。ハンドリングは自由度の高いハンドリングで、ラインの修正が容易なモデルが理想。

で、行き着いた答えが、低重心、長すぎないホイールベース、切れ角の多いハンドルと過激すぎない前傾姿勢、トルク重視のエンジン特性、、、、Ｖツインのスタンダードバイクである。アメリカンのエンジンを搭載したツアラーモデルというのが或る意味理想だ。

まぁ、我が家のＣＸがそんな感じ。エンジンはツアラー・アメリカン系のＶツイン、車体はツーリングスポーツ、これ系統の今風版が理想。

スポーツバイク必要性能

単車の性能、どの辺りが必要？って考えると、1980年代のレプリカバイクの性能でほぼ十分という感想である。80扁平のハイグリップタイヤが装着可能なモデルで十分のような気がする。それ以前の極狭リムのモデルでは、少々の厳しさ、物足りなさを感じる事もあったけど、120/80-18等のサイズのグリップ力で丁度良い案配という印象である。

あの辺りのタイヤでタイヤの縁迄使い切ってフルバンクさせて走行して程良い感じ。パワーも２速～４速のパワーバンドを使って走る、、、それが丁度良かったような気がする。あれ以上の速度は、道幅、アスファルトのグリップ力から無理、、、そんな印象である。

それは、自身の愛車が80年代でストップしているけど、その後の付き合いツーリングで2000年代以降の新しいモデル、ハイパワー＋ハイグリップラジアルタイヤ装備の連中と峠を走っても80年代モデルでお釣りが来るという体験に基づく感想だ。

馬力的には重量にもよるけど、60～80PSもあれば十分というのが結論だったりする。まぁ、高速道路でパワーに任せた高速走行前提なら、80年代レベルのモデルでは物足りないかもしれないが、少なくとも、一般道の山地越えのワインディングロードを遊ぶ範囲では、道路の限界、乗り手のビビリミッターを考えれば80年代レベルでも十分なのである。

ということで、自身が望む必要な性能といえば、80年代レベルのハイグリップバイアスタイヤが適正なプロフィールを持って装着出来るリム幅を備えたモデルということ。それに見合った標準的なサスペンションと、あの時代レベルの出力を発揮出来るエンジンがあればＯＫだ。逆に言えば、90年代以降のモデルの装備には全く不満を感じないし、どうこうしたいという気にもならない。

クロモリフレームの造作

性能的には時代遅れなのかもしれないが、個人的にはラグ組のクロモリフレームが非常に好み。
薄くてシャープなラグにパイプが差し込まれて組まれた造形は何とも言えない美しさである。そんなフレームで特に惹かれるのがフォーククラウンだ。フォーククラウンが鍛造品で必要最小限の容積で作られたモノは非常に美しい。

ラグならボカマのラグ、フォーククラウンなら少数派かもしれないがゼウス２０００等が非常に好みだ。

ラグレスフレームで接合部が非常に滑らかに仕上げられたフレームもそれなりに美しいが、ラグが見せる表情はラグ次第の部分であり、個人的にはラグレスフレームよりラグドフレームの方が好きだ。ラグレスのフレームというと、溶接ビードが剥き出しのフレームが一般的だが、同じラグレス仕様であるならば、接合部が滑らかなフレームの方が好み。我が家では、ステンレスフレーム、シルクＲ１ピストのフレームの他に城東のスポルティーフフレームがある。

溶接ビードが残るスチールフレーム、アルミフレームというのは、機能的には問題無いのだろうけど、個人的には、荒っぽい印象を持つ。
滑らかさというと、アルミのハイドロフォーミング成型のフレーム、カーボンフレームがあるけど、接合部のボリュームが大きすぎて繊細さが感じられないのと、配色のどぎつい印象からか、あまり好みではない。

やはり、フレームはラグ組の薄いながらもエッジの効いたフレームが一番好みだ。

布団で微睡む

理想的な生活だ。
今、平日は７時起床、７時半に家を出る。帰宅は午後７時、その後、夕食＋子供と遊び、入浴が午後８時半、８時４５分～１１時迄運動、１１時からは長女の勉強を１時間、午前零時～午前１時がＰＣ操作、そして就寝というパターン。休日は午前６時起床で、７時前からピストで３０～７０ｋｍを走行、午前８時半には帰宅して家族と行動、、、

基本、自分的には超早起きである。

でも、、、運動重視の生活をする前、子供が生まれる前の十数年前は休日の起床時間は午前９時頃、更に遡り、学生時代で研究室時代は講義は無いので、昼前迄グダグダ。午後から活動、夕方バイト、実験は深夜で就寝は午前３時以降というパターン。学生時代の授業があるときも、授業が朝入ってない時は、基本的に極力寝ていたのである。

で、５０歳を過ぎた最近は、朝起きるのがチョット苦痛。活動前の布団の中でのボーッとした時間がとても心地よい。寝る前に眠りに就く瞬間が心地よいのは、睡魔に委せる事ができるから。しかし、起床時の苦痛は身体が求める睡眠に対抗して起床するから。身体が睡眠を求めている時間は、グッスリ寝たい、、、、最近、特に思う。

定年年齢が６０歳、、、、定年になって、普通に朝グッスリ寝て過ごしたいような気がする今日この頃。朝しっかり寝て、その上で午前中にピスト等で運動して、午後に筋トレ、水泳して夕方からテレビ見てゴロゴロして早い時間に就寝、、、、そういうのが憧れる。

まぁ、それでは生活出来ないのだが、少なくとも、朝早く起きなくてもよいような生活に憧れる。

関節リウマチ

寒さで気付く場合が多いそうだ。基本的には、関節や筋肉に痛み、こわばりを来す疾患の総称。狭い意味では関節リウマチだという
正確な原因は不明だが、人間の免疫システムを異常を来し、自身の関節を破壊するのが原因だという。患者数は全国で７０～８０万人、発症は女性の方が圧倒的に多い（８０％）が、年齢的には３０歳代～５０歳代で発症するのが７０％を占めるという。
症状としては、関節の軟骨が変形し破壊に至るそうだ。保年の変形は発症して二年以内に関節の破壊、変形が進行するが、早い人では半年で進行する。原因は遺伝的要因と環境的要因がある。環境的要因は喫煙、歯周病、ストレス、ウイルス等が原因だそうだ。

対策は早期発見が最重要。初期症状は起床時に関節に晴れや痛み、曲げ伸ばしが難しいと感じる。つまり、こわばりがそうだ。
チェックポイントとしては三つ、朝のこわばりがある。関節の痛み・腫れがある。これが二週間以上続く。これが二つ以上該当すると診療が必要とのこと。

治療は、リハビリ療法、手術療法、薬物療法の三種類。基本的に一度壊れた骨はなおらないので、早期の治療が特に重要だという。

ホノボノ

先日、自宅のガレージに車を入れるためにガレージの門扉を開けて荷物を搬出していると、前方からワゴンＲのスティングレー改が元気に走ってきた。ブローオフバルブの音と、マフラーからのサウンドも活発な印象。見た目は、ボンネットはカーボン風カッティングシートを貼り付けてあり、扁平タイヤ＋ローダウン、ヘッドライト周りはブルーのレンズカバー装着で車好き感が一杯である。

個人的には、こういう系を見ても何にも思わない。寧ろ、ほのぼのする感じを受ける。車に限らず、バイク、自転車、スクーター、、、、カスタムしたい気持ちは良く判るし、カスタムしたモノを体感したい気持ちも良く判る。それ故に、事故を起こして他人を巻き込まないかぎり、別に気にしない。センターラインのある道路でセンターラインを割らず、センターラインの無い道路なら基本キープレフトで走る限りでは、全く気にならない。

それよりも、一見普通っぽいオッサンの乗る普通のファミリーカーとか、電アシで通勤するサラリーマンの逆走とか信号無視の方がイラッとくる。

勿論、前述のようなカスタム仕様の目立つ車で信号無視とか、逆走気味にブラインドコーナーを突っ込む行為に対してはイラッとするけど、それはカスタム仕様の車に乗って粋がっている事に苛つくのではなく、あくまでも、逆走気味の走行や信号無視で突っ込む行為に対しての話だ。

世間一般には、カスタム車輌＝危ない運転かもしれないが、個人的な感想では、危ない運転は、カスタム車輌を運転する人よりも、普通の人の無意識行動の方が質が悪いと思う。実際、自転車もカスタム車輌に該当するスポーツサイクル愛好家よりも、日常で自転車を利用する通勤サラリーマン、通学生の方がマナーは遙かに悪い。

まぁ、カスタム車輌＝酷い運転というのは、昔ながらの暴走族の印象だとか、オートバイ＝暴走族という先入観が未だに健在ということのためだろう。

ポイ捨て

昼休み、市内の河川周辺をポタリングしているけど、週末のピスト走で走る太田川沿いに較べると見掛ける自転車が全く違う。

週末のピスト走で見掛ける自転車は、河川敷で野球する少年の軽快車、土手を走るロードが殆どだが、平日昼休みの猿猴川沿いのポタリングでは、通学高校生、主婦の乗るママチャリが殆ど。

どっちがどうよ？っていうと、平日見掛ける高校生のマナーの方が相当に悪い。女学生はイヤホン装備がデフォルト、男子学生はスマホ操作＋ゴミのポイ捨てがデフォルト。何れも、逆走、信号無視、併走は当然の如くである。

特に腹立たしいのは、ゴミのポイ捨てである。行為が履歴となって他人の手を煩わせない限り元に戻らないゴミのポイ捨ては最悪の行為だ。彼らは、自分のエリア、持ち物がゴミや汚物で汚されても良いのだろうか？
自転車のマナーの悪さがよく言われているけど、このゴミのポイ捨てっていうのは、自転車のマナーという前に、人として何か欠落しているかのように思える。

ＶＩＶＡＸ ＡＳＳＩＳＴでドーピング？

ＶＩＶＡＸ　ＡＳＳＩＳＴといえば、汎用のスポーツサイクルを悟られないように電動アシスト化するシステム。シートチューブ内にモーターをセットして、ハンガー部にベベルギア駆動のクランクシャフトを有するクランクセットを組み付ける物。バッテリーはボトル、サドルバッグでカモフラージュしているから外見からは判断出来ないというもの。

これが自転車競技の競技者の自転車に使われていて技術ドーピングとして摘発されたという。

レースのレギュレーションとしたらアウトとも言えるけど、空のバッテリーで、走行時に発生するエネルギー回収で回生した電力を使うシステムに限定すれば、レギュレーションとして認めても良いような気がする。

外部のエネルギーを使うのは無しだけど、自身で生み出した駆動力を回生させて使うという範囲ならＯＫというレギュレーションにすれば、案外面白いシステムが生まれるかも知れない。

確か、昭和の時代の自転車雑紙だったとおもうけど、走行時にフライホイールを駆動して、フライホイールにエネルギーが蓄えられた後に、走行中にフライホイールを後輪に接続して加速補助するような自転車を作る特集があったけど、今のＦ１のエネルギー回生システムみたいなもの。こういう考え方は、案外面白いと思う。

アナログ媒体

映像記録ならＶＨＳとかベータ、音声記録ならカセットテープが思い付く。再生機は、ＶＨＳデッキ、カセットならテープレコーダーだが。ここ数年で見掛ける事はなくなった。
因みに、ウォークマンの初代は携帯式小型カセット再生機である。

デジタルメディアの登場は１９８２年頃のＣＤだが、ＣＤの登場でアナログ音源であるレコードが駆逐された。デジタル音源であるＣＤを録音するには、アナログ媒体であるカセットテープに録音するものだった。因みに、カセットテープには、グレードによりノーマル、クロム、メタルの３グレードだ。澄んだ雑音の無いＣＤのデジタル音源をアナログ媒体であるカセットに録音するだけでも、アナログ音源に入っている雑音部分が無いので音質は向上しているように感じたモノである。

なお、記録媒体にデジタル化の波が進んだのは、ＣＤ－Ｒの登場、一般的にはＭＤの登場だ。これにより記録音源のデジタル化が進行し、記録メディアもディスク状の磁気記録媒体、光記録媒体から、今では電子記録媒体であるメモリーカードに至っている。

記録の圧縮、展開のアルゴリズムの進化、圧縮、展開の高速化によって今では非常にコンパクトな記録媒体とコンパクトな記録再生装置が登場している。なお、アナログ媒体とデジタル媒体の過渡期においては、アナログ媒体とデジタル媒体を双方扱える記録再生機（カセット＋ＣＤ＋ＭＤ＋ＳＤ、ＤＶＤ＋ＶＨＳ＋ＨＤＤ）も見られたが、今では殆どがデジタル機器ばかりである。

しかし、最近は一部でカセットテープが再注目とのこと。更に、ＳＤカードに記録されたデジタル音源をカセットテープにアナログ変換する機器も登場しているとか、、、、それで、昔のカセットテープ再生機にプレミアがつき始めているとか、、、、

そう言えば、コピーワンスとかダビング１０で、デジタル映像の取り扱いの際でも、アナログ録画で低解像度ならコピーフリーと言われつつ、現状ではレコーダー、プレーヤーではアナログ映像出力端子、入力端子は準備されておらず、現実的にはアナログデータとしてフリーにコピーする事は基本的には不可能。この辺りの取り扱いが迷走状態にあり、結局、今の規則的にどうなのか？も良く判らない。

まぁ、レンタルＣＤ、レコードでカセットテープに録音するというのが普通に行われていたので、今更、音楽の記録に制限を掛けるのが難しいのかもしれないが、これを機会に、デジタル映像記録も低解像度のアナログ記録なら完全フリーにして、そういう機器が展開されると実に有り難いのだが、、、、

高解像度映像なんて、大画面以外では全く無意味。少なくとも７インチ以下の画面では昔ながらのＶＧＡ解像度で十分である。つまり、低解像度のアナログ記録映像でも十分だ。そういう用途向けにデジタル映像をアナログ記録として許されるデータに変換するような機器が認められて普及されると嬉しいのだが、、、。

肩甲骨筋か？

左肩の不具合、それとは別に、左に首を大きく回すと、首の付け根に痛みが出る。
場所は肩甲骨筋か？と考えたり。

左肩を強打して以来、左肩の違和感が慢性化している。筋トレ、ストレッチを数年間持続するも改善せずである。

筋トレについては、表層筋のダンベルを使った筋力強化から、軽量ダンベル、ラバーを用いた深層筋を鍛える筋トレを含めて行っている。

因みに、整体、整形外科で動きを確認する動作では、違和感はあるけど、健全判定を受ける状態となっている。勿論、病院での診療でも異常無し判定な状態。
しかし、自身の意識では左肩に違和感と鈍い痛みが慢性的に生じているのだ。基本、違和感を感じる筋肉は肩甲骨を保つ筋肉である。
そんな肩甲骨周りの違和感を取り除くのに気になるのが、肩甲骨はがしストレッチだ。

肩甲骨はがしストレッチは、
１．両手を肩に置いてぐるぐると回すだけ。肘を大きく回すようなイメージで、前後5回ぐらい回しましょう。
２．手を腰に当てて肩甲骨を意識しながら肩をめいっぱい上げて、思いっきり下げましょう。上げるときに息を3秒吸って、下げるときに3秒吐きます。
３．四つんばいになって左手を前に大きくずらし、右手は身体の下をくぐらせます。気持ちいいなと思う部分で大きく呼吸をしながら、身体の下の腕を少しずつに遠くに持っていきましょう。反対側も同様に行う。
４．仰向けになって両手を肩の高さで広げます。左手をそのまま天井の方に伸ばし、指先が肩甲骨を引っ張るようなイメージでそのまま右腕方向に持っていって両掌を合わせます。ゆっくり手を戻したら反対側も同様に。

とあるようだけど、個人的には、マエケン体操のような肩甲骨を回す運動。あれが良さそう。全て行っているけど、このダイナミックストレッチが最も効果が感じられる気がする。

中学生向けの授業

中学校の授業、かなり違和感を感じる。チェックしたのは数学、英語だ。
何処での授業か？っていうと、中学校、学習塾の授業である。

そもそも、教科書に書いてある内容を順に追っていない。ページを飛ばしながら、ページ内の内容も飛ばしながら、、、、それで進める様子。
生徒は定期試験においては、飛ばした内容からは出ないとの事で、授業で読んだ箇所だけやればＯＫという概念。

強烈なのは、教科書で手順を追って内容が進んでいるのだが、手順に拘らず、機械的に最終的に答えが出れば良い的な指導法、、、、、個人的には強烈に違和感を感じる。

塾の教え方もかなり疑問。さらに塾開催の模擬試験の相当にいい加減。解答を見ると、添削ミスが非常に多い。これ、Ｏ州塾だけど、採点ミスで成績って、、、、意味無いだろ。
塾では、生徒から質問が来れば教えるけど、それ以外は問題配って採点して、、、、ってレベル。覚えるべき勘所を伝える感じは皆無のようだ。

学校の先生は勉強だけを教える訳ではないので、仕方ない部分も在るけど、金取る塾で、専属講師が、この様では情けない。殆ど詐欺的な気もする。

塾で少人数を売りにするのは、生徒に併せて習熟度の足らない生徒に、生徒が理解するのに良い考え方を工夫して伝えるのが講師の役割。それを行わずして、生徒の点数見て、もう少し家庭で頑張って貰わないと、、、、って宣うのは、少し違う気がする。

自身が現役で講師をしていた頃のライバル塾だったＯ州塾の講師はもっとマトモだったけど、今の講師は、、、、当時の講師の１／３以下の授業技量しかないような気がするなぁ、、、
塾で授業を楽しく、、、で、冗談を言い合いながら授業を行うっていうのは、チョット違う。サークルではないのだから、、、。

とろとろハーレー

猿猴川の西岸沿いをＤＡＨＯＮの折り畳み自転車で下流方向に南下走行中、東雲ゴミ焼却場の駐車場からハーレーらしき単車が出てきた。駐車場から上り車線を横断して下り車線に向けて右折して入るという走り方。勿論、出てくるのは構わないけど、道路の真ん中で右折旋回に手こずる様子で、こっちの自転車、対抗車の２トントラックの進路を塞ぐように停止気味、、、、目の前に来ても右折しきれず進まない、、、、仕方なく、避けて抜く。

抜く時に見えたライダー、、、、レザーパンツをはいた小柄な女性の様だ、、、、免許与えるの、間違ってるだろう、、、、右折も両脚でつま先ツンツンでしか曲がれないような人間に大型車を乗せる資格を与えるのは、大きな間違い。

自転車の進路を完全に妨害するように、車体を車線を塞ぐように動けないなんて、、、、

格好悪すぎる。

やっぱ、こんな感じの乗り慣れてない感満載のハーレー乗りは好きになれない。特に、最近の綺麗なハーレーに乗った七五三的なライダー、特に、女性、リターンライダー的高齢者、、、、どうも、道路の障害物的な存在にしか見えない。

少なくとも、右左折、Ｕターンぐらい出来るようになって公道に出て欲しい。

最後の化粧

我が家のＣＸ改、今年中には引退予定。ということで、ストックしているパーツの交換作業に入る。具体的には、新品のエキゾーストパイプ、それから再メッキしたエンジンガードだ。
車両を処分して程度の良いパーツを残していても仕方ないので、装着してコンディションを少しでも良い状態で余生を楽しむため。
因みに、エキゾーストパイプは、恐らく後期型用と思われる一品。シリンダー差し込み部と、エキゾーストチャンバー差し込み部の外径はφ38mmで共通ながら、エキゾーストパイプ部の外径は、現行使用品がφ38mmながら、ストック品はφ43mmと大径の仕様。当然、内径も拡大されている。抜けが良くなる仕様となっている。なお、新品ストックなのでメッキもピカピカである。

エンジンガードは、錆びていたストックパーツを錆落としした後に、再メッキしたもので、十年前のレストアで施工していたものだ。これも交換予定。

残りの余生を、少しでもコンディションの良い状態で乗って楽しむために交換するつもり。

結構、多くのストックパーツを所有しているけど、装着予定の無いパーツに関しては徐々に処分していくつもり。張り替えたシート、燃料タンク、サイドカバー、テールカウル類、コンビネーションランプ類、インシュレーター等も車両処分の際に処分する予定だ。

スクーターライディング

個人的に、最近のスクーターライディング、乗り方も風貌もハッキリ言って苦手だ。
風貌でいうと、半キャップ、前後逆向き被り、前方に脚を投げ出してがに股気味に股を開く。後は、防寒に長いマフラーを首に回してセル枠のサングラス、ダブダブのジャケット＋ズボン、それでいて、前走車との車間は詰め気味で走る連中だ。多くは、マフラーが変わっている。マフラーが変わるのは良いとしても、結構多いのが、オーディオを大音量で走る系の方々。

まぁ、何が不愉快というと、前走車に詰めて乗る車間距離の無さ。そして、前方を走られる場合は、正直いってタラタラのスピードで、意図的な蛇行運転で走られると、正直、イラッとする。

詰めるぐらいならサッと抜いて、サッと抜いたら視界から消えるくらいに後方車両の直前はふらつきながら走るのは止めて欲しいのである。

五月蠅くても、遭遇が一瞬なら気にならない。急ぐならサッと抜いて、サッと消える。それなら、何も気にならない。急かして煽りを入れる割りに、抜いても前方でフラフラされるのが嫌なのだ。
特に、ストップアンドゴー、グネグネ道では失速度合が激しいのが鬱陶しいのだ。
まぁ、ストップアンドゴー、コーナーの連続路面では、スクーターという不安定な乗り物の上に、シートに全体重を乗っけて脚を前方上方に放り出すという高重心スタイルである。上体もふんぞり返ったスタイルで前輪には荷重は殆ど掛かっていない。あんなスタイルでは当然だけど、しっかりスパッと曲がれない。

スクーターの元気者系でも80年代のスクーターレース全盛期に、50～80ccクラスのスクーターで、猫背な上体で、足はシートベースを踝でグリップさせて膝が出て曲がりながら走っていたような連中の方が遙かに好み。所謂、ＪＯＧやＤＪ－１な人達だが、同じスクーターでも全く異質な感じだ。

自身、スクーターというとパッソル、ジョグ、スペーシー８０、フリーウェー２５０、アドレスＶ１００と乗ってきたけど、乗り方的にはスクーターレース的な猫背乗りで、ふんぞり返って足を放り出すような乗り方はＮＧだった。やはり、シャンと走るにはしっかり車体を支えて乗るのが基本だ。

まぁ、バイクでもふんぞり返ってドカドカのるようなのは、スクーターに限らず好みではないのだが、特に最近のスクーター乗りで、特に、煽り運転しながら、前とトロトロ走るような連中に対しては、あまり良い気分を受けない。

まぁ、見た目云々よりも、煽り運転＋目の前トロトロ、これが一番気に障るだけなんだが、、、。

目覚めよカラダ！ストレッチ新常識

２０１１年の２５店から２０１５年に２６７店に増加。今、ストレッチが熱いという。ストレッチも色々。リンパストレッチ、バレエストレッチ、骨ストレッチ、、、、効果は、筋力を強化、動脈の状態の改善、いろいろな効果が確認できたという。
ストレッチの効果を明らかにする取り組みが熱いという。
そこで、明らかになったストレッチの力を紹介。
ストレッチが運動能力に与える効果を研究したという。そこで聞いた新しい言葉、これはダイナミックストレッチ。これは、筋肉の曲げ伸ばし、回旋を行う動作。足の蹴り上げで太股の前の筋肉の伸張を行う事で柔軟性を高める事が出来るとか、、、、更に、運動前に行う事で、筋力、瞬発力を高める効果があるという。このダイナミックストレッチの有無によって、低負荷～高負荷の運動を行うと、ストレッチによって筋力、ジャンプ力、瞬発力の全ての数値が向上する事が判ったという。脳や筋肉を結ぶ交感神経の働きが活発になるのが理由だとか、、、これで有名なのが、ドジャース入団が決まった前田健太投手のマエケン体操だ。
ダイナミックストレッチでのポイントは呼吸を止めない、そして大きく動かす。
そこで基本的なパターンを紹介。
１．膝の引き上げ左右で保持。
２．踵をおしりに付けて保持を左右。
３．片足立ちで足を振り子のように大きく動かす。
４．肘を上げて後ろに引く、その状態から手の平を上に向けた前に伸ばす。
５．腕を上下に大きく振り子のように振る。
伸ばして縮める動作を行うだけである。

勿論、従来のスタティックストレッチも重要。
ところで、カラダの柔軟性と血管の柔軟性には関連が見られたという。このデータからストレッチで動脈硬化が防げるか？を検証したそうだ。すると、ストレッチを行うと柔軟性が向上する事が判ったが、すると、なんと血管も柔らかくなる事が判明したという。身体を伸ばす、伸展するのが血管を伸ばす効果に寄与している事が推測されたという。勿論、リラックス効果の可能性もある。動脈の硬さは心臓病、脳梗塞リスクに直結するので、ストレッチで疾病予防が期待出来るという。
更に、スタティックストレッチを続ける事で、伸展、屈曲の筋力が増大する事が判明したという。これはストレッチの作用が筋力向上に寄与している事が期待できるという。これで、筋力減少を抑制できれば、ロコモティブシンドロームの予防にも繋がる可能性が判ってきたという。
筋肉を伸ばすストレッチを紹介。
１．片膝を畳んで、方膝を伸ばし、反対肘を地面に付ける動作。
２．１の下半身を保ち、畳んだ膝と反対の腕を上に伸ばす動作。
３．足を伸ばし、伸ばした膝を体重を掛けて押す事で足裏の筋肉を伸ばす動作

ところで、個人的にはこのストレッチは、深層筋の柔軟性確保のために数年前から毎日実践しているので、個人的には自身の選択が認められつつあると言う事が判り、チョット嬉しい気分である。

たすけて！今度こそ、や・せ・た・い、、、、

美味しい料理を前にしたら、ついつい食べてしまう、、、まぁ、仕方ない。
いろんなダイエット器具を試しても、続かない、、そんな悩みを持つ人が紹介されていた。今度こそ、本気で痩せたい、その願いを叶える事が助ける番組だ。

これを紹介するインストラクターがＥＩＣＯさん。この方は自身で20kgのダイエットを行ったという。このＥＩＣＯさんが一人一人にあったダイエットを紹介する番組。

このダイエットの特徴、モットーは『ダイエットは遊び心である』と言う事らしい。具体的には好きな事をダイエットに繋げて生活習慣を変えていくのだそうだ。激しい運動、食事制限によるダイエットでは短期間に効果を得られるが、リバウンドで元以上に悪化するというのが特徴。まぁ、激しい食事制限を行うと筋量が落ちて消費カロリーが減る。そこで大事なのは、一生続けられるダイエット、即ち、遊び心だというコンセプトだ。

被験者の女性は４９歳、８４ｋｇ、体脂肪率が４３％という女性。この女性を如何に痩せさせるか？が取り上げられていた。食生活の観察では、起床でトウモロコシ、十分後にフライパンにマヨネーズぶっかけのライス、その後、ネット＋床でゴロゴロ。被験者の方の好きな事探しを行うと、趣味は、お得サイズの食材、料理だという。ホントはオシャレが好きだけど、太ったら食事にぶつけるしかないのだそうだ。

インストラクターの方の指摘は、お得と思って買ったまとめ買い食材の大量の賞味期限切れ。そこで、被験者の方に片付けを提案。すると、大量に買ったお得感覚が現実は、大きな損を生んでいる事に気付いたそうだ。それが切っ掛けで、生活全体の整理を行う事に至る。

次は、着られなくなった洋服のチェック。その中に浴衣を発見、その浴衣を日常に身につける事で、人からの視線が無意識に自身を律するのだという。

ところで、下半身を鍛えるダイエットが紹介されていた。それは、片足立ちで、浮かした足は踵を下につま先を上に向けて数字を描く動作。ふらつく場合は、何かを捕まって行っても良いという。

次は、大好きな料理だそうだが、そんな料理を毎日写真に撮る習慣を進めている。因みに、料理が茶色っぽいと脂肪が多く太りやすい食材だそうだ。写真的にカラフルなメニューは、料理が楽しく、食物繊維が豊富となり、カロリーが抑えられるという。

この生活、二週間で体重で－２．５ｋｇの効果が得られたという。

大事なのは、続ける事が出来るように、楽しいダイエットを習慣化させる事だという。